UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

TADEU DINIZ CORREIA DE AQUINO

ANÁLISE DA INTERSEÇÃO SEMAFORIZADA FORMADA

PELAS AV. PRUDENTE DE MORAIS E AV. AMINTAS
BARROS

NATAL-RN
2017
 Tadeu Diniz Correia de Aquino

Análise da interseção semaforizada formada pelas Av. Prudente de Morais e Av. Amintas
Barros

Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte como parte dos requisitos
necessários para obtenção do Título de Bacharel
em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos

Natal-RN
2017
 Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN
Sistema de Bibliotecas – SISBI
Catalogação da Publicação na Fonte - Biblioteca Central Zila Mamede

Aquino, Tadeu Diniz Correia de.

Análise da interseção semaforizada formada pelas Av. Prudente de
Morais e Av. Amintas Barros / Tadeu Diniz Correia de Aquino. - 2017.
61 f. : il.

Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil. Natal,
RN, 2017.
Orientador: Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos.

1. Interseção semaforizada – Monografia. 2. Sinais de transito –

Monografia. 3. Atraso de controle – Monografia. 4. Programação
semafórica – Monografia. 5. Nível de Serviço – Monografia. I. Santos,
Prof. Dr. Enilson Medeiros dos. II. Título.

RN/UF/BCZM CDU 656.054

 Tadeu Diniz Correia de Aquino

Análise da interseção semaforizada formada pelas Av. Prudente de Morais e Av. Amintas
Barros

Trabalho de conclusão de curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte como parte dos requisitos
necessários para obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.

Aprovado em 13 de junho de 2017:

___________________________________________________
Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos – Orientador

___________________________________________________
Prof. Ma. Lúcia Rejane de Almeida Xavier – Examinador interno

___________________________________________________
Ma. Sarah Araújo Costa – Examinador externo

Natal-RN
2017
DEDICATÓRIA

A minha família, que sempre acredita em meu potencial.

 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a minha família, em especial a meus pais e irmãos,

apoiadores incondicionais de tudo que eu faço e razão pela qual busco o sucesso.
Aos meus amigos e todos aqueles que de forma direta ou indireta estiveram presente
e tiveram papel fundamental durante todos os momentos difíceis desta caminhada.
Ao meu irmão Felipe, em especial, que esteve comigo nos momentos de coleta de
dados, me auxiliando nos processos necessários.
À Samine, minha maior fonte de energia e estímulo, que me apoiou durante todos os
momentos difíceis e me fez seguir sempre em frente para realização deste trabalho.
À Maria Clara, pela ajuda com os desenhos técnicos. Muito obrigado.
Ao Professor Enilson, meu orientador, sem o qual não seria possível a realização
deste trabalho, que compartilhou comigo um pouco de seu conhecimento e através de
pequenas conversas me fez enxergar novas maneiras de abordagem de problemas e soluções
essenciais para esta realização.
Aos colegas de curso e professores, responsáveis pela formação que me
proporcionaram durante esses anos, com quem tive o privilégio de dividir a sala de aula.

Ever tried. Ever failed. No matter. Try again. Fail again. Fail better.

Samuel Beckett
RESUMO

Análise da interseção semaforizada formada pelas Av. Prudente de Morais e Av.

Amintas Barros

As interseções semafóricas são essenciais para o bom desempenho do tráfego e na

resolução de conflito atualmente. Para que isso seja possível, métodos e modelos são
concebidos, analisados e atualizados frequentemente para promover um maior controle desse
tipo de interseção. Através dos métodos propostos pelo Highway Capacity Manual (TRB,
2010) e de métodos derivados dos estudos que o conceberam, este trabalho apresenta um
diagnóstico da situação atual de uma importante interseção em Natal-RN e sugere alternativas
a serem implantadas a fim de promover um melhor nível de serviço e redução do atraso de
controle apresentado na interseção, fazendo uma comparação entre as proposições do HCM e
os métodos adotados pelos órgãos brasileiros.

Palavras-chave: Atraso de controle. Interseção semaforizada. Programação semafórica. Nível

de Serviço.
ABSTRACT

Title: Analysis of the signalized intersection formed by Prudente de Morais Ave. and Amintas
Barros Ave.

Signalized intersections are essential for good traffic performance and conflict
resolution today. For this to be possible, methods and models are often designed, analyzed
and updated to promote greater control of this type of intersection. Through the methods
proposed by the Highway Capacity Manual (TRB, 2010) and methods derived from the
studies that conceived it, this paper presents a diagnosis of the current situation of an
important intersection in Natal-RN and suggests alternatives to be implemented in order to
promote a better level of service and reduction of control delay presented at the intersection,
making a comparison between the HCM propositions and the methods adopted by the
Brazilian agencies.

Keywords: Control delay. Signalized Intersection. Signal timing. Level of service.

 ÍNDICE GERAL

1 – INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 14
1.1 - Considerações iniciais ............................................................................................ 14
1.2 - Objetivos ................................................................................................................. 15
1.2.1 - Objetivo geral................................................................................................... 15
1.2.2 - Objetivo específico .......................................................................................... 15
1.3 - Estrutura do trabalho ............................................................................................ 15

2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 16

2.1 - Conceitos ................................................................................................................. 17
2.1.1 - Tempo de Ciclo ................................................................................................ 17
2.1.2 - Tempo de verde real e tempo de verde efetivo ................................................ 18
2.1.3 - Tempo de entreverdes para veículos ................................................................ 19
2.1.4 - Tempo de verde mínimo .................................................................................. 22
2.1.5 - Tempo de entreverdes para pedestres .............................................................. 22
2.1.6 - Capacidade ....................................................................................................... 23
2.1.7 - Taxa de ocupação ............................................................................................. 24
2.1.8 - Fluxo de Saturação........................................................................................... 24
2.1.9 - Grau de Saturação ............................................................................................ 25
2.1.10 - Tempo perdido de um ciclo ......................................................................... 25
2.1.11 - Atraso (Delay) .............................................................................................. 27
2.1.11.1 - Atraso devido a chegada uniforme .......................................................... 29
2.1.11.2 - Atraso devido a chegada aleatória ........................................................... 29
2.1.11.3 - Atraso devido a fila residual .................................................................... 29

3 - METODOLOGIA ...................................................................................................... 31
3.1 - Determinação do fluxo de saturação .................................................................... 31
3.2 - Níveis de serviço ..................................................................................................... 32
3.3 - Apresentação da Interseção .................................................................................. 34
3.4 - Geometria da Interseção ....................................................................................... 35
3.5 - Caracterização dos Movimentos. .......................................................................... 36
3.6 - Programação do plano semafórico ....................................................................... 37

4 - RESULTADOS .......................................................................................................... 39
4.1 - Definição dos grupos de movimentos ................................................................... 39
 4.2 - Fluxo de veículos .................................................................................................... 39
4.3 - Fluxo de saturação e Capacidade das vias........................................................... 46
4.4 - Atraso ...................................................................................................................... 46

5 - DISCUSSÃO E PROPOSIÇÃO DE ALTERAÇÕES ............................................ 48

5.1 - Grupos de movimento............................................................................................ 48
5.2 - Fluxo de Saturação e Capacidade ........................................................................ 48
5.3 - Faixas semiexclusivas............................................................................................. 50
5.4 - Atraso ...................................................................................................................... 51
5.5 - Propostas de intervenção na programação semafórica ...................................... 51
5.5.1 - Proposta 1......................................................................................................... 51
5.5.1.1 - Tempo de ciclo ......................................................................................... 51
5.5.1.2 - Tempo de entreverdes .............................................................................. 52
5.5.1.3 - Tempo de verde real e efetivo .................................................................. 52
5.5.1.4 - Tempo de verde mínimo .......................................................................... 53
5.5.1.5 - Programação semafórica .......................................................................... 53
5.5.2 - Proposta 2......................................................................................................... 54
5.5.2.1 - Tempo de ciclo ......................................................................................... 54
5.5.2.2 - Tempo de entreverdes .............................................................................. 54
5.5.2.3 - Tempo de verde real e efetivo .................................................................. 54
5.5.2.4 - Tempo de verde mínimo .......................................................................... 55
5.5.2.5 - Programação semafórica .......................................................................... 55

6 - CONCLUSÃO ............................................................................................................ 56
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 57
APÊNDICES .......................................................................................................................... 58
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Distâncias percorridas pelo veículo junto à aproximação ....................................... 20

Figura 2 - Ilustração do conceito de determinação de grau de saturação ................................ 24
Figura 3 - Fluxo de saturação e tempos perdidos em estágio saturado .................................... 27
Figura 4 - Vista aérea da interseção ......................................................................................... 34
Figura 5 - Geometria da interseção .......................................................................................... 35
Figura 6 - Caracterização dos movimentos da interseção ........................................................ 36
Figura 7 - Proposta de alteração na geometria e sinalização ................................................... 49
Figura 8 - Exemplo de sinalização para movimentos permitidos na interseção ...................... 50
 INDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Atraso de Controle e Nível de Serviço ................................................................... 33

Tabela 2 - Nomeação das aproximações .................................................................................. 37
Tabela 3 - Agendamentos dos planos semafóricos para a interseção ...................................... 37
Tabela 4 - Plano semafórico 4 ................................................................................................. 37
Tabela 5 - Plano semafórico em vigor ..................................................................................... 38
Tabela 6 - Contagem de veículos para a aproximação A......................................................... 39
Tabela 7 - Contagem de veículos para a aproximação A - Parte 2 .......................................... 40
Tabela 8 - Contagem de veículos para a aproximação B ......................................................... 41
Tabela 9 - Contagem de veículos para a aproximação C ......................................................... 43
Tabela 10 - Contagem de veículos para a aproximação B - Parte 2 ........................................ 43
Tabela 11 - Contagem de veículos para a aproximação B - Parte 3 ........................................ 43
Tabela 12 - Fluxo de Saturação, Tempo perdido e Capacidade das aproximações ................. 46
Tabela 13 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação A ....................................................... 46
Tabela 14 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação B ....................................................... 46
Tabela 15 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação C ....................................................... 46
Tabela 16 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação C - Parte 2 ........................................ 47
Tabela 17 - Atraso médio e Nível de Serviço da interseção .................................................... 47
Tabela 18 - Ciclo mínimo pelo método do grau de saturação ................................................. 52
Tabela 19 - Tempo de ciclo ótimo e ciclo utilizado pelo método de Webster......................... 52
Tabela 20 - Cálculo do tempo de entreverdes .......................................................................... 52
Tabela 21 - Tempo de verde real e efetivo .............................................................................. 53
Tabela 22 - Cálculo do tempo de verde mínimo ...................................................................... 53
Tabela 23 – Plano semafórico da proposta 1 ........................................................................... 54
Tabela 24 - Tempo de ciclo e grau de saturação crítico .......................................................... 54
Tabela 25 - Distribuição do tempo de verde real e efetivo ...................................................... 55
Tabela 26 – Programação semafórica da proposta 1 ............................................................... 55
 INDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Contagem de veículos da faixa 1 da aproximação A ............................................ 40

Gráfico 2 - Contagem de veículos da faixa 2 da aproximação A ............................................ 40
Gráfico 3 - Contagem de veículos da faixa 3 da aproximação A ............................................ 41
Gráfico 4 - Contagem de veículos da faixa 1 da aproximação B............................................. 41
Gráfico 5 - Contagem de veículos da faixa 2 da aproximação B............................................. 42
Gráfico 6 - Contagem de veículos da faixa 3 da aproximação B............................................. 42
Gráfico 7 - Contagem de veículos da faixa 1 da aproximação C............................................. 44
Gráfico 8 - Contagem de veículos da faixa 2 da aproximação C............................................. 44
Gráfico 9 - Contagem de veículos da faixa 3 da aproximação C............................................. 45
Gráfico 10 - Contagem de veículos da faixa 4 da aproximação C........................................... 45
 LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS

HCM Highway Capacity Manual

TRB Transportation Research Board
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
 14

1 – INTRODUÇÃO

1.1 - Considerações iniciais

Desde a revolução industrial do século XIX, a produção de automóveis foi evoluindo e
barateando o custo de tais máquinas. Hoje, no século XXI, as facilidades de obtenção, através
do crédito fornecido e dos preços praticados, são imensas, o que leva a um grande número de
veículos circulando nas ruas de todo mundo.
O crescimento desordenado das cidades e das zonas urbanas levou a uma crescente
necessidade de métodos de locomoção mais rápidos entre dois espaços, e o meio mais
utilizado é a locomoção por automóveis.
Devido a esse fato, o crescimento da frota de automóveis se torna cada vez maior e
isso causa diversos conflitos na malha viária de todos os municípios. No estado do Rio
Grande do Norte, com base em dados atualizados em tempo real pelo DETRAN/RN, a frota
de veículos ultrapassava a casa de 1.2 milhões de veículos no período de realização deste
trabalho.
Com o aumento da frota de veículos, o número de conflitos em interseções se torna
cada vez maior e uma forma de prevenir esses conflitos é a presença de semáforos. Essas
interseções promovem uma locomoção mais segura nas vias, evitando possíveis acidentes,
mas são uma causa de congestionamentos, pois o tempo perdido parado em um semáforo,
quando mal dimensionado, pode acarretar em uma péssima experiência ao motorista.
Com essa redução na capacidade das vias, devido ao tempo perdido nos semáforos, é
cada vez mais importante o papel do profissional de trânsito de propor soluções que resultem
em maior eficiência operacional e eficiência dessas áreas. Devido a essa necessidade, o
engenheiro civil tem como uma de suas atribuições o estudo da engenharia de tráfego e o
dever de utilizar este conhecimento para propor essas soluções.
Este trabalho realizará um diagnóstico da situação atual em uma interseção
semaforizada em nível na cidade de Natal, Rio Grande do Norte, e propor melhorias que
possam ser executadas em sua geometria ou programação semafórica para que possa garantir
um melhor fluxo de veículos, através de soluções que podem ser executadas sem muito custo
econômico e temporal de implantação.
 15

1.2 - Objetivos

1.2.1 - Objetivo geral

O objetivo geral deste trabalho é de analisar os estudos recentes e as metodologias
adotadas para o dimensionamento e planejamento das interseções semaforizadas, entre eles os
métodos estabelecidos pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN através do
Manual Brasileiro de Sinalização e pelo Transportation Research Board – TRB, através das
versões do Highway Capacity Manual – HCM, publicadas nos anos de 2000 e 2010, de modo
a definir um modelo atualizado para executar e medir os resultados do planejamento
semafórico.

1.2.2 - Objetivo específico

O objetivo específico deste trabalho é o de utilizar a metodologia obtida através do
estudo dos métodos aplicados mundialmente, de forma a analisar a situação atual e propor
formas de melhorar a trafegabilidade da interseção entre a Avenida Prudente de Morais e a
Avenida Amintas Barros, situadas no município de Natal/RN.

1.3 - Estrutura do trabalho

O trabalho está dividido em seis capítulos.
O Capítulo 2 compreende a revisão dos modelos teóricos que vigoram na engenharia
de tráfego atualmente, no Brasil e internacionalmente e seus conceitos.
O Capítulo 3 define a metodologia adotada para realização deste trabalho, assim
como os dados relevantes a interseção apresentada.
O Capítulo 4 consiste dos resultados obtidos após a aplicação do conhecimento
obtido.
O Capítulo 5 relata as discussões acerca dos resultados e as proposições elaboradas
pelo autor deste trabalho.
Por fim, o Capítulo 6 traz as conclusões finais acerca do tema e de todo o estudo
realizado.
 16

2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

De acordo com Garber e Hoel (2009), uma interseção é “uma área, compartilhada por
duas vias cuja função principal é a mudança de direção de uma rota. ” Existem interseções
que são formadas por apenas duas ruas, consideradas interseções simples, mas podem existir
interseções mais complexas formadas por três ou mais ruas na mesma área.
Ainda de acordo com Garber e Hoel (2009), as interseções são divididas em três tipos:
interseções em desnível com rampa, interseções em desnível sem rampa e interseções em
nível. O Manual de Projeto de Interseções, 2.ed. (DNIT, 2005) caracteriza os tipos de
interseção como sendo em nível ou em nível diferente.
Diversos tipos de sinalização e sistemas de controle de tráfego são utilizados em
interseções, de forma a reduzir o tempo de espera e acidentes nas interseções e para aumentar
a capacidade das vias. O modelo mais comum utilizado em interseções urbanas com grande
volume de tráfego é o semáforo.
O principal fator para definir se uma interseção necessita ou não de semáforo é o seu
volume de trafego, apesar de que outros fatores como a quantidade de pedestres ou de
acidentes ocorridos na área podem afetar a decisão.
O objetivo da sinalização semafórica em uma interseção é de reduzir o tempo médio
de espera de todos os veículos e a probabilidade de acidentes. Esses objetivos são atingidos
através da diminuição do número de conflitos, atribuindo a preferência de passagem das
diferentes faixas de trafego em tempos distintos. Existe um conflito entre a redução de
acidentes e o tempo médio de espera dos veículos, isso se dá porque para reduzir o tempo de
espera é necessário o menor número de estágios possível, mas as vezes um número maior de
estágios é necessário para separar os movimentos conflitantes de tráfego.
No Brasil, diversos estudos foram elaborados em relação a engenharia de tráfego,
entre eles são destacados o Manual de Projetos de Interseções, 2.ed. (DNIT, 2005) e o
Volume V – Sinalização Semafórica do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito,
elaborado pelo DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito em 2014, aprovado pela
resolução 483, de 09 de abril de 2014. Esses estudos foram todos baseados no Highway
Capacity Manual, elaborado pelo Traffic Research Board em 2000. Porém, apesar do TRB ter
atualizado o HCM no ano de 2010, o DENATRAN resolveu não levar em conta essas
modificações em seu estudo. Para esta análise, será discutido o método do HCM 2000, as
adaptações brasileiras e as atualizações impostas pelo HCM 2010, de forma a obter um
resultado baseado em estudos mais recentes.
 17

As interseções podem ser analisadas de forma isolada ou em rede. Uma interseção

isolada é uma em que o tempo semafórico não está coordenado com o de outras interseções
anteriores ou posteriores, assim, essa interseção opera de forma independente.
Os semáforos em interseções isoladas podem, de acordo com o Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito – Volume V, ser de tempo fixo, semiatuados ou totalmente atuados.
Os semáforos semiatuados são aqueles em que o tempo semafórico é acionado a partir do
monitoramento do tráfego de alguns de seus movimentos, já os totalmente atuados são
acionados através do monitoramento contínuo de todos os movimentos presentes na
interseção. Os de tempo fixo ou prefixados têm uma programação prévia, com um
determinado tempo de ciclo que é fixo para um certo período do dia ou para o dia todo.
Diversos métodos foram elaborados para determinar a duração de ciclo ótima, entre eles o
método de Webster e o método abordado pelo HCM, o método do grau de saturação máximo.

2.1 - Conceitos
Na engenharia de tráfego, em especial no estudo de interseções semaforizadas,
existem conceitos que foram definidos ao longo dos anos e de pesquisas realizadas nas mais
diversas situações e lugares diferentes. Alguns desses conceitos, essenciais para elaboração
deste trabalho, são definidos a seguir.

2.1.1 - Tempo de Ciclo

De acordo com Mannering e Washburn (2014), na prática os tempos de ciclo de uma
interseção desse tipo devem variar preferencialmente entre 60 e 75 segundos, porém pode ser
necessário um tempo maior, devido ao volume de tráfego e a complexidade da interseção.
Entretanto, o ciclo deve ser mantido, sempre que possível, menor que 120 segundos, pois
tempos maiores vão gerar esperas excessivas.
O tempo mínimo de ciclo necessário para o volume do grupo de faixas e os estágios
de uma interseção é dado pela equação:
𝑥𝑚 𝑇( (Equação 1)
𝑡" =
𝑥𝑚 − ,+-. 𝑦+

onde,
𝑡" – tempo de ciclo, em segundos;
𝑥𝑚 – grau de saturação;
𝑇( – tempo perdido total, em segundos;
 18

𝑛 – número de estágios;
𝑦+ – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio 𝑖.

Usualmente, adotam-se valores de grau de saturação entre 0,65 e 0,90. Segundo

Mannering e Washburn (2014) o valor de 1,0 não é geralmente recomendado, devido ao fato
da aleatoriedade dos veículos que chegam na interseção, que pode resultar em falhas
ocasionais do ciclo.
É importante observar que essa equação nos dá o tempo mínimo necessário para a
interseção operar em um grau de saturação específico, não necessariamente este tempo de
ciclo minimizará a espera dos motoristas na interseção.
Outro método de análise do ciclo mínimo é o método de Webster (1958), que visa
minimizar a espera veicular. O método pressupõe chegadas aleatórias e não deve ser utilizado
quando essa condição não se verifica. O tempo de ciclo mínimo é denominado por Webster
como ciclo ótimo e se dá pela equação:
1,5 × 𝑇( + 5 (Equação 2)
𝑡"1 =
1 − ,+-. 𝑦+
onde,
𝑡"1 - tempo de ciclo ótimo, em segundos;
𝑇( – tempo perdido total, em segundos;
𝑦+ – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio 𝑖;
𝑛 – número de estágios.

O DENATRAN (2014) afirma ainda que “de acordo com Webster, tempos de ciclo
na faixa de 0,75 a 1,5 do tempo de ciclo ótimo produzem atrasos médios por veículos no
máximo 20% superiores ao valor do atraso obtido com o tempo de ciclo ótimo.”
Mannering e Washburn (2014) ponderam que, apesar do ciclo mínimo ou ótimo ser
calculado, devem ser observadas práticas gerais. A aceitação pública e tolerância à espera
pelos motoristas na interseção deve ser observada, não sendo recomendada a prática de ciclos
maiores que 180 segundos, exceto em casos excepcionais.

2.1.2 - Tempo de verde real e tempo de verde efetivo

Após a determinação do tempo de ciclo, o próximo passo, no processo de
configuração do tempo do semáforo, é alocar quanto tempo de verde deve ser disponibilizado
 19

para cada estágio. O tempo de ciclo é nada mais do que a soma de todos os tempos de verde
efetivo mais o total do tempo perdido. Então, após subtrair o tempo perdido total do tempo de
ciclo, o resultado final será o tempo de verde total que pode ser distribuído entre os estágios.
O tempo de verde real de um estágio é, segundo DENATRAN (2014) “a duração do
período em que o respectivo grupo focal permanece em verde, durante um ciclo.”
O tempo de verde efetivo do estágio é a denominação dada ao período do tempo de
verde do estágio que será efetivamente utilizado pelo fluxo do grupo de movimento crítico.
Existem diversas estratégias para determinação do tempo de verde efetivo de cada
aproximação, entre elas está o método a seguir, que foi apresentado pelo HCM (2000),
adaptado pelo DENATRAN (2014) e conservado no HCM (2010):
𝑦+ (Equação 3)
𝑡7,898:,+ = ×𝑡
𝑥𝑚+ "
onde,
𝑡7,898:,+ – tempo de verde efetivo do estágio 𝑖, em segundos;
𝑦+ – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio 𝑖;
𝑥𝑚 – grau de saturação;
𝑡" – tempo de ciclo, em segundos.

O tempo de verde real pode ser relacionado pela equação abaixo.

𝑡7,;8<= = 𝑡7,898:, − 𝑡8,: + 𝑡(+, + 𝑡(9, (Equação 4)
onde,
𝑡7,;8<= – tempo de verde real, em segundos;
𝑡7,898:,+ – tempo de verde efetivo, em segundos;
𝑡8,: – tempo de entreverdes, em segundos;
𝑡(+, – tempo perdido no início, em segundos;
𝑡(9, – tempo perdido no final, em segundos.

2.1.3 - Tempo de entreverdes para veículos

O tempo de entreverdes é composto do tempo de amarelo (𝑡<> ) e do tempo de
vermelho geral (𝑡7? ). O grande propósito do tempo de entreverdes nos semáforos é para
alertar os motoristas que o intervalo verde está se encerrando e que mudará para o vermelho,
Isso faz com que os motoristas que já se encontram na área de conflito tenham tempo
suficiente para concluir a travessia (𝑑A na Figura 1) e os motoristas que ainda não estão,
 20

tenham tempo para frear antes da linha de retenção (𝑑. na Figura 1). Um tempo de
entreverdes mal escolhido, de acordo com Garber e Hoel (2009), pode gerar uma “zona de
dilema”, uma área próxima a interseção em que os veículos nem podem parar com segurança
nem atravessar a interseção sem ter que acelerar além da velocidade limite da via para
conseguir cruzar. O HCM (2010) recomenda um tempo de amarelo na faixa entre 3 a 6
segundos. O Tempo de vermelho geral, quando utilizado, varia de 1 a 2 segundos.

Figura 1 - Distâncias percorridas pelo veículo junto à aproximação

Fonte: DENATRAN (2010).

As fórmulas e políticas de cálculo para os tempos de amarelo e de vermelho geral
variam de acordo com a agência reguladora, mas as mais aceitas são provenientes do Traffic
Engineering Handbook (ITE, 1999.) e foram as adotadas pelo DENATRAN (2014), sendo
elas:
𝑣 (Equação 5)
𝑡<> = 𝑡(; +
2(𝑎<F ± 𝑖𝑔)
onde,
𝑡<> – tempo de amarelo, em segundos;
𝑡(; – tempo de percepção e reação do condutor, em segundos;
 21

𝑣 – velocidade do veículo, em m/s;

𝑎<F – máxima taxa de frenagem admissível em via plana, em m/s²;
𝑖 – inclinação da via na aproximação, sendo “+” em rampas ascendentes e “-“ em
rampas descendentes (m/m);
𝑔 – aceleração da gravidade (9,8 m/s²).

𝑑A + 𝑐 (Equação 6)
𝑡7? =
𝑣
onde,
𝑡7? – tempo de vermelho geral, em segundos;
𝑑A – extensão da trajetória do veículo entre a linha de retenção e o término da área de
conflito, em metros;
𝑐 – comprimento do veículo, em metros.

A equação do tempo de entreverdes então será a soma das parcelas do tempo de

amarelo e do tempo de vermelho geral.
𝑡8,: = 𝑡<> + 𝑡7? (Equação 7)

Usualmente, segundo o DENATRAN (2014), são adotadas as seguintes medidas para

as grandezas envolvidas:
𝑡(; = 1,0 s;
𝑣 = velocidade regulamentada da via, expressa em m/s;
𝑎<F = 3,0 m/s²
𝑐 = 5 m (onde o fluxo é predominantemente constituído por automóveis de passeio).

Ainda de acordo com o DENATRAN (2014), por razões de segurança, o tempo de

amarelo em vias com velocidade máxima regulamentada igual ou inferior a 40km/h não deve
ser inferior a 3 segundos, independentemente do valor de vermelho geral. Do mesmo modo,
em vias com velocidade máxima regulamentada entre 50 e 60 km/h, o tempo de amarelo não
deve ser inferior a 4 segundos. O tempo de amarelo não deve ser superior a 5 segundo,
independente da velocidade da máxima da via, portanto, caso o valor calculado seja superior,
a diferença deve ser adotada na forma de vermelho geral.
 22

2.1.4 - Tempo de verde mínimo

Em uma interseção onde o número de pedestres cruzando é considerável, de acordo
com Garber e Hoel (2009), é necessário prover um tempo de verde mínimo que permita que
os pedestres cruzem a interseção. O tempo de verde definido para os veículos pode ser menor
que o necessário para os pedestres, portanto, nessas situações, o tempo de verde deve ser
prolongado para que seja possível que o pedestre efetue a travessia. O HCM (2010) apresenta
uma equação para calcular o tempo mínimo de verde para travessia dos pedestres, essa
equação é dada a seguir.
= OMPQ (Equação 8)
𝑡7,>+,( = 3.2 + + 2,7 para 𝑤 > 10 pés (3,05m)
7M R

= (Equação 9)
𝑡7,>+,( = 3.2 + + 0,27𝑁(8F para 𝑤 ≤ 10 pés (3,05m)
7M

Onde,

𝑡7,>+,( – tempo de verde mínimo necessário para os pedestres, em segundos;

𝑙 – distância da travessia de pedestres, em pés;
𝑣( – velocidade média de travessia dos pedestres, usualmente utilizado 4 pés/segundo;
𝑤 – largura da faixa de pedestres, em pés;
𝑁(8F – número de pedestres cruzando durante um intervalo.

2.1.5 - Tempo de entreverdes para pedestres

O tempo de entreverdes para os pedestres é composto do intervalo de vermelho
intermitente e de vermelho geral. De acordo com o DENATRAN (2014) “o intervalo de
vermelho intermitente deve ser suficiente para que o pedestre, que iniciou sua travessia, possa
concluí-la com segurança na velocidade normal de caminhada.” O tempo para vermelho geral
deve ter no mínimo 1 segundo.
A equação 10 calcula o tempo do intervalo de vermelho intermitente necessário para
atender o pedestre que está iniciando sua travessia no momento em que o intervalo verde é
encerrado, ou seja, o pedestre em situação mais desfavorável.
𝑙 (Equação 10)
𝑡8,: = 𝑡(; +
𝑣(
onde,
 23

𝑡8,: – tempo do intervalo de vermelho intermitente para o grupo focal de pedestres,

em segundos;
𝑡(; – tempo de percepção e reação do pedestre, em segundos;
𝑙 – extensão da travessia, em metros;
𝑣( – velocidade do pedestre, em m/s.
A velocidade de pedestre adotada geralmente varia entre 1,0 e 1,2 m/s, de acordo com Garber
e Hoel (2009). Quando a porcentagem de idosos não ultrapassa os 20% dos pedestres
observados essa velocidade pode ser adotada, quando essa porcentagem começa a aumentar,
velocidades menores devem ser consideradas para os pedestres.

2.1.6 - Capacidade
A capacidade de um grupo de movimentos é a denominação ao volume máximo de
veículos que passarão pela aproximação no período de uma hora em sua operação normal, ou
seja, considerando a quantidade do tempo de verde que receberá em relação ao ciclo. Pode ser
determinada pela equação 11.
𝑡7,898: (Equação 11)
𝐶𝑎𝑝 = 𝐹𝑆×
𝑡"
onde,
𝐶𝑎𝑝 – capacidade, em veículos por hora ou ucp/h;
𝐹𝑆 – fluxo de saturação, em veículos por hora ou ucp/h;
𝑡7,898: – tempo de verde efetivo, em segundos;
𝑡" – tempo de ciclo, em segundos.

O conceito de capacidade pode ser observado na Figura 2, retirada do DENATRAN

(2014).
 24

Figura 2 - Ilustração do conceito de determinação de grau de saturação

Fonte: DENATRAN (2014).

2.1.7 - Taxa de ocupação

Segundo o DENATRAN (2014), denomina-se taxa de ocupação de um grupo de
movimentos a relação entre sua taxa de fluxo e o respectivo fluxo de saturação, expressos na
mesma unidade. Essa relação pode ser calculada pela Equação 12.
𝐹 (Equação 12)
𝑦=
𝐹𝑆
em que,
𝑦 – taxa de ocupação;
𝐹 – taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veículo por hora, ou ucp por hora;
𝐹𝑆 – fluxo de saturação do grupo de movimentos, em veículos por hora ou ucp por
hora;

2.1.8 - Fluxo de Saturação

De acordo com o HCM (2010), o fluxo de saturação é a medida do número máximo de
veículos que podem passar por uma interseção em um intervalo de uma hora, de uma faixa ou
grupo de faixas, se sujeitas a um tempo de verde constante durante esse período. O fluxo de
saturação depende das características do tráfego, geometria da via, condições topográficas,
condições meteorológicas e dos motoristas, entre outras. De acordo com o MBST (2014) o
fluxo de saturação deve ser adotado entre 1600 e 2000 veículos/h, o HCM (2010) definiu o
 25

fluxo de saturação base como sendo 1900 veículos/h, de acordo com um estudo em vias de
condições consideradas normais. O fluxo de saturação pode ser definido pela equação 13,
quando possível obter dados em pesquisas de campo.
3600 (Equação 13)
𝐹𝑆 =
ℎ
onde,
𝐹𝑆 – fluxo de saturação em veículos/h;
ℎ - headway médio para a faixa ou grupo de faixas, no ciclo considerado, em
segundos;

2.1.9 - Grau de Saturação

Segundo o DENATRAN (2014), grau de saturação de um grupo de movimentos ou
faixa, corresponde a relação entre a taxa de fluxo do grupo de movimentos ou faixa e a
capacidade para o atendimento desse fluxo durante o período de uma hora. Este indicador
reflete se existe reserva de capacidade para o atendimento do grupo de movimentos ou se a
aproximação está próxima da saturação, e pode ser calculado pela equação 14.
𝐹 (Equação 14)
𝑥=
𝐶𝑎𝑝
onde,
𝑥 – grau de saturação;
𝐹 – taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veículos por hora, ou ucp por hora;
𝐶𝑎𝑝 – Capacidade, em veículos por hora, ou ucp por hora.

A figura 2 demonstra o conceito de grau de saturação, a área hachurada representa o

volume que foi observado no ciclo e, nesse exemplo, é inferior a área do retângulo que
representa a capacidade de atendimento no ciclo. Quanto maior for a relação entre o volume
que passou e o máximo que pode ser atendido, mais próxima da saturação a aproximação
estará.

2.1.10 - Tempo perdido de um ciclo

Devido a função do semáforo de continuamente alternar o direito de passagem entre
os movimentos conflitantes, os fluxos de tráfego são continuamente iniciados e parados. Toda
vez que isso acontece, uma porção da duração do ciclo não é completamente utilizada, o que
se traduz em tempo perdido. O tempo perdido total, de acordo com o DENATRAN (2014) é a
 26

combinação de todo o tempo de ciclo que não está efetivamente sendo utilizado pelos
veículos, entre eles podemos destacar o tempo perdido inicial, o tempo perdido final e o
tempo do estágio exclusivo de pedestres.
O tempo perdido inicial ocorre devido ao fato que, ao ocorrer a mudança do
semáforo de vermelho para verde, os motoristas na fila não começam a se mover
instantaneamente na taxa do fluxo de saturação, isso indica que uma parte do tempo de verde
não está sendo efetivamente utilizado. Este valor, segundo Mannering e Washburn (2014) fica
em torno de 2 segundos.
O tempo perdido final ocorre quando a indicação semafórica muda de verde para
amarelo, pois a porção final do tempo de amarelo geralmente não é utilizada pelos veículos.
Adicionalmente, se houver um tempo de vermelho geral, este tempo também irá compor o
tempo perdido final, pois também geralmente não é utilizado.
A figura 3 representa os tempos perdidos inicial e final em um estágio saturado. O
DENATRAN (2014) representa o tempo perdido total pela equação 15.
,
(Equação 15)
𝑇( = 𝑡8( + 𝑡(+,_ + 𝑡(9,_
+-.

onde,
𝑇( – tempo perdido total, em segundos;
𝑡8( – tempo de estágio exclusivo para pedestres, caso existente, em segundos;
𝑛 – número de estágios veiculares existentes;
𝑡(+,_ – tempo perdido no início do estágio 𝑖, em segundos;
𝑡(9,_ – tempo perdido no final do estágio 𝑖, em segundos.
 27

Figura 3 - Fluxo de saturação e tempos perdidos em estágio saturado

Fonte: DENATRAN (2014).

2.1.11 - Atraso (Delay)

O HCM 2010 estipula que o atraso (ou delay) de uma interseção semaforizada
representa o atraso total experimentado pelo motorista como resultado do sistema de controle,
que inclui o atraso devido ao tempo de desaceleração, avanço da fila, tempo parado, tempo de
aceleração.
A estimação do atraso conforme descrita no HCM (2010) é demonstrada na equação a
seguir:
𝑎 = 𝑎. + 𝑎` + 𝑎a (Equação 16)
onde,
𝑎 – atraso médio do semáforo por veículos, em segundos;
𝑎. – atraso médio por veículo devido a chegada uniforme, em segundos;
𝑎A – atraso médio por veículo devido a chegada aleatória, em segundos;
𝑎a – atraso médio por veículo devido a fila inicial no início do período de análise, em
segundos;
 28

Antes da implementação de qualquer plano de semáforo o nível de serviço deve ser

determinado para analisar se a interseção irá operar em um nível aceitado sob esse plano. A
medida de serviço utilizada para analisar esta performance para interseções semaforizadas é o
atraso, também denominado atraso de controle pelo HCM (2010). Para que seja possível essa
análise é preciso agregar o atraso de todos os grupos de faixas para chegar em um valor geral
para a interseção e o seu nível de serviço correspondente.
De acordo com o HCM (2010), o primeiro passo é agregar o atraso de todos os grupos
de faixas de uma aproximação, e repetir o procedimento para todas as aproximações. Isso
resultará no atraso específico e nível de serviço de cada aproximação. O atraso agregado do
grupo de faixas pode ser definido pela equação 17.
+ 𝑎+ 𝑣+ (Equação 17)
𝑎b =
+ 𝑣+

onde,
𝑎b – atraso médio por veículo para aproximação A em segundos;
𝑎+ – atraso médio por veículo para o grupo de faixas 𝑖 (na aproximação A), em
segundos;
𝑣+ – fluxo de veículos de análise para o grupo de faixas 𝑖, em veículos/h.

Após o cálculo do atraso em todas as aproximações, eles podem ser agregados para
chegar no resultado total do atraso da interseção. O atraso agregado para a interseção pode ser
dado pela equação 18.
b 𝑎b 𝑣b (Equação 18)
𝑎c =
b 𝑣b

onde,
𝑎c – atraso médio por veículo para a interseção, em segundos;
𝑎b – atraso médio por veículo para a aproximação A, em segundos;
𝑣b – fluxo de veículos de análise para a interseção A, em veículos/h.
 29

2.1.11.1 - Atraso devido a chegada uniforme

O atraso devido à chegada uniforme, de acordo com o HCM (2010) pode ser definido
pela equação 19.
𝑡7,898: A (Equação 19)
0.5𝑡" 1 −
𝑡"
𝑎. = 𝑡7,898:
1 − min (1, 𝑋)×
𝑡"

2.1.11.2 - Atraso devido a chegada aleatória

O atraso devido à chegada aleatória, de acordo com o HCM (2010) pode ser definido
pela equação 20.
(Equação 20)
A
8𝑘𝐼𝑋
𝑎A = 900𝑇 𝑋−1 + 𝑋−1 +
𝐶𝑎𝑝𝑇

2.1.11.3 - Atraso devido a fila residual

Caso o grupo de faixas analisado não tenha uma fila inicial, 𝑎a é igual a 0.0 s/veículo.
Se uma fila inicial estiver presente para qualquer grupo de faixas na interseção, o HCM
(2010) prevê o uso das equações abaixo para obtenção desse atraso.
3600 𝐹+ + 𝐹9 − 𝐹91 𝐹9 A − 𝐹91 A 𝐹+ A (Equação 21)
𝑎a = 𝑡b + −
𝑣𝑇 2 2𝐶𝑎𝑝> 2𝐶𝑎𝑝>

Com
𝐹9 = 𝐹+ + 𝑡b 𝑣 − 𝑐b (Equação 22)

Se 𝑣 ≥ 𝑐b , então
𝐹91 = 𝑇 𝑣 − 𝑐b (Equação 23)
𝑡b = 𝑇

Se 𝑣 < 𝑐b , então
𝐹91 = 0.0 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (Equação 24)
𝐹+
𝑡b = ≤ 𝑇
𝐶𝑎𝑝> − 𝑣
 30

onde,

𝑡b – duração ajustada da demanda não atendida no período de análise (h);

𝐹+ – fila no início do período de análise, em veículos;
𝐹9 – fila no final do período de análise, em veículos;
𝑣 – fluxo de saturação de demanda, em veíc/h;
𝐶𝑎𝑝> – capacidade média, em veíc/h;
𝑇 – duração do período de análise;
𝐹91 – fila no final do período de análise quando 𝑣 ≥ 𝑐b e 𝐹+ = 0 veículos;
 31

3- METODOLOGIA

O trabalho será desenvolvido com base em uma pesquisa de campo, elaborada na

interseção da Av. Prudente de Morais com a Av. Amintas Barros. Para assegurar a eficiência
e a certeza da coleta de dados, duas câmeras foram posicionadas na interseção, de modo que
foram gravadas imagens de todos os movimentos possíveis. Através de observação prévia na
interseção foi identificado o período das 17:00 às 19:00 horas, como sendo o intervalo que
contém o horário de pico da interseção. A partir dessa gravação e de medições e observações
feitas no local, foram realizados o estudo geométrico e a contagem dos veículos que passam
na interseção.
De acordo com o método adaptado do HCM (2010) é possível fazer uma análise do
nível de serviço de uma interseção a partir da obtenção dos valores relacionados a cada um
dos itens na lista a seguir, na sua devida ordem:
a) Determinar os grupos de movimentos e os grupos de faixas
b) Determinar o fluxo dos grupos de movimentos
c) Determinar Capacidade e Grau de Saturação
d) Determinar o Atraso
e) Determinar o Nível de Serviço

3.1 - Determinação do fluxo de saturação

Para determinação do fluxo de saturação das aproximações e suas faixas, foi
implementado um método baseado no HCM (2010) e DENATRAN (2014).
Nesse método foi obtido o headway por veículo, observando o tempo do 4º veículo
que passa na interseção e o tempo do último veículo da fila que passa pela interseção durante
o período de verde. A partir desses dados é possível obter o fluxo de saturação e o tempo
perdido inicial, o tempo perdido final foi estimado em 2s para todas as aproximações. Esse
método não é aplicado a filas que consistem de menos de 8 veículos.
Para obter um valor estatisticamente significante o HCM (2010) estipula que um
mínimo de 15 ciclos observados se faz necessário.
As seguintes equações definem o headway médio e o tempo perdido inicial.
𝐻𝑓 − 𝐻4 (Equação 25)
𝐻𝑚 =
𝑓−4
 32

𝑡(+, = 𝐻4 − (4×𝐻𝑚) (Equação 26)

em que,

𝐻𝑚 – headway médio para a faixa, no ciclo considerado (em segundos);

𝑡(+, – tempo perdido inicial (em segundos);
𝐻4 – tempo transcorrido entre o inicio da indicação verde e a passagem do quarto veículo da
fila (em segundos);
𝐻𝑓 – tempo transcorrido entre o início da indicação verde e a passagem do último veículo
proveniente da fila que passa sobre a linha de retenção durante o verde (em segundos);
𝑓 – posição do último veículo da fila que passa sobre a linha de retenção.

Para obtenção do fluxo de saturação, devido à incapacidade de medição das faixas

semiexclusivas de ônibus/bicicleta presentes nas aproximações A e B, foi considerado como
fluxo de saturação dessas aproximações o mínimo obtido para as demais faixas da
aproximação, por se tratar de uma faixa com geometria e característica de veículos não tão
distinta da presente nas demais faixas.

3.2 - Níveis de serviço

O HCM (2010) definiu seis níveis de serviço, todos baseados no grau de saturação e
atraso da interseção, são eles conforme abaixo definidos:
Nível de serviço A: Operações com atraso de controle de 10s/veículo ou menos e grau
de saturação menor ou igual a 1.0. Tipicamente atribuído para interseções em que o grau de
saturação é baixo ou então a progressão é excepcionalmente favorável ou o tempo de ciclo é
muito pequeno. Na maioria, os veículos chegam durante a indicação do verde e atravessam a
interseção sem parar.
Nível de serviço B: Operações com o atraso de controle entre 10 e 20s/veículo e grau
de saturação menor ou igual a 1.0. Tipicamente atribuído para interseções onde o grau de
saturação é baixo, a progressão é altamente favorável ou o tempo de ciclo pequeno. Mais
paradas que o nível de serviço A.
Nível de serviço C: Operações com atraso de controle entre 20 e 35s/veículo e grau de
saturação menor ou igual a 1.0. Tipicamente atribuído quando a progressão é favorável ou o
tempo de ciclo é moderado. Falhas individuais do ciclo (i.e., um ou mais veículos na fila não
conseguem partir devido à capacidade insuficiente durante o ciclo) podem começar a ocorrer
 33

neste nível. O número de veículos parando é significante, apesar de que muitos veículos ainda
passam através da interseção sem parar.
Nível de serviço D: Operações com atraso de controle entre 35 e 55s/veículo e grau de
saturação menor que 1.0. Tipicamente atribuído quando o grau de saturação é alto, a
progressão é ineficiente ou o tempo de ciclo é muito longo. Muitos veículos param e falhas
individuais de ciclo são notáveis.
Nível de serviço E: Operações com atraso de controle entre 55 e 80s/veículo e o grau
de saturação menor ou igual a 1.0. Tipicamente atribuído quando o grau de saturação é alto,
progressão desfavorável e o tempo de ciclo é muito longo. Frequentemente ocorrem falhas
individuais de ciclo.
Nível de serviço F: Operações com atraso de controle excedendo os 80s/veículo ou
um grau de saturação maior que 1.0. Este nível é tipicamente atribuído quando o grau de
saturação é extremamente alto, a progressão é bastante deficiente e o tempo de ciclo é longo.
A maioria dos ciclos falha em limpar a fila.
A tabela 1 descreve as situações e o nível de serviço atribuído para a avaliação dos
automóveis conforme descrito acima.

Tabela 1 - Atraso de Controle e Nível de Serviço

Atraso de controle Nível de Serviço por Grau de Saturação
(s/veículo) ≤ 1.0 > 1.0
≤ 10 A F
> 10 − 20 B F
> 20 − 35 C F
> 35 − 55 D F
> 55 − 80 E F
> 80 F F
 34

3.3 - Apresentação da Interseção

Figura 4 - Vista aérea da interseção

Fonte: Google Maps (2017)

A interseção em estudo é formada pela Av. Prudente de Morais e a Av. Amintas

Barros. Ambas as avenidas têm grande importância para a cidade, a primeira corta grande
parte da cidade de Norte a Sul, já a segunda, é uma das avenidas responsáveis pelo tráfego de
veículos do bairro de Lagoa Nova para Nova Descoberta e também umas das avenidas que dá
acesso a Av. Prudente de Morais para os veículos provenientes de Lagoa Nova.
 35

3.4 - Geometria da Interseção

Figura 5 - Geometria da interseção

Fonte: Autor.
Conforme análise no local, foi possível determinar a geometria da interseção, obtendo
as quantidades e larguras das faixas, medidas dos canteiros, calçadas, travessias de pedestres e
inclinação nas aproximações. O resultado dessa análise está exposto na figura 5, que retrata
fielmente a condição da rua no período deste estudo.
 36

3.5 - Caracterização dos Movimentos.

Os movimentos permitidos nas aproximações estão definidos na figura 6, conforme
marcação no pavimento e conforme a tabela 2 as faixas e aproximações receberam uma
nomenclatura e numeração para facilitar o entendimento.
Figura 6 - Caracterização dos movimentos da interseção

Fonte: Autor.
 37

Tabela 2 - Nomeação das aproximações

Descrição Cor
Aproximação A (Prudente de Morais Sentido Norte-Sul/Tirol-Candelária) Vermelho
Aproximação B (Prudente de Morais Sentido Sul-Norte/Candelária-Tirol) Verde
Aproximação C (Amintas Barros Sentido Oeste-Leste/Lagoa Nova-Nova Descoberta) Azul

3.6 - Programação do plano semafórico

De acordo com a observação feita no local, o plano semafórico é dividido em dois
estágios, um estágio compreende os movimentos das aproximações A e B, e o segundo
estágio, os movimentos da aproximação C.
Foi possível obter os dados da aproximação direto da STTU – Secretaria Municipal de
Transporte e Trânsito Urbano, referente ao tempo de ciclo e a programação dos estágios no
horário estudado. A tabela 3 mostra os planos agendados para o semáforo estudado.

Tabela 3 - Agendamentos dos planos semafóricos para a interseção

Fonte: STTU (2017).

Tabela 4 - Plano semafórico 4

Fonte: STTU (2017).

 38

O plano que atua no período de análise da pesquisa, das 17:00h às 18:30h, foi o plano
4 e sua distribuição de tempos está demonstrada na tabela 4. Porém, após observação em
campo, foi possível constatar que os tempos efetivamente em vigor no semáforo têm uma
pequena diferença em relação ao tempo proposto pela STTU, portanto, iremos utilizar os
tempos efetivamente observados, conforme tabela 5.

Tabela 5 - Plano semafórico em vigor

ENDEREÇO
PRUDENTE DE MORAIS / AMINTAS BARROS
FASES ESTÁGIOS PLANO EM VIGOR CICLO VM TOTAL
FASE 1 120 4 1 30 4 1 160 36
FASE 2 120 4 1 30 4 1 160 126
 39

4 - RESULTADOS

4.1 - Definição dos grupos de movimentos

Os grupos de movimentos foram definidos, sendo cada grupo definido por uma
aproximação. Os grupos de movimentos formados pela aproximação A e B formam a
primeira fase e o grupo de movimento formado pela aproximação C a segunda fase da
programação semafórica.

4.2 - Fluxo de veículos

Conforme descrito anteriormente o método de captação dos veículos foi a contagem
direta a partir de gravações feitas na interseção. No dia escolhido, o trânsito apresentou
características normais, de acordo com os demais dias de observação para identificação do
período de presença do horário de pico. As gravações iniciaram às 17:00h e foram terminadas
entre o intervalo das 18:30h-18:45h, sendo este descartado, devido a observação de que o
volume de tráfego das aproximações estava visivelmente menor do que os intervalos
anteriores.
A contagem de veículos para os intervalos das 17:00h às 18:30 são apresentados nas
tabelas e gráficos a seguir.

Tabela 6 - Contagem de veículos para a aproximação A

APROXIMAÇÃO A
FAIXA 1 FAIXA 2
HORÁRIO TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL
CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp) CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp)
17:00-17:15 0 0 172 22 180 0 0 164 31 175
17:15-17:30 0 0 186 24 194 0 0 171 46 187
17:30-17:45 0 0 185 26 194 0 0 185 42 199
17:45-18:00 0 0 172 33 183 0 0 161 41 175
18:00-18:15 0 0 188 50 205 0 0 160 56 179
18:15-18:30 0 0 180 42 194 0 0 163 48 179
 40

Tabela 7 - Contagem de veículos para a aproximação A - Parte 2

APROXIMAÇÃO A - Continuação
FAIXA 3 - FRENTE FAIXA 3 - DIREITA
HORÁRIO TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL
CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp) CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp)
17:00-17:15 0 8 5 1 22 1 1 82 15 91
17:15-17:30 0 5 1 1 12 0 0 100 13 105
17:30-17:45 0 6 6 2 19 0 6 88 7 103
17:45-18:00 0 10 3 0 23 0 0 105 11 109
18:00-18:15 0 5 8 0 18 0 0 102 12 106
18:15-18:30 0 5 6 1 17 0 0 96 13 101

Gráfico 1 - Contagem de veículos da faixa 1 da aproximação A

Gráfico 2 - Contagem de veículos da faixa 2 da aproximação A

 41

Gráfico 3 - Contagem de veículos da faixa 3 da aproximação A

Tabela 8 - Contagem de veículos para a aproximação B

APROXIMAÇÃO B
FAIXA 1 FAIXA 2 FAIXA 3
HORÁRIO TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL
CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp) CAMINHÃOÔNIBUSCARRO MOTO (ucp) CAMINHÃOÔNIBUSCARRO MOTO (ucp)
17:00-17:15 1 0 217 32 230 4 0 257 61 286 1 13 30 13 63
17:15-17:30 1 0 290 25 301 2 1 287 89 323 0 11 31 2 54
17:30-17:45 1 0 274 18 282 3 0 285 81 318 0 14 40 12 72
17:45-18:00 1 0 271 18 279 3 1 269 64 299 1 14 19 10 53
18:00-18:15 0 0 266 35 278 5 0 259 74 294 0 14 35 11 67
18:15-18:30 0 0 270 22 278 3 0 268 70 298 0 13 34 12 64

Gráfico 4 - Contagem de veículos da faixa 1 da aproximação B

 42

Gráfico 5 - Contagem de veículos da faixa 2 da aproximação B

Gráfico 6 - Contagem de veículos da faixa 3 da aproximação B

 43

Tabela 9 - Contagem de veículos para a aproximação C

APROXIMAÇÃO C
FAIXA 1 - FRENTE FAIXA 1 - ESQUERDA
HORÁRIO TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL
CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp) CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp)
17:00-17:15 0 0 27 12 31 0 0 45 2 46
17:15-17:30 0 0 28 8 31 0 0 39 9 42
17:30-17:45 0 0 22 6 24 0 0 35 3 36
17:45-18:00 0 0 26 11 30 0 0 32 1 33
18:00-18:15 0 0 27 10 31 0 0 39 11 43
18:15-18:30 0 0 24 7 27 0 0 36 6 38

Tabela 10 - Contagem de veículos para a aproximação B - Parte 2

APROXIMAÇÃO C - Continuação
FAIXA 2 FAIXA 3
HORÁRIO TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL
CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp) CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp)
17:00-17:15 0 0 71 9 74 0 0 63 8 66
17:15-17:30 0 0 74 5 76 0 0 51 5 53
17:30-17:45 1 0 68 5 72 0 0 50 7 53
17:45-18:00 0 0 73 12 77 0 0 68 18 74
18:00-18:15 0 0 85 14 90 0 0 73 14 78
18:15-18:30 0 0 75 8 78 0 0 69 13 74

Tabela 11 - Contagem de veículos para a aproximação B - Parte 3

APROXIMAÇÃO C - Continuação
FAIXA 4 - FRENTE FAIXA 4 - DIREITA
HORÁRIO TIPO DE VEÍCULO TOTAL TIPO DE VEÍCULO TOTAL
CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp) CAMINHÃO ÔNIBUS CARRO MOTO (ucp)
17:00-17:15 0 0 23 5 25 0 1 47 13 54
17:15-17:30 0 0 21 4 23 0 1 46 5 50
17:30-17:45 0 0 29 7 32 0 1 38 2 41
17:45-18:00 0 0 33 8 36 0 1 37 12 43
18:00-18:15 0 0 35 8 38 0 0 44 11 48
18:15-18:30 0 0 34 6 36 0 0 42 9 45
 44

Gráfico 7 - Contagem de veículos da faixa 1 da aproximação C

Gráfico 8 - Contagem de veículos da faixa 2 da aproximação C

 45

Gráfico 9 - Contagem de veículos da faixa 3 da aproximação C

Gráfico 10 - Contagem de veículos da faixa 4 da aproximação C

De acordo com a contagem e com os gráficos que demonstram os intervalos nos

períodos de 15 minutos de contagem foi possível definir o horário das 17:15h-18:15h como
sendo o horário de pico da interseção como um todo.
 46

4.3 - Fluxo de saturação e Capacidade das vias

Na tabela 12 abaixo constam os valores do Fluxo no horário de pico obtido pela
contagem de veículos, o Fluxo de Saturação (FS) e tempo perdido total obtidos pelo método
descrito acima e também os valores de Capacidade (Cap) medidos a partir da equação 11.
Tabela 12 - Fluxo de Saturação, Tempo perdido e Capacidade das aproximações
APROXIMAÇÃO
A B C
Movimento TOTAL Movimento TOTAL Movimento TOTAL
1 2 3 (ucp) 1 2 3 (ucp) 1 2 3 4 (ucp)
Fluxo no horário de pico 776 740 495 2011 1140 1234 246 2620 270 315 258 311 1154
Fluxo de saturação 1761 1758 1758 5277 1665 1713 1665 5043 1511 1676 1555 1460 6202
Tempo perdido total (s) 4,6 6,2 4,9
Capacidade 1321 1319 1319 3959 1249 1285 1249 3783 283 315 292 274 1164

4.4 - Atraso
As tabelas a seguir apresentam os valores de atraso medidos através das equações dos
itens 2.12 a 2.15, obtidas do HCM (2010), assim como a classificação em relação ao nível de
serviço de cada aproximação e da interseção como um todo.

Tabela 13 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação A

APROXIMAÇÃO A
Tempo Tempo de Fluxo de Grau de Duração do Nível de Atraso Nível de
Movimento Capacidade k I a1 a2 a
de ciclo verde efetivo veículos Saturação período de análise Serviço médio Serviço
1 160 120 776 1321 0,59 0,25 0,5 1 8,94 1,92 10,86 B
2 160 120 740 1319 0,56 0,25 0,5 1 8,63 1,73 10,36 B 9,92 A
3 160 120 495 1319 0,38 0,25 0,5 1 6,96 0,82 7,78 A

Tabela 14 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação B

APROXIMAÇÃO B
Tempo Tempo de Fluxo de Grau de Duração do Nível de Atraso Nível de
Movimento Capacidade k I a1 a2 a
de ciclo verde efetivo veículos Saturação período de análise Serviço médio Serviço
1 160 120 1140 1249 0,91 0,25 0,5 1 15,85 11,63 27,48 C
2 160 120 1234 1285 0,96 0,25 0,5 1 17,87 17,24 35,12 D 29,08 C
3 160 120 246 1249 0,20 0,25 0,5 1 5,87 0,35 6,22 A

Tabela 15 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação C

APROXIMAÇÃO C
Tempo Tempo de Fluxo de Grau de Duração do
Movimento Capacidade k I
de ciclo verde efetivo veículos Saturação período de análise
1 160 30 270 283 0,95 0,25 0,5 1
2 160 30 315 315 1,00 0,25 0,5 1
3 160 30 258 292 0,88 0,25 0,5 1
4 160 30 311 274 1,14 0,25 0,5 1
 47

Tabela 16 - Atraso e Nível de Serviço da aproximação C - Parte 2

APROXIMAÇÃO C - Continuação
Nível de Atraso Nível de
Fi Ff Ffo tA a1 a2 a3 a
Serviço médio Serviço
6 6 0 0,46 64,32 42,93 147,69 254,94 F
10 10 0 0,25 65,00 50,71 114,29 229,99 F
219,46 F
8 8 0 0,24 63,30 29,81 105,06 198,17 F
8 8 9,25 0,25 67,09 95,79 31,84 194,72 F

Tabela 17 - Atraso médio e Nível de Serviço da interseção

Fluxo de Atraso médio Atraso médio Nível de
Aproximação
veículos aproximação interseção Serviço
A 2011 9,92
B 2620 29,08 60,40 E
C 1154 219,46

O atraso da interseção foi medido a partir da equação 18, que leva em consideração
uma média ponderada em relação ao fluxo das aproximações no horário analisado.
 48

5 - DISCUSSÃO E PROPOSIÇÃO DE ALTERAÇÕES

Determinada a situação atual em que se encontra a interseção, é possível tecer alguns

comentários a respeito dos resultados obtidos e propor alterações que possam levar a uma
melhoria no serviço da interseção.

5.1 - Grupos de movimento

Os grupos de movimentos atualmente definidos na interseção correspondem ao melhor
entendimento, não sendo necessário, no entendimento deste autor uma alteração nessa
característica.

5.2 - Fluxo de Saturação e Capacidade

Através da observação da geometria e do tráfego da via presencialmente e através dos
vídeos coletados, os valores de fluxo de saturação e capacidade na tabela 12 corroboram os
problemas visualmente observados, especialmente na aproximação C, que obteve um
resultado de fluxo de saturação inferior às demais aproximações. Estes problemas são
descritos abaixo.
A aproximação C apresentou alguns problemas em relação à geometria da interseção,
o canteiro central na avenida Prudente de Morais, próximo a aproximação B, não facilita a
conversão à esquerda, dos veículos do movimento 1 da aproximação C. Isso se deve pela sua
característica de ângulos retos, portanto atrapalhando o raio de giro dos veículos que fazem
essa conversão.
Uma alternativa a essa característica geométrica é a de fazer o que foi feito no canteiro
central em outros pontos da Avenida Prudente de Morais quando há esse tipo de conversão,
arredondando seus ângulos retos, favorecendo o giro dos veículos, para que possam se
locomover mais rapidamente na interseção e também não atinjam a faixa do movimento 2,
buscando um raio de giro maior para fazer a conversão. A figura 7 apresenta as mudanças
propostas para a interseção nesse sentido.
Um segundo problema observado também na aproximação C, que pode justificar o seu
fluxo de saturação menor em relação às demais aproximações, deve-se a possibilidade de
estacionamento de veículos nas proximidades do local, o que faz com que a mudança de
faixas se torne necessária na aproximação, o que gera uma lentidão no tráfego. Uma
alternativa para esse problema seria proibir o estacionamento de veículos na via, a partir de
75m antes da linha de retenção, fato que inibiria a mudança de faixa devido à necessidade de
 49

desviar veículos estacionados ou em processo de estacionamento, que causa maior lentidão

nas outras faixas.
Um outro problema observado na interseção C, deve-se ao fato de veículos
provenientes de faixas onde a conversão à esquerda ou à direita é proibida, realizarem essas
conversões. Por exemplo, veículos da faixa 2 realizam conversão à esquerda, obstruindo o
movimento de seguir em frente da faixa 1, ou então, veículos da faixa 3 realizam a conversão
à direita, obstruindo o movimento de seguir em frente da faixa 4. Esses movimentos fazem
também com que o fluxo de veículos dessas faixas apresentem lentidões, a espera dessas
conversões ilegais.
Uma solução proposta ao problema é a de incluir, junto ao poste de sustentação do
semáforo, uma placa que estabeleça os movimentos permitidos na via, como forma de
instrução aos motoristas para inibir esse comportamento. Apesar dessa instrução já ser
demarcada no pavimento, devido ao grande volume de carros e a fila atualmente existente
nessa aproximação, essas marcações ficam escondidas sob os carros parados na fila. O reforço
na indicação desses movimentos pode fazer com que os motoristas se conscientizem mais a
respeito de realizar movimentos ilegais.
Figura 7 - Proposta de alteração na geometria e sinalização

Fonte: Autor.
 50

A figura 7 apresenta também a introdução dessas placas. Como não foi possível
observar nenhuma placa parecida no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I
– Sinalização Vertical de Regulamentação, onde a placa identifique todos os movimentos
permitidos para a aproximação, a figura 8 apresenta uma sugestão para um estilo dessa placa,
que deverá ser regulamentado junto aos órgãos competentes caso venha a ser utilizada.

Figura 8 - Exemplo de sinalização para movimentos permitidos na interseção

Fonte: Autor.

5.3 - Faixas semiexclusivas

Um fator observado na interseção foi o fato de as faixas semiexclusivas de
ônibus/bicicletas não apresentarem grandes quantidades desses veículos durante o período
analisado. Para todo o período, o número de bicicletas presentes foi irrisório, de modo que foi
desconsiderado desta análise. O número de ônibus presente em alguns casos também se deu
em volumes baixíssimos.
Uma característica observada nos condutores nesse estudo foi o fato de que quando o
volume da aproximação aumenta, os condutores recorrem a essas faixas como uma forma de
fuga de fila, como o grau de saturação dessas faixas é pequeno, devido a pouca quantidade de
veículos, isso faz com que desafogue o tráfego das demais faixas, não permitindo um grau de
saturação elevado que cause problemas a interseção.
Neste estudo não podemos definir que essas faixas não são necessárias, pois apesar do
volume encontrado de veículos não ser muito grande, a existência dessas faixas causa um
fenômeno bastante importante na via, que é a diminuição das mudanças de faixas que
ocorriam quando havia paradas de ônibus, entrada de veículos em estacionamentos ou saída
de veículos, assim como a ultrapassagem feita por ônibus, utilizando mudança para as demais
faixas.
 51

Essa redução no número de conflitos que causam mudança de faixa, assim como a
consciência dos motoristas, apesar de se tratar de um movimento incorreto em relação à
regulamentação da via, faz com que esse fator tenha um impacto menor na capacidade da via.

5.4 - Atraso
Os atrasos obtidos expressos nas tabelas 13 a 17 relatam os problemas hoje
encontrados na interseção, onde a aproximação C recebe pouco do tempo de ciclo e não
consegue escoar o seu volume, sem a presença de filas e esperas extremamente elevadas,
operando em regime saturado, já as aproximações A e B apresentam atrasos pequenos,
representando uma folga em sua operação.

5.5 - Propostas de intervenção na programação semafórica

Como forma de reduzir o atraso, novos tempos de ciclo foram calculados seguindo as
formulações do grau de saturação máximo permitido, e também do tempo de ciclo ótimo de
Webster, como forma de propor soluções para diminuição do atraso observado na interseção e
melhorar seu funcionamento.
A primeira proposta baseia-se no tempo obtido através desses cálculos, porém uma
limitação dessa análise se caracteriza por tratar a interseção como uma interseção isolada,
quando na verdade, devido à proximidade de outras interseções em seu entorno, deve existir
uma certa conexão entre os tempos dessas. Com base nisso, uma segunda proposta trata de
manter o tempo de ciclo atual, porém, tratando com uma equalização do grau de saturação
entre as aproximações, garantindo um tempo de verde maior para a aproximação C, reduzindo
o seu atraso e na tentativa de diminuir sua fila residual, que hoje é bastante presente, mesmo
que isso possa causar um pequeno aumento em relação às outras aproximações.

5.5.1 - Proposta 1

5.5.1.1 - Tempo de ciclo

A tabela 18 demonstra o tempo de ciclo mínimo obtido pela equalização dos graus de
saturação dos grupos de movimentos críticos, representados pelas suas aproximações,
tomando como base um grau de saturação conservador para o ciclo de 0,85, conforme
equação 1.
 52

Tabela 18 - Ciclo mínimo pelo método do grau de saturação

Fluxo de Fluxo de Taxa de Taxa de Tempo grau de Tempo de
Aproximação Fase
veículos saturação ocupação ocupação total perdido total saturação ciclo mínimo
A 1 2011 5277 0,38 5,6
B 1 2620 5043 0,52 0,71 7,2 0,85 77,11
C 2 1154 6202 0,19 5,9

Já a tabela 19 demonstra o tempo de ciclo ótimo obtido pelo método de Webster,

conforme equação 2. Vale ressaltar que, de acordo com Webster, tempos de ciclo no intervalo
de 0.75 a 1.5 vezes o valor do tempo de ciclo ótimo representam pequena variação no atraso.
Com isso, foi escolhido o tempo de 120s como sendo o tempo de ciclo para ser utilizado e foi
medido o grau de saturação crítico da interseção de acordo com essa aproximação utilizada,
denominado Xc1.

Tabela 19 - Tempo de ciclo ótimo e ciclo utilizado pelo método de Webster

Fluxo de Fluxo de taxa de Taxa de Tempo Tempo de Tempo de
Aproximação Fase Xc1
veículos saturação ocupação ocupação total perdido total ciclo ótimo ciclo utilizado
A 1 2011 5277 0,38 5,6
B 1 2620 5043 0,52 0,71 7,2 83,73 120 0,79
C 2 1154 6202 0,19 5,9

5.5.1.2 - Tempo de entreverdes

Calculado de acordo com as equações do item 2.4, o tempo de entreverdes, tempo de
amarelo e tempo de vermelho geral, para a geometria observada na interseção, foram dados
conforme a tabela 20.

Tabela 20 - Cálculo do tempo de entreverdes

Máxima Tempo Tempo de
Tempo de Tempo de Velocidade Aceleração Tempo Tempo de
taxa de Tempo de de vermelho
d2 c v vermelho percepção do veículo Inclinação da de entreverdes
frenagem entreverdes amarelo geral
geral do condutor (m/s) gravidade amarelo utilizado
admissível utilizado utilizado
24 5 13,89 2,1 1 13,89 3 -2% 9,8 3,48 5,6 6 4 2
34 5 13,89 2,8 1 13,89 3 -5% 9,8 3,77 6,6 7 4 3

5.5.1.3 - Tempo de verde real e efetivo

Conforme as considerações do item 2.3, foi possível calcular o tempo de verde efetivo
para cada estágio, assim como o tempo de verde real, ou seja, o que realmente será mostrado
no controlador. Esse resultado está expresso na tabela 21.
 53

Tabela 21 - Tempo de verde real e efetivo

Tempo
Tempo Tempo Tempo
Tempo de verde
perdido Xc de verde de verde
de ciclo efetivo
total efetivo real
utilizado
7,2 0,79 78,92 78,90 80
120
5,9 0,79 28,26 28,00 27

5.5.1.4 - Tempo de verde mínimo

Considerando a travessia de pedestres dentro do verde programado para os veículos, o
tempo de verde mínimo pode ser definido através da equação 8, considerando os dados
obtidos através da medição da geometria da interseção, e seu resultado expresso na tabela 22.
Foi considerado que:
• Velocidade média de pedestres utilizada como 1,2m/s, ou seja, 4pés/s.
• Largura da travessia para as fases 1 e 2 são, respectivamente, 23m (76pés) e 15m
(50pés).
• O número de pedestres mais crítico, atravessando em um intervalo conforme
observação, foi de 10 pedestres.
• Largura da faixa de pedestres para ambas as travessias é de 5,0m (16pés)

Tabela 22 - Cálculo do tempo de verde mínimo

Tempo Velocidade Tempo

FASE de verde l média dos Nped W mínimo
real pedestres de verde
1 27 50 4 10 16 17,4
2 80 76 4 10 16 23,9

Considerando o resultado dos cálculos, o tempo de verde adotado será mais que
suficiente para a travessia segura dos pedestres durante o intervalo de verde no ciclo.

5.5.1.5 - Programação semafórica

De acordo com todos os resultados acima mencionados, foi possível apresentar a
programação semafórica conforme tabela 23, que demonstra os tempos de verde, amarelo e
vermelho, efetivamente mostrados pelo controlador para os motoristas presentes na interseção
no horário de estudo.
 54

Tabela 23 – Plano semafórico da proposta 1

ENDEREÇO
PRUDENTE DE MORAIS / AMINTAS BARROS
FASES ESTÁGIOS PROPOSTA 1 CICLO VM TOTAL
FASE 1 80 4 2 27 4 3 120 36
FASE 2 80 4 2 27 4 3 120 89

5.5.2 - Proposta 2

5.5.2.1 - Tempo de ciclo

O tempo de ciclo adotado para essa proposta foi o tempo de ciclo atualmente adotado
na interseção de 160 segundos. Com isso foi calculado o grau de saturação crítico da
interseção (Xc2), a partir deste valor pré-selecionado de ciclo, a fim de garantir a equalização
do grau de saturação das fases.

Tabela 24 - Tempo de ciclo e grau de saturação crítico

Tempo de
Fluxo de Fluxo de taxa de Taxa de Tempo
Aproximação Fase ciclo Xc2
veículos saturação ocupação ocupação total perdido total
utilizado
A 1 2011 5277 0,38 5,6
B 1 2620 5043 0,52 0,71 7,2 160 0,77
C 2 1154 6202 0,19 5,9

5.5.2.2 - Tempo de entreverdes

Conforme calculado no item 5.5.1.2 e demonstrado na tabela 20.

5.5.2.3 - Tempo de verde real e efetivo

O resultado do tempo de verde real e efetivo para esta proposta pode ser observado na
tabela 24 e corresponde à análise, de acordo com os valores previamente obtidos, de tempo de
entreverdes e considerações do item 5.5.1.2.
 55

Tabela 25 - Distribuição do tempo de verde real e efetivo

Tempo
Taxa de Tempo Tempo Tempo
Tempo de verde
FASE ocupação perdido Xc de verde de verde
de ciclo efetivo
crítica total efetivo real
utilizado
1 0,52 7,2 0,77 107,95 108,00 109
160
2 0,19 5,9 0,77 38,66 38,90 38

5.5.2.4 - Tempo de verde mínimo

Conforme calculado no item 5.5.1.4, o tempo de verde mínimo para a fase 1 é de 17,4s
e para a fase 2, de 23,9s. Ambos os valores são inferiores aos valores obtidos com a
distribuição do tempo de verde para cada fase.

5.5.2.5 - Programação semafórica

De acordo com os dados obtidos nos cálculos anteriores foi elaborada a programação
semafórica para o tempo de ciclo de 160 segundos. Pode ser feita uma comparação com a
tabela 26 que apresenta a programação proposta e a tabela 5 que apresenta a programação
atualmente em vigor.
Uma observação que pode ser feita é que, de acordo com a equalização dos graus de
saturação das aproximações, foi obtido um valor de tempo de verde maior para a fase que
engloba a aproximação C, diminuindo, portanto, o tempo de verde atualmente aplicado para a
fase que engloba as outras duas aproximações. Isso visa com que haja um equilíbrio maior na
forma de operação das aproximações, sem que uma tenha um serviço melhor do que outra.
É possível fazer também uma comparação entre a programação obtida pelos cálculos
com a programação programada pela STTU, que não está sendo executada. Os tempos de
verde de cada fase são relativamente próximos aos tempos programados pela STTU, então,
torna-se possível que o problema causado atualmente no trânsito seja de um erro na
programação do controlador.

Tabela 26 – Programação semafórica da proposta 2

ENDEREÇO
PRUDENTE DE MORAIS / AMINTAS BARROS
FASES ESTÁGIOS PROPOSTA 2 CICLO VM TOTAL
FASE 1 109 4 2 38 4 3 160 47
FASE 2 109 4 2 38 4 3 160 118
 56

6 - CONCLUSÃO

Com a obtenção dos resultados da análise da programação semafórica vigente foi

possível identificar onde se encontra o maior problema enfrentado hoje pela interseção. Na
tentativa de minimizar os problemas enfrentados hoje foram propostas duas possíveis
soluções ao problema.
Na primeira proposta, a visão foi de diminuir ao máximo o atraso médio geral na
interseção, de acordo com as informações obtidas através do estudo. Entendendo a limitação
do método adotado, de análise da interseção como sendo uma interseção isolada, foi proposta
também uma segunda medida, que visa reduzir o impacto a possível configuração de
interseções em rede atualmente existente.
Em ambas as propostas, foi possível observar uma maior atenção para a aproximação
mais deficitária em toda a interseção, evidenciando esta como responsável maior pelo
congestionamento e atraso elevado, observado pelos motoristas.
Através da análise das programações semafóricas proposta neste estudo,
programação proposta pela STTU e programação em vigor na interseção, foi plausível
identificar um problema encontrado nos semáforos pré-fixados, onde um erro da programação
do controlador pode ser responsável pelo congestionamento causado na interseção, e os
modelos adotados devem ser sempre avaliados e ajustados às necessidades atuais das vias.
Também foi possível observar questões referentes à geometria e sinalização da
interseção, que podem ser atenuadas com intervenções simples e economicamente viáveis.
Por fim, entendendo as limitações da engenharia de tráfego, onde diversas soluções
podem ser aplicadas ao mesmo problema e, apesar de embasadas teoricamente, gerarem
resultados diversos, entendendo que as proposições não são verdades absolutas, mas nos
levam apenas a pensar que existem outras abordagens possíveis a problemas de tráfego que
devem ser testadas de forma a escolher a que resultará em um melhor resultado para o
problema específico em estudo.
 57

REFERÊNCIAS

HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 4a. Ed., TRB, 2000.

HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 5a. Ed., TRB, 2010.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito. Vol.1 – Sinalização Vertical de Regulamentação, 2007.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito. Vol.4 – Sinalização Horizontal, 2007.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito. Vol.5 – Sinalização Semafórica, 2014.

Brasil. Manual de projeto de interseções. Departamento Nacional de Infra-

Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação
Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias.. 2.ed. - Rio
de Janeiro, 2005. 528p. (IPR. Publ., 718).

HOEL, Lester A.; GARBER, Nicholas J.; Traffic and Highway Engineering. 4a. Ed.
Toronto: Cengage Learning, 2009.

ROESS, Roger P. et al. Traffic Engineering. 4a. Ed. Upper Saddle River: PEARSON, 2011.

MANNERING, Fred L.; WASHBURN, Scott S.; Principles of Highway Engineering and
Traffic Analysis. 5a. Ed. Hoboker: John Wiley & Sons, Inc., 2014.
 58

APÊNDICES

ANEXO A

1 – TABELAS AUXILIARES PARA OBTENÇÃO DO HEADWAY

1.1 - Faixa 1 da aproximação A

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 9,7 17,84 8 115 2,04

2 10,02 18,46 8 115 2,11
3 11,12 22 9 115 2,18
4 10,88 21,33 9 115 2,09
5 12,14 20,3 8 115 2,04
6 11,99 24,19 10 115 2,03
7 10,01 22,13 10 115 2,02
8 10,08 19,2 8 115 2,28
9 10,06 18,4 9 115 1,67
10 9,66 18,34 8 115 2,17
11 8,99 17,01 8 115 2,01
12 10,16 18,57 8 115 2,10
13 11,34 19,04 8 115 1,93
14 12 19,51 8 115 1,88
15 11,68 22,3 9 115 2,12

1.2 - Faixa 2 da aproximação A

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 10,41 18,71 8 115 2,08

2 10,88 18,6 8 115 1,93
3 9,98 20,34 9 115 2,07
4 11,34 19,01 8 115 1,92
5 11,52 19,35 8 115 1,96
6 10,3 20,34 9 115 2,01
7 10,12 18,01 8 115 1,97
8 9,88 17,68 8 115 1,95
9 11,55 19,33 8 115 1,95
10 12,04 23,34 9 115 2,26
11 11,02 25,1 11 115 2,01
12 11,06 23,05 9 115 2,40
13 11,03 20,18 8 115 2,29
14 10,22 18,03 8 115 1,95
15 10,01 17,9 8 115 1,97
 59

1.3 – Faixa 1 da aproximação B

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 13,85 24 9 115 2,03

2 12,8 22,01 8 115 2,30
3 13,22 22,3 8 115 2,27
4 12,94 22,01 8 115 2,27
5 11,89 20,16 8 115 2,07
6 10,62 22,19 9 115 2,31
7 12,86 21,13 8 115 2,07
8 13,55 22,7 8 115 2,29
9 12,97 24,3 9 115 2,27
10 13,34 22,07 8 115 2,18
11 13,2 21,37 8 115 2,04
12 11,9 22,8 9 115 2,18
13 13,67 24,55 9 115 2,18
14 12,62 21,34 8 115 2,18
15 13,99 23,02 9 115 1,81

1.4 – Faixa 2 da aproximação B

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 10,63 19,16 8 115 2,13

2 12,37 20,05 8 115 1,92
3 9,8 20,81 9 115 2,20
4 11,36 26,7 11 115 2,19
5 11,01 21,18 9 115 2,03
6 10,89 19,45 8 115 2,14
7 8,99 24 11 115 2,14
8 10,58 22,3 10 115 1,95
9 9,66 20,12 9 115 2,09
10 11,54 20,28 8 115 2,19
11 9,13 18,55 8 115 2,36
12 9,54 18,11 8 115 2,14
13 11,8 23,45 10 115 1,94
14 10,12 18,21 8 115 2,02
15 9,67 22,12 10 115 2,08
 60

1.5 – Faixa 1 da aproximação C

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)
1 8,6 30,33 13 30 2,41
2 8,81 31,04 13 30 2,47
3 9,56 31,13 12 30 2,70
4 8,55 30,11 14 30 2,16
5 8,74 31,34 13 30 2,51
6 9,12 30,88 14 30 2,18
7 10,18 30,84 13 30 2,30
8 8,41 30,88 13 30 2,50
9 9,55 32,47 15 30 2,08
10 9,21 32,8 15 30 2,14
11 8,99 30,64 14 30 2,17
12 9,05 30,34 13 30 2,37
13 8,78 31 12 30 2,78
14 9,11 31,55 13 30 2,49
15 10,02 32,38 13 30 2,48

1.6 – Faixa 2 da aproximação C

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 12,34 32,76 14 30 2,04

2 11,8 32,74 14 30 2,09
3 9,84 31,65 13 30 2,42
4 10,12 32 14 30 2,19
5 9,25 31,04 13 30 2,42
6 8,8 32,88 15 30 2,19
7 11,89 30,18 13 30 2,03
8 12,44 30,18 13 30 1,97
9 8,7 32,8 16 30 2,01
10 9,98 33,01 15 30 2,09
11 10,34 32,14 14 30 2,18
12 9,37 31,01 13 30 2,40
13 11,61 32,9 14 30 2,13
14 10,86 32,23 15 30 1,94
15 10,44 31,48 14 30 2,10
 61

1.7 – Faixa 3 da aproximação C

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 10,44 33,29 14 30 2,29

2 10,58 33,04 13 30 2,50
3 9,58 32,09 13 30 2,50
4 11,05 34,67 15 30 2,15
5 10,12 32,34 15 30 2,02
6 10,66 31,09 13 30 2,27
7 9,2 31,98 14 30 2,28
8 10,41 30,88 11 30 2,92
9 10,64 32,97 13 30 2,48
10 10,55 33,2 15 30 2,06
11 9,88 31,55 14 30 2,17
12 10,05 33,64 14 30 2,36
13 11,01 32,84 15 30 1,98
14 8,99 33,13 16 30 2,01
15 10,02 30,15 12 30 2,52

1.8 – Faixa 4 da aproximação C

Tempo do Tempo do N do Tempo de Headway

Ciclo 4º Veículo último último fim do médio
(s) veículo (s) veículo verde (s/veículo)

1 9,26 29,14 12 30 2,49

2 8,87 27,64 11 30 2,68
3 9,37 29,01 12 30 2,46
4 9,98 30,11 12 30 2,52
5 9,04 28,08 12 30 2,38
6 10,05 31,09 13 30 2,34
7 8,65 28,44 12 30 2,47
8 9,67 27,08 11 30 2,49
9 8,89 30,46 13 30 2,40
10 9,24 28,11 12 30 2,36
11 9,66 28,14 12 30 2,31
12 10,15 32,06 13 30 2,43
13 9,18 28,94 12 30 2,47
14 9,35 31,04 12 30 2,71
15 8,92 28,79 12 30 2,48