Centro Universitário Anhanguera de São Paulo – Unidade Brigadeiro

Engenharia Automotiva
Estudo sobre o Automóvel GURGEL BR-800

Danillo Henrique Freire ................. RA: 0800091

Eric W. F. Moraes ....................RA: 0919450275
Oscar Batista Lopes Junior ......RA: 0806072096
Rodrigo Cordeiro Epifani .........RA: 0806072158
Wilian Tognassolo Oliveira ......RA: 0888000039

São Paulo
2012
Sumário

1. RESUMO ...................................................................................................... 2
2. INTRODUÇÃO .............................................................................................. 2
3. A GURGEL ................................................................................................... 4
4. MODELOS .................................................................................................... 5
4.1. GURGEL IPANEMA ..................................................................................... 5
4.2. GURGEL XAVANTE .................................................................................... 6
4.3. GURGEL ITAIPU ......................................................................................... 7
4.4. GURGEL X-15........................................................................................... 8
4.5. GURGEL G-800 ........................................................................................ 9
4.6. GURGEL XEF ......................................................................................... 10
4.7. GURGEL CARAJÁS................................................................................... 11
4.8. GURGEL MOTOMACHINE .......................................................................... 12
4.9. GURGEL SUPERMINI ................................................................................ 13
5. GURGEL BR-800 ....................................................................................... 14
5.1. MOTOR .................................................................................................. 15
5.2. TRANSMISSÃO, DIREÇÃO, SUSPENSÃO E FREIOS ....................................... 18
5.3. CARROCERIA E INTERIOR ......................................................................... 20
6. CONCLUSÃO ............................................................................................. 22
7. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................... 23
7.1. SITES VISITADOS .................................................................................... 23
7.2. OBRAS CONSULTADAS ............................................................................ 23
8. ANEXO ....................................................................................................... 23

1
Resumo
O presente trabalho trata do automóvel BR-800, idealizado e projetado
pela Gurgel. Serão descritos seus sistemas constituintes, assim como as ideias
que resultaram no primeiro carro brasileiro, incluindo sua concepção inicial, as
soluções diferenciadas adotadas quando ainda era um protótipo e o início da
produção em série. Um breve relato sobre a história da Gurgel também será
feito, mostrando a trajetória do Engenheiro João Augusto Conrado do Amaral
Gurgel, idealizador, fundador e dono da Gurgel.

Introdução
“Se há 80 anos Henry Ford convidasse você para ser seu sócio, você não
aceitaria?”. Assim João do Amaral Gurgel anunciava e instigava seus clientes
para a compra do primeiro carro genuinamente brasileiro, o BR-800. O
“convite” a se tornar sócio se explica pelo fato de na época do lançamento do
carro a Gurgel ter optado por vender as primeiras unidades do carro com um
pacote de ações. Foram disponibilizados, segundo o site Bestcars, 10.000 lotes
de ações. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$
1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final
de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.

O design era controverso, mas mesmo dividindo opiniões na época do

seu lançamento ganhou o Prêmio Selo de Excelência da Bienal Brasileira de
Design (1990). O BR-800 trazia soluções interessantes e de baixo custo, além
de um conceito de carro urbano que viria a ser mais explorado cerca de 20
anos mais tarde. Além desse fato, foi o primeiro carro genuinamente brasileiro,
sendo totalmente projetado e idealizado com tecnologia nacional, inclusive a
motorização.

2
Figura 1-BR-800 ganha o prêmio de Excelência em design (1990)

Este trabalho abordará os sistemas constituintes do BR-800, um carro

pioneiro para a indústria nacional. Dar-se-á enfoque também, de forma
reduzida, à trajetória da Gurgel, montadora genuinamente nacional que
enquanto existiu apresentou conceitos inovadores e visionários.

3
A Gurgel
A Gurgelfoi fundada em 1969 pelo Engenheiro João Augusto Conrado do
Amaral Gurgel, formado na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
no curso de Engenharia Mecânica-Elétrica em 1949.Amaral Gurgel foi sempre
apaixonado por carros, tanto que o seu trabalho de formatura foi o projeto do
Tião, que viria a ser o primeiro carro genuinamente brasileiro. Na apresentação
do projeto Gurgel foi repreendido pelo seu professor que havia determinado
que o projeto a ser apresentado devesse consistir em um guindaste. O
professor disse ainda uma frase que ficou para sempre na memória de Gurgel:
“Lembre-se: automóvel não se fabrica, se compra. E tecnologia de carro é
coisa de multinacional”.

Obstinado, Gurgel devotou a sua vida à construção do carro nacional. Fez

dessa realização o seu sonho e o perseguiu durante toda a sua carreira, a
ponto de deixar o emprego na Ford, onde era o engenheiro que tinha melhor
remuneração, para abrir o seu próprio negócio começando do zero.

O passo inicial para a fundação da Gurgel foi o Salão do Automóvel de

1966. Nesse ano, e a pedido do presidente da Volkswagen, montadora que
Amaral Gurgel representava por intermédio de uma revenda, Gurgel
desenvolveu um bugue chamado Ipanema, que poderia ser enquadrado na
categoria de crossover, ou veículo de uso misto. Tal carro foi desenvolvido a
partir de um conjunto chassi-motor da Volkswagen.

A carroceria do carro era feita de um material denominado FRP

(FiberglassReinforcedPlastic), um composto de fibra de vidro reforçado com
plástico. O sucesso foi tamanho que na apresentação do carro foram feitos 200
pedidos de compra. João Gurgel sugeriu à Volkswagen uma parceria na
fabricação do Ipanema, proposta recusada veementemente. Anos após, e com
um contrato de concessão de chassis e motores firmado junto à montadora,
Amaral fecha a revenda e inicia a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos
LTDA.

4
MODELOS
Gurgel Ipanema

Figura 2-Ipanema

Em 1973 era apresentado o maior sucesso de vendas da Gurgel.

Inspirado nas linhas do Ipanema foi desenvolvido o jipe Xavante, que
posteriormente adotou apenas a sigla X, seguida por um número designativo
do projeto. O chassi Volkswagen foi deixado de lado, sendo usado um novo
conceito apresentado por Amaral Gurgel: o Plasteel. Trata-se de um conceito
de armação de tubos de aço de seção quadrada envolvidas por camadas de
plástico reforçado com fibra de vidro, formando um monobloco resistente e
inoxidável. A carroceria também era feita em FRP, assim como no Ipanema. As
suspensões foram desenvolvidas pela Gurgel, usando um sistema
independente nas quatro rodas. Além do Plasteel, o Xavante trazia outra
inovação que seria constante nos veículos fora-de-estrada da Gurgel, O
Selectraction.

O Selectraction trata-se de uma ideia simples, mas absolutamente eficiente

idealizada por Amaral Gurgel. O sistema constitui-se de duas alavancas ao
lado do freio de mão que acionam independentemente os freios de cada roda
traseira. Assim, em uma situação onde uma das rodas traseiras esteja sem
tração (como, por exemplo, num obstáculo), usa-se o freio manual na roda que
não tenha contato com o solo, garantindo que todo o torque seja direcionado
para a outra roda. Essa solução simples deu aos jipes da Gurgel uma eficiência
enorme, ganhando fama de serem bons para terrenos com lama ou com muitos
obstáculos mesmo não tendo tração nas quatro rodas. O carro teve grande
apelo junto ao público, inclusive sendo vendido em grandes quantidades ao
Exército Brasileiro.

5
Gurgel Xavante

Figura 3 - Xavante X-12

O Xavante X-12 foi produzido em versões distintas,com teto rígido ou de

lona (conversível). Foi um sucesso até no exterior, principalmente no Caribe,
onde teve tanta aceitação a ponto de atrapalhar e encerrar a produção do
Volkswagen 181, carro de proposta semelhante.

Figura 4 - Volkswagen 181

6
 O X-12 manteve essa nomenclatura até 1986,quando foi rebatizado como
Tocantins, sendo produzido até 1989.

Gurgel Itaipu

Em 1974, mostrando toda a sua independência mercadológica e a sua

visão de futuro, a Gurgel desenvolveu um protótipo do que viria a ser o primeiro
carro elétrico da América Latina. O carro tinha um design no mínimo curioso,
quando visto de lado lembrava um trapézio sobre rodas. Era feito para dois
ocupantes e tinha ótima área envidraçada. Poderia ser carregado em uma
tomada 220 V comum, porém sua recarga poderia demorar penosas 10 horas.
Infelizmente o projeto ficava comprometido devido ao grande problema da
época: a baixa autonomia das baterias, além do seu enorme peso, tamanho e
tempo de recarga.O Itaipu tinha uma autonomia de 60 a 80 quilômetros.

Figura 5 - Gurgel Itaipu

De acordo com a Revista QUATRO RODAS, a motorização do Itaipu usa

o sistema composto, que une dois tipos de motor de corrente contínua: os de
enrolamento de campo em série e em paralelo. Essa configuração confere alto
torque de partida e controle de velocidade uniforme, gerando 3,2 kW (por volta
de 4.3 cv).

7
Gurgel X-15

Em 1979 foi lançado o X-15, um furgão de porte médio com um design muito
agressivo, chegando a lembrar um carro forte ou veículo militar de assalto de
uso urbano. Era um carro bem peculiar, com versões furgão e picape.
Curiosamente, havia uma versão militar, onde o vidro bipartido, originalmente
de mesmo tamanho na versão civil, tinha o lado esquerdo consideravelmente
maior que o direito, ocupando ¾ da área envidraçada. Esse carro usava a
mecânica Volkswagen e tinha, assim como todos os carros da linha Gurgel,
monobloco Plasteel.

Figura 6 - Gurgel X15 e seu pára-brisa incomum

Continuando os estudos na área elétrica, em 1980 a Gurgel lança outro

carro elétrico, o Itaipu E-400, “uma espécie de furgão com desenho moderno e
agradável, muito elogiado pelas revistas especializadas da época”, segundo
Caldeira. O carro contava com um motor Villares de 8kW (cerca de 11 CV), que
que alcançava 3000 rpm. As baterias que alimentavam o motor eram grandes e
pesavam cerca de 80 quilos cada,geravam 40 volts e recarregavam-se em
tomadas de 220 volts levando, em média, 7 horas. Comparando com um carro
a gasolina, teria um consumo de 90 quilômetros por litro. Porém a autonomia
era baixa, cerca de 80 quilômetros, tornando o carro de uso estritamente
urbano. Em 1981 o modelo seria lançado em série, com o nome E-500. O carro
foi vendido a empresas, sendo aplicado em serviços gerais.

8
Gurgel G-800

Posteriormente, foi produzido o furgão G-800, usando a mesma

plataforma e carroceria do E-500, porém utilizando o motor Volkswagen “a ar”.
O carro era oferecido em várias opções, variando entre o furgão e a picape.
Como curiosidade, vale citar que a G-800 CD (cabine dupla) tinha uma
configuração exótica: a picape era uma 3 portas, sendo duas na direita e uma
na esquerda. O vidro lateral traseiro do lado esquerdo, do lado da porta do
motorista, era consideravelmente maior que o vidro lateral direito traseiro. Ou
seja, não havia uma harmonia visual entre os lados do carro.

Figura 7 - Gurgel E-400

9
Gurgel XEF

No final de 1981 foi desenvolvido o Xef, que tinha duas portas, três
volumes e acomodava, com certa dificuldade, 3 pessoas. A tentativa do projeto
Xef era aproximar-se o máximo possível ao grande sonho de João Gurgel, o
carro popular.

O Xef tinha um aspecto refinado, lembrando um pouco as Mercedes da

época. Assim como todos os outros carros até então da Gurgel, possuía o
motor Volkswagen “a ar”, monobloco Plasteel e carroceria em FRP.

Figura 8 - Gurgel Xef

10
Gurgel Carajás

Em 1984 a Gurgel investia mais uma vez nos fora de estrada,

apresentando o Carajás. O carro tinha um visual imponente, garantindo um
conforto e um estilo agradáveis à época. Tinha um desempenho satisfatório,
tendo bom comportamento tanto na estrada quanto fora dela. Havia duas
opções de motorização:

 Volkswagen refrigerado a água: derivado do Santana, com opção de

álcool ou gasolina como combustível;

 Volkswagen refrigerado a água, boxer: derivado da Kombi, que tem a

mesma configuração de pistões horizontais do motor a ar, porém
refrigerado a água, para se usar diesel como combustível.

O carro vinha com o sistema Selectracion, monobloco em Plasteel e

carroceria em FRP, e trazia ainda mais uma inovação da mente criativa do
engenheiroAmaral Gurgel.

Trata-se do sistema Tork Tube System, ou TTS. Nada mais é do que uma
transmissão de torque, por intermédio de um eixo de aço apoiado por mancais
de rolamentos presos em buchas de poliuretano, do motor do Carajás, que se
encontra na dianteira do carro, para a caixa de câmbio que ficava acomodada
na traseira. Essa configuração foi adotada para haver uma melhor distribuição
de peso no carro, e seria até então uma novidade no Brasil, sendo usada
apenas no Porsche 924.

Apesar de algumas qualidades inerentes ao veículo, ele não alcançou o

sucesso esperado junto ao público devido ao alto preço para a época.

Figura 9 - Gurgel Carajás

11
Gurgel Motomachine

No dia 7 de Setembro de 1987 foi apresentado ao público o BR-800,

sendo fabricado e posto à venda no ano seguinte. Serão expostos todos os
detalhes desse projeto mais adiante.

Em 1991 a Gurgel lança o Motomachine, uma variação do BR-800, porém

contendo apenas 2 lugares. Esse veículo em especial tinha duas inovações
interessantes.

Primeiramente, as portas eram transparentes deixando o chassi aparente.

Além disso, a “lataria” era constituída de painéis, sendo possível:

 Retirar o teto, transformando o carro em um conversível;

 Rebater o para-brisa e o teto, transformando o carro praticamente em
um buggy;
 Instalando o teto de lona, dando ao carro um visual mais leve;
 Carro todo fechado, para o uso diário.

A segunda inovação é a concepção da fixação do motor. O motor sendo

fixado por baixo, lateralmente e apoiado em coxins, gera um nível alto de
vibração na carroceria. O sistema do Motomachine consiste em um coxim
fixando o motor por cima na barra estrutural frontal do chassi. Ou seja, o motor
fica pendurado tendo uma barra de torque inferior ligando o motor ao chassi,
isolando a vibração do motor para o carro.

Figura 10 - Gurgel Motomachine

12
Gurgel Supermini

Em 1992 a Gurgel lança o Supermini, evolução do BR-800. Tinha um

acabamento refinado, muito superior ao seu antecessor. Seu motor era o
mesmo do BR-800, porém com 3cv a mais. Tinha também o motor com
suspensão pendular, carroceria em FRP, painel mais completo e design melhor
acabado, com linhas mais suaves.

O Supermini foi o último carro lançado pela Gurgel. Posteriormente seria

desenvolvido o Projeto Delta, um carro de concepção popular mais simplificado
que o BR-800, porém em 1993 a Gurgel sofreu com problemas financeiros e
pediu concordata. No ano seguinte (1994) houve uma tentativa de salvar a
fábrica, quando João Gurgel pediu um empréstimo ao governo brasileiro. Este,
por sua vez e atendendo a vontade das multinacionais, negou o pedido e a
fábrica foi fechada.

Figura 11 - Gurgel Supermini

A Gurgel foi um sonho que deu certo e seria com toda certeza uma das
grandes indústrias nos dias atuais. Durante os 25 anos que foi ativa produziu
mais de 40 mil veículos, desenvolveu tecnologia própria, levou prosperidade à
cidade de Rio Claro, onde era sediada, e em uma visão de futuro sem igual que
seria copiada por muitas montadoras posteriormente, tentou levar
oportunidades para o município de Eusébio, no Ceará, onde montaria mais
uma unidade de produção. Infelizmente o sonho teve uma duração menor do
que se desejava.
13
Gurgel BR-800

O grande sonho de Amaral Gurgel sempre foi fazer o carro popular

brasileiro. Desde o projeto rejeitado pelo professor quando da apresentação do
seu trabalho de conclusão de curso, Gurgel sempre perseguiu esse ideal e fez
dele o seu norte.

Em 1985 começaram os estudos do que viria a ser então o projeto CENA

(Carro Econômico Nacional).As premissas do projeto recaíam em: um carro
pequeno, barato (fazendo uso de peças abundantes no mercado), de uso
estritamente urbano, de baixo consumo, e, principalmente, totalmente projetado
e desenvolvido no Brasil. Inclusive a motorização.

Figura 12 - João Amaral Gurgel e o esboço do CENA

Figura 13 - Estudos com molde em arame para definição de espaço

14
 Logo nas primeiras aparições o nome foi vetado devido àintervenção da
família do piloto Ayrton Senna, que não queria que a fonética do novo
projetofizesse alusão ao nome do piloto. Adotaram-se então os nomes Gurgel
265 e Gurgel 280, fazendo referência às cilindradas que os carros teriam (650
cm³ e 800 cm³). Posteriormente, o desenvolvimento do motor de 650 cm³ foi
abandonado, concentrando-se os esforços no motor de 800 cm³. Na época do
lançamento adotou-se um terceiro nome: BR-800

Na fase de projeto prometia-se um consumo na casa dos 25 quilômetros

por litro, e posteriormente proprietários juraram de pés juntos que de fato o
carro conseguia alcançar tal marca. Segundo a Gurgel, quando do lançamento
do carro, a 80 km/h o consumo é de 23 km/l.

Motor

O projeto inicial previa uma unidade com dois cilindros contrapostos,

baseado no motor VW boxer “a ar”, porém dianteiro, tendo 800 cilindradas, que
foi batizado com o nome Enertron.

A refrigeração seria feita por um sistema misto, onde em baixas rotações

apenas a água faria o arrefecimento. Quando o motor atingisse rotações mais
elevadas um sistema de arrefecimento a ar atuaria nos cabeçotes. Pela
dificuldade e alto custo de desenvolvimento a ideia foi vetada.

Assim como foi vetada a ideia de se fazer camisas de pistões de

borracha, que traria como vantagens o baixo custo e redução de peso do
motor. A ideia foi abandonada pela dificuldade de se encontrar uma borracha
que resistisse às solicitações impostas pelo funcionamento do motor.

O virabrequim é apoiado em dois mancais, um em cada extremidade. O

motor conta com sistema de camisas úmidas, ou seja, o líquido de
arrefecimento circula entre as camisas dos cilindros. Tal sistema, além de
garantir uma refrigeração eficiente do motor facilita o reparo do mesmo. Para
arrefecer o sistema usa-se uma mistura de água com um anticorrosivo, glicol
etileno, na proporção de 60% água e 40% do anticorrosivo. A bomba d'água é
acionada diretamente pela extremidade dianteira da árvore de comando das
válvulas.

Para que o motor atinja rapidamente a sua temperatura ideal de trabalho,

há uma válvula termostática montada no coletor central de admissão que
controla o fluxo do líquido de arrefecimento para o radiador, liberando-o apenas
quando o motor atinge a sua temperatura ideal de trabalho. Em altas
temperaturas é acionado um ventilador elétrico, a fim de se otimizar o
arrefecimento.

O bloco é fundido em uma liga de alumínio-silício. Tem diâmetro de

pistões e curso do virabrequim de 85,5 x 69 mm, respectivamente, gerando

15
exatas 792 cm³ de cilindrada. Seu desempenho foi pensado para ser suficiente
no trânsito urbano. Gerava 5,8 kgm a 2800 rpm e 32 CV a 4.500 rpm. O corte
de giros se da na casa dos 6000 rpm. A velocidade máxima beira os 110 km/h
e o 0 a 100 km/h demora longos 35 segundos.

A alimentação do motor é feita por um carburador de corpo

simples(Wercarbras Modelo 32 ICEV), de 32 mm.A bomba de combustível é do
tipo de diafragma e válvulas de sentido único, sendo acionada mecanicamente
por uma haste, apoiada diretamente em um excêntrico instalado na
extremidade dianteira da árvore de comando de válvulas, junto à respectiva
engrenagem. O tanque de combustível tem capacidade para até 40 litros.

A lubrificação do motor é feita por uma bomba de óleo de engrenagens,

que capta o óleo contido no cárter do motor, passando pelo filtro de óleo e
sendo direcionado às galerias do motor. Caso o filtro esteja entupido, uma
válvula auxiliar do filtro de óleo redireciona o fluxo para o motor, garantindo que
não haja falha na lubrificação.

O comando de válvulas fica alojado no bloco, abaixo do virabrequim,

sendo acionado por meio de corrente. As extremidades dianteira e traseira da
árvore de comando das válvulas acionam, respectivamente, a bomba d'água e
a bomba de óleo. O acionamento das válvulas, localizadas nos cabeçotes, se
dá por varetas. São duas válvulas por cilindro, uma para admissão e outra para
exaustão.

A disposição do alternadorfoiuma das soluções diferenciadas encontradas

pela Gurgel. Ficava acoplado ao comando de válvulas, acionado por corrente,
dentro do bloco. Essa configuração tinha por fundamento eliminar as correias
do motor, reduzindo ainda mais os custos. Consta que os 12 primeiros carros
vendidos saíram com essa configuração, mas os seguintes já tiveram uma
mudança com o alternador sendo fixado na parte superior do bloco e acionado
por correia. Tal mudança se deve pelo fato de que o carro tinha problemas em
manter a carga da bateria, pois o comando de válvulas gira com uma rotação
que corresponde à metade da rotação do motor. Essa baixa rotação era
insuficiente para o alternador trabalhar à carga máxima. Tal deficiência só
ficava evidente quando o carro tinha todos os equipamentos elétricos ligados,
por exemplo, rodando a noite com os faróis acesos.

16
 Figura 14 - Motor Enertron com o alternador instalado dentro do bloco

Figura 15 - Motor Enertron com o alternador instalado fora do bloco

Outra solução curiosa é aplicada no sistema de ignição, que usa um

sistema eletrônico de controle. Esse sistema é orientado por um sensor de
rotação, que funciona com um sensor eletromagnético e dois magnetos
impulsores localizados no volante do motor, que enviam pulsos para o módulo
toda vez que um dos pistões esta no ponto de ignição. Além disso, um sensor
17
de vácuo, oriundo do coletor de admissão, completa os parâmetros
necessários para a central eletrônica. O motor não usadistribuidor e faz uso de
duas bobinas. Pela sua configuração diferenciada, de dois cilindros, é possível
ao módulo fazer o disparo simultâneo de centelha, já que enquanto um dos
pistões domotor esta na fase de compressão/explosão, o outro esta na fase de
exaustão.

Transmissão, Direção, Suspensão e Freios

O sistema de transmissão do BR-800 se assemelha muito ao sistema do

Chevette, da Chevrolet. Tem câmbio 4 marchas e ré (relações de
3,75/2,16/1,38/1,00/3,81 respectivamente), embreagem a seco monodisco com
acionamento mecânico, tração traseira com eixo cardã e diferencial.

A direção, muito leve, é do tipo pinhão e cremalheira, com 3,5 voltas de

batente a batente. O diâmetro mínimo de curvas é de 8,8 metros.

A suspensão tem soluções pouco usuais, principalmente na dianteira. A

traseira tem eixo rígido, feixe de molas e amortecedores telescópicos. Na
dianteira primeiramente adotou-se um sistema fora do comum.

Tratava-se de um sistema que dispensava o uso de amortecedores,

usando como tal discos de amianto. O projeto usava um triângulo inferior que
acionava uma haste. Esta, por sua vez, empurrava um braço preso na outra
extremidade do chassi. Para a fixação desse braço ao chassi, utilizavam-se
arruelas de amianto com a função de amortecer os choques. E entre a haste e
o chassi, trabalhava uma mola helicoidal. Esse sistema foi abolido no projeto
final do carro, devido à incerteza de desgaste dessas arruelas. Em seu lugar foi
criado outro sistema, patenteado pela empresa como Spring-Shock, que une
dentro de uma cápsula o conjunto de mola helicoidal e amortecedor hidráulico.

Figura 16 - Suspensão com amortecedores/juntas de amianto

18
 Figura 17 - Suspensão Springshock

Figura 18 - Conjunto interno do Springshock

O sistema de freios do BR-800 era composto de discos dianteiros simples

e tambores traseiros. Tinha circuito duplo e não fazia uso de servo-freio. Os
pneus originais eram 145-13, radiais. As rodas eram de aço e poderiam vir com
calotas.

A ausência do servo-freio é justificada pelo tamanho reduzido do carro,

3,65 metros de comprimento por 1,9 metros de largura, garantindo ao motorista
uma frenagem segura e confortável mesmo sem esse auxílio.

19
Carroceria e Interior

O BR-800 pode ser definido com um mono-volume, já que seu chassi é

do tipo envolvente. Tem construção tubular (com seção quadrada), com
fechamento interno em Plasteel,abrangendo todo o carro proporcionando boa
segurança aos passageiros. Ele é dividido em duas metades (inferior e
superior) e forma uma espécie de sanduíche com a carroceria, garantindo
correta fixação ao sistema. O acesso ao porta-malas é feito pelo vidro traseiro,
que funciona como uma tampa. Tem capacidade para 206 litros, sendo 438
com os bancos traseiros rebatidos. Abaixo desse acesso está instalado o
compartimento do estepe.O carro pode levar 350 quilos de carga ou 4 pessoas,
porém o banco traseiro tinha um sério problema de espaço e consegue dar
conforto somente a duas crianças.

Figura 19 - Chassi Gurgel BR-800

Figura 20 - Gurgel BR-800

20
 A carroceira é feita em FRP pigmentado, dispensando a necessidade de
pintura, exceção feita às faixas decorativas e afins. O uso do FRP além de
conferir uma leveza ao conjunto (620 quilos) da também uma resistência extra
à carroceria. Tanto que na época da sua produção, a Gurgel fazia uma espécie
de teste com os compradores que iam até a sua fábrica em Rio Claro.

No espaço destinado à produção dos painéis da carroceria tinha um taco

de beisebol, e o visitante era convidado a bater com o taco no painel para
testar a sua resistência. Diz a lenda que houveram casos de fratura de punho
nessa brincadeira, e o resultado sempre foi o mesmo: a carroceria resistiu e
não amassou.

O interior do BR-800 é bem espartano, contando somente com o

essencial. Na época de testes com protótipos cogitou-se o uso de uma espécie
de maleta “007” no lugar do porta luvas, sendo que essa maleta poderia ser
retirada e usada livremente. No lançamento do modelo de produção seriada tal
ideia foi abolida.

O painel do BR-800 contava com um nível de combustível, á esquerda, e

um velocímetro com hodômetro. Atrás do volante ficava um console com o
acionamento das setas, faróis e limpa-vidros. Esse console foi desenvolvido
para que o motorista tivesse acesso a esses comandos sem tirar as mãos do
volante. Na direita havia um conjunto de luzes de alerta.

Figura 21 - Painel do BR-800

O carro era oferecido somente na versão duas portas, que continhamduas

práticas bolsas (cada uma), capazes de guardar objetos e pertences de bom
tamanho. Os vidros eram corrediços.

21
Conclusão
O BR-800 tinha as suas falhas. A falta de conforto no banco traseiro e o
motor de rendimento limitado (considerando um ambiente fora do trânsito
urbano) eram pontos negativos se forem comparados com os carros da época.
Mas o grande mérito da Gurgel, e do seu líder e mentor João Amaral Gurgel,
foi ter feito um carro de concepção moderna, com uma proposta moderna,com
tecnologia própria em um país que tinha a sua indústria automobilística
atrasada em décadas frente às indústrias internacionais. Tudo que a Gurgel
realizou foi feito com tecnologia nacional, isso inclui máquinas, já que na época
não era permitida a compra de maquinário internacional (exceto máquinas já
usadas e ainda assim com permissão especial) e demais insumos.

A proposta do BR-800 era ser um carro exclusivamente de uso urbano.

Para tanto, seu motor foi dimensionado a fornecer o torque máximo em 2800
rpm, seu tamanho foi reduzido para uma melhor mobilidade e facilidade de
estacionar, e foi priorizado o baixo consumo.

Fazendo uma analogia com os dias de hoje, o BR-800 teve uma proposta
similar ao Smart da Mercedes, porém numa versão com quatro lugares. Mas a
ideia era a mesma, oferecer um carro pequeno e ágil para o uso no trânsito
intenso. De modo que, analisando o período em que foi feito o carro e as
condições desse período, conclui-se que dentro da sua proposta o BR-800 foi
um projeto plenamente satisfatório.

22
Bibliografia
Sites Visitados

Carros clássicos brasileiros. (Abril de 2007). Acesso em 04 de Setembro de 2012, disponível em

Revista Quatro Rodas:
http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_229224.shtml

Amortecedor Spring Shock. (s.d.). Acesso em 06 de Setembro de 2012, disponível em Gurgel

800: http://www.gurgel800.com.br/adaptacoes/amortecedorspringshock/

Artigo Mecânica Gurgel. (s.d.). Acesso em 28 de Agosto de 2012, disponível em Gurgel 800:
http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/oficinamecanica/15/

Artigo sobre carros do passado. (s.d.). Acesso em 06 de Setembro de 2012, disponível em Best
Cars: http://bestcars.uol.com.br/classicos/gurgel-5.htm

Publicação sobre melhoria do Gurgel. (s.d.). Acesso em 06 de Setembro de 2012, disponível em

Gurgel 800: http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/327/

Publicação: Gurgel apresenta sua nova loucura. (s.d.). Acesso em 05 de Setembro de 2012,
disponível em Gurgel 800:
http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/309/

Site especializado em veículos Gurgel. (s.d.). Acesso em 26 de Agosto de 2012, disponível em

Gurgel 800: http://www.gurgel800.com.br

Site referência em autos. (s.d.). Acesso em 26 de Agosto de 2012, disponível em Best Cars:
http://bestcars.uol.com.br/bc/

Obras Consultadas

Caldeira, L. (2008). Gurgel: Um Brasileiro de Fibra (1ª Edição ed.). São Paulo: Editora Alaúde.

Anexo

Catálogo de
peças.doc

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