Manual Geral de Operações (M-OPS-001) PDF

REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-45/16
LOADSHEET RESUMIDA Página 1 de 2

Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
03/11/2016
Data de Efetividade:
Para: pilotos
10/11/2016
Aplicabilidade: MGO cap 3g
1. INTRODUÇÃO
Evoluindo nossos processos internos, foi detectada uma possibilidade de melhoria no sistema de
impressão da LoadSheet modificada de última hora. O Time de aeroportos terão junto de si um novo
sistema de impressora térmica acoplada a um tablet, que receberá a última Loadsheet emitida pelo
DOV em formato reduzido. Com essa nova tecnologia será evitado o deslocamento do Agente de
aeroporto até o ponto de impressão. O procedimento normal será mantido e essa forma alternativa será
usada em correções que excedam a LMC, evitando a utilização do carimbo de última hora.
2. VALIDADE
Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO
3. HISTÓRICO
N/A
4. REFERÊNCIA
DIM (Dispach Manual)
5. DIRETRIZ
Todo o descritivo da LOAD resumida está contido no DIM. O Procedimento de contingencia

permanece válido. Caso necessário o carimbo, efetuar normalmente na primeira versão
impressa EDNO1.
Segue modelo de impressão térmica na próxima pagina.
Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:
José Sousa Ramos Junior Guilherme Holtmann Jacques Godoy

Flight Standards ATR Flight Standards A320 Ger. de Qualidade Flight Stds
DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE O AD-DOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
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Data de Emissão:
03/11/2016
Para: pilotos
10/11/2016
Aplicabilidade: MGO cap 3g
José Sousa Ramos Junior Guilherme Holtmann Jacques Godoy

Flight Standards ATR Flight Standards A320 Ger. de Qualidade Flight Stds
NOTIFICAÇÃO DE REVISÃO
DATA: 19/02/16
PARA: USUÁRIOS DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
DE: Vanessa Loureiro Moreira - Publicações Corporativas
ASSUNTO: SUMÁRIO DE MODIFICAÇÕES
MANUAL: MGO REVISADO EM: 19/02/16 REVISÃO NO.: 09
CÓDIGO: M-OPS-001
REVISADO:
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DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
NOTIFICAÇÃO DE REVISÃO
PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO
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MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES (MGO)
CÓDIGO: M-OPS-001
CAPA
Milton Feitosa Cmte. Jacques Godoy Cmte. João Macari

Gerente de Engenharia de Gerência de Qualidade de Diretor de Operações de
Operações Operações Voo
28/10/2015 Revisão: 08 MGO-0-I

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-0-II Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
OS VALORES DA AZUL
O nosso sistema de valores é a base do nosso processo de tomada de

decisão em todos os níveis da Empresa e a fundação para o nosso futuro.
Eles ajudam a guiar nossa organização. Valores não mudam de ano para
ano, eles são constantes e atuam como uma bússola nos orientando
sempre na direção correta.
Os Valores da Azul são:
• Segurança
“Respeite a vida em todas as ações”
• Consideração
“Trate a todos como gostariam de ser tratados.”
• Integridade
“Honre sua palavra e aja de forma ética.”
• Paixão
“Use a paixão pelo que faz para servir as pessoas.”
• Inovação
“Inove em tudo o que fizer e busque renovar-se sempre.”
• Excelência
“Faça o melhor para obter resultados excepcionais.”
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-0-III

CÓDIGO: M-OPS-001
MÍNIMOS OPERACIONAIS
OPERAÇÕES
• Completa adesão ao SOP.
• Reportar qualquer questão relacionada a Safety.
• Operar com economia, sem comprometer a segurança.
• Manter o cliente informado e confortável.
• Pontualidade e regularidade, sem comprometer a segurança.
• Manter CCO e equipes de manutenção informados.
MGO-0-IV Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CONTROLE DE REVISÕES
Mantenha esta folha de revisões no manual. Ao receber as revisões,

insira as páginas revisadas neste manual e preencha o n° da revisão,
data da revisão, data da inserção e o nome do responsável pela inserção.
Nº DE DATA DE DATA DE INSERIDO

REVISÃO REVISÃO INSERÇÃO POR
00 01/07/2008
01 04/12/2009
02 23/09/2010
03 12/08/2011
04 19/09/2012
05 13/05/2013
06 15/04/2014
07 15/09/2014
08 28/10/2015
09 19/02/2016
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-V

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-0-VI Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CONTROLE DE REVISÕES TEMPORÁRIAS EFETIVAS
Revisão Temporária (RT) Data da Emissão Inserida por

01 RT-OPS-16/16 13/04/2016 Vanessa Loureiro
02 RT-OPS-38/16 08/08/2016 Stephanie Pova
03 RT-OPS-43/16 13/09/2016 Thiago Coimbra
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-VII

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-0-VIII Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

I Revisão: 08 28/10/2015 XVIII Revisão: 09 19/02/2016
II Revisão: 09 19/02/2016 XIX Revisão: 09 19/02/2016
III Revisão: 05 13/05/2013 XX Revisão: 09 19/02/2016
IV Revisão: 06 15/04/2014 XXI Revisão: 09 19/02/2016
V Revisão: 09 19/02/2016 XXII Revisão: 09 19/02/2016
VI Revisão: 09 19/02/2016 XXIII Revisão: 09 19/02/2016
VII Revisão: 09 19/02/2016 XXIV Revisão: 09 19/02/2016
VIII Revisão: 09 19/02/2016 XXV Revisão: 09 19/02/2016
IX Revisão: 09 19/02/2016 XXVI Revisão: 09 19/02/2016
X Revisão: 09 19/02/2016 XXVII Revisão: 09 19/02/2016
XI Revisão: 09 19/02/2016 XXVIII Revisão: 09 19/02/2016
XII Revisão: 09 19/02/2016 XXIX Revisão: 09 19/02/2016
XIII Revisão: 09 19/02/2016 XXX Revisão: 09 19/02/2016
XIV Revisão: 09 19/02/2016 XXXI Revisão: 09 19/02/2016
XV Revisão: 09 19/02/2016 XXXII Revisão: 09 19/02/2016
XVI Revisão: 09 19/02/2016 XXXIII Revisão: 09 19/02/2016
XVII Revisão: 09 19/02/2016 XXXIV Revisão: 09 19/02/2016
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-IX

CÓDIGO: M-OPS-001

XXXV Revisão: 09 19/02/2016
CAPÍTULO 1
XXXVI Revisão: 09 19/02/2016 Página Revisão Data
XXXVII Revisão: 09 19/02/2016 1 Revisão: 09 19/02/2016
XXXVIIIRevisão: 09 19/02/2016 2 Revisão: 09 19/02/2016
XXXIX Revisão: 09 19/02/2016 3 Revisão: 09 19/02/2016
XL Revisão: 09 19/02/2016 4 Revisão: 09 19/02/2016
XLI Revisão: 09 19/02/2016 5 Revisão: 06 15/04/2014
XLII Revisão: 09 19/02/2016 6 Revisão: 06 15/04/2014
XLIII Revisão: 09 19/02/2016 7 Revisão: 06 15/04/2014
XLIV Revisão: 09 19/02/2016 8 Revisão: 07 15/09/2014
XLV Revisão: 09 19/02/2016 9 Revisão: 09 19/02/2016
XLVI Revisão: 09 19/02/2016 10 Revisão: 09 19/02/2016
XLVII Revisão: 09 19/02/2016 11 Revisão: 07 15/09/2014
XLVIII Revisão: 09 19/02/2016 12 Revisão: 04 19/09/2012
XLIX Revisão: 04 19/09/2012 13 Revisão: 05 13/05/2013
L Revisão: 04 19/09/2012 14 Revisão: 06 15/04/2014
15 Revisão: 09 19/02/2016
MGO-0-X Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001

16 Revisão: 09 19/02/2016 33 Revisão: 09 19/02/2016
17 Revisão: 04 19/09/2012 34 Revisão: 09 19/02/2016
18 Revisão: 05 13/05/2013 35 Revisão: 05 13/05/2013
19 Revisão: 04 19/09/2012 36 Revisão: 05 13/05/2013
20 Revisão: 05 13/05/2013 37 Revisão: 09 19/02/2016
21 Revisão: 05 13/05/2013 38 Revisão: 09 19/02/2016
22 Revisão: 09 19/02/2016 39 Revisão: 09 19/02/2016
23 Revisão: 09 19/02/2016 40 Revisão: 05 13/05/2013
24 Revisão: 09 19/02/2016 41 Revisão: 05 13/05/2013
25 Revisão: 09 19/02/2016 42 Revisão: 05 13/05/2013
26 Revisão: 06 15/04/2014 43 Revisão: 06 15/04/2014
27 Revisão: 09 19/02/2016 44 Revisão: 05 13/05/2013
28 Revisão: 09 19/02/2016 45 Revisão: 07 15/09/2014
29 Revisão: 09 19/02/2016 46 Revisão: 09 19/02/2016
30 Revisão: 09 19/02/2016 47 Revisão: 09 19/02/2016
31 Revisão: 09 19/02/2016 48 Revisão: 09 19/02/2016
32 Revisão: 05 13/05/2013 49 Revisão: 09 19/02/2016
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XI

CÓDIGO: M-OPS-001

50 Revisão: 09 19/02/2016 67 Revisão: 09 19/02/2016
51 Revisão: 09 19/02/2016 68 Revisão: 09 19/02/2016
52 Revisão: 09 19/02/2016 69 Revisão: 04 19/09/2012
53 Revisão: 09 19/02/2016 70 Revisão: 04 19/09/2012
54 Revisão: 09 19/02/2016 71 Revisão: 04 19/09/2012
55 Revisão: 05 13/05/2013 72 Revisão: 04 19/09/2012
56 Revisão: 05 13/05/2013 73 Revisão: 04 19/09/2012
57 Revisão: 06 15/04/2014 74 Revisão: 04 19/09/2012
58 Revisão: 09 19/02/2016 75 Revisão: 04 19/09/2012
59 Revisão: 06 15/04/2014 76 Revisão: 04 19/09/2012
60 Revisão: 06 15/04/2014 77 Revisão: 04 19/09/2012
61 Revisão: 06 15/04/2014 78 Revisão: 04 19/09/2012
62 Revisão: 09 19/02/2016 79 Revisão: 04 19/09/2012
63 Revisão: 09 19/02/2016 80 Revisão: 04 19/09/2012
64 Revisão: 09 19/02/2016 81 Revisão: 06 15/04/2014
65 Revisão: 09 19/02/2016 82 Revisão: 06 15/04/2014
66 Revisão: 09 19/02/2016 83 Revisão: 06 15/04/2014
MGO-0-XII Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001

84 Revisão: 04 19/09/2012 101 Revisão: 09 19/02/2016
85 Revisão: 07 15/09/2014 102 Revisão: 09 19/02/2016
86 Revisão: 04 19/09/2012 103 Revisão: 04 19/09/2012
87 Revisão: 04 19/09/2012 104 Revisão: 04 19/09/2012
88 Revisão: 09 19/02/2016 105 Revisão: 09 19/02/2016
89 Revisão: 09 19/02/2016 106 Revisão: 09 19/02/2016
90 Revisão: 04 19/09/2012 107 Revisão: 09 19/02/2016
91 Revisão: 04 19/09/2012 108 Revisão: 09 19/02/2016
92 Revisão: 04 19/09/2012 109 Revisão: 04 19/09/2012
93 Revisão: 05 13/05/2013 110 Revisão: 04 19/09/2012
94 Revisão: 05 13/05/2013 111 Revisão: 06 15/04/2014
95 Revisão: 04 19/09/2012 112 Revisão: 06 15/04/2014
96 Revisão: 04 19/09/2012 113 Revisão: 09 19/02/2016
97 Revisão: 06 15/04/2014 114 Revisão: 07 15/09/2014
98 Revisão: 06 15/04/2014 115 Revisão: 09 19/02/2016
99 Revisão: 04 19/09/2012 116 Revisão: 09 19/02/2016
100 Revisão: 09 19/02/2016 117 Revisão: 09 19/02/2016
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XIII

CÓDIGO: M-OPS-001

118 Revisão: 09 19/02/2016 11 Revisão: 04 19/09/2012
119 Revisão: 09 19/02/2016 12 Revisão: 04 19/09/2012
120 Revisão: 04 19/09/2012 13 Revisão: 04 19/09/2012
121 Revisão: 06 15/04/2014 14 Revisão: 04 19/09/2012
122 Revisão: 09 19/02/2016 15 Revisão: 04 19/09/2012
16 Revisão: 04 19/09/2012
CAPÍTULO 2
Página Revisão Data 17 Revisão: 09 19/02/2016
1 Revisão: 09 19/02/2016
18 Revisão: 09 19/02/2016
2 Revisão: 07 15/09/2014
19 Revisão: 09 19/02/2016
3 Revisão: 09 19/02/2016
20 Revisão: 07 15/09/2014
4 Revisão: 07 15/09/2014
CAPÍTULO 3
5 Revisão: 07 15/09/2014
Página Revisão Data
6 Revisão: 04 19/09/2012 1 Revisão: 09 19/02/2016
7 Revisão: 04 19/09/2012 2 Revisão: 09 19/02/2016
8 Revisão: 04 19/09/2012 3 Revisão: 09 19/02/2016
9 Revisão: 06 15/04/2014 4 Revisão: 09 19/02/2016
10 Revisão: 05 13/05/2013 5 Revisão: 04 19/09/2012
MGO-0-XIV Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001

6 Revisão: 04 19/09/2012 23 Revisão: 09 19/02/2016
7 Revisão: 04 19/09/2012 24 Revisão: 09 19/02/2016
8 Revisão: 04 19/09/2012 25 Revisão: 09 19/02/2016
9 Revisão: 04 19/09/2012 26 Revisão: 09 20/01/2016
10 Revisão: 09 19/02/2016 27 Revisão: 09 20/01/2016
11 Revisão: 09 19/02/2016 28 Revisão: 09 19/02/2016
12 Revisão: 09 19/02/2016 29 Revisão: 09 19/02/2016
13 Revisão: 06 15/04/2014 30 Revisão: 04 19/09/2012
14 Revisão: 05 13/05/2013 31 Revisão: 04 19/09/2012
15 Revisão: 07 15/09/2014 32 Revisão: 04 19/09/2012
16 Revisão: 09 19/02/2016 33 Revisão: 09 19/02/2016
17 Revisão: 04 19/09/2012 34 Revisão: 04 19/09/2012
18 Revisão: 07 15/09/2014 35 Revisão: 04 19/09/2012
19 Revisão: 07 15/09/2014 36 Revisão: 04 19/09/2012
20 Revisão: 07 15/09/2014 37 Revisão: 04 19/09/2012
21 Revisão: 07 15/09/2014 38 Revisão: 09 19/02/2016
22 Revisão: 07 15/09/2014 39 Revisão: 04 19/09/2012
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XV

CÓDIGO: M-OPS-001

40 Revisão: 04 19/09/2012 57 Revisão: 09 19/02/2016
41 Revisão: 04 19/09/2012 58 Revisão: 06 15/04/2014
42 Revisão: 04 19/09/2012 59 Revisão: 07 15/09/2014
43 Revisão: 04 19/09/2012 60 Revisão: 07 15/09/2014
44 Revisão: 08 28/10/2015 61 Revisão: 09 19/02/2016
45 Revisão: 04 19/09/2012 62 Revisão: 06 15/04/2014
46 Revisão: 04 19/09/2012 63 Revisão: 06 15/04/2014
47 Revisão: 04 19/09/2012 64 Revisão: 06 15/04/2014
48 Revisão: 04 19/09/2012 65 Revisão: 06 15/04/2014
49 Revisão: 04 19/09/2012 66 Revisão: 09 19/02/2016
50 Revisão: 04 19/09/2012 67 Revisão: 09 19/02/2016
51 Revisão: 09 19/02/2016 68 Revisão: 09 19/02/2016
52 Revisão: 07 15/09/2014 69 Revisão: 07 15/09/2014
53 Revisão: 09 19/02/2016 70 Revisão: 09 19/02/2016
54 Revisão: 06 15/04/2014 71 Revisão: 04 19/09/2012
55 Revisão: 09 19/02/2016 72 Revisão: 04 19/09/2012
56 Revisão: 09 19/02/2016 73 Revisão: 07 15/09/2014
MGO-0-XVI Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001

74 Revisão: 06 15/04/2014 5 Revisão: 05 13/05/2013
75 Revisão: 04 19/09/2012 6 Revisão: 05 13/05/2013
76 Revisão: 06 15/04/2014 7 Revisão: 05 13/05/2013
77 Revisão: 05 13/05/2013 8 Revisão: 05 13/05/2013
78 Revisão: 09 19/02/2016 9 Revisão: 05 13/05/2013
79 Revisão: 09 19/02/2016 10 Revisão: 09 19/02/2016
80 Revisão: 09 19/02/2016 11 Revisão: 09 19/02/2016
81 Revisão: 04 19/09/2012 12 Revisão: 09 19/02/2016
82 Revisão: 09 19/02/2016 13 Revisão: 05 13/05/2013
83 Revisão: 09 19/02/2016 14 Revisão: 05 13/05/2013
84 Revisão: 09 19/02/2016
CAPÍTULO 5
CAPÍTULO 4
1 Revisão: 09 19/02/2016
1 Revisão: 09 19/02/2016 2 Revisão: 06 15/04/2014
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CAPÍTULO 7
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CAPÍTULO 8
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CAPÍTULO 9
1 Revisão: 09 19/02/2016
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CAPÍTULO 10
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CAPÍTULO 12
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160 Revisão: 04 19/09/2012 177 Revisão: 04 19/09/2012
161 Revisão: 04 19/09/2012 178 Revisão: 04 19/09/2012
162 Revisão: 04 19/09/2012

CAPÍTULO 13
1 Revisão: 09 19/02/2016
164 Revisão: 04 19/09/2012
2 Revisão: 09 19/02/2016
165 Revisão: 04 19/09/2012
3 Revisão: 07 15/09/2014
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14 Revisão: 04 19/09/2012
CAPÍTULO 14
1 Revisão: 09 19/02/2016
16 Revisão: 04 19/09/2012
2 Revisão: 06 15/04/2014
17 Revisão: 04 19/09/2012
3 Revisão: 06 15/04/2014
18 Revisão: 04 19/09/2012
4 Revisão: 04 19/09/2012
19 Revisão: 04 19/09/2012
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8 Revisão: 04 19/09/2012 25 Revisão: 04 19/09/2012
9 Revisão: 04 19/09/2012 26 Revisão: 06 15/04/2014
10 Revisão: 04 19/09/2012
CAPÍTULO 15
1 Revisão: 09 19/02/2016
12 Revisão: 04 19/09/2012
2 Revisão: 04 19/09/2012
13 Revisão: 06 15/04/2014
3 Revisão: 04 19/09/2012
14 Revisão: 06 15/04/2014
4 Revisão: 04 19/09/2012
15 Revisão: 06 15/04/2014
5 Revisão: 04 19/09/2012
16 Revisão: 06 15/04/2014
6 Revisão: 04 19/09/2012
17 Revisão: 06 15/04/2014
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8 Revisão: 09 19/02/2016
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9 Revisão: 07 15/09/2014
20 Revisão: 06 15/04/2014
10 Revisão: 07 15/09/2014
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15 Revisão: 07 15/09/2014 8 Revisão: 05 13/05/2013
16 Revisão: 09 19/02/2016 9 Revisão: 05 13/05/2013
17 Revisão: 04 19/09/2012 10 Revisão: 05 13/05/2013
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16 Revisão: 05 13/05/2013
CAPÍTULO 16
1 Revisão: 06 15/04/2014
18 Revisão: 05 13/05/2013
2 Revisão: 06 15/04/2014
19 Revisão: 05 13/05/2013
3 Revisão: 05 13/05/2013
20 Revisão: 05 13/05/2013
4 Revisão: 05 13/05/2013
21 Revisão: 05 13/05/2013
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16 Revisão: 04 19/09/2012
CAPÍTULO 17
CAPÍTULO 18
1 Revisão: 04 19/09/2012
2 Revisão: 04 19/09/2012 1 Revisão: 04 19/09/2012
3 Revisão: 04 19/09/2012 2 Revisão: 04 19/09/2012
4 Revisão: 04 19/09/2012 3 Revisão: 04 19/09/2012
5 Revisão: 04 19/09/2012 4 Revisão: 04 19/09/2012
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7 Revisão: 04 19/09/2012 6 Revisão: 04 19/09/2012
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19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XLIII

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19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XLV

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92 Revisão: 04 19/09/2012 109 Revisão: 04 19/09/2012
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MGO-0-XLVI Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001

114 Revisão: 04 19/09/2012
115 Revisão: 04 19/09/2012
116 Revisão: 04 19/09/2012
117 Revisão: 04 19/09/2012
118 Revisão: 04 19/09/2012
119 Revisão: 04 19/09/2012
120 Revisão: 04 19/09/2012
121 Revisão: 04 19/09/2012
122 Revisão: 04 19/09/2012
123 Revisão: 04 19/09/2012
124 Revisão: 04 19/09/2012
125 Revisão: 04 19/09/2012
126 Revisão: 04 19/09/2012
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-XLVII

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-0-XLVIII Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
ÍNDICE
CAPÍTULO
A Azul e o MGO ....................................................................1
Especificações Operativas..................................................2
Operacionalização e Controle dos Nossos Voos .............3
Segurança Operacional .......................................................4
Artigos Perigosos ................................................................5
Padrões Operacionais .........................................................6
Atendimento ao Cliente .......................................................7
Security .................................................................................8
Operações em Emergência .................................................9
Meteorologia.......................................................................10
Documentos e Formulários da Azul .................................11
Desempenho Humano .......................................................12
Operações Diferenciadas ..................................................13
Operações no SDU.............................................................14
Operações em CGH ...........................................................15
Operações CAT II ...............................................................16
Operações Sobre Montanhas ...........................................17
Radiotelefonia da Azul.......................................................18
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-0-XLIX

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-0-L Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 1: A AZUL E O MGO
ÍNDICE
A. DEPARTAMENTO DE PUBLICAÇÕES CORPORATIVAS ..........................................1-5

A.1. Alterações / Revisões ............................................................................................1-6
A.2. Manuais e Documentos .........................................................................................1-7
A.2.1. Manuais Operacionais..................................................................................1-8
B. INTRODUÇÃO..............................................................................................................1-10
C. FINALIDADE DO MANUAL .........................................................................................1-12
D. ABREVIAÇÕES............................................................................................................1-13
E. A AZUL E SUA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL ....................................................1-20
F. ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES..................................................................1-21
F.1. Diretor de Operações de Voo ..............................................................................1-21
F.1.1. Qualificação Mínima ...................................................................................1-21
F.1.2. Atribuições e Responsabilidades ...............................................................1-21
F.2. Gerente Geral de Operações (Piloto-Chefe) .......................................................1-23
F.3. Gerente de Frota..................................................................................................1-24
F.4. Chefe de Equipamento (ATR, E-JET e AIRBUS) ................................................1-25
F.5. Gerente de Treinamento:.....................................................................................1-27
F.6. Gerente de Qualidade e Flight Standards ...........................................................1-28
F.7. Gerente de Escala ..............................................................................................1-29
F.8. Coordenador de Flight Standard (ATR, E-jet e AIRBUS) ....................................1-31
F.9. Coordenador de Flight Standards de Comissários ..............................................1-32
F.10. Gerência da Engenharia de Operações ............................................................1-33
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-1

CÓDIGO: M-OPS-001
F.10.1. Qualificação Mínima................................................................................. 1-33

F.10.2. Atribuições e Responsabilidades ............................................................. 1-34
F.11. Gerente Geral de Comissários de Bordo........................................................... 1-38
F.12. Diretoria de Qualidade e Segurança Operacional (SGSO) ............................... 1-39
F.13. Universidade Azul (UniAzul) .............................................................................. 1-42
F.13.1. Diretor da Universidade Azul.................................................................... 1-42
F.13.2. Gerente da Universidade Azul ................................................................. 1-43
F.13.3. Treinamento de Voo................................................................................. 1-43
F.13.4. Treinamento de Solo ................................................................................ 1-43
F.13.5. Deslocamento para Treinamento ............................................................. 1-43
F.13.6. Regras Gerais .......................................................................................... 1-44
F.13.7. Treinamento no Exterior........................................................................... 1-44
F.13.8. Conduta.................................................................................................... 1-44
F.13.9. Programas................................................................................................ 1-45
F.14. Tripulantes Técnicos.......................................................................................... 1-45
F.14.1. Comandante............................................................................................. 1-46
F.14.2. Segundo Comandante ............................................................................. 1-53
F.14.3. Examinador Credenciado......................................................................... 1-54
F.14.4. Instrutor .................................................................................................... 1-56
F.14.5. Copiloto (Primeiro Oficial) ........................................................................ 1-56
F.15. Tripulantes de Cabine........................................................................................ 1-58
F.16. Escala de Voo.................................................................................................... 1-60
G. NOSSAS TRIPULAÇÕES............................................................................................ 1-61
G.1. Introdução ........................................................................................................... 1-61
G.2. Escala de Voos ................................................................................................... 1-61
G.3. Dispensa Médica e Faltas................................................................................... 1-61
G.4. Os Tripulantes e a Escala ................................................................................... 1-62
G.5. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes ................................................... 1-64
H. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES ......................................................................... 1-65
H.1. Tripulação de Cabine Reduzida .......................................................................... 1-66
H.1.1. Requisito Inicial para a Composição das Tripulações de Cabine.............. 1-66
H.1.2. Requisito Operacional para a Composição das Tripulações de Cabine.... 1-66
H.1.3. Tripulação de Cabine Reduzida por Adoecimento e Desembarque em Escala
.............................................................................................................................. 1-67
I. CONTROLE TÉCNICO DAS TRIPULAÇÕES............................................................... 1-69
J. CENTRO DE DESPACHO DE VOO (CDV).................................................................. 1-70
J.1. Responsabilidades............................................................................................... 1-70
J.1.1. Coordenador de Despacho de Voo Líder ................................................... 1-70
J.1.2. Despachante Operacional de Voo (DOV)................................................... 1-74
MGO-1-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
J.1.3. Despachante Operacional de Voo Júnior ...................................................1-76

K. DIRETORIA TÉCNICA .................................................................................................1-79
L. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO REQUERIDO E ASV/EC .......................................1-80
M. INFORMAÇÕES CORPORATIVAS.............................................................................1-81
M.1. Endereços ...........................................................................................................1-81
M.1.1. Sede Administrativa ...................................................................................1-81
M.1.2. Sede de Treinamento (UNIAZUL) .............................................................1-81
M.1.3. Bases de Operações .................................................................................1-81
M.1.4. Bases de Manutenção ...............................................................................1-83
N. POLÍTICAS E OBJETIVOS DA AZUL .........................................................................1-84
N.1. Política Operacional ............................................................................................1-84
N.2. Políticas e Objetivos em Geral ............................................................................1-84
O. SELEÇÃO DE PILOTOS..............................................................................................1-86
O.1. Introdução ...........................................................................................................1-86
O.2. Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP).........................................................1-86
O.3. Atributos Básicos Para um Piloto de Linha da Azul ............................................1-87
O.4. Requisitos Mínimos .............................................................................................1-88
O.5. Dia de Avaliação (Assessment Day) ...................................................................1-90
O.5.1. Teste de Inglês ..........................................................................................1-90
O.5.2. Teste de Conhecimentos Técnicos............................................................1-91
O.5.3. Entrevista Técnica .....................................................................................1-91
O.5.4. Avaliação em Simulador Link-Trainer ........................................................1-91
O.6. Vagas ..................................................................................................................1-92
O.6.1. Disponibilidade de Vagas ..........................................................................1-92
O.6.2. Quantidade de Vagas ................................................................................1-92
O.7. Seleção de Instrutor de Voo................................................................................1-93
O.7.1. Critérios......................................................................................................1-93
O.8. Seleção de Examinador Credenciado .................................................................1-93
O.8.1. Critérios......................................................................................................1-94
P. SELEÇÃO DE COMISSÁRIOS ....................................................................................1-95
Q. SENIORIDADE .............................................................................................................1-96
Q.1. Objetivo ...............................................................................................................1-96
Q.2. Disposições Gerais .............................................................................................1-96
Q.2.1. Conceituação .............................................................................................1-96
Q.3. Progressão de Carreira .......................................................................................1-97
R. BASES SATÉLITES.....................................................................................................1-98
S. HABILITAÇÃO .............................................................................................................1-99
S.1. Disposições Gerais ..............................................................................................1-99
S.2. Porte de documentos e atualizações ................................................................1-100
S.3. Perda de Documentos Pessoais .......................................................................1-101
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-3

CÓDIGO: M-OPS-001
S.4. Vencimento de Documentos Pessoais.............................................................. 1-102

S.5. Segunda Via de CHT......................................................................................... 1-102
S.6. Operação em Equipamentos Diferentes .......................................................... 1-102
T. FÉRIAS ....................................................................................................................... 1-103
T.1. Concessão de Férias......................................................................................... 1-103
U. DISCIPLINA, DEFICIÊNCIA TÉCNICA E JUNTAS................................................... 1-104
U.1. Treinamento ...................................................................................................... 1-104
U.2. Política de Alocação de Bandeiras para Avaliação Disciplinar ......................... 1-104
U.3. Sistema de Bandeiras ....................................................................................... 1-104
U.4. Junta Operacional ............................................................................................. 1-105
U.4.1. Formação da Junta Operacional.............................................................. 1-106
U.4.2. Composição para votação ....................................................................... 1-106
U.4.3. Deliberações Não Punitivas..................................................................... 1-106
U.4.4. Deliberações Punitivas ............................................................................ 1-107
U.5. Programa de Reorientação Profissional............................................................ 1-107
U.5.1. Comportamental ...................................................................................... 1-107
U.5.2. Gerencial.................................................................................................. 1-109
V. DESLIGAMENTOS..................................................................................................... 1-110
V.1. Disposições Gerais............................................................................................ 1-110
V.1.1. Demissão ................................................................................................. 1-110
V.1.2. Demissionário .......................................................................................... 1-110
V.1.3. Óbito......................................................................................................... 1-110
V.1.4. Observação Geral .................................................................................... 1-110
W. UNIFORME / CRACHÁ ............................................................................................. 1-111
W.1. Disposições Gerais........................................................................................... 1-111
W.2. Crachá .............................................................................................................. 1-112
W.2.1. Perda de Crachá ..................................................................................... 1-112
X. PASSE DE TRIPULANTES........................................................................................ 1-113
X.1. Particular ........................................................................................................... 1-113
X.1.1. Normas Para Uso do Jump Seat ............................................................. 1-115
X.1.2. Comutação............................................................................................... 1-116
X.1.3. Serviço ..................................................................................................... 1-116
X.1.4. Apresentação na Cabine.......................................................................... 1-117
X.1.5. Extras/Supernumeraries em Voo de Carga/Translado ........................... 1-119
Y. DISCRIMINAÇÃO RACIAL, SEXUAL E ASSÉDIO................................................... 1-120
Y.1. Procedimentos Impróprios................................................................................. 1-120
Z. POLÍTICA DA AZUL................................................................................................... 1-121
MGO-1-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 1: A AZUL E O MGO
A. DEPARTAMENTO DE PUBLICAÇÕES CORPORATIVAS
[Ref.: RBAC 121.133 e IS Nº 145.109-001]
O Departamento de Publicações Corporativas deve assegurar que os

Tripulantes e Parceiros Comerciais da Azul tenham acesso às
publicações, manuais e documentos técnicos requeridos no cumprimento
de suas funções na Empresa.
Este departamento é responsável por manter versões atualizadas das

publicações da Azul e seus Parceiros Comerciais proporcionando aos
Tripulantes e Parceiros Comerciais uma ferramenta central para obter
políticas e procedimentos atualizados.
A equipe de Desenvolvimento de Manuais executa a redação técnica e a

publicação dos manuais da Azul. Estes manuais são armazenados e
estão acessíveis a todos os Tripulantes-Azul por via da Biblioteca
Eletrônica da Azul (ADDOCS), a qual permite uma distribuição eficiente e
segura dos manuais.
O sistema de manuais da Azul provê uma conduta segura e eficiente de

suas operações. Manuais criados pela Empresa serão armazenados e
gerenciados pelo Departamento de Publicações Corporativas por meio
eletrônico referido como ADDOCS.
O Departamento de Publicações Corporativas irá emitir manuais e

suplementos por meio eletrônico, com acesso de leitura somente, através
do servidor Intranet da Azul, ADDOCS. O ADDOCS é composto por uma
série de Manuais e Suplementos gerados por e sob o controle da Azul os
quais são “aceitos” e “aprovados” pela ANAC. O status de revisão dos
documentos é listado no arquivo “Lista Mestre de Revisões”, também
acessível pelo ADDOCS. O arquivo “Lista Mestre de Revisões” é
republicado quando ocorre uma revisão.
O ADDOCS é a fonte primária dos manuais gerados pela Azul. Os

usuários dos manuais não devem modificar o material armazenado e/ou
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-5

MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
Chapter 1: A Azul e o MGO
Section: Departamento de Publicações Corporativas
distribuído via o ADDOCS. Os manuais são considerados “Documento

não controlado quando impresso ou obtido como cópia eletrônica.
Verifique o ADDOCS para a versão atualizada.”
O Manual dos Manuais (MDM) define todas as políticas dos manuais na

Azul.
A.1. Alterações / Revisões
A atualização do MGO será realizada anualmente e enviada para

aprovação da autoridade aeronáutica. Alterações que ocorrerem no
intervalo dessas revisões, após a aprovação da ANAC, são tratadas
como revisões temporárias e são incorporadas ao manual na revisão
seguinte.
Toda e qualquer alteração que afete a limitação operacional deverá seguir

o seguinte processo:
Identificação da
Necessidade
Plano de Ação
Coleta de
Informações
Escrever Rascunho
Distribuir para
Comentários e
Análise de Risco
SIM
Revisão
NÃO
Publicar
MGO-1-6 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
A.2. Manuais e Documentos

[Ref.: RBAC 121.135(c)]
A Azul adota publicações oficiais expedidas externa e internamente. As

externas são produzidas pelos fabricantes de aeronaves, componentes,
cartas de navegação aérea nacionais e internacionais e sua utilização se
dá na versão mais atualizada. Em alguns casos é adotado o idioma da
origem do documento que pode ser em inglês ou português. As
publicações internas atendem aos seguintes princípios:
• Legalidade:
• Somente cópias controladas e legíveis podem ser usadas.
• Os manuais são considerados documentos não controlados
quando impressos ou obtido como cópia eletrônica. O ADDOCS
deve sempre ser consultado para a obtenção da versão do
documento em vigor.
• Idioma:
• Somente podem ser utilizados os idiomas Português e Inglês, de
acordo com a versão original ou sua tradução, conforme for
requerido [RBAC 121.135(a)].
• Formato:
• De acordo com critérios e fatores humanos definidos pela Azul e
aceitos pela autoridade aeronáutica aplicável.
• Em mídia eletrônica ou física, conforme for requerido.
• Aprovação/Aceitação:
• Pela autoridade aeronáutica conforme for requerido.
• A aprovação ou aceitação emitida pela autoridade aeronáutica
deve fazer integrante da publicação em sua abertura.
• Elaboração, Controle e Distribuição:
• Conforme os procedimentos previstos no MDM.
• Cópias:
• Somente consoante ao supramencionado.
O Manual dos Manuais (MDM) define todas as políticas das publicações

da Azul, incluindo a forma de disseminação do seguinte material:
• Diretivas de Aeronavegabilidade – ADs;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-7

Section: Departamento de Publicações Corporativas
• Boletins dos fabricantes;

• Revisões Temporárias (RTs);
• Boletins;
• Boletins de Alerta;
• NOTAMS;
Qualquer outra publicação considerada crítica para a manutenção da

segurança.
A.2.1. Manuais Operacionais
Estes documentos e manuais podem ser encontrados no portal

ADDOCS:
(*) Deverão estar fisicamente a bordo das aeronaves sem EFB

(Eletronic Flight Bag).
(**) Deverão estar fisicamente a bordo.
(***) Deverão estar fisicamente a bordo de aeronave Cargo

Container Quick Change.
• EO (ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS)(*);
• DIM (DISPATCH MANUAL)(*);
• FCOM (FLIGHT CREW OPERATIONAL MANUAL)(*);
• AFM (AIRCRAFT FLIGHT MANUAL)(*);
• SOPs (STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES)(*);
• MRI (MANUAL DE ROTAS INTERNACIONAIS)(*);
• MPO (MANUAL DE PROCESSOS DE OPERAÇÕES);
• MEL (MINIMUM EQUIPMENT LIST)(**);
• QRH (QUICK REFERENCE HANDBOOK)(**);
• QRC (QUICK REFERENCE CHECKLIST)(**);
• PTO (PROGRAMA DE TREINAMENTO OPERACIONAL);
• MCMSV (MANUAL DE COMISSÁRIOS DE VOO)(**);
• MANUAL DE PROCESSOS DA GERÊNCIA DE COMISSÁRIOS;
MGO-1-8 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• MANUAL DE PROCESSOS DA COORDENAÇÃO DE FLIGHT

STANDARDS - COMISSÁRIOS;
• MPEO (MANUAL DE PROCESSOS DA ENGENHARIA DE
OPERAÇÕES);
• MGSO (MANUAL GERAL DA SEGURANÇA OPERACIONAL);
• PSOA (PROGRAMA DE SEGURANÇA DO OPERADOR AÉREO);
• MAP (MANUAL DE ARTIGOS PERIGOSOS);
• MUAP (MANUAL DE UNIFORMES E APRESENTAÇÃO
PESSOAL);
• (AB) AIRPORT BRIEFING (*);
• Publicações Oficiais (NSCA 3-13;MCA-100-16; PCA 351-4; ICA
63-13; ICA 100-37; AIC-N_31; ICA 100-11.(*);
• MGR (MANUAL GERAL DE RAMPA)(***);
• Manual ETOPS (*).
Todos os manuais mencionados são devidamente atualizados e

controlados pelos setores responsáveis, garantindo que a informação
seja clara, legível e compreensível. Quando aplicável os manuais
serão submetidos à aprovação da autoridade aeronáutica competente.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-9

Section: Introdução
B. INTRODUÇÃO
O Manual Geral de Operações (MGO) é a ferramenta utilizada pela Azul

Linhas Aéreas Brasileiras para descrever seus procedimentos e a política
da Empresa na condução das suas atividades, abrangendo todos os
regulamentos pertinentes.
O Manual Geral de Operações é propriedade da Azul Linhas Aéreas

Brasileiras, não podendo ser reproduzido sem expressa autorização do
Diretor de Operações de Voo.
O possuidor do Manual Geral de Operações é responsável por estar

sempre fazendo uso da última versão disponibilizada do mesmo [Ref.:
RBAC 121.137(b)], que pode ser obtida “on line” a partir da Intranet da
Azul (https://ged-azul.voeazul.com.br).
Quando executando as suas funções, o Tripulante deve fazer uso do

exemplar eletrônico que estará sempre atualizado nos Electronic Flight
Bags (EFBs) na cabine de comando.
É da exclusiva competência do Diretor de Operações de Voo resolver os

casos omissos, bem como exceções as normas contidas no presente
Manual. No caso de eventual conflito entre procedimentos técnicos
específicos contidos neste manual e no AOM/SOP/FCOM, prevalecerá o
texto dos manuais das aeronaves, sendo que o AFM é o manual de maior
hierarquia.
O pronome “ele”, utilizado genericamente em todo o manual referindo-se

ao Piloto, deverá ser interpretado como referindo-se a ambos os sexos,
indiscriminadamente. Vale ressaltar a importância que tanto mulheres
como homens tenham iguais direitos e oportunidades em todas as
atividades.
O MGO da Azul Linhas Aéreas Brasileiras foi confeccionado na língua

portuguesa e uma versão em Inglês para as bases internacionais,
contudo o AOM será mantido em inglês (original), visto que, os
funcionários que têm acesso a ele, dominam o idioma.
MGO-1-10 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Ao longo do texto do MGO a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. será

mencionada como simplesmente “Azul”.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-1-11

Section: Finalidade do Manual
C. FINALIDADE DO MANUAL
O Manual Geral de Operações tem por finalidade estabelecer, em

conjunto com as demais publicações em vigor, as normas que devem
reger as operações de voo da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e as
atribuições dos funcionários e dos diversos cargos e órgãos da Diretoria
de Operações de Voo; visa também, divulgar entre o pessoal da Diretoria,
os regulamentos oficiais brasileiros e internacionais, além dos
regulamentos da Empresa.
O conteúdo desta publicação inclui idéias e materiais de propriedade da

Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., devendo ser utilizado,
exclusivamente, por seus funcionários, prepostos ou terceiros por ela
autorizados. Esta publicação não poderá ser utilizada por pessoas que
não estejam diretamente ligadas à atividade a ela relacionada, não
cabendo à Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. nem aos autores desta
publicação, qualquer responsabilidade pela utilização ou pelas
consequências de sua utilização, por terceiros não autorizados ou
credenciados pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.
MGO-1-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D. ABREVIAÇÕES
AAIM Aircraft Autonomous Integrity Monitoring

ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting
System
ACC Area Control Center
ACFT Aircraft
ACR Ação Corretiva Retardada
ADDOCS Biblioteca Eletrônica da Azul
AFE Above Field Elevation
AFM Airplane Flight Manual
AGL Above Ground Level
AIP Manual de Publicações Aeronáuticas
AIREP Aeronotificação
AIS Aeronautical Information Service
AMR Área de Mínimo Risco
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AOA Angle of Attack
AOG Aircraft on Ground
APP (1) Modo “Approach” do Piloto Automático
APP (2) Controle de Aproximação
APU Auxiliary Power Unit
APV Approach Procedure With Vertical Guidance
ASV Agente de Segurança de Voo
ATC Air Traffic Control
ATS Air Traffic Service
ATZ Zona de Tráfego de Aeródromo
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-13

Section: Abreviações
AzulTec Equipe de Manutenção da Azul

Baro-VNAV Barometric Vertical Navigation
CBAer. Código Brasileiro de Aeronáutica
CHG Mensagem de Alteração no Plano de Voo
CB Circuit Braker
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CCF Certificado de Capacidade Física (substituído por CMA)
CCO Centro de Controle Operacional
CDV Centro de Despacho de Voo
CFIT Controlled Flight Into Terrain
CHT Certificado de Habilitação Técnica
CIF Carteira de Identificação Funcional
CLD Cancelado
CMA Certificado Médico Aeronáutico
CNL Mensagem de Cancelamento do Plano de Voo
COA Certificado de Operador Aéreo
COE Centro de Operações de Emergência
COL Comissário(a) Líder
COMAER Comando da Aeronáutica
COV Coordenador Operacional de Voo
CTA Centro Tecnológico da Aeronáutica
CGH Aeroporto de Congonhas
CPDLC Controller Pilot Data Link Communications
CPT Cockpit Procedures Training
CREA Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura
CRM Corporate Resource Management
CRP Comitê de Recrutamento de Pilotos
MGO-1-14 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CSS Cockpit Scan Sequence

CTR Zona de Controle de Aeródromo
CVR Cockpit Voice Recorder
DA Diretrizes de Aeronavegabilidade
DDPM Dispatch Deviations Procedures Manual
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DER Departure End of a RWY
DFDR Digital Flight Data Recorder
DGAC Diretor Geral da ANAC
DIM Dispatch Manual
DLA Mensagem de Atraso no Plano de Voo
DOV Despachante Operacional de Voo
EASA European Aviation Safety Agency
EC Elemento Credenciado de Segurança de Voo (Módulo
“Prevenção”)
ECAC European Civil Aviation Conference
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring
EET Estimated Enroute Time
EFB Electronic Flight Bag
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
EOBT Estimated Out-of-Blocks Time
EPOP Embraer Portable Operating Package (software de
performance proveniente do AFM)
ETA(1) Examinador em Empresa de Transporte Aéreo
ETA(2) Estimated Time of Arrival
ETA(3) Certificado de Empresa de Transporte Aéreo
ETO Estimated Time Overhead
ETOPS Extended Operations
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-15

EO Especificações Operativas
EUR MNPS European Minimum Navigation Performance
Specifications
EUROCONTROL European Organization for Safety of Air Navigation
FAA Federal Aviation Administration
FAF Final Approach Fix
FAP Final Approach Point
FAR Federal Aviation Regulations
FCAP Flight Crew Airline Policy
FCOM Flight Crew Operation Manual
FD Flight Director
FDR Flight Data Recorder
FF Fuel Flow
FL Flight Level (nível de voo)
FOB Fuel on Board
FOD Fuel Over Destination
F.O.D. Foreign Object Damage
FMS Flight Management System
FPL Flight Plan - Plano de Voo
GL Ground Level
GPS Global Positioning System
GER Gerência Regional
HMU Height Monitoring Unit
HGS Head-up Guidance System
HOTRAN Horário de Transporte Aéreo Nacional
HUD Head-up Display
IAC Instrução de Aviação Civil
IAF Initial Approach Fix
MGO-1-16 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
ICAO International Civil Aviation Organization

IFR Instrument Flight Rules (Regras de Voo por Instrumentos)
IF Intermediate Fix
INSPAC Inspetor de Aviação Civil
IROPS Irregularidades Operacionais
IRS Inertial Reference System
JAA Joint Aviation Authorities
LLZ Localizador (ILS)
LVTO Low Visisbility Take-off
MAHF Missed Approach Holding Fix
MAPT ou MAP Missed Approach Point
MASPS Minimum Aircraft System Performance Specification
MCC Maintenance Control Center
MCP Manual de Cargas Perigosas
MCmsV Manual de Comissários de Voo
MDM Manual de Manuais
MEL Minimum Equipment List (Lista de Equipamentos
Mínimos)
MFR Minimum Fuel Required
MGE Manual Geral de Empresa
MGM Manual Geral de Manutenção
MGO Manual Geral de Operações
MLW Maximum Landing Weight
MM Middle Marker (Marcador Médio)
MPE Manual de Procedimentos Especiais
MPMT Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito
MSL Nível Médio do Mar
MTOW Maximum Take-Off Weight
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-17

NSCA Normas de Serviço do Comando da Aeronáutica

NTV Notificação de Voo
OM Outer Marker (Marcador Externo)
PA Passenger Address
PANS OPS Procedures for Air Navigation Services - Aircraft
Operations
PANS-RAC Procedures for Air Navigation Services — Rules of the Air
and Air Traffic Services
PAYLOAD Carga Paga
PC Licença de Piloto Comercial
PF Pilot Flying
PLA Licença de Piloto de Linha Aérea
PM Pilot Monitoring
PMSEA Plano Mestre de Segurança de Empresa Aérea
PPAA Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
PTO Programa de Treinamento Operacional
QRC Quick Reference Checklist
QRH Quick Reference Handbook
RA Resolution Advisory
RAIM Monitoramento de Integridade de Receptor Autônomo
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
(em substituição pelos RBAC)
RNP Required Navigation Performance
ROIP Radio over Internet Protocol
ROM RNP AR Approach Operation Manual
RPL Plano de Voo Repetitivo
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
MGO-1-18 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
SAC Seção de Aviação Civil

SARPS Standards and Recommended Practices
SELCAL Selective Calling
SETI Single Engine Taxi-In
SETO Single Engine Taxi-out
SOP Standard Operating Procedures
STBY Stand-by
TAA Terminal Arrival Altitude
TAI Tráfego Aéreo Internacional
TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System
TDZE Touch-down Zone Elevation
TLB Technical Logbook
TLS Target Level of Safety
TMA Área Terminal
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TWR Torre de Controle
TWY Pista de Taxi
UTC Universal Time Coordinated (hora “Z”)
VFR Visual Flight Rules (Regras de Voo Visual)
VMC Visual Meteorological Conditions
VPA Vertical Path Angle
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-19

ORGANOGRAMA DIRETORIA OPERAÇÕES
Fase
MGO-1-20
VICE-PRESIDENTE
TÉCNICO
OPERACIONAL
VICE-
PRESIDÊNCIA
DIRETOR DE
OPERAÇÕES
DIRETORIA
OPERAÇÕES
GERENTE GERAL
Chefia Pilotos
Pilotos
Chefia de
GER.GERAL
GER
Qualidade e GER GER
FLT STD Frota Eng Ops
GERÊNCIA
COORD COORD
COORD COORD COORD COORD COORD COORD CHEFE EQUIPTO CHEFE EQUIPTO COORD
Revisão: 05
Planejamento Planejamento
Chefia de Base Habilitação FLT STD E.JET FLT STD ATR FLT STD CMS IOSA E.JET ATR 500 e 600 Engenharia
Administrativo Operacional
COORDENAÇÃO
ENGENHEIRO
Operações
ENGENHARIA
ANALISTA ANALISTA
CMS FLT STD
ANALISTA Regulação Planej Ops
Indicadores
ANALISTA
Section: A Azul e Sua Estrutura Organizacional
E. A AZUL E SUA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL
ASSISTENTE ASSISTENTE
Figura 1-1 - Organograma da Área Técnica-Operacional

Habilitação Planejamento Ops
ASSISTENTE
13/05/2013
CÓDIGO: M-OPS-001
F. ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES
F.1. Diretor de Operações de Voo
Designado pelo Vice-Presidente Técnico Operacional para exercer o

cargo em confiança.
F.1.1. Qualificação Mínima

• Licença de Piloto de Linha Aérea;
• Pelo menos 3 anos de experiência, dentro dos últimos 6 anos,
como gerente ou supervisor em uma posição exercendo controle
operacional sobre qualquer operação conduzida segundo o RBAC
121;
• Pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando de um
avião, operado segundo o RBAC 121;
• Ser aprovado pela ANAC.
F.1.2. Atribuições e Responsabilidades

• Determinar a filosofia operacional e responder pela regularidade
das operações de voo, dentro das exigências ditadas pela
Empresa de acordo com as normas operacionais e legais em vigor.
• Dirigir e supervisionar todos os serviços relativos a Operações de
Voo
• Garantir, em coordenação com a Universidade Azul, a execução do
treinamento técnico visando o aperfeiçoamento e a otimização do
desempenho de seus funcionários.
• Fornecer a aprovação final das revisões nos Procedimentos
Operacionais da Empresa
• Resolver os casos omissos, bem como as exceções às normas
contidas neste manual.
• Convocar e presidir as reuniões das Juntas dos Tripulantes
• Nomear os Tripulantes para seus cargos e funções, cumprindo os
regulamentos e a legislação vigente.
• Coordenar as ações relacionadas a seleção de Tripulantes
Técnicos, incluindo a convocação do CRP (Comitê de
Recrutamento de Pilotos);
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-21

Section: Atribuições E Responsabilidades
• Representar a empresa, quando designado, em assuntos

relacionados as autoridades reguladoras, fabricantes de aeronaves
e/ou equipamentos e entidades externas relevantes.
Convocar e presidir reuniões que tratem de assuntos referentes à

segurança operacional e ao programa de treinamento. Tais reuniões
deverão sempre ocorrer entre pessoal com experiência e que atuem
nas respectivas áreas envolvidas. Dependendo do caso, poderão ainda
ser convocadas áreas distintas à Diretoria de Operações. Os setores
nos quais poderão também estar envolvidos em tais reuniões são:
• Safety; (Inserção)
• Security; (Inserção)
• Engenharia de Manutenção; (Inserção)
• Recursos Humanos; (Inserção)
• Controle Operacional e Despacho de Voo; (Inserção)
• Departamento de Carga e/ou Artigos Perigosos. (Inserção)
• Despacho de Solo; (Inserção)
• Ground Handling; (Inserção)
• Aeroportos; (Inserção)
• Representantes dos fabricantes das aeronaves; (Inserção)
• Autoridades e Agências Regulatórias; (Inserção)
• Universidade AZUL (UNIAZUL); (Inserção)
• Flight Standards; (Inserção)
• Flight Standards Comissários (Cabin Standards); (Inserção)
• Engenharia de Operações de Voo; (Inserção)
• Gerência Geral e Chefia de Pilotos. (Inserção)
Os assuntos tratados deverão estar contidos em atas, bem como as

decisões tomadas nas referidas reuniões. As decisões que impliquem
em introdução de novos procedimentos, modificações na frota ou nos
sistemas das aeronaves, deverão ser asseguradas em treinamentos
específicos aos tripulantes. (Inserção)
MGO-1-22 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
F.2. Gerente Geral de Operações (Piloto-Chefe)
Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Vice-Presidente Técnico

Operacional para exercer o cargo em confiança.

• Pelo menos 3 anos de experiência, dentro dos últimos 6 anos, como
gerente ou supervisor em uma posição exercendo controle operacional
sobre qualquer operação conduzida segundo o RBAC 121;
avião, operado segundo o RBAC 121;
• Ser aprovado pela ANAC.

• Assessorar o Diretor de Operações de Voo na execução das suas
atividades e na definição da filosofia operacional da Diretoria,
adotando medidas que visem sua execução, bem como substituí-lo
nos seus impedimentos.
• Manter estreita coordenação de atividades com os diversos setores
de Operações, da ANAC (SPO) e setores afins, bem como
entidades e Empresas de aviação nacionais e internacionais,
visando à constante atualização de conceitos técnico-operacionais;
• Manutenção da disciplina operacional, bem como elaborar e emitir
publicações regulamentares destas atividades;
• Coordenar e supervisionar o planejamento e a execução da escala
normal de instrução e cheques do seu grupo, participando da
solução ou correção de eventuais irregularidades;
• Participar das reuniões das Juntas dos Tripulantes bem como do
Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP).
• Participar do processo de planejamento e atuação de Operações,
junto ao grupo de Tripulantes Técnicos;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-23

• Monitorar a disciplina do grupo de voo, tomando ações pró-ativas

na solução de problemas;
• Coordenar o planejamento das escalas em todo o seu processo,
que se inicia com a definição da malha aérea, continua com a
definição das chaves de voo e se materializa com a publicação das
escalas individuais. Este planejamento deve ser feito buscando a
harmonização dos custos com a qualidade de vida dos Tripulantes
com a utilização plena dos recursos eletrônicos disponibilizados
por TI. A Empresa busca otimizar a produtividade dos Tripulantes
com chaves de voo produtivas que trarão qualidade de vida às
Tripulações e folgas agrupadas.
• Encaminhar demandas relativas a uniformes ao setor competente,
bem como prestar orientações e informações quanto a seu uso;
• Prestar apoio ao grupo de pilotos nas demandas profissionais e
pessoais (quando necessário), buscando assistência de outros
setores da empresa quando preciso;
• Coordenar e supervisionar o trabalho dos Coordenadores
Regionais e dos Líderes Regionais das Bases (quando aplicável);
• Responsável por emanar comunicação oficial da empresa para o
grupo de voo, juntamente com os Coordenadores Regionais,
prestando apoio quando houver dúvidas ou questionamentos
provenientes de informações não oficiais divulgadas em aeroportos
ou pernoites;
• Responsável pelo Recrutamento e Seleção de Pilotos;
• Responsável pela administração dos Crew Desks.
F.3. Gerente de Frota
Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Diretor de Operações

para exercer o cargo em confiança.

• Ser Comandante na empresa;
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
MGO-1-24 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety considerados

como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência segundo o RBAC 121.

• Manter coordenação permanente com a Gerência de Segurança
Operacional (Safety) da empresa objetivando ações coordenadas
em eventos operacionais;
• Manter estreita coordenação de atividades com a UniAzul,
garantindo que os treinamentos ministrados estejam em
conformidade com os procedimentos em vigor, garantindo o
atendimento de necessidades específicas de treinamento e
garantindo o fluxo de informações da performance dos treinandos
em solo;
• Manter permanente coordenação com as diretrizes da Diretoria de
Qualidade e Segurança Operacional (DGSO), através da Gerência
Geral de Segurança Operacional (SGSO), objetivando ações
coordenadas em eventos operacionais e programas de qualidade;
Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP).
• Participar da elaboração, atualização e implementação do
Programa de Treinamento Operacional aprovado pela ANAC;
• Auxiliar o Piloto Chefe na manutenção da disciplina operacional;
• Supervisionar o planejamento e a execução da escala normal de
instrução e cheques do seu grupo, participando da solução ou
correção de eventuais irregularidades.
F.4. Chefe de Equipamento (ATR, E-JET e AIRBUS)
Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Piloto Chefe para

exercer o cargo em confiança.

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-25

• Experiência mínima de um ano no equipamento em questão ou

similar;
• Ter histórico de treinamento sem insucessos;
como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência segundo o RBAC 121;

• Auxiliar o Gerente de Frota nas suas atribuições, garantindo o
atendimento de necessidades específicas de treinamento e
garantindo o fluxo de informações da performance dos treinandos
em solo;
• Auxiliar o Piloto Chefe na disciplina operacional do grupo de voo,
tomando ações pró-ativas na solução de problemas técnicos em
curto prazo, incluindo instrução de voo;
• Auxiliar o Piloto Chefe na manutenção da disciplina operacional;
• Indicar os Instrutores do seu equipamento em trabalho conjunto
com o Gerente de Frota, de acordo com o processo de seleção de
instrutores em vigor; para aprovação pelo Diretor de Operações;
• Supervisionar e coordenar os trabalhos de integração e informação
ao grupo de instrutores de rota, através de reuniões periódicas e
contatos diretos;
• Responder ao Piloto Chefe pela disciplina operacional dos
Tripulantes do seu equipamento, através da observância dos
padrões, normas e procedimentos operacionais aprovados, em
consonância com a filosofia operacional da Empresa;
normal de instrução, cheques e recheques em rota do seu grupo,
participando da solução ou correção de eventuais irregularidades;
• Participar das reuniões das Juntas dos Tripulantes, bem como do
CRP (Comitê de Recrutamento de Pilotos);
• Manter estreito relacionamento com outros setores da Empresa
que eventualmente possam demandar algum tipo de procedimento 
MGO-1-26 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
que esteja relacionado com a operação da aeronave (Comissários,

Aeroportos, etc);
• Supervisionar e coordenar as atividades de padronização
operacional de instrução de voo (de acordo com o PTO).
F.5. Gerente de Treinamento:

como violação;
• Pelo menos 1 ano de experiência como piloto em comando de um
avião, operado segundo o RBAC 121.
• Ter ICAO 4 ou superior.
O Gerente de Treinamento tem como objetivo garantir a aplicação do

Programa de Treinamento de Operações (PTO) da empresa e a
coordenação entre as áreas envolvidas, garantindo que as
padronizações de flight standards sejam aplicadas.
Dentre as demais atribuições estão:

• Planejamento, programação e administração de todos os cursos
descritos no PTO.
• Planejamento, programação e administração de todo treinamento
em rota descritos no PTO.
A. Conduzir encontros periódicos com os Examinadores e Instrutores.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-27

B. Utilizar processos de métrica com a finalidade de aprimorar e

atender as auditorias internas e externas, revisão de programa de
treinamento e avaliação, devendo:
• Reportar ao Diretor de Safety todos os assuntos relacionados à
segurança operacional;
• Interagir com todos os departamentos da Empresa relacionados
com a operação a fim de identificar deficiências de treinamento
e programar melhorias quando requerido;
• Reportar ao Diretor de Operações o sumário sobre a efetividade
do treinamento seu progresso e ações corretivas.
Mantendo o alto nível de qualidade do treinamento de pilotos, garantindo

assim a segurança operacional dos voos. Cumprindo com os requisitos
legais e mantendo e melhorarando a eficácia do treinamento de pilotos.
F.6. Gerente de Qualidade e Flight Standards
Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Diretor de Operações

para exercer o cargo em confiança.

• Ser Comandante na empresa.
• Experiência mínima de um ano no equipamento em questão;
como violação;
avião, operado segundo o RBAC 121.

• Coordenar os trabalhos dos Coordenadores de Flight Standards no
que se refere à manutenção de uma política operacional
padronizada entre os equipamentos;
MGO-1-28 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Coordenar os trabalhos de revisão dos Standards Operating

Procedures (SOP) e dos Quick Reference Handbooks (QRH) dos
equipamentos operados pela empresa;
• Estabelecer práticas padronizadas que visem assegurar o
exercício de uma política operacional de voo da Empresa (Airline
Policy);
• Coordenar os trabalhos de padronização dos procedimentos dos
comissários de voo, garantindo conformidade com os
procedimentos técnicos dos pilotos e coordenar a revisão do
Manual do Comissário de Voo (MCmsV),
• Zelar pela conformidade dos manuais de Operações;
• Auxiliar as demais áreas de operações nas descrições dos seus
processo e manutenção de registros;
• Coordenar auditorias internas a fim de verificar a manutenção da
Política Operacional.
F.7. Gerente de Escala
Ensino superior completo, desejável Administração de Empresas;

• Inglês;
• Experiência em execução e planejamento de escalas;
• Experiência mínima de 2 anos em gestão de pessoas como
Coordenador ou Gerente;
• Conhecimento dos sistemas disponíveis na indústria de aviação; e
• Bom relacionamento interpessoal.
A Gerencia de Escala de Voo tem a responsabilidade do planejamento

do quadro das necessidades dos tripulantes de voo (budget), com
base na quantidade de horas planejadas na malha de voo, utilizando
uma planilha com todas as variáveis para produzir quantos tripulantes
por função serão necessários para cobertura da malha, para que
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-29

possa haver a garantia de tripulantes aos voos planejados. Tem a

coordenação do quadro de tripulantes de voo (planejado Vs
contingência), acompanhando a movimentação do quadro de
tripulantes, avaliando turnover histórico e recebimento das
informações do RH e das chefias de Pilotos e comissários, adequando
o quadro de tripulantes em relação ao planejado e garantindo que haja
tripulação em todos os voos planejados;
• É responsável pelo gerenciamento de análise de riscos e a
capacidade do cumprimento da malha, avaliando o turn-over,
afastamentos (INSS), gerenciando os limites mensal, trimestral e
anual de horas dos tripulantes, obtendo a definição do total de
horas disponíveis e comparando com a malha de voos, propondo
novos limites de horas ao planejamento da malha e ajustes no
quadro;
• Gerencia e coordena os processos que tenham impacto de outras
áreas no planejamento da escala, avaliando as necessidades das
atividades de não havendo um voo (treinamentos, reuniões,
eventos e roadshow para atender a demanda da empresa e ANAC,
buscando a melhor distribuição nas escalas, evitando o conflito das
atividades do não voo nas escalas e redução da quantidade de
vida dos tripulantes. Garante a qualidade de vida dos membros da
tripulação, mantendo a empresa focada no atendimento das
necessidades da tripulação , desenvolvendo modelo de escala de
Pilotos e Comissários, dando garantia da qualidade nas escalas,
participa do processo de avaliação de abertura de novas bases e
das existentes, participa das reuniões de malha, com base no
aumento da malha verificando as oportunidades de aumento de
base de tripulantes, analisa e gerencia as escalas para obter a
diminuição dos custos com hotel e diárias de alimentação, para
uma melhor qualidade de vida dos tripulantes;
• Responsável por implementar e gerenciar os sistemas Optimizer
(Navitare) realizando ajustes (construção de pairings), para
diminuir o risco de fadiga dos tripulantes, garantindo produtividade
e avaliação de cenários para redução custos e implementação do
SABRE (Crew Planner);
• Responsável por manter e gerenciar os processos que envolvem
departamento de escala providenciando recursos (sistemas,
MGO-1-30 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
informações, métricas e metas para o desenvolvimento das

atividades setor (coordenadores);
• Gerencia o trabalho de desenvolvimento dos processos para
planejamento das escalas dos tripulantes do departamento de
Escala de voo, gerencia e supervisiona o pagamento das horas
realizadas e as diárias de alimentação;
• Gerencia e executa as avaliações e as correções do sistema de
marcação de ponto dos coordenadores (ForPonto conforme
orientação do RH, evitando problemas com a legislação vigente,
garantindo a integridade das informações contidas no sistema e
garantir o pagamento correto nos salários dos coordenadores;
• Na sua ausência um coordenador será designado pelo Gerente.
F.8. Coordenador de Flight Standard (ATR, E-jet e AIRBUS)
Comandante ou copiloto efetivo da empresa, indicado pelo Gerente de

Qualidade e nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em
confiança.

• Experiência mínima de um ano no equipamento em questão.
Exceto quando se tratar de implementação de novo equipamento à
frota;
como violação;

operacional do seu equipamento através dos Examinadores
Credenciados, de instrução de voo (de acordo com o PTO) e
Manutenção da disciplina operacional;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-31

• Auxiliar o Gerente de Qualidade na definição de práticas

padronizadas que visem assegurar o exercício de uma política
operacional de voo da Empresa (Airline Policy);
• Indicar os Examinadores do seu equipamento em trabalho conjunto
com o Gerente de Qualidade, de acordo com o processo de
seleção de examinadores; para aprovação pelo Diretor de
Operações;
ao grupo de examinadores, através de reuniões periódicas e
contatos diretos;
• Manter estreito relacionamento com outros setores da Empresa
que eventualmente possam demandar algum tipo de procedimento
que esteja relacionado com a operação da aeronave e que
requeira a adoção de um padrão operacional (Comissários,
Aeroportos, etc.).
F.9. Coordenador de Flight Standards de Comissários
Comissário efetivo da empresa, indicado pelo Gerente de Qualidade e

nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em confiança.

• Ser Comissário na empresa;
• Experiência mínima de um ano como Comissário;
como violação;

operacional, de instrução de voo (de acordo com o PTO) e
manutenção da disciplina operacional, elaborando e emitindo
publicações regulamentares para estas atividades;
MGO-1-32 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
• Estabelecer práticas padronizadas que visem assegurar o

exercício de uma política operacional de voo da Empresa (Airline
Policy);
• Participar da elaboração, atualização e implementação do
Programa de Treinamento Operacional aprovado pela ANAC,
assessorando a Universidade Azul;
• Indicar os Instrutores e Examinadores de seu equipamento em
trabalho conjunto com o Gerente de Pilotos, de acordo com o
processo de seleção de instrutores/examinadores em vigor; para
aprovação pelo Diretor de Operações;
ao grupo de instrutores e examinadores de rota, através de
reuniões periódicas e contatos diretos;
• Responder ao Piloto Chefe pela disciplina operacional dos
comissários, através da observância dos padrões, normas e
procedimentos operacionais aprovados, em consonância com a
filosofia operacional da Empresa,
normal de instrução e cheques do seu grupo, participando da
solução ou correção de eventuais irregularidades;
• Coordenar os trabalhos de revisão do Manual do Comissário de
Voo.
F.10. Gerência da Engenharia de Operações
Engenheiro ou Comandante efetivo da empresa, nomeado pelo Diretor de

Operações para exercer o cargo em confiança.

• Ser Engenheiro;
• Se piloto ter experiência mínima de um ano como comandante
segundo o RBAC 121;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-33


como violação.
[Ref.: RBAC 121.141]
As responsabilidades da Gerência de Engenharia de Operações

compreendem a elaboração, controle, revisão e atualização dos
Manuais, Documentos Técnicos e Bancos de Dados referentes a
Operação das Aeronaves, notadamente no que diz respeito a
Performance, Peso e Balanceamento; Listas de Equipamentos
Mínimos; Procedimentos Especiais; Boletins de Operações, entre
outros.
Incluem ainda o controle de consumo de combustível, abastecimento

econômico e estudos de redução de consumo; a garantia da qualidade
operacional frente aos requisitos legais que emanam dos organismos
internacionais, ANAC e das agências reguladoras dos Estados nos
quais a Azul opere ou venham a operar; o treinamento de Tripulantes,
Despacho Operacional de Voo e Pessoal de Aeroportos.
Tendo em vista as responsabilidades elencadas acima, a Gerência

responde pelos seguintes processos:
1. Elaboração, distribuição, controle e revisão dos manuais de
despacho (análises de pista e dados de peso e balanceamento)
aplicáveis a todas as frotas em operação na Empresa;
2. Definição dos dados de performance e regimes de subida, cruzeiro
e descida, tanto em situação normal como em contingências (falha
de motor, trem de pouso baixado etc.);
3. Definição dos regimes e níveis de cruzeiro mais adequados tendo
em vista a operação mais econômica e eficiente;
4. Elaboração e publicação de procedimentos especiais de falha de
motor na decolagem e despressurização de cabine em rotas
críticas, considerando as altitudes mínimas de segurança, tráfego
aéreo e outros aspectos operacionais a critério da Diretoria de
Operações de Voo.
MGO-1-34 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
5. Análise e adequação das informações que constam nos Manuais

de Operações provenientes dos fabricantes, de modo a adaptá-las
ao padrão operacional da Azul e adicionar os procedimentos
decorrentes da política formulada pela Diretoria de Operações de
Voo.
6. Elaboração, distribuição, controle e revisão das tabelas e gráficos
de peso e balanceamento manual, aplicáveis a todas as frotas em
operação na Empresa;
7. Cálculo, atualização e publicação do Peso Básico Operacional e
Índice Básico Operacional das aeronaves que integram a frota em
operação;
8. Elaboração, publicação e atualização das instruções e limitações
aplicáveis ao carregamento das aeronaves, contemplando
situações especiais como transporte de animais vivos, cargas
perigosas e embarque de cargas com dimensões especiais;
9. Cálculo e publicação de correções de performance aplicáveis a
procedimentos de despacho especiais, incluindo itens MEL, de
acordo com as instruções do Manual de Voo aprovado (AFM) e
seus apêndices;
10.Configuração, atualização e controle dos bancos de dados do
software de cálculo de performance e balanceamento instalado a
bordo das aeronaves.
11. Elaboração, controle, revisão e aprovação junto à ANAC da Lista
de Equipamentos Mínimos (MEL); bem como dos Procedimentos
de Despacho e Lista de Desvios de Configuração, quando
relacionados a operações;
12.Elaboração, controle e revisão de boletins e informativos para
disseminar entre os Tripulantes, Despachantes operacionais de
voo e pessoal de aeroportos informações técnicas relevantes para
a operação;
13.Realização de estudos de payload e alcance para orientar outros
setores da Empresa, como coordenação, planejamento, comercial
e cargas, por ocasião da análise da viabilidade técnico-operacional
e econômica da entrada de novos modelos de aeronave na malha,
ou da realização de novas rotas;
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-35

14.Análise e discussão, em conjunto com a Diretoria de Operações de

Voo, de procedimentos para aceitação de aeronaves, incluindo lista
de verificação para voo de aceitação, visando atender os requisitos
operacionais definidos pela Empresa para aprovação de aeronave
a serem incorporadas à frota;
15.Controle periódico do consumo de combustível na frota, tendo em
vista horas voadas, horas operadas, número de ciclos, combustível
abastecido, combustível orçado e sua relação com o custo por
assento-quilômetro ofertado (CASK);
16.16.Controle e análise do combustível extra abastecido na
execução da malha, incluindo o que é solicitado pelo Comandante
da aeronave;
17.Cálculo e monitoramento periódico do fator de degradação de
consumo de combustível para todos os equipamentos da frota
(motor e célula), atualizando o sistema de planejamento de voo,
bem como a engenharia de Manutenção, a fim de que esta efetue
as ações corretivas cabíveis para redução deste fator;
18.Geração e atualização mensal da grade de abastecimento
econômico a ser considerada no planejamento de voo, de modo a
minimizar a despesa total com combustível, respeitadas as
restrições técnico-operacionais da frota e da legislação vigente;
19.Cálculo e revisão periódica do Cost Index, a fim de assessorar a
Diretoria de Operações de Voo no estabelecimento de políticas de
planejamento de voo com velocidades e níveis de voo que
atendam as metas de minimização de custo e eficiência
operacional definidas pela Empresa;
20.Monitoramento e análise do desvio entre o Peso Zero-Combustível
planejado e o real, com estimativa do seu impacto no consumo de
combustível;
21.Estudos e projetos para implementação de políticas e medidas
operacionais voltadas para redução de consumo de combustível na
execução da malha;
22.Garantia de qualidade referente aos requisitos operacionais
estabelecidos nos regulamentos aeronáuticos que normatizam as
áreas de responsabilidade da Gerência, particularmente os que
constam no Anexo 6 à Convenção de Aviação Civil Internacional e
MGO-1-36 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil - Partes 25, 119 e

121.
23.Controle, revisão, aprovação junto à ANAC e publicação das
Especificações Operativas da Empresa;
24.Elaboração de estudos a fim de comprovar junto à ANAC o
preenchimento dos requisitos técnicos para obtenção de
autorização de operação em novas localidades e rotas.
25.Estabelecimento e Manutenção dos canais de comunicação
necessários com os fabricantes de aeronaves e equipamentos,
com vistas à obtenção de informações técnicas, esclarecimentos e
discussões de procedimentos operacionais;
26.Treinamento de operações relativos a regulamentação
aeronáutica, performance, peso e balanceamento, bem como
tópicos afins, incluindo os sistemas computacionais aplicados a
essas áreas, tendo como público alvo os Tripulantes Técnicos e de
cabine (treinamento de solo), Despachantes operacionais de voo e
pessoal de aeroportos envolvidos com o despacho.
27.Análise e parecer técnico - incluindo os cálculos e estudos
necessários - referente a consultas e questionamentos de
Tripulantes, Despachantes operacionais de voo, pessoal de
aeroportos e instrutores de operações acerca de assuntos
inerentes a suas áreas de responsabilidade;
28.Concepção, projeto, desenvolvimento e Manutenção de sistemas
que se constituam em soluções inovadoras para o aperfeiçoamento
dos processos mencionados anteriormente, visando a maior
eficiência operacional e redução de custos, com garantia de
qualidade e respeitando os requisitos da legislação em vigor.
29.Planejamento, execução e controle de todas as atividades
pertinentes à sua área de atuação, assessorando o Diretor de
Operações de Voo em qualquer decisão que se enquadre total ou
parcialmente neste escopo.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-37

F.11. Gerente Geral de Comissários de Bordo
Gerente, nomeado pelo Diretor de Serviços ao Cliente para exercer o

cargo em confiança.

• formação superior na área de administração
• no mínimo 3 anos de exercício em cargo de gerência
• proficiência na língua inglesa

• Controlar a disciplina dos Comissários, baseado na filosofia
operacional de Operações;
• Assessorar o Diretor de Operações em todos os assuntos
pertinentes ao grupo de Comissários;
• Gerenciar e acompanhar, sistematicamente, o desempenho e
desenvolvimento dos Comissários.
• Promover integração entre o grupo de Comissários e a Empresa,
criando mecanismos de comunicação eficazes;
• Zelar pela qualidade e excelência do atendimento prestado aos
passageiros de acordo com normas da Diretoria de Atendimento ao
Cliente e Marketing, garantindo a padronização e uniformidade dos
serviços;
• Promover e acompanhar as novas contratações de Comissários.
MGO-1-38 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
F.12. Diretoria de Qualidade e Segurança Operacional (SGSO)

[Ref.: RBAC 119.73)(NSCA 3-10]
Designado pelo Presidente da empresa para exercer o cargo em

confiança.

• Possuir o curso de sistema de gerenciamento de segurança
operacional reconhecido pela ANAC;
• ter pelo menos um ano de experiência de trabalho em setor de
segurança operacional ou prevenção de acidentes aeronáuticos
em empresa do setor de transporte aéreo ou na ANAC;
• conhecer as partes pertinentes dos manuais do explorador e de
suas Especificações Operativas;
• no caso em que a uma pessoa não atenda ao requisito de
experiência prescrito acima poderá ser enviado currículo, com
fundamentação, o qual deverá ser analisado e, se considerado
apropriado, aprovado pela ANAC, atendendo deste modo o
requisito em questão.

• É a Diretoria responsável pela implementação da cultura de
Segurança Operacional na Empresa, assim como pela
coordenação de toda a atividade de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, através de suas Gerências e Agentes de Segurança
de Voo;
• Assessorar a Presidência e toda a Alta Administração da Empresa
no que diz respeito a questões que envolvam a Segurança
Operacional (prevenção e investigação);
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-39

• Confeccionar, divulgar, atualizar e gerenciar o Programa de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
• Acompanhar diariamente as operações aéreas (nos aeroportos
e/ou coordenação de voos) da Empresa e identificar as questões
potencialmente perigosas para a Segurança Operacional,
propondo a adoção de medidas e ações que eliminem esses
fatores;
• Planejar e executar as tarefas específicas de prevenção nas áreas
educativas e promocionais, a fim de manter o nível de Segurança
Operacional na Empresa;
• Analisar as condições inseguras reportadas em Relatórios de
Perigo, relatórios operacionais e de Manutenção ou detectadas em
vistorias, para a proposição das medidas preventivas pertinentes;
• Promover a investigação das ocorrências significativas
(acidentes/incidentes aeronáuticos/ocorrências de solo) e
acompanhar a implementação das recomendações de segurança;
• Representar a Empresa e subsidiar a investigação de eventual
acidente aeronáutico, junto às autoridades aeronáuticas, no Brasil
e no exterior;
• Monitorar ações corretivas e as tendências da segurança
operacional;
• Coordenar o esquema de relatos obrigatórios de ocorrências à
autoridade reguladora;
• Contato com os chefes de todos os departamentos da companhia
em assuntos de segurança operacional;
• Agir como secretário do Comitê de Segurança Operacional da
companhia, organizar suas reuniões e manter registros de tais
reuniões;
• Divulgar informações relacionadas à Segurança Operacional para
toda a companhia;
• Manter um contato permanente com os setores de Segurança
Operacional dos fabricantes, órgãos reguladores governamentais e
outras organizações de Segurança Operacional no Brasil e
exterior;
MGO-1-40 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
• Ajudar na investigação de acidentes e na condução e coordenação

de investigações de incidentes;
• Executar auditorias e inspeções de segurança;
• Manter a familiaridade com todos os aspectos das atividades da
companhia e seu pessoal;
• Planejar e controlar o orçamento do programa de segurança
operacional;
• Gerenciar o Programa FOQA;
• Gerenciar o Programa LOSA;
• Publicar os boletins de Segurança Operacional da companhia; e
Participar do planejamento estratégico corporativo nos assuntos

relacionados à Segurança Operacional
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-41

F.13. Universidade Azul (UniAzul)
Universidade Azul é o nome da Diretoria de Treinamento. Todos os

treinamentos da Empresa estão sob sua responsabilidade, seja de
aeronautas ou de aeroviários, englobando treinamento para Pilotos,
Comissários, Mecânicos, Despachantes, Agentes de Aeroportos, etc.; e,
no que compete aos Tripulantes de voo, a Universidade Azul possui as
seguintes atribuições e responsabilidades, através de seu Diretor, e em
conjunto com a Diretoria de Operações:
• Elaborar, atualizar e implementar, em conjunto com a Diretoria de
Operações, o Programa de Treinamento Operacional (PTO) aprovado
pela ANAC;
• Monitorar e registrar o desempenho dos treinandos ao longo da fase
do treinamento em solo e de voo simulado;
• Notificar a Diretoria de Operações sobre o planejamento de novas
turmas que demande novas contratações;
Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP);
• Divulgar as normas estabelecidas pela Azul quanto ao treinamento de
seus Tripulantes, que não sejam realizados em aeronave,
mantendo-os aptos para exercer com qualidade e segurança suas
atividades a bordo, baseado nos regulamentos da ANAC.
F.13.1. Diretor da Universidade Azul
É o responsável pela manutenção, administração e execução de todo

o treinamento da empresa e é designado para tratar de todos os
assuntos pertinentes ao treinamento. É também o responsável pela
direção e supervisão da Universidade Azul e sua estrutura de
treinamento.
O Diretor de Operações é o responsável pelo cumprimento de todos

os regulamentos, pela disponibilidade e efetividade geral de todos os
funcionários dedicados as operações de voo.
MGO-1-42 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
F.13.2. Gerente da Universidade Azul
O Gerente da Universidade Azul é responsável por auxiliar o Diretor

da Universidade Azul em implementar todos os Programas de
Treinamento. Cada coordenador de treinamento reporta-se
diretamente ao Gerente que é responsável pelo calendário de
treinamentos e orçamentos. É também responsável por gerenciar a
equipe de Publicações Corporativas. O Gerente é o ponto de contato
direto com a ANAC em todos os assuntos regulatórios e relacionados
com treinamento.
F.13.3. Treinamento de Voo
É todo o treinamento realizado em Full Flight Simulator (FFS), Cockpit

Procedures Trainer (CPT), Flight Training Device (FTD) ou em Fixed
Based Simulator (FBS).
F.13.4. Treinamento de Solo
É todo treinamento de Tripulantes realizado em outro local (ou

recurso) que não o Simulador de Voo, CPT ou FTD.
F.13.5. Deslocamento para Treinamento
Ao Tripulante-Aeronauta recém-contratado com residência declarada

fora do Estado de São Paulo, a Azul fornecerá passagem aérea de ida
para Campinas ou São Paulo quando do início do treinamento inicial, e
de volta a partir de Campinas ou São Paulo quando do término do
treinamento inicial. Para treinamentos periódicos serão fornecidas
passagens aéreas somente para aqueles de outras bases fora de
Campinas, de / para as referidas bases.
O deslocamento de um Tripulante de sua base para o local do

treinamento será considerado a serviço para efeitos de prioridade no
embarque e períodos de descanso regulamentares.
A Azul mantém serviço de ônibus fretado de/para Azulville partindo de

Viracopos e Congonhas.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-43

F.13.6. Regras Gerais

• ao comparecer para a realização de cheques ou recheques, em
rota ou no simulador, o aluno deverá estar de posse de sua licença
de voo e do CMA;
• as alterações de programações de treinamento somente poderão
ser realizadas pela Universidade Azul;
• o “Oral Test” (Teste Oral) será realizado dentro da programação do
curso;
• as provas teóricas de revalidação do CHT e de IFR serão
realizadas conforme programação do curso;
• a utilização dos recursos do CBT é uma boa prática para a
Manutenção do nível de conhecimentos;
• no interior das dependências de treinamento é expressamente
proibido o fumo, beber e comer;
• os instrutores deverão observar com rigor os horários de início e
término da instrução;
• os instrutores deverão deixar os locais de treinamento limpos e
arrumados para a próxima turma.
F.13.7. Treinamento no Exterior
Quando um Tripulante for programado para efetuar treinamento no

exterior, será escalado para um “Briefing” na Universidade Azul. Neste
“Briefing” receberá instruções e documentos referentes ao transporte
aéreo, hospedagem e transporte.
O Tripulante representa a imagem da Empresa, e, quando no exterior,

deverá ter compostura, manter bons costumes e boa aparência. Atos
de indisciplina serão considerados como falta gravíssima.
F.13.8. Conduta
Todas as relações pessoais dentro do ambiente de treinamento e

avaliação devem ser conduzidas com cortesia, educação, atenção e
seriedade. A Azul acredita que desta forma o rendimento e a
dedicação de seus Tripulantes será imensamente superior do que em
ambientes hostis.
MGO-1-44 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Desta forma será permitido aos alunos a escolha de seu instrutor de

rota, bem como sua dupla de simulador; sempre que possível
(logística), para aqueles que assim desejarem.
F.13.9. Programas
Todos os treinamentos deverão ser conduzidos de acordo com o

previsto no PTO (Programa de Treinamento Operacional), e ainda de
acordo com boletins da Universidade Azul, se for o caso, com o
objetivo de que todos os Tripulantes da Azul possuam uma só
Padronização Operacional, contribuindo para a qualidade dos serviços
prestados pelos nossos Tripulantes.
Os Tripulantes quando em treinamento são os “Clientes” da

Universidade Azul, e terão a sua disposição toda a infra-estrutura de
treinamento a fim de que sua qualificação atenda as melhores práticas
do mercado, e seu nível de proficiência, ao término do mesmo, esteja
acima da média do mercado.
F.14. Tripulantes Técnicos
São os Tripulantes envolvidos diretamente com a operação da aeronave

e de seus sistemas
Aos Tripulantes Técnicos cabe:

• cumprir rigorosamente as atividades publicadas nas suas escalas de
voos, bem como acatar as solicitações regulamentares;
• conhecer todos os procedimentos e regulamentos que envolvam a
operação da aeronave, visando um elevado padrão de segurança,
eficiência e economia nas operações de voo, sempre considerando
aspectos de conforto dos Clientes;
• responsabilidade por acompanhar os voos, condições que possam
afetar o seu desenvolvimento, tais como: Navegação, auxílios em rota,
meteorológicas e NOTAMs que afetem o voo. Este acompanhamento
inclui as mensagens para o Flight Watch utilizando-se os seguintes
meios disponíveis de comunicação ar-solo;
• operar a aeronave de forma padronizada conforme preconiza o SOP;
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-1-45

• manterem-se atualizados e desempenhar sua função conforme as

normas e regulamentos da Azul,
• desempenhar seu papel no relacionamento com o cliente, interagindo
de forma direta conforme procedimentos específicos divulgados pela
Empresa;
• Reportar à sua chefia qualquer detalhe dos procedimentos
operacionais de voo considerados inseguros, impraticáveis ou
incompatíveis com os padrões da Azul, e, se possível, sugerir medidas
convenientes;
• Reportar prontamente qualquer perigo identificado, situações de
potencial risco ou procedimentos inseguros da operação ao SGSO.
(Safety e Security - Capítulos 4 e 8)
• Portar todas as licenças e certificados e, em voos internacionais, o
passaporte e certificado internacional de vacina de febre amarela,
mantendo-os sempre atualizados;
• Passar pelas autoridades aduaneiras e de imigração, em voos
internacionais;
• acessar diariamente o conteúdo de sua caixa postal de seu e-mail
corporativo visando garantir o fluxo de informações
Empresa-Tripulante-Empresa.;
• Não acumular a função como Tripulante em outra companhia aérea ou
desempenhar qualquer atividade de voo ou aérea que interfira em sua
jornada de trabalho e/ou período de descanso.
• Ter consigo um par de óculos reserva, quando em seu CMA constar a
obrigatoriedade do uso de lentes corretoras;
• Nunca realizar simulações de emergências em qualquer voo da
companhia com passageiros e/ou cargas. Havendo a possibilidade de
voos de experiência, estes serão autorizados pela chefia e órgãos
competentes.
F.14.1. Comandante
É o Comandante que, tendo passado pelo processo seletivo previsto

no PtrnOp e seu nome aprovado pelo Diretor de Operações, está
designado a exercer o Comando de aeronaves da Azul em
MGO-1-46 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
conformidade com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), sendo o

responsável pela operação e segurança da aeronave.
O Comandante deve cumprir e fazer com que seus Tripulantes

cumpram os regulamentos aeronáuticos e as normas internas da
Empresa.
Poderes do Comandante – Os Comandantes da Azul devem exercer

todos os poderes inerentes a sua função, previstos em Leis,
relacionados com a condução segura da aeronave, seus Clientes,
cargas e Tripulantes. A Azul, como exploradora da concessão,
reserva-se o direito de adotar, segundo as Leis em vigor, sua política
operacional, visando o melhor aproveitamento da aeronave e seus
Tripulantes; reserva-se também, o direito de julgar a posteriori quaisquer
atitudes do Comandante e/ou qualquer outro Tripulante que, embora
agindo no desempenho de suas atribuições, o tenha feito de forma
abusiva ou contrária ao conjunto de Leis e normas vigentes, desde que
tal atitude não tenha sido tomada em função da segurança do voo.
Operações de emergência – O Comandante tem autoridade e

responsabilidade para declarar uma situação de emergência ou iniciar
uma operação fora de rotina sempre que, a seu critério, julgar
necessário, no interesse da segurança. Ele pode, nessas situações,
desviar-se dos métodos e procedimentos já estabelecidos, notificando
as áreas envolvidas em especial aos órgãos ATC. Dependendo das
circunstâncias, o Comandante poderá atribuir tarefas específicas a
cada membro da Tripulação. Na impossibilidade do Comandante
exercer suas funções, a ação caberá ao Tripulante de maior hierarquia
na cabine de comando. O Comandante, ou quem por ele delegado,
sempre que possível, deverá informar aos Clientes, esclarecendo a
situação de emergência de maneira calma e profissional.
Autoridade – O Comandante exerce a autoridade que a legislação

aeronáutica lhe confere nos termos do CBA – Lei n° 7.565 de
19/12/1986 e da Regulamentação Profissional – Lei N° 7.183 de
05/04/1984, observados os regulamentos estabelecidos pela
Empresa, desde o momento em que se apresenta para o voo, até o
momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-47

Os demais membros da Tripulação, durante a viagem ou etapa de

voo, ficam subordinados técnica e disciplinarmente, ao Comandante
da aeronave, enquanto estiverem fora de sua base.
Respaldado nas prerrogativas constantes do Título V cap. III do CBA,

é permitido ao Comandante titular do voo, delegar a operação da
aeronave a outro Comandante ou Copiloto de sua Tripulação, exceto
aquelas atribuições diretamente ligadas à segurança de voo.
Quando voando em espaço aéreo ou pousado em território brasileiro,

sua autoridade é derivada de poderes a ele conferidos pelo CBA e,
quando em território ou espaço aéreo de outro país, aplicam-se
adicionalmente, as normas derivadas de acordos internacionais dos
quais o Brasil é signatário (Convenção de Chicago – 1944; Convenção
de Tóquio – 1963; Convenção de Haia – 1972), bem como as
legislações específicas da localidade, desde que não sejam conflitantes.
Responsabilidade – O Comandante exerce contínua responsabilidade

pela segurança de seus Clientes, cargas e Tripulantes, bem como
pela Manutenção do estado de aeronavegabilidade do avião a fim de
prover uma condução segura, eficiente e econômica de todas as
etapas do voo.
Desta forma, o Comandante, quer esteja manobrando os comandos

ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo
com as Regras do Ar (Anexo 2 – ICAO e documentos relacionados). A
responsabilidade pode ser civil e criminal, sendo que esta segunda
poderá se estender ao Copiloto, se comprovada sua culpa ou
concorrência para um evento.
Ao Comandante é imputada a responsabilidade pela:

• Segurança da sua Tripulação, Clientes, cargas embarcadas, bem
como pela manutenção do estado de aeronavegabilidade da
aeronave a fim de prover uma condução segura quando as portas
estão fechadas.
• Aplicação da Política de Segurança Operacional (SGSO)
reportando prontamente qualquer perigo identificado, situações de
MGO-1-48 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
potencial risco ou procedimentos Inseguros da operação ao SGSO.

(Safety e Security - Capítulos 4 e 8)
• Operação da aeronave eficiente, econômica e segura, desde o
momento em que inicia o movimento até a parada total com o corte
dos motores.
• Garantir a aderência ao SOP e o cumprimento dos checklists por
parte de os membros de sua Tripulação. [Lei 7.183/84 (Cap. 1 Seç
1, Art. 6° a)] – [CBA (Tít. V) (Cap. III) (Art. 165; 166; 167; 168; 169;
170; 171; 172 e 173)] – [ICAO annex 6 (4.2.10.1)]
• Sempre que houver imediata troca de tripulação, contatar com o
Comandante que irá assumir o voo para transferir-lhe informações
relativas a aeronave, condições meteorológicas, etc.
Atribuições – O Comandante no exercício de suas funções a bordo

deve assegurar-se da estrita observância por parte de seus
Tripulantes no que tange aos procedimentos normais e de emergência
na operação da aeronave, tanto em voo como no solo, coordenando
os deveres de seus Tripulantes, assegurando desta forma o
cumprimento dos procedimentos estabelecidos nas diversas etapas,
conforme segue:
• Antes do voo
A. verificar a apresentação da Tripulação através dos meios
eletrônicos disponíveis, quando se inicia a contagem do tempo
de trabalho (jornada)
B. tomar conhecimento das mensagens eletrônicas oficiais
referentes a procedimentos e informações
C. efetuar um Briefing pré-voo juntamente com o(s) outro(s)
membro(s) de sua Tripulação, para conhecimento das
informações necessárias à realização segura do voo
D. efetuar um Briefing com a Tripulação de cabine, fornecendo as
informações que julgar necessárias para a realização segura do
voo e para a prestação de um serviço eficiente aos Clientes.
• Reforçar a importância da comunicação cabine/cockpit,
forma de comunicação e cockpit estéril;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-49

• Operação da porta do cockpit, obrigatoriedade de

mantê-la sempre fechada, combinando a senha a ser
utilizada para alertar sobre um apoderamento ilícito;
• Emergências preparadas e não preparadas (destacando
os procedimentos para evacuação de emergência,
lembrando as consequências de uma evacuação
precipitada), cadeia de comando, ação de cada
Tripulante, localização dos equipamentos de emergência;
• Risco envolvendo clientes armados a bordo, manuseio
das armas e o conhecimento dos demais clientes na
mesma condição.
• Comentários adicionais: problemas no pernoite,
encaminhamento de relatórios às chefias com a ciência
do comandante.
E. determinar reforços de combustível sempre que julgar
necessário
F. tomar conhecimento da situação técnica da aeronave, e
assegurar-se de que foram tomadas medidas adequadas para o
reparo ou substituição de quaisquer instrumentos ou partes de
equipamentos verificados com defeito.
G. visar a documentação do voo, quando necessário
H. assegurar-se de que o combustível abastecido e requerido para
a realização do voo estão de acordo com o planejado e de
acordo com as normas vigentes. O monitoramento do consumo
de combustível deve ser feito com base no OFP e crosscheck
do combustível consumido e com o combustível remanescente.
Se ocorrer algum consumo extra que não tenha sido previsto no
planejamento inicial, caberá ao comandante garantir que o voo
siga com segurança e dentro das normas para o destino ou
alternado.;
I. Aprovar e se certificar que o plano de voo e peso e
balanceamento estão de acordo com o previsto. Ambas terão
uma segunda via assinada pelo comandante que deverão ser
devolvidas ao despachante do voo;
J. Antes de cada voo o Comandante deve verificar o TLB e
assegurar-se de que foram tomadas medidas adequadas para o
MGO-1-50 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
reparo ou substituição de quaisquer instrumentos ou partes de

equipamentos verificados com defeito, levando em
consideração os seguintes manuais: MEL e CDL/DGL. Deverá
conferir a situação de cada irregularidade lançada no registro e
certificar-se que a resposta, por parte da manutenção esteja
atualizada, legível e assinada. No caso de um eventual erro no
preenchimento ele não poderá ser apagado nem rasurado e
deverá ser identificado entre parênteses com um único risco
mantendo legível o texto errôneo, exemplo: (ERRO)
Caso necessário, solicitar esclarecimentos antes da aceitação
da aeronave;
K. assegurar-se de que o equipamento de emergência prescrito
para o voo está a bordo e devidamente localizado
L. assegurar-se de que foi feita uma inspeção visual na aeronave
abrangendo seu estado geral, a existência de calços nas rodas,
pinos, etc.
M. examinar, ao embarcar e quando possível, a cabine de
passageiros quanto ao seu estado geral de conservação,
limpeza e outros fatores que possam comprometer a segurança
do voo
N. sustar, se necessário, o embarque dos Clientes caso a
aeronave não se encontre em condições satisfatórias (técnicas,
limpeza, etc.)
O. efetuar a “Mensagem de Boas Vindas” aos Clientes do voo, de
acordo com as normas da Empresa.
P. Certificar que qualquer carga transportada está devidamente
distribuída e acondicionada com segurança.
• Durante o voo
A. gerenciar o voo de modo a torná-lo seguro, eficiente no
consumo de combustível e agradável para os Clientes;
B. manter os Comissários sempre informados a respeito do
progresso do voo quando situações especiais assim
demandarem
C. informar ao CCO as irregularidades que ocorram durante o voo
e possam afetar o planejamento e condução das atividades em
terra (motivos técnicos, atrasos não previstos, necessidade de
troca de Tripulação, etc.)
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-51

D. manter os Clientes informados a respeito do progresso do voo

através do PA
E. preencher a documentação necessária do voo quando agindo
como PM
• Após o voo
A. proceder ao encerramento do voo, efetuando os respectivos
cheques de abandono, com atenção para que equipamentos
como HUD, EFB, Notebooks, etc, recebam o cuidado
necessário a sua correta manipulação e sejam guardados
conforme prevê as regras específicas para sua utilização;
B. proceder ao lançamento no TLB de todos os itens que requerem
ações suspeitas ou evidentes de Manutenção;
C. O Diário de Bordo e a assinatura neste contida é de
responsabilidade do comandante, podendo o seu
preenchimento ser delegado a outro membro da tripulação
técnica;
D. comparecer e fazer com que seus Tripulantes compareçam às
autoridades aduaneiras e de imigração sempre que necessário
E. atuar como representante da Empresa durante o pernoite para
suprir as necessidades de bem-estar de sua equipe.
NOTA
Operação em aeroportos que não tenham
representantes da Azul requer atenção na
guarda da aeronave afim de garantir a
segurança na continuação do voo. Empresas
contratadas poderão prestar este serviço.
Piloto em comando do voo em voos nacionais ou internacionais:

• Em voos com dois ou mais comandantes, o piloto em comando
será o mais antigo na lista de senioridade.
• Em voos de instrução e qualificação, a função de piloto em
comando será exercida pelo instrutor;
• Em voos de cheque inicial: o examinador ocupará o assento da
direita ou esquerda, sendo o comandante do voo.
MGO-1-52 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Em voos de recheque: O comandante do voo sempre será o

comandante mais antigo, independente da função de examinador
credenciado.
• Não poderá ter restrições funcionais por parte da Diretoria de
Operações.
• Casos especiais podem ser definidos pela Diretoria de Operações.
F.14.2. Segundo Comandante
O Segundo Comandante é aquele que foi aprovado no processo de

treinamento, qualificado e habilitado no tipo de equipamento, contudo,
a critério do Chefe do Equipamento, necessita adquirir experiência
adicional para os voos internacionais. Em tripulações
compostas/revezamento é o substituto direto do Comandante do voo.
A restrição aqui descrita não é aplicável aos voos nacionais.
Importante frisar que esta condição não o incapacita ou diminui a sua

competência e habilidade técnica, apenas tem como objetivo favorecer
a aquisição de experiência, operando com outros Comandantes
considerados mais adaptados ao tipo de operação. Sendo importante
na composição de tripulações de voos internacionais não serem
escalados dois Comandantes nesta mesma restrição.
O Segundo Comandante é sinalizado na escala com a sigla "N" ou

"2C".
O Segundo Comandante poderá voar apenas com outro que não

esteja na mesma condição e não requer que o Comandante titular voo
seja instrutor.
A liberação da condição de Segundo Comandante dependerá de

avaliação por Examinador Credenciado, com a elaboração de registro.
O Comandante titular sempre será o que não estiver na condição

restritiva, independentemente do seu número na senioridade.
Em qualquer situação, o Comandante titular do voo deverá participar

obrigatoriamente das decisões em relação aos alternados em rota ou
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-53

do destino e casos médicos graves, mesmo que esteja em seu

período de descanso.
O Segundo Comandante deve atuar como PF, apenas ocupando o

assento da esquerda, contudo, em rota, poderá alternar a posição
conforme a conveniência da operação.
ATENÇÃO
PELO MENOS UMA ESTAÇÃO DE
PILOTAGEM DEVERÁ SEMPRE ESTAR
OCUPADA EM TODAS AS ETAPAS DO VOO,
EVITANDO-SE AO MÁXIMO TROCAS DE
POSIÇÃO DURANTE AS CONDIÇÕES DE
SUBIDA E DESCIDA.
NOTA
Não existe diferenciação salarial para esta
condição, mas devido à necessidade de
acompanhamento nas realizações dos voos os
Diários de Bordo devem ser preenchidos de
forma que o Comandante titular do voo seja
sempre o primeiro lançado no livro.
Eventuais dúvidas remanescentes devem ser
endereçadas para
flightstandards@voeazul.com.br.
F.14.3. Examinador Credenciado
É o Comandante que, tendo seu nome aprovado pelo Diretor de

Operações, será indicado para credenciamento junto a ANAC como
MGO-1-54 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
ETA. Seu credenciamento, uma vez aceito pela ANAC, o tornará

representante desta Agência e responsável por realizar as
verificações previstas no Programa de Treinamento Operacional
(PTO) em simulador e em rota.
Sua qualificação requer curso específico de Examinador Credenciado

com o pré-requisito de ter sido instrutor de rota:
• Responsabilidades – no exercício de suas funções específicas de
fiscalização permanente da doutrina, das normas e padrões
operacionais, o Examinador é por excelência um aferidor da
qualidade de todo o processo de instrução, sendo, portanto, um
elemento de confiança da Diretoria de Operações e da ANAC.
Todos os examinadores deverão manter-se com alto nível de
padronização, devem “viver” o SOP e os regulamentos pertinentes
no dia-a-dia da operação.
• Atribuições – “Guardião do SOP”, o Examinador tem como
atribuição básica a verificação da proficiência dos Pilotos sob sua
jurisdição, mediante a execução de cheques iniciais e periódicos
de avaliação em simulador e em voo de rota, enviando
imediatamente as fichas exigidas pela ANAC para processamento.
Deverá participar das reuniões convocadas por Operações,
mantendo-se sempre atualizado em relação às publicações
técnicas envolvidas, bem como emitir sugestões pertinentes ao
bom desenvolvimento do processo de instrução.
É o responsável pela Manutenção de um clima cordial e de respeito

durante as avaliações.
A Azul realiza, periodicamente, avaliações em rota e em simulador do

nível de proficiência e conhecimento de seus checadores, no exercício
da função. Esta avaliação será registrada em formulário específico e
enviada para os files dos Tripulantes. Caso o checador não apresente
desempenho satisfatório no exercício de sua função, será
descredenciado e retornará as atividades normais de Piloto de linha.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-55

F.14.4. Instrutor
É o Comandante que, aprovado pelo Diretor de Operações, e que

tendo concluído o CRM e o curso de técnicas de instrução, ministra
instrução em simulador ou em rota de acordo com a filosofia de
instrução da Empresa.
• Responsabilidades – é responsável pela formação adequada de
Pilotos procurando adequá-los operacional e funcionalmente
dentro dos preceitos estabelecidos por Operações. Todos os
instrutores deverão manter-se com alto nível de padronização,
devem “viver” o SOP e os regulamentos pertinentes no dia-a-dia da
operação
• Atribuições – “Guardião do SOP”, o instrutor tem como atribuição
básica o preparo de Pilotos no equipamento que opera, dentro do
Programa de Treinamento adotado e das normas estabelecidas por
Operações, bem como, pelo exercício permanente de um trabalho
de doutrinamento e orientação de seu grupo de voo. No exercício
de suas funções deverá, após completar qualquer programa de
instrução, preencher as fichas correspondentes, fazendo constar
além das observações sobre o aproveitamento do aluno, a
comunicação de apto para cheque, enviando-as para
processamento.
É o responsável pela Manutenção de um clima cordial e de respeito

durante a instrução
A Azul realiza, periodicamente, avaliações em rota e em simulador do

nível de proficiência e conhecimento de seus instrutores, no exercício
da função. Esta avaliação será registrada em formulário específico e
enviada para os files dos Tripulantes. Caso o instrutor não apresente
desempenho satisfatório no exercício de sua função, retornará as
atividades normais de Piloto de linha.
F.14.5. Copiloto (Primeiro Oficial)
É o Piloto que, possuindo em dia a necessária habilitação e

devidamente autorizado por operações, secunda o Comandante na
operação das aeronaves da Empresa.
MGO-1-56 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
O primeiro Oficial tem as mesmas prerrogativas de responsabilidade

do Piloto em Comando, obrigando-se a participar de todas as tomadas
de decisão além de promover a coordenação segundo as doutrinas de
CRM.
O Copiloto atuará como representante do Comandante, quando

necessário, e deverá secundá-lo em todas as fases do voo.
Tem por atribuições:

• Antes do voo
A. participar do Briefing pré-voo
B. verificar se estão a bordo os certificados de matrícula e
aeronavegabilidade
C. verificar a presença a bordo dos manuais de voo (se aplicável)
D. monitorar a operação de abastecimento em conjunto com a
Manutenção ou abastecedor credenciado através do interfone,
se na cabine, ou na inspeção externa; conferindo a bordo da
aeronave, a quantidade e distribuição do combustível
abastecido
E. realizar a inspeção visual na aeronave, externa e internamente
F. verificar quando em voos de traslado, sem a Tripulação de
Comissários, a existência e localização a bordo de equipamento
de comissaria, de emergência e de sobrevivência requeridos
para o voo, bem como deverá nestes voos realizar inspeção das
Galleys quanto ao travamento e fixação de trolleys, gavetas e
caixas, dando o OK para o Comandante.
• Durante o voo
A. assessorar o Comandante nas suas tarefas
B. obter, ao longo do voo, informações meteorológicas atualizadas
sobre rota, destino e alternativas
C. preencher a documentação necessária do voo quando agindo
como PM
• Após o voo
A. auxiliar o Comandante nas suas atribuições
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-57

B. recolocar todo o material utilizado na cabine no seu devido

lugar, na ordem prevista
C. digitalizar o Diário de Bordo enviando para db@voeazul.com.br
e deposita-lo na Urna apropriada.
F.15. Tripulantes de Cabine
São os Tripulantes envolvidos com o atendimento a bordo dos Clientes,

em termos de segurança e conforto
Aos Tripulantes de Cabine cabe cumprir rigorosamente as atividades

publicadas nas suas escalas de voos, bem como acatar as solicitações
regulamentares; representar a filosofia da Azul visando a qualidade do
atendimento ao Cliente; zelar pelo cumprimento das normas e diretrizes
da Empresa; zelar pelo bem-estar dos Clientes e Tripulação e ser
responsável pelo cumprimento das normas de segurança.
Aos Tripulantes de Cabine cabem:

• cumprir rigorosamente as atividades publicadas nas suas escalas de
voos, bem como acatar as solicitações regulamentares;
• conhecer todos os procedimentos e regulamentos que envolvam a
operação da aeronave, visando um elevado padrão de segurança e
eficiência, sempre considerando aspectos de conforto dos Clientes;
• manterem-se atualizados e desempenhar sua função conforme as
normas e regulamentos da Azul,
• desempenhar seu papel no relacionamento com o cliente, interagindo
de forma direta conforme procedimentos específicos divulgados pela
Empresa
• reportar à sua chefia qualquer detalhe dos procedimentos
operacionais de voo considerados inseguros, impraticáveis ou
incompatíveis com os padrões da Azul, e, se possível, sugerir medidas
convenientes;
• acessar diariamente o conteúdo de sua caixa postal de seu e-mail
corporativo visando garantir o fluxo de informações
Empresa-Tripulante-Empresa
MGO-1-58 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• portar todas as licenças e certificados e, em voos internacionais, o

passaporte e certificado internacional de vacina de febre amarela,
mantendo-os sempre atualizados;
• Não acumular a função como Tripulante em outra companhia aérea.
• Ter consigo um par de óculos reserva, quando em seu CMA constar a
obrigatoriedade do uso de lentes corretoras;
• Passar pelas autoridades aduaneiras e de imigração, em voos
internacionais.
Tem por atribuições:

• Antes do voo
A. Participar do Briefing pré-voo com a Tripulação Técnica
B. Verificar a presença a bordo do Manual do Comissário de Voo
(MCmsV)
C. Realizar a inspeção dos equipamentos de emergência conforme os
procedimentos previstos no MCmsV
D. Realizar os procedimentos do MCmsV referentes a limpeza,
comissaria, formulários, speeches, etc
E. Informar ao Comandante itens significantes
• Durante o voo
A. Prestar atendimento aos Clientes mantendo o padrão de serviço
previsto nos procedimentos da Empresa
B. Manter a cabine de comando informada de qualquer irregularidade
C. Agir, em casos de necessidade médica, conforme os
procedimentos do MCmsV
D. Informar ao Comandante sobre necessidades especiais para o
desembarque
• Após o voo
A. Auxiliar os Clientes durante seu desembarque
B. Recolocar todo o material utilizado na cabine no seu devido lugar,
na ordem prevista
C. Informar ao Comandante todos os itens que requeiram ações de
Manutenção para reporte no TLB
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-59

D. Antes de desembarcar assegurar-se de que outra Tripulação

assumiu a continuação do voo, para o caso de Clientes em trânsito
E. Sempre coordenar com o Comandante seu desembarque, quando
do término do voo
F.16. Escala de Voo
Os deveres, subordinações e atribuições dos gestores do planejamento e

execução de escala de voo dos Tripulantes estão contidos no Manual de
Processos de Operações (MPO).
MGO-1-60 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
G. NOSSAS TRIPULAÇÕES
G.1. Introdução
Para compor uma Tripulação da Azul, os Tripulantes devem ter concluído

com êxito o previsto para sua função pelo PTO, e devem estar com sua
Habilitação Técnica (CHT), seu Certificado Médico Aeronáutico (CMA) e
todos os documentos pessoais necessários válidos, bem como terem
sido liberados para cumprirem escala pela sua chefia imediata.
G.2. Escala de Voos

[Ref.: Lei 7.183]
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. tem como premissa básica, na

confecção e na execução da escala dos seus Tripulantes, atender as
necessidades da Empresa no sentido de manter seus voos tripulados e
as necessidades dos seus Tripulantes no que se refere a qualidade de
vida e de trabalho, sempre atendendo as questões de orçamento da
Empresa e a Regulamentação da Profissão do Aeronauta.
A Base principal de operações da Empresa é o Aeroporto Internacional

de Viracopos, em Campinas (SBKP / VCP), sendo Belo Horizonte (PLU /
CNF), Rio de Janeiro (SDU / GIG), Guarulhos, Manaus, Natal, Salvador e
Porto Alegre bases secundarias. As bases acima são onde seus
Tripulantes ficam alocados. Quando uma outra localidade qualquer, pela
quantidade de voos, justificar a operacionalização de uma Base de
Tripulantes, será criada uma nova Base de acordo com as normas
previstas no MGO da Azul.
A qualidade de vida oferecida aos Tripulantes inclui a publicação de um

número máximo possível de folgas mensais que estarão, sempre que
possível, agrupadas em blocos sequenciais. Os Tripulantes têm o direito
de solicitar dias específicos de folgas todos os meses de acordo com as
normas da empresa.
G.3. Dispensa Médica e Faltas
Quando um Tripulante constatar a impossibilidade de efetuar sua

programação de escala por razões de saúde, deverá, dentro do possível,
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-61

Section: Nossas Tripulações
avisar a escala de voos com antecedência mínima de 06 horas antes da

apresentação para o voo, facilitando desta forma o acionamento de outro
Tripulante para cumprir a programação, sem ocasionar transtornos aos
Clientes com atrasos.
O Tripulante, após contatar escala, deverá comparecer ao um médico de

sua escolha e encaminhar cópia digitalizada de sua Dispensa Médica em
prazo máximo de 72 horas para os seguintes e-mails:
dm.comissarios@voeazul.com.br
dm.pilotos@voeazul.com.br
Estes e-mails serão direcionados aos setores competentes envolvidos.
Em caso de falta, após notificar a escala com prazo mínimo de 08 horas

de antecedência, enviar em até 48 horas a justificativa para sua chefia
imediata.
As faltas serão julgadas em junta específica e encaminhadas para R.H.
Lembramos da necessidade de avisar com maior antecedência possível a

escala de voos para que seja providenciado substituto para qualquer
situação acima, evitando desta forma o risco de prejuízo as operações de
voo.
NOTA
Para maiores detalhes sobre a entrega de
atestados médicos e odontológicos, ler o
documento POP-PSS-GBE-002.
G.4. Os Tripulantes e a Escala
Os Tripulantes da Azul são responsáveis pelo cumprimento de suas

escalas de voo, bem como por informar ao setor de execução da escala
de voos sobre eventuais impedimentos com a maior antecedência
MGO-1-62 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
possível, a fim de não causar prejuízo aos Clientes da Azul com o

comprometimento na prestação dos serviços.
A relação entre a Escala de Voos e seus Clientes, ou seja, os Tripulantes,

deve ser conduzida num clima cordial, educado e transparente.
SOBREAVISOS – durante o período em que um Tripulante estiver de

sobreaviso, ele tem que estar ao alcance da escala por telefone fixo,
celular ou Nextel; e deverá se apresentar ao aeroporto em 90 minutos, no
máximo. A escala estará a disposição daqueles que desejarem saber se
terão alguma programação antes do horário de início do sobreaviso,
visando uma melhor programação particular para seu deslocamento ao
aeroporto. Programações de última hora serão comunicadas dentro do
horário do sobreaviso. Os sobreavisos somente poderão ser feitos na
Base do Tripulante.
Os sobreavisos terão duração máxima de 12 horas. Os Tripulantes ficam

restritos a 2 sobreavisos por semana e 8 por mês.
RESERVAS – as reservas são os plantões nos quais os Tripulantes

devem permanecer no aeroporto designado pela escala por um período
não superior a 6 horas. Reservas com duração superior a 3 horas serão
realizadas nas localidades em que os Crew Desks dispuserem de
acomodação para os Tripulantes.
PUBLICAÇÃO DAS ESCALAS - De acordo com a Regulamentação do

Aeronauta, as escalas devem ser publicadas com antecedência mínima
de 2 dias para a primeira semana de cada mês e 7 dias para as semanas
subsequentes. As escalas da Azul serão publicadas sempre com o maior
prazo possível dentro do planejamento da malha.
TRANSPARÊNCIA – Os Tripulantes têm livre acesso as suas escalas e

também as escalas de seus colegas.
VOOS NOTURNOS – para atender às programações dos voos noturnos,

o Tripulante deverá programar um descanso anterior a programação do
voo a fim de se apresentar descansado e com todas as condições de
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-63

Section: Nossas Tripulações
cumprir com os itens relacionados a Segurança de nossas operações.,

recomendamos a leitura do Capítulo 12 deste Manual.
G.5. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes
Os Tripulantes devem estar gozando de boas condições físicas e

psíquicas para compor Tripulação na Azul. Assim sendo, é proibido ser
escalado, se apresentar e continuar uma programação se sua
capacidade de saúde estiver diminuída por:
• Gravidez;
• Doação de sangue – Não voar em um intervalo de 24 horas após a
doação de sangue. Caso seja necessário efetuar uma programação
de voo antes de 24 horas após a doação, entrar em contato com o
Serviço Médico da Empresa para autorização;
• Mergulho Autônomo - Nunca voar dentro de 24 horas após a utilização
de ar comprimido, nitrox, ou misturas similares e evite voar por 12
horas se a profundidade tiver sido inferior a de 30ft. Mergulho em
apneia não requer interrupção para voo;
• Enfermidades;
• Traumatismos;
• Pós-operatório;
• Baixa condição física ou mental;
• Fadiga; ou
• Ingestão de medicamentos, álcool ou drogas que possam afetar a
capacidade de atenção ou os seus reflexos.
A política de Operações de Voo da Azul considera que os Tripulantes e

todo pessoal envolvido em atividades operacionais, quer diretamente ou
indiretamente, em qualquer seguimento operacional e que esteja sob
influência de substâncias psicoativas será:
1. Impedido de exercer suas tarefas;
2. Proibido de continuar no trabalho, uma vez detectado o uso
sistemático ou envolvimento com tais substâncias;
3. Providenciado afastamento imediato de suas funções e tarefas;
MGO-1-64 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
4. Necessário engajamento e envolvimento de todas as pessoas da Azul

na detecção de tais casos;
5. Provido encaminhamento ao RH, SafetyAzul e chefe imediato para
providências de recuperação, conforme determinação da autoridade
aeronáutica através do RBAC 120;
O retorno às atividades e tarefas poderá ocorrer após a comprovada

cessação do uso sistemático ou pontual de substâncias, uma vez
determinado que a performance no trabalho não vá trazer riscos à
segurança da operação.
H. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES
[Ref.: RBAC 121.385 (c), 121.391 (a)(1)(3)(4)(e) e (f), Lei 7.183]
Cada Tripulante, mesmo possuindo qualificação técnica, não poderá

exercer, simultaneamente, mais de uma função em voo.
As atividades de Instrutor de Voo e de Examinador Credenciado de Voo

não exigem licença específica e seu exercício a bordo não tipifica
execução de múltiplas funções quando exercidas pelo Piloto em
Comando.
Os voos da Azul serão realizados com a composição da Tripulação

simples conforme quadro a seguir:
Equipamento Tripulação Tripulação Tripulação

Simples Composta Revezamento
ATR-72 2/1 N/A N/A
E-190 2/3 N/A N/A
E-195 2/3 N/A N/A
A330 2/8 3 / 10 4 / 12
A320 2/4 3/6 N/A
Figura 1-2 - Tipo de Tripulação (Técnica / Cabine)
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-65

Section: Composição das Tripulações
A Regulamentação do Aeronauta não distingue o Tripulante de cabine

por função à bordo (COL, COM), portanto estando completo o número
total de Comissários/as previsto no quadro acima, a regulamentação
estará atendida.
H.1. Tripulação de Cabine Reduzida
Na eventualidade de um Comissário em serviço adoecer e ter que ser

desembarcado fora da sua base contratual, o voo pode prosseguir desde
que o número de Comissários remanescentes atenda proporcionalmente
a um Comissário para cada fração de 50 passageiros mais os
Comissários adicionais utilizados durante a demonstração de evacuação
de emergência, o que pode implicar na redução da quantidade de
passageiros a bordo. Para não dificultar ou inviabilizar a atuação
requerida, um Comissário somente poderá ficar responsável por mais de
uma saída de emergência ao nível do assoalho caso estejam dispostas
na mesma área ou seção da aeronave, limitado ao máximo de duas
saídas de emergência.
ATENÇÃO
A REDUÇÃO NÃO É APLICÁVEL À FROTA
ATR
H.1.1. Requisito Inicial para a Composição das Tripulações de Cabine
O requisito básico para a definição de quantidade de Comissários em

Tripulação simples em uma aeronave é que haja um Comissário para
cada fração de 50 assentos. Por isso, um ATR com 70 assentos tem 2
Comissários, ou seja, um Comissário para os primeiros 50 assentos e
outro para os outros 20 (fração de 50).
H.1.2. Requisito Operacional para a Composição das Tripulações de

Cabine
A demonstração de evacuação de emergência cujo sucesso é exigido

antes do início de operação de uma frota define o número de
MGO-1-66 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Comissários em Tripulações simples. O Operador pode usar o

requisito inicial mais Comissários adicionais. Por exemplo, o A330 é
configurado com 270 assentos. Pelo requisito inicial, poderia ser
realizada a demonstração de evacuação de emergência com seis
Comissários, sendo um para cada grupo ou fração de 50 assentos.
Contudo, a Empresa optou por realizar a demonstração de evacuação
de emergência com oito Comissários. Assim, as Tripulações simples
devem ter no mínimo oito Comissários.
H.1.3. Tripulação de Cabine Reduzida por Adoecimento e

Desembarque em Escala
A exceção para redução de Comissários e Clientes é dada pela

eventualidade de no máximo um Comissário adoecer e ser
desembarcado em escala com substituição na primeira base possível.
Tal exceção somente é aceita em aeronaves que requerem três ou
mais Comissários, por isso não é permitido no ATR.
NOTA
Quando a redução de Tripulação de Cabine
ocorrer, a ANAC deve ser informada em até 15
dias.
H.1.3.1. Tripulação de Cabine Reduzida no Embraer 190 e 195
Dentro desse contexto, o número máximo de Clientes é de 100

pessoas. Um Comissário deve ocupar em pouso e decolagem a
estação 1L e ser responsável pelas portas 1L e 1R, enquanto o
outro ocupa a estação 2L para ter visibilidade da Cabine e é
responsável pelas portas 2L e 2R. Para a demonstração, o 1L
realiza o speech enquanto o 2L realiza a demonstração no início da
Cabine de Clientes.
H.1.3.2. Tripulação de Cabine Reduzida no A320:
Quando no máximo um Comissário de Tripulação do A320 adoecer

e ser desembarcado em escala com substituição na primeira base
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-67

Section: Composição das Tripulações
possível, o número máximo de Clientes é de 150 pessoas. Um

Comissário deve ocupar em pouso e decolagem a estação 1L e ser
responsável pelas portas 1L e 1R, enquanto os outros ocupam as
estações 2L e 2R. Para a demonstração, o 2R realiza o speech no
P.A. das portas 2 enquanto o 1L realiza a demonstração no início
da Cabine de Clientes e o 2L na primeira fileira das janelas de
emergência.
H.1.3.3. Tripulação de Cabine Reduzida no A330
Na mesma situação, o número de Clientes é limitado a 250

pessoas. A Tripulação prossegue com no mínimo sete Comissários
sendo que as estações que devem ser ocupadas em pouso e
decolagem são 1L, 1R, 2L, 2R, 3L, 4L e 4R. Como as portas 3 têm
assentos de saída, ou seja, com acesso direto a uma saída de
emergência, o Briefing de saída de emergência ocorre como
padrão para as portas 3L e 3R. Embora desassistida de
Comissário, a porta 3R tem risco mitigado nessa contingência pelo
briefing com Clientes aptos a opera-la. O cálculo limitante de 250
Clientes é dado por:
Tripulação Simples de Comissários no A330 = 8
Máximo de Comissários que podem desembarcar
- 1
em escala por adoecimento
Restam = 7
Comissários adionais na demonstração de
- 2
evacuação de emergência
Restam = 5
Sete Comissários menos dois adicionais da
= 5
demonstração
Um Comissário por fração de 50 Clientes X 50
Total de Clientes = 250
Tabela 1-1 - Resumo da Redução de Comissários e Clientes no A330
MGO-1-68 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
I. CONTROLE TÉCNICO DAS TRIPULAÇÕES
[Ref.: RBAC 121.683]
O “FILE” técnico de todos os Tripulantes e Despachantes é mantido e

controlado pela Universidade Azul.
Nestes arquivos constam registros atualizados individuais e seu conteúdo

contempla toda a relação entre os referidos Tripulantes e Despachantes e
a Empresa, desde o primeiro contato entre ambos, geralmente ocorrido
no momento da seleção dos seus curriculuns, seu processo seletivo,
dados pessoais, todos os registros relativos a treinamento, exames,
cursos, qualificações, exames médicos, bem como as dispensas,
desqualificações, etc.
Os arquivos são de acesso restrito e estarão disponíveis para auditorias

internas e da ANAC.
Cada Tripulante poderá acessar o seu próprio File, desde que solicitado
formalmente e com acompanhamento.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-69

Section: Centro de Despacho de Voo (CDV)
J. CENTRO DE DESPACHO DE VOO (CDV)
J.1. Responsabilidades
É a Central de Despacho, localizada estrategicamente, com função de

efetuar o Despacho Operacional dos voos.
O seu quadro de funcionários é composto por Despachantes

Operacionais de Voo devidamente credenciados e habilitados pela
ANAC.
J.1.1. Coordenador de Despacho de Voo Líder
São atribuições do Coordenador de Despacho de Voo Líder:

1. Certificar-se de que todos os voos realizados pela Empresa,
enquadrados dentro dos requisitos do RBAC 121, tiveram o
correspondente Despacho Operacional de Voo;
2. Certificar-se de que todos os Despachos Operacionais de Voo
foram executados por Despachantes Operacionais de Voo com
licenças válidas para o equipamento afetado e com o respectivo
treinamento periódico em dia;
3. Certificar-se de que todos os documentos requeridos para o
Despacho de Voo de cada voo para o qual um Despacho de Voo
(“Dispatch Release”) seja requerido foram providenciados e
apresentados ao Comandante da aeronave;
4. Elaborar a escala de Despachantes Operacionais de Voo,
obedecendo à legislação trabalhista em vigor e o RBAC 121, seção
121.465;
5. Certificar-se de que todos os Despachantes Operacionais de Voo
estão acompanhando o desenvolvimento dos voos despachados
sob responsabilidade de cada um deles, desde o momento do
Despacho até o pouso final da aeronave;
6. Cumprir com o estabelecido em RBAC 121.683, Registro de
Despachantes de Voo, mantendo na Seção de Despacho de Voo e
no Centro de Despacho de Voo afetado, registro individual de cada
Despachante de Voo, contendo as seguintes informações:
MGO-1-70 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A. Nome, Licença de DOV, qualificações, aeronaves autorizadas a

despachar;
B. Status do Despachante em relação ao cumprimento do RBAC
121 e dos dispositivos constantes nos Manuais Gerais de
Operações e de Manutenção;
C. Status do Despachante em relação aos Programas de
Treinamento, incluindo o grau de aproveitamento em cada
treinamento a que foi submetido;
D. Status do Despachante em relação à admissão, demissão,
desqualificação por motivos profissionais, disciplinares ou de
saúde;
7. Arquivar por período não inferior a 3 (três) meses todas as cópias
dos “Dispatch Releases” emitidos pelo Centro de Despacho de Voo
e dos documentos associados eletronicamente;
8. Planejamento de Voo: executar as atividades de análise de
meteorologia e das informações aeronáuticas, determinando o
combustível a ser abastecido e a carga máxima a ser transportada,
enviando ao aeroporto de partida a Folha de Navegação a ser
utilizada pelo Comandante, bem como as informações necessárias
ao Despacho de Voo;
9. Plano de Voo ATC: manter atualizado junto ao CINDACTA os
Planos de Voo Repetitivos, solicitar modificações dos Planos de
Voo junto aos Centros de Controle e/ou apresentar novos Planos
de Voo sempre que necessário;
10.Autorizações de Sobrevoo e de Pouso: solicitar aos órgãos de
Aviação Civil de outros países as autorizações de pouso e/ou
sobrevoo sempre que requeridos;
11. Análises de Rotas: efetuar a análise de rotas, determinando o
disponível de carga paga, o tempo de voo e o consumo de
combustível, para novas rotas e/ou novos equipamentos de voo,
considerando os aspectos legais e operacionais, maximizando a
segurança e economia das operações;
12.Despacho Operacional de Voos no exterior: instruir os
Despachantes Operacionais de Voo (DOVs) que atenderem a
Empresa no exterior, quanto às Normas e Procedimentos
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-71

Operacionais da Empresa, bem como quanto à operação dos

sistemas de que a Empresa se utiliza;
13.Manutenção dos arquivos de rotas: manter atualizados os arquivos
de informações sobre auxílios à navegação, aerovias e rotas, bem
como os arquivos de rotas dos FMS – Flight Management System
– nas aeronaves que dispõem destes sistemas;
14.Manuais de Navegação (Manuais de Navegação Eletrônicos):
garantir que os manuais de rota da Empresa, constituídos pelas
cartas publicadas, contenham todas as cartas, mapas e
procedimentos necessários para a operação segura nas rotas a
serem voadas e nos aeroportos de partida, destino e alternativa;
15.Arquivo de NOTAMs: compilar, verificar, organizar e divulgar os
NOTAMs em vigor;
16.Informações meteorológicas: compilar, verificar, organizar e
divulgar conforme requerido as informações meteorológicas TAF,
METAR, SIGMET, cartas sinóticas;
17.Contatos com Instituições e Autoridades Governamentais: manter
os contatos necessários com as administrações aeroportuárias e
com os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo para o bom
desempenho do setor.
18.Coletar e fornecer ao Comandante todas as informações
conhecidas disponíveis, incluindo informações sobre
irregularidades em aeródromos e em facilidades de navegação ou
comunicações que possam afetar a segurança do voo;
19.Antes do início do voo, deve coletar e fornecer ao Comandante
todas as informações meteorológicas conhecidas, assim como
previsões de fenômenos atmosféricos que possam afetar a
segurança de voo tais como turbulência de céu claro, tempestades
e tesouras de vento em baixa altitude (“wind shear”) para cada rota
a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado;
20.Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados
sob sua responsabilidade;
21.Alimentar o sistema (software), responsável pela elaboração do
Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito (MPMT) e do “Balance
Table”’ antes da decolagem de cada voo, a carga paga disponível
em cada etapa;
MGO-1-72 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
22.Efetuar re-despacho em voo ou Modificação de Despacho de Voo

sempre que requerido;
23.Assistir ao Comandante do Voo em todas as atividades para as
quais vier a ser solicitado ao longo do desenvolvimento de um voo
em condições normais, anormais ou em emergências;
24.Registrar todas as emergências declaradas pelo Comandante e,
quando possível, as ações por este tomada relativa à referida
emergência;
25.Executar todos os Despachos de Voo para os voos Regulares,
Especiais e de Fretamento da Empresa, cumprindo rigorosamente
com o disposto no RBAC 121 Sub-Parte U em suas partes
aplicáveis às Empresas Aéreas Domésticas;
26.Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de
comunicação, navegação e aproximação envolvidas nas
operações dos voos despachados pela Empresa;
27.Familiarizar-se com a operação de todos os equipamentos de
comunicações e facilidades de transmissão de dados para
aeronaves e estações no solo da Empresa;
28.Familiarizar-se com os Centros de Controle de Tráfego Aéreo,
frequências normais e de emergência envolvidos nas operações
dos voos despachados pela Empresa;
29.Assegurar, para que todas as facilidades de comunicações e
navegação, previstas para a rota a ser voada, requeridas no RBAC
121.121, estejam em condições satisfatórias de operação. RBAC
121.99 / 103.(a).(2);
30.Manter-se continuamente familiarizado com as Normas e
Procedimentos Operacionais do Manual Geral de Operações;
31.Manter-se continuamente familiarizado com as MEL’s - Listas de
Equipamentos Mínimos das aeronaves operadas pela Empresa;
32.Manter-se continuamente familiarizado com os Manuais de
Operações, Desempenho, Procedimentos Normais e de
Emergência das aeronaves operadas pela Empresa;
33.Cumprir conforme requerido com os Programas Periódicos e de
Transição para os Despachantes Operacionais de Voo;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-73

34.Solicitar, quando necessário a Coordenação de Voos os horários

de Partida e Chegada de cada etapa para os voos despachados
35.Efetuar Despacho de Voo por meios remotos a partir do Centro de
Despacho de Voo da Empresa;
36.O Despachante Operacional de Voo, responsável pelo Despacho
de um voo, deverá assinar o respectivo “Dispatch Release”.
37.Efetuar o balanceamento de todas as aeronaves, antes de cada
voo;
38.Efetuar a distribuição de combustível, fueling order antes de cada
voo;
39.Efetuar a distribuição de carga e bagagem, antes de cada voo;
40.Acompanhar os fechamentos de cada voo;
41.Sempre supervisionar as atividades do Despachante Operacional
de Voo JUNIOR.
NOTA
No caso dos Despachos de Voo por meios
eletrônicos (via remota) a assinatura do DOV é
dispensável desde que o Código de
identificação do DOV responsável conste da
respectiva Ficha de “Dispatch Release”;
J.1.2. Despachante Operacional de Voo (DOV)
São atribuições do DOV:

1. Coletar e fornecer ao Comandante todas as informações
2. Antes do início do voo, deve coletar e fornecer ao Comandante
MGO-1-74 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001

3. Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados
4. Alimentar o sistema (software), responsável pela elaboração do
em cada etapa;
5. Efetuar re-despacho em voo ou Modificação de Despacho de Voo
6. Assistir ao Comandante do Voo em todas as atividades para as
7. Registrar todas as emergências declaradas pelo Comandante e,
emergência;
8. Executar todos os Despachos de Voo para os voos Regulares,
9. Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de
11. Familiarizar-se com os Centros de Controle de Tráfego Aéreo,
navegação, previstas para a rota a ser voada, requeridas no
13.RBAC 121.121, estejam em condições satisfatórias de operação.
RBAC 121.99 / 103.(a).(2); Manter-se continuamente familiarizado
com as Normas e Procedimentos Operacionais do Manual Geral de
Operações;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-75


voo;
voo;
NOTA
J.1.3. Despachante Operacional de Voo Júnior

1. Coletar e fornecer ao Comandante todas as informações
2. Antes do início do voo, deve coletar e fornecer ao Comandante
MGO-1-76 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001

3. Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados
4. Alimentar o sistema (software), responsável pela elaboração do
em cada etapa;
5. Efetuar re-despacho em voo ou Modificação de Despacho de Voo
6. Assistir ao Comandante do Voo em todas as atividades para as
7. Registrar todas as emergências declaradas pelo Comandante e,
emergência;
8. Executar todos os Despachos de Voo para os voos Regulares,
9. Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de
11. Familiarizar-se com os Centros de Controle de Tráfego Aéreo,
navegação, previstas para a rota a ser voada, requeridas no
13.RBAC 121.121, estejam em condições satisfatórias de operação.
RBAC 121.99 / 103.(a).(2); Manter-se continuamente familiarizado
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-77

com as Normas e Procedimentos Operacionais do Manual Geral de

Operações;
voo;
voo;
NOTA
MGO-1-78 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
K. DIRETORIA TÉCNICA
A organização da Diretoria Técnica se encontra descrita no respectivo

Manual Geral de Manutenção (MGM).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-79

Section: Pessoal de Administração Requerido e ASV/EC
L. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO REQUERIDO E ASV/EC
Os cargos requeridos estão citados na Especificações Operativas em

vigor, item B.4.
MGO-1-80 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
M. INFORMAÇÕES CORPORATIVAS
[Ref.: RBAC 119.43,.47 e .65(e)(2)]
Razão Social: Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.

CNPJ: 09.296.295/001-60.
Certificado de Operador Aéreo – COA: 2008-11-0AZU-01-00.
M.1. Endereços
M.1.1. Sede Administrativa

Av. Marcos Penteado de Ulhôa Rodrigues, 939
Edif. Castello Branco Office Park - Torre Jatobá - 10° andar
CEP.: 06460-040
Bairro: Alphaville Industrial – Barueri. São Paulo-SP
T.(11) 4134-9800
F.(11) 4191-3652
M.1.2. Sede de Treinamento (UNIAZUL)
Rua Sergio Fernandes Borges Soares nº 1.000

Bloco D, Distrito Industrial, Campinas (SP)
CEP: 13054-709
Recepção: Tel. 19 3198-4500
M.1.3. Bases de Operações

M.1.3.1. Campinas (Base Principal de Operações)
Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP)
Rodovia Santos Dumont Km 661
3052-970 – Campinas – SP
T.(19) 3725-6450
F.(19) 3725-6448
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-81

Section: Informações Corporativas
M.1.3.2. Porto Alegre

Aeroporto Internacional de Porto Alegre – Salgado Filho (SBPA)
Terminal 2
Av. Vinte de Janeiro s/n Avenida dos Estados, 747
Bairro São João – Porto Alegre – RS – CEP 90200-310
T.(51) 3358-2600
M.1.3.3. Rio de Janeiro

Aeroporto Santos Dumont (SBRJ)
Praça Senador Salgado Filho s/n - Terminal de Embarque
20021-340 – Rio de Janeiro – RJ
T.(21) 3814 7568
Aeroporto Galeão (SBGL)
Av. 20 de Janeiro, s/nº Ilha do Governador
21.942-900 - Rio de Janeiro - RJ
T.: (21)3814-7886 / (21) 8556-4312 / (21) 8555-1091
M.1.3.4. Natal
Aeroporto Internacional Augusto Severo , s/n, Bairro Emús
59148-970 – Natal – RN
T.(84) 3643-1038
F.(84) 3643-1038
M.1.3.5. Manaus
Aeroporto Eduardo Gomes TPS 2 – (Sec.) Av. Santos Dumont, n°
1916 - 69041-000 – Manaus – AM
T.(92) 3652 1243
M.1.3.6. Belo Horizonte

Aeroporto da Pampulha – Rua dos Hangares, n° 3 – Pátio Norte
31710-410 – Belo Horizonte – MG
T.(41) 3055-9700
MGO-1-82 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Aeroporto Internacional Tancredo Neves - Confins - MG

33500-900 - Confins - MG
T.: (31) 3689-2536 / (31) 8762-1943
M.1.3.7. Salvador
Praça Gago Coutinho, S/Nº
41.510-055 - Salvador - BA
M.1.3.8. Guarulhos
Rodovia Hélio Smidt, s/nº
07190-100 - Cumbica - Guarulhos - SP
T.: (11) 98148-0335
M.1.4. Bases de Manutenção

M.1.4.1. Base Principal
Aeroporto da Pampulha – Rua dos Hangares, n° 3 – Pátio Norte
31710-410 – Belo Horizonte – MG
T.(41) 3055-9700
M.1.4.2. Base Secundária

Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP)
Rodovia Santos Dumont Km 661
3052-970 – Campinas – SP
T.(19) 3725-5697
M.1.4.3. Estações de Linha

Vide EO (Especificações Operativas).
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-83

Section: Políticas e Objetivos da Azul
N. POLÍTICAS E OBJETIVOS DA AZUL
N.1. Política Operacional
Compreende as ações, comportamentos, diretrizes, entendimentos e

orientações estabelecidas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.,
definindo a forma como seus aviões devem ser operados, seu
comprometimento com a segurança das aeronaves, Clientes, Tripulantes
e terceiros.
A Política Operacional da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. encontra-se

definida ao longo dos capítulos do MGO, e deverá ser seguida por todos
os envolvidos com as nossas operações aéreas.
N.2. Políticas e Objetivos em Geral
Todos os funcionários da Azul devem exercer suas atividades fazendo

uso contínuo dos VALORES da Empresa, dos MÍNIMOS
OPERACIONAIS que os acompanham, e, obedecendo a toda a
Legislação em vigor.
Todas as operações de voo da Azul serão conduzidas de acordo com o

estabelecido nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBACs)
como Empresa de transporte aéreo regular, e com suas Especificações
Operativas (E.O.).
Todas as operações de voo da Azul em outros países serão conduzidas

de acordo com as regras brasileiras, caso não conflitem com as regras
locais, e com as regras estabelecidas pela ICAO, com atenção as
diferenças locais estabelecidas e divulgadas por cada país.
Todos os funcionários da Azul devem zelar pelo patrimônio colocado a

sua disposição pela Empresa, manipulando-o de forma adequada,
visando sua preservação e a economia de recursos da Empresa em
ações de Manutenção desnecessárias. Todos os equipamentos
eletrônicos a bordo como o HUD Combiner, Electronic Flight Bag, etc
requerem cuidado especial por serem equipamentos caros e delicados.
MGO-1-84 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A Azul terá a responsabilidade primária pelas operações de seus voos,

incluindo seu controle operacional, bem como pela aeronavegabilidade
de sua frota, sempre de acordo com as normas vigentes, e manterá sua
infra-estrutura adequada para estes atendimentos.
Os serviços de Manutenção de rampa serão prestados por pessoal da

AzulTec, ou na sua impossibilidade, por Empresa terceira homologada
pela ANAC, sob contrato. A Manutenção pesada para a frota de E-JET
será prestada pela Embraer em Gavião Peixoto – SP, sob contrato.
Os serviços auxiliares de apoio no solo (handling) serão prestados pela

Azul e por Empresas contratadas, homologadas pela ANAC, sob
contrato.
A Azul estará atenta para o cumprimento de todas as normas da ANVISA

seja a bordo, seja nas suas instalações.
A Azul não transporta drogas narcóticas, maconha e outras drogas ou

substâncias depressivas ou estimulantes.
[Ref.: RBAC 121.15
A Azul faz o acompanhamento dos voos pelos pilotos e CDV (Flight

Watch), desde da sua origem até a chegada ao destino, incluindo
eventuais condições de alternados.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-1-85

Section: Seleção de Pilotos
O. SELEÇÃO DE PILOTOS
O.1. Introdução
A Diretoria de Operações, em função da necessidade de contratação de

novos Pilotos para seu quadro, disponibilizará através do site
www.voeazul.com.br um formulário eletrônico padrão que contém
informações sobre os requisitos mínimos a cada posição oferecida, e
campos para preenchimento de dados. Os requisitos mínimos deverão
ser OBRIGATORIAMENTE atendidos para uma determinada posição.
A contratação de Pilotos para a posição de Comandante e Copiloto

Sênior será realizada temporariamente, até que seja possível a aplicação
prática do Plano de Carreira definido neste Manual.
O formulário eletrônico padrão disponibilizado na Internet irá gerar o perfil

dos candidatos, e quando da admissão dos mesmos, migrarão para os
Files individuais
O.2. Comitê de Recrutamento de Pilotos (CRP)
A Diretoria de Operações convocará o CRP sempre que um recrutamento

for necessário.
Composição do CRP – O CRP será composto pelo Diretor de Operações,

pelo Gerente de Pilotos & Flight Standards, pelo Chefe de Equipamento &
Flight Standards, pelo Diretor da Universidade Azul, pelos Coordenadores
de Treinamento de Pilotos da Universidade Azul, pelos representantes da
área de recrutamento e desenvolvimento do RH e por outros membros
convidados a participar das reuniões.
O CRP tem por atribuição a análise e seleção dos Curriculums Vitae (CV)
levando em conta a experiência do candidato, seu passado profissional,
sua formação profissional, e as perspectivas latentes para que o
candidato se enquadre nos atributos básicos de um Piloto de linha da
Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.
MGO-1-86 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O.3. Atributos Básicos Para um Piloto de Linha da Azul

• 1° Preocupação com a qualidade
• Um Piloto da Azul deve preocupar-se com a qualidade da
prestação dos seus serviços, mantendo-se atualizado com normas,
procedimentos, efetuando sua operação de forma segura e
econômica. Deve ainda manter sua imagem impecável (refletida
em seu uniforme, aparência pessoal e educação para com
terceiros), ser atencioso com nossos Clientes, mantendo-os
sempre bem informados, principalmente em atrasos, alternados ou
em situações “não-normais”, fazendo seu “speech” em tom de voz
adequado, com mensagens claras e concisas.
• 2° Habilidade em desempenhar sob pressão
• Um Piloto da Azul deve ser hábil em desempenhar sob pressão,
mantendo a calma durante condições “não normais” de operação,
analisando, decidindo, administrando a situação (sempre com
conceitos CRM), a fim de não comprometer a segurança do voo.
• 3° Trabalho em equipe
• Um Piloto da Azul deve ter em mente que a Empresa prioriza a
consideração da experiência dos outros funcionários, que deve ser
utilizada para a realização de uma tarefa.
• 4° Tomada de decisão
• Um Piloto da Azul deve sempre se utilizar dos conceitos CRM e do
trabalho em equipe para sua tomada de decisão, buscando sempre
novas informações que possam ajudar neste processo. A decisão
final sobre os assuntos relacionados com a operação das
aeronaves da Azul estará sempre nas mãos do Comandante.
Portanto, o conhecimento, a informação, a humildade e o CRM
devem fazer parte do processo.
• 5° Liderança
• Um Piloto da Azul deve ter em mente que liderança e autoridade
não se impõem, e sim são conquistadas através do seu
comportamento, suas atitudes, seu conhecimento e sua
consideração com os outros.
• 6° Conhecimentos técnicos e de aviação em geral
• Um Piloto da Azul sempre está atualizado com os estudos,
mantendo um alto nível de conhecimentos sobre a aeronave que
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-87

voa, sobre os procedimentos da Empresa, mudanças em

regulamentos, meteorologia, situação do mercado da aviação
comercial em geral, etc.
O.4. Requisitos Mínimos
NOTA
O requisitos mínimos para comandantes e
copilotos serão os vigentes no plano de carreira
atual e definidos no MPO.
O processo tem duas fases:
FASE 1: Treinamento para a função de Copiloto
O piloto efetuará todo o programa de solo e rota no assento da direita.
A instrução em rota poderá ter redução de horas com prévia autorização

da Diretoria de Operações e ANAC, atendendo os requisitos RBAC 121
de treinamento em rota.
FASE 2: Elevação de Nível na sequência
Após exame ANAC da FASE 1, inicia-se treinamento de elevação de nível

para a função de Comandante.
O curso é de imediato, dependendo somente da disponibilidade da

Uniazul.
SENIORIDADE
Os pilotos admitidos nesta condição terão sua senioridade no grupo de

pilotos CPS, imediatamente após pilotos Fast Track com PLA checado.
Entre pilotos do mesmo grupo, será praticada a tabela de fatoração de
horas disponível no MPO.
MGO-1-88 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
PROMOÇÃO INTERNA
Os Copilotos que ingressaram na empresa anteriormente a data da

efetivação deste novo processo, serão reconhecidos e deverão entrar em
contato com a Gerência de Pilotos, salvo os que não obtiveram sucesso
no processo seletivo para a função de copiloto sênior.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-89

O.5. Dia de Avaliação (Assessment Day)
Os candidatos selecionados serão convidados a participar do

“Assessment Day” nas dependências da Azul, quando terão oportunidade
de demonstrar que se enquadram nos atributos básicos de um Piloto de
linha da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.
Durante o dia, passarão por avaliações incluindo:

• Habilidades de trabalho em equipe;
• Habilidades de relações pessoais;
• Habilidades de comunicação;
• Habilidades de liderança;
• Habilidades de gerenciamento de tempo;
• Habilidades de compreensão;
• Motivação e entusiasmo;
• Habilidades na análise de dados;
• Habilidades em tomada de decisão;
• Habilidades de influência (influenciar/ser influenciado);
• Criatividade;
• Integridade;
• Iniciativa;
• Humildade.
O.5.1. Teste de Inglês
Aqueles que ainda não possuem nível ICAO de no mínimo 4 na sua

CHT, serão submetidos a uma avaliação de Inglês que medirá seu
potencial para a obtenção do nível 4, pelo menos.
Aqueles que já possuem nível ICAO no mínimo 4, serão submetidos a

uma avaliação visando a Manutenção de sua proficiência.
MGO-1-90 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O.5.2. Teste de Conhecimentos Técnicos
Os candidatos passarão por um teste de múltipla escolha sobre

conhecimentos técnicos em aviação, com nota mínima 5, eliminatório..
O.5.3. Entrevista Técnica
Todos os candidatos serão submetidos a uma entrevista técnica,

visando uma análise dos conhecimentos técnicos gerais, com
perguntas e/ou discussão de temas. Esta entrevista terá a participação
de um representante do RH, e terá os seguintes critérios de avaliação:
• acima das expectativas*;
• satisfatório;
• abaixo das expectativas.
*A expectativa, neste caso, é o nível de conhecimento do candidato
relacionado ao cargo pretendido, a ser julgado pelo entrevistador.
O.5.4. Avaliação em Simulador Link-Trainer
Em função da experiência do candidato, poderá ser solicitado uma

avaliação sobre as habilidades do voo por instrumentos em simulador
link-trainer, eliminatório.
Aos aprovados nas avaliações anteriores:

• Exame Médico (incluindo exame toxicológico)
NOTA
O candidato será considerado APTO após a
consolidação dos resultados obtidos, se
aprovado em todas as fases do “Assessment
Day”. Os candidatos que forem reprovados
poderão se candidatar novamente no prazo de
12 meses contados a partir da data do
“Assessment Day”.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-91

O.6. Vagas
Objetivo – divulgar os critérios para admissão nos quadros de Tripulantes

da Empresa
O.6.1. Disponibilidade de Vagas
As vagas serão disponibilizadas de acordo com as seguintes

situações:
• Reposição de Tripulantes nas vagas dos aposentados;
• Preenchimento de novas posições pelo crescimento da frota;
• Alteração/introdução de rotas e utilização dos equipamentos.
O.6.2. Quantidade de Vagas
A quantidade de vagas será definida com base na necessidade

técnico-operacional cujos estudos levarão em conta a utilização diária
das aeronaves.
MGO-1-92 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O.7. Seleção de Instrutor de Voo
Comandante efetivo da empresa, indicado pelo Gerente de Frota e

nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em confiança.
O.7.1. Critérios
O instrutor de voo deve ser Comandante na Empresa e ter:

• exercido a função de Comandante por mais de seis meses em rota
na Azul;
• file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• histórico de treinamento sem insucessos;
• histórico sem eventos relacionados com Safety considerados como
violação;
• competência técnica;
• conhecimento sólido de aviação;
• conhecimentos técnicos e sobre regulamentos para treinamento de
pilotos;
• conhecimento especializado em outros assuntos específicos; e
• treinamento em instrução técnica, de voo e de avaliação.
O instrutor de Voo deve ser possuidor de excelente habilidade de

comunicação com relação a:
• saber ouvir;
• capacidade de entender o que é perguntado;
• capacidade de dar explicações claras e concisas;
• saber avaliar se a resposta foi entendida;
• conseguir fazer com que o aluno faça da maneira correta; e
• possuir boa habilidade em relações humanas.
O.8. Seleção de Examinador Credenciado
Comandante instrutor de voo efetivo da empresa, indicado pelo Gerente

de Qualidade e nomeado pelo Piloto Chefe para exercer o cargo em
confiança.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-1-93

O.8.1. Critérios
O processo de seleção dos Comandantes a serem indicados para a

Anac como Examinadores Credenciados da Azul segue os mesmos
padrões dos Instrutores quanto ao quesito de Competência e Mérito.
O examinador credenciado deve ser Comandante Instrutor de Voo na
Empresa e ter:
• experiência mínima de um ano no equipamento e pelo menos seis
meses como instrutor no equipamento;
• file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;
• histórico de treinamento sem insucessos;
• histórico sem eventos relacionados com Safety considerados como
violação;
• convite pela Gerencia de Pilotos ou Chefia de Equipamento;
• seu nome aprovado por um Comitê de Examinadores (mínimo 80%
de aprovação);
• realizado o curso de Examinador Credenciado da ANAC;
• sua indicação aprovada pela ANAC.
MGO-1-94 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
P. SELEÇÃO DE COMISSÁRIOS
A seleção de Comissários está a cargo da Diretoria de Atendimento ao

Cliente.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-95

Section: Senioridade
Q. SENIORIDADE
Q.1. Objetivo
Estabelecer e divulgar critérios de prioridade para promoção dos

Tripulantes Técnicos, de acordo com suas atribuições básicas, bem como
os critérios estabelecidos de posição hierárquica através da senioridade.
Q.2. Disposições Gerais
Sequência Hierárquica
Para efeito de seleção, para promoção de função e/ou equipamento,

nenhum Tripulante poderá ser selecionado sem seguir as sequências
seguintes:
Tripulantes Técnicos:
• 1° Comandante;
• 2° Copiloto.
Fatores restritivos
A prioridade para promoção não se aplicará quando:

• O Tripulante, mesmo preenchendo os requisitos necessários à
promoção, for preterido por interesse da Empresa;
• Não existirem Tripulantes que preencham os requisitos
necessários em número suficiente para as vagas existentes;
• O Tripulante envolvido não tenha obtido conceito favorável na
análise de seu desempenho pela Junta de Promoção;
• O Tripulante não cumpriu com o tempo mínimo produtivo de
permanência em um equipamento (2 anos), a menos que por
interesse e necessidade da empresa.
Q.2.1. Conceituação
Senioridade é o termo que define a posição hierárquica, em ordem

numérica, ocupada por cada Tripulante, em relação aos demais
MGO-1-96 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
membros da função que exerce, de conformidade com as normas de

classificação.
Q.3. Progressão de Carreira
A progressão de carreira na Azul Linhas Aéreas está descrita no Manual

de Processos de Operações - MPO.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-97

Section: Bases Satélites
R. BASES SATÉLITES
Este conteúdo encontra-se no Manual de Processos de Operações -

MPO.
MGO-1-98 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
S. HABILITAÇÃO
S.1. Disposições Gerais
O Brasil, como signatário da ICAO, utiliza os procedimentos previstos em

seu Anexo 1 (“Personnel Licensing”)
1. Cheque – avaliação realizada no avião ou em simulador de voo, ao
término de qualquer instrução, fase de instrução ou readaptação, com
a finalidade de obtenção de habilitação técnica ou qualificação em
uma nova função;
2. Recheque – avaliação realizada no avião ou em simulador de voo, de
forma periódica com a finalidade de Manutenção da habilitação
técnica.
NOTA
Não será permitido que o Tripulante exerça
suas funções a bordo sem que as provas e os
cheques tenham sido realizados, sob pena de
aplicação de multas aos infratores. Casos
excepcionais enquadram-se em pedido de
prorrogação ou aguardo da emissão de novo
CHT.
Tipos de Licenças de Voo:

• PC / IFR – Licença de Piloto Comercial e Voo por Instrumentos;
• PLA / IFR – Licença de Piloto de Linha Aérea e Voo por Instrumentos;
• CMS – Licença de Comissário;
1. Certificados de Habilitação Técnica (CHT):
O CHT é um Certificado que qualifica um Tripulante para um determinado

equipamento - “qualificação tipo” ou “type rating” – e função a bordo, cujo
porte é obrigatório para o desempenho de sua função a bordo.
* a validade dos CHT’s são verificados através do site www.anac.gov.br
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-99

Section: Habilitação
2. Tipos de recheques
• Rota – revalida o IFR e terá validade por 1 ano, sendo também
necessário efetuar prova de regulamentos de Tráfego Aéreo
• Simulador – revalida o “Type Rating” e terá validade por 1 ano, sendo
também necessário efetuar prova de equipamento
A. O CHT tem validade por 6 meses a partir do cheque inicial em
simulador para “Type Rating”. Caso o Tripulante não termine a
instrução em voo neste período, retornará ao simulador, visando
nova avaliação, a fim de receber um novo CHT que terá a validade
por 3 meses, não prorrogáveis;
B. Os examinadores deverão enviar as fichas de cheque por meio
eletrônico (quando disponíveis) num prazo máximo de 24 horas
após o término do cheque, para processamento, e a original no
prazo máximo de 5 dias;
C. Experiência recente pilotos: cada Piloto deve realizar pelo menos
três decolagens e três pousos a cada 90 dias;
D. A experiência recente para tripulantes que operam um tipo de
aeronave com variantes deve ser de 90 dias em todas as variantes.
Exemplo: ATR 500 e ATR 600.
S.2. Porte de documentos e atualizações
É obrigação do tripulante manter válido e quando em serviço, portar os

originais dos seus documentos pessoais exigidos para o exercício da
profissão, independentemente do controle que a empresa mantem:
Voo doméstico:
• Documento de identidade (RG / CNH);
• CMA impresso;
• Licença (CHT);
• Crachá da empresa.
Voo Internacional:
• Documento de identidade (RG);
• Passaporte e vistos válidos;
MGO-1-100 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• CMA impresso em inglês;

• Licença definitiva (CHT) com averbação do ICAO (Pilotos);
• Certificado de Internacional de Vacinas (não aplicável aos EUA);
• Crachá da empresa.
O tripulante de frota internacional deve portar os documentos exigidos

para voos ao exterior mesmo quando escalado para programação
doméstica ou reserva.
A escala publicará uma data para a realização de revalidação do CMA

com antecedência ao vencimento. Cabe ao tripulante garantir a
antecipação necessária para a realização de eventuais exames exigíveis
para a revalidação. Esta antecipação deve ser suficiente para a
manutenção continuada da validade do certificado. Os exames
complementares não serão disponibilizados em escala.
A carta de encaminhamento para a realização do exame pode ser obtida

através do portal do RH (https://portalrh.voeazul.com.br).
NOTA
A validade da CMA é igual ou inferior a 12
meses e a revalidação deve ser feita com no
mínimo 15 dias de antecedência. Quando a
revalidação é feita com até uma antecipação
inferior a 45, o dia e mês do vencimento
permanecem o mesmo.
É responsabilidade do tripulante deixar de exercer as prerrogativas e

habilitações relativas ao seu CMA, quando perceber ou tomar
conhecimento de qualquer diminuição em suas aptidões psicofísicas que
possa impedi-lo de exercer suas funções abordo.
S.3. Perda de Documentos Pessoais
Em caso de perda de documento pessoal, necessário ao desempenho de

suas funções, o Tripulante deverá imediatamente:
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-101

Section: Habilitação
• fazer um boletim de ocorrência;

• comunicar seu superior imediato;
• CCO; e
• se responsabilizar pela providência da segunda via.
S.4. Vencimento de Documentos Pessoais
O Tripulante que, sem motivo justificado, deixar vencer seus documentos

pessoais e, por esta razão, ficar indisponível para a escala de voos, ou
tiver sua operação restrita a determinados voos, ficará sujeito a pena
disciplinar e ao desconto em seus vencimentos dos dias que ficar
indisponível para a escala de voos.
S.5. Segunda Via de CHT
Algumas CHTs são emitidas com dados equivocados que podem ser
nomes, endereços desatualizados, entre outros. Para solicitar a correção
desses dados enviar e-mail para habilitacao@voeazul.com.br.
S.6. Operação em Equipamentos Diferentes
A operação em aeronaves de diferentes variantes deve respeitar o PTO e

a experiência recente mínima.
MGO-1-102 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
T. FÉRIAS
T.1. Concessão de Férias

• Férias é o período de descanso a que todo Tripulante tem direito, sem
prejuízo da remuneração, após período de 12 meses de trabalho;
• Período aquisitivo é o período de doze meses de trabalho, contados a
partir da data de admissão do Tripulante;
• Período concessivo é o período de doze meses imediatamente
posterior ao período aquisitivo, no qual o Tripulante deverá gozar
férias;
• Acúmulo – não é permitido o acúmulo do período do gozo de férias;
• Concessão – as férias serão concedidas sempre de uma só vez,
observada a proporcionalidade legal estabelecida, de acordo com a
quantidade de faltas do funcionário, e deverão ser gozadas
integralmente (início e término) dentro do período concessivo;
• Documento – o Tripulante não poderá entrar em gozo de férias sem a
apresentação da Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS) ao
RH, para que a Empresa proceda as anotações necessárias;
• Pagamento – o pagamento é creditado dois dias úteis antes da data
de início das férias, em conta corrente do Tripulante solicitante.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-103

Section: Disciplina, Deficiência Técnica e Juntas
U. DISCIPLINA, DEFICIÊNCIA TÉCNICA E JUNTAS
U.1. Treinamento
As deficiências relacionadas ao treinamento estão definidas no PTO da

Azul, através da Política de Alocação de Bandeiras para treinamento em
simulador e em rota, inicial e periódico, bem como a política para uma
Junta Técnica.
U.2. Política de Alocação de Bandeiras para Avaliação Disciplinar
A Política de Alocação de Bandeiras para eventos Disciplinares

estabelece diretrizes padronizadas para Pilotos que descumpriram
normas ou tiveram qualquer notificação ou reporte referentes a ações de
indisciplina. A Estratégia estabelece um sistema de alocação de
“bandeiras” que monitora os casos de indisciplina e oferece
Orientações padronizadas em resposta a essas bandeiras.
Orientações da acumulação da bandeiras:

• Os eventos disciplinares mais graves têm um valor maior de
bandeiras, conforme discriminado abaixo;
• Reincidências carregam um valor elevado de bandeiras.
U.3. Sistema de Bandeiras
1. Indisciplina Operacional – procedimentos em desacordo com o SOP

• Primeiro evento - 1 bandeira
• Segundo evento - 2 bandeiras
• Terceiro evento - 3 bandeiras
2. Indisciplina comportamental
• Primeiro evento – 2 bandeiras
• Segundo evento – 4 bandeiras
MGO-1-104 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
U.4. Junta Operacional
As Juntas Operacionais são convocadas pelo Diretor de Operações e na

sua ausência pelo Piloto Chefe, para analisar, debater e decidir ações
para ocorrências operacionais, técnicas, insucesso no processo de
treinamento, postura disciplinar, insubordinação, desídia no desempenho
das respectivas funções, bem como casos enquadrados pela
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e que requeiram a aplicação de
medidas disciplinares que impliquem no futuro do tripulante na empresa.
A equipe participativa da Junta será definida pelo Diretor de Operações

ou por seu preposto. A reunião poderá ser realizada com ou sem a
presença do tripulante avaliado.
As reuniões serão presididas pelo Diretor de Operações ou por seu

preposto. Seu conteúdo e deliberação tem caráter confidencial, porém
com produção obrigatória de ATA, cuja publicidade do seu conteúdo será
definida em reunião.
Sob quaisquer circunstâncias as deliberações das Juntas podem ser

reformadas pelo Diretor de Operações, quando estas ocorrerem sem a
sua presença, ou ainda pelo Vice-Presidente Técnico Operacional.
No caso de incidente ou acidente aeronáutico, a reunião de Junta

Operacional só será realizada após a conclusão do setor responsável
pela investigação preliminar ou final, exceto quando na ocorrência
existirem plausíveis evidências que justifiquem uma ponderação
imediata. O Vice-Presidente Técnico Operacional também poderá
reformar as deliberações nestes casos.
Independentemente da realização de Junta Operacional a empresa se vê

no direito de fazer qualquer desligamento, contudo, nesse caso, a
decisão deve ser referendada pelo Diretor de Operações ou pelo Vice
Presidente Técnico Operacional.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-105

U.4.1. Formação da Junta Operacional
A formação da Junta pode contar com qualquer dos representantes

abaixo, com um grupo mínimo de 3 participantes e a nomeação de
prepostos definida pelo Diretor de Operações, como segue:
• Diretor de Operações;
• Piloto Chefe;
• Gerente de Qualidade e Flight Standards;
• Gerente de Treinamento de Operações;
• Chefe do Equipamento;
• Gerente Geral de Comissários;
• Comandantes da empresa;
• Representante do RH;
• Representante do Departamento Jurídico;
• Representante do Safety.
U.4.2. Composição para votação
A mesa da Junta Operacional deve estar composta por um número

ímpar de membros, com no mínimo 3 participantes. Nos casos em que
exista forte evidência de deliberação com o desligamento, a reunião
deve estar composta por no mínimo 5 membros, a fim de manter um
elevado nível de consciência e discernimento da questão, evitando
resultados não conclusivos e/ou empates na votação. O Safety,
quando participante, não tem poder de voto e dessa forma, não
compõe número à mesa, mas, participará auxiliando na elucidação e
maior esclarecimento dos fatos.
U.4.3. Deliberações Não Punitivas
A Junta Operacional tem a prerrogativa de deliberar em tópicos não

punitivos, mas que visem o aprimoramento do piloto ou do processo,
como, por exemplos:
MGO-1-106 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
1. Recomendação ao(s) piloto(s);

2. Reciclagem;
3. Reforço de treinamento;
4. Revisão de manuais;
5. Revisão de processos.
U.4.4. Deliberações Punitivas
Aplicar-se-á uma das penalidades e poderão ser impostas na seguinte

ordem de gravidade:
1. Advertência verbal;
2. Advertência por escrito;
3. Suspensão do serviço por período de 1 a 29 dias;
4. Rebaixamento do Cargo;
5. Demissão.
Exceto no caso de demissão, que já é intrínseco à condição, as

punições podem ensejar na perda de concessões/benefícios dados
aos funcionários por liberalidade da empresa. Fica a critério da Junta a
aplicação da suspensão nas concessões/benefícios, que poderá ser
de 3 meses a 1 ano.
U.5. Programa de Reorientação Profissional
Tem por objetivo reorientar Tripulantes através de ações de treinamento e

desenvolvimento do padrão comportamental e gerencial visando a
compatibilidade com o estabelecido pela Empresa, conforme o caso.
U.5.1. Comportamental
Destina-se ao Tripulante que, após uma prévia avaliação psicológica,

seja considerado passível de reorientação.
A. A Gerência Administrativa de Pilotos identifica o Tripulante e
descreve as deficiências e dificuldades apresentadas por ele;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-107

B. Em Operações será efetuada uma análise do histórico e

percepções do Tripulante em questão;
C. O Tripulante é convocado para uma entrevista inicial com um
psicólogo, onde será apresentado o objetivo e as etapas
previstas do Programa;
D. Após a entrevista inicial, serão aplicados testes e novas
entrevistas com Consultoria Externa, que elaborará uma análise
comparativa do perfil do cargo do Tripulante, emitindo laudo
com prognóstico e recomendações;
E. A Consultoria Externa será a responsável pela devolução dos
resultados ao Tripulante em questão;
F. A Diretoria de Operações enviará ao RH as atividades
recomendadas à reorientação do Tripulante, que passará a ser
responsável pela elaboração do cronograma das mesmas;
G. O RH será responsável pela avaliação das consequências e
impacto das atividades recomendadas, e emitirá parecer final
para a Diretoria de Operações;
H. A Diretoria de Operações convocará o Tripulante para uma
reunião para fornecer o feedback do programa.
MGO-1-108 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
U.5.2. Gerencial
Esta reorientação destina-se ao Tripulante cujas decisões gerenciais,

em determinado evento operacional, tenha contribuído com algum tipo
de prejuízo para a Empresa.
A. O Tripulante será encaminhado para o Centro de Controle
Operacional, com participação da Gerência de Pilotos e do
Chefe de Equipamento & Flight Standards, a fim de participar de
um ciclo de reuniões com os representantes dos setores
diretamente envolvidos que tiveram atuação direta no evento,
abordando todos os relatórios e efeitos causados aos mesmos;
B. O processo de reeducação visará abordar os aspectos
gerenciais da função do Tripulante com relação à cadeia de
subordinação operacional dos setores.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-1-109

Section: Desligamentos
V. DESLIGAMENTOS
V.1. Disposições Gerais
V.1.1. Demissão
Quando um Tripulante for demitido, a informação será fornecida ao

DP, que dará início ao procedimento, informando todos os setores
envolvidos e o Tripulante, que será convocado a comparecer a sua
Chefia a fim de que tome ciência dos fatos e seja encaminhado para
início do processo de desligamento.
V.1.2. Demissionário
O Tripulante que desejar se desligar do quadro de funcionários da

Empresa, deverá encaminhar carta de próprio punho à sua Chefia
imediata, solicitando sua demissão. O Tripulante não poderá ser
dispensado do Aviso-Prévio, a não ser se assim interessar à Empresa.
A Chefia envia a carta para o DP, que informará os setores

competentes, e dá continuidade ao processo de desligamento.
O Tripulante demissionário será chamado às dependências da

Empresa para homologar sua demissão e comparecer aos diversos
setores que estarão envolvidos com o seu desligamento.
V.1.3. Óbito
O setor que primeiro for informado do falecimento de algum Tripulante

deverá orientar a pessoa que comunicar o fato sobre as atitudes a
tomar e quais os setores a serem contatados.
V.1.4. Observação Geral
O afastamento definitivo do quadro de funcionários implica na

devolução do crachá e de certos materiais da Empresa (uniformes,
manuais, etc.) – ou no desconto do seu valor na quitação salarial final.
MGO-1-110 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
W. UNIFORME / CRACHÁ
W.1. Disposições Gerais
Uniforme Padrão – Todos os Tripulantes, quando no exercício de suas

funções, deverão usar o uniforme padrão e os respectivos acessórios
fornecidos pela Empresa, seguindo estritamente as diretrizes contidas no
MUAP, não sendo permitido o uso de quaisquer adornos que não façam
parte do mesmo.
Propriedade da Empresa – Todas as peças que compõem os uniformes

são propriedade da Empresa, cabendo a cada Tripulante zelar pela sua
apresentação e conservação, ficando, consequentemente, obrigados a
adquirir novas peças nos casos de extravio ou inutilização antes dos
prazos previstos para sua substituição normal.
Peças Substituídas – Somente serão substituídas, sem ônus para o

funcionário, as peças de uniformes que, por justificada contingência
alheia a responsabilidade do mesmo, venham a ser extraviadas ou
danificadas.
Permissão para utilizar o uniforme – Quando na sua própria Base, o

uso do uniforme é permitido somente durante o deslocamento do
Tripulante de sua residência para o aeroporto e vice-versa, obedecendo,
rigorosamente, sua padronização. Para usar o uniforme em quaisquer
outras situações é necessária a autorização da Chefia imediata.
Reserva no Aeroporto – Quando cumprindo um período de reserva no

aeroporto, o Tripulante deve ter sempre consigo o uniforme completo de
maneira a atender a convocação, caso ocorra, sem perda de tempo.
Roupas Adequadas – Todo Tripulante deve ter consigo roupas

adequadas ao clima das regiões de destino, escalas e alternativas de
voo, para o caso de eventuais mudanças de programação ou
acionamento para voo durante reservas.
As normas detalhadas sobre o uso do uniforme estão descritas no “Guia

de Apresentação Pessoal” disponível no ADDOCS.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-111

Section: Uniforme / crachá
W.2. Crachá
O Tripulante deverá usar sua identificação funcional (crachá), de modo

visível, quando:
• Para ingressar e permanecer nas dependências da empresa;
• Em áreas controladas dos aeroportos;
• Usar as conduções (van, ônibus, etc.);
• Estiver a bordo das aeronaves, uniformizado ou não.
O uso do crachá da Azul nas áreas de embarquem ou desembarque

internacional, imigração e alfândega, só está autorizado para o Tripulante
uniformizado e devidamente registrado na General Declaration (GEDEC),
ou seja, não é permitido seu uso por funcionário (inclusive Tripulante) que
não conste na relação da GEDEC.
O funcionário não relacionado na GEDEC, deverá usar seu crachá no

momento do check-in e na aeronave. O trajeto check-in/sala de
embarque ou aeronave/desembarque, deverá ser feito sem o crachá.
O não cumprimento dessa norma poderá acarretar em penalidade com

multa para a empresa, além de restrições imigratórias ao funcionário.
W.2.1. Perda de Crachá
Em casos de perda, furto ou roubo o Tripulante deverá comunicar à

Chefia imediata no ato da ocorrência, com os seguintes dados:
• Nome completo;
• Número da matricula (RE);
• Número do Boletim de Ocorrência;
• Data da ocorrência; e
• Local de perda (cidade/estado/país).
Ressaltamos que, a falta de quaisquer destas informações, impedirá

que a comunicação para a Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC
e a Administração Aeroportuária sejam realizadas
MGO-1-112 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
X. PASSE DE TRIPULANTES
X.1. Particular
Para pleitear o direito de utilização do passe livre particular, o Tripulante

deverá preencher os seguintes requisitos:
• Possuir uma CHT;
• Estar com o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido;
• Não estar afastado pelo INSS;
• Não estar impedido por motivos administrativos ou disciplinares
O Passe Livre particular é uma autorização de transporte pessoal e

intransferível, exclusiva dos Tripulantes da Azul. Esta concessão é uma
liberalidade da Empresa que visa atender as peculiaridades da profissão
do aeronauta. O Passe Livre particular, por suas características, NÃO tem
prioridade sobre nenhum tipo de bilhete de passagem, incluindo aí as
passagens emitidas pelo Programa de Concessão de Passagens da Azul
para seus funcionários.
Para fazer uso do Passe Livre, os Tripulantes devem acessar o site de

reservas, posteriormente realizar o auto atendimento nos terminais
disponíveis nos aeroportos e dirigir-se ao embarque.
Caso haja previsão de voo lotado, o assento será alocado na última hora
no portão de embarque, e a prioridade para embarque será:
• Hierarquia – Comandantes seguidos dos Copilotos seguidos dos
Comissários;
• Senioridade - critério de desempate dentro de um mesmo grupo de
hierarquia.
Junto a entrada das áreas de embarque o fiscal da Infraero solicitará o

cartão de embarque e o crachá funcional, para permitir a passagem sem
o “selo” da taxa de embarque.
O embarque de Tripulantes com Passe Livre deverá ser efetuado após o

último Cliente, mantendo discrição, sem aglomeração no portão,
independentemente se previamente atendidos ou não. No caso de espera
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-113

Section: passe de Tripulantes
para confirmação de lugares, os Tripulantes com Passe Livre se

organizarão por hierarquia e senioridade, nesta ordem, afastados da área
de movimento do portão, para definição das prioridades, sem envolver o
Agente de Clientes, nem a Tripulação titular do voo. Ao término do
atendimento dos Clientes, na finalização do embarque, o Agente de
Clientes informará ao Tripulante com maior prioridade a quantidade de
assentos disponíveis e inserirá no sistema o nome dos extras para a sua
alocação. O desembarque dos Tripulantes com Passe Livre ocorre junto
ao fluxo de Clientes para agilizar.
Ao embarcar, todos os Tripulantes deverão evitar conversas

desnecessárias com a Tripulação que está a serviço, para não atrapalhar
o bom andamento do atendimento aos Clientes, e também devem evitar o
uso do crachá a bordo. As apresentações deverão se resumir a um breve
e discreto cumprimento ao Comissário Líder, sem chamar a atenção dos
Clientes.
• Tripulantes-extra deverão trajar “Business Casual” ou uniforme, não
sendo permitido o uso de camiseta e/ou tênis;
• As malas dos Tripulantes extra deverão sempre ser acomodadas no
porão dianteiro, e devidamente identificadas e trancadas.
ATENÇÃO
TODO TRIPULANTE EXTRA
/SUPERNUMERARIES, EM VOOS
REGULARES OU TRASLADOS, DEVEM
ESTAR ATENTOS ÀS REGRAS DE
SEGURANÇA, RESPONSABILIDADES E
DEVERES E SEMPRE QUE NECESSÁRIO
CONTRIBUIR COM A SEGURANÇA DE VOO.
O CRM DEVE SEMPRE SER UTILIZADO
QUANDO NECESSÁRIO.
NOTA
O Tripulante-extra / supernumeraries deve
evitar entrar e sair da cabine de comando
durante o voo.
MGO-1-114 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
O TRIPULANTE-EXTRA/SUPERNUMERARIES
OCUPANDO QUALQUER JUMP SEAT NÃO
DEVE INTERFERIR NAS FUNÇÕES DA
TRIPULAÇÃO TITULAR.
X.1.1. Normas Para Uso do Jump Seat

• Jump-seat da estação dianteira de Comissários (aviões que
possuem estação dupla) – prioridade para um Piloto podendo ser
alocado a um Comissário. O Tripulante-extra obrigatoriamente
deverá estar uniformizado no padrão da Tripulação titular e não
poderá interferir no serviço de bordo e atividades da tripulação.
• Jump-Seat da cabine de comando [REF. RBAC 121.547 (a)(1),
(a)(3) e (c)(4) e CBA artigo 156]:
Este ítem se complementa no Capítulo 6: Padrões Operacionais -

Admissão à Cabine de Comando.
Tripulantes da Azul têm prioridade para utilização do Jump-seat.

Tripulantes de terceiros nesta situação ficam limitados ao número de
Jump-seats disponíveis na cabine de comando independente de
haverem assentos disponíveis na cabine de passageiros.
O Comandante poderá, a seu critério, acomodar o extra de que trata

este parágrafo, em um assento vago na cabine de passageiros.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-115

X.1.1.1. Normas Para Uso do Jump-Seat em Voos Internacionais
No caso de operações internacionais para EUA e Europa, somente

o Tripulante efetivo do voo será admitido à cabine dos pilotos.
NOTA
As exceções serão autorizadas pela Diretoria
de Operações, que respeitará as legislações de
cada país.
X.1.2. Comutação
A Azul permite a seus Tripulantes morarem em locais diferentes de

sua Base Contratual, e permite, se necessário, a utilização de seus
voos para estes deslocamentos (e através de acordos, voos de
congêneres) que devem ser realizados com a utilização do Passe de
Tripulante, seguindo as regras aqui dispostas.
Os Tripulantes que moram fora de sua Base Contratual deverão se

apresentar para suas programações sempre descansados e em
condições de trabalhar em sua “máxima performance”. O mau
planejamento destes deslocamentos por parte do Tripulante não será
aceito como desculpa para faltas e/ou atrasos. Recomenda-se a
leitura do capítulo 12 no que se refere a fadiga dos Tripulantes e sua
relação com a Comutação.
Todos os Tripulantes deverão programar seus embarques a fim de

evitar tumultos de última hora diante dos clientes. A reabertura da
porta da aeronave, após liberada para voo, para embarque de
Tripulantes extras é considerada indisciplina operacional.
X.1.3. Serviço
O Tripulante extra a serviço deverá observar rigorosamente as

programações previstas em escala fixa.
Sempre que um Tripulante desejar modificar suas programações, a

escala deverá ser informada com antecedência. Devido ao bloqueio
MGO-1-116 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
do assento, o Tripulante que não observar esta norma estará

cometendo falta disciplinar.
Deslocamentos a Serviço – A escala efetuará o bloqueio dos

assentos. Os Tripulantes devem comparecer para check-in
apresentando seu crachá funcional. O Supervisor da Azul no
aeroporto efetuará o atendimento entregando um cartão de embarque
sem o código de barras referente a taxa de embarque, contendo o
nome do Tripulante, com assento bloqueado, de acordo com a
programação enviada pela escala, a ser entregue para o Comissário
Líder que encaminhará para a cabine de comando para o devido
registro (incluir código ANAC, matrícula e horário da apresentação
manualmente) para remuneração.
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES [Ref. RBAC 121.548] – Compete

ao Comandante do voo desembarcar qualquer Tripulante que se
encontrar a bordo em desacordo com as normas aqui estabelecidas e,
ainda, registrar em seu relatório de viagem qualquer ocorrência
irregular sobre este assunto.
A isenção das taxas de embarque é regulamentada pela Portaria 306 /

GC5 de 25 de Março de 2003 que isenta o “Tripulante Extra” deste
pagamento. “Tripulante Extra” é definido pela Portaria como sendo o
aeronauta em viagem, a serviço ou em qualquer deslocamento em
voo doméstico, utilizando o “Passe de Tripulante”
O uso indevido de passes, ou em desacordo com as normas aqui

estabelecidas será considerado Falta Grave e o Tripulante envolvido
sujeito às punições disciplinares cabíveis.
X.1.4. Apresentação na Cabine
Não é necessário os Tripulantes - Extra apresentarem-se aos pilotos

no cockpit.
Os minutos que antecedem o fechamento das portas para o início do

voo apresentam uma carga de trabalho elevada para os pilotos.
Geralmente estes minutos são dedicados a copiar autorização de
tráfego aéreo, conferir cálculos de performance, completar briefings,
troca de informações entre instrutores e alunos, esclarecimento de
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-117

dúvidas, etc. A apresentação de Tripulantes – Extra neste momento

interrompe estas importantes tarefas.
Os Tripulantes – Extra, durante o desembarque poderão se

apresentar, agradecer, despedir-se dos pilotos quando a carga de
trabalho é bem menor.
PROCEDIMENTO:
• Tripulantes - Extra embarcam por último e desembarcam por último
conforme previsto na Sequência de Embarque/Desembarque do
MGO - capítulo 7;
• Tripulantes - Extra devem apresentar-se ao (à) Comissário (a)
Líder durante o embarque, considera-se com isto que estão
apresentados ao Comandante do voo;
• No caso de deslocamento a serviço deve ser entregue ao (à)
Comissário (a) Líder uma relação contendo Nome, Registro AD
(matrícula), Código ANAC e Horário de Apresentação de cada
Tripulante - Extra a serviço. Esta relação será entregue ao
Comandante do voo para lançamento no Diário de Bordo;
• Tripulantes - Extra de congêneres, com as quais a AZUL tem
acordo, também não devem apresentar-se aos pilotos no cockpit
(Tripulantes da TRIP, por exemplo);
• Somente o Tripulante - Extra despachado como JSE (jump-seat)
obrigatoriamente deve apresentar-se ao Comandante do vôo para
obtenção da autorização de viagem e para que seus documentos
sejam verificados;
• O(A) comissário(a) Líder deverá passar aos pilotos no cockpit, no
momento em que solicita autorização para fechamento de portas, a
informação referente a Tripulantes - Extra especificando função e
quantidade.
Adotando-se estes procedimentos diminuímos o work load dos pilotos

de forma que a Segurança é incrementada e nossa operação torna-se
mais ágil.
MGO-1-118 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
X.1.5. Extras/Supernumeraries em Voo de Carga/Translado
Todo assento localizado no compartimento de carga será considerado

uma saída de emergência e o extra que utilizá-lo deverá cumprir todos
os requisitos fisiológicos e procedimentos previstos para a mesma.
NOTA
O uso do jumpseat do comissário é exclusivo
para tripulantes de voo.
ATENÇÃO
O ITEM DESTE “CAPÍTULO 13, A.1.” DEVE
SER REALIZADO.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-1-119

Section: Discriminação Racial, sexual e assédio
Y. DISCRIMINAÇÃO RACIAL, SEXUAL E ASSÉDIO
De acordo com as Leis em vigor no país, a discriminação racial, sexual e

assédio, são classificados como crime, portanto, passíveis de processos
judiciais e sanções disciplinares.
Superiores hierárquicos que tenham conhecimento de atos

discriminatórios / intimidatórios e não tomem as providências cabíveis,
estarão também sujeitos às mesmas medidas.
Y.1. Procedimentos Impróprios

• Atos explícitos ou implícitos de discriminação racial/sexual e assédio;
• Ameaça implícita ou explícita de Manutenção do emprego em troca de
favores;
• Atos que possam interferir no desempenho profissional de outrem ou
que criem ambiente hostil de trabalho motivado por discriminação ou
assédio.
MGO-1-120 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Z. POLÍTICA DA AZUL
A política operacional da Azul descrita neste manual deve ser seguida por
todos os envolvidos com as nossas operações aéreas, fazendo uso
contínuo dos valores da Empresa, dos mínimos operacionais que os
acompanham e obedecendo a legislação estabelecida nos Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil (RBACs) como Empresa de transporte aéreo
regular e conforme o previsto em suas Especificações Operativas (EO).
Em outros países são conduzidas de acordo com as regras brasileiras,
caso não conflitem com as regras locais, e com as regras estabelecidas
pela ICAO, com atenção as diferenças locais estabelecidas e divulgadas
por cada país.
As orientações estabelecidas pela Azul definem sua operação e seu

comprometimento com a segurança das aeronaves, Clientes, Tripulantes
e terceiros.
Os Tripulantes da Azul devem zelar pelo patrimônio colocado sob sua

responsabilidade, manuseando-o de forma adequada, visando sua
preservação e a economia de recursos em ações de manutenção
desnecessárias.
A Azul tem a responsabilidade primária pelas operações de seus voos,

incluindo seu controle operacional, bem como pela aeronavegabilidade
de sua frota e mantém sua infraestrutura adequada para estes
atendimentos.
Os serviços de manutenção de rampa são prestados por pessoal da

AzulTec, ou na sua impossibilidade, por empresa terceira homologada
pela ANAC, sob contrato.
Os serviços auxiliares de apoio no solo (handling) são prestados pela

Azul e por empresas contratadas, homologadas pela ANAC, sob contrato.
A Azul atenta ao cumprimento de todas as normas da ANVISA seja a

bordo, seja nas suas instalações.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-1-121

Section: Política da Azul
MGO-1-122 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 2: ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS
ÍNDICE
A. INTRODUÇÃO................................................................................................................2-3
B. ROTAS ...........................................................................................................................2-4
B.1. Alternados..............................................................................................................2-4
B.2. Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródromos de alternativa .2-4
C. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS (EOs) .....................................................................2-6
D. DURAÇÃO E DEVOLUÇÃO DE CERTIFICADOS E EOs.............................................2-7
E. OPERAÇÃO RECENTE .................................................................................................2-8
F. EMENDAS AO CERTIFICADO ....................................................................................2-10
G. EMENDAS ÀS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS.....................................................2-11
H. OBTENÇÃO DE AUTORIZAÇÃO DE DESVIO PARA EXECUTAR UMA OPERAÇÃO DE
EMERGÊNCIA ..................................................................................................................2-14
I. REGULAMENTOS INTERNACIONAIS .........................................................................2-15
I.1. Regras Aplicáveis a Operações em Países Estrangeiros.....................................2-15
I.1.1. Anexos – ICAO ............................................................................................2-15
I.1.2. Documentos Operacionais ..........................................................................2-15
I.1.3. Documentos Técnicos .................................................................................2-16
I.1.4. Documentos Suplementares .......................................................................2-16
J. ”WET LEASING” DE AERONAVES E OUTROS ARRANJOS PARA TRANSPORTE
AÉREO..............................................................................................................................2-17
K.INCLUSÃO DE AERONAVES NAS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS.....................2-20
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-2-2 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 2: ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS
A. INTRODUÇÃO
De acordo com RBAC 119.003, a Azul engaja-se em operações de

transporte aéreo público de pessoas, cargas e/ou malas postais, regular,
doméstico e internacional, utilizando majoritariamente grandes aviões,
categoria transporte, de acordo com o certificado de homologação
emitido segundo este regulamento e suas respectivas especificações
operativas. De acordo com a legislação vigente, a Azul se enquadra com
a seguinte denominação e característica de “Empresa de transporte
aéreo regular de âmbito nacional e de bandeira” ou “Empresa aérea de
operação doméstica e de bandeira”.
Segundo o RBAC 119.43, a Azul deve manter em sua sede operacional,

um conjunto completo de suas especificações operativas. Além disso,
deve inserir no manual da Empresa partes das especificações operativas
e estabelecer que a conformidade com os requisitos dessas
especificações seja mandatório. Cada Especificação Operativa da
Empresa deve conter [Ref. RBAC 119.7]:
• As autorizações, limitações e procedimentos segundo os quais cada
espécie de operação, se aplicável, deve ser conduzida; e
• Certos procedimentos segundo os quais cada classe e tamanho de
aeronave deve ser operada;
• Exceto quanto aos parágrafos das especificações operativas
identificando espécies de operações autorizadas, as especificações
operativas são vinculadas, mas não constituem parte do Certificado
ETA ou do COAP.
NOTA
O RBAC 119.49 detalha melhor o conteúdo das
autorizações, limitações e procedimentos
supracitados.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-3

CÓDIGO: M-OPS-001
B. ROTAS
[Ref.: RBAC 121.555; RBAC 121.103; 121.355; 121.389]
Nenhum Piloto pode operar um avião em transporte aéreo regular em

qualquer rota, a menos que esta seja aprovada e esteja listada nas
Especificações Operativas da Empresa, bem como de acordo com as
limitações impostas pelas mesmas. O mesmo valendo para as rotas
aprovadas com largura especial.
Todas as aeronaves da Azul possuem sistema de navegação

convencional (VORs e ADFs), acompanhada de um sistema de
navegação inercial suplementado pelo GPS. Desta forma, as aeronaves
da Azul se habilitam a voar em qualquer rota autorizada, dentro ou fora de
aerovias / RNAV, no espaço aéreo nacional ou internacional, obedecendo
às restrições legais de cada país e localidade, de acordo com as suas
Especificações Operativas.
B.1. Alternados
A relação dos aeroportos utilizados pela Azul como aeroportos de

alternativa encontra-se atualizada na última revisão da E.O.
B.2. Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródromos de

alternativa
[Ref.: 121.637]
O comandante não poderá operar em aeródromo brasileiro, incluindo

aeródromo de alternativa, sem que esse aeródromo seja homologado
pela ANAC.
É obrigatório que os pilotos estejam familiarizados com o teor das

Especificações Operativas (E.O.), pois em caso de alternado deverão ser
utilizados os aeroportos constantes nas E.O. Somente em caso de
necessidade operacional ou emergência, pode-se utilizar um aeroporto
diferente dos constantes na “E.O.”
Os voos da AZUL só decolarão de aeródromos não listados nas

especificações operativas ou aeródromos de alternativa se o aeródromo e
MGO-2-4 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
suas facilidades forem adequados, as limitações operacionais do avião

forem atendidas, forem aplicadas as regras normais (regular) de um
despacho de voo, os mínimos meteorológicos estiverem dentro dos
limites mínimos fixados IFR, se aeródromo brasileiro. Se for aeródromo
estrangeiro, os mínimos fixados pela autoridade pertinente do país. “
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-2-5

CÓDIGO: M-OPS-001
C. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS (EOs)
[Ref.: RBAC 119.43 (C))]
As Especificações Operativas estão localizadas a bordo em formato

eletrônico no EFB das aeronaves e/ou em formato impresso.
Cada funcionário deve se manter atualizado das provisões das

especificações operativas aplicáveis as suas obrigações e
responsabilidades conforme descrito no MGO.
Nas Especificações Operativas estão listadas as aeronaves da frota da

Azul com as quais ela está autorizada a conduzir suas operações.
MGO-2-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D. DURAÇÃO E DEVOLUÇÃO DE CERTIFICADOS E EOs
[Ref.: RBAC 119.61]
Um Certificado de Homologação de Operador Aéreo emitido segundo o

RBAC 119 é efetivo até que:
1. O detentor do certificado o devolva para a ANAC; ou
2. A ANAC o suspenda, revogue ou, de outra forma, encerre o
certificado.
Especificações operativas emitidas segundo este regulamento, o RBAC

121 ou o RBAC 135, são efetivas a menos que:
1. A ANAC suspenda, revogue ou, de outra forma, encerre o certificado;
2. As especificações operativas sejam emendadas como estabelecido
em 119.51;
3. O detentor do certificado deixe de conduzir uma espécie de operação
por período superior ao período especificado em 119.63 e deixe de
seguir os procedimentos de 119.63 ao reiniciar aquela espécie de
operação; ou
4. A ANAC suspenda ou revogue as especificações operativas
referentes à espécie de operação.
Dentro dos 30 dias após a data em que um detentor de certificado

encerrar operações segundo os RBAC 121 ou 135, seu certificado de
homologação e suas especificações operativas devem ser devolvidas
pelo detentor a ANAC.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-7

CÓDIGO: M-OPS-001
E. OPERAÇÃO RECENTE
[Ref.: RBAC 119-63]
1. Exceto como previsto no parágrafo (2.) desta seção, nenhum detentor

de certificado pode conduzir uma espécie de operação para a qual ele
está autorizado por suas especificações operativas, a menos que esse
detentor de certificado tenha conduzido esta espécie de operação
dentro do número de dias calendáricos consecutivos precedentes
especificados neste parágrafo;
A. para operações domésticas, de bandeira e complementares – 60
dias; e
B. para operações suplementares e sob demanda – 90 dias.
2. Se um detentor de certificado não conduzir uma espécie de operação
para a qual ele está autorizado por suas especificações operativas
dentro do número de dias calendáricos especificados no parágrafo (1.)
desta seção, ele não poderá conduzir esta espécie de operação a
menos que:
A. Ele avise a ANAC pelo menos 15 dias calendáricos consecutivos
antes de retomar aquela espécie de operação; e
B. Ele se torne disponível e acessível durante este período de 15 dias
calendáricos consecutivos para a eventualidade da ANAC decidir
conduzir uma inspeção e reexame para verificar se o detentor de
certificado permanece adequada e propriamente equipado e capaz
de conduzir operações seguras.
MGO-2-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 2-1 - Certificado de Operador Aéreo (COA)
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-2-9

CÓDIGO: M-OPS-001
F. EMENDAS AO CERTIFICADO
[Ref.: RBAC 119.41]
A ANAC pode emendar qualquer certificado emitido segundo este

regulamento se:
• For verificado, após as investigações necessárias, que a segurança
do transporte aéreo e o interesse público requerem a emenda; ou
• O detentor do certificado requerer a emenda e a ANAC verificar que a
segurança do transporte aéreo e o interesse público permitem a
emenda;
• Se for constatado através de inspeção, verificação ou outro tipo de
investigação que o interesse público ou a segurança do transporte
aéreo assim o requerem, a ANAC pode emendar, suspender, revogar
ou cassar, total ou parcialmente, um Certificado ETA.
Quando um detentor de certificado requerer uma emenda a seu

certificado, o seguinte procedimento se aplica:
• O detentor do certificado deve apresentar um requerimento a ANAC
com uma antecedência de, pelo menos, 120 dias antes da data para a
emenda proposta tornar-se efetiva, a menos que a ANAC aceite um
prazo menor; e
• O requerimento deve ser preenchido no formato e da maneira prevista
pela ANAC.
• Quando um detentor de certificado solicitar reconsideração de uma
decisão tomada pela ANAC referente a emendas ao seu certificado, o
seguinte procedimento é aplicável;
• A petição para reconsideração deve ser feita dentro dos 30 dias após
a data em que o detentor recebeu a notícia do indeferimento; e
• A petição para reconsideração deve ser feita a ANAC.
MGO-2-10 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
G. EMENDAS ÀS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS
[Ref.: RBAC 119.51]
A ANAC pode emendar qualquer especificação operativa emitida

segundo esta subparte se:
• For verificado, após as investigações necessárias, que a segurança
do transporte aéreo e o interesse público requerem a emenda; ou
• O detentor do certificado requerer uma emenda e a ANAC verificar
que a segurança do transporte aéreo e o interesse público permitem a
emenda.
Exceto como previsto no parágrafo (e) desta seção, quando a ANAC der
início a uma emenda às especificações operativas de um detentor de
certificado os seguintes procedimentos são aplicáveis:
• A ANAC notifica-o, por escrito, da emenda proposta;
• A ANAC estabelece um prazo razoável (não inferior a 7 dias) dentro
do qual o detentor do certificado pode apresentar, por escrito,
informações, pontos de vista e argumentos sobre a proposta recebida.
• Após considerar todo o material apresentado, a ANAC notifica o
detentor de certificado sobre:
A. A adoção da emenda proposta;
B. A adoção parcial da emenda proposta; ou
C. A retirada total da proposta de emenda.
D. se a ANAC emitir uma emenda às especificações operativas, ela
entra em vigor a não menos de 30 dias após o detentor de
certificado ser notificado sobre ela, a menos que:
1) A ANAC considere, segundo o parágrafo (e) desta seção, que
existe uma emergência requerendo ação imediata quanto à
segurança do transporte aéreo; ou
2) O detentor de certificado pode entrar com petição de
reconsideração sobre a emenda de acordo com o parágrafo (d)
desta seção.
E. Quando um detentor de certificado requer uma emenda às suas
especificações operativas, os seguintes procedimentos são
aplicáveis:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-11

CÓDIGO: M-OPS-001
1) O detentor de certificado deve preencher um requerimento para

emendar suas especificações operativas:
2) Pelo menos 90 dias antes da data por ele proposta para entrada
em vigor da emenda, a menos que seja aprovado um prazo
menor, em casos de fusões, aquisições de ativos operacionais
de linhas aéreas que requerem demonstração adicional de
segurança, mudanças de espécies de operações como definido
em 119.3, reinício de operações seguindo-se a uma interrupção
resultante de ação de falência ou a introdução de novo tipo ou
modelo de aeronave; e
3) Pelo menos 30 dias antes da data por ele proposta para entrada
em vigor da emenda em todos os outros casos;
4) O requerimento deve ser submetido a ANAC no formato e da
maneira estabelecida pelo mesmo;
5) Após analisar todo o material recebido, a ANAC irá notificar ao
detentor de certificado que:
a. a emenda requerida será adotada;
b. a emenda requerida será parcialmente adotada; ou
c. o indeferimento da proposta de emenda. O detentor de
certificado pode entrar com
d. petição de reconsideração sobre o indeferimento de acordo
com o parágrafo (d) desta seção; e
6) Se a ANAC aprovar a emenda proposta, a emenda torna-se
efetiva na data dessa aprovação.
7) Quando um detentor de certificado solicitar reconsideração de
uma decisão da ANAC relacionada com emendas às
especificações operativas, os seguintes procedimentos são
aplicáveis:
a. O detentor de certificado deve entrar com petição de
reconsideração dessa decisão dentro de 30 dias a contar da
data em que ele recebeu a notícia de indeferimento de sua
proposta de emendas ou da data em que ele recebeu notícia
de iniciativa da ANAC para emendar as suas especificações
operativas, a circunstância que se aplicar;
8) O detentor de certificado deve endereçar sua petição a ANAC;
MGO-2-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
9) Uma petição para reconsideração, se apresentada dentro do

período de 30 dias, suspende a efetividade de qualquer emenda
emitida pela ANAC, a menos que a ANAC tenha verificado
existir, segundo o parágrafo (e) desta seção, uma emergência
relativa à segurança do transporte ou do comercio aéreo
requerendo ação imediata; e
10)Se a petição para reconsideração não for preenchida dentro do
prazo de 30 dias, aplicam-se os procedimentos do parágrafo (c)
desta seção.
F. Se a ANAC considerar que existe uma emergência relativa à
segurança do transporte aéreo requerendo ação imediata e
tornando os procedimentos estabelecidos nesta seção
impraticáveis ou contrários ao interesse público:
1) A ANAC deve fazer as emendas às especificações operativas e
torná-las efetivas na data em que o detentor de certificado for
informado desse fato; e
2) Na notificação enviada ao detentor de certificado a ANAC deve
explicar as razões pelas quais considerou existir uma
emergência relativa à segurança do transporte ou do transporte
aéreo requerendo ação imediata ou tornando impraticável ou
contrário ao interesse público esperar a entrada em vigor da(s)
emenda(s).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-13

CÓDIGO: M-OPS-001
H. OBTENÇÃO DE AUTORIZAÇÃO DE DESVIO PARA EXECUTAR

UMA OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA
[Ref.: RBAC 119.57]
Em condições de emergência, a ANAC pode autorizar desvios se:

• As referidas condições exigirem o transporte de pessoas ou de
suprimentos para a proteção de vidas ou propriedades; e
• a ANAC considerar que os desvios são necessários para a condução
expedita das operações;
• Quando a ANAC autorizar desvios para operações sob condições de
emergência:
A. Deve ser emitida uma emenda apropriada às especificações
operativas do detentor de certificado; ou
B. Se a natureza da emergência não permitir tempo útil para a
emissão dessa emenda:
1) A ANAC pode autorizar os desvios oralmente; e
2) O detentor de certificado deverá enviar a ANAC documentação
descrevendo a natureza da emergência dentro das 24 horas
após o término da operação.
MGO-2-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
I. REGULAMENTOS INTERNACIONAIS
I.1. Regras Aplicáveis a Operações em Países Estrangeiros

[Ref.: RBAC 121.11]
A Tripulação, quando operando no dentro do limite de outro país, deve

cumprir as regras de tráfego aéreo e de aeródromos do referido país, a
não ser que as nossas regras nacionais sejam mais restritivas e possam
ser aplicadas sem violar as normas locais.
I.1.1. Anexos – ICAO

• Anexo 1 - Personnel Licensing;
• Anexo 2 - Rules of the Air;
• Anexo 3 - Meteorology;
• Anexo 4 - Aeronautical Charts;
• Anexo 5 - Units of Measurement;
• Anexo 6 - Aircraft Operations;
• Anexo 7 - Aircraft Identification and Registration Marks;
• Anexo 8 - Air Worthiness;
• Anexo 9 - Facilitation;
• Anexo 10 - Communication;
• Anexo 11 - Air Traffic Services;
• Anexo 12 - Search and Rescue;
• Anexo 13 - Aircraft Accident Inquiry;
• Anexo 14 - Aerodromes;
• Anexo 15 - Aeronautical Information Services;
• Anexo 16 - Noise Abatement;
• Anexo 17 - Security;
• Anexo 18 - Dangerous Goods.
I.1.2. Documentos Operacionais

• DOC 4444 - PANS-RAC  Complemento explicativo dos SARPs
contidos nos anexos 2 e 11;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-2-15

CÓDIGO: M-OPS-001
• DOC 8168 - PANS-OPS  Complemento explicativo dos SARP's

contidos no anexo 6:
• Volume I - Flight Procedures;
• Volume II - Construction of visual and instrument flight procedures.
I.1.3. Documentos Técnicos

• DOC 7910 - LOCATION INDICATOR  Designações para
localidades da rede fixa aeronáutica (AFTN);
• DOC 9137 - AIRPORT SEVICE MANUAL:
• Part. 7 - AIRPORT EMERGENCY PLANNING  Auxiliar aos
países na criação de planos de emergência para seus aeroportos e
assegurar a sua aplicação uniforme.
I.1.4. Documentos Suplementares

• DOC 7030 - REGIONAL SUPPLEMENTARY PROCEDURES
(SUPPS)  Contém regras suplementares a serem aplicadas em
áreas internacionais;
• ANP - AIR NAVIGATION PLAN  Contém procedimentos
regionais criados em acordos operacionais entre os países
envolvidos.
MGO-2-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
J. ”WET LEASING” DE AERONAVES E OUTROS ARRANJOS PARA

TRANSPORTE AÉREO
[Ref.: RBAC 119.53]
NOTA
A Azul não contrata wet leasing para suas
operações.
• A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, antes de conduzir

operações envolvendo “wet lease”, a Azul deve prover a ANAC uma
cópia do contrato de “wet lease” a ser executado, no qual ele
(arrendador) entregará a aeronave a outra pessoa (arrendatário)
engajada em transporte aéreo público segundo o mesmo RBAC,
incluindo Empresas aéreas estrangeiras ou qualquer outra pessoa
estrangeira engajada em transporte aéreo público exclusivamente fora
do Brasil;
• A Azul não pode fazer “wet lease” (como arrendatário) de uma
Empresa aérea estrangeira ou de qualquer outra pessoa estrangeira
ou, ainda, de qualquer pessoa não autorizada a engajar-se em
transporte aéreo público (arrendador);
• Ao receber cópia de um contrato de “wet lease”, A ANAC define qual
das partes do contrato tem o controle operacional da aeronave e emite
emendas às especificações operativas de cada parte do contrato,
como necessário. O arrendador deve prover as seguintes informações
para serem incorporadas às especificações operativas de ambas as
partes, como necessário:
A. Os nomes das partes do contrato e a duração do mesmo;
B. As marcas de nacionalidade e de matrícula de cada aeronave
envolvida na operação;
C. As espécies de operação (por ex. doméstica, de bandeira,
suplementar, complementar ou sob demanda);
D. Os aeródromos ou as áreas de operação; e
E. Uma declaração especificando a parte considerada como tendo o
controle operacional e os horários, aeródromos ou áreas nas quais
tal controle é exercido.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-17

CÓDIGO: M-OPS-001
• Para fazer a definição prevista no parágrafo (c) desta seção, a ANAC

leva em consideração o seguinte:
A. Tripulantes e treinamento;
B. Aeronavegabilidade e execução da Manutenção;
C. Despacho;
D. Atendimento de rampa à aeronave;
E. Programação de voos; e
F. Qualquer outro fator que a ANAC considerar relevante.
G. Outros arranjos para transporte aéreo: Exceto como previsto no
parágrafo (f) desta seção, a Azul não pode conduzir nenhuma
operação para outro detentor de certificado emitido segundo o
RBAC 121 ou para uma Empresa aérea estrangeira operando
segundo o RBAC 129 e vice-versa ou, ainda, para uma pessoa
estrangeira engajada em transporte aéreo público somente fora do
Brasil, a menos que ela possua Concessão ou Autorização para
operar transporte aéreo público emitida pela ANAC, conforme
aplicável, e esteja autorizado pelas suas especificações operativas
a conduzir as mesmas espécies de operação (como definido em
119.3). O detentor de certificado conduzindo a operação substituta
deve conduzir tal operação de acordo com as mesmas
autorizações de operação possuídas pelo detentor de certificado
que contratou as operações substitutas. Essas operações
substitutas devem ser conduzidas entre aeródromos para os quais
o detentor de certificado substituído possui autorização para
operações regulares ou dentro das áreas de operação para as
quais o detentor de certificado substituído possui autorização para
conduzir operações suplementares ou sob demanda.
H. A Azul pode realizar um ou mais voos extras para Clientes que
tenham ficado retidos pelo cancelamento de seus voos regulares.
Tais voos devem ser conduzidos segundo as regras do RBAC 121
aplicáveis às operações suplementares ou sob demanda.
NOTA
”Wet lease” (arrendamento com Tripulação)
significa qualquer contrato de arrendamento
onde uma pessoa concorda em prover para
MGO-2-18 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
outra uma aeronave completa e com

Tripulação. O “wet lease” não inclui arranjos tipo
“code-sharing” (transporte compartilhado) nem
fretamento de aeronaves.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-2-19

CÓDIGO: M-OPS-001
K. INCLUSÃO DE AERONAVES NAS ESPECIFICAÇÕES

OPERATIVAS
[Ref.: [Ref.: RBAC 121.163]
A inclusão de nova frota (Fabricante / Modelo) nas Especificações

Operativas é realizada mediante cumprimento de processo de
certificação junto à ANAC, o qual se divide em 5 fases:
• Na Fase 1 é realizada uma reunião de orientação prévia (ROP),
momento em que a Azul manifesta suas intenções à Agência. Isso
inclui o tipo de operação a ser realizada com a nova frota e um
planejamento para sua implementação.
• Na Fase 2 é feita a solicitação formal, na qual a empresa envia
para protocolo na Agência todos os Manuais e Programas afetos à
operação da aeronave. O MGO constitui um desses manuais.
• Na Fase 3 a ANAC emite um parecer formal sobre os documentos
protocolados na fase anterior, podendo gerar uma lista de
não-conformidades a serem respondidas pela Azul. O
encerramento dessa fase ocorre com a aprovação de todos os
Manuais e Programas envolvidos.
• Na Fase 4 são realizadas demonstrações para a ANAC referentes
a Evacuação de Emergência, Amerissagem (caso a operação
requerida inclua voo sobre grandes extensões de água) e voo de
avaliação operacional.
• No caso do voo de avaliação, a Azul segue o disposto no RBAC
121.163, sendo que todo o planejamento e realização dessas
operações são conduzidos de acordo com o preconizado pela IAC
119-1002.
• Na Fase 5 a ANAC emite a certificação, com a inclusão da
aeronave nas Especificações Operativas da empresa.
MGO-2-20 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 3: OPERACIONALIZAÇÃO E CONTROLE DOS

NOSSOS VOOS
ÍNDICE
A. OS VOOS DA AZUL.......................................................................................................3-3
B. CONTROLE OPERACIONAL DOS VOOS ....................................................................3-5
C. AUTORIDADE SOBRE AS OPERAÇÕES DE VOO .....................................................3-7
D. IRREGULARIDADES OPERACIONAIS (IROPS)..........................................................3-9
D.1. Procedimentos.....................................................................................................3-10
D.2. Comunicação de IROPS .....................................................................................3-11
E. DESPACHO DOS NOSSOS VOOS .............................................................................3-12
E.1. Planejamento dos Voos .......................................................................................3-12
E.1.1. As Rotas .....................................................................................................3-12
E.1.2. Os Aeródromos ..........................................................................................3-12
E.1.3. Operações em Aeroportos Militares ...........................................................3-13
E.1.4. Operações em Pistas de Taxi (TWY) .........................................................3-13
E.1.5. Aeródromos de Alternativa .........................................................................3-15
E.2. Despacho de um Voo da Azul .............................................................................3-19
E.2.1. Despacho ou Liberação de Voo IFR e VFR ...............................................3-21
E.2.2. Decolagem de Aeródromo Abaixo dos Mínimos IFR para Pouso ..............3-21
E.3. Centro de Despacho de Voo (CDV) ....................................................................3-22
E.3.1. Responsabilidade Solidária ........................................................................3-23
E.4. Briefing Pré-Voo ..................................................................................................3-23
E.5. Plano de Voo Operacional ..................................................................................3-24
E.6. Balanceamento....................................................................................................3-25
E.6.1. Last Minute Change ...................................................................................3-26
E.6.2. Bagagem Tripulação: .................................................................................3-28
E.7. Plano de Voo com Redespacho ..........................................................................3-29
E.7.1. Procedimentos do Comandante do Voo ....................................................3-30
E.8. Plano de Voo .......................................................................................................3-31
E.9. Notice to Airmen (NOTAM) ..................................................................................3-32
E.9.1. Classificação dos NOTAM’s .......................................................................3-32
E.10. Voo de Traslado Internacional das Aeronaves ATR..........................................3-34
E.11. Voos Internacionais ...........................................................................................3-51
E.11.1. Voos para os EUA ....................................................................................3-52
E.12. Documentação a Bordo durante o Voo. ............................................................3-52
E.12.1. Operação Doméstica e de Bandeira. .......................................................3-52
E.12.2. Operações Suplementares.......................................................................3-52
E.13. Atribuição do Código de Atraso .........................................................................3-53
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-1

CÓDIGO: M-OPS-001
E.13.1. Divergências na Atribuição do Código de Atraso..................................... 3-53

F. ABASTECIMENTO....................................................................................................... 3-54
F.1. Rotina de Abastecimento..................................................................................... 3-54
F.2. Abastecimento com Clientes a Bordo.................................................................. 3-55
F.2.1. Tripulantes Técnicos e de Cabine ............................................................. 3-55
F.3. Abastecimento sem AzulTec ............................................................................... 3-57
F.4. Reabastecimento por Gravidade ......................................................................... 3-57
F.5. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (E-Jet)................... 3-57
F.6. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (A330)................... 3-59
F.7. Reabastecimento em Locais Desprovidos de Corpo de Bombeiros ................... 3-61
F.8. Reabastecimento com APU Funcionando........................................................... 3-61
F.9. Interrupção do Abastecimento............................................................................. 3-62
F.10. Suprimento de Combustível .............................................................................. 3-62
F.10.1. Voos sem Redespacho ............................................................................ 3-62
F.10.2. Voos com Redespacho ............................................................................ 3-63
F.11. Abastecimento Econômico ................................................................................ 3-64
F.12. Derramamento de Combustível......................................................................... 3-65
F.13. Autonomia das Aeronaves para Voo - Combustível Requerido ....................... 3-65
F.13.1. Aeronaves a Jato ..................................................................................... 3-66
F.13.2. Aeronaves Turbo-Hélice........................................................................... 3-66
G. CABINE, PORÕES E BALANCEAMENTO................................................................. 3-68
G.1. Porão de Carga A330 ......................................................................................... 3-68
G.2. Porões - Loadsheet – A330 ................................................................................ 3-69
H. COMUNICAÇÕES COM A EMPRESA ........................................................................ 3-70
H.1. Aviação - Frequências de Comunicação VHF na Aviação.................................. 3-72
H.2. Facilidades de Comunicações ............................................................................ 3-73
H.3. Serviços de Informações Meteorológicas ........................................................... 3-74
H.4. Padrão das Mensagens de Rádio-telefonia na Azul ........................................... 3-74
H.5. Chamada “In Range”........................................................................................... 3-76
H.6. Uso do Interfone e Comunicação Entre a Cabine de Comando e a Equipe de
Manutenção via Interfone ..................................................................................... 3-78
I. EFICIÊNCIA OPERACIONAL ....................................................................................... 3-81
I.1. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) .......................................................... 3-81
I.2. Azul ....................................................................................................................... 3-82
I.3. Atribuição dos Horários......................................................................................... 3-82
I.4. Comunicação Imediata ......................................................................................... 3-83
MGO-3-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 3: OPERACIONALIZAÇÃO E CONTROLE DOS

NOSSOS VOOS
A. OS VOOS DA AZUL
As normas e os padrões operacionais da Azul são baseados nos

regulamentos da ICAO, na forma como são adotados no Brasil.
Todos os voos da Azul deverão ser planejados e executados de acordo

com as normas da Empresa, cujo princípio básico é a Segurança,
levando em conta o conforto dos Clientes, a pontualidade, a regularidade
e a economia.
Toda base de dados e critérios para despacho estão referenciadas no

manual DIM disponível em todas as aeronaves.
Os incrementos de valores de visibilidade, teto, bom como o período de

apuração estão no Manual DIM e são utilizados pelo CDV para a
confecção dos despachos dos voos da empresa.
A Azul tem como padrão básico que o despacho de seus voos seja
realizado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) [RBAC 121.613].
A liberação de cada voo deverá sempre levar em conta as informações e
previsões meteorológicas dos aeroportos de destino e alternativa, que
deverão indicar ou prever que, no horário estimado de chegada, as
condições estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR publicados
para a pista em uso nestas localidades.
A Azul poderá efetuar despachos de seus voos segundo as Regras de

Voo Visual (VFR) [RBAC 121.611] desde que possa ser garantido,
através de informações e previsões meteorológicas, que o voo atenderá o
disposto no Anexo 2 da ICAO referente ao voo VFR cujos principais
aspectos são:
• O voo visual deve ser conduzido de maneira que a aeronave seja
mantida em condições de visibilidade e distância de nuvens iguais ou
maiores que os mínimos VMC* (Visual Meteorological Conditions) –
valores de conhecimento obrigatório pelos Pilotos;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-3

CÓDIGO: M-OPS-001
• Exceto quando especialmente autorizado por um órgão ATC, os voos

visuais não poderão decolar ou pousar em um aeródromo dentro de
uma CTR, ou entrar em uma ATZ ou circuito de tráfego quando o teto
estiver inferior a 1500ft e a visibilidade menor do que 5km;
• Os voos visuais não podem ser operados acima do FL150;
• Os voos visuais deverão obedecer os limites de velocidades em
função da classe do espaço aéreo onde o mesmo estiver sendo
desenvolvido.
*Mínimos VMC:
• No FL100 e acima – 8km de visibilidade, distância de nuvens: 1000ft
vertical e 1500m horizontal;
• Abaixo do FL100 - 5km de visibilidade, distância de nuvens: 1000ft
vertical e 1500m horizontal.
A Azul não efetuará o despacho de nenhum voo noturno segundo as

regras VFR. Toda via, poderá planejar voos com mudança de regras que
permita operações visuais nas saídas ou chegadas. Assim como nos
voos VFR diurnos, estes planos de voo recebem a seguinte
denominação:
• Letras Y, quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido
IFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras de
voo.
• Letra Z, quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido
VFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras
de voo.
Para o despacho de um voo segundo as regras VFR diurnas, é

necessário que pelo menos um dos seguintes requisitos sejam atendidos:
• Economia da operação;
• Limitação técnica da aeronave;
• Para os casos previstos no capítulo “Operações Diferenciadas” deste
manual;
• Por determinação da Diretoria de Operações
MGO-3-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B. CONTROLE OPERACIONAL DOS VOOS
O Centro de Controle Operacional da Azul, em Azulville, foi criado para

promover a segurança, regularidade, pontualidade e eficiência das
operações de voo da Empresa. O CCO exerce autoridade sobre o início,
alterações e término dos voos da Azul.
Os Coordenadores de Voo, ao tomar decisões, estarão colocando fatores

de Segurança dos Voos acima de quaisquer outros. Estas determinações
não podem representar opiniões pessoais, mas sim as determinações
das autoridades da Empresa.
A Base do Centro de Controle Operacional da Empresa está localizada

em Azulville para atendimento remoto de todas as Bases da Azul, que
estão interligadas através de VHF VOIP, telefone e Internet. No CCO
encontra-se o CDV – Centro de Despacho de Voos, permitindo grande
interação e agilidade operacional.
O CCO é responsável pelo gerenciamento dos aplicativos que gerenciam

as operações de voo da Azul. Eletronicamente é possível o
monitoramento da posição de cada aeronave da frota, cada Tripulação de
voo e todas as irregularidades operacionais, sendo estes aplicativos
ferramentas fundamentais para a tomada de decisões, e divulgação das
alterações para os setores com acesso ao referido sistema.
No CCO está localizado o MCC (Maintenance Control Center), órgão

destinado a prestar suporte a qualquer assunto de Manutenção da frota
da Azul, estando disponível para contatos a qualquer momento do dia e
da noite através de rádio ou telefone (Suporte Técnico, AOG, engenharia
e Coordenação de escala de aeronaves). Suas atribuições são:
• Suporte técnico para as bases 24 h/dia;
• Suporte técnico para os Tripulantes 24 h/dia;
• Gerenciamento dos casos A.O.G para todas as bases;
• Acompanhamento diário das ações para soluções de itens
tecnicamente significativos da frota;
• Gerenciamento dos itens da M.E.L., inclusive pedidos de extensão de
tempo junto a ANAC para as categorias “B” e “C”;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-5

CÓDIGO: M-OPS-001
• Gerenciamento de restrições operacionais de aeronaves, com

informações atualizadas para os CDVs (Centros de Despacho de Voo)
MGO-3-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C. AUTORIDADE SOBRE AS OPERAÇÕES DE VOO
O Presidente da Empresa (ou quem estiver respondendo pela

Presidência) e o Vice-Presidente Técnico e Operacional (ou, na ausência
deste, o Diretor de Operações), possuem competência para autorizar,
alterar ou proibir as operações de voo da Empresa.
As seguintes pessoas poderão solicitar alterações nas operações da

Empresa através do CCO:
• quem estiver respondendo pelo Planejamento, por razões de tráfego;
• quem estiver respondendo pela Manutenção, por motivos técnicos ou
de serviço;
• quem estiver respondendo por Operações de voo, ou o próprio
Comandante do voo, por questões operacionais.
As decisões deverão atender as prerrogativas deste MGO e dos

procedimentos pertinentes. Qualquer alteração somente poderá ser feita:
• por ordem direta do Presidente da Empresa, com conhecimento de
quem estiver respondendo pela Vice-Presidência Técnica e
Operacional;
• por acordo entre o Diretor que estiver respondendo pelo Presidente e
quem estiver respondendo pela Vice-Presidência Técnica e
Operacional.
Na execução prática e no decurso de operações já previstas ou

autorizadas:
• por ordem do Vice-Presidente Técnico e Operacional ou de quem
estiver respondendo pela Diretoria de Operações de voo;
• por decisão do CCO;
• não havendo conflito com o previsto em 1 e 2 acima, por acordo entre
o Comandante e o DOV;
• a execução das operações de voo, fora das rotas regulares, ou que
fogem a rotina operacional da Azul, dependerá de autorização do
Vice-Presidente Técnico e Operacional ou de quem estiver
respondendo pela Diretoria de Operações de voo, observadas as
normas operacionais vigentes;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-7

CÓDIGO: M-OPS-001
• por motivos de segurança, a decisão para não executar um

determinado voo sempre caberá, em instância final, ao próprio
Comandante da Aeronave, que justificará as razões de sua atitude
perante seus superiores hierárquicos, nos casos controvertidos;
• no caso de uma emergência em voo, cabe ao Comandante tomar a
decisão que julgar conveniente, dando conhecimento ao CCO, se tiver
tempo e recursos.
MGO-3-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D. IRREGULARIDADES OPERACIONAIS (IROPS)
[Ref.: RBAC 121.631 (b) e (d)]
São IROPS as irregularidades (anormalidades) operacionais surgidas na

execução dos voos programados. Seus impactos podem causar
reprogramações para os Clientes, para as tripulações e para a própria
aeronave, podendo afetar outras rotas e aeronaves, exigindo ações
preventivas e/ou corretivas por parte do CCO.
São exemplos de IROPS:

• atraso no voo
• antecipação do voo
• cancelamento de escala ou do voo
• fusão de 2 ou mais voos
• pouso extra
• troca de aeronave
As IROPS são normalmente causadas por um dos seguintes fatores:

• condições meteorológicas desfavoráveis
• pista ou aeroporto interditado
• restrições na hora limite para operação em determinada localidade
• cumprimento da regulamentação do aeronauta
• motivos técnicos
• falhas de infra-estrutura
• congestionamento de tráfego aéreo
• interesse de tráfego
• falta ou troca de aeronave
• desvio para a alternativa
O CCO poderá programar antecipadamente alterações operacionais

quando as circunstâncias assim exigirem ou recomendarem.
O CCO poderá permitir o prosseguimento de um voo para um aeródromo

de destino operando abaixo dos mínimos meteorológicos para pouso, se
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-9

CÓDIGO: M-OPS-001
o aeródromo de alternativa estiver operando nos mínimos ou acima dos

mínimos IFR, no horário estimado de chegada neste aeródromo. Caso o
aeródromo de alternativa não esteja nestas condições, o DOV poderá
substituí-lo por outro que atenda os requisitos anteriores, dentro da
autonomia da aeronave, e deve efetuar o registro de tal alteração.
Sempre que um Comandante tomar decisões que causarão ou poderão

causar uma IROPS, ele deverá comunicar tal fato ao CCO assim que
possível, a fim de permitir a coordenação com os demais setores
envolvidos.
Todas as decisões relativas a IROPS deverão ser previamente

coordenadas pelo CCO:
• com a Manutenção, quando envolverem aeronaves;
• com a Escala de Tripulantes, quando envolverem tripulações;
• com o Call Center; quando envolverem Clientes e/ou carga;
• com os Gerentes de Aeroportos, quando envolverem procedimentos
locais
D.1. Procedimentos
Todos os voos devem ser operados de acordo com o horário planejado, e

com as aeronaves designadas. É, portanto, dever de todo o pessoal
envolvido, tanto de terra como de bordo, fazer o possível para evitar ou
reduzir os efeitos das IROPS.
Caberá ao CCO prover os setores interessados com informações

imediatas sobre a ocorrência de IROPS e, após a coordenação final,
preparar e expedir as mensagens relativas a nova programação,
observando-se o seguinte:
• todos os Clientes envolvidos deverão chegar aos seus destinos, ainda
que para isso seja necessário usar os serviços de congêneres ou
outros meios adequados;
• caso seja necessário um novo arranjo na carga e nas malas postais,
fazê-lo visando o menor atraso possível;
• as soluções adotadas devem reduzir ao máximo as perdas de receita
e as despesas adicionais.
MGO-3-10 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Compete ao CCO encaminhar ao Planejamento todos os pedidos de

alterações de tráfego previamente programadas, bem como as
justificativas de alterações ocorridas independentemente de
programação, para que estas informações sejam encaminhadas ao setor
competente da ANAC.
D.2. Comunicação de IROPS
Os Comandantes deverão reportar no Diário de Bordo todos os casos de

IROPS. Caso seja necessária uma comunicação urgente, encaminhar
e-mail para;
Frota E-mail
chefe.equip190@voeazul.com.br
E-JET
rc.190@voeazul.com.br
ATR72
rc.atr@voeazul.com.br
A320
A330
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-11

CÓDIGO: M-OPS-001
E. DESPACHO DOS NOSSOS VOOS
E.1. Planejamento dos Voos
E.1.1. As Rotas
A escolha das rotas para os voos da Azul será feita seguindo as

Especificações Operativas da Empresa, que permite o uso de rotas
RNAV e rotas dentro do espaço aéreo RVSM.
Os voos da Azul serão despachados pelas rotas mais convenientes do

ponto de vista da segurança e da economia, sempre que possível os
voos deverão ser realizados dentro do Espaço Aéreo Controlado, ou
pelo menos dentro de Espaço Aéreo com serviço de Informação de
Voo e Alerta.
E.1.2. Os Aeródromos
Os Pilotos da Azul somente poderão operar em aeródromos, incluindo

aeródromos de alternativa, homologados pela ANAC para o tipo de
aeronave envolvida. As exceções terão que ser especificamente
autorizadas pela ANAC [Ref.: RBAC 121.590].
Os Comandantes deverão usar somente os aeródromos das escalas

regulares e respectivas alternativas, previstas no planejamento do
voo. Outros aeródromos só poderão ser usados mediante aprovação
do Diretor de Operações de Voo, ainda, em situações anormais ou de
emergência.
A Azul disponibiliza aos Tripulantes, análise das pistas utilizáveis

através do EPOP (E-JET), SPS (ATR), DIM (A320 / A330) e
alternativamente pelo Azul Takeoff Module (análise enviada pelo DOV)
todos sob a responsabilidade da Engenharia de Operações.
[Ref.: [Ref.: RBAC 121.135 (b)(09)]
MGO-3-12 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.3. Operações em Aeroportos Militares
A Azul poderá, eventualmente, operar em aeroportos militares, para

fins de alternativas ou emergências. Considerando que alguns destes
aeroportos possuem infra-estrutura específica às suas necessidades,
recomendamos especial atenção para os seguintes pontos:
• as operações nestes aeroportos somente poderão ser efetuadas,
após autorização prévia do Comandante da Base Aérea ou
autoridade militar competente (para o caso SBMN, já está previsto
pelo AIP uma autorização prévia para operação de aeronaves civis
em caso de alternativa técnica de SBEG);
• nas cabeceiras das pistas costumam existir redes (barreiras)
retentoras para as aeronaves militares a jato;
• observar que, para as operações visuais, podem existir aeronaves
em circuitos de tráfego especial;
• os auxílios luminosos para aproximações visuais (VASIS, PAPI,
etc.) nem sempre coincidem com as trajetórias dos procedimentos
de descida por instrumento, face às particularidades das operações
militares;
• dificuldades poderão surgir quanto à existência de abastecimento e
escadas adequadas a determinado tipo de aeronave;
• o pernoite de Tripulantes e Clientes fica sujeito à existência de
Hotel de Trânsito e à respectiva autorização especial;
• a solicitação da viatura “SIGA-ME” (FOLLOW-ME) para as
manobras de rolagem facilitará, sobremodo, a operação da
aeronave.
E.1.4. Operações em Pistas de Taxi (TWY)

[Ref.: Portaria 215/DGAC – 16/Nov/81]
As TWYs dos aeroportos de: Brasília (Pres. Juscelino Kubitscheck),

Campinas (Viracopos), Campo Grande (Internacional), Goiânia (Santa
Genoveva), Londrina (Londrina), Porto Alegre (Salgado Filho) e Rio de
Janeiro (Galeão - Antonio Carlos Jobim) estão homologadas para
operações eventuais de pouso e decolagem, respeitadas as seguintes
limitações:
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-3-13

CÓDIGO: M-OPS-001
• Será autorizada a operação nestas pistas somente quando a

suspensão das operações aéreas, causadas por problemas nas
RWYs, tiver uma duração superior a 30 minutos;
• Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR no período
diurno;
• O pouso com uso dos auxílios existentes deverá estar enquadrado
na categoria de não precisão (MDA);
• O pouso de aeronaves voando VFR obedecerá às normas de
tráfego aéreo estabelecidas para o aeroporto envolvido;
• Todas as aeronaves da frota atendem aos requisitos de limitação
de distância máxima do eixo dos motores (máximo 14m) e de
limitação de bitola do trem de pouso principal (máximo 9m);
• As aeronaves E-JET atendem aos requisitos de limitação de
distância máxima do eixo dos motores (máximo 14m) e de
limitação de bitola do trem de pouso principal (máximo 9m);
• A pintura do número das cabeceiras das pista e marcas de toque
somente ocorrerá quando a interdição da pista de pouso tiver
duração superior a 30 dias.
A Engenharia de Operações é responsável por manter atualizadas as

análises de tais TWYs nos sistemas EPOP / SPS, e poderá fornecer
análises avulsas caso necessário.
Antes de uma operação em TWY o “Airport Briefing” deve ser

consultado a fim de verificar a homologação da aeronave para o
aeroporto em questão. A ativação da possibilidade de operação em
pista de taxi é feita por NOTAM.
Não é necessário que a pista de taxi conste na E.O. devido esta

operação ser contingência do aeroporto.
MGO-3-14 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.5. Aeródromos de Alternativa
Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for

impossível ou desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no
aeródromo de destino previsto, e onde os serviços necessários e
facilidades estarão disponíveis e os requisitos de performance da
aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no
momento pretendido de uso.
Todos os aeródromos considerados como de Alternativa, devem ser

aeródromos homologados pela ANAC para o tipo de avião e o tipo de
operação planejada.
Na escolha destes aeródromos, deverão ser considerados os

seguintes fatores:
• auxílios a navegação e ao pouso;
• condições meteorológicas;
• handling (ou Base da Empresa);
• restrições operacionais;
• apoio aos Clientes (conexões ou outros meios de transporte);
• impacto no sequenciamento do voo
O Comandante poderá sempre solicitar outra alternativa, em função

das condições meteorológicas ou outros fatores que julgar relevantes.
A Azul poderá operar em aeródromos alternados que não sejam

estações de linha da Empresa. Sempre que ocorrer um alternado
deste tipo, o Comandante deverá designar um Comissário para
prestar toda a assistência necessária aos Clientes durante seu
desembarque, como acompanhamento no desembarque desde a
aeronave até o terminal de Clientes.
O Comandante deverá solicitar um segundo aeródromo de alternativa

especificado no plano de voo sempre que:
a. As condições meteorológicas estimadas no destino
estiverem abaixo dos mínimos de operacionais; ou,
b. A inexistência de uma previsão meteorológica.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-15

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.5.1. Alternativa Próxima (Close-in Alternate)
Os voos despachados pela Azul normalmente não utilizarão

alternados close-in (distantes em até 100 nm do destino), no
entanto, em caso de necessidade e com previsão de meteorologia
adequada este pode ser utilizado para despacho de um voo.
A meteorologia mínima para utilização de um close-in alternate

será determinada de acordo com os procedimentos instalados no
aeroporto, capacitação da tripulação e homologação da aeronave,
de acordo com o descrito abaixo:
• ILS (CAT I ou II) ou RNAV LNAV/VNAV: Teto + 400 ft /
visibilidade + 1600 m.
• NDB, VOR, LOC ou RNAV LNAV: a previsão meteorológica do
alternado deve demonstrar mínimos visuais no momento do
pouso e até um hora após.
O comandante pode optar por close-in alternate em prol da

segurança e da economia. Todos os esforços devem ser feitos para
comunicar o CCO, ainda em voo, na condição de um alternado.
Seja ele previsto no OFP ou não.
MGO-3-16 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.5.2. Aeródromo de Alternativa Para o Destino – Operações IFR

Domésticas
[Ref.: RBAC 121.619 / 121.625]
• Nenhuma pessoa pode despachar um avião para voo IFR a não

ser que seja indicado pelo menos um aeródromo de alternativa
para cada aeródromo de destino do despacho. Quando
previsões e informações meteorológicas indicarem que as
condições atmosféricas do destino e da alternativa são
marginais, pelo menos uma alternativa adicional deve ser
incluída.
• Nenhuma pessoa pode designar um aeródromo como
aeródromo de alternativa em um despacho ou liberação de voo,
a menos que apropriadas informações e previsões
meteorológicas dêem uma razoável margem de certeza que as
condições atmosféricas desse aeródromo, no horário estimado
de chegada do avião, estarão nos mínimos ou acima dos
mínimos meteorológicos para pouso IFR estabelecidos para o
referido aeródromo.
• Nenhuma pessoa pode despachar ou liberar um avião de um
aeródromo, a menos que seja listado no despacho ou liberação
cada aeródromo de alternativa requerido para o voo.
E.1.5.3. Aeródromo de Alternativa Para o Destino - Operações IFR

de Bandeira
[Ref.: RBAC 121.621]
Exceto como previsto no parágrafo abaixo, nenhuma pessoa pode

despachar um avião para voo IFR a não ser que seja indicado pelo
menos um aeródromo de alternativa para cada aeródromo de
destino do despacho.
Um avião pode ser despachado em voo IFR para um destino que

seja um local remoto, fora do Brasil, sem um aeródromo de
alternativa disponível, desde que:
• O tempo de voo até esse local não seja superior a 6 horas e,
pelo menos 1 hora antes até 1 hora depois do horário estimado
de chegada ao aeródromo de destino, apropriadas informações
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-17

CÓDIGO: M-OPS-001
ou previsões meteorológicas, ou uma combinação das mesmas,

indicarem que nesse aeródromo:
1. o teto estará pelo menos 2000 pés acima da mais baixa MDA de
aproximação circular (circling approach), se uma aproximação
circular for requerida e autorizada para esse aeródromo; ou
2. o teto estará pelo menos 1500 pés acima do menor dos
mínimos dos procedimentos de aproximação por instrumentos
publicados para o aeródromo ou 2000 pés acima da altitude do
aeródromo, o que for maior; e
3. a visibilidade será de pelo menos 5 km (3 milhas terrestres) ou 3
km (2 milhas terrestres) maior que o menor mínimo de
visibilidade aplicável dos procedimentos de aproximação por
instrumentos a serem usados no aeródromo, o que for maior; e
4. o avião tenha combustível suficiente para atender aos requisitos
dos parágrafos 121.641(b), 121.643(c) ou 121.645(c), como
aplicável.
Para os propósitos do primeiro parágrafo desta seção, as

condições meteorológicas do aeródromo de alternativa devem
atender ao estabelecido na seção 121.625.
Nenhuma pessoa pode despachar um avião de um aeródromo, a

menos que seja listado no despacho cada aeródromo de
alternativa requerido para o voo.
E.1.5.4. Aerodromo de Alternativa em Rota
Aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá pousar,

caso um desvio seja necessário, enquanto estiver em rota.
E.1.5.5. Aeródromo de Alternativa para a Decolagem
Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem

estiverem abaixo dos mínimos estabelecidos para pouso IFR, os
voos da AZUL não poderão ser despachados, a não ser que, no
despacho da aeronave seja especificado um aeródromo de
alternativa a não mais que uma hora do aeródromo de partida, em
velocidade normal de cruzeiro monomotor, em ar calmo. O
MGO-3-18 Revisão: 07 15/09/2014

MENSAGEM ACARS DE CAPTAIN FUEL Página 1 de 3
Data de Emissão:
08/08/2016
TRIPULANTES TECNICOS – ALL FLEET
08/08/2016
Aplicabilidade: MGO
1. INTRODUÇÃO
É requisito que a empresa saiba a autonomia real de todos os seus voos e para tal, dentre as variáveis
o combustível abastecido. Isso inclui a responsabilidade solidária entre o DOV e Comandante na
definição do combustível mínimo da etapa.
Consta no MGO que é atribuição e responsabilidade do Comandante “...determinar reforços de

combustível sempre que julgar necessário.”
Da mesma forma no mesmo manual consta que: “...qualquer quantidade de combustível extra solicitado
por iniciativa do comandante (independentemente de se encaixar no limite de LMC) deverá ser
informada ao Despacho Operacional...”.
Esta RT visa utilizar o FREE TEXT do ACARS como complemento de informação para às solicitações
de “Captain Fuel”, isto é, o novo procedimento não exime a atualização da “Load Sheet”, pelos meios
cabíveis.
Combustível remanescente ou aquele que seja maior que o planejado sem a definição do comandante
apenas requerem que a Load Sheet esteja refletindo o valor total, por novo documento ou pelo carimbo.
A empresa está utilizando o despacho da LIDO, ferramenta com condição de produzir planejamentos
com grande precisão. Ainda assim estamos refinando os dados dos despachos para que reforços de
abastecimento evidentes deixem de ser necessários.
A informação do “Captain Fuel” ajudará definir em quais as localidades têm maior incidência de
solicitação de combustível extra que não estava contemplada no planejamento.
O Comandante sempre deve estar focado na segurança do seu voo e este procedimento não deve
inferir no julgamento da definição do combustível necessário para a realização do voo.
2. VALIDADE
Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO.
3. HISTÓRICO
NIL.
4. REFERÊNCIA
MGO Rev.09 - E.2. Despacho de um Voo da Azul (Pág.: 3-19)
Jacques Godoy Rodrigo Freire Gerson Treteski

Ger. Qualidade e Flt Standards Ger. Controle de Combustíveis Operações de Voo
Data de Emissão:
08/08/2016
08/08/2016
Aplicabilidade: MGO
5. DIRETRIZ

Data de Emissão:
08/08/2016
08/08/2016
Aplicabilidade: MGO

CÓDIGO: M-OPS-001
despacho de um voo nestas condições somente será possível se o

aeródromo de alternativa de decolagem requerido para o voo
esteja listado e claramente identificável no despacho do voo.
[RBAC 121.617][ICAO annex 6 (4.3.4.1)].
E.2. Despacho de um Voo da Azul
Todos os voos da Azul devem ser planejados e despachados por um

Despachante Operacional de Voo (DOV) da Empresa, ou outra pessoa
credenciada para tal.
Um Comandante da Azul não poderá iniciar um voo sem a autorização do

DOV.
A consolidação das informações do Plano de Voo (FPL) deve ser

baseada:
• nas últimas informações meteorológicas disponíveis (vento,
temperatura, etc);
• no Peso Máximo de Decolagem previsto, levando-se em consideração
possíveis mudanças de vento, temperatura e pressão entre a hora do
planejamento e a hora da decolagem,
• um voo não poderá ser despachado prevendo-se um pouso com peso
acima do MLW
O Comandante deverá estar sempre atento para que a decolagem seja

efetuada com a máxima carga útil possível, sem ultrapassar o peso
máximo permitido pelas condições existentes na hora da decolagem, e
para isso, contará com o suporte do DOV caso necessário.
O abastecimento deve ser calculado dentro das normas estabelecidas

pela Empresa, podendo o Comandante determinar, a seu critério, um
acréscimo de combustível, observando os critérios estabelecidos neste
MGO.
O Comandante deverá receber o Despacho do Voo (Flight Release /

Dispatch Release), juntamente com a Navegação e o Plano de Voo.
Estes documentos devem ser fornecidos por um Despachante de Voo
habilitado e autorizado pela Empresa.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-19

CÓDIGO: M-OPS-001
A Azul deverá manter cópias destes documentos por 90 dias. Os

formulários eletrônicos deverão trazer a identificação eletrônica dos
responsáveis por sua confecção e do Piloto em Comando [RBAC
121.663].
A Azul não deverá despachar (Navegação/OFP) qualquer voo para um

aeródromo de destino ou alternados que não seja compatível com
suas aeronaves no que se refere a:
• Auxílios de navegação;
• Pistas, taxiways, áreas de movimentação e estacionamento
compatíveis;
• Horário de operação (Curfews);
• Autorização prévia requerida para operação;
• Condições do Campo;
• Iluminação e luzes de balizamento;
• Mínimos operacionais aplicáveis.
• Capacidade de combate a incêndio e salvamento (ARFF);
MGO-3-20 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
E.2.1. Despacho ou Liberação de Voo IFR e VFR

[Ref.: RBAC 121.611 / 121.613]
O Comandante somente poderá aceitar o despacho ou liberação de

seus voos segundo as regras de voo instrumento (IFR), desde que as
adequadas informações e previsões meteorológicas indiquem que as
condições meteorológicas estarão nos mínimos ou acima dos mínimos
IFR no horário estimado de chegada do avião ao aeródromo ou
aeródromos para os quais ele foi despachado ou liberado.
O Comandante deverá verificar através de NOTAM, se um ou mais

procedimentos IFR estão operacionais.
O Comandante somente poderá aceitar o despacho ou liberação de

seus voos segundo as regras de voo visual (VFR), desde que o teto e
a visibilidade nos aeródromos de origem, destino e alternativa estejam
previstos para atenderem aos mínimos VFR regulamentares e, em
rota, como indicado por informações meteorológicas conhecidas ou
previstas, ou por qualquer combinação das duas, estejam e irão
permanecer nos mínimos VMC aplicáveis (ou acima deles) até o avião
chegar ao aeródromo ou aeródromos especificados no despacho ou
liberação de voo, além de observar o atendimento a um dos requisitos
expostos no item “Os Voos da Azul” na página 3-3 deste Capítulo.
E.2.2. Decolagem de Aeródromo Abaixo dos Mínimos IFR para Pouso

[Ref.: RBAC 121.617]
Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem

estiverem abaixo dos mínimos estabelecidos para pouso IFR, o
Comandante não poderá aceitar e o DOV não poderá despachar ou
liberar um avião a partir daquele aeródromo, a menos que o despacho
ou liberação especifique um aeródromo de alternativa dentro das
seguintes distâncias do aeródromo de decolagem:
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-21

CÓDIGO: M-OPS-001
Aviões bimotores:
• Especificar um aeródromo de alternativa não mais que uma hora
do aeródromo de partida, em velocidade normal de cruzeiro
monomotor, em ar calmo;
• As condições atmosféricas do aeródromo de alternativa devem
estar nos mínimos ou acima dos mínimos IFR, no horário estimado
de chegada da aeronave ao aeródromo ou aeródromos para os
quais ele foi despachado ou liberado.
• O Comandante, quando nesta situação, deverá efetuar contato
com o CCO para coordenar a partida do voo.
E.3. Centro de Despacho de Voo (CDV)
O CDV é o órgão encarregado do planejamento dos voos da Azul, e da

execução dos serviços correlatos, em conformidade com este MGO, com
o AOM/FCOM da aeronave em questão e de outras publicações
pertinentes.
Caberá ao CDV as seguintes atribuições:

• confecção do Plano de Voo Operacional Jeppesen contendo todas as
informações pertinentes a rota, destacando NOTAMs e itens MEL que
afetarem a operação;
• apresentação do Plano de Voo ICAO aos órgãos ATS
• confecção do Dispatch Release
• permanecer atento ao voo até a decolagem, para possíveis
modificações no plano de voo
• monitorar a quantidade do abastecimento e informar a Manutenção
sobre eventuais alterações
E responsabilidade do CDV acompanhar os voos, informando as

tripulações de todas as condições que possam afetar o desenvolvimento
dos mesmos, tais como: meteorológicas, atraso, liberação ou despacho
em escala intermediária. Este acompanhamento se dará através do CCO
pelo sistema ACARS, SELCALL (usando VHF ou HF) ou pela Internet em
comunicação com as Bases.
MGO-3-22 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
E.3.1. Responsabilidade Solidária
O Comandante e o Despachante de Voo são solidariamente

responsáveis pelo planejamento pré-voo, atrasos e liberação do
despacho de um voo.
E.4. Briefing Pré-Voo
Antes de iniciar qualquer voo, os Tripulantes devem se familiarizar com

todas as informações disponíveis para uma operação segura.
O briefing pré-voo é feito pela tripulação pela internet através da

ferramenta LIDO Flight Briefing, onde todas as informações necessárias
são inseridas pelo DOV no CDV e obtidas, nas diversas bases da
empresa, pela tripulação nos terminais dos Crew Desks ou Back Offices.
O LIDO Flight Briefing é uma ferramenta on-line que possibilita o acesso e
impressão dos documentos do voo como Flight Release, Dispatch
Release, Plano de Voo, Navegação, NOTAMs, visualização da rota,
boletins, cartas meteorológicas da origem, destino e alternativas ao longo
da rota assim como verificar se os aeroportos alternados são fisicamente
adequados para a operação da aeronave. Detalhes sobre como acessar
esta ferramenta está descrito em boletim específico e não neste manual
por estar sujeito a constantes atualizações.
Alternativamente ao LIDO Flight Briefing, o DOV poderá enviar a

documentação via e-mail aos tripulantes em uma determinada base, ou
ainda via Fax, como uma terceira via. O tripulante poderá acessar o
material no Back Office, terminal de despacho ou recebe-lo na aeronave
por um despachante de solo.
Dependendo da complexidade do despacho do voo, o briefing poderá ser

feito ou complementado por contato direto entre o DOV e o Piloto, através
de telefone ou outro meio disponível.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-23

CÓDIGO: M-OPS-001
E.5. Plano de Voo Operacional
A Azul possui contrato com a Jeppesen para o fornecimento dos Planos

de Voo Operacionais e o CDV é o responsável pela sua confecção e
distribuição.
O Comandante deve certificar-se que o planejamento do voo é totalmente

adequado para: condições meteorológicas locais, rota, alternativa,
NOTAM, operação GPS, Boletins e Comunicados; a fim de cumprir o
despacho com legalidade e segurança. O Comandante deve manifestar
expressamente a concordância e aprovação com o Plano de Voo e
loadsheet. Para isso, será utilizada a loadsheet como registro. O
Comandante deve assinar as duas vias, com duas assinaturas, uma
aprovado o Plano de Voo e a outra a loadsheet, conforme exemplo
abaixo:
MGO-3-24 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
O monitoramento do progresso do voo através de anotações pelo PM na

folha de navegação dos ETAs em cada posição da rota e dos seguintes
aspectos durante o progresso do voo:
• no TOC – FL / ATA / FUEL;
• a cada 30 minutos de voo após o TOC - FL / ATA / FUEL;
• no TOD - FL / ATA / FUEL.
O Plano de Voo Operacional encontra-se descrito em detalhes no Manual

de Despacho – DIN
E.6. Balanceamento
As informações do manifesto de carga (loadsheet) devem ser utilizadas

para a confecção da performance de decolagem. A loadsheet é
confeccionada a distância no CDV e enviada por e-mail ou Fax
(alternativamente) ao coordenador de rampa do aeroporto, que imprime,
verifica, assina e insere sua matrícula no campo “Checked”, antes de
entregar ao Comandante. O Comandante deve assegurar e aprovar ao
receber a loadsheet, verifica a data, n° do voo, matrícula da aeronave e
versão da mesma, passa os dados de carregamento para que o Piloto da
direita insira no sistema de performance, obtém o valor do ZFW, checa
este valor obtido com o discriminado na loadsheet, assina e insere seu
código ANAC no campo “Approved”. A via do aeroporto deve permanecer
arquivada por 90 dias.
Na frota de A330, os Pilotos se utilizarão destas informações para os

cálculos de performance de decolagem através do Manual de Despacho
(DIM) e para pouso através do QRH.
Na frota de E-JET, os Pilotos se utilizarão destas informações para os

cálculos da performance de decolagem e pouso inserindo-as no sistema
EPOP. O EPOP possui em seu database todas as análises de pista dos
aeroportos operados pela Azul, e, em seus cálculos são incluídos os
valores de temperatura, pressão e vento do momento, permitindo um
cálculo refinado e confiável, apresentando sempre a condição ótima de
performance e utilização de potência para decolagem, reduzindo custos
para a Empresa.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-25

CÓDIGO: M-OPS-001
Na frota de ATR, os Pilotos se utilizarão destas informações para os

cálculos de performance de decolagem e pouso inserindo-as no sistema
SPS. O SPS possui em seu database todas as análises de pista dos
aeroportos operados pela Azul, e, em seus cálculos são incluídos os
valores de temperatura, pressão e vento do momento, permitindo um
cálculo refinado e confiável, apresentando sempre a condição ótima de
performance para decolagem.
A Azul é responsável pela preparação e pela precisão do Manifesto de

Carga (Loadsheet) a ser preenchido antes da decolagem. Os Tripulantes
Técnicos são qualificados, treinados e autorizados pela Azul para
preparar a Loadsheet pelos sistemas EPOP (E-JET) e SPS (ATR –
quando aplicável) a bordo, utilizando-se de informações precisas do
carregamento fornecidas pelos supervisores de rampa [RBAC 121.665
(a)(1)(i)].
E.6.1. Last Minute Change
De acordo com a IAC 121-1001, LMC é a quantidade de peso que

pode embarcar ou desembarcar do avião sem que haja a necessidade
de se fazer uma nova loadsheet. Esse valor inclui qualquer item,
independentemente de sua natureza, abrangendo portanto
passageiros, ocupantes de jumpseat, o conteúdo dos
porões/compartimentos de carga e combustível.
Os valores de LMC, para cada frota, são estabelecidos através do

cálculo de 0,5% (meio por cento) do valor do PMP (Peso Máximo de
Pouso), tendo os seguintes valores básicos conforme tabela abaixo:
NOTA
Os valores dos LMCs das aeronaves da frota
estão disponíveis no DIM de cada avião. Estes
manuais estão disponíveis a bordo e no
ADDOCS (Biblioteca de documentos /
Despacho de Voo / manuais)
MGO-3-26 Revisão: 09 20/01/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
O limite de LMC é válido para combustível desde que seja utilizado

para cobrir os pequenos desvios entre o combustível solicitado e o
combustível abastecido, respeitados os limites de peso informados
acima.
Por outro lado, conforme política da empresa, qualquer quantidade de

combustível extra solicitado por iniciativa do comandante
(independentemente de se encaixar ou não no limite de LMC) deverá
ser informada ao Despacho Operacional de voo e um novo CG, peso e
stab/pitch trim deverão ser calculados mediante a elaboração de uma
nova loadsheet ou o ajuste pelo Comandante no campo apropriado da
Load Sheet. Neste caso, os valores ajustados deverão ser repassados
ao CDV (DOV) para atualização.
As modificações que permitem aplicar a regra de LMC consistem

exclusivamente de embarque ou desembarque, não uma combinação
delas. Assim, por exemplo, no caso de embarcar 1 adulto e serem
desembarcados 100kg de carga, deve ser confeccionada nova
loadsheet. Da mesma forma, não é aplicável a qualquer
remanejamento de peso entre os porões, o que equivaleria a um
desembarque e um embarque consecutivos.
As mudanças de última hora deverão ser informadas de maneira clara

na loadsheet por meio de anotações no campo LAST MINUTE
CHANGES conforme instrução abaixo:
DEST: preencher com o destino final dos clientes (código IATA).
20/01/2016 Revisão: 09 MGO-3-27

CÓDIGO: M-OPS-001
SPEC: adulto (ADT), criança (CHD), infant (INF), bagagem (BAG),

carga (CGA). EX: 2 ADT, 1 CHD
CL/CPT: clientes classe Y, bagagem e/ou carga H1 (compartimento

dianteiro) e H2 (compartimento traseiro).
+ - : simbolo “+” para peso acrescido e símbolo “–” para peso retirado
da aeronave.
WEIGHT: peso em kg.
LMC TOTAL: peso total embarcado ou desembarcado.

• O valor da LMC total não pode ultrapassar o underload;
• Em caso de alteração no número de PAX, corrigir o campo TTL
(Total de passageiros a bordo).
PASSENGER/CABIN BAG 6540 86/2/2 Y 88 TTL 90 CAB 0

• O agente de aeroporto que preencheu a LMC deverá anotar seu
nome e RE junto ao campo “LMC total”;
• Fica proibida a elaboração de qualquer loadsheet tomando-se por
base um número de clientes diferente do que foi atendido no
Sistema SKYPORT, ou seja, aplicando-se previamente na
loadsheet um número de “fictício” de clientes e sobre ele aplicar
posteriormente a LMC. A LMC deve ser computada sobre um
número real, após o encerramento do voo na lista de espera ou
check-in.
E.6.2. Bagagem Tripulação:
A bagagem da tripulação na condição de extra a serviço ou utilizando

o passe-livre têm um peso estimado de 12kg e não requer o seu
despacho.
Alguns aerportos apenas permitem que as bagagens sejam retiradas

nas esteiras.
Os tripulantes que estiverem utilizando o benefício de passagens da

empresa deverão despachar a sua bagagem.
MGO-3-28 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
E.7. Plano de Voo com Redespacho

[Ref.: RBAC 121.631]
O Planejamento de um voo deve sempre ser efetuado tendo como

objetivo a disponibilização do Payload Máximo, visando a melhor
rentabilidade do voo. O transporte de combustível em excesso penaliza a
rentabilidade do voo pela diminuição da carga paga e aumento do
consumo horário.
O procedimento de redespacho deverá ser utilizado sempre que trouxer

um aumento substancial no Payload e em rotas longas onde se justifique
sua aplicação.
O Planejamento de um voo com redespacho deverá ser efetuado

mediante a seleção prévia dos seguintes fatores:
• Ponto de Reclearance - ponto de referência no rota para efeito do
“redespacho” (ponto de “cheque de combustível”)
• Aeroporto Intermediário - para o qual a aeronave deverá prosseguir a
partir do Ponto de Reclearance, caso o combustível não atenda o
mínimo regulamentar para prosseguir para o destino;
• Alternativa - mais próxima do destino (não pode ser “Close-in”)
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-29

CÓDIGO: M-OPS-001
METODOLOGIA – o cálculo da autonomia para um voo com Redespacho

deve considerar a seguinte metodologia:
Combustível necessário para voar de A para B A-B
10% do combustível necessário para voar do Ponto de
10% PR-B
Reclearance para B com o último FF de cruzeiro
Combustível necessário para voar de B para C B-C
30 minutos em “holding” a 1.500ft sobre C 30’ (1500FT)
MFR
O CDV será o responsável pelo cálculo atualizado do “Redespacho”,

baseado nas mais recentes informações meteorológicas disponíveis para
a rota em questão, destino e alternativa para os cálculos do novo MFR.
A “Mensagem de Redespacho” (Reclearance) deverá estar disponível,

caso seja solicitada pelo Comandante do Voo, 30 minutos antes do ETO
no Ponto de Reclearance e deverá conter:
Minimum Fuel Required MFR
EET from Point of Reclearance to Final Destination EET
Alternate Airport ALT
Wind Component WC
Flight Level(s) FL
MET for Route / Destination / Alternates MET REPORT
Sempre que houver qualquer alteração significativa após a transmissão

da mensagem, uma nova mensagem deverá ser enviada
(indisponibilização da alternativa por ordem técnica ou meteorológica,
etc).
A Mensagem de Redespacho (Reclearance) deverá ser enviada através

do sistema ACARS ou via HF (SELCAL).
E.7.1. Procedimentos do Comandante do Voo
Ao receber a “Mensagem de Redespacho”, com informações

meteorológicas e do combustível mínimo requerido, o Comandante
decidirá sobre a possibilidade de alcançar o destino com segurança.
MGO-3-30 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Caso a decisão seja de prosseguir para o Aeroporto Intermediário, o

Comandante deverá imediatamente solicitar ao órgão ATC uma nova
Autorização de Tráfego Aéreo para o prosseguimento para o
Aeroporto Intermediário e avisar o CCO fornecendo novo ETA.
Sempre que houver modificação da rota ou do nível de voo, antes do

“Ponto de Redespacho”, não previsto no FPL, o Comandante deverá
informar ao CDV, fornecendo também o peso previsto no Ponto de
Redespacho para “refino” dos cálculos do MFR.
E.8. Plano de Voo

[Ref.: ICA 100-11]
Os Planos de Voo ATS deverão ser preenchidos em formulário próprio,

padrão ICAO.
No Brasil existem 3 tipos de Planos de Voo ATS:

• Plano de Voo ICAO (completo) – utilizado para qualquer tipo de voo
• Plano de Voo simplificado ou Notificação de Voo (NTV) – utilizado
somente para voos VFR realizados dentro de ATZ, CTR ou TMA ou,
na inexistência desses espaços aéreos em um raio de 27nm do
aeródromo de partida
• Plano de Voo Repetitivo (RPL) – utilizado para voo regular que se
realize, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de no
mínimo 10 voos, com uma utilização mínima de 2 meses. Como é
relativo a uma série de voos regulares com idênticas características
básicas, é apresentado pelos exploradores aos órgãos ATS para
retenção e uso repetitivo.
O plano de voo ATS deverá ser preenchido, assinado e apresentado pelo

DOV ou, nas escalas que não contam com despacho operacional, pelo
Comandante do voo ou Tripulante por ele designado, colocando o seu
nome de forma legível e seu código ANAC, com exceção do Plano de Voo
Repetitivo.
Os dados constantes no plano de voo ATS devem coincidir com os do

respectivo plano de voo operacional. Exceto quando indicado em
contrário pela autoridade competente, o Plano de Voo Completo deverá
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-31

CÓDIGO: M-OPS-001
ser apresentado ao órgão apropriado, pelo menos 45 minutos antes da

hora estimada de calços fora (EOBT), e terá validade até 45 minutos após
o EOBT (caso haja suspensão das operações no referido aeródromo,
este prazo será considerado a partir do momento do restabelecimento
das operações).
Uma cópia do Plano de Voo ATS deverá estar em poder do Comandante

do Voo (o Plano de Voo Operacional Jeppesen disponibiliza uma cópia do
FPL ICAO de forma reduzida)
É compulsória a apresentação de um FPL ATS:

• antes de um voo IFR;
• em local provido de órgão ATS;
• em local desprovido de órgão ATS desde que a aeronave tenha
capacidade de efetuar comunicação bilateral com o órgão ATS com
jurisdição sobre a área;
• para a realização de voos internacionais
As mensagens CNL (cancelamento), CHG (modificação) e DLA (atraso)

relativas a qualquer tipo de Plano de Voo apresentado devem ser
notificados em qualquer sala AIS, não necessariamente a do aeródromo
de partida, até 35 minutos além da EOBT. Exceções poderão ser
aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA, com vistas
ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo.
E.9. Notice to Airmen (NOTAM)
E.9.1. Classificação dos NOTAM’s

[Ref.: AIP BRASIL - General]
E.9.1.1. Segundo o meio de divulgação

• Classe I - Quando codificado e redigido em forma de mensagem
telegráfica e expedido pela Rede do Serviço Fixo Aeronáutico.
Suplementos à AIP BRASIL - Publicados a cada 128 dias na forma:

• Série A - Informações de interesse para uso da aviação civil
internacional;
MGO-3-32 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Série N - informações de interesse para uso na aviação

nacional, exclusivamente. Contém informações de caráter
transitório de média ou longa duração, que requeira difusão
antecipada ou que seja apropriada para a AIP.
E.9.1.2. Segundo o âmbito de divulgação

• NOTAM nacional - quando do interesse exclusivo da
navegação aérea doméstica.
• NOTAM internacional - quando do interesse da navegação
aérea internacional e doméstica.
• NOTAM AZUL - Informações operacionais transitórias, julgadas
de extrema importância à gestão do voo.
E.9.1.3. Disponibilização
Na Azul, os NOTAMs estarão disponíveis através da ferramenta

LIDO Flight Briefing que, automaticamente os disponibiliza para
cada FPL envolvendo origem, destino, alternados e rota. O LIDO
Flight Briefing permite também o acesso a qualquer NOTAM de
qualquer localidade por demanda, bastando que os Pilotos,
durante o self-briefing, façam suas solicitações “on-line” com
resposta imediata. O website AIS WEB controlado pelo DECEA
também fornece acesso aos NOTAMs.
O DOV estará sempre gerenciando os NOTAMs para que o

Planejamento dos Voos atenda a determinadas restrições por eles
imposta e mesmo para informação aos Comandantes em voo de
algum NOTAM emitido após o Briefing, sempre que a situação
assim o exigir.
Jeppesen NOTAM – na seção “Chart NOTAM” nos EFB’s e

manuais Jeppesen podem ser encontrados os NOTAMs com
informações de alterações, inserções ou cancelamentos ocorridos
e ainda não introduzidos nas cartas e procedimentos Jeppesen.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-33

CÓDIGO: M-OPS-001
E.10. Voo de Traslado Internacional das Aeronaves ATR
AEVI
Os aviões serão trasladados com matrícula provisória brasileira. Para

tanto, é necessário a obtenção da AEVI (Autorização Especial de voo
Internacional), para cuja solicitação é necessário:
a. Nomes e códigos ANAC dos Tripulantes designados para o voo
(Operações);
b. Emolumento (R$ 500,00);
c. DRM (Declaração de Reserva de Marcas) (Jurídico);
d. Export CofA (Jurídico);
e. Desregistro (Jurídico);
f. Seguro (Jurídico/Financeiro).
A ATR geralmente solicita ao DGAC a emissão do Export CofA na

segunda-feira da semana da aceitação técnica da aeronave, ou na
sexta-feira da semana anterior no máximo. O desregistro no DGAC é
efetuado após o Test Flight (voo de aceitação), que ocorre normalmente
na terça-feira da semana da aceitação técnica da aeronave.
O Comandante deverá portar o original da AEVI.
PROGRAMAÇÃO DE TRASLADO
O CCO é responsável por efetuar a programação do voo de traslado, que

deverá incluir:
a. Número do voo utilizando-se o código ICAO “AZU”;
b. Número da etapa;
c. Trecho / dia (UTC e LT);
d. ETD;
e. ETA;
f. Tempo de voo;
g. OBS.
MGO-3-34 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O CCO será também responsável por providenciar junto a World Fuel:

a. Combustível para as etapas e alternados;
b. Handling para as etapas e alternados considerando:
• TLS – aeronave entregue pela ATR limpa, abastecida, com QTA
e catering;
• ACE – GPU / QTU / QTA;
• SID – GPU / QTU / catering / Hotel / transporte;
• REC – GPU / QTU / QTA / catering / limpeza – prestado pela
AZUL;
• CNF – GPU / QTU / QTA / limpeza – prestado pela AZUL;
• Freqüências VHF para comunicação em ACE e SID;
c. Notificação para Stockholm Radio para Flight Watch via HF.
ROTA
A rota planejada para o voo é:
Toulouse (TLS) / Lanzarote (ACE) / Ilha do Sal (SID) / Recife (REC) /

Confins (CNF)
1. LFBO (TLS) – GCRR (ACE) block-time 05:15
Escala técnica para reabastecimento
2. GCRR (ACE) – GVAC (SID) block-time 04:30
Escala de pernoite
3. GVAC (SID) – SBRF (REC) block-time 06:25
Escala técnica para reabastecimento – primeiro pouso em território

nacional (imigração)
4. SBRF (REC) – SBCF (CNF) block-time 03:30
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-35

CÓDIGO: M-OPS-001
Pouso final (alfândega) – aeronave permanece indisponível até completar

o processo de nacionalização
DESPACHO DO VOO
Será fornecido pela ATR:

1. Plano de voo (FPL) – ATC e Técnico
2. Autorizações de sobrevoo e pouso
3. Meteorologia
4. GDEC (2 jogos com 5 cópias cada)
5. Slot Management
O Comandante deverá entrar em contato com o setor de Flight Dispatch

da ATR para coordenar os nomes da GDEC, fornecendo o planejamento
do CCO no que se refere a rota / horários.
A pasta recebida da ATR no briefing deverá ser entregue em Operações

com toda a documentação do voo preenchida, notas fiscais, etc.
Contatos na ATR:
Tommaso Mazzetti - Flight Dispatcher
Tel: +33 (0) 5 61 93 82 37
Fax: +33 (0) 5 61 93 87 97
Email: tommaso.mazzetti@atr.fr
Corine Hus - Flight Dispatcher
Tel: +33 (0) 5 67 19 89 83
Fax: +33 (0) 5 61 93 87 97
Email: corine.hus@atr.fr
MGO-3-36 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
flight.dispatch@atr.fr
Será fornecido pela AZUL:

1. Análises de pista – arquivo eletrônico (via Engenharia de Operações)
2. Weight & Balance - é responsabilidade da Tripulação, que deverá
entrar em contato via email com o CCO fornecendo os dados para sua
confecção, e deverá portar cópia da W & B sheet específica para o
modelo de avião envolvido para que possa efetuar, se necessário, o
seu preenchimento. O CCO fornecerá, via email, a loadsheet, que
deverá ser impressa pelo Comandante antes do voo.
TRIP KIT JEPPESEN
O Comandante do voo é responsável por solicitar a Publicações Técnicas

em VCP o Trip Kit, que estará disponível, atualizado, contemplando a rota
proposta, alternados em rota e alternados para os destinos. O
Comandante deverá conferir se o kit está completo quando do seu
recebimento. A página com referências sobre a Stockholm Radio deverá
estar disponível na seção Enroute.
LOG BOOKS E FORMULÁRIOS
O Comandante do voo é responsável por levar o Diário de Bordo e o TLB

do novo avião, que deverá ser solicitado em Azulville antes da partida, e
também levar os formulários DBA (Declaração de Bagagem
Acompanhada) para entrega às autoridades brasileiras no porto de
entrada no Brasil (estes formulários devem ser solicitados e retirados na
Gerência de VCP).
FLY AWAY KIT
A Engenharia é responsável pela definição do conteúdo do Kit, que será o

de propriedade da ATR, e será devolvido após cada voo. Pelo menos um
bote salva-vidas deverá estar incluído no Kit, e deverá ser posicionado
junto às janelas de emergência da aeronave. O posicionamento do Fly Kit
deverá ser no porão traseiro devido ao balanceamento.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-37

CÓDIGO: M-OPS-001
CASH
O Comandante deve portar US$5.000,00 em moeda para eventual

cobrança em dinheiro das taxas de telecomunicações, pouso e despesas
extras eventuais em SID. A prestação de contas será efetuada no retorno
da viagem.
COLETE REFLETIVO
Normas internacionais exigem que a Tripulação faça uso de um colete

refletivo na cor amarela, sempre que transitando pelos pátios dos
aeroportos, excetuando-se os momentos de embarque e desembarque.
O Comandante deverá se certificar que os membros de sua Tripulação
portem estes coletes durante os voos de traslado e os utilizem em todos
os momentos que estiverem transitando pelos pátios para acompanhar
abastecimento, inspeção externa, etc.
WORLD FUEL SERVICES
A World Fuel (http://www.wfscorp.com/) é uma empresa de apoio a

abastecimento e planejamento em prestação de serviços (handling).
A Azul tem contrato com a WFS para suporte de nossos voos de traslado,
que ficará responsável pelo faturamento das despesas de abastecimento,
handling, pernoites e taxas aeroportuárias (a exceção de SID, que poderá
solicitar pagamento em cash, conforme descrito acima).
ASPECTOS OPERACIONAIS
LFBO – TLS
O ATR será entregue no hangar da Latecoere, sinalizado abaixo:
MGO-3-38 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A área Norte do aeroporto (Apron St. Martin e Lagardere) encontra-se

fora da jurisdição do ATC, sendo o ponto limite de competência do ATC
sinalizado na intersecção das TWYs T100 e T101 com a TWY P100.
Para obtenção da autorização de tráfego, é preciso chamar o Blagnac

Flight Data em 121.7 informando: call sign, ATIS, parking position.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-39

CÓDIGO: M-OPS-001
Para obtenção da autorização para acionamento e início de taxi é preciso

chamar Lagardere Apron em 121.825 (esta frequência não consta nas
cartas Jeppesen).
Na carta Jeppesen 10-1P1 – Airport Briefing – General, no item “1.3.3

Departure”, estão definidas as rotas de taxi:
“From apron St. Martin Lagardere use TWYs T100, P100, P101 and M11”
Ao atingir o ponto limite de competência do ATC, sinalizado na

intersecção das TWYs T100 e T101 com a TWY P100,manter posição e
chamar Blagnac Ground em 121.9, e somente reiniciar o taxi quando e
conforme instruído.
EO (Engine Out)
Para falha de motor na decolagem após a V1, manter RWY HDG subindo
para 3.000ft, enviar a mensagem padrão de perigo conforme descrito no
MGO capítulo 9. Dentro de 25nm curvar para a proa do VOR TOU para
espera.
GCRR – ACE
O aeroporto de Lanzarote possui as seguintes características

operacionais:
1. A RWY 03 é preferencial e estará em uso sempre que a componente
de cauda não exceder 10kt, com Braking action classificada como
Good.
2. Após o pouso, todas as aeronaves devem notificar RWY Vacated ao
livrar a RWY e a TWY que utilizaram. Na entrada do pátio devem
esperar a chegada do veículo Follow-me para que sejam conduzidas
até a posição de estacionamento designada.
3. A TWY E-3 não pode ser utilizada para livrar a RWY sem autorização
expressa da TWR, pois haverá conflito com as aeronaves taxiando
para decolagem da RWY 03.
4. O circuito de tráfego visual da RWY 03 é pela direita.
5. O PAPI da RWY 21 tem ângulo de 3.7°.
MGO-3-40 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
6. Em Lanzarote, as aeronaves ATR podem efetuar Power-Back a partir

dos stands de estacionamento 6 e 9. A Azul não adota este
procedimento operacional.
Handling
O Handling em ACE será prestado pela Melendez S.L.

(http://www.gmelendez.com/).
O contato deverá ser efetuado 15 minutos antes do pouso em 131.42

informando o ETA e solicitando a confirmação da posição de
estacionamento (parking stand assignment).
EO (Engine Out)
Para falha de motor na decolagem após a V1, iniciar curva a direita para a
proa 075° subindo para 5.000ft, enviar a mensagem padrão de perigo
conforme descrito no MGO capítulo 9. Ao atingir 5.000ft curvar a direita
para a proa do VOR LTE para espera.
Características da operação em SID:
GVAC – SID
1. O pátio de pernoite não possui bocal de abastecimento no solo. Por
este motivo, o abastecimento deverá ser efetuado na chegada do voo.
Após o abastecimento, a Tripulação taxiará a aeronave para o pátio de
pernoite. Para o pernoite, a aeronave deverá ser trancada, mantendo
todas as “shades” das janelas fechadas, Poe segurança;
2. Para imigração em SID, é necessário o preenchimento de formulários
específicos na entrada e na saída do país. Os passaportes dos
Tripulantes serão retidos e serão devolvidos por ocasião da imigração
na saída. Todos os demais ocupantes da aeronave estão sujeitos ao
pagamento do visto de trânsito, no valor de €25 cada, que deverá ser
efetuado por ocasião da imigração na entrada;
3. O Comandante deverá coordenar na chegada o conteúdo da
comissária a ser embarcada junto a representante da TACV;
4. O Comandante deverá coordenar na chegada o horário de decolagem
do dia seguinte, preenchendo no campo específico do ATC FPL, e
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-41

CÓDIGO: M-OPS-001
entregar o FPL assinado ao representante da TACV para

processamento, com seu nome e código ANAC;
5. O Comandante deverá coordenar o horário de “pick-up” no hotel junto
ao representante da TACV.
Handling
O Handling em SID será prestado pela Cabo Verde Airlines.
O contato deverá ser efetuado 15 minutos antes do pouso em 118.75

informando o ETA e confirmando o reabastecimento na chegada, antes
do estacionamento no pátio de pernoite.
EO (Engine Out)
Para falha de motor na decolagem após a V1, manter track 012° subindo
para 2.500ft, enviar a mensagem padrão de perigo conforme descrito no
MGO Capítulo 9. Ao atingir 2.500ft e após D8.3 CVS, curvar a esquerda
para a proa do VOR CVS para espera. Atenção a manutenção do track
devido a obstáculos em ambos os lados da trajetória.
ALTERNADOS EM ROTA
Os seguintes alternados devem ser preferencialmente considerados em

rota:
Entre a França e as Ilhas Canárias:
Até 1 hora de voo, avaliar o retorno a TLS.
LEMD / MAD – MADRID BARAJAS (ESPANHA)
LEMG / AGP – MÁLAGA (ESPANHA)
LEZL / SVQ – SEVILHA (ESPANHA)
LPFR / FAO – FARO (PORTUGAL)
MGO-3-42 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
GMME / RBA – RABAT (MARROCOS)
GMMN / CMN – CASABLANCA (MARROCOS)
GQPP / NDB – NOUADHIBOU (MAURITÂNIA)
Entre as Ilhas Canárias e a Ilha do Sal:
AEROPORTOS DE ALTERNATIVA AOS DESTINOS
Alternados de GCRR:
GCLP / LPA – LAS PALMAS (CANÁRIAS)
GCFV / FUE – FUERTEVENTURA (CANÁRIAS)
Alternados de GVAC:
GVNP / RAI – PRAIA (CABO VERDE)
GOOY / DKR – DAKAR (SENEGAL)
ETP – EQUAL TIME POINT
É um ponto na rota onde o tempo de voo entre 2 aeroportos selecionados

é igual, considerando o vento.
No trecho da travessia do Oceano entre SID e REC, toda a porção da rota

onde o afastamento de um aeroporto adequado ao tipo do avião for
superior a 75 minutos, o voo estará sendo realizado em condições
ETOPS.
FÓRMULA PARA O CÁLCULO DO ETP:
ETP = TGD x [GSr / (GSr + GSc)]
Equal Time Point (ETP) = Total Ground distance x [GSr / (GSr + GSc)]
Total Ground Distance = ground distance along intended route
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-43

CÓDIGO: M-OPS-001
GSr = Ground speed return
GSc = Ground speed continue
The ground speed is the average TAS plus the wind. With the wind sign
convention as headwind -ve and tailwind +ve
ETOPS
É um acrônimo criado pela ICAO para descrever a operação de

aeronaves bimotoras em uma rota que contenha um ponto distante a
mais de 60 minutos de voo (75 minutos pela regulamentação brasileira),
na velocidade de cruzeiro monomotor aprovada (em condições de
atmosfera padrão em ar calmo), de um aeroporto adequado a
performance desta aeronave.
EO Diversion Speed
Velocidade selecionada por um operador que deve ser utilizada para

alternar seguindo uma falha de motor.
Os voos de traslado estarão sujeitos aos procedimentos de área ETOPS

entre SID e FEN. Os procedimentos descritos a seguir devem ser
seguidos durante a execução dos voos de traslado.
A previsão meteorológica (TAF) deverá prever que os mínimos

meteorológicos dos aeródromos de SID, FEN, NAT e REC estejam pelo
menos no dobro dos mínimos publicados para a pista em uso em cada
um dos aeródromos considerados como alternados em rota.
MGO-3-44 Revisão: 08 28/10/2015

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-45

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-3-46 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-47

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-3-48 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-49

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-3-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
As Tripulações dos voos de traslados deverão voar uniformizadas (com

uniforme completo).
Os ocupantes da aeronave nos voos de traslado (Tripulação e

Passageiros) não poderão trazer compras do exterior, sob pena de
comprometer o bom andamento dos processos de importação da
aeronave.
E.11. Voos Internacionais

[Ref.: RABC121.723
Quando devidamente certificada, a Azul poderá conduzir operações,

regulares ou não, para aeródromos fora do Brasil, desde que os pilotos
designados para tais operações conheçam as regras de tráfego aéreo
dos países a serem sobrevoados, do país do aeródromo de destino e de
alternativa.
Os pilotos deverão também ser capazes de conduzir toda as

comunicações bilaterais com órgãos ATC estrangeiros em língua inglesa
e cumprir com os requisitos de proficiência linguística estabelecidos no
RBAC 61.10.
Os pilotos deverão realizar o treinamento de TAI – Trafego Aéreo

Internacional antes de realizar o voo.
O CDV deverá colher, carregar e manter atualizada a meteorologia

nacional/internacional (METAR, TAF, SIGWX, Cartas Wind aloft prog).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-51

CÓDIGO: M-OPS-001
E.11.1. Voos para os EUA
E.12. Documentação a Bordo durante o Voo.
O Comandante deverá ter a bordo durante todo o voo até o seu destino,
uma cópia ou original de todos os documentos conforme o tipo de
operação a ser realizada, sendo que, a Azul deverá manter uma cópia
dos mesmos por até 3 meses.
E.12.1. Operação Doméstica e de Bandeira.

[Ref.: RBAC 121.695
Loadsheet, navegação e plano de voo.
E.12.2. Operações Suplementares

[Ref.: RBAC 121.697
Loadsheet, navegação, plano de voo, liberação do voo; certificado de

aeronavegabilidade de aeronave, qualificação do piloto na rota (se for
o caso).
MGO-3-52 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
E.13. Atribuição do Código de Atraso
A referência de quem irá atribuir o código de atraso será o fechamento de

portas.
• Antes do fechamento de portas será atribuído pelo Aeroporto.
• Após o fechamento de portas será atribuído pelo Comandante.
Vários fatores poderão influenciar os atrasos, porém, apenas os dois de

maior impacto no tempo serão registrados. Um terceiro atraso poderá ser
indicado somente quando for associado aos códigos: RA, RT e RC.
Todos os atrasos devem ser lançados normalmente no Diário de Bordo no

campo apropriado conforme Tabela de Código de atraso.
E.13.1. Divergências na Atribuição do Código de Atraso
Quando houver divergências na atribuição do atraso entre o

Comandante e Aeroporto, o Comandante deverá relatar no Diário de
Bordo a divergência e se possível o tempo deste.
Considerando a possibilidade do Comandante poder manifestar no

Diário de Bordo o código de atraso que lhe parece mais adequado,
não justifica a necessidade de debates ou discussões.
Além do registro de divergência no Diário de Bordo, o comandante

também poderá utilizar o e-mail atrasos@voeazul.com.br com copia
para rc@voeazul.com.br.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-53

CÓDIGO: M-OPS-001
F. ABASTECIMENTO
[Ref.: (IAC 2308) (RBAC121.135(b)(18))]
A Azul tem como política a utilização do abastecimento mínimo

regulamentar.
A decisão final sobre a quantidade de combustível a ser abastecida cabe

sempre ao Comandante do voo, que deve sempre se utilizar das políticas
da Empresa, de informações e previsões meteorológicas ou outras
situações adversas que podem ter impacto sobre a segurança do voo.
Os abastecimentos das aeronaves são executados por empresa

fornecedora de combustíveis, devidamente homologada pelos
respectivos órgãos governamentais. O seu acompanhamento e controle é
efetuado por pessoa treinada e qualificada pelos fornecedores.
F.1. Rotina de Abastecimento

[Ref.: RBAC 121.393 (C)]
A rotina de abastecimento é executada por Técnico da AzulTec ou por

funcionário da companhia abastecedora, desde que treinado e certificado
pela Azul. Neste caso, a quantidade final e a assinatura da nota fiscal
deve ser feita pela AzulTec.
O responsável pelo abastecimento abastece a aeronave de acordo com a

fueling order, com atenção ao processo em termos de quantidade e
distribuição, e informa a Tripulação sobre o início e o fim do
abastecimento, se houver qualquer anormalidade deve informar através
do interfone ou sinais visuais.
Independentemente de haverem Clientes a bordo, durante o

procedimento de reabastecimento, o Tripulante técnico da cabine de
comando deverá estar em comunicação com a pessoa no solo
encarregada do abastecimento que o informara qualquer anormalidade
ou emergência durante o procedimento.
MGO-3-54 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
F.2. Abastecimento com Clientes a Bordo
F.2.1. Tripulantes Técnicos e de Cabine
Com os Clientes a bordo, um dos Tripulantes Técnicos deverá

permanecer na cabine de comando e as comissárias posicionadas
próximas às portas para uma possível evacuação de emergência
durante todo o tempo em que a aeronave estiver sendo abastecida.
Ao receber a informação que o abastecimento irá ser iniciado, o

Tripulante informado pelo Técnico de Manutenção anuncia via PA aos
Comissários:
“Atenção Tripulação, nossa aeronave será reabastecida".
Este Tripulante tem com a responsabilidade de monitorar o

abastecimento, e deve informar a torre de controle sobre qualquer
anormalidade surgida durante o reabastecimento. Caso note ou seja
informado pela AzulTec de alguma irregularidade que demande uma
evacuação, a aeronave deve ser evacuada de acordo com o
procedimento descrito no manual da aeronave.
Ao receber a informação que o abastecimento foi finalizado, o

Tripulante Técnico confere se a quantidade e distribuição de
combustível estão corretas, e anuncia via PA aos Comissários:
“Atenção Tripulação, abastecimento encerrado”.
O Comissário Líder efetua o anúncio de reabastecimento conforme o

Manual de Comissários de Voo (MCmsV).
Os Comissários devem monitorar os Clientes fiscalizando a proibição

do manuseio de objetos que produzam fogo ou faíscas, e prontos para
cumprir um eventual comando de evacuação da aeronave. Durante
escalas onde houver a troca da Tripulação, os Comissários que saem
devem manter o procedimento acima até que os Comissários que
entram estejam prontos para assumir a função.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-55

CÓDIGO: M-OPS-001
Os Clientes que desembarcam e os que embarcam devem ser

avisados para que não manuseiem qualquer objeto que produza fogo
ou faíscas nas proximidades das aeronaves e devem ser
supervisionados por um agente da Azul em seu trajeto de / para a
aeronave.
[Ref.: Lei 9294/96 – Decreto 3157 – Portaria 676-GC5 Seção VI, Art48-E]
De acordo com o RBAC 121.391(c) e RBAC 121.393(b)(c) deve-se:

• Manter na cabine de comando, durante o período de permanência
no solo, pelo menos um tripulante técnico. Deve haver
comunicação entre esse tripulante e o mecânico durante o
reabastecimento.
• Pelo menos uma saída de emergência ao nível do assoalho deve
permanecer aberta, ou pronta para ser aberta no caso de
intempéries, e com escada ou outro meio que permita a saída dos
passageiros.
• O número de comissários a bordo deve ser, pelo menos, metade
do número requerido (arredondado parao número inteiro logo
abaixo no caso de fração) mas nunca inferior a dois.
Se mais de um comissário permanecer a bordo, eles devem ser

posicionados ao longo da cabine de modo a prover a mais efetiva
assistência para evacuação em caso de emergência.
MGO-3-56 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
F.3. Abastecimento sem AzulTec
Em localidades desprovidas de assistência da Azultec, é função do piloto

responsável pela inspeção externa da aeronave instruir os funcionários
das empresas terceirizadas encarregadas do reabastecimento da
aeronave e acompanhar integralmente a operação junto à asa direita,
utilizando-se do cartão para refueling, disponibilizado nas aeronaves.
F.4. Reabastecimento por Gravidade
Caso seja necessário a utilização de reabastecimento por gravidade, e a

consequente utilização dos bocais localizados sobre as asas, todos os
Clientes devem ser desembarcados, todos os serviços de handling
suspensos, e um caminhão do Corpo de Bombeiros do aeroporto deve
ser posicionado próximo da aeronave.
F.5. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (E-Jet)

[Ref.: RBHA 91.102 (f)(g)]
O reabastecimento da aeronave com um dos motores em funcionamento

é um procedimento especial e deve ser efetuado como último recurso.
Além do risco de fogo, há risco para o pessoal de Manutenção e pessoal
de terra que se movimentam ao redor do avião.
Condições Básicas:
• Este procedimento pode ser realizado caso a APU esteja inoperante e
não haja disponibilidade de GPU/LPU no referido aeroporto;
• Somente é permitido abastecimento sob pressão;
• Todos os clientes devem ser desembarcados pelas portas disponíveis
no lado direito da aeronave antes do início do abastecimento;
• Os procedimentos normais para aterramento elétrico entre a aeronave
e o equipamento de reabastecimento devem ser obedecidos;
• Limitar o abastecimento a 90% da capacidade dos tanques para evitar
a possibilidade de derramamento de combustível (se acontecer, cortar
o motor em funcionamento imediatamente);
• Abastecer com adicional prevendo o consumo do motor para não
penalizar a autonomia do voo e o balanceamento entre os tanques;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-57

CÓDIGO: M-OPS-001
• Durante todo o tempo do abastecimento, o Comandante deve estar

posicionado na cabine de comando em comunicação via interfone
com o pessoal de terra mantendo desligados os equipamentos
elétricos/eletrônicos desnecessários a operação;
• Os Comissários permanecem a bordo atentos ao procedimento e
prontos a auxiliar os Pilotos em caso de necessidade. A
escorregadeira da porta 1L deve estar armada – considerar como
saídas primárias as portas 1R (escada) e 1L (slide);
• Solicitar o acompanhamento do equipamento de combate a incêndio
do aeroporto;
• Suspender todos os serviços de manutenção e todas as operações de
apoio;
• O fumo e a utilização de qualquer equipamento eletrônico portátil é
proibido durante o reabastecimento tanto dentro quanto fora da
aeronave.
O procedimento a seguir deve ser conduzido e coordenado pelo Piloto em

Comando. Deve ser feito um briefing com a Tripulação quanto aos
procedimentos a serem adotados.
• solicitar autorização do órgão ATC e da Administração do Aeroporto
(alguns aeroportos possuem restrições para esta operação);
• cortar o motor 2 e manter o motor 1 em marcha lenta;
• sempre que possível, manter a pack direita desligada para evitar que
ar quente seja soprado em direção ao pessoal trabalhando no
reabastecimento;
• desembarcar todos os Clientes pela porta 1R, garantindo que sejam
direcionados para longe do motor em funcionamento;
NOTA
Para o caso da aeronave posicionada em plataforma de embarque
o movimento de Clientes pode ser efetuado através da mesma,
desde que autorizado pela administração aeroportuária.
• antes do início do reabastecimento, autorizar as equipes de apoio a

proceder com a limpeza, descarregamento / carregamento dos
MGO-3-58 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
porões, abastecimento das galleys; sempre pelo lado oposto ao do

motor em funcionamento;
• o caminhão de abastecimento deve estar posicionado no lado oposto
ao do motor em funcionamento;
• suspender todos os serviços de manutenção e de apoio;
• ajustar todos os sistemas da aeronave antes de iniciar o
reabastecimento, de forma a evitar mover os controles durante o
mesmo. Evite ligar switches, exceto aqueles necessários para a
operação de reabastecimento. Evitar ações que possam geral faíscas;
• monitorar os indicadores de quantidade de combustível durante o
procedimento;
• em caso de vazamento de combustível, cortar o motor em
funcionamento imediatamente;
• após o término do reabastecimento, autorizar o embarque pela porta
1R com supervisão dos agentes do aeroporto quanto ao trajeto dos
Clientes pelo pátio, garantindo sua separação com o motor em
funcionamento.
F.6. Reabastecimento com um dos Motores em Funcionamento (A330)
O reabastecimento da aeronave com um dos motores em funcionamento

é um procedimento especial e deve ser efetuado como último recurso.
Além do risco de fogo, há risco para o pessoal de Manutenção e pessoal
de terra que se movimentam ao redor do avião.
Condições Básicas:
• Este procedimento pode ser realizado caso a APU esteja inoperante e
não haja disponibilidade de GPU/LPU no referido aeroporto;
• Somente é permitido abastecimento sob pressão;
• O abastecimento deve ser realizado somente pela asa direita (RH fuel
coupling);
• Todos os clientes devem ser desembarcados pelas portas disponíveis
no lado direito da aeronave antes do início do abastecimento;
• Os procedimentos normais para aterramento elétrico entre a aeronave
e o equipamento de reabastecimento devem ser obedecidos;
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-59

CÓDIGO: M-OPS-001
• Limitar o abastecimento a 90% da capacidade dos tanques para evitar

a possibilidade de derramamento de combustível (se acontecer, cortar
o motor em funcionamento imediatamente);
• Durante todo o tempo do abastecimento, o Comandante deve estar
posicionado na cabine de comando em comunicação via interfone
com o pessoal de terra;
• Os Comissários permanecem a bordo atentos ao procedimento e
prontos a auxiliar os Pilotos em caso de necessidade.
• Uma escada ou Jetway deve estar conectada nas portas 1R ou 2R. A
porta não atendida deverá estar com a escorregadeira armada;
• Deve-se coordenar com as autoridades aeroportuárias competentes;
• Solicitar o acompanhamento do equipamento de combate a incêndio
do aeroporto;
• Suspender todos os serviços de manutenção e todas as operações de
apoio;
• O fumo e a utilização de qualquer equipamento eletrônico portátil é
proibido durante o reabastecimento tanto dentro quanto fora da
aeronave.
• Posicionar a aeronave contra o vento, de preferência em um local
onde o slope seja negativo;
• Acionar o “Parking Brake” e verificar a pressão dos freios;
• Manter o motor #1 em idle, não de a partida no motor #2;
• O Caminhão de abastecimento deve ser posicionado na extremidade
da asa direita, a pressão de abastecimento não deve ultrapassar
50psi;
• Proceda com o abastecimento manual ou automático;
• Monitorar os indicadores de quantidade de combustível durante o
procedimento;
• Em caso de vazamento de combustível, cortar o motor em
funcionamento imediatamente;
• Após o término do reabastecimento, autorizar o embarque pela porta
1R ou 2R com supervisão dos agentes do aeroporto quanto ao trajeto
dos Clientes pelo pátio, garantindo sua separação com o motor em
funcionamento.
MGO-3-60 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
O ATR E O A320 NÃO REALIZAM
ABASTECIMENTO COM UM DOS MOTORES
EM FUNCIONAMENTO.
F.7. Reabastecimento em Locais Desprovidos de Corpo de Bombeiros

[Ref.: IMA 58-4/90]
Em localidades não dotadas de Corpo de Bombeiros, o reabastecimento

pode ser iniciado após o procedimento de desembarque de todos os
Clientes. A empresa responsável pelo fornecimento de combustível deve
manter extintores de incêndio em local próximo a operação, e um
funcionário habilitado pronto para entrar em ação.
Durante o acionamento dos motores, as aeronaves dotadas de sistema

para extinção de incêndio ficam dispensadas de manter um operador
munido com extintor de incêndio. Um extintor deve estar posicionado
junto a pessoa que estiver na fonia com a cabine de comando.
O abastecimento da aeronave com um dos motores em funcionamento,

mesmo em Hotel Mode, não pode ser realizado, exceto no ATR42 como
descrito em F.8. Reabastecimento com APU Funcionando.
F.8. Reabastecimento com APU Funcionando

[Ref.: RBAC 121.385(f)]
NOTA
ESTE PROCEDIMENTO É EXCLUSIVO PARA
O EMBRAER E AIRBUS
Durante um reabastecimento da aeronave ou durante o funcionamento do

APU com Clientes a bordo, pelo menos um Tripulante Técnico deve
permanecer na cabine de comando.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-61

CÓDIGO: M-OPS-001
F.9. Interrupção do Abastecimento
O abastecimento deve ser interrompido quando:

• houver Derramamento de Combustível (ver pág. 3-65);
• caso a AzulTec esteja trabalhando próximo ao abastecimento.
F.10. Suprimento de Combustível

[Ref.: RBAC 121.645]
F.10.1. Voos sem Redespacho
O combustível mínimo requerido (MFR) para um voo sem redespacho

deve ser suficiente para:
• Voar do aeroporto de origem até o pouso no aeroporto de
destino final;
• Voar 10% do tempo de voo entre a origem e o pouso no destino
final com consumo igual ao consumo no TOD para o destino
final;
NOTA
Estes 10% representam uma reserva para
compensar restrições de altitude durante a
subida, condições atmosféricas diferentes da
planejada (ISA, ventos, por exemplo).
• Voar do aeroporto de destino final até o pouso no aeroporto de

alternativa mais distante, especificado no plano de voo (se um
aeródromo de alternativa for requerido);
• Voar em regime de espera (holding) por 30 minutos a 1.500ft
acima do aeroporto de alternativa, em condições de
temperatura padrão.
MGO-3-62 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
O combustível mínimo requerido (MFR) para um voo sem redespacho

deve ser suficiente para:
destino final;
• Voar em regime de cruzeiro por 45 minutos.
F.10.2. Voos com Redespacho
O ponto de redespacho é um ponto de referência determinado ao

longo da rota, no qual o redespacho é realizado com informações
atualizadas recebidas do CDV. Neste ponto a Tripulação decide se
prossegue para o destino final, ou se prossegue para o aeroporto
intermediário para reabastecer.
A vantagem dos voos realizados com redespacho está no aumento do

payload, o que, dependendo da situação torna-se extremamente
vantajoso para a Empresa.
Quando o Comandante solicitar “mensagem de redespacho”, deve

sempre que possível, incluir o peso real no ponto de redespacho.
F.10.2.1. MFR 1
O combustível mínimo requerido para o aeroporto de destino, com

redespacho, deve ser suficiente para:
destino final;
• Voar 10% do tempo de voo entre o ponto de redespacho e o
pouso no destino final com consumo igual ao consumo no TOD
para o destino final;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-3-63

CÓDIGO: M-OPS-001

acima do aeroporto de alternativa, em condições de
temperatura padrão.
F.10.2.2. MFR 2
Combustível mínimo requerido para o aeroporto intermediário,

deverá ser suficiente para:
• Voar do aeroporto de origem até o pouso no aeroporto
intermediário;
• Voar 10% do tempo de voo entre a origem e o pouso no
aeroporto intermediário com consumo (FF) igual ao consumo no
TOD para o aeroporto intermediário;
• Voar do aeroporto intermediário até o pouso no aeroporto de
alternativa do aeroporto intermediário mais distante,
especificado no plano de voo (se um aeródromo de alternativa
for requerido);
acima do aeroporto de alternativa do aeroporto intermediário,
em condições de temperatura padrão.
Portanto, são efetuados 2 cálculos, um para MFR 1 e outro para MFR

2. Caso o MFR 2 seja maior do que o MFR 1, esta diferença deve ser
adicionada ao FOB e também ao FOD. O combustível de reserva
permanece conforme MFR 2 (ver pág. 3-64).
F.11. Abastecimento Econômico
Consiste no abastecimento acima do normalmente requerido para um

determinado voo, com o intuito de reduzir a quantidade de combustível
adicionada no aeroporto de destino para as próximas etapas.
Este procedimento pode ser adotado devido a diferença do preço do

combustível, considerações sobre o tempo de reabastecimento,
restrições ao fornecimento de combustível em determinadas localidades.
O cálculo de abastecimento econômico (fuel tankering) leva em conta um

aumento do:
MGO-3-64 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• Peso da aeronave;
• Consumo;
• Custo de desgaste e manutenção.
NOTA
O abastecimento econômico não deve penalizar
o payload ou afetar a segurança de voo.
F.12. Derramamento de Combustível
O derramamento de combustível pode ocorrer por diversos motivos como

falha do corte automático, defeito na mangueira, transbordamento.
Quando houver combustível derramado, devem ser adotados os

seguintes procedimentos:
• Desembarcar todos os Clientes (se for o caso) e suspender todas
as operações de apoio;
• Acionar as equipes contra incêndio e de limpeza do pátio;
• Caso seja necessário movimentar a aeronave, efetuar o reboque
sem dar partida nos motores;
• Toda movimentação na área do pátio afetada fica suspensa até a
total liberação pelos encarregados da segurança;
• Não havendo recursos de contra incêndio no aeródromo, a
aeronave deve ser reposicionada longe da área contaminada pelo
combustível até que esse evapore e a segurança do local seja
restabelecida; e
• Após resolvida a situação e os Clientes, Tripulantes e a aeronave
estiverem em segurança, o Comandante deve reportar a
ocorrência à autoridade aeroportuária local.
F.13. Autonomia das Aeronaves para Voo - Combustível Requerido
Não é permitido despachar um avião ou decolar com esse avião, a menos

que, considerado o vento e outras condições meteorológicas conhecidas.
O combustível mínimo para o voo deverá considerar diversos fatores,
como:
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-3-65

CÓDIGO: M-OPS-001
• Tempo de Taxi e uso do APU/Hotel mode;

• Combustível da etapa;
• Combustível para o Alternado (adequado);
• Reserva;
• Tankering;
• Restrições operacionais (MEL/CDL/DDG);
• Combustível adicional/Extra.
F.13.1. Aeronaves a Jato
Voos domésticos e internacionais

• Voar até o destino, mais 10%, mais alternativa e mais 30 minutos
em velocidade de espera a 1.500 pés sobre a alternativa.
F.13.2. Aeronaves Turbo-Hélice
• Voos domésticos:
Voar até o destino, mais alternativa, mais 45 minutos em velocidade
de espera a 1.500 pés sobre a alternativa.
• Voos internacionais:
De acordo com o RBAC 121, item 121.641 Suprimento de
combustível. Aviões turboélice. 
Operações de bandeira. O combustível para voos internacionais está
descrito abaixo:
1. Não despachar ou decolar com um avião turboélice ou com
motores convencionais, a menos que, considerando o vento e
outras condições atmosféricas esperadas, o avião tenha
combustível suficiente para:
A. voar até o aeródromo para o qual foi despachado e pousar
nesse aeródromo;
B. após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante
constante no despacho de voo e pousar nesse aeródromo; e
C. após isso, voar durante 30 minutos mais 15% do tempo total
requerido para voar com consumo normal de cruzeiro aos
MGO-3-66 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
aeródromos referidos nos parágrafos A e B desta seção, ou

voar 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for
menor.
2. Não despachar um avião turboélice para um aeródromo para o qual
um aeródromo de alternativa não é requerido conforme 121.621(b),
a menos que ele tenha combustível suficiente, considerando as
previsões de ventos e de outras condições meteorológicas, para
voar até esse aeródromo e, após, voar mais três horas com
consumo normal de cruzeiro.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-67

CÓDIGO: M-OPS-001
G. CABINE, PORÕES E BALANCEAMENTO
Todos as informações sobre cabine, porões e balanceamento do ATR,

ERJ e A320 estão detalhadas em seus respectivos DIM (Dispatch
Manual) disponíveis a bordo da aeronave e no ADDOCS (Biblioteca de
documentos / DSP - Despacho de Voo / Manuais).
G.1. Porão de Carga A330
O A330 possui um fwd compartment, um aft compartment e um bulk

(compartimento utilizado para carga a granel). Para efeito de cálculo de
balanceamento o fwd compartment está dividido em hold 1 e hold 2.
Enquanto que o aft compartment está dividido em hold 3 e hold 4. Cada
um dos holds da aeronave possui um centroide* específico.
*Centroide = ponto de aplicação do peso utilizado para efeito de cálculo

do CG.
Figura 3-1 - Porões A330
MGO-3-68 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
É PROIBIDO TRANSPORTAR CARGAS A
GRANEL OU BAGAGEM SOLTA NOS FWD
E/OU AFT CARGO COMPARTMENT.
G.2. Porões - Loadsheet – A330
Capacidade máxima de peso em cada compartimento:
Na loadsheet a informação de peso nos porões é mostrada conforme o

exemplo abaixo:
Figura 3-2 - Exemplo de Loadsheet A330
As aeronaves A330 não possuem EFB, portanto não há sistema de

Weight and Balance a bordo. No caso de alterações de último minuto
acima do limite de LMC (900 kg), uma nova loadsheet deverá ser
solicitada ao DOV.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-69

CÓDIGO: M-OPS-001
H. COMUNICAÇÕES COM A EMPRESA
O objetivo deste ítem é padronizar os procedimentos de

rádio-comunicação entre a Azul e a sua frota, assim como instruir sobre a
utilização de serviços de telecomunicações oferecidos por Empresas
contratadas para este fim pela Azul
O bom funcionamento do sistema de acompanhamento das operações de

voo (Flight Watch) depende das mensagens operacionais efetuadas
pelas tripulações de voo. O CDV acompanhará os voos, informando as
tripulações, de todas as aeronaves, as condições que possam afetar o
desenvolvimento destes, tais como: meteorológicas, ativação de Notams
que afetem o voo, etc. Este acompanhamento se dará através do CCO,
utilizando-se dos seguintes meios de comunicação ar-solo:
Azul Network ATR, ERJ e Airbus

HF ATR, ERJ e Airbus
SATCOM A330
ACARS ATR, ERJ e Airbus
O Flight Monitoring é um sistema indispensável às atividades da

Empresa, tendo por finalidade as seguintes metas:
• Manutenção de um controle efetivo e permanente sobre a localização
das aeronaves;
• contribuição para melhores índices de pontualidade, auxiliando na
identificação de deficiências setoriais da Empresa;
• fornecimento de informações para os demais setores da Empresa,
importantes para estatísticas e controles;
• Atender ao item da legislação pertinente.
VHF - é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência

Muito Alta). Compreende as frequências de rádio entre 30 a 300 MHz, o
que correspondente aos comprimentos de onda de 1 a 10 metros. A
propagação das ondas nesta faixa de frequências é direta, ou seja, é por
visada podendo sofrer reflexão. Nesta faixa temos os serviços de: rádio
amadores, emissoras de rádio FM e TV, serviços públicos (policia,
bombeiros, etc.), serviços privados e aviação.
MGO-3-70 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A faixa de VHF é comumente utilizada para transmissão de rádio FM

(88-108 MHz) e transmissões televisivas (em conjunto com a faixa de
frequência UHF). Também é geralmente usada para sistemas de
navegação terrestre, comunicações aéreas (das aeronaves) e
radioamadorismo.
Características de propagação - as características de propagação das

ondas VHF são ideais para comunicações terrestres de curta distância,
com um alcance até a linha de visada do transmissor. Ao contrário das
altas frequências (HF), a ionosfera não reflete as ondas VHF, e as
transmissões são restritas à área local, não interferindo com
transmissões realizadas desde milhares de quilômetros.
A faixa VHF é menos afetada por ruídos e interferências atmosféricas

emitidas por equipamentos elétricos e de baixas frequências.
Por outro lado, é mais facilmente obstruida pelas características do

terreno.
Fórmula da Linha de Visada - O alcance de VHF é uma função da

potência do transmissor, da sensibilidade do receptor, e da distância ao
horizonte, visto que os sinais de VHF se propagam sob circunstâncias
normais como um fenômeno próximo da linha de visada (“line-of-sight”);
esta expressão quer dizer que ambas as antenas precisam estar
“visuais”, ou seja, estarem na linha de visada (ou de visão) uma da outra.
Uma aproximação para calcular a distância do horizonte da linha de

visada é:
d = 12 7  A m
onde d é a distância em quilômetros
Am é a altura da antena em metros
Esta aproximação somente é válida para antenas cujas alturas são

pequenas comparadas ao raio da Terra.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-71

CÓDIGO: M-OPS-001
H.1. Aviação - Frequências de Comunicação VHF na Aviação

• 118,0 a 136,95 MHz (AM)
• Os alcances máximos de uma comunicação VHF entre uma estação
terrena com a aeronave são mostradas no gráfico e planilha abaixo.
Isto considerando uma topografia do terreno plana, sem obstáculos e
condições atmosféricas ideais (sem chuva).
Pés Metros Distância Distância Atenuação Pot. Radio

Altura Altura (Km) (Milhas) Sinal (db) Terra
35.000 10.668 369 230 126 9W
30.000 9.144 341 212 125 9W
25.000 7.620 312 194 124 9W
20.000 6.196 281 175 119 9W

15.000 4.572 241 150 118 9W
10.000 3.045 197 122 116 9W
5.000 1.524 140 87 113 9W
Tabela 3-1 - Alcance Máximo VHF
Figura 3-3 - Gráfico Distancia da Antena X Altura da Aeronave
MGO-3-72 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O mapa a seguir mostra a capacidade da Azul Network, cuja área de

cobertura dos rádios VHF considera um raio de 185nm ao redor da estação
(centro na antena transmissora) a 9.000m de altitude, para aeronaves
voando abaixo desta altitude, utilizar como referência, a tabela 3-1.
Boa Vista
Macapá
Porto Trombetas
São Gabriel de Cachoeira
Sta. Isabel do Rio Negro
Barcelos Belém
Manaus Santarém São Luís

Fonte Boa Parnaíba
Parintins Altamira
São paulo de Olivença
Fortaleza
Tefé Tucuruí
Tabatinga Teresina
Coarí Marabá Imperatriz
Fernando de Noronha
Itaituba Natal
Carajás
Eirunepé Lábrea Campina Grande
Humaitá Juazeiro do Norte
Araguaina João Pessoa
Recife
Porto Velho Petrolina
Alta Floresta
Rio Branco Paulo Afonso
Palmas Maceió
Ji-Paraná Sinop
Cacoal Aracaju
Vilhena Lençois Feira de Santana
Barreiras Salvador
Vitória da
Legenda: Cuiabá Brasília Conquista Ilhéus
130.900Mhz Rondonópolis Goiânia Montes Claros

Patos Diamantina
130.625Mhz Rio Verde de Minas
Caldas Novas Teixeira Porto Seguro
de Freitas Governador
Valadares Porto
Uberlândia
130.900Mhz Corumbá Araxá Ipatinga
Três Lagoas Uberaba
Belo Horizonte
131.875Mhz Campo Grande S.J. do Zona da Mata
Rio Preto
130.625Mhz Bonito
Araçatuba Ribeirão
S.J. Del Rei
Valença Juiz de Fora
Vitória
Presidente Prudente Preto Varginha
Araraquara Campos dos Goytacazes
Dourados Marília Baurú Resende Macaé
130.625Mhz Londrina Campinas Cabo Frio (Santos Dumont)
Maringá Rio de Janeiro
S.J. dos Campos (Galeão)
São Paulo
Congonhas São Paulo
136.825Mhz Cascavél Guarulhos
130.900Mhz Foz do Iguaçu Curitiba
Chapecó Joinvile
Navegantes
130.975Mhz
Passo Fundo Florianópolis
Criciúma
Caxias do Sul
131.875Mhz Santa Maria
130.900Mhz Porto Alegre
Pelotas
131.875Mhz
Figura 3-4 - Azul Network
H.2. Facilidades de Comunicações

[Ref.: RBAC 121.99]
• Cada detentor de certificado conduzindo operações domésticas ou de

bandeira deve demonstrar que ao longo de suas rotas (diretamente ou
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-3-73

CÓDIGO: M-OPS-001
via circuito ponto-a-ponto) existe um sistema confiável e rápido de

comunicações bilaterais avião-solo que, em condições normais de
operação, assegura o contato rádio de cada avião com o apropriado
centro de despacho e entre cada avião e a adequada estação rádio de
controle de tráfego aéreo.
• Os sistemas de comunicação entre cada avião e o apropriado centro
de despacho devem ser independentes de qualquer sistema operado
pelo DECEA.
H.3. Serviços de Informações Meteorológicas

[Ref.: RBAC 121.101]
A Azul tem capacidade para fornecer informações meteorológicas,

assegurando um mínimo de dados e previsões necessárias a operação,
desde o pré-voo até durante o voo (via Azul Network ou Acars).
As informações utilizadas são aquelas disponibilizadas pelo Comando da

Aeronáutica ou por agências aprovadas pelo mesmo.
O Sistema Fixo Aeronáutico (VOLMET) também deverá ser utilizado para

obtenção de informações meteorológicas, e suas frequências e horários
de funcionamento podem ser obtidos através dos manuais Jeppesen.
Todas as mensagens deverão ser transmitidas primariamente em VHF

através da “Azul Network”, composta basicamente pelos equipamentos
VHF de suas bases interligados via ROIP. A frequência VHF da Azul é
130.90 Mhz / 131.875 Mhz.
H.4. Padrão das Mensagens de Rádio-telefonia na Azul
O padrão das mensagens em rádio-telefonia na Azul é o seguinte:

• Todas as comunicações serão efetuadas pelo número do voo;
• Para chamar o CCO (onde se obtém contato com o CCO, MCC, DOV
e Escala):
“CCO, Azul _______”
Exemplo:
MGO-3-74 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
“CCO, Azul 4-2-8-8”

• para chamar uma estação de linha (despacho ou Manutenção local)
“Azul ______, ________” para mensagens operacionais
Exemplo:
“Azul Campinas, 4-2-8-8”
“4-2-8-8 Azul Campinas, prossiga”
“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, estima o pouso 1-4-5-3, aeronave OK

solicita 1 cadeira de rodas”
“4-2-8-8 Campinas ciente, posição prevista Romeu 1-4”
• “AzulTec _____,______” para mensagens de Manutenção
Exemplo:
“AzulTec Campinas, 4-2-8-8”
“4-2-8-8 AzulTec Campinas, prossiga”
“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, estima o pouso 1-4-5-3, APU inoperante”
“4-2-8-8 AzulTec Campinas ciente”
Nas chamadas iniciais em HF deve-se especificar, além do nome da

estação-rádio, a frequência que está sendo utilizada.
Utilizar Call sign “Azulville _____”
Exemplo:
“Azulville ______, Azul 4-2-8-8 em 1-2-3-4-5”
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-75

CÓDIGO: M-OPS-001
“Azul 4-2-8-8 Azulville ____, prossiga”
“Azul 4-2-8-8 echo, tango, alfa S-B-E-G aos 0-2-1-6 mensagem para
Manutenção Manaus “PRESN AUTO FAULT”
“Azul 4-2-8-8 echo, tango, alfa S-B-E-G aos 0-2-1-6 mensagem para
Manutenção Manaus “PRESN AUTO FAULT, Azulville _____ ciente”
No primeiro contato em HF, com qualquer rede rádio, solicitar a

confirmação das frequências primária e secundária.
Nas chamadas para a estação rádio pode-se solicitar os seguintes tipos

de serviços: Phone-Patch*, Mensagem de Posição, Reclearance, Metar,
SELCAL, etc.
*Phone-Patch – é a capacidade da estação de conectar a comunicação

rádio com uma ligação telefônica para qualquer setor da Empresa.
Nas comunicações em VHF e HF, mesmo na recepção de mensagens

longas e/ou de maior importância (por exemplo: reclearance, informações
meteorológicas etc.), um dos Pilotos deve manter escuta permanente na
frequência do ATC em uso.
H.5. Chamada “In Range”
As frequências para esta comunicação são: 130.900 Mhz, 131.875 Mhz e

136.825 Mhz estando especificadas no Airport Briefing de cada
localidade.
Cerca de 15 minutos antes do pouso e acima do FL100 efetuar chamada

para a estação envolvida informando:
• ETA;
• Aeronave - Status de Manutenção da aeronave e necessidades (GPU,
LPU, etc.) *;
• Clientes - atendimento especial (cadeira de rodas, etc.);
• Obter posição prevista de estacionamento, bem como os clientes em
trânsito que devem ficar a bordo com o número do voo e localidade.
MGO-3-76 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Atentar para a maior antecipação possível em
manifestar o(s) reporte(s) feitos em TLB visto
que poderá demandar o acionamento de
técnico devidamente credenciado para a
reposta do item. Reportes de itens “Info Only” e
não essenciais para o despacho, estão
incluídos aos necessários de resposta no TLB.
Caso a aeronave tenha algum item em ACR ou “Novo” que impacte o

trânsito, esse deverá ser informado, independente de já haver despacho
anterior pelo DDPM.
Exemplo:
“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, estima o pouso 1-4-5-3, aeronave OK

solicita 1 cadeira de rodas”
“4-2-8-8 Campinas ciente, posição prevista Romeu 1-4”
Após a decolagem e acima de 10.000 ft AFE efetuar chamada informando

horário de acionamento, horário de decolagem, ETA e motivo do atraso
(se houver).
Estas mensagens via VHF serão transmitidas juntamente com o sistema

ACARS.
Exemplo:
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-3-77

CÓDIGO: M-OPS-001
“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, decolado 1-2-0-0 diagonal 1-2-1-3, echo,

tango alfa Porto Alegre 1-3-2-8, atraso romeu-alfa”
“4-2-8-8, Alfa Yankee Alfa, decolado 1-2-0-0 diagonal 1-2-1-3, echo,

tango alfa Porto Alegre 1-3-2-8, atraso romeu-alfa, Campinas ciente”
NOTA
A AZUL NÃO UTILIZA O TERMO “DESPACHO”
NAS COMUNICAÇÕES.
H.6. Uso do Interfone e Comunicação Entre a Cabine de Comando e a

Equipe de Manutenção via Interfone
Nas comunicações entre a Tripulação Técnica e a Manutenção via

interfone, as chamadas deverão observar os seguintes procedimentos:
(A320/A330) - O “INT/RAD selector” deverá estar posicionado para

“neutral” sempre que:
• Os headphones estiverem fora de uso ou sendo limpos (evita-se
distúrbios acústicos caso o outro Piloto esteja utilizando o seu
headphone);
• A aeronave estiver estacionada antes da leitura do “Before Start
Checklist” (mantém-se a privacidade nas comunicações na cabine de
comando e evita-se mal entendidos)
(E-JET) - O “Control Wheel Comm Switch” deverá estar posicionado para

“Off” sempre que:
• Os headphones estiverem fora de uso ou sendo limpos (evita-se
headphone);
• A aeronave estiver estacionada antes da leitura do “Before Start
Checklist - below the line” (mantém-se a privacidade nas
comunicações na cabine de comando e evita-se mal entendidos)
(ATR) - O “INT/RAD selector” deverá estar posicionado para “neutral”

sempre que:
MGO-3-78 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• os headphones estiverem fora de uso ou sendo limpos (evita-se

headphone);
• a aeronave estiver estacionada antes da leitura do “Final Cockpit
Preparation Checklist” (mantém-se a privacidade nas comunicações
na cabine de comando e evita-se mal entendidos)
Exemplo de chamadas:
• Cabine p/Manutenção:
“AzulTec, Cabine”
• Manutenção /cabine:
“Cabine, AzulTec”
(A320/A330) - As comunicações com a AzulTec/ a partir do momento
da leitura do “Before Start Checklist” devem ser executadas com o
“INT/RAD selector” alternando de “neutral” para “INT” para evitar
confusão com procedimentos na cabine durante a partida
(E-JET) - As comunicações com a AzulTec a partir do momento da

leitura do “Before Start Checklist - below the line” devem ser
executadas com o “Control Wheel Comm Switch” alternando de “Hot”
para “Off” para evitar confusão com procedimentos na cabine durante
a partida.
(ATR) - As comunicações com a AzulTec a partir do momento da

leitura do “Final Cockpit Preparation Checklist” devem ser executadas
com o “INT/RAD selector” alternando de “neutral” para “INT” para
evitar confusão com procedimentos na cabine durante a partida.
A AzulTec irá informar: inspeção completa, aeronave pronta para

partida, antes do início do procedimento de acionamento.
(E-JET) - Após a partida, quando o Mecânico da AzulTec se

desconectar da fonia, o “Control Wheel Comm Switch” deverá ser
posicionado para “Hot” e assim permanecer até o corte dos motores
no destino. Os Pilotos deverão usar o bom-senso na utilização do
“Control Wheel Comm Switch” em “Hot” quando estiverem se
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-79

CÓDIGO: M-OPS-001
alimentando, com tosse, etc, a fim de não causar transtornos a seu

colega na cabine de comando.
(A320/A330/ATR) - Após a partida, quando o Mecânico da AzulTec se

desconectar da fonia, o “INT/RAD selector” deverá ser posicionado
para “INT” e assim permanecer até o corte dos motores no destino. Os
Pilotos deverão usar o bom-senso na utilização do “INT/RAD selector”
em “INT” quando estiverem se alimentando, com tosse, etc, a fim de
não causar transtornos a seu colega na cabine de comando.
MGO-3-80 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
I. EFICIÊNCIA OPERACIONAL
A Eficiência Operacional de uma Empresa é medida através de suas

estatísticas de pontualidade e regularidade de seus voos.
I.1. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Os critérios utilizados pela ANAC para medir a pontualidade dos voos da

Azul são baseados nos horários previstos nos HOTRANs por ela
aprovados.
Será considerado voo doméstico pontual, o voo que:

• na escala inicial, a partida dos motores ocorrer até 15min após a hora
prevista;
• na(s) escala(s) intermediária(s), a parada dos motores ocorrer até
15min após a hora prevista, e a partida dos motores ocorrer até 15min
após a hora prevista; e na escala final, a parada dos motores ocorrer
até 15min após a hora prevista
Será considerado voo internacional pontual, o voo que:

• na escala inicial, a partida dos motores ocorrer até 30min após a hora
prevista;
• em escala(s) intermediária(s), a parada dos motores ocorrer até 30min
após a hora prevista e a partida dos motores ocorrer até 30min após a
hora prevista; e
• na escala final, a parada dos motores ocorrer até 30min após a hora
prevista
Não serão penalizados os seguintes casos:

• aeroporto de destino interditado;
• aeroporto de origem interditado;
• aeroporto de destino abaixo dos limites meteorológicos;
• aeroporto de origem abaixo dos limites meteorológicos;
• alternativa abaixo dos limites meteorológicos;
• aeroporto com restrições operacionais.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-3-81

CÓDIGO: M-OPS-001
I.2. Azul
O critério utilizado pela Azul para medir a pontualidade de seus voos visa
a Manutenção de elevados índices de pontualidade e regularidade,
permitindo a identificação dos processos que necessitam de ações
corretivas.
Segundo este critério, é considerado como atraso quando a partida

ocorrer 1 minuto ou mais do horário previsto.
I.3. Atribuição dos Horários
Os horários deverão ser atribuídos sempre de acordo com o sistema

OOOI
O – OUT OF BLOCKS
O – OFF THE GROUND
O – ON THE GROUND
I – IN THE GATE
O horário a ser registrado no Diário de Bordo deve refletir exatamente o

exibido pelo sistema ACARS, a alteração deste horário não é permitida.
O Parking Brake deverá ser liberado somente quando autorizado o

pushback. A empresa não está considerando para o registro o horário de
fechamento de portas e sim o inicio do pushback.
O código de atraso será informado pela base no contato In-Range após a

decolagem. Caso haja divergência o Comandante deverá registrar no
Diário de Bordo o atraso que julgar coerente, seguido da sua justificativa
no campo Relatório do Comandante. Os detalhes sobre a atribuição do
código de atraso estão detalhados no item E.13.1. Divergências na
Atribuição do Código de Atraso.
Qualquer atraso segundo o critério adotado pela Azul deverá ser

reportado e registrado, independentemente do critério ANAC.
MGO-3-82 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Estes reportes serão efetuados segundo a Tabela de Códigos de Atraso

disponibilizada pela Empresa e que refletem códigos internacionalmente
conhecidos (IATA).
Os tempos de solo mínimos, tanto para voos em trânsito (escala

intermediária sem troca de Tripulação) quanto para os “turn-around”
(escala com troca de Tripulação) será de:
• A330 - 1 hora e 15 minutos (Operação Doméstica)
1 hora e 30 minutos (Operação Internacional).
• A320 - de 35 minutos a 40 minutos
• E-JET - 30 minutos
• ATR - 20 minutos.
NOTA
Um voo pousando com atraso em uma base,
caso ultrapasse 30 minutos no solo terá um
novo motivo de atraso, além da chegada tardia,
por exemplo. Neste caso deverá ser reportado o
código de “aeronave em trânsito” mais o código
do novo atraso.
I.4. Comunicação Imediata
Os seguintes itens deverão, imediatamente após a ocorrência, ser

reportados para a Empresa via Azul Network, via relatório, via Fax, via
mídia eletrônica, etc:
• quase colisão;
• ameaças de bomba;
• erros graves de carregamento envolvendo carga restrita;
• tail strike
• ingestão de pássaro pelo motor, com aumento de EGT e inflight
shutdown;
• turbulência pesada com registro de feridos a bordo;
• pouso duro (hard landing);
• saída inadvertida da pista (principal ou taxiway);
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-3-83

CÓDIGO: M-OPS-001
• abalroamento:
• de/ou com outra aeronave;
• com equipamentos de apoio no solo;
• com balizamentos de aeroporto;
• com antenas ou equipamentos de rádio-auxílio tanto na trajetória
de pouso como na de decolagem.
• pousos:
• em aeroportos não homologados para operação da aviação
regular;
• em aeroportos militares;
• inadvertido em aeródromo diferente do previsto;
• com menos de 30 minutos de autonomia.
MGO-3-84 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 4: SEGURANÇA OPERACIONAL
ÍNDICE
A. SAFETYAZUL ................................................................................................................4-3
A.1. Gerência da Qualidade..........................................................................................4-3
A.2. Gerencia de Prevenção e Investigação .................................................................4-4
A.2.1. Principais atividades:....................................................................................4-4
A.3. Programa de Relatórios de Segurança Operacional .............................................4-4
A.4. Programa de Monitoramento de Dados de Voo – FOQA (Flight Operation Quality
Assurance)..............................................................................................................4-5
A.5. Conceituações .......................................................................................................4-5
A.5.1. Acidente Aeronáutico ...................................................................................4-5
A.5.2. Incidente Aeronáutico...................................................................................4-6
A.5.3. Ocorrência de Solo.......................................................................................4-6
A.5.4. Incidente de Tráfego Aéreo ..........................................................................4-6
A.5.5. Ocorrência Anormal .....................................................................................4-7
A.5.6. Fator Contribuinte.........................................................................................4-7
A.6. Gerencia de Crise e Assistência Humanitária .....................................................4-10
A.7. Principais atividades: ...........................................................................................4-10
A.8. Plano de Resposta em Emergências (PRE)........................................................4-10
A.9. Plano Local de Emergências (PLE) .....................................................................4-10
A.9.1. Procedimento para a Obtenção de Informações de Clientes Embarcados em
Transporte Aéreo Público .....................................................................................4-10
A.9.2. Notificação de Acidentes Aeronáuticos e Procedimentos de Notificação aos
Próprios Familiares (Crew Call Back Home) ........................................................4-11
A.9.3. Localização e Facilidades (Salas, Meios de Comunicação, etc.)...............4-11
A.9.4. Programa de Assistência Especial (SAT) ..................................................4-12
A.9.5. Operações em Emergência........................................................................4-12
A.9.6. Notificação de Operações de Emergência .................................................4-12
A.10. Proteção de Pagamento ....................................................................................4-13
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-4-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-4-2 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 4: SGSO
A. SAFETYAZUL
O SafetyAzul está diretamente ligado à presidência da Azul e que tem

como missão fundamental desenvolver e manter o Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), concorrendo
diretamente para a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.
Balizado pela Política de Segurança Operacional que determina a

valorização do aprendizado sobre o caráter punitivo definindo assim uma
cultura justa, o SGSO da Azul é formado pelas Gerencias de: Prevenção
e Investigação, Qualidade, Crises e Assistência Humanitária e Security
(Atos Ilícitos).
A.1. Gerência da Qualidade
A.1.1. Principal Atividade: Programa de Auditorias
O Programa de Auditoria da Qualidade (Safety Assurance) é o exame

sistemático e independente que visa determinar se as atividades
relacionadas às operações estão de acordo com os procedimentos e
requisitos estabelecidos nos Manuais Operacionais da Azul, Normas,
Leis vigentes e melhores práticas, objetivando a manutenção dos
níveis de segurança.
O programa se aplica as atividades operacionais e é executado por

auditores qualificados nas áreas de Segurança de Voo, Segurança do
Trabalho, Saúde e Meio Ambiente, Security, Engenharia/Manutenção,
Rampa, Tráfego de Aeroporto e Qualidade de Operações.
O produto das auditorias identificará não conformidades e observações;

assim como tentará identificar suas causas prováveis e propor ações
corretivas, preventivas e oportunidades de melhorias devidamente
endereçadas aos respectivos gestores.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-3

CÓDIGO: M-OPS-001
A.2. Gerencia de Prevenção e Investigação
A.2.1. Principais atividades:
A.3. Programa de Relatórios de Segurança Operacional

[Ref.: RBAC 121 Apêndice Q (e)(1)]
O Programa consiste na divulgação e disponibilização de meios

(formulários eletrônicos/papel) para as comunicações de ocorrências ou
condições que possam estar afetando a segurança das operações. Estes
meios devem estar disponíveis a todos os Tripulantes.
Faz parte da Política de Segurança Operacional da Azul a

obrigatoriedade da comunicação, porém; facultativo a identificação do
relator (opção de relatório anônimo/confidencial).
Os relatórios são recepcionados em um sistema de banco de dados onde

recebem tratamento (analise) segundo sua natureza, classificação de
risco, confidencialidade e o devido encaminhamento aos setores afins,
acompanhados (se for o caso) das propostas de ações corretivas. Todo
desenvolvimento das investigações e análises decorrentes dos relatórios
é registrado neste sistema de banco de dados, permitindo um constante
acompanhamento do status da ocorrência.
Este Programa baseia-se na política de não-punitividade. Estimulando

um canal confiável para o fluxo de informações necessário ao processo
de aprendizado e melhoria contínua da segurança operacional.
Os formulários eletrônicos/papel disponíveis são:

• RELPREV - Disponibilizado a todo “Tripulante-Azul” para o relato
voluntário e confidencial (opcional) de qualquer condição de perigo
observada ou imaginada;
• FSR – Disponibilizado aos pilotos para o relato mandatório das
condições/ocorrências vivenciadas em determinada operação e que
possam contribuir para a melhoria da segurança operacional;
• CSR – Disponibilizado aos Comissários para o relato mandatório das
MGO-4-4 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
• SECURITY - Disponibilizado a todo “Tripulante-Azul” para o relato

voluntário de qualquer condição observada ou imaginada.
Todas as ocorrências, como são chamados os relatórios após o

tratamento inicial e inclusão no banco de dados, torna-se de
conhecimento dos membros da Comissão de Prevenção de Acidentes da
Azul – CPAA e são encaminhados a respectiva área para possíveis ações
mitigadoras. Periodicamente, o CPAA revisa o status destas ocorrências
e suas ações mitigadoras, garantindo o processo de gestão da mudança
e melhoria contínua.
A.4. Programa de Monitoramento de Dados de Voo – FOQA (Flight

Operation Quality Assurance)
O Programa consiste na coleta e análise sistemática de dados gravados

de voo, objetivando o conhecimento das características operacionais
vivenciadas, permitindo identificar o nível de aderência aos padrões
estabelecidos (tendências) e as oportunidades de aprimoramento do
desempenho (segurança e economia) coletivo.
O Programa não se destina a medir, ranquear ou monitorar o

desempenho individual de piloto. O seu funcionamento está balisado por
Protocolo firmado com o SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas).
A.5. Conceituações
A.5.1. Acidente Aeronáutico
É toda ocorrência relacionada, com a operação de uma aeronave,

havida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a
intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das
situações a seguir ocorra:
• Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de:
estar na aeronave; estar em contato direto com qualquer parte da
aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou
exposição direta ao sopro de hélice, motor ou escapamento de jato,
ou às suas consequências;
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-5

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Exceção será feita quando as lesões resultarem
de causas naturais. Forem auto ou por terceiros
infligidas, ou forem causadas a clandestinos
fora das áreas destinadas a Clientes ou
Tripulantes.
• A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente

a resistência estrutural, o desempenho ou as características de voo
e exija a substituição ou a realização de grandes reparos no
componente afetado;
• A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se
encontre seja absolutamente inacessível;
• O acidente é classificado, conforme as suas características e as
circunstâncias do primeiro evento na sequência de sua formação.
A.5.2. Incidente Aeronáutico
É a ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de

uma aeronave, havendo intenção de voo, e que afete ou possa afetar a
segurança. Os incidentes aeronáuticos são classificados conforme as
suas características e as circunstâncias do primeiro evento na sequência
de sua formação.
A.5.3. Ocorrência de Solo
É uma ocorrência anormal com uma aeronave, sem que haja intenção
de voo e da qual resulte dano material e/ou lesão a pessoa nela
trabalhando ou não (independente do grau de danos).
A.5.4. Incidente de Tráfego Aéreo
É a ocorrência de caráter grave relacionada com a influência do

serviço de tráfego aéreo na operação. Este tipo não inclui colisão ou
quase colisão havida em operação cujo desenvolvimento independe
do órgão de controle de tráfego aéreo.
MGO-4-6 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A.5.5. Ocorrência Anormal
É a circunstância em que a aeronave, seus sistemas, equipamentos

ou componentes não operam sob as condições de segurança
previstas, exigindo a adoção de medidas com a finalidade de evitar a
ocorrência de um acidente ou de um incidente.
A.5.6. Fator Contribuinte
É a condição (ato, fato, omissão ou combinação deles) que, aliada a

outras, em sequência ou como consequência, conduz à ocorrência de
um acidente ou incidente aeronáutico. Os fatores contribuintes
classificam-se de acordo com a área de abordagem da segurança de
voo, como se segue:
A.5.6.1. Na Área de Fatores Humanos
É a área de abordagem da segurança de voo que se refere ao

complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológico e
psicológico:
• Aspecto Fisiológico - é a participação de variáveis físicas e
fisiológicas que possam interferir no desempenho da pessoa
envolvida, na sua atividade;
• Aspecto Psicológico - é a participação de variáveis psicológicas
a nível individual, psicossocial e organizacional que possam
interferir no desempenho da pessoa envolvida, na sua
atividade.
A.5.6.2. Na área de Fatores Materiais
É a área de abordagem da segurança de voo que se refere à

aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio
do material.
• deficiência de projeto - é a participação do projeto da aeronave
ou componente por inadequação do material previsto; dos
controles, luzes ou instrumentos devido a interferência induzida
pela sua forma, tamanho, instalação ou posicionamento ou do
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-7

CÓDIGO: M-OPS-001
estabelecimento inadequado de parâmetros para a operação ou

para a Manutenção preventiva;
• deficiência de fabricação - é a participação do processo de
fabricação por deficiência na montagem, no material empregado
ou no manuseio deste durante esse processo.
Falha prematura decorrente de manuseio, estocagem ou utilização

sob condições inadequadas até a sua entrada em operação,
provocando alterações no seu comportamento previsto pelo
projeto. Não está incluído o manuseio inadequado durante o
processo de fabricação.
A.5.6.3. Na área do Fatores Operacionais
É a área de abordagem da segurança de voo que se refere ao

desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o
voo, a saber:
• condições meteorológicas adversas - é a participação de
fenômenos meteorológicos interferindo no voo e conduzindo-o a
circunstâncias anormais;
• deficiente infra-estrutura - é a participação de todos os serviços
de infra-estrutura aeronáutica, incluindo as condições físicas e
operacionais do aeródromo;
• deficiente instrução - é a participação do processo de
treinamento recebido, por deficiência quantitativa ou qualitativa,
que não atribuiu ao treinando a plenitude das condições
técnicas necessárias para o desempenho da atividade;
• deficiente Manutenção - é a participação do pessoal de
Manutenção por inadequação dos serviços realizados,
preventivos ou corretivos e do trato ou da interpretação de
relatórios, boletins ou ordens técnicas;
• deficiente aplicação dos comandos - é o erro cometido pelo
Piloto por uso inadequado dos comandos da aeronave, em
condições para as quais estava habilitado;
• deficiente coordenação de cabine - é o erro cometido pelo Piloto
decorrente da inadequada utilização dos recursos na cabine
destinados à operação da aeronave, em virtude de um ineficaz
MGO-4-8 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
cumprimento das tarefas afetas a cada Tripulante; de falha ou

confusão na comunicação interpessoal ou da não observância
de normas operacionais;
• deficiente julgamento - é o erro cometido pelo Piloto decorrente
da inadequada avaliação de determinados aspectos, estando
qualificado para aquela operação;
• deficiente planejamento - é o erro cometido pelo Piloto
decorrente da inadequada preparação para o voo ou parte dele;
• esquecimento - é o erro cometido pelo Piloto decorrente do
esquecimento de algo conhecido ou da realização de
procedimento ou parte dele;
• imprudência de Tripulante - é a participação do Tripulante em
que ele compromete a segurança pelo aumento intencional e
desnecessário da margem de risco;
• indisciplina de voo - é a desobediência intencional do Piloto
pelas regras de tráfego aéreo, normas operacionais ou
regulamentos, sem que haja justificado motivo para tal;
• negligência de Tripulante - é a participação do Tripulante
quando ele não prevê o que é previsível por falta de cautela;
• omissão - é a ausência da ação do Piloto frente a circunstâncias
para as quais havia condições de agir;
• pouca experiência de voo na aeronave - é o erro cometido por
ação inadequada decorrente de pouca experiência na atividade
aérea, na aeronave ou especificamente nas circunstâncias da
operação;
• deficiente pessoal de apoio - é a participação do pessoal que
realiza os serviços de preparação e recebimento de aeronave,
reabastecimento, reboque, operação de fontes externas e
outros envolvidos na operação;
• deficiente supervisão - é a participação de pessoas que não
Tripulantes por falta de supervisão adequada no planejamento
ou na execução das operações, a nível administrativo, técnico
ou operacional;
• outros aspectos operacionais - é a ocorrência de outros fatos
ligados ao desempenho de Tripulante, não enquadrados no
Fator Operacional
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-9

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6. Gerencia de Crise e Assistência Humanitária
A.7. Principais atividades:
A.8. Plano de Resposta em Emergências (PRE)
Manual corporativo no qual são estabelecidas as ações de

responsabilidade da Azul para prover assistência, serviços e informações
às vítimas e as medidas de apoio a seus familiares.
O Plano de Resposta em Emergência deve conter não apenas ações

preventivas, mas considerar também o treinamento da equipe de Crise e
de todos os funcionários para situações de emergência.
Ele faz parte integrante do processo, chamado gestão de crises,

compreendendo a prevenção, preparação, a pronta resposta ao fato
negativo, seguido da resposta à crise e da recuperação ou pós-crise.
A.9. Plano Local de Emergências (PLE)
Cada base operada pela Azul deverá ter seu Plano Local de Assistência
às Vítimas de Acidente Aeronáutico e Apoio a seus familiares, contendo
informações e recursos específicos relativos à localidade em que estiver
estabelecida.
A.9.1. Procedimento para a Obtenção de Informações de Clientes

Embarcados em Transporte Aéreo Público
[Ref.: IAC 200-1001]
Para cumprimento da IAC 200-1001, esta Empresa disponibiliza meios

para coleta de nome e sobrenome, e em ordem direta, de cada Cliente
embarcado e o nome de uma pessoa com telefone para contato,
preferencialmente de um membro da família.
Essas informações serão confidenciais, devendo ser utilizadas pela

Empresa somente para o caso de ocorrência de desastre aéreo ou
solicitação pela Autoridade em caso de resposta a surto pandêmico.
MGO-4-10 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A.9.2. Notificação de Acidentes Aeronáuticos e Procedimentos de

Notificação aos Próprios Familiares (Crew Call Back Home)
Toda ocorrência envolvendo aeronaves da Azul deverá ser informada

pelo meio mais rápido ao Centro de Controle Operacional (CCO).
De modo a tranquilizar os próprios familiares e de minimizar o

expressivo volume de ligações para as centrais de atendimento da
Empresa, a Azul solicita a todos os seus Tripulantes que, ao saberem
de uma ocorrência grave envolvendo uma de suas aeronaves ou
mesmo da frota de suas congêneres, contatem seus familiares diretos
para dizerem que estão bem e pedir que não liguem para o 0800 da
companhia.
A.9.3. Localização e Facilidades (Salas, Meios de Comunicação, etc.)
A.9.3.1. Endereço
Nome: Centro de Gerenciamento de Crises / CGC

Endereço: Avenida Doutor Marcos Penteado Ulhoa Rodrigues, 939
- Torre Jatobá - 10º andar - Alphaville Industrial - Barueri - São
Paulo - SP, CEP: 06460-040
E-mail: safety@voeazul.com.br
A.9.3.2. Facilidades Disponíveis

• 10 linhas telefônicas;
• 02 Fax;
• 02 Impressoras;
• 01 computador (desktop);
• Internet cabo e Wireless;
• Mapas;
• Manuais;
• Quadros;
• 2 TVs de Plasma com acesso aos canais de notícias a cabo 24h
• Espaço para reuniões dotado dos recursos para Comando,
Controle, Comunicação e Inteligência (C3I).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-4-11

CÓDIGO: M-OPS-001
A.9.4. Programa de Assistência Especial (SAT)
Em cumprimento ao que preconiza a IAC 200-1001 e em atendimento

às melhores práticas internacionais, a Gerência de Crises e
Assistência Familiar da Azul, disponibiliza treinamento especializado a
todos os funcionários que se candidatem e demonstrem aptidão para
apoiar às vítimas e familiares em caso de acidentes, incidentes
aeronáuticos e acidentes rodoviários.
A.9.5. Operações em Emergência
Nos casos de ocorrência de acidentes ou incidentes, deverá ser

seguido o previsto na NSCA 3-13.
O CCO – Centro de Controle Operacional - deverá ser, primeiramente,

o centro de convergência e distribuição de informações; até que um
novo direcionamento seja definido e divulgado. Sendo assim, o
contato pela Tripulação ou por qualquer Tripulante que tenha tido
informações a respeito de uma ocorrência deverá ser endereçado ao
CCO.
Em caso de acidente/incidente envolvendo aeronaves da Empresa, ou

de terceiros, se do conhecimento do CCO – Centro de Controle
Operacional, competirá a este notificar imediatamente ao SafetyAzul.
A.9.6. Notificação de Operações de Emergência
Sempre que um Comandante ou Despachante de Voo, ou ainda, um

Coordenador de Voo trabalhando no CCO, exercer sua autoridade em
emergências, ele deve manter os órgãos de controle de tráfego aéreo
e os centros de despacho totalmente informados do progresso do voo.
A pessoa que declarar uma emergência deve enviar seu relatório
escrito a ANAC, através do SafetyAzul, relatando os fatos e os desvios
ocorridos.
Ocorrendo uma emergência com a aeronave da Empresa, o

Comandante ou Despachante de Voo, ou ainda, o Coordenador de
Voo trabalhando no CCO, deverá garantir que a melhor informação
esteja disponível ao supervisor do CCO.
MGO-4-12 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A.10. Proteção de Pagamento
Quando um Tripulante estiver envolvido em um evento que envolva

Segurança Operacional, o mesmo poderá ficar afastado do vôo durante o
período de investigação, entrevista, re-treinamento, etc. Para que o
Tripulante não seja prejudicado financeiramente, foi criada a proteção de
pagamento.
Durante um afastamento devido a um Evento de Segurança Operacional

(ESO), o Tripulante será remunerado de acordo com a sua Escala
Publicada.
Esse procedimento visa demonstrar o cuidado e a Consideração no

desenvolvimento da Cultura Azul de Segurança Operacional.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-4-13

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-4-14 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 5: ARTIGOS PERIGOSOS
ÍNDICE
A. DEFINIÇÃO ....................................................................................................................5-3
A.1. Orientação para localizar o MAP no EFB: .............................................................5-4
B. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS ................................................................................5-5
B.1. Transporte .............................................................................................................5-5
B.1.1. Informação ao Comandante (Notification to Captain (NOTOC)) ..................5-6
B.1.2. Confecção da NOTOC .................................................................................5-7
B.2. Emergência............................................................................................................5-8
B.2.1. Tabela ICAO / ERG CODE ..........................................................................5-8
B.2.2. Informação do Comandante em Caso de Emergência em Voo .................5-10
B.2.3. Incidentes com Artigos Perigosos ..............................................................5-10
B.2.4. Riscos Envolvidos no Transporte de Artigos Perigosos.............................5-10
B.2.5. Ambiente Contaminado ..............................................................................5-11
B.2.6. Emergências ..............................................................................................5-12
B.3. Checklist para incidentes com artigos perigosos.................................................5-14
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-5-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-5-2 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 5: ARTIGOS PERIGOSOS
A. DEFINIÇÃO
[Ref.: DGR 1.0]
Artigos Perigosos são artigos ou substâncias capazes de apresentar um

risco significativo à saúde, segurança ou propriedade quando
transportado via aérea e nas quais são classificados de acordo com a
Seção 3 do “IATA Dangerous Goods Regulations” (DGR).
Dentro da definição de Artigos Perigosos, não estão somente substâncias

óbvias como materiais, radioativos, ácidos, venenos e explosivos, mas
também alguns artigos diversos como magnetos, cadeiras de rodas com
baterias comuns, tintas, pesticidas, etc.
A IATA desenvolveu regulamentação própria, adaptando as instruções da

ICAO às condições operacionais. Esta regulamentação é conhecida
como (IATA Dangerous Goods Regulations – DGR).
O meio primário para gestão e transporte de Artigos Perigosos é o MAP,

manual, este, que é aprovado pela autoridade. Sendo que este manual se
encontra nas aeronaves e no ADDOCS (ADDOCS>Biblioteca de
Documentos>CGO-Cargas>CSS-Cargo Standard and
Safety>Manuais>MAP).
O MGO apenas detalha as políticas operacionais. Assim sendo, em caso

de conflitos entre os dois manuais, as informações contidas no MAP
pravelecem sobre o MGO.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-5-3

CÓDIGO: M-OPS-001
A.1. Orientação para localizar o MAP no EFB:
MGO-5-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
B.1. Transporte
O transporte de artigos perigosos deverá ser realizado em estreita

concordância com o previsto nas instruções técnicas da ICAO e
Regulamento IATA DGR (Dangerous Goods Regulations)
É responsabilidade do embarcador (cliente) notificar a transportadora

quando oferecendo esses artigos para transporte, bem como a correta
preparação dos mesmos, no que tange à identificação, embalagens,
marcações e documentação pertinente.
Todas as previsões constantes do DGR deverão ser obedecidas. Uma

vez aceitos para o transporte aéreo, artigos perigosos deverão ser
corretamente estocados, manuseados e carregados na aeronave pela
transportadora, que deverá ainda notificar o Comandante da presença
desses artigos a bordo através da NOTOC.
O setor de suprimentos e manutenção são responsáveis pelas etapas de

aceitação, conferência da documentação e preparação de artigos
perigosos da companhia para o transporte. Assume também a
preparação da NOTOC e transmite essa informação ao responsável pelo
balanceamento da aeronave.
O carregamento dos artigos perigosos da companhia na aeronave são de

responsabilidade das equipes de suprimentos e manutenção, seguindo
as determinações do despacho técnico.
NOTOC é o documento de carga mais conhecido pelos Tripulantes

Técnicos, por ser o único documento que chega à cabine de comando. É
o meio oficial de dar conhecimento à Tripulação sobre artigos perigosos
embarcados.
O preenchimento da NOTOC é feito através de formulário emitido pelo

CCO em duas vias.
A 1ª via é entregue ao Comandante e a 2ª via arquivada na estação de

origem.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-5

CÓDIGO: M-OPS-001
B.1.1. Informação ao Comandante (Notification to Captain (NOTOC))

[Ref.: DGR 9.5.1]
O pessoal do despacho do aeroporto da transportadora deverá

fornecer ao Comandante, o mais cedo possível, antes da partida,
informações através do formulário de preenchimento manual, em
duplicata, que especifique pelo menos o seguinte:
• AWB –AIR WAY BILL – Número de conhecimento aéreo;
• O aeroporto onde a(s) carga(s) deve(m) ser descarregada(s);
• O nome próprio para embarque dos produtos, suplementado com
o(s) nome(s) técnico(s), caso apropriado, e o número UM ou
número ID como relacionado no regulamento;
• A classe ou divisão e riscos subsidiários, através de números,
correspondentes às etiquetas utilizadas, e no caso da Classe 1
(Explosivos), o grupo de compatibilidade;
• O Grupo de Embalagem (Packing Group), relacionado na
Declaração do Embarcador (shippers declaration);
• Para materiais radioativos, o número de embalagens, suas
categorias, seus índices de transporte (TI), caso aplicável, e seus
locais de carregamento;
• Para materiais não radioativos, a quantidade de embalagens, a
quantidade líquida ou peso bruto, caso aplicável, de cada
embalagem. Isto não se aplica a materiais radioativos ou outros
artigos perigosos, cuja quantidade líquida ou peso bruto não é
exigido da Declaração do Embarcador; e os locais onde foram
carregados;
Local onde cada material foi carregado na aeronave e o número do

pallet ou container.
O documento em questão deve também incluir informação de que não

há sinal de que quaisquer embalagens avariadas ou com vazamento
foram carregadas no avião.
MGO-5-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B.1.2. Confecção da NOTOC
Na figura abaixo, um modelo da Notificação ao Comandante

preenchido por computador. Em seguida, encontra-se um modelo
preenchido a mão, contendo as informações para o Comandante.
Categoria exclusiva para

Material Radioativo
Número de
Nome próprio Classe ou Número Risco Embalagens Packing Group
do produto divisão UN Subsidiário
Quantidade ou TI
IMP Code
Marcando X nesta
SPECIAL LOAD NOTIFICATION TO CAPTAIN coluna indica CARGO
ACFT ONLY
FROM FLIGHT DATE A/C REG
SSA ADXXXX 07MAR09 PR-XXX Posição de
Carregamento
DANGEROUS GOODS
PROPER SHIPPING NAME

TO AWB CL/DV UN/ID SUB PCS QTY/TI RRR PKG IMP CAO POS
COMP NBR RSK CAT GRP CODE ULD CODE
001.ENGINES, INTERNAL COMBUSTION (FLAMMABLE LIQUID POWERED) ERG Code

C04 - LL
POA 12345678 9 UN/ *** 02 6626KGS *** RMD
3166
ERG 9L
SI
001. UN 3166 3313KGS EACH PACK. PACK INSTRUC 900
PREPARED BY CARLOS BAYER
THERE IS NO EVIDENCE THAT ANY DAMAGED OR LEAKING PACKAGES Assinatura do

CONTAINING DANGEROUS GOODS HAVE BEEN LOADED ON THE Comandante
AIRCRAFT AT THIS STATION
LOADED AS SHOWN CAPTAINS SIGNATURE
Assinatura do
responsável pelo
carregamento
F-CSS-002 - Notificação ao Comandante - NOTOC
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-5-7

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2. Emergência
B.2.1. Tabela ICAO / ERG CODE
A tabela ICAO permite uma visualização rápida das características e

riscos principais, bem como das ações emergenciais a serem
tomadas, em caso de acidentes com artigos perigosos. Para utilizar a
tabela, deve-se observar na NOTOC o drill code (ERG CODE)
referente ao artigo transportado para obtenção das informações. O
drill code será representado através de um código alfa-numérico, onde
o número indica o tipo de perigo principal e a(s) letra(s) indica(m) os
riscos adicionais possíveis.
MGO-5-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-9

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2.2. Informação do Comandante em Caso de Emergência em Voo

[Ref.: DGR 9.5.4]
Ocorrendo uma emergência em voo, o Comandante deve informar ao

ATC, para conhecimento das autoridades do aeroporto, a existência
de quaisquer artigos perigosos a bordo.
Se a situação permitir, a informação deve incluir:

• N° UN/ID ou nome do artigo perigoso (Proper Shipping Name);
• A quantidade do artigo sendo transportado a bordo;
• Localização do artigo;
ERG CODE – também conhecido como drill code.
Quando não for possível incluir toda a informação, considere, pelo

menos, as partes mais relevantes.
NOTA
Todos esses dados encontram-se na NOTOC
B.2.3. Incidentes com Artigos Perigosos
São ocorrências relacionadas ao transporte de artigos perigosos, que

ameacem a segurança de um voo, ou de seus ocupantes, e resultem
em danos à saúde humana, meio ambiente ou causem danos
materiais.
As consequências desse tipo de incidente dependerão de diversos

fatores, entre eles o tipo de incidente (vazamento são os mais
comuns), natureza dos produtos envolvidos, aeronave no solo ou em
voo, enfim, vários aspectos que influenciarão diretamente na situação.
B.2.4. Riscos Envolvidos no Transporte de Artigos Perigosos
Os riscos geralmente oferecidos por artigos perigosos incluem:

• Possibilidade de contaminação do ambiente por gases inflamáveis,
tóxicos, anestésicos ou fumaça.
MGO-5-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Possibilidade de despressurização ocasionada por falha estrutural,

devido à explosão ou ação de corrosivos junto à estrutura ou portas
de compartimentos;
• Possibilidade de fogo a bordo ou explosão;
• Possibilidade de exposição de material radioativo;
• Possibilidade de interferência no sistema de compass, causada por
material magnético;
• Vazamentos da carga perigosa no porão.
Dentre as ocorrências relacionadas ao transporte de artigos

perigosos, vazamentos de substâncias são as mais comuns.
Normalmente, estes só são descobertos por ocasião do
descarregamento e suas consequências ficam restritas ao
compartimento onde estavam sendo transportados.
A correta segregação de artigos incompatíveis visa evitar que, em

caso de vazamentos, possa haver uma reação, potencialmente
perigosa, entre produtos. Porém, dependendo das características do
evento, como natureza do produto, intensidade do vazamento, etc,
existe a possibilidade de isso interferir na segurança do voo.
Os riscos oferecidos por um eventual vazamento variam e dependem,

diretamente da natureza do produto e intensidade do vazamento e
eventos assim só será notado se produzirem contaminação do
ambiente.
B.2.5. Ambiente Contaminado
Em caso de vazamento a bordo, o ambiente poderá ser contaminado.
Dependendo da Natureza do produto, vapores anestésicos, tóxicos,

venenosos ou inflamáveis poderão contaminar o ambiente. Caso haja
fogo, os gases resultantes da queima poderão ser extremamente
tóxicos.
Em qualquer dos casos, é de extrema importância a utilização de

equipamento protetor por parte dos Tripulantes Técnicos ao primeiro
sinal de contaminação, garantindo assim, a Manutenção das
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-11

CÓDIGO: M-OPS-001
capacidades necessárias à operação da aeronave (máscaras de

oxigênio a 100% e óculos protetores).
O NTSB (National Transportation Safety Board), em pesquisa informal

com Pilotos que experimentaram situações de fumaça a bordo,
constatou que a maioria não utilizou as máscaras e os óculos ou o
fizeram tardiamente, quando alguns efeitos degradantes da
performance individual já se faziam notar.
Para Clientes e Comissários, a utilização de toalhas ou roupas

molhadas sobre a boca e o nariz consiste na melhor opção, uma vez
que as máscaras do sistema de oxigênio dos Clientes, bem como as
garrafas portáteis, possuem válvulas ou orifícios (misturadores), que
permitem a entrada do ar ambiente e as tornam ineficazes para essas
situações.
Toalhas e roupas molhadas ajudam a filtrar partículas presentes na

fumaça ou gases tóxicos.
Caso o ambiente esteja contaminado por gases tóxicos ou irritantes,

mesmo sem fumaça ou fogo, o procedimento de evacuação de
fumaça (QRH S-16), poderá diminuir a concentração da
contaminação, em função de aumentar o fluxo de ar e prevenir a
recirculação de ar contaminado.
B.2.6. Emergências
A possibilidade de ocorrência de incidentes envolvendo esses artigos

é alvo de constante preocupação por parte de Tripulantes. As
variáveis envolvidas são muitas, como aeronave em voo ou no solo,
presença ou não de fogo, recursos da aeronave, como detecção e
extinção de fogo em porões, aeronaves exclusivamente cargueiras,
etc. Enfim, as situações de emergência que podem surgir no
transporte de artigos perigosos devem ser analisadas caso a caso.
Genericamente, alguns fatores importantes durante emergências em
aeronaves transportando artigos perigosos são os seguintes:
MGO-5-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Ao primeiro sinal de qualquer anormalidade, a primeira coisa a se

fazer é a execução do QRH da aeronave, apropriado à situação
apresentada (evacuação de fumaça, fogo, etc).
• Só então se tentará determinar se o problema tem sua origem
associada a artigos perigosos. Vale lembrar que a utilização de
máscaras de oxigênio a 100% e a máxima ventilação são de
fundamental importância se o ambiente estiver contaminado por
produtos químicos ou fumaça.
• A identificação da origem da emergência é um aspecto importante
no processo de decisão, porém nem sempre as causas estarão
evidentes. Incidentes com Artigos Perigosos serão, normalmente,
notados apenas se produzirem odores característicos, como
fumaça, fogo ou outro sintoma, dependendo do produto envolvido;
• Em emergências originadas por artigos perigosos, ou que possam
afetá-los perigosamente deve-se considerar o pouso no aeródromo
mais próximo como a melhor opção. Alguns produtos têm como
característica a instabilidade. O controle de emergências
envolvendo tais produtos é tarefa muito difícil;
• Em emergências de qualquer outra natureza (origem NÃO
associada a artigos perigosos), a presença desses á bordo deverá
ser considerada, procurando determinar se será de alguma forma,
afetada, podendo agravar a situação.
Lembre-se de que, havendo emergência de qualquer natureza na

aeronave, é necessário informar aos órgãos ATC, o tipo, quantidade e
localização de artigos perigosos a bordo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-5-13

CÓDIGO: M-OPS-001
B.3. Checklist para incidentes com artigos perigosos
Etapas Ações
Seguir os procedimentos de emergência de aeronaves
1
adequados para contenção de fogo ou fumaça
2 Não fumar quando o sinal de "não fume" estiver ligado
3 Considerar pouso o mais rápido possível
Desligar dispositivos não essenciais que exijam energia elétrica
4
para procedimentos de safety
5 Identificar a origem da fumaça, fogo ou incêndio
Verificar cheklist, e coordenar com a tripulação sua utilização,
6
para incidentes com artigos perigosos na cabine de passageiros
7 Determinar o procedimento de emergência drill code
Utilizar instruções de emergência da aeronave, conforme a
8
tabela do drill code, para lidar com o incidente
Notificar o controle de trafego aéreo, se a situação permitir, sobre
9
os artigos perigosos a bordo
Após o Pouso
Desembarcar passageiros e tripulação antes da abertura de
1
quaisquer compartimentos de carga
Informar o pessoal de solo/equipe de emergência da natureza
2
dos itens e onde eles foram armazenados
3 Reportar, apropriadamente, no "livro de bordo" (TLB)
MGO-5-14 Revisão: 09 19/02/2016

UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER EM Página 1 de 1
SOLO
Data de Emissão:
13/09/2016
Para: TRIPULAÇÃO TÉCNICA
13/09/2016
Aplicabilidade: Manual Geral de Operações (MGO) – Capítulo 6
1. INTRODUÇÃO
Esta RT tem como objetivo atualizar as informações existentes na atual revisão do MGO e é aplicável
a toda a frota da Azul.
2. VALIDADE
Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO.
3. HISTÓRICO
Atualmente, alguns aeroportos do Brasil estão passando a executar o controle em solo das aeronaves
através do uso do transponder (APPRON CONTROL). Para que este controle seja possível, é
necessário manter o transponder ligado conforme informado no SOP de cada aeronave.
Este é um controle que tem a tendência de ser aplicado na grande maioria dos aeroportos nacionais e
já é de forte uso nos aeroportos no exterior. Assim sendo, os procedimentos descritos no MGO e SOP
devem ser seguidos.
4. REFERÊNCIA NORMATIVA
N/A
5. DIRETRIZ
A seleção entre XPDR 1 e 2 deve seguir a política de cada equipamento prevista em seus respectivos
SOPs.
Após o pouso, ao livrar a pista, o Transponder deve ser colocado na posição STBY, exceto em
localidades onde é previsto o uso do sistema em solo, sendo que o código 2000 deve ser alocado ao
parar no gate.
Bruno Patricio Cmdt. Jacques Godoy Cmdt. Jacques Godoy

Flight Standards Ger. Qualidade & Flt Standards Ger. Qualidade & Flt Standards
CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 6: PADRÕES OPERACIONAIS
ÍNDICE
A. CONCEITOS..................................................................................................................6-7
A.1. Padronização........................................................................................................6-7
A.2. Disciplina Operacional ..........................................................................................6-8
A.3. Atividades e Responsabilidades na Cabine de Comando ....................................6-9
A.4. Pilotos e Comissários Qualificados ....................................................................6-11
B. ROTINAS E CONCEITOS OPERACIONAIS BÁSICOS .............................................6-12
B.1. Cabine Esterelizada (Sterile Cockpit) .................................................................6-12
B.2. Rotinas de Comunicação com a Cabine de Passageiros...................................6-14
B.2.1. Instruções Pré Voo aos Clientes ...............................................................6-15
B.2.2. Operações Sobre Grandes Extensões de Água .......................................6-16
B.3. Ajuste dos Assentos dos Pilotos.........................................................................6-17
B.4. Luzes na Cabine de Comando ...........................................................................6-17
B.5. Leitura na Cabine de Comando..........................................................................6-18
B.6. Refeições a Bordo ..............................................................................................6-18
B.7. Fumo a Bordo .....................................................................................................6-18
B.8. Cintos de Segurança ..........................................................................................6-19
B.9. Porta da Cabine de Comando ............................................................................6-21
B.10. Diário de Bordo:................................................................................................6-22
B.10.1. Instruções para Preenchimento do Diário de Bordo ...............................6-22
B.11. Utilização dos “Normal Checklists” ...................................................................6-26
B.12. Utilização das Cartas Aeronáuticas ..................................................................6-26
B.13. Utilização do Radar Meteorológico ...................................................................6-28
B.13.1. Radar Inoperante - Procedimentos .........................................................6-28
B.14. Standard Operating Procedures (SOP) ...........................................................6-29
B.14.1. Reuniões do Comitê de Revisão e Elaboração ......................................6-30
B.15. Copilotos ...........................................................................................................6-30
B.16. Recursos Automáticos do Voo - Automação ....................................................6-30
B.17. Auto Throttle e Auto Thrust...............................................................................6-31
B.17.1. Auto Throttle (E-JET) ..............................................................................6-31
B.17.2. Auto Thurst (A320/A330).........................................................................6-32
B.18. Política de Utilização do “Propeller Brake System” - HOTEL Mode (ATR).......6-32
B.19. Restrições Operacionais do Piloto Automático.................................................6-33
B.20. Flight Crew Briefing ..........................................................................................6-34
B.20.1. Pré-Voo ...................................................................................................6-34
B.20.2. Táxi e Decolagem ...................................................................................6-37
B.20.3. Aproximação e Pouso .............................................................................6-38
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-1

CÓDIGO: M-OPS-001
B.20.4. Considerações Gerais............................................................................. 6-40

B.21. Fornecimento de Oxigênio ............................................................................... 6-40
B.21.1. Suprimento.............................................................................................. 6-40
B.21.2. Obrigatoriedade do Uso da Máscara de Oxigênio .................................. 6-41
B.21.3. Pré-Voo ................................................................................................... 6-42
B.22. Operação com Vento de Través e de Cauda ................................................... 6-43
B.22.1. Vento de Través...................................................................................... 6-43
B.22.2. Vento de Cauda ...................................................................................... 6-45
B.23. Utilização das Luzes Externas nas Aeronaves da Azul ................................... 6-45
B.23.1. Runway Incursion ................................................................................... 6-45
B.24. Energia Elétrica no Solo ................................................................................... 6-46
B.24.1. APU......................................................................................................... 6-46
B.24.2. (ATR) HOTEL MODE.............................................................................. 6-47
B.25. Comunicações em Rádio-Telefonia ................................................................. 6-47
B.25.1. Frequências do CCO .............................................................................. 6-48
B.25.2. Mensagem de Posição............................................................................ 6-49
B.25.3. Mensagem de Informação Operacional e Meteorológica ....................... 6-51
B.26. Fones de Ouvido .............................................................................................. 6-51
B.27. Ajustes dos Rádios NAV e COMM ................................................................... 6-51
B.27.1. ADFs ....................................................................................................... 6-52
B.27.2. VHF COMM............................................................................................. 6-52
B.27.3. HF ........................................................................................................... 6-52
B.27.4. VHF NAV................................................................................................. 6-52
B.27.5. ILS........................................................................................................... 6-53
B.28. Altitude Alert ..................................................................................................... 6-55
B.29. Altitudes Mínimas em Rota............................................................................... 6-56
B.29.1. Nível Mínimo para Voo IFR Fora de Aerovia no Brasil ........................... 6-57
B.30. Mínimos Meteorológicos para Decolagem e Pouso ......................................... 6-57
B.30.1. Mínimos Meteorológicos no Exterior....................................................... 6-60
B.31. Coordenação Entre Órgãos ATS e a Administração do Aeroporto .................. 6-60
B.32. Classificação dos Espaços Aéreos ATS .......................................................... 6-61
B.33. Fiscalização de Rampa .................................................................................... 6-62
B.34. Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder............................................... 6-63
B.34.1. Flight Data Recorder (FDR) .................................................................... 6-63
B.34.2. Cockpit Voice Recorder (CVR) ............................................................... 6-63
B.35. Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR)) ...................................... 6-64
B.35.1. Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ............................6-65
B.36. Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) ................................ 6-67
B.37. Head-up Guidance System (HGS) ................................................................... 6-68
B.37.1. Head-up Display (HUD) .......................................................................... 6-68
B.38. Electronic Flight Bag (EFB) .............................................................................. 6-70
B.38.1. Embraer Portable Operating Package (EPOP) (E-JET) ......................... 6-72
B.38.2. Single Point Performance Software (SPS) (ATR) ................................... 6-72
MGO-6-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.39. Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) ...........6-73

B.39.1. Breve História do Sistema ACARS .........................................................6-73
B.39.2. Eventos OOOI .........................................................................................6-73
B.39.3. Subrede VHF...........................................................................................6-74
B.39.4. Subrede SATCOM e HF..........................................................................6-74
B.39.5. Tipos de Mensagens Datalink .................................................................6-74
B.39.6. Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) .............................6-75
B.40. Diagrama dos Sistemas....................................................................................6-76
B.41. Lanternas ..........................................................................................................6-76
B.42. Comunicação ...................................................................................................6-77
B.42.1. Tripulantes Estrangeiros Compondo Tripulação .....................................6-77
B.43. Informações Físicas de Aeródromos ...............................................................6-78
B.44. Regra de Altitude de Voo e Altitude de Inicio de Aproximação .......................6-78
B.45. Mínimos RVR – Decolagem e Pouso CAT I e II ..............................................6-79
B.45.1. Mínimos Operacionais.............................................................................6-79
B.46. Informações sobre Equipamentos das Aeronaves (Aeronavegabilidade) .......6-80
B.47. Uso da Operações IFR / VFR ..........................................................................6-81
B.48. Despacho de Voo ............................................................................................6-84
B.49. Comunicação de Pouso ...................................................................................6-85
B.50. Operação no Exterior (121.11) ........................................................................6-85
B.51. Politica para Ajuste de Altímetro ......................................................................6-86
B.52. Altitude Minima para Curvas ............................................................................6-86
B.53. Equipamentos e Mínimos Necessários para Procedimentos de Aproximação 6-87
B.53.1. Correções em Caso de Falhas de Equipamentos – ILS CAT I e II .........6-88
B.54. Relatório de Condições Potencialmente Perigosas .........................................6-88
B.55. Interceptação de Aeronaves ............................................................................6-89
B.55.1. Procedimentos para Aeronaves em Voos Internacionais .......................6-90
B.55.2. Sinalização entre Aeronaves...................................................................6-91
B.56. Tripulações e Hierarquia a Bordo ....................................................................6-95
B.56.1. Jornada de Trabalho Administrativa........................................................6-95
B.56.2. Jornada de Trabalho ...............................................................................6-96
B.56.3. Limites de Tempo de Voo .......................................................................6-97
B.56.4. Períodos de Repouso..............................................................................6-99
B.56.5. Folga Periódica .......................................................................................6-99
B.57. Requisitos para Composição de Tripulação Técnica ....................................6-100
B.58. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes...............................................6-101
B.59. Admissão à Cabine de Comando ...................................................................6-102
B.59.1. Policial Federal ......................................................................................6-102
B.60. Movimentação de Aeronaves em Solo (Reboque/Taxi) .................................6-103
B.61. ETOPS............................................................................................................6-103
B.62. Supernumerary ...............................................................................................6-105
B.63. Uso Expandido de PEDs (Portable Electronic Devices): ................................6-106
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-3

CÓDIGO: M-OPS-001
B.63.1. Equipamentos eletrônicos proibidos durante todas as fases de voo: ... 6-106
B.63.2. Equipamentos permitidos em voo somente acima do FL100 / 10.000ft e na
descida até o FL100 / 10.000ft .......................................................................... 6-106
B.63.3. Equipamentos liberados em todas as fases de voo:............................. 6-107
B.63.4. Equipamentos eletrônicos com autorizações especiais (Apenas frota E-Jet):
........................................................................................................................... 6-107
B.64. Giro de Motores.............................................................................................. 6-108
C. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS NA AZUL 
(FASE DO VOO E SEQUENCIA DE EVENTOS) .......................................................... 6-109
C.1. Crew Desk........................................................................................................ 6-109
C.1.1. Apresentação para uma Programação ................................................... 6-109
C.2. Procedimentos Pré-Voo ................................................................................... 6-111
C.2.1. Dados no FMS ........................................................................................ 6-113
C.2.2. Portas, Porões e a AzulTec ....................................................................6-113
C.2.3. Bem-Vindos a Bordo............................................................................... 6-115
C.2.4. RWY Para Decolagem............................................................................ 6-115
C.2.5. Potência Reduzida.................................................................................. 6-115
C.3. Autorizações de Tráfego Aéreo........................................................................ 6-115
C.3.1. Push-Back e Acionamento...................................................................... 6-116
C.4. Minimum Equipment List (MEL) ....................................................................... 6-118
C.4.1. E-JET - Procedimento de Ground Reset ................................................ 6-118
C.4.2. Crew Applied MEL (CA-MEL) ................................................................. 6-122
C.5. Taxi-Out............................................................................................................ 6-126
C.5.1. Cuidados Especiais ................................................................................ 6-127
C.5.2. Velocidades no Taxi................................................................................ 6-127
C.5.3. Taxi em Baixa Visibilidade ...................................................................... 6-128
C.6. Low Visibility Take-Off (LVTO) ......................................................................... 6-129
C.7. Ajuste da Potência de Decolagem ................................................................... 6-130
C.8. Subidas ............................................................................................................ 6-132
C.8.1. Gradiente de Subida: ............................................................................. 6-132
C.8.2. Noise Abatement .................................................................................... 6-132
C.8.3. Curvas Após a Decolagem ..................................................................... 6-134
C.8.4. Velocidade .............................................................................................. 6-135
C.8.5. Subida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo.................................................................................................... 6-135
C.9. Voo de Cruzeiro ............................................................................................... 6-136
C.9.1. Separação Longitudinal .......................................................................... 6-137
C.10. Descida .......................................................................................................... 6-138
C.10.1. Separação com o Terreno ................................................................... 6-138
C.10.2. Descida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo.................................................................................................... 6-138
C.10.3. Vetoração Radar................................................................................... 6-140
C.10.4. Vigilância Radar.................................................................................... 6-141
C.10.5. Razão de Descida................................................................................. 6-141
MGO-6-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.11. Holding (Espera).............................................................................................6-142

C.11.1. O Voo no Procedimento de Espera ......................................................6-142
C.11.2. Tipos de Entradas .................................................................................6-143
C.11.3. Tempo na Perna de Afastamento .........................................................6-144
C.11.4. Mudança de Nível de Voo ou de Altitude ..............................................6-144
C.11.5. Separação com Obstáculos ..................................................................6-144
C.11.6. Velocidades Máximas ...........................................................................6-145
C.12. Aproximação...................................................................................................6-145
C.12.1. Velocidades...........................................................................................6-146
C.13. Tipos de Procedimentos de Aproximação ......................................................6-147
C.13.1. Procedimentos de Precisão (Runway Approach)..................................6-147
C.13.2. Procedimentos de Não-Precisão (Aerodrome Approach) .....................6-150
C.13.3. Manobras ..............................................................................................6-151
C.13.4. Procedimentos de Aproximação RNAV - Area Navigation....................6-153
C.13.5. Aproximação para Circular – Circling Approach ...................................6-163
C.13.6. Procedimento de Aproximação Visual ..................................................6-165
C.13.7. Altitude Mínima do Setor (MSA)............................................................6-168
C.13.8. Segmentos de Aproximação .................................................................6-168
C.13.9. Gradiente de Descida ...........................................................................6-169
C.13.10. Aproximação com Mínimo Arrasto (Minimum Drag Approach) ...........6-170
C.13.11. Visual Descent Point (VDP) ................................................................6-170
C.14. Missed Approach (Arremetida) .......................................................................6-171
C.15. Aproximação Estabilizada ..............................................................................6-174
C.15.1. Altitudes Mínimas de Estabilização.......................................................6-174
C.16. Pouso .............................................................................................................6-175
C.16.1. Recomendação Para Desaceleração ...................................................6-175
C.16.2. (E-JET) - HUD Deceleration Scale........................................................6-176
C.16.3. Limitações - Tripulantes Técnicos.........................................................6-177
C.16.4. Zona de Toque (Touchdown Zone) ......................................................6-179
C.17. Taxi-In.............................................................................................................6-179
C.17.1. Velocidades no Taxi ..............................................................................6-180
C.18. Sinais Visuais de Orientação às Manobras no Solo.......................................6-181
D. NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) ..........................................6-194
D.1. Conceituação Geral ..........................................................................................6-194
D.2. Especificações de Navegação e Procedimentos Operacionais .......................6-197
D.2.1. RNAV 5 ...................................................................................................6-198
D.2.2. RNAV 1 & RNAV 2 ..................................................................................6-201
D.2.3. RNP 1......................................................................................................6-207
D.2.4. RNP APCH..............................................................................................6-212
D.2.5. APV / BARO-VNAV .................................................................................6-216
D.3. Monitoramento em Voo e Supervisão Continuada ...........................................6-220
D.4. Atualização e Integridade da Base de Dados de Navegação ..........................6-220
D.5. Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) ..........................................6-221
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-5

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-6-6 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A. CONCEITOS
A Padronização Operacional da Azul determina a forma como os

Tripulantes da Azul devem operar as aeronaves e equipamentos da
Empresa, e também a linha de profissionalismo a ser adotada.
Entendemos por competência técnica, não só o conhecimento e

habilidade na operação da aeronave, mas também, a competência em
atuar em equipe, utilizando-se dos preceitos de um perfeito
gerenciamento dos recursos humanos de cabine (CRM), conforme
manual de Corporate Resource Management disponível no ADDOCS.
A Cabine de Comando dos aviões da Azul são os “escritórios” de seus

Tripulantes Técnicos. A combinação das tripulações por escala faz com
que tenhamos uma variedade enorme de composições das mesmas, daí
a importância da padronização. É necessário que todos “falem a mesma
língua” em benefício da Segurança.
Os Pilotos em uma mesma cabine deverão estar sempre prontos a atuar

um como “back-up” do outro em todas as fases do voo.
A comunicação dentro da Cabine de Comando é fator fundamental para

detecção de falhas cometidas ou eventuais casos de incapacitação de
Tripulantes, os “callouts” padronizados no SOP tornam-se uma
importante ferramenta na troca de comunicação.
A.1. Padronização
Os Tripulantes são treinados para exercer sua função na equipe de forma

pré-estipulada. Os procedimentos e as tarefas são as mesmas,
independente das várias combinações possíveis de tripulações.
“Voe como você treina. Treine como você voa”
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-7

CÓDIGO: M-OPS-001
Sempre que um Tripulante tiver motivos suficientes e necessários para

operar fora de uma condição padronizada, deverá alertar os demais
colegas, antes de fazê-lo.
A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por parte de

Tripulantes, contraria os princípios de segurança em aviação,
contrariando portanto os padrões operacionais da Azul.
A.2. Disciplina Operacional

[Ref.: ICA 100-12 (3.4.1) – ICAO ANNEX 6 (4.2.4)
É a habilidade de planejar, organizar, efetuar e acompanhar

procedimentos rotineiros ou não, dentro de uma sequência e tempo
adequados, sem necessidade de intervenções externas.
A disciplina operacional envolve DISCIPLINA PROFISSIONAL e

DISCIPLINA PESSOAL, ambas fundamentais para a otimização dos
trabalhos na Cabine de Comando.
• DISCIPLINA PROFISSIONAL – é controlada através dos padrões
operacionais previstos neste MGO, no AOM/SOP/FCOM e demais
normas internas da Azul;
• DISCIPLINA PESSOAL – é o grau de profissionalismo de cada
Tripulante.
O Comandante será responsável para que a operação se realize de

acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando
absolutamente necessário em benefício da Segurança.
É terminantemente proibido as simulações de emergência enquanto

Clientes e/ou cargas estiverem sendo transportados.
O Comandante deverá operar a aeronave de acordo com os termos

do Certificado de Aeronavegabilidade regras de trafego aéreo e dentro
das limitações operacionais dos manuais abaixo:
• Airplane Flight Manual (AFM);
• Flight Operations Manual (FCOM);
• Weight and Balance;
MGO-6-8 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• Minimum Equipment List (MEL);

• Quick Reference Handbook (QRH)
• Manual Geral de Operações (MGO);
• Manuais Técnicos de Equipamentos (Radar, GPS, TCAS, etc.);
• Manuais de Trafego Aéreo;
• Manuais de Artigos Perigosos;
• Outros Manuais Internos.
O Comandante é a autoridade máxima a bordo.
ATENÇÃO
É terminantemente proibido as simulações de
emergência enquanto Clientes e/ou cargas
estiverem sendo transportados.
A.3. Atividades e Responsabilidades na Cabine de Comando

[Ref.: RBHA 91.3 – RBAC 121.545]
Nenhuma pessoa além do Comandante ou do Copiloto poderá manipular

os controles de voo de uma aeronave em viagem de linha. Caso o
Comandante concorde, essa restrição não se aplicará a um piloto de
outro detentor de certificado, autorizado pelo detentor de certificado
operador da aeronave, e qualificado no avião.
Os Tripulantes que compõem a Tripulação mínima para o tipo de

aeronave deverão permanecer em seus postos em todas as fases do voo,
durante seus turnos de trabalho. Em momentos de baixa carga de
trabalho serão permitidos afastamentos de curta duração para atender
deveres ou necessidades fisiológicas ou alguma outra necessidade
prevista no MGO.
Sempre que um dos pilotos deixar a cabine, o outro piloto deve se manter
alerta e com consciência situacional todo o tempo, deixando o acesso aos
controles de voo continuamente desobstruídos.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-9

CÓDIGO: M-OPS-001
Nos voos com Tripulação Composta, o Piloto que não tiver designação de
tarefas durante as fases de decolagem e pouso permanecerá no Jump
Seat quando abaixo do FL100, sendo mais um elemento a compor o
“Alerta Situacional” da Tripulação.
Nas trocas de turnos em voo de cruzeiro, o Tripulante que assumir um

posto na Cabine de Comando deverá receber um briefing dos demais
membros da Tripulação quanto a situação do progresso do voo até
aquele momento.
Se na mesma Tripulação estiverem incluídos dois ou mais Comandantes

qualificados, será o Comandante do voo o que for mais antigo na lista de
senioridade, desde que não apresente restrições funcionais por parte da
Diretoria de Operações de Voo.
O Comandante será o responsável pela distribuição das etapas e tarefas

do voo em função de quaisquer fatores que julgar pertinentes, tais como:
condições operacionais da aeronave, meteorologia, condições físicas do
Tripulante, experiência do Tripulante, etc.
A Azul preconiza a divisão das etapas como importante fator para

Manutenção da proficiência e obtenção de experiência por parte de todos.
O Instrutor em um determinado voo terá hierarquia superior à do

Tripulante que estiver sendo instruído, independente de sua classificação
na lista de senioridade.
O Examinador em um determinado voo terá hierarquia superior à do

Tripulante que estiver sendo checado, independente de sua classificação
na lista de senioridade.
Uma tripulação somente poderá iniciar uma aproximação e pouso se:

• A mesma for qualificada para a operação;
• A aeronave contenha os equipamentos requeridos para o tipo de
procedimento;
• Os equipamentos de solo estejam adequados para o tipo de
procedimento;
• Os mínimos meteorológicos estejam iguais ou superior ao publicado
no procedimento.
MGO-6-10 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A.4. Pilotos e Comissários Qualificados

[Ref.: RBAC 121.439]
A Azul garante que seus Tripulantes antes de exercerem suas funções ou

tarefas deverão estar:
• Certificados;
• Habilitados;
• Conhecimentos e habilidades consolidadas para a tarefa ou função
escalada;
• Dentro dos limites da Lei de Regulamentação do Aeronauta e da
Consolidação das Leis do Trabalho;
• Fora do período de folga, férias, com o descanso regulamentar;
• Não alcoolizado, não prejudicado por fatores humanos e que possam
afetar a condução de suas tarefas ou funções;
• Qualificado em relação à experiência recente, aeroportos e rotas, e
aprovado segundo o PTO aprovado pela ANAC.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-11

CÓDIGO: M-OPS-001
B. ROTINAS E CONCEITOS OPERACIONAIS BÁSICOS
B.1. Cabine Esterelizada (Sterile Cockpit)

[Ref.: (Flight Safety Foundation) (RBAC 121.542)]
Fases críticas de um voo, incluem todas as operações no solo

envolvendo taxi, decolagem e pouso, assim como todas as operações
conduzidas abaixo de 10.000ft AFE. Durante as fases críticas de um voo,
nenhum Tripulante pode executar qualquer tarefa, exceto aquelas tarefas
requeridas para a operação segura da aeronave.
O sterile cockpit é uma filosofia adotada pela Azul com o objetivo de

concentrar as atividades da Tripulação nos procedimentos sendo
realizados, limitando a conversação apenas aos assuntos ligados à
operação.
A fase de sterile cockpit coincide com as fases críticas de um voo, que

envolvem todas as operações no solo após o fechamento das portas
(pushback, taxi, decolagem e pouso), bem como todas as operações em
voo abaixo de FL 100 / 10.000 ft (exceto voo de cruzeiro abaixo de FL 100
/ 10.000 ft, quando a fase de cruzeiro não estará incluída).
(E-JET) Durante a fase de sterile cockpit, a sterile light (luz âmbar) na

cabine de Clientes será mantida acesa.
(ATR600) Durante a fase de sterile cockpit, a luz de “NO DEVICES”

localizada ao lado do “seat belt” sinalizará aos Comissários a
entrada/saída do sterile cockpit.
NO DEVICES LIGADA = DENTRO DA FASE DE STERILE COCKPIT
NO DEVICES DESLIGADA = FORA DA FASE DE STERILE COCKPIT
(A320/A330/ATR500) Durante a fase de sterile cockpit, fases de subida e

descida, o aviso de NO SMOKE deverá ser ciclado duas vezes OFF/ON
sinalizado aos Comissários a entrada/saída do sterile cockpit.
MGO-6-12 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Durante a fase de sterile cockpit, não serão permitidos:

• contatos dos Comissários com a cabine de comando, a menos que em
emergência, anormalidades ou cheque de cabine não OK. Estes
contatos não deverão ser efetuados durante a corrida de decolagem
(utilizar como referencia a aceleração dos motores) ou próximo do
cruzamento da cabeceira para pouso (utilizar como referência o
abaixamento do trem de pouso);
• acesso a cabine de comando;
• contatos de rotina com a Empresa;
• burocracia, como preenchimento do Diário de Bordo, TLB, relatórios,
navegação;
• conversas não relacionadas a operação da aeronave;
• não poderá ser feito nenhum speech para os Clientes que não seja
referente à segurança do voo.
Durante a fase de sterile cockpit, serão realizados os avisos de rotina da

cabine de comando (notificação para que os Comissários se preparem
para a decolagem e para o pouso), via PA.
Decolagem:
• Ao ser autorizado o ingresso na pista, o Copiloto avisa “Tripulação,
preparar para a decolagem”.
Pouso:
• Logo após a primeira seleção de flap na aproximação o PM avisa
“Tripulação, preparar para o pouso”.
NOTA
Durante o Período de Cockpit Estéril, os
Tripulantes não deverão deixar a cabine de
comando e nem trocar de posição com outros
Tripulantes que possam estar na cabine
compondo tripulação.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-13

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2. Rotinas de Comunicação com a Cabine de Passageiros
Os Pilotos deverão, antes de efetuarem qualquer anúncio pelo P.A. a

partir da cabine de comando, verificar pelo áudio do P.A. que os
Comissários não estão efetuando nenhum anúncio, a fim de não
interrompê-los. Os Pilotos deverão, também, ao efetuar seus anúncios
pelo P.A. fazê-lo de forma que não assustem os Clientes no início da
transmissão, com tom de voz adequado e, ao falar pelo boom-mike, de
forma a evitar chiados na transmissão, para clareza das informações.
(A320/A330/E-JET) - Fechamento das Portas – o Comissário Líder

solicitará autorização ao Comandante para proceder ao fechamento das
portas. Após as portas estarem fechadas, o COL anuncia pelo P.A.
–“Tripulação, cheque de portas”, quando será efetuado o cheque das
portas fechadas e escorregadeiras armadas.
(ATR) - Fechamento das Portas – o Comissário Líder solicitará, via

interfone, autorização ao Comandante para proceder ao fechamento das
portas. O Comandante verifica o fechamento através do “Doors Panel”.
"A Tripulação de Cabine apresenta as instruções de pré voo aos

Clientes."
Após o aviso “Tripulação, preparar para a decolagem”, que sera realizado

no momento do “Before Take Off below the line”, os Comissários devem
permanecer sentados em suas estações, com seus cintos afivelados.
Caso haja algum problema na preparação da cabine de Clientes para a
decolagem (cabine não OK), a cabine de comando deverá ser notificada
imediatamente através do interfone.
No FL 100/10.000 ft – em função de condições meteorológicas, poderá

não ser possível a liberação do uso dos cintos de segurança no tempo
previsto. O Comandante deverá dar uma satisfação ao COL para
replanejamento do serviço de bordo.
MGO-6-14 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Após o aviso “Tripulação, preparar para o pouso” que sera realizado no

momento em que o primeiro flap for selecionado, os Comissários deverão
permanecer sentados em suas estações, com seus cintos afivelados.
Caso haja algum problema na preparação da cabine de Clientes para o
pouso (cabine não OK), a cabine de comando deverá ser notificada
imediatamente.
(A320/A330/E-JET) - Seat Belts sign OFF (solo) – o COL anuncia pelo

P.A. –“Tripulação, cheque de portas”, quando será efetuado o cheque das
portas fechadas e escorregadeiras desarmadas. As portas já poderão ser
abertas.
(ATR) - Seat Belts sign OFF (solo) – o COL poderá proceder a abertura
da porta principal.
B.2.1. Instruções Pré Voo aos Clientes
Quando a empresa operar aeronaves transportando Clientes, eles

devem receber dos Comissários as instruções verbais, conforme
segue abaixo.
Antes da decolagem, devem ser instruídos sobre:

• Proibição de fumar;
• Localização das saídas de emergência e de equipamento de
sobrevivência;
• Utilização normal e em emergência do oxigênio;
• Uso dos cintos de segurança, com instruções de como fechá-los e
abrí-los;
• Colocação do encosto do assento em posição vertical antes de
decolagens e pousos; e
• Utilização de equipamentos eletrônicos portáreis a bordo.
Após a decolagem ou após o apagamento do aviso de atar cintos, os

Clientes devem ser avisados que, enquanto sentados, mesmo com o
aviso apagado, todos devem estar com os cintos de segurança
colocados e ajustados.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-15

CÓDIGO: M-OPS-001
Antes da decolagem, no caso de Cliente que necessite de auxílio de

outra pessoa para deslocar-se para uma saída em caso de
emergência, o Comissário deve orientar esse Cliente e seu
acompanhante sobre os caminhos para atingir as saídas e sobre o
momento para começar a se dirigir para tais saídas em caso de
emergência.
A empresa deve possuir, nas aeronaves transportando Clientes, em

local conveniente para a consulta, cartões impressos
complementando as instruções verbais e contendo diagramas para
operar as saídas de emergência e instruções sobre o uso de
equipamentos de emergência. O cartão deve conter, exclusivamente,
informações sobre o tipo da aeronave usada no voo.
As instruções verbais devem ser dadas em português, podendo

repetílas em outra língua.
NOTA
Em voos internacionais, é compulsória a
repetição de todas as instruções em inglês.
É permitido o uso de meios audiovisuais para transmitir essas

instruções, desde que não seja reduzida a assistência aos Clientes.
[Ref.: RBAC 121.571]
Todo Cliente deve obedecer às instruções previstas pelos Tripulantes

quanto aos assuntos de atar cintos e avisos de não fumar.
[Ref.: RBAC 121.317(k)]
B.2.2. Operações Sobre Grandes Extensões de Água
Além das instruções anteriores, quando a empresa operar aeronaves

sobre grandes extensões de água, transportando passageiros, eles
deverão receber dos comissários as instruções sobre localização e a
operação de coletes salva-vidas e botes, incluindo uma demonstração
de como vestir e inflar os coletes.
[Ref.: RBAC 121.573]
MGO-6-16 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
B.3. Ajuste dos Assentos dos Pilotos
O correto posicionamento da cadeira proporciona uma melhor visão

externa (luzes, marcações de pista, etc.) e interna (informações no PFD,
MFD, HUD e painel de instrumentos, conforme aplicável), e está definido
no manual de operação de cada equipamento.
Deve-se ter em mente que o Piloto que ajusta seu assento numa posição
muito baixa terá uma tendência a abaixar o nariz da aeronave na tentativa
de obter referências visuais.
B.4. Luzes na Cabine de Comando
Durante os voos noturnos, o ajuste da iluminação da Cabine de Comando

deve ser feito de forma a proporcionar o maior conforto para todos os
Tripulantes, possibilitando ao mesmo tempo a necessária vigilância para
fora.
A utilização das Dome Lights e Fluorescent Lights não são recomendadas

durante o pouso e decolagem.
Durante o voo em mau tempo, deve-se considerar a utilização da

“Flood/Storm Light” a fim de evitar ofuscamento por raios
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-17

CÓDIGO: M-OPS-001
B.5. Leitura na Cabine de Comando

[Ref.: RBAC 121.542 (B)]
É restrita aos assuntos relacionados com a operação e gerenciamento do

voo.
B.6. Refeições a Bordo
Os Tripulantes deverão fazer suas refeições nos seus respectivos postos

de trabalho.
Qualquer que seja a configuração da Tripulação, pelo menos um dos

Pilotos deverá ter sua refeição diferenciada dos demais.
Cabe ao Comandante determinar os horários das refeições na Cabine de

Comando para que as refeições simultâneas nos postos de pilotagem
sejam evitadas sempre que possível (maiores detalhes no capítulo 12).
O Comissário que for servir a Cabine de Comando deverá estar atento

para evitar o derramamento de líquidos sobre o console central.
A hora a ser considerada para a refeição será hora da apresentação da

tripulação. A hora de Brasília contará para voos em território nacional e
hora local para voos internacionais.
NOTA
Reportar no TLB qualquer derramamento de
líquidos em áreas de equipamentos elétricos /
eletrônicos.
B.7. Fumo a Bordo

[Ref.: Lei Federal 9294/96, alterada pela Lei Federal n.º 10.167/00, e pela Portaria 676/GC5/00]
Clientes e Tripulantes devem estar cientes de que fumar a bordo é

expressamente proibido, seja na cabine de passageiros ou na cabine de
comando.
Aviso de “Não Fume” – deverá permanecer continuamente aceso.
MGO-6-18 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
B.8. Cintos de Segurança

[Ref.: RBAC 121.317 (b), 121.391 (c), 121.543 (a), 121.571 (a)(1)(iii)e (a)(2)]
Comissários – Durante o táxi, a decolagem e o pouso, ou quando

determinado pelo Comandante, os Comissários deverão permanecer em
seus postos de trabalho, com os cintos de segurança e cintos de ombro
ajustados, exceto quando exercendo tarefas relacionadas com a
segurança do avião e de seus ocupantes.
Pilotos - todos os Tripulantes ocupando assentos na Cabine de Comando

deverão manter seus cintos de segurança abdominais continuamente
afivelados.
Os cintos de ombros (Shoulder Harness) deverão ser utilizados por todos

os Tripulantes ocupando assentos na Cabine de Comando, e deverão ser
ajustados:
• antes do início do push-back e mantidos até a altitude de transição (ou
FL100 – o que ocorrer primeiro)
• antes do início da descida, e mantidos até o estacionamento da
aeronave
• durante turbulência moderada a severa
Clientes – os Clientes deverão receber, antes da decolagem, instruções

sobre o uso dos cintos de segurança (como colocá-los, ajustá-los e
soltá-los).
Aviso de “Atar Cintos” – devem ser acesos antes do início do movimento

da aeronave na superfície, devem permanecer acesos durante cada
decolagem e cada pouso e a qualquer tempo quando considerado
necessário pelo Comandante.
Na partida - o aviso de “Atar Cintos” será ligado antes do início do

“briefing” de decolagem, na fase final do embarque dos Clientes, e será
desligado ao passar por FL 100 / 10.000ft na subida (ou ao nivelar, se o
FL de cruzeiro for abaixo de FL 100 / 10.000ft).*
*A critério do comandante em etapas curtas, visando o cumprimento do serviço de bordo, o aviso de “atar
cintos” poderá ser desligado quando acima da altitude de transição.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-19

CÓDIGO: M-OPS-001
Imediatamente antes ou após o apagamento do aviso de “Atar Cintos”, os

Clientes devem ser avisados que, enquanto sentados, mesmo com o
aviso apagado, todos devem conservar os cintos de segurança colocados
e ajustados
Na chegada – o aviso de “Atar Cintos” será ligado ao passar pelo Nível de

Transição na descida, e desligado após o corte dos motores.
A qualquer tempo - O Comandante poderá ligar o aviso de Atar Cintos

quando existir previsão de turbulência, sempre em ação coordenada com
o Comissário Líder. Sempre que a previsão de turbulência for de tal
intensidade que exista risco de danos físicos às pessoas a bordo, o aviso
de Atar Cintos deverá ser acompanhado de um anúncio por parte do
Comandante pelo sistema de P.A.:
-“Tripulação, favor permanecer em seus assentos com cintos afivelados”
Com o aviso de “Atar Cintos” ligado, todos os Tripulantes e todos os

Clientes deverão permanecer sentados com seus cintos de segurança
afivelados. O Serviço de Bordo e qualquer outra atividade não
relacionada com a segurança dos ocupantes da aeronave serão
interrompidos até que o Comandante apague o aviso. Por este motivo, e
para que o aviso luminoso tenha credibilidade, os Comandantes deverão
evitar o acendimento do mesmo desnecessariamente.
Sempre que for possível prever que a aeronave atravessará uma área de
turbulência moderada ou severa, o Comandante deve informar o
estimado para esta condição ao Comissário líder (COL), que por sua vez
realizará o anúncio aos clientes. Os Comissários verificarão se os
Clientes atenderam às instruções de atar cintos. Assim que o sinal de atar
cintos for ligado, os Comissários retornarão aos seus assentos e seguirão
também a instrução de afivelar cintos.
Para o caso de turbulência moderada ou severa encontrada

inadvertidamente (CAT, por exemplo), a Tripulação de cabine deverá
adotar medidas emergenciais, tais como sentar-se nos assentos de
Clientes mais próximos, visando sempre a preservação de sua
integridade.
MGO-6-20 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Os Pilotos deverão se utilizar das informações de “shear”, quando

disponíveis nas navegações, para avaliar a previsão de turbulência.
Esta classificação é feita pelo Brackwell Weather Meteorological Office de

acordo com a seguinte tabela:
SR (shear rate) Grau de turbulência prevista

0-2 NONE
3-4 VERY LIGHT
5-6 LIGHT
7-9 MODERATE
10 e acima SEVERE
Tabela 6-1 - Previsão de Turbulência.
Uma CAT pode ser causada por shears verticais, horizontais, de

temperatura e pela proximidade com uma jetstream. Portanto não se
deve assumir que um valor pequeno de SR irá garantir a ausência de
turbulência, ou que um valor maior de SR irá garantir a presença de
turbulência.
B.9. Porta da Cabine de Comando

[Ref.: RBAC 121.587]
O Comandante deve assegurar-se que a porta que separa o

compartimento dos Pilotos do compartimento dos Clientes/Carga fique
fechada e travada durante todo o tempo em que a aeronave estiver sendo
operada. Exceto os casos previstos no Capítulo 08 V. "Segurança da
Cabine de Comando"
Durante o embarque e o desembarque dos Clientes, a porta da Cabine de

Comando permanecerá travada aberta.
Detalhes sobre a abertura da porta da Cabine de Comando, bem como

admissão a Cabine durante o voo podem ser encontrados no capítulo de
“Security”.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-21

CÓDIGO: M-OPS-001
B.10. Diário de Bordo:
B.10.1. Instruções para Preenchimento do Diário de Bordo

1. O preenchimento deve ser efetuado em letra de forma, legível e
com esferográfica preta ou azul. Não são permitidas rasuras e uso
de corretivos. Caso ocorra erro, a folha cancelada deve ser
depositada na urna (Crew Desk).
2. Os lançamentos do Diário de Bordo só podem ocorrer após o
completo preenchimento do Termo de Abertura, o qual pode ser
feito pelo Comandante ou AzulTec. No preenchimento do Termo de
Abertura o Campo Proprietário deve ser deixado em branco para
ser preenchido posteriormente pela área responsável. O Termo de
Encerramento deve ser preenchido pelo Comandante que utilizou a
ultima página do livro.
3. É composto por quarenta (40) páginas sequencialmente
numeradas, tendo cada página duas vias:
A. Via Branca (original) destacável, deve ser enviada no dia do
termino da jornada ao e-mail db@voeazul.com.br e depositada
na urna (Crew Desk).
B. Via Rosa, permanece no Diário de Bordo.
4. O comandante deve assinar a via branca do Diário após
certificar-se que os lançamentos estão corretos e todos os campos
necessários preenchidos. No “RELATÓRIO DO COMANDANTE”
relatar o IROPS (Irregularidades Operacionais) quando houver ou
“Nada a relatar”. A assinatura do Comandante é requerida em
ambos os casos.
5. Usar referência UTC em datas e horários. Caso a jornada de
trabalho tenha início e término em dias distintos não se faz
necessária à abertura de uma nova folha do DB. Os lançamentos
de hora devem coincidir com o registrado no ACARS e na sua
ausência refletir fielmente o realizado.
6. Os itens referentes a “DADOS DE VOO” devem ser preenchidos
com código IATA (3 letras), “COMBUSTÍVEL” sem arredondamento
e FL com o primeiro e segundo Nível de Voo, quando o tempo de
voo em cada nível for superior a 10 minutos. O campo
“TRIPULAÇÃO” deve conter o “nome de guerra” de todos os dos
tripulantes incluindo INSPAC e extras a serviço. Nos campos “DE” /
MGO-6-22 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
“PARA” preencher com as letras das etapas trabalhadas,

referentes a cada tripulante.
7. Sempre que o “jump seat” for ocupado deve ser utilizado o código
apropriado: EXS, PAC, CHQ, MAN, OBS, JSE ou EXJ. Em
quaisquer das condições também deve ser registrado o NOME,
Cód. ANAC e etapa DE/PARA.
8. No campo “ATRASOS” atribuir o código conforme preconizado pela
empresa.
9. No campo “ATOW” inserir o peso real de decolagem sem
arredondamento.
10.No campo “RESTRIÇÃO” inserir o texto “FL MEL” quando houver
restrição de nível motivado apenas por item MEL. Caso não tenha
inserir “NO”.
11. Quando necessária abertura de uma nova folha para inclusão da
tripulação voando de extra, preencher os campos referentes aos
horários da etapa voada e dados do voo, espelhando o diário
principal e no campo Tripulação incluir apenas os não registrados
no diário anterior.
12.Sempre que houver um relato IROPS descrito no campo
“RELATÓRIO DO COMANDANTE”, este deve ser encaminhado
para o endereço rc.atr@voeazul.com.br, rc.190@voeazul.com.br,
rc.320@voeazul.com.br ou rc.330@voeazul.com.br (dependendo
do seu equipamento) e db@voeazul.com.br Ex: Extensão de
Jornada, Motivo de atraso, Ocorrências em geral.
13.Qualquer ampliação dos limites da jornada de trabalho deve ser
comunicada pelo comandante à empresa impreterivelmente 24
horas após a viagem, a qual, no prazo de 15 dias, submeterá a
apreciação da ANAC. Toda amplicação deve ser relatada no DB e
este encaminhado imediatamente para o endereço
jornada.atr@voeazul.com.br, jornada.190@voeazul.com.br,
jornada.320@voeazul.com.br ou jornada.330@voeazul.com.br
(dependendo do seu equipamento) e também para
db@voeazul.com.br. O relatório deve conter o tempo estendido
mais o motivo que resultou na ampliação da jornada de trabalho
(em caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-23

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-6-24 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-25

CÓDIGO: M-OPS-001
B.11. Utilização dos “Normal Checklists”
Filosofia – A utilização de terminologias e procedimentos padronizados

promovem a boa comunicação e entendimento durante todo o voo. O uso
adequado dos checklists garante uma barreira contra a prática de
procedimentos inseguros, descuidados e o desenvolvimento de
procedimentos individuais fora dos padrões da Empresa.
A Azul adota 2 tipos de Normal Checklists:

• Challenge / Response – que são realizados através da troca de
informações verbais entre os Pilotos;
• Silent – que são realizados a pedido e cujos itens são conferidos pela
leitura do checklist em silêncio.
Todos os checklists, quando finalizados, são anunciados como

“Complete” pelo Tripulante que o executou.
O Comandante é normalmente o responsável por pedir um checklist

quando no solo, e o PF em voo. Embora seja responsabilidade do
Comandante garantir que cada checklist seja feito na hora apropriada, o
Copiloto deve estar atento sobre a utilização de cada checklist e notificar
o Comandante se um checklist não for realizado na hora esperada.
B.12. Utilização das Cartas Aeronáuticas

[Ref.: RBAC 121.97]
As Cartas Aeronáuticas utilizadas nas operações da Azul atendem o

preconizado no Anexo 4 da ICAO.
A Jeppesen é o provedor de todo o material utilizado pela Azul em suas

navegações, de forma eletrônica e em papel.
Os pilotos deverão seguir estritamente as informações contidas nas

mesmas durante as operações, salvo quando existir alguma restrição
publicada através de NOTAM e/ou alertas específicos da Jeppesen
disponibilizados pela Azul.
MGO-6-26 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
O padrão de utilização das Cartas Aeronáuticas segue a filosofia de cada

avião em função ou não da instalação dos EFBs classes 1 e 2:
• Aeronaves equipadas ou não com EFB classe 1 – nestas aeronaves, o
material em papel é o padrão para utilização. Cada Piloto possui seu
jogo de cartas e deve fazer uso individual e independente, colocando
as cartas no “clip” de seu respectivo manche.
• Aeronaves equipadas com EFB classe 2- nestas aeronaves, o material
eletrônico é o padrão para utilização. Cada Piloto deve ajustar seu
“Chart Clipping” de acordo com a origem, destino e alternativa de seu
voo.
Padrão Operacional para uso das cartas – A Azul define seu padrão
operacional de utilização das cartas pela “sequência de eventos”:
Cada Piloto, de forma individual e independente, deve selecionar suas

cartas seguindo a sequência em que as mesmas serão utilizadas:
• Na partida
A. Airport Chart
B. SID
C. IAL para retorno eventual
• Na chegada
A. STAR
B. IAL
C. Airport Chart
Carta de Rota (Enroute Chart) – a Carta de Rota deve ser aberta no

quadrante voado (obedecendo o Padrão Jeppesen de leitura por
“quadrantes”) e disponibilizada pelo PM ao passar o FL100 em subida, e
guardada no TOD (top of descent). Dobrar as cartas em papel de maneira
diferente do que o recomendado pela Jeppesen não é o padrão da Azul e
causa deterioração do material.
A Jeppesen disponibiliza o “Chart NOTAM”, onde podem ser encontradas

as alterações nos dados das cartas. É proibido efetuar marcas a caneta
ou a lápis nas cartas em papel.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-27

CÓDIGO: M-OPS-001
B.13. Utilização do Radar Meteorológico
Na Azul, o Radar meteorológico deverá estar acionado para voos em

condições IMC e/ou noturnos. Quando o Comandante julgar que seu uso
não é necessário, deverá estar posicionado para STBY, pronto para ser
acionado a qualquer momento. Durante as decolagens em locais onde as
condições de tempo requerem seu uso, deverá ser acionado em solo, ao
ingressar na pista, para uma melhor avaliação do setor de decolagem e
subida inicial.
B.13.1. Radar Inoperante - Procedimentos
B.13.1.1. Pré-Voo
Ao detectar que o radar meteorológico encontra-se inoperante, o

Comandante avaliará a situação e decidirá quanto ao voo:
• ser atrasado para reparo;
• ser despachado com restrições de acordo com as limitações da
MEL;
• consultar o CCO sobre a possibilidade de troca de aeronave.
B.13.1.2. Em Voo
O Comandante deverá evitar áreas de turbulências

prognosticadas, associadas às atividades do tipo convectivas
(quando visual). Deverá notificar o órgão ATC da inoperância do
equipamento, solicitando o máximo de ajuda do Radar ATC (se
disponível) e de outras aeronaves na mesma rota, para eventuais
desvios de células ativas.
O voo ou série de voos subsequentes poderá continuar sujeito a:

• restrições da MEL;
• a avaliação do Comandante quanto aos últimos boletins
meteorológicos;
• informações dos órgãos ATC e de outras aeronaves, quanto às
condições MET da rota a ser voada;
MGO-6-28 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• despacho com avaliação se, ao longo da rota a ser voada, não

há previsões de fenômenos meteorológicos, potencialmente
perigosos, capazes de serem detectados somente por um radar
meteorológico de bordo.
B.14. Standard Operating Procedures (SOP)
O SOP estabelece COMO, QUANDO e ONDE os Pilotos devem efetuar

os procedimentos críticos a uma operação segura e eficiente, na
condução de um voo em situação normal.
O SOP permite aos Pilotos operar como uma equipe em um ambiente

altamente complexo, com o entendimento de que a cada Piloto está
designada uma tarefa específica a ser realizada de uma maneira
esperada.
Embora existam diversas maneiras de se atingir um objetivo, o SOP foi

estabelecido para garantir que a operação seja a mais segura e eficiente
baseando-se nas recomendações do fabricante, nas experiências da
Indústria e da Azul.
O SOP da AZUL é uma ferramenta fundamental na operação da empresa

por permitir a divulgação da filosofia e padronização das operações, além
de ser o meio através do qual estabelecem-se as diferenças de
procedimentos e checklists operacionais, relacionados a um tipo
específico de aeronave e utilizados pelas tripulações em voo. Elaborado
pela Diretoria de Operações de maneira Corporativa, através de reuniões
do Comitê de Revisão e Elaboração. Todas as aeronaves do mesmo
modelo são operadas segundo os mesmos conceitos e filosofia únicas. O
SOP da AZUL obedece e segue os princípios de fatores humanos e
consideram, o formato, a clareza da informação, o uso de legendas
(quando aplicável), a necessidade real da informação, a simplicidade,
consistência, facilidade de sua utilização, a relevância do assunto e o
incentivo às tomadas de decisões, que sobrepujam outros manuais
sempre que forem mais restritivos.
O SOP da Azul e suas revisões só poderão ser utilizados após a sua

aceitação pela ANAC.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-29

CÓDIGO: M-OPS-001
B.14.1. Reuniões do Comitê de Revisão e Elaboração
As reuniões deste comitê da AZUL permitem a atualização do SOP e

são convocadas por iniciativa do Diretor de Operações, Piloto-Chefe,
ou do Gerente de Qualidade & Flight Standards. Não é o único meio
de atualização que pode ocorrer, podendo ser também por alteração
do fabricante ou por iniciativa Corporativa. Sempre que possível
devem ser apresentados os itens em pauta e os objetivos da reunião.
Para validação, pelo menos o Diretor de Operações ou o Piloto Chefe
ou o Coordenador de Treinamento devem estar presentes, sendo
extensivo a todos da área de operações, ainda que a presença não
seja compulsória.
B.15. Copilotos
Os Copilotos da Azul ocuparão sempre o assento da direita.
Os Copilotos quando em instrução para Comando, instrução PLA ou

aguardando promoção após instrução PLA, poderão operar no assento
da esquerda.
Quando o Copiloto for o PF da etapa, o Comandante atuará como PM, e

só deverá interferir na pilotagem por motivos de segurança.
O Comandante deverá considerar os seguintes aspectos, quando da

divisão de etapas com o Copiloto:
• Experiência do Copiloto;
• MET (visibilidade, vento, chuva, etc);
• Comprimento e condições da pista;
• Condições técnicas da aeronave;
• Condições das facilidades em terra;
• Operações consideradas críticas.
B.16. Recursos Automáticos do Voo - Automação
Os Tripulantes devem utilizar o nível de automação necessário, em

função das condições de voo e da carga de trabalho.
MGO-6-30 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Como Filosofia Operacional, a Azul encoraja o uso do nível mais alto de

automação disponível, conforme apropriado. Esta Filosofia é consistente
com o desejo de maximizar a segurança e a eficiência. O uso adequado
da automação contribui para a economia de combustível, redução de
ruído, redução da carga de trabalho do Piloto, aumento do Alerta
Situacional, e redução a exposição do CFIT por aproximação
não-estabilizada. Este incentivo ao uso da automação, entretanto, não
deve ser encarado como limitante ou proibitivo do desenvolvimento e
Manutenção da proficiência do voo manual.
ATENÇÃO
OS SISTEMAS AUTOMATIZADOS PODEM
INDUZIR SEUS OPERADORES À
COMPLACÊNCIA POR EXCESSO DE
CONFIANÇA, CABENDO SEMPRE AOS
TRIPULANTES AS TAREFAS DE
PROGRAMAR, MONITORAR, CROSS
CHECAR, OBSERVAR OS RESULTADOS DAS
MUDANÇAS DE MODOS, SUPERVISIONAR
AS RESPOSTAS DA AERONAVE E SEMPRE
INTERVIR CASO APRESENTEM
DISCREPÂNCIAS COM A OPERAÇÃO
DESEJADA.
Sempre quando voando abaixo do FL100, com o Piloto Automático

acoplado, o PF deverá estar acompanhando fisicamente o movimento do
manche e das manetes de potência (com AT acoplado), com os pés nos
pedais, devendo estar sempre pronto para desconectar qualquer sistema,
caso esse não atue adequadamente.
B.17. Auto Throttle e Auto Thrust
B.17.1. Auto Throttle (E-JET)
O sistema de AUTO-THROTTLE deve ser utilizado sempre que

disponível, exceto durante as aproximações em VMC, que fica a critério
do PF (a reação do AT durante aproximações em condições de
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-6-31

CÓDIGO: M-OPS-001
turbulência pode ser lenta, e caso o PF opte pela utilização do AT nesta

situação deverá monitorar e intervir, caso necessário). Após a decolagem,
durante a redução de potência de Take-Off para Climb, o PF deve
acompanhar o movimento das manetes fisicamente.
B.17.2. Auto Thurst (A320/A330)
O sistema de AUTOTHURST deve ser utilizado sempre que disponível,

exceto durante as aproximações em VMC, que fica a critério do PF.
B.18. Política de Utilização do “Propeller Brake System” - HOTEL Mode

(ATR)
[Ref.: [FCOM 2.03.20]
A utilização do Propeller Brake System deverá ser limitado a 30 minutos,

para fins de economia de combustível. Para todo trânsito, ou
permanência no solo, superior a este tempo, o motor deverá ser cortado.
Nas bases onde GPUs estiverem disponíveis, o tempo em Hotel Mode

deverá ser abreviado.
Sempre que o Hotel Mode estiver sendo utilizado, é mandatório que um

dos pilotos esteja na cabine de comando. Este Tripulante deve ter
atenção especial para os parâmetros do motor 2, tal como temperatura do
óleo e ITT. A direção e intensidade do vento também são fatores
importantes, pois os gases da turbina podem ser direcionados aos
clientes embarcando ou aos Tripulantes de terra no pátio. O vento relativo
ideal para esta operação é o proveniente da “posição 10 horas”. Após a
última etapa do dia, a tripulação deverá entregar a aeronave a Azultec
com o motor 2 cortado.
O Hotel Mode não poderá ser utilizado quando a componente de vento de

cauda for superior a 10kt. Caso haja vento forte de cauda ao estacionar a
aeronave, as seguintes ações deverão ser tomadas, evitando a ativação
do alarme NAC OVHT, evitando assim o corte do motor:
14.Antes de soar o alarme, procure manter o ITT abaixo de 715°
inicialmente desligando uma das Packs (a temperatura deve diminuir e
estabilizar dentro de 5 segundos), caso necessário, desligue a BLEED
2. Caso o alarme seja ativado e não seja possível liberar a hélice de
MGO-6-32 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
imediato, conforme procedimento descrito a seguir, prossiga com a

leitura do QRH.
15.Caso não seja durante o embarque / desembarque de clientes, em
localidades não servidas por TWR, efetuar coordenação com a
Azultec para se certificar que a área da hélice está livre, acionar a
Beacon LT, liberar a hélice e monitorar a indicação do alarme que
deverá apagar em 30 segundos, caso contrário, cortar o motor 2.
*durante todo o tempo em que a aeronave estiver com a hélice girando, é

obrigatório a presença de pessoal da Azultec efetuando monitoramento,
para garantir que nenhuma pessoa se aproxime da área de perigo.
B.19. Restrições Operacionais do Piloto Automático

[Ref.: (RBAC 121.579)(E190 AFM S3-10)]
As altitudes mínimas para uso do Piloto automático, constantes nas

limitações contidas nos respectivos FCOM (A320/A330), AOM Vol I
(E-JET) e SOP (ATR), devem ser seguidas rigorosamente.
Quando executando um procedimento de aproximação por instrumentos,

nenhuma pessoa pode usar um Piloto automático em uma altitude acima
do terreno que seja menor que duas vezes a perda máxima de altitude
especificada no AFM para mau funcionamento do Piloto automático em
condições de aproximação. Para o E-JET a perda máxima de altitude
demonstrada em aproximação por falha do Piloto automático é de 20ft
(ATR = 30 ft), ou menor que 50 pés abaixo da altitude mínima de descida
ou da altitude de decisão aprovada para o procedimento, o que for mais
alto, exceto:
• quando as condições atmosféricas conhecidas estiverem abaixo das
condições atmosféricas VMC básicas (teto de 1500 pés e visibilidade
de 5 Km), nenhuma pessoa pode prosseguir uma aproximação ILS
com Piloto automático acoplado abaixo de uma altitude acima do
terreno que seja menor que 50 pés mais a perda máxima de altitude
especificada no AFM para mau funcionamento do Piloto automático
em condições de aproximação com acoplamento (E-JET = 20ft; ATR =
30 ft); e
• quando as condições atmosféricas conhecidas estão nos mínimos
VMC básicos ou acima, nenhuma pessoa pode prosseguir uma
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-33

CÓDIGO: M-OPS-001
aproximação ILS com Piloto automático acoplado abaixo de uma

altitude acima do terreno que seja menor que a perda máxima de
altitude especificada no AFM para mau funcionamento do Piloto
automático em condições de aproximação com acoplamento (E-JET =
20ft; ATR = 30 ft), ou 50 pés, o que for mais alto.
B.20. Flight Crew Briefing

[Ref.: PANS-OPS, Doc.8168 - PART XIII]
O objetivo primário dos Briefings é que os Tripulantes compartilhem

informações e planejem suas ações tanto para situações normais como
para situações de emergência. As tarefas devem ser conduzidas de
acordo com o SOP.
A “arquitetura” dos Briefings é baseada na “Fase do Voo” e a estrutura

dos Briefings é baseada na “Sequência de Eventos”. Utilizando a
“Sequência de Eventos”, a Tripulação irá “brifar” os eventos na ordem em
que ocorrerão.
Fases do Voo:
• Pré-voo;
• Táxi e Decolagem;
• Aproximação e Pouso.
B.20.1. Pré-Voo
B.20.1.1. Briefing Entre os Pilotos

[Ref.: RBAC 121.607]
Ao se apresentar para uma programação, os Pilotos deverão,

como uma equipe, efetuar o self-briefing para seus voos. Ao
acessar o LIDO Flight Briefing, deverão preparar a documentação
do voo, imprimindo-a, evitando sempre o desperdício com
impressões desnecessárias.
Após se apresentar para uma programação, os Pilotos devem:

• Acessar o LIDO Flight Briefing para obtenção do plano de voo
da primeira etapa;
MGO-6-34 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Obter no NOTAM Azul dados referentes ao voo;

• Obter todos os dados meteorológicos necessários para o voo;
• Obter as condições de operacionalidade das facilidades de
comunicação e de navegação para a rota despachada
(NOTAM). Caso observe alguma restrição, fora de controle da
Azul, o voo só poderá ser despachado se o Comandante e o
Despachante concordarem que as facilidades restantes,
juntamente com as existentes e disponíveis, e os equipamentos
da aeronave possam oferecer um voo seguro;
• Condições técnicas da aeronave;
• Possíveis atrasos do tráfego aéreo;
• Considerar toda outra informação necessária para a realização
segura do voo.
LIDO Flight Briefing – é a ferramenta utilizada pela Azul para o

“self-briefing” de seus Pilotos (Flight Crew Briefing Interface).
O Comandante deverá observar as condições de operacionalidade

das facilidades de comunicação e de navegação para a rota
despachada. Caso observe alguma restrição, fora de controle da
Azul, o voo só poderá ser despachado se o Comandante e o
Despachante concordarem que as facilidades restantes,
juntamente com as existentes e disponíveis, e os equipamentos da
aeronave possam oferecer um voo seguro.
A documentação necessária a realização de um voo resume-se a:

• Flight Release;
• Flight Plan;
• Dispatch Release;
• Cópia do Plano de Voo ICAO;
• NOTAMs;
• MET.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-35

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Para detalhes relacionados ao Plano de Voo,
veja Manual Jeppesen, Air Traffic Control,
Appendix 2 - Flight Plan.
B.20.1.1.1. Sites Meteorológicos e Operacionais

[Ref.: (RBAC 121.101(b), (c))
Meteorologia Nacional http://www.redemet.aer.mil.br

Meteorologia
http://aviationweather.gov
Internacional
Meteorologia do Chile http://meataer.meteochile.cl
Meteorologia da
http://www.smn.gov.ar
Argentina
Informações de vento na
http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html
cordilheira
Furacões http://nhc.noaa.gov
http://ssd.noaa.gov/VAAC/messages.html
Vulcões
http://www.redemet.aer.mil.br/vaac.php
http://www.aisweb.aer.mil.nr/aisweb/
NOTAM
https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryweb/
Nanu http://www.navcen.uscg.gov/
B.20.1.2. Briefing com a Tripulação de Cabine

• Geral – permite que os Pilotos e Comissários discutam fatores
específicos que poderão afetar o voo;
• Quem – Comandante;
• Quando – início do voo ou troca de Tripulação de cabine.
Itens requeridos:
• Condições de tempo, turbulência, tempo de voo, situação de
Manutenção da aeronave (MEL);
• Verificação da Tripulação (porte/validade de documentos);
MGO-6-36 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• Determinação dos meios para que a Tripulação de Cabine

possa notificar discretamente a Tripulação Técnica quando
houver suspeita ou violação da segurança na cabine;
• Revisão de procedimentos, se necessário.
B.20.2. Táxi e Decolagem

Geral – segue a “fase do voo” através da progressão normal desde
a posição de estacionamento, táxi, decolagem e subida até o
primeiro fixo em rota cumprindo todos os procedimentos ATC.
Quem – PF
Quando – no Gate, após ligar o aviso de “Atar Cintos” na fase final
do embarque dos Clientes. Eventuais alterações serão discutidas
antes do “Before Take-Off Checklist”
Itens requeridos:
Considerações do Comandante (se primeiro voo de ambos juntos)

- Discussão de fatores pertinentes ao voo:
• CRM;
• High Minimums [Ref.: RBAC 121.652];
• Considerações especiais;
• Jumpseat Briefing;
• Considerações especiais (Itens ACR/MEL/CDL/DGL).
Planejamento de Saída:
• Condições meteorológicas;
• Acionamento dos motores (SETO);
• Rotas de taxi;
• Decolagem (baixa visibilidade);
• Pista em uso (MCDU);
• Modo de “roll” a ser utilizado;
• Restrições de altitude.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-37

CÓDIGO: M-OPS-001
Ameaças / Condições Especiais:

• RTO (primeira decolagem do dia);
• Procedimento de contingência para falha de motor – cartas 10-7
(retorno, alternado);
• Ameaças específicas do aeroporto (10-7);
• Considerações específicas do aeroporto (se houver);
• Windshear / uso do sistema de anti-ice / uso do radar;
• Terreno / obstáculos / MSA;
• NOTAMs;
• Outros riscos e intenções;
• Possíveis falhas com considerações para retorno e
aproximação.
B.20.3. Aproximação e Pouso

Geral – discussão sobre os aspectos específicos do procedimento
de aproximação;
Quem – PF;
Quando – antes de atingir o TOD.
Considerações:
Discussão do procedimento de aproximação em um momento em

que a carga e trabalho é mínima.
O PF, antes de iniciar o briefing, deve transferir o controle da

aeronave para o PM, que passa a ser o responsável pela pilotagem
e pelas comunicações.
MGO-6-38 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Itens requeridos:
• STAR e IAL (mantendo a “sequência de eventos”);
1. Descrição da trajetória lateral e vertical da STAR, checando as
restrições no FMS;
2. MSA;
3. Procedimento para perda de comunicações;
4. “Briefing Strip” da IAL;
5. Frequências;
6. Curso da aproximação final;
7. Restrições de altitude;
8. MDA, DA, DH (CAT II);
9. VDP (aproximações de não-precisão);
10.TDZE;
11. Aproximação perdida;
12.Mínimos meteorológicos requeridos.
• C-R-A-F-T-S
1. C – Configuração – ajuste dos Flaps, Autobrake e Reverso;
2. R – Runway (Pista) – dimensão, iluminação, condições, saídas
e forma da “troca de controle” (Copilotos transferindo o controle
de volta ao Comandante para o taxi de chegada);
3. A – ATIS – análise das condições meteorológicas e avaliação
da “legalidade” para efetuar a aproximação (mínimos MET, high
minimums, windshear, etc);
4. F – Fuel (combustível) – combustível necessário para a
alternativa, combustível disponível para espera;
5. T – Threats (ameaças) – ameaças latentes específicas para
cada situação devem ser identificadas e discutidas, bem como
as barreiras disponíveis;
6. S – Specials (situações especiais) – considerações especiais
fora de rotina baseadas no QRH, MEL, sistemas que não são
cobertas em outros itens do Briefing e NOTAMs.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-39

CÓDIGO: M-OPS-001
B.20.4. Considerações Gerais

• Para o caso de mudança de pista tanto para decolagem como para
pouso, é fundamental uma troca de informações entre os Pilotos de
forma sucinta, focando as alterações de performance e ajuste de
instrumentos para a aproximação;
• Para o caso de aproximação perdida com retorno para a mesma
pista e mesmo procedimento - “Aproximação conforme briefing
anterior” é aceitável.
B.21. Fornecimento de Oxigênio

[Ref.: RBAC 121.329, 121.333, 121.337(c)]
B.21.1. Suprimento
A quantidade de Oxigênio para uma aeronave operando em altitudes

de voo acima de 10.000 pés, deve ser um suprimento suficiente para 2
horas para cada Tripulante em serviço na cabine dos Pilotos. O
suprimento requerido para 2 horas é aquela quantidade de oxigênio
necessária durante uma descida do avião desde sua altitude máxima
de operação homologada até 10.000 pés, com razão de descida
constante durante 10 minutos, seguida de 110 minutos de voo a
10.000 pés.
• 10.000 e 12.000ft
Em altitudes pressão de cabine acima de 10.000 pés até 12.000
pés inclusive, deve ser fornecido e usado oxigênio por todos os
membros da Tripulação em serviço na cabine dos Pilotos; para os
demais membros da Tripulação deve ser fornecido oxigênio
durante a parte do voo em que a permanência nessas altitudes
seja superior a 30 minutos;
• Acima de 12.000ft
Em altitudes pressão de cabine acima de 12.000 pés, o oxigênio
deve ser fornecido e ser usado por todos os membros da
Tripulação em serviço na cabine dos Pilotos e deve ser fornecido a
todos os demais Tripulantes durante todo o tempo de permanência
nessas altitudes;
• Acima de 25.000ft
Quando operando em altitudes de voo acima do nível de voo 250,
cada Tripulante de voo em serviço na cabine de Pilotos deve
MGO-6-40 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
possuir uma máscara de oxigênio projetada de modo a permitir

colocação rápida sobre o rosto e que, ao ser colocada, firme-se e
ajuste-se ao rosto passando a suprir oxigênio sob demanda.
Despressurização - os procedimentos para o caso de

despressurização levam em consideração a capacidade da aeronave
em atingir, a partir do nível e velocidade normais de cruzeiro e
utilizando os procedimentos recomendados nos manuais de operação,
um ponto a, no máximo, 10.000ft de altitude, em no máximo 12
minutos para a frota EJET, 15 minutos para a frota A330 e 22 minutos
para a frota A320 devido aos requisitos mínimos de oxigênio para
Clientes.
NOTA
Para voo no espaço aéreo dos EUA a aeronave
deverá ser capaz de fornecer oxigênio para
toda a tripulação e passageiros pelo período
voado acima de 13.000 ft (620 hpa).
B.21.2. Obrigatoriedade do Uso da Máscara de Oxigênio
Para aviões tendo uma configuração para Clientes com mais de 30

assentos, excluindo qualquer assento para Tripulante ou uma
capacidade de carga paga superior a 7.500 libras, no, ou abaixo do,
FL 410, um Piloto NÃO precisa colocar e usar a máscara de oxigênio
se os demais Tripulantes de voo em serviço na cabine de Pilotos
dispuserem de máscaras individuais, de colocação rápida (podem ser
retiradas de seus receptáculos e colocadas na face entrando em
funcionamento imediato, devidamente seguras e ajustadas, em 5
segundos e usando apenas uma das mãos).
Se por qualquer razão e a qualquer tempo for necessário que um

Piloto deixe seu posto nos controles do avião quando operando em
altitudes acima do nível de voo 350 (FL350), o Piloto remanescente
nos controles deve colocar e usar sua máscara de oxigênio até o
retorno do outro Piloto.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-41

CÓDIGO: M-OPS-001
Altitude Requisito
Até FL100 Somente AR
FL100 a 33.700ft Mistura AR-Oxigênio
33.700ft a 40.000ft 100% Oxigênio
Acima de 40.000ft 100% Oxigênio sob pressão
Tabela 6-2 - Sumário dos Requisitos de Oxigênio para o Aeronavegante
Portanto, o ajuste das máscaras na Cabine de Comando para voos

acima do FL400 na frota EMBRAER, deve ser para 100% sob pressão
(Emergency).
Consulte o Capítulo sobre Desempenho Humano para maiores

informações.
B.21.3. Pré-Voo
As Cabines de Comando dos aviões da Azul possuem máscaras de

oxigênio fixas para a Tripulação, de colocação rápida, (devidamente
seguras e ajustadas em 5 segundos e usando apenas uma das mãos).
Antes de cada voo, cada membro da Tripulação deverá verificar o

funcionamento do seu equipamento de acordo com o procedimento
descrito no AOM/SOP/FCOM.
A verificação do funcionamento dos equipamentos de Oxigênio, fixo

ou portáteis, situados fora da cabine de comando será da
responsabilidade dos Comissários.
MGO-6-42 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.22. Operação com Vento de Través e de Cauda
B.22.1. Vento de Través
Operações com vento cruzado, deverão ser restritas ao valor da

componente máxima de vento de través, demonstrada e assinalada
no Manual de voo aplicável ou designado pela empresa. Além disso,
os Comandantes deverão levar em consideração condições
associadas que poderão afetar a segurança, tais como turbulência,
largura e comprimento da pista, visibilidade reduzida, capacidade de
frenagem prejudicada, etc.
NOTA
Para o A320/A330 os valores limitantes serão
aqueles constantes no AFM/FCOM.
B.22.1.1. Técnica de Decolagem
O controle direcional deve ser mantido com aplicação suave dos

controles de voo de forma positiva (sem “ciclagem”). A aplicação
excessiva de ailerons aumenta o arrasto pela deflexão dos
spoilers.
Utilize os ailerons conforme necessário para manter as asas

niveladas e o rudder para manter o eixo da pista. Durante a rotation
permita que a aeronave “aproe” o vento, mantendo controle
positivo dos ailerons para manter as asas niveladas.
B.22.1.2. Técnicas de Pouso
O pouso com vento cruzado pode ser efetuado utilizando-se ou a

técnica do “Crabbing”, alinhando o avião por ocasião do
arredondamento com o rudder e abaixando a asa do lado do vento
com os ailerons; ou utilizando-se a técnica de “comandos
cruzados”, mantendo o rudder aplicado na direção oposta ao vento
e abaixando-se a asa do lado do vento.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-43

CÓDIGO: M-OPS-001
Limites de Vento Cruzado Embraer Decolagem Pouso

RWY DRY 25kt 25kt
RWY WET 20kt 15kt
Standing water (grooving) = contaminada 10kt 10kt
Standing water (no grooving) = contaminada 5kt 5kt
Operação em TWY DRY 15kt 15kt
Operação em TWY WET 5kt 5kt
RWY DRY < 40m (largura) 15kt 15kt
RWY WET < 40m (largura) 5kt 5kt
RWY DRY < 1.700m (comprimento) 15kt 15kt
RWY WET < 1.700m (comprimento) 5kt 5kt
Visibility is degraded (CAT II or LVTO) 15 kt 15 kt
Aircraft stopping capability is degraded 25 kt 25 kt
Limites de Vento Cruzado ATR Decolagem Pouso

RWY DRY 25kt 25kt
RWY WET 20kt 15kt
Standing water (grooving) = contaminada 10kt 10kt
Standing water (no grooving) = contaminada 5kt 5kt
Operação em TWY DRY 15kt 15kt
Operação em TWY WET 5kt 5kt
RWY DRY < 30m (largura) 15kt 15kt
RWY WET < 30m (largura) 5kt 5kt
RWY DRY < 1.500m (comprimento) 15kt 15kt
RWY WET < 1.500m (comprimento) 5kt 5kt
Visibility is degraded(CAT II) 15 kt 15 kt
Aircraft stopping capability is degraded Dry/wet Dry/wet
Tabela 6-3 - Limites de Vento Cruzado
MGO-6-44 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Demais informações sobre componentes de
vento para RWYs contaminadas na Tabela 10-2
- Componentes de Vento no Capítulo 10:
Meteorologia.
B.22.2. Vento de Cauda
Os limitantes para operação com vento de cauda constam no manuais

de standard de cada equipamento.
B.23. Utilização das Luzes Externas nas Aeronaves da Azul
A Utilização das luzes Externas nas aeronaves da Azul estão descritas

nos respectivos SOPs.
Considerações:
• A menos que por questões de segurança, o uso de faróis
indiscriminadamente, como por exemplo, nos cruzamentos com
outras aeronaves em cruzeiro, deverá ser evitado por razões de
durabilidade do equipamento (estará sendo ciclado em ambiente
de baixas temperaturas);
• Os Pilotos deverão estar atentos para situações de redução de
visibilidade, principalmente por nevoeiro, onde o uso dos faróis de
pouso poderá causar ofuscamento.
B.23.1. Runway Incursion
Durante o taxi, tanto o PF como o PM deveram observar atentamente

a carta de aeródromo, seguir as instruções do órgão ATC, manter
atenção sobre área de movimento e às suas sinalizações, a fim de
evitar incursão inadvertida de pista. Qualquer possibilidade de
incursão de pista deverá ser anunciada imediatamente. Nesta fase,
com a aeronave em movimento, recomenda-se evitar inserções no
FMS/GNSS, reposições de cartas, consultas de análise de pista, etc.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-45

CÓDIGO: M-OPS-001
O “head down” deverá ser evitado durante as fases de taxi,

decolagem, aproximação e pouso. Alerta situacional elevado deverá
ser mantido, principalmente durante taxi em condições de baixa
visibilidade e no período noturno. Em caso de mudança da pista em
uso, SID, ou quaisquer outras modificações nas instruções de saída
durante o taxi, aguardar a parada da aeronave para efetuar as
alterações necessárias.
De acordo com as regras de trafego aéreo local o uso do transponder

pode ser requerido durante as operações de taxi.
As luzes utilizadas para decolagem deverão permanecer ligadas

durante taxi sobre a pista, back-track e/ou quando efetuar cruzamento
de pista.
B.24. Energia Elétrica no Solo
B.24.1. APU
[Ref.: RBAC 121.393 (C)]
Um Tripulante técnico deverá permanecer na Cabine de Comando

durante todo o tempo de solo quando Clientes permanecerem a bordo
com a APU em funcionamento. Quando houver troca de Tripulação, a
Cabine não poderá ficar desatendida. Caso não haja Clientes a bordo,
o Tripulante técnico poderá ser substituído pelo pessoal da AzulTec.
Ao término de uma viagem os Tripulantes Técnicos não poderão

deixar o avião com a APU em funcionamento desassistido (sem a
presença de um Mecânico da AzulTec). Caso seja necessário deixar o
avião, deve ser realizado o procedimento “Power-down” e o
Comandante somente deverá deixar o avião após a APU ter sido
desligada.
A Política da Azul para utilização da APU é descrita a seguir:

• Na saída – A APU permanece ligada até o final da partida dos
motores, quando é desligada (exceto quando realizando cross
bleed start). Em caso de decolagem com ECS OFF a APU
permanece ligada durante a decolagem e será desligada no “After
Take-off Procedure”;
MGO-6-46 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• Na chegada – A APU é acionada no “After Landing Procedure”

aproximadamente a um minuto da posição de parada.
B.24.2. (ATR) HOTEL MODE

[Ref.: RBHA 91.102 (e)]
Devido a geometria das aeronaves ATR, o embarque e o

desembarque com o motor direito em Hotel Mode podem ser
realizados normalmente pela porta principal. O Comandante é o
responsável pela segurança da aeronave. Um dos pilotos deverá estar
em seu posto de pilotagem durante as operações de trânsito nesta
condição, pronto para atuar em caso de anormalidade com o motor em
funcionamento.
Os serviços de handling também podem ser realizados com o Hotel

Mode em funcionamento, exceto a utilização da Service Door (R1) e
abastecimento, que obedece a procedimento descrito no Capítulo 3
deste MGO.
Ao término de uma viajem os Tripulantes Técnicos não poderão deixar

o avião com o motor direito em Hotel Mode desassistido (sem a
presença de um Mecânico da AzulTec). Caso seja necessário deixar o
avião, deve ser realizado o procedimento “Parking – when leaving the
aircraft” e o Comandante somente poderá deixar o avião após o motor
ter sido desligado.
B.25. Comunicações em Rádio-Telefonia

[Ref.: ICAO ANNEX 10]
Todos os Pilotos envolvidos na operação devem manter vigilância e

monitoramento contínuo das frequências de rádio-telefonia em todas as
fases do voo.
É um bom hábito que o Piloto responsável pelas comunicações copie

(escreva) as mensagens recebidas dos órgãos de Tráfego Aéreo.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-47

CÓDIGO: M-OPS-001
B.25.1. Frequências do CCO
Os Tripulantes devem consultar o Airport Briefing e NOTAM Azul para

identificar a frequência aplicável à respectiva localidade.
As frequências gerais estarão na introdução do Airport Briefing.
Os Pilotos da Azul deverão manter-se na fraseologia padrão conforme o

Anexo 10 da ICAO.
A Azul adota como padrão, durante as chamadas iniciais aos órgãos ATC,
a informação sobre altitude visando a segurança das operações, da
seguinte forma:
• Durante as subidas:
“Controle São Paulo, Azul 4-2-8-8 livrando nível 1-5-0 para nível 3-4-0”
(informação da altitude atual e da altitude autorizada);
• Durante voo de cruzeiro:
“Centro Curitiba, Azul 4-2-8-8 nível 3-4-0” (informação da altitude);
• Durante as descidas:
“Controle Palegre, Azul 4-2-8-8 livrando nível 2-8-0 para nível 1-1-0”
(informação da altitude atual e da altitude autorizada).
Quando operando em uma terminal não provida de serviço radar, o Piloto

responsável pelas comunicações deverá, na chamada inicial, fornecer a
mensagem de posição, por exemplo:
• “Controle Navegantes, Azul 4-2-8-8”;
• “Azul 4-2-8-8, Navegantes, prossiga”;
• “Azul 4-2-8-8 na magnética 1-1-0, a 3-5 milhas, livrando nível 1-4-0
para nível 1-1-0”.
MGO-6-48 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Discussões com Controladores de Voo são proibidas pela Empresa.

Eventuais problemas relacionados aos serviços ATC devem ser
reportados para que possam ser esclarecidos no fórum apropriado.
Todas as autorizações devem ser monitoradas e confirmadas por pelo

menos dois pilotos. Em caso de dúvidas com relação a autorizações ou
instruções recebidas, o padrão da Azul é a reconfirmação das mesmas
até que todos os Pilotos envolvidos tenham tido a mesma interpretação
das referidas mensagens.
ATENÇÃO
SEMPRE QUE HOUVER ERRO NO SOLO OU
EM VOO, QUALQUER MANOBRA
CORRETIVA DEVE SER ACORDADA COM O
ÓRGÃO ATC.
NO SOLO: DEVE PARAR A AERONAVE E
BUSCAR NOVA AUTORIZAÇÃO.
EM VOO: APENAS MANOBRAS QUE VISEM
GARANTIR A SEGURANÇA DO VOO PODEM
SER EFETUADAS DE IMEDIATO COM
POSTERIOR CONTATO COM O ATC.
Sempre que em comunicação com os órgãos de controle, os Tripulantes

deverão utilizar o call sign “Azul” e o respectivo numero do voo.
B.25.2. Mensagem de Posição

[Ref.: ICA 100-12 – 7.19]
• Finalidade - A mensagem de posição é uma notificação

padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS
apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à
segurança do tráfego aéreo;
• Responsabilidade - O Piloto em comando da aeronave em voo
VFR realizado nos espaços aéreos Classes B, C e D; e IFR é
responsável pela confecção e transmissão das mensagens de
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-49

CÓDIGO: M-OPS-001
posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe

a aeronave;
• Aplicabilidade - As mensagens de posição são exigidas:
A. sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas
cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após
passá-los;
B. em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios,
as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros
trinta minutos de voo e, depois, a intervalos de uma hora;
C. por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à
segurança do tráfego aéreo;
D. no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e
E. quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL
AIREP”.
Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo

espaço aéreo em que voar a aeronave, a última notificação de
posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR
adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço
aéreo que a aeronave irá penetrar.
Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais das

áreas de controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será
transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos
envolvidos.
• Divulgação - A mensagem de posição deverá ser encaminhada
pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma em que for recebida
da aeronave.
B.25.2.1. Conteúdo da Mensagem de Posição

A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:
1. Identificação da aeronave;
2. Posição;
3. Hora;
4. Nível de voo ou altitude;
MGO-6-50 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
5. Próxima posição e hora de sobrevoo; e

6. Posição seguinte.
NOTA
Ao ser encaminhado ao órgão ATS, o elemento
(4.) anterior poderá ser omitido, quando o nível
de voo ou altitude for apresentado
continuamente ao controlador em forma de
etiqueta ou informação do modo C do SSR.
B.25.3. Mensagem de Informação Operacional e Meteorológica
Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina

tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota, em pontos ou
horas onde as mensagens de posição são obrigatórias, a mensagem
de posição será transmitida na forma de aeronotificação (AIREP). As
observações especiais serão reportadas como aeronotificação
especial (AIREP especial), o mais cedo possível.
O conteúdo da Aeronotificação (AIREP) poderá ser encontrado no

Capítulo 10.
B.26. Fones de Ouvido

[Ref.: RBAC 121.359 (g)]
Os “Headphones” deverão ser utilizados, nos voos da Azul, desde o

momento do início das comunicações com os órgãos ATC até o
nivelamento no FL de cruzeiro, e desde o início da descida até o corte
dos motores. Sua utilização em cruzeiro fica a critério dos Tripulantes,
porém, é mandatório seu uso contínuo sempre que voando abaixo do
FL180.
B.27. Ajustes dos Rádios NAV e COMM
Qualquer alteração na sintonia dos rádios deve ser coordenada e do

conhecimento de ambos os Pilotos.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-51

CÓDIGO: M-OPS-001
B.27.1. ADFs
• ADF #1 – utilizado para marcações primárias necessárias nos
procedimentos de subida, cruzeiro, descida e aproximação;
• ADF #2 – utilizado para marcações auxiliares (través, secundárias,
etc).
Nas aproximações ILS:

• ADF #1 – OM ou arremetida;
• ADF #2 – MM ou arremetida ou OM.
B.27.2. VHF COMM

• VHF COMM #1 – é o equipamento primário de comunicação com
todos os órgãos ATS;
• VHF COMM #2 – é o equipamento secundário de comunicação,
utilizado para sintonizar ATIS, frequência da companhia, Air-to-Air
(sem cobertura ATC) (123.45Mhz) e frequência de emergência
(121.50Mhz). Após ser utilizado para transmitir a mensagem de
decolagem deve ser sintonizado em 121.50Mhz. A partir do
fechamento das portas até FL 100 / 10.000ft na subida e a partir de
FL 100 / 10.000ft até a abertura das portas, o áudio do VHF COMM
#2 deverá estar selecionado em OFF.
*A frequência 121.5 Mhz deve ser utilizada para emergências somente, seu uso para outras
finalidades é proibido na Azul.
B.27.3. HF
Os HFs deverão permanecer ligados o tempo todo, evitando-se a

transmissão no solo. Deverá ser mantida uma frequência da Rádio
prestadora de serviços como ativa e uma frequência do ACC da área
como STBY.
B.27.4. VHF NAV
(E-JET) Poderão ser feitas as sintonias “hard tunning” necessárias

para auxiliar nos procedimentos de subida (incluindo “DME HOLD”),
retornando para o modo “auto tunning” no FL100.
MGO-6-52 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
As sintonias para as aproximações deverão ser efetuadas antes do

TOD em “hard tunning” (exceto aproximações NDB e RNAV).
(A330/ATR) As sintonias dos rádios deverão ser efetuadas de acordo

com os procedimentos de saída e chegada a serem voados, em
concordância com o respectivo SOP.
B.27.5. ILS
Localizador - De acordo com as regras da ICAO previstas no Anexo 10

Volume 1, o sinal do Localizador é confiável dentro de um raio de 35
graus para cada lado do curso da aproximação final até uma distância
de 17NM. A partir daí o raio de confiança é reduzido para 10 graus
para cada lado do eixo do localizador até uma distância de 25NM da
antena.
Glide Slope (GS) - o sinal do GS é confiável até uma distância de

10NM, sendo que antes da interceptação do GS, deve-se interceptar o
localizador. O seu sinal é confiável até a DA(H), abaixo disso o sinal
não pode ser mais usado, devendo ser usadas referências visuais.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-53

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
AS DISTÂNCIAS ANTERIORMENTE
MENCIONADAS REFERENTE A
CONFIABILIDADE DO SINAL DO
LOCALIZADOR E GLIDE SLOPE SÃO AS
DEFINIDAS PELA ICAO. PORÉM, ALGUMAS
LOCALIDADES PODEM TER DIFERENÇAS
QUE ESTÃO MENCIONADAS NO AIP.
MGO-6-54 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
O sistema ILS, tanto CAT I como CAT II, torna-se falho fora dos
setores de cobertura mencionados acima. Sinais falsos podem ser
capturados, sem avisos de falhas.
Um Crosscheck constante de informações com outros auxílios (QDMs

/ DME / GPS) é recomendado, até a captura.
A função APP do Piloto Automático ou FD deve ser armada a um

ângulo e a uma distância compatíveis com a confiabilidade do
sistema.
(A320/A330) - a verificação da seleção automática do auxílio pelos

VHF NAV através da página de RADIO do FMS dispensa os Pilotos da
necessidade de identificação auditiva, exceto nas aproximações NDB,
onde embora ocorra a seleção automática, é recomendável que se
faça a seleção/identificação manual.
(E-JET) - a verificação automática da identificação do auxílio pelos

VHF NAV através da disponibilização do indicativo de 3 letras
dispensa os Pilotos da necessidade de identificação auditiva. Em caso
de dúvidas, consulte o ATC.
(ATR) – Os pilotos deverão efetuar a identificação aural da estação

ILS antes de iniciarem uma aproximação em condições IMC, e
certificarem-se que as flags indicativas de falhas na recepção de
sinais estão ausentes.
B.28. Altitude Alert
(A320/A330) O sistema de Altitude Alert existe para emitir sinais visuais e

sonoros indicativos da aproximação ou desvio da altitude selecionada no
Altitude Display localizada no FCU Flight Control Unit.
(E-JET) O sistema de Altitude Alert existe para emitir sinais visuais e

Guidance Panel e mostrada nos PFDs.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-55

CÓDIGO: M-OPS-001
(ATR) - O sistema de Altitude Alert existe para emitir sinais visuais e

AFCS.
Política da Azul para seleção de altitudes:

• Uma nova altitude somente deverá ser selecionada após o read-back
para o órgão ATC;
• Com o Piloto Automático ligado, o PF efetua as seleções;
• Com Piloto Automático desligado, o PM efetua as seleções;
• Cada nova seleção deverá ser confirmada por ambos os Pilotos,
apontando com o dedo indicador a seleção efetuada e confirmando
verbalmente a altitude selecionada;
• Durante a subida, caso nivelado em uma restrição de altitude (QNH),
ao ser autorizado para o reinício da subida para um FL (QNE), ajustar
o altímetro para 1013hpa, efetuar a seleção do FL autorizado e
confirmar, e só então iniciar a subida.
B.29. Altitudes Mínimas em Rota

[Ref.: (RBAC 121.657) (ICA 100-12/ 8.3.7)(AIP-Brasil)]
O processo para definição da altitude mínima em rota está descrito no

MEO (Manual de Engenharia de Operações), no Capítulo 3: Processos,
item Z. Construção e Verificação de Rotas.
Além disso, de acordo com o estabelecido na lei, não obstante qualquer

regra de voo brasileira ou estrangeira, e exceto quando necessário para
decolagem e pouso, um Comandante não poderá operar um avião em
voo IFR a uma altura menor que 300m (1.000 pés) acima da mais alta
obstrução existente (soma-se aqui a maior correção QNE) em faixa de
30km (16nm) para cada lado da rota pretendida e, em áreas
montanhosas, a menos de 600m (2.000 pés) acima do mais alto
obstáculo existente dentro da referida faixa.
• Operações VFR diurnas – O Comandante não pode operar em voo
VFR diurno a uma altura menor que 300m (1000 pés) acima do mais
alto obstáculo existente dentro de uma faixa de 8 km (5 SM) para cada
lado da rota pretendida.
MGO-6-56 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.29.1. Nível Mínimo para Voo IFR Fora de Aerovia no Brasil

• FIR Brasília e Curitiba - FL 110;
• FIR Recife - FL 120;
• Demais FIR - FL 080 (Exceção: FIR Amazônica próximo a fronteira
com a Venezuela - FL 130)
B.30. Mínimos Meteorológicos para Decolagem e Pouso

[Ref.: RBAC 121.649, 121.651, ANNEX 2 - ICAO]
• VFR - Nenhum Piloto pode decolar ou pousar em um aeródromo em

voo VFR, a menos que as condições atmosféricas desse aeródromo
estejam nos mínimos ou acima dos mínimos meteorológicos para
operação VFR fixados para o aeródromo ou, se esses mínimos não
forem fixados para o aeródromo em questão, a menos que a
visibilidade no solo seja igual ou superior a 5 km (2,7 mima), o teto
seja igual ou superior a 450m (1500 pés) e seja autorizado pelo
controle de tráfego aéreo (se houver órgão ATC no aeródromo);
• IFR - Não obstante qualquer autorização do controle de tráfego aéreo,
nenhum Piloto pode decolar com um avião sob condições IFR quando
as condições meteorológicas estiverem abaixo das condições para
decolagem IFR especificadas nas:
A. cartas de procedimentos de decolagem e saída IFR do aeródromo;
ou
B. nas especificações operativas do detentor de certificado, quando
operando em aeródromos onde não existe carta de decolagem
publicada.
Visando a economia de combustível e redução de emissão de gases

(CO2), é desejável manter a potência reduzida o maior tempo possível
durante a descida. Para isso, é recomendado sempre que possível,
planejar e realizar a aproximação em descida constante (Constant
Descent Approach – CDA), desde que todos os constraints de velocidade
e altitude do procedimento sejam cumpridos. Sendo que a partir do Final
Approach Fix (FAF) é altamente recomendavel seguir com uma descida
continua (Cotinuous Descent Final Approach - CDFA) de forma que a
MDA e o VDP, em procedimentos de não precisão, sejam atingidos ao
mesmo tempo, evitando nivelar na MDA como acontece no procedimento
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-57

CÓDIGO: M-OPS-001
Dive and Drive. Os procedimentos estão descritos em detalhes no SOP

de cada aeronave.
Nenhum piloto pode iniciar uma aproximação sem que as condições

meteorológicas, informadas pelo órgão do Comando da Aeronáutica ou
por órgão reconhecido por ele confirme visibilidade e teto iguais ou
maiores que os previstos no procedimento de descida IFR sendo
realizado.
Nenhum piloto pode continuar uma aproximação após passar o fixo de

aproximação final ou, quando tal fixo não existe, começar o segmento de
aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos,
a menos que a última informação meteorológica emitida por órgão do
Comando da Aeronáutica ou por órgão reconhecido por ele confirme
visibilidade igual ou maior que o previstos no procedimento de descida
IFR sendo realizado. Nenhum piloto pode operar uma aeronave abaixo
da MDA autorizada ou prosseguir uma aproximação abaixo da DH
autorizada, a menos que:
• a aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na
pista pretendida possa ser realizado com uma razão de descida
normal, usando manobras normais e tocando na pista dentro da zona
normal de toque;
• a visibilidade em voo não for menor que a visibilidade estabelecida no
procedimento de aproximação sendo realizado;
• exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS
categoria II ou categoria III, onde os requisitos de referências visuais
são especificamente fixados pela Autoridade Aeronáutica, pelo menos
uma das seguintes referências visuais para a pista sendo usada seja
distintamente visível e identificável pelo piloto:
1. o sistema de luzes de aproximação. Entretanto, a menos que as
luzes das barras vermelhas do sistema sejam claramente visíveis,
o piloto não pode descer abaixo da altitude de 100 pés acima da
altitude da zona de toque usando apenas o sistema de luzes de
aproximação:
2. a cabeceira da pista;
3. as marcas da cabeceira da pista;
4. as luzes de cabeceira da pista;
MGO-6-58 Revisão: 09 19/01/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
5. as luzes de identificação de início da pista;

6. o indicador visual de trajetória de aproximação;
7. a zona de toque ou as marcas da mesma;
8. as luzes de zona de toque;
9. a pista ou as marcas da pista;
10.as luzes de pista.
Operações em baixa visibilidade (Low Visibility Operations) são definidas

como sendo as operações de pouso e decolagem com RVR menor do
que 800m (ICAO).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-59

CÓDIGO: M-OPS-001
B.30.1. Mínimos Meteorológicos no Exterior
Se os mínimos meteorológicos no exterior forem menores do que os

autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mínimos
forem maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no
exterior.
B.31. Coordenação Entre Órgãos ATS e a Administração do Aeroporto

[Ref.: ICA 100-12 – 13.8]
As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada

a parte de controle de tráfego aéreo), bem como o desembarque e
embarque de Clientes serão assistidos e controlados pela Administração
do Aeroporto.
Nos aeroportos, providos de órgão ATS, a jurisdição do Administrador

sobre a aeronave, partindo, cessa no momento em que as portas de
embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento.
O Administrador, de comum acordo como órgão ATS, providenciará que,

após períodos de interdição do aeródromo, de impraticabilidade ou de
suspensão das operações, o embarque de Clientes e o início do táxi
sejam feitos na sequência prevista de partida, com intervalos suficientes
para evitar o congestionamento das pistas de táxi.
Os pedidos de assistência médica para Clientes ou membros da

Tripulação, dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave, deverão ser
encaminhados, imediatamente, à Administração do Aeroporto de destino
ou ao seu representante credenciado.
MGO-6-60 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.32. Classificação dos Espaços Aéreos ATS

[Ref.: ICA 100-12 – 7.4]
Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente,

de acordo com o seguinte:
• Classe A - Somente voos IFR são permitidos; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre
si;
• Classe B - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre
si (VFR max 380kt);
• Classe C - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são
separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR são separados
apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação
aos outros voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo
Piloto (VFR max 250kt abaixo do FL100);
• Classe D - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são
separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos
voos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo Piloto).
Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a
todos os outros voos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado
pelo Piloto) (VFR e IFR max 250kt abaixo do FL100);
• Classe E - São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR estão
sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos
outros voos IFR; todos os voos recebem informação de tráfego
sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço
aéreo sem autorização prévia e sem notificação (VFR e IFR max 250kt
abaixo do FL100);
• Classe F - São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR
recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os voos
recebem serviço de informação de voo, quando solicitado pelo Piloto
(VFR e IFR max 250kt abaixo do FL100);
• Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR,
recebendo somente serviço de informação de voo (VFR e IFR max
250kt abaixo do FL100).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-61

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Para detalhes relacionados ao Plano de Voo,
veja Manual Jeppesen, Air Traffic Control,
Appendix 2 - Flight Plan.
B.33. Fiscalização de Rampa

[Ref.: RBAC 121.383]
As Inspeções de Rampa fazem parte da rotina das companhias aéreas e

das autoridades brasileiras e internacionais (ANAC, ANVISA, PF,
Alfândega, etc).
Nenhum Tripulante da Azul questionará uma inspeção, o Comandante do

voo e a Azul serão responsabilizados por qualquer desvio de conduta de
algum Tripulante.
• Normas Gerais:
A. O Inspetor, ao se apresentar, deverá ser levado à presença do
Comandante;
B. Todos os Tripulantes Técnicos, em especial os Comandantes,
devem ter conhecimento da última revisão da E.O.;
C. Todos os Tripulantes deverão recepcionar os Inspetores com boa
vontade e devem responder todos os seus questionamentos, caso
haja dúvida, ninguém deverá improvisar uma resposta, mas sim
procurar esclarecê-la;
D. Todos os Tripulantes deverão estar preparados para responder
sobre sua rotina e procedimentos normais e de emergência;
E. A Tripulação Técnica deverá estar preparada para responder sobre
ítens MEL da aeronave, Plano de Voo (rota), etc;
F. Todos os Tripulantes deverão apresentar ao Inspetor seus
documentos requeridos (CHT, CMA, documentos pessoais)
originais e válidos.
Quando houver inspeção de rampa no Brasil ou no exterior e que o

inspetor entregar um relatório dessa inspeção, o comandante deverá
enviar imediatamente para a gerencia de qualidade o formulário entregue
pelos inspetores.
MGO-6-62 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Caso o inspetor não entregue nenhum relatório, o comandante deve

anotar a ocorrência da inspeção no diário de bordo e enviar o mesmo
para a gerencia de qualidade.
B.34. Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder

[Ref.: RBAC 121.344 (g)(i)]
O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR) devem

ser operados continuamente pelo menos desde o instante em que o avião
começa a corrida de decolagem até o instante em que ele completa a
corrida de pouso em um aeródromo. É proibido que um Tripulante interfira
no funcionamento do FDR e do CVR através dos CBs, em operação
normal.
B.34.1. Flight Data Recorder (FDR)
A Azul deve conservar as gravações até que o avião tenha sido

operado por pelo menos 25 horas do tempo de operação especificado
no RBAC 121.359(a). Um total de 1 hora de gravação pode ser
apagado com o propósito de testar o gravador de voo ou o sistema do
gravador. Qualquer apagamento feito deve ser dos dados mais antigos
existentes no momento do teste. Exceto como previsto abaixo,
nenhuma gravação precisa ser conservada por mais de 60 dias.
No evento de um acidente ou ocorrência que requeira imediata

notificação pelo operador e que resulte no término do voo, a Azul deve
remover a gravação do avião e conservar os dados gravados
requeridos pelo RBAC 121.344, como apropriado, por um período de
60 dias, a não ser que um período maior lhe seja determinado pela
ANAC.
B.34.2. Cockpit Voice Recorder (CVR)

[Ref.: RBAC 121.359]
O gravador de voz requerido pode dispor de um sistema automático

de apagamento de gravações anteriores, desde que as informações
gravadas nos últimos 30 minutos de operação sejam preservadas.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-63

CÓDIGO: M-OPS-001
Para aqueles aviões equipados para gravar continuamente sinais de

áudio recebidos por um labiofone ou um microfone de máscara, os
Tripulantes de voo devem utilizar tais microfones sempre que voando
abaixo de 18.000 pés de altitude.
No evento de um acidente ou de uma ocorrência requerendo imediata

informação a ANAC e que resulte na finalização do voo, o detentor de
certificado deve remover a gravação e conservá-la por, pelo menos,
60 dias, a menos que lhe seja determinado um período mais longo.
Informações obtidas da gravação podem ser usadas como auxílio na
determinação de causas de acidentes de ocorrências em conexão
com investigações de acidentes aeronáuticos. A ANAC não usa as
gravações em processos administrativos ou para fins judiciais.
O CVR deverá ser desativado pela tripulação em caso de

acidente ou incidente grave. O respectivo CB deverá ser puxado antes
do abandono da aeronave preservando os dados do equipamento.
B.35. Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR))

[Ref.: ICA 100-12 / 14.4.2]
As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em

funcionamento, quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo
o tempo de voo, independentemente de se encontrarem em espaço aéreo
com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus
equipamentos no modo 3/A da seguinte forma:
• Código 2000 - antes de receber instruções do órgão ATC;
• Código 7500 - sob interferência ilícita;
• Código 7600 - com falhas de comunicações; e
• Código 7700 - em emergência.
As aeronaves só poderão ser despachadas com um sistema SSR em

funcionamento. Caso tal sistema torne-se inoperante em voo, quando em
uso, o Piloto deve informar essa situação ao órgão ATS, assim que
possível. A aeronave poderá prosseguir o voo, devendo providenciar o
conserto ou troca do mesmo, no primeiro local de pouso.
MGO-6-64 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O equipamento SSR que deve ser selecionado para uso é sempre o do

lado do PF.
Após o pouso, ao livrar a pista, o Transponder deve ser colocado na

posição STBY e o código alterado para 2000 para evitar que numa etapa
subsequente haja confusão com relação ao código alocado e o código da
etapa anterior.
B.35.1. Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS)
O sistema TCAS tem como objetivo alertar os Tripulantes, através de

instruções visuais e sonoras, sobre outros tráfegos voando nas
proximidades e sobre manobras verticais para aumentar a separação
com outras aeronaves equipadas com transponder conhecidas como
Intruders (invasoras).
Com o objetivo de minimizar o risco de uma RA durante a subida,

considere a redução da razão de subida dentro dos últimos 1.000ft
para o nivelamento.
O sistema deve ser ligado no modo TA/RA antes da decolagem e

colocado em STBY após o pouso.
Existem 2 tipos de avisos do TCAS:

• TA – Traffic Alert – não requer ação dos Pilotos, apenas aumenta
o alerta situacional. Ao receber um TA os Pilotos devem
imediatamente “buscar” contato visual com o outro tráfego;
• RA – Resolution Advisory – requer ação imediata dos Pilotos
para evitar um conflito de tráfego iminente.
B.35.1.1. Operação
Nos espaços aéreos classe A, B, C e D, para voos IFR e VFR, e

classe E para voos IFR, se o PF receber um Traffic Advisory (TA),
não deverá manobrar sua aeronave desviando-se da autorização
ATC. Deverá estabelecer contato visual, se possível, com o tráfego
gerador do TA e contatar o ATC para esclarecimento e orientação.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-65

CÓDIGO: M-OPS-001
Na ocorrência de um Resolution Advisory (RA) o PF deverá seguir

o TCAS e:
• Manobrar a aeronave conforme as instruções contidas no
manual de cada equipamento;
• Solicitar ao PM para informar o ATC pela fraseologia:
"Azul XXXX, RA TCAS";
• Retornar à última autorização ATC antes da emissão do RA;
• Solicitar ao PM para informar o ATC sobre o retorno:
"Azul XXXX, livre de conflito, retornando para...”; e;
• Preencher um FSR após o regresso à base.
B.35.1.2. Recomendações Operacionais
O PF não deverá manobrar a aeronave em caso de TA.
O PF deverá sempre seguir as instruções de RA, mesmo se elas

levarem a cruzar a altitude do intruso, já que elas asseguram a
melhor separação global.
O PF deve sempre seguir as instruções de RA, mesmo que tal

instrução vá contra uma ordem do ATC.
Se o PF não seguir um RA, ele deverá estar ciente de que o intruso

poderá estar equipado com TCAS e manobrar em direção à sua
aeronave em resposta a um RA coordenado. Isso poderá
comprometer a separação segura.
O Comandante deverá ter em mente que a visualização do radar

SSR (APP e ACC), mesmo nos sistemas multi-radares atuais, não
permite ao controlador uma informação altimétrica instantânea,
principalmente se uma aeronave estiver empregando uma razão de
descida ou subida de 1500ft/min ou mais.
Os Pilotos deverão estar familiarizados com os sistemas TCAS

instalados na aeronave e proficientes na realização das manobras
evasivas.
MGO-6-66 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Sempre que possível os Tripulantes devem buscar manter

vigilância visual com aeronaves conflitantes. Evitando um alerta
TCAS em todas as fases do voo.
B.36. Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS)
O Sistema EGPWS é um sistema que auxilia o Alerta Situacional dos

Tripulantes emitindo sinais visuais e sonoros chamando a atenção para
desvios que requerem correções imediatas visando evitar o CFIT. O
sistema utiliza informações da posição geográfica da aeronave (GPS),
altitude e um banco de dados sobre o terreno, prevendo potenciais
conflitos com a trajetória de voo, provendo um display gráfico do terreno
conflitante.
A filosofia da Azul considera todos os avisos emitidos pelo EGPWS como

verdadeiros e confiáveis, e que uma manobra corretiva ou ação evasiva
deve ser imediata.
Quando ocorrer um alerta EGPWS utilize os comandos de voo e a

potência conforme for necessário para corrigir a atitude da aeronave, a
trajetória do voo e a configuração, de acordo com a mensagem auditiva
apresentada, para livrar o terreno.
Caso ocorra um Terrain Awareness Alert imediatamente inicie uma subida

contínua de forma a livrar o terreno até que cesse o alerta. Efetue
somente manobras verticais a menos que operando em VMC e/ou seja
determinado pelo Piloto que, baseado em informações disponíveis, uma
curva em adição a manobra vertical é a forma mais segura de escape.
O Terrain Display é uma ferramenta de auxílio ao alerta situacional e não

deve ser utilizado como fonte ou referência precisa para navegação.
O PM deverá manter ativado o modo Terrain abaixo do FL100 sempre

que voando em áreas montahosas.
O AOM/SOP/FCOM traz informações detalhadas sobre as manobras de

escape que devem ser realizadas para cada tipo de alerta gerado pelo
sistema EGPWS.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-6-67

CÓDIGO: M-OPS-001
B.37. Head-up Guidance System (HGS)
O uso do sistema HGS – Head-up Guidance System é padrão em todas

as fases de todas as operações da Azul Linhas Aéreas.
O sistema:
• Expande a capacidade operacional das aeronaves;
• Aumenta o alerta situacional dos Pilotos;
• Melhora a precisão e o controle do voo manual;
• Mostra constantemente os parâmetros críticos do voo;
• Mostra constantemente as trajetórias do voo e tendências
relacionadas com a “energia” da aeronave (aceleração /
desaceleração);
• Diminui as chances de aproximação não estabilizada;
• Aumenta a precisão do pouso manual;
• Melhora o tempo de reação a alertas de windshear, e TCAS;
• Fornece alerta de tail-strike na decolagem e no pouso.
B.37.1. Head-up Display (HUD)
O “combiner” do HUD deverá permanecer na posição de operação

(Operating Position) durante todas as fases do voo, inclusive nas
operações em solo.
A “Breakaway Position” é uma posição de segurança, no caso de

bruscas desacelerações, deslocando-se na direção do windshield. O
HUD possui uma trava para evitar que a lente retorne desta posição,
por proteção.
O “combiner”, ao ser deslocado da posição “stow” para “operating

position” ativa a OHU (Overhead Unit).
Combiner Alignment Detector (CAD): O “combiner” contém um

detector que monitora com precisão a correta posição da lente a ser
projetada. Caso esteja fora da exata posição, a mensagem “ALIGN
HUD” aparecerá.
MGO-6-68 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 6-1 - Head-up Display (HUD)
B.37.1.1. Procedimentos Com o HUD

• O HUD é um equipamento delicado, muito sofisticado e caro.
Todos os Tripulantes devem ter consciência de que seu
manuseio requer calma e cuidados especiais;
• Troca de Tripulação - voos trânsito com troca de Tripulação – os
Pilotos deverão colocar o Sun visor e a capa protetora na lente
sem remover o combiner da posição operacional;
• Posição Operacional - cuidado especial no manuseio de
manuais, TLB, Diário de bordo, etc na Cabine de Comando,
bem como para pegar algum objeto no piso, para não haver
danos;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-69

CÓDIGO: M-OPS-001
• Combiner Sun Visor – é opcional o uso e requer cuidado com o

manuseio na sua colocação. Os grampos de fixação (3) são
frágeis. Quando não estiver em uso, deverá ser guardado no
“slot” disponível para ele atrás do manche na parte inferior do
painel, dentro da capa protetora, para se evitar sujeira e danos
aos mesmos.
B.38. Electronic Flight Bag (EFB)
O EFB – Electronic Flight Bag é um equipamento de bordo instalado com

o objetivo de servir como uma “Central Eletrônica de Informações” da
aeronave.
No EFB estão disponibilizados documentos e manuais eletrônicos,

software para cálculos de performance e cartas eletrônicas para
navegação.
Os EFBs dispensarão o uso de papel, permitindo uma maior agilidade na

atualização dos manuais. A atualização e controle de toda a biblioteca
eletrônica de bordo está a cargo do setor de Publicações Corporativas.
Na frota da Azul, existem 2 EFBs em cada aeronave, um servindo de

back-up para o outro, em 2 classes distintas, porém com exatamente o
mesmo conteúdo interno:
• EFB Classe 1 – são os notebooks instalados em algumas aeronaves.
Restrições Operacionais:
• proibido o uso em voo abaixo do FL100.
Os Pilotos das aeronaves equipadas com EFB Classe 1 farão uso das
cartas Jeppesen em papel.
• EFB Classe 2 – são os equipamentos instalados nos painéis laterais
das aeronaves.
MGO-6-70 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 6-2 - Electronic Flight Bag (EFB)
Seu uso é padrão durante todo o tempo e em todas as operações da Azul

Linhas Aéreas.
É terminantemente proibido, em todas as fases do voo, o uso de qualquer

Portable Eletronic Devices (PEDs) pessoal por Tripulante técnico
exercendo função a bordo, em qualquer voo da Azul, com a finalidade de:
• Planejamento pré-voo e preparação;
• Suporte de dados e informações para uso em voo;
• Leitura de manuais da empresa.
O não cumprimento desta proibição será considerado violação grave e

ensejará sanções disciplinares.
NOTA
Em caso de falha, defeito e/ou vencimento da
data de efetividade, de um ou ambos EFBs, a
MEL deve ser consultada.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-71

CÓDIGO: M-OPS-001
B.38.1. Embraer Portable Operating Package (EPOP) (E-JET)
O EPOP é o software de performance utilizado pelos Tripulantes da

Azul para os cálculos de performance para decolagem e pouso,
durante todas as operações normais.
Este software contém dados extraídos dos AFM das aeronaves

Embraer, e, devido as suas características, permite a otimização dos
cálculos em TODAS as operações, por considerar sempre todos os
dados que interferem nos cálculos de performance como QNH, vento,
temperatura, etc.
O EPOP está instalado em todos os EFBs a bordo e seu uso constitui

o padrão da Azul para obtenção da Performance dos E-JET, como
velocidades para decolagem e pouso, ajuste do estabilizador para
decolagem, ajustes de tração (derated, temperatura assumida),
tornando os dados de cada decolagem fidedignos a realidade da
operação.
A atualização e controle do sistema EPOP na frota da Azul está a

cargo da Engenharia de Operações e Publicações Corporativas.
B.38.2. Single Point Performance Software (SPS) (ATR)
O SPS é o software de performance utilizado pelos Tripulantes da Azul

para os cálculos de performance para decolagem e pouso, durante
todas as operações normais.
Este software contém dados extraídos dos AFM das aeronaves ATR,
e, devido as suas características, permite a otimização dos cálculos
em TODAS as operações, por considerar sempre todos os dados que
interferem nos cálculos de performance como QNH, vento,
temperatura, etc.
O SPS está instalado em todos os EFBs a bordo e seu uso constitui o

padrão da Azul para obtenção da Performance dos ATRs, como
velocidades e pesos máximos para decolagem e pouso, tornando os
dados de cada decolagem fidedignos a realidade da operação.
MGO-6-72 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
A atualização e controle do sistema SPS na frota da Azul está a cargo

da Engenharia de Operações e Publicações Corporativas.
B.39. Aircraft Communications Addressing and Reporting System

(ACARS)
É um sistema digital de transmissão de dados para transmissão de

mensagens curtas, relativamente simples entre as aeronaves e as
estações terrestres via rádio ou satélite. O protocolo, que foi projetado
pela ARINC para substituir o serviço de voz via VHF foi implantado em
1978 com a utilização de formato telex. A SITA posteriormente aumentou
sua rede mundial de transmissão de dados terrestres pela adição de
estações de rádio para fornecer o serviço ACARS.
B.39.1. Breve História do Sistema ACARS
Antes da introdução da transmissão de dados, toda comunicação

entre a aeronave (isto é, a Tripulação de voo) e o pessoal em terra era
feita utilizando-se comunicação por voz. Esta comunicação utilizando
rádios VHF e HF, foi melhorada com a introdução do SATCOM no
início da década de 1990. Em muitos casos, a informação recebida
pelos canais de voz era retransmitida, através de operadores de rádio
dedicados, para o sistema de teletipo das companhias aéreas.
Como funciona:
Uma pessoa ou um sistema a bordo pode gerar uma mensagem e

enviá-la via ACARS a um sistema ou usuário em solo, e vice-versa. As
mensagens podem ser enviadas automaticamente ou manualmente.
B.39.2. Eventos OOOI
Uma das aplicações iniciais do ACARS era detectar automaticamente

e transmitir os dados principais das fases de voo (Out of the gate, Off
the ground, On the ground e Into the gate); conhecidos na indústria
como OOOI. Estes eventos OOOI são determinados por algoritmos na
ACARS Management Unit que utilizam sensores nas aeronaves (tais
como portas, freio de estacionamento e sensores nos amortecedores)
como inputs. No início de cada fase de voo, a ACARS Management
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-73

CÓDIGO: M-OPS-001
Unit irá transmitir uma mensagem digital, para a estação receptora no

solo, contendo a fase de voo, o momento em que ela ocorreu, e outras
informações relacionadas, tais como combustível a bordo ou da
origem e do destino.
B.39.3. Subrede VHF
Uma rede de estações de rádio VHF de solo garante que as

aeronaves possam se comunicar com o sistema receptor final de solo
em tempo real a partir de praticamente qualquer lugar do mundo. A
comunicação VHF utiliza linha de visada, e proporciona a
comunicação com os emissores de terra (muitas vezes chamadas de
Remote Ground Stations ou RGSs). O alcance típico é dependente da
altitude, com um alcance de transmissão de 200 milhas sendo comum
em grandes altitudes. Portanto, a comunicação em VHF é aplicável
somente sobre a terra, onde houver uma rede terrestre VHF instalada.
B.39.4. Subrede SATCOM e HF
O SATCOM fornece cobertura mundial, com exceção de operação nas

latitudes mais altas (como nos voos polares). A transmissão de dados
em HF é relativamente nova, sua instalação começou em 1995 e foi
concluída em 2001, ela é responsável pelas novas rotas polares.
Aeronaves com transmissão de dados em HF podem voar rotas
polares mantendo comunicação com os sistemas em terra (ATC e
centros operacionais das companhias aéreas). A ARINC é o único
provedor de transmissão de dados em HF.
B.39.5. Tipos de Mensagens Datalink
As mensagens ACARS podem ser de três tipos:

• Controle de Tráfego Aéreo (ATC);
• Controle Operacional (AOC – Aeronautical Operational Control);
• Controle Administrativo (AAC – Airline Administrative Control).
As mensagens ATC são utilizadas para comunicação entre a aeronave

e o controle de tráfego aéreo. Estas mensagens são definidas na
norma ARINC 623.
MGO-6-74 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
As mensagens ATC são utilizadas pelas tripulações para solicitar

autorizações, e pelos controladores para fornecer estas autorizações.
As mensagens AOC e AAC são utilizadas para comunicação entre a

aeronave e a base de uma Companhia Aérea. Estas mensagens são
padronizadas segundo a norma ARINC 633 ou definidas pelos
próprios usuários, devendo atender pelo menos as diretrizes da norma
ARINC 618. Diversos tipos de mensagens são possíveis, incluindo o
consumo de combustível, dados de performance dos motores, posição
das aeronaves, bem como dados de texto livre.
B.39.6. Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC)
Chamado também de Controller Pilot Data Link (CPDL), é um método

pelo qual os controladores de tráfego aéreo podem se comunicar com
os Pilotos, em um sistema de transmissão de dados, com a contínua
participação do homem em cada extremidade e flexibilidade de
utilização.
A aplicação do CPDLC fornece comunicação através da transmissão

de dados ar-terra para o serviço ATC. Inclui um conjunto de
autorização / informação / solicitação em elementos de uma
mensagem que correspondem a fraseologia de voz empregada nos
procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo.
O controlador possui a capacidade de emitir autorizações de nível de

voo, restrições de subida / descida, desvios laterais, alterações de rota
ou autorizações, restrições de velocidade, mudanças de frequências
de rádio e vários pedidos de informação.
O Piloto possui a capacidade de responder as mensagens, para

solicitar informações, e para declarar / resolver uma situação de
emergência. A capacidade de “texto livre” também é fornecida
objetivando troca de informações com formatos não definidos.
A sequência de mensagens entre o controlador e um Piloto relativa a

uma determinada operação (por exemplo, solicitação e recebimento
de uma autorização) é denominada como um “diálogo”. Podem haver
várias sequências de mensagens em um diálogo, cada uma das quais
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-6-75

CÓDIGO: M-OPS-001
é encerrada por meio de mensagens apropriadas, geralmente de

aceitação. O encerramento do diálogo não significa necessariamente
o encerramento da transmissão, uma vez que podem haver vários
diálogos entre o controlador e o Piloto, enquanto uma aeronave
transita um determinado espaço aéreo.Todas as trocas de mensagens
CPDLC entre Piloto e controlador podem ser encaradas como sendo
diálogos.
As simulações realizadas pelo FAA têm mostrado que o uso de

CPLDC significa a diminuição dos canais de voz em 75 por cento em
espaços aéreos congestionados. O resultado líquido da diminuição da
ocupação dos canais de voz é o aumento da segurança de voo e da
eficiência através de comunicações mais eficazes.
B.40. Diagrama dos Sistemas
O System Synoptic deverá ser utilizado quando da manipulação de um

sistema de acordo com o AOM/SOP/FCOM do equipamento. Para
ajustes de temperatura, balanceamento de combustível, transferências
elétricas, etc, a página do respectivo sistema deverá ser aberta no MFD
para monitoramento.
B.41. Lanternas
Todas as aeronaves da Azul serão padronizadas com lanternas do tipo

Non-Rechargeable Flashlight – PN P2-07-0001-215 (CINZA).
São disponibilizadas lanternas portáteis a todos os Tripulantes técnicos,

com lâmpada de baixo consumo e altíssima durabilidade (Leds - Light
Emitting Diode).
Os Tripulantes sempre que precisarem da lanterna para fins de inspeção

externa ou qualquer outro motivo deverão fazer uso das lanternas
portáteis em detrimento as lanternas instaladas no cockpit ou cabine dos
Clientes, que deverão ser utilizadas somente em caso de emergência
uma vez que após a retirada de seu suporte perdem a capacidade de
recarregamento.
MGO-6-76 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
A lanterna é considerada como parte do uniforme, sendo seu porte

obrigatório sempre que o Tripulante se apresentar para uma jornada de
trabalho, ficando também responsável por mante-lá sempre com as
baterias em boas condições e por sua conservação.
B.42. Comunicação
1. Na cabine de comando durante as operações a língua padrão usada

será a portuguesa (exceto o uso do checklist, QRC/QRH e call out que
serão realizados em inglês);
2. Entre cabine de comando e cabine de passageiros a comunicação
será feita em língua portuguesa;
3. Entre a tripulação técnica e pessoal de manutenção e de apoio de solo
em português no Brasil e inglês no exterior;
4. Durante treinamento e atividades de avaliação quando ministradas por
instrutores brasileiros a língua usada será a portuguesa (exceto o uso
do checklist, QRC/QRH e call out que serão realizados em inglês).
Quando ministradas por instrutores estrangeiros a língua utilizada será
a inglesa.
5. A comunicação com os órgãos de controle no brasil será em
português ou inglês e no exterior será exclusivamente em inglês.
6. Os Tripulantes técnicos escalados para a realização do voo
internacional deverão ser detentores de proficiência mínima ICAO 4 e
válida.
B.42.1. Tripulantes Estrangeiros Compondo Tripulação
Quando houver tripulações de diferentes nacionalidades a bordo, o

idioma inglês será utilizado para assegurar a fluência de linguagem
comum entre os Tripulantes técnicos e os Tripulantes de cabine em
conformidade às normas internacionais.
Os Tripulantes, instrutores ou checadores escalados para a realização

do voo (real/simulador) deverão ser detentores de proficiência mínima
ICAO 4 ou avaliação interna da Azul.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-77

CÓDIGO: M-OPS-001
B.43. Informações Físicas de Aeródromos

[Ref.: RBAC 121.97(b),.117 e .135(b)(13)
As informações referentes a dados físicos e operacionais de aeródromos,

incluindo os respectivos serviços de emergência, utilizadas para
determinar a praticabilidade de pistas de pouso e decolagem somente
poderão ser obtidas de fontes oficiais (Jeppesen, Airport Briefing,
AIPBRASIL, AIP-MAP, ROTAER e Sistema de NOTAM).
A praticabilidade do uso das pistas é feita pela engenharia de operações,

através da comparação dos dados dos aeródromos com as limitações de
cada aeronave, encontrada nos AFM e em suas análises de pista.
De forma a facilitar o acesso dessas informações, a Empresa mantém

assinaturas atualizadas das publicações citadas, a bordo das aeronaves
e na Base de Operações, mais especificamente na Coordenação de voo.
B.44. Regra de Altitude de Voo e Altitude de Inicio de Aproximação

[Ref.: RBAC 121.657 3 .659
Não obstante qualquer regra de voo brasileira ou estrangeira, ninguém

pode operar uma aeronave abaixo dos mínimos estabelecidos. Exceto
quando necessário para decolagem, pouso ou quando, considerando o
caráter do terreno, a qualidade e quantidade dos serviços
meteorológicos, as facilidades de navegação disponível, a ANAC
determinar outros mínimos de rotas nas quais for considerado que a

segurança requer ser usado, a menos que mínimos maiores sejam
exigidos pelas autoridade do pais onde o avião está operando.
Ninguém poderá operar um avião em voo VFR diurno a uma altura menor
que 300 metros (1.000 pés) acima da mais alta obstrução existente em
uma faixa de 8 km (5 milhas). Ninguém poderá operar um avião em voo
VFR noturno e IFR a uma altura menor de 300 metros (1.000 pés) acima
da mais alta obstrução existente em uma faixa de 8 km (5 milhas) para
cada lado da rota pretendida e, em áreas montanhosas, a menos de 600
metros (2.000 pés) acima do mais alto obstáculo existente dentro da
referida faixa. Um Comandante operando um avião segundo as regras de
MGO-6-78 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
voo IFR deve continuar a seguir tais regras mesmo que as condições
meteorológicas da rota permitam o voo visual.
O inicio de curvas após a decolagem é limitada pela aceleration altitude,

respeitando os dispostos nas SIDs e salvo em condições de emergência.
Durante o procedimento de saída (SID) o Comandante deverá respeitar
as altitudes mínimas do setor de sobrevoo publicadas nas cartas oficiais.
Quando voando em aerovia sob regras de voo IFR, o Comandante
deverá respeitar as altitudes mínimas de aerovia (MEA) publicadas nas
cartas oficiais.
Quando voando fora de aerovia sob regras de voo VFR, o Comandante

deverá respeitar as altitudes mínimas fora de aerovia (MORA) publicadas
nas cartas oficiais. Quando executando uma aproximação para um
auxílio-rádio em voo IFR não é permitido descer abaixo da pertinente
altitude mínima de aproximação inicial, como especificado pelo
procedimento de descida IFR para esse auxílio, até que o sobrevoo da
vertical do auxílio tenha sido definitivamente estabelecido.
B.45. Mínimos RVR – Decolagem e Pouso CAT I e II
Os valores apresentados para categorização das aproximações se

referem aos mínimos para cada uma delas. Abaixo destes valores a
aproximação não estará autorizada e uma categoria superior poderá ser
utilizada, o que implica em mínimos menores para RVR.
Para operação ILS CAT I é requerida informação do medidor RVR da

Touchdown Zone. Para operação ILS CAT II é requerida informação dos
medidores do RVR da Touchdown Zone e Mid Point.
Nas operações com baixa visibilidade, as mensagens meteorológicas

conterão informações referentes á visibilidade e RVR.
B.45.1. Mínimos Operacionais
ILS CAT I:
a. Visibilidade: 800 metros (quando não houver RWY center
line lights ou RVR para a pista selecionada);
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-79

CÓDIGO: M-OPS-001
b. RVR 550 metros ou de acordo com a carta (quando houver

RWY centerline lights);
c. DA: não menor que 200 ft AGL ou de acordo com a carta
ILS CAT II:

a. Visibilidade: N/A;
b. RVR: não menor que 350 metros ou de acordo com a carta;
c. DH: não menor que 100 ft ou de acordo com a carta.
Decolagem LVO – Low Visibility Operation
As definições de operações de decolagem com baixa visibilidade

estão contidas em cartas específicas de cada aeroporto (que são
homologados e operam nestas condições). As limitações publicadas
(ou informadas) destes aeroportos devem ser rigorosamente
cumpridas pelos pilotos. É conveniente esclarecer que se as
condições de teto e visibilidade de decolagens forem abaixo dos
mínimos para pouso, por qualquer motivo, o plano de voo deve conter
uma alternativa de decolagem, não distante mais de 1 hora de voo em
condições monomotor.
B.46. Informações sobre Equipamentos das Aeronaves

(Aeronavegabilidade)
[Ref.: RBAC 121.605
O Comandante deverá certificar-se de que a aeronave foi liberada para o

voo. Antes de assumir um voo, o Comandante deverá verificar no
Relatório Técnico:
• A assinatura do Inspetor de Manutenção, no campo Declaração de
Aeronavegabilidade, dando a aeronave como disponível ou não
disponível para voo;
• A situação da aeronave que, irá utilizar quanto à existência de
irregularidades de funcionamento ocorridas no voo anterior;
• Quando a irregularidade for permitida pela Lista de Equipamentos
Mínimos (MEL), aprovada pela ANAC, verificar se a mesma consta da
Relação de Itens em Ação Corretiva Retardada ACR. Ninguém pode
decolar com um avião que tenha instrumentos ou equipamentos
MGO-6-80 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
inoperantes instalados, a menos que sejam atendidas as seguintes

condições:
• A Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) esteja aprovada e em vigor
para esse avião;
• A ANAC tenha autorizado operações de acordo com a MEL aprovada
e as tripulações técnicas tenham conhecimento, antes de cada voo,
das informações e instruções contidas na MEL.
NOTA
O Comandante pode rejeitar a aeronave se a
mesma estiver com à aeronavegabilidade em
desacordo com a MEL.
B.47. Uso da Operações IFR / VFR
Independentemente das regras da OACI referentes à escolha de voos

IFR e VFR e, visando a maior segurança, tanto em espaços aéreos
controlados como não controlados, todos os Comandantes e
despachantes do Controle Operacional devem:
• Preencher um plano de voo IFR para cada voo, independentemente
das condições meteorológicas.
Dentro dos espaços aéreos não controlados e fora de um “advisory

airspace”, o Comandante deve aplicar os procedimentos IFR como
segue:
• Manter comunicações com os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo;
• Reportar as posições em pontos estabelecidos ou a intervalos
determinados de tempo;
• Solicitar informações de tráfego antes de qualquer mudança de nível.
As execuções de aproximações visuais, aprovadas pelos órgãos de

controle são permitidas, desde que o Comandante esteja avistando o
aeródromo e que o terreno circunvizinho lhe sejam bem familiares.
Mesmo assim, devem ser observadas as altitudes mínimas do
procedimento IFR, usando também as informações de rádios-facilitadores
disponíveis.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-81

CÓDIGO: M-OPS-001
O cancelamento do plano de voo IFR deve obedecer às normas

estabelecidas na ICA 100-12/2013 (Regras do Ar). As solicitações VFR
somente poderão ser solicitadas ou aceitas se as condições
meteorológicas permitirem operar de acordo com as regras de voo VFR.
É previsto nesta ICA que, quando uma aeronave voando sob as regras de
voo por instrumento solicitar seguir sob VFR, o plano IFR não será
cancelado a menos que o cancelamento deste seja solicitado ou seja
previsto que o voo continuará durante um período de tempo razoável em
condições meteorológicas de voo visual ininterruptas. Dessa maneira e
através da coordenação com o órgão ATC, pode ser solicitado seguir por
meios próprios, seguindo as regras VFR durante uma aproximação,
sendo que o voo IFR será retomado assim que solicitado ou em caso de
uma arremetida.
A responsabilidade pela aceitação de instruções para manter a própria

separação e permanecer em condições VFR é do Comandante, o qual na
medida do possível, não deve aceitá-las, especialmente quando voando
em áreas de muito tráfego ou em condições de tempo marginal.
Durante a execução de aproximações visuais, as regras básicas, além da

observância da altitude mencionada no item acima, devem ser seguidas,
cabendo ao piloto que acompanhar a manobra, avisar as altitudes, como
se estivesse efetuando uma aproximação IFR.
Considerando-se ser uma manobra pouco usada, e muitas vezes sem

referência de auxílios, o piloto em comando deve redobrar sua atenção
quanto à distância da pista em relação ao seu ângulo de descida. Uma
arremetida é sempre mais segura do que uma aproximação VFR
descoordenada, com ângulo de descida acentuado e velocidade acima
da prevista.
A responsabilidade na prevenção de colisões com outras aeronaves,

quando em voo VFR, é de inteira responsabilidade do Comandante.
As informações de tráfego fornecidas pelos órgãos de Controle de

Tráfego Aéreo, são às vezes incompletas e se baseiam apenas em
tráfego conhecido. Os Tripulantes que receberem informações de tráfego
devem redobrar a sua atenção para fora, na posição e altitude indicada.
MGO-6-82 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Quando decolando VFR de um aeródromo sem torre/epta os Tripulantes

deverão manter as regras de voo VFR conforme a navegação e solicitar a
autorização de voo IFR assim que realizar o primeiro contato com o órgão
de controle.
Conceito de Mínimos:
Os regulamentos usam frequentemente o termo “Mínimos”. De fato, este

termo pode referir-se a conceitos diferentes:
• Mínimos do Aeródromo: estabelecido de acordo com a autoridade
aeronáutica e publicado em cartas de aproximação;
• Mínimos do Operador: os mais baixos mínimos que são permitidos a
um operador utilizar um aeródromo específico, seguindo sua própria
especificação operativa;
• Mínimos da Tripulação: os mais baixos mínimos que a Tripulação é
autorizada a operar, dependendo da qualificação da mesma;
• Mínimos das Aeronaves: os mais baixos mínimos que foram
demonstrados durante a certificação dos aviões. Estes mínimos são
indicados no Airplane Flight Manual (AFM).
É proibido um Tripulante operar a aeronave abaixo dos mínimos

meteorológicos publicados em voo IMC.
NOTA
Todo plano de voo IFR deve ser realizado de
acordo com a autorizações de trafego aéreo.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-83

CÓDIGO: M-OPS-001
B.48. Despacho de Voo

[Ref.: (RBAC 121 Subparte U, .597 e 599 e 121.663)
O despacho do voo, isto é, a coleta de informações e a confecção dos

documentos próprios para a liberação do voo, é feito pela Central de
Despacho de Voo (CDV). Esta está subordinada ao C.O.I e possui espaço
físico dentro da Base Operacional da Empresa e possui telefones, rádios
e computadores para a obtenção e envio dos documentos às tripulações.
O despacho do voo é feito pelo Comandante e pelo Despachante

Operacional de Voo, devidamente habilitado, diante da posse das
informações operacionais necessárias para o voo (Navegação, Manifesto
Peso e Balanceamento, METAR, condições meteorológicas conhecidas e
previstas para a rota e NOTAM’s) fornecidas, e da liberação por parte da
Manutenção, uma vez que o Registro de Manutenção tenha sido
respondido e que as condições do avião estejam próprias para o voo.
Ambos deverão assinar o manifesto de peso e balanceamento, caso

concordem com o preenchimento do mesmo. No caso de despacho
eletrônico, tais assinaturas são dispensáveis, porém os nomes dos
responsáveis pelo despacho devem ser identificados de alguma maneira.
Nenhum voo prosseguirá, a partir de um aeródromo intermediário, no qual

o avião permaneceu no solo por mais de 12 horas, sem novo despacho
de voo.
Caso seja necessário alterar, durante o voo, um aeródromo de destino ou

de alternativa especificado no despacho ou liberação original do voo, o
novo aeródromo indicado deve estar autorizado para o tipo de avião e as
condições meteorológicas serem adequadas à operação no momento do
redespacho ou modificação de liberação do voo. Esta modificação deve
ser registrada e arquivada por um mínimo de 90 dias.
MGO-6-84 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.49. Comunicação de Pouso
Nenhum Comandante pode decolar com um avião, a menos que tenha

sido preenchido um plano de voo contendo as informações requeridas
junto ao órgão de tráfego aéreo competente ou, quando no exterior, junto
ao órgão equivalente do país onde se encontra.
Entretanto, se não houver órgão de tráfego aéreo no aeródromo e não for

possível comunicação com outro órgão nas proximidades, o Comandante
deve preencher um plano, tão cedo quando possível, após a decolagem.
O plano de voo deve abranger o voo completo. Quando um plano de voo

termina em um aeródromo sem órgão de tráfego aéreo, o Comandante
deve comunicar o pouso ao órgão de tráfego aéreo que lhe for mais
acessível, via telefone, e-mail ou outro meio disponível ou, quando
possível, dar a estimada de pouso via rádio, pouco antes de realizá-lo, a
um órgão de tráfego.
B.50. Operação no Exterior (121.11)
A AZUL Linhas Aéreas deve, enquanto operando um avião em pais

estrangeiro, manter conformidade com as regras de trafego aéreo do pais
envolvido e com as regras locais dos aeródromos, exceto quando uma
regra deste regulamento for mais restritiva e puder ser seguida sem violar
as regras desse pais.
A Azul Linhas Aéreas operando um avião dentro dos limites de outro país,
deve cumprir as regras de trafego aéreo e de aeródromo do referido país
ou seguir o anexo 2 da ICAO. A Azul Linhas Aéreas poderá operar em
aeródromos fora do Brasil, para isso manterá em seu quadro de
Tripulantes os pilotos (piloto em comando e segundo em comando)
designados para tais operações que conheçam as regras de tráfego
aéreo dos países a serem sobrevoados, inclusive do país do aeródromo
de destino (e de alternativa). Adicionalmente, tais pilotos devem ser
capazes de conduzir todas as comunicações bilaterais com os órgãos de
tráfego aéreo estrangeiro em inglês.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-85

CÓDIGO: M-OPS-001
Toda e qualquer anormalidade observada nos auxílios, instalações e/ou

infraestrutura deverão ser reportadas sem demora ao devido órgão
responsável.
B.51. Politica para Ajuste de Altímetro
Os ajustes dos altímetros deverão ser efetuados sempre conjuntamente.

O PF ao ajustar o seu altímetro, informará ao PM, que ajustará o seu
simultaneamente. Em seguida, o PF deverá escolher uma altitude para
efetuar o crosscheck dos altímetros.
Antes da decolagem os pilotos utilizarão o ajuste QNH e durante a

subida, o ajuste QNE será efetuado ao passar a altitude de transição.
Durante a descida, o ajuste QNH será efetuado no nível de transição, ou
de acordo com as cartas de chegada padrão por instrumento (STAR), ou
quando autorizado para uma altitude pelo ATC.
B.52. Altitude Minima para Curvas
Após a decolagem o inicio da curva estará limitado pela ACCELERATION

ALTITUDE ou 400ft AGL, respeitando os dispostos nas SIDs e salvo em
condições de emergência ou operações especiais aprovadas pela
empresa ou SBRJ.
MGO-6-86 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.53. Equipamentos e Mínimos Necessários para Procedimentos de

Aproximação
Verifique na tabela abaixo os limites laterais e verticais bem como os

equipamentos mínimos da aeronave que devem estar operando
normalmente para cada aproximação:
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-87

CÓDIGO: M-OPS-001
B.53.1. Correções em Caso de Falhas de Equipamentos – ILS CAT I e

II
B.54. Relatório de Condições Potencialmente Perigosas
O piloto em comando deverá notificar e informar imediatamente o órgão

ATC, sempre que durante o voo, forem encontradas quaisquer condições
potencialmente perigosas, assim como:
• Condições meteorológicas adversas sem previsões: gelo, windshear e
turbulência severa;
• Eventos Geofísicos: cinzas vulcânicas observadas ou encontradas;
• Atos hostis de outras aeronaves ou passageiros que possam
comprometer a segurança do voo;
• Aves ou animais de grande porte nas vizinhanças dos aeroportos ou
pistas;
• Facilidades inadequadas para navegação ou sinais indesejados que
interfiram a performance da navegação por qualquer auxilio de solo;
MGO-6-88 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• Incapacidade de manter espaço aéreo RVSM e o devido motivo

(turbulência, onda de montanha ou perda capacidade de navegação);
• Atividades de iluminação como lasers;
• Balões não tripulados;
• Aeronaves acidentadas avistadas ou sinais de ELT.
B.55. Interceptação de Aeronaves

1. A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será
utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se
reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos
órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela
execução das missões de defesa aérea.
NOTA
A palavra ''interceptação'', neste contexto, não
inclui os serviços de interceptação e escolta
proporcionados a uma aeronave em perigo, por
solicitação, de conformidade com o Manual de
Busca e Salvamento (Doc 7333 da OACI).
2. Se for considerado necessário intervir na navegação da aeronave

interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada
deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à
frente da aeronave interceptada, para permitir que o piloto em
comando desta última veja os sinais visuais dados.
3. Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a
aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à
direita, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada.
4. Deverá ser proporcionada, por radiotelefonia, à aeronave interceptada
a orientação de navegação e a informação correspondente sempre
que se estabeleça contato rádio.
5. Caso uma aeronave seja interceptada, deverá imediatamente:
a. seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora,
interpretando e respondendo os sinais visuais de acordo
com as especificações das tabela 2 e 3 a seguir;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-89

CÓDIGO: M-OPS-001
b. notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado;

c. tentar estabelecer comunicação-rádio com a aeronave
interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação
apropriado, efetuando chamada geral na freqüência de
121.5 MHz, dando a identificação e o tipo de voo; e
d. se equipada com transponder, selecionar o código 7700, no
modo 3/A, salvo instruções em contrário do órgão ATS
apropriado.
6. Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar
com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais
visuais, a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato,
enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela
aeronave interceptadora.
7. Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar
com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio, a
aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto
continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave
interceptadora.
B.55.1. Procedimentos para Aeronaves em Voos Internacionais
Se durante a interceptação, estabelecer-se contato rádio, mas não for

possível comunicação em um idioma comum, deverá ser tentado
prover instruções, acusar recebimento das instruções e transmitir
qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que
figuram nas Tabelas 1A e 1B, transmitindo duas vezes cada frase:
FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA
Frase Pronúncia Significado
CALL SIGN KOL-SAIN Qual é o indicativo de chamada?

FOLLOW FÓLOU Siga-me
DESCEND DISSEND Desça para pousar
PROCEED PROSSIID Pode prosseguir
Tabela 6-4 - Tabela 1A
MGO-6-90 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
O indicativo de chamada é aquele usado nas
comunicações em radiotelefonia com os órgãos
ATS e correspondente à identificação da
aeronave constante no Plano de Voo.
FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA
Frase Pronúncia Significado
CALL SIGN KOL-SAIN Meu indicativo de chamada é

(indicativo) (indicativo) (indicativo).
WILCO UIL-CO Entendido, cumprirei.
CAN NOT KEN-NOT Impossível cumprir.
REPEAT RIPIT Repita instruções.
A’M LOST EM-LOST Posição desconhecida.
MAYDAY MEIDEI Encontro-me em perigo.
HIJACK RAIDJEK Estou sob interferência ilícita.
LAND LEND Autorização para pousar em
(lugar) (lugar) (lugar).
DESCEND DISSEND Autorização para descer.
Tabela 6-5 - Tabela 1B
NOTA
Segundo as circunstâncias, nem sempre será
possível ou conveniente usar o termo
"HIJACK".
B.55.2. Sinalização entre Aeronaves
SINAIS VISUAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE

INTERCEPTAÇÃO:
Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da

aeronave interceptada estão descritos na Tabela 2 a seguir:
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-91

CÓDIGO: M-OPS-001
Respostas Da
Sinais Da Aeronave
Série Significado Aeronave Significado
Interceptadora
Interceptada
1 DIA – Balançar asas de Você está AVIÕES: Entendido,
uma sendo DIA – Balançar Cumprirei.
posição ligeiramente interceptado. asas
acima, à frente e Siga-me. e seguir a
normalmente esquerda da aeronave
aeronave interceptada e, interceptadora.
após receber resposta,
efetuar uma curva lenta,
normalmente à esquerda,
para o rumo desejado.
NOITE – O mesmo e, em NOITE – O
adição, piscar as luzes de mesmo
navegação a intervalos e, em adição,
irregulares. piscar
luzes de
navegação
a intervalos
irregulares.
NOTA 2 – Se a aeronave
interceptada não puder
manter a velocidade da
aeronave interceptadora,
esta última efetuará uma
série de esperas em
hipódromo e balançará as
asas cada vez que passar
pela aeronave
interceptada.
MGO-6-92 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Respostas Da
Sinais Da Aeronave
Interceptadora
Interceptada
DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode AVIÕES: Entendido,
bruscamente da aeronave prosseguir. DIA ou NOITE – Cumprirei.
interceptada, fazendo uma Balançar asas.
2 curva ascendente de 90º
ou mais, sem cruzar a linha
de voo da aeronave
interceptada.
DIA – circular o aeródromo, Pouse neste AVIÕES: Entendido,
baixar o trem de pouso e aeródromo. DIA – Baixar o Cumprirei.
sobrevoar a pista na direção trem
de pouso ou, se a de pouso, seguir a
aeronave interceptada for aeronave
um helicóptero, sobrevoar interceptadora e,
a área de pouso de se
helicóptero. após sobrevoar a
pista de pouso
NOITE – O mesmo e, em considerar
3 adição, manter ligados os segura,
faróis de pouso. proceder ao
pouso.
NOITE – O
mesmo
e, em adição,
manter ligados os
faróis de pouso
(se
possuir).
Tabela 6-6 - Tabela 2
Os sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave

interceptadora estão descritos na Tabela 3.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-93

CÓDIGO: M-OPS-001
Respostas Da
Sinais Da Aeronave
Série Significado
Aeronave Significado
Interceptadora
Interceptada
4 AVIÕES: O aeródromo DIA ou NOITE – Entendido,
DIA – Recolher o trem de indicado é Se é desejado siga-me.
pouso ao passar sobre a inadequado. que a aeronave
pista de pouso a uma Impossível interceptada siga
altura entre 1000 pés e cumprir. a aeronave
2000 pés, acima do nível interceptadora até
do aeródromo e continuar um aeródromo de
circulando o aeródromo. alternativa, a
aeronave
NOITE – Piscar os faróis de interceptadora
pouso, ao passar sobre a recolhe o trem de
pista de pouso, a uma pouso e utiliza os
altura entre 1000 pés e sinais da série 1,
2000 pés acima do nível do previstos para as
aeródromo. Se aeronaves
impossibilitado de piscar interceptadoras.
faróis de pouso, acionar Se for decidido
outras luzes disponíveis. liberar a aeronave
interceptada, a
NOTA 2 – Se a aeronave aeronave
interceptada não puder interceptadora
manter a velocidade da utilizará os sinais
aeronave interceptadora, da série 2,
esta última efetuará uma previstos para as
série de esperas em aeronaves
hipódromo e balançará as interceptadoras.
asas cada vez que passar
pela aeronave
interceptada.
5 DIA ou NOITE – Acender Impossível DIA ou NOITE – Entendido
e apagar repetidamente cumprir Utilize os sinais da
todas as luzes disponíveis a série 2, previstos
intervalos regulares, mas para as aeronaves
de maneira que se distinga interceptadoras
das luzes lampejadoras
MGO-6-94 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Respostas Da
Sinais Da Aeronave
Interceptadora
Interceptada
6 AVIÕES: Em perigo DIA ou NOITE – Entendido
DIA ou NOITE – Piscar Utilize os sinais da
todas as luzes disponíveis a série 2, previstos
intervalos irregulares. para as aeronaves
interceptadoras.
Tabela 6-7 - Tabela 3
B.56. Tripulações e Hierarquia a Bordo

[Ref.: (RBAC 61.105)
Os voos serão sempre executados por tripulação técnica mínima de dois

pilotos. Para cada voo da Empresa, a Gerência de Escala de Voo
designará um Comandante, um Copiloto e um número de Comissários,
conforme a Seção 2 item 2.8.4 do MGO.
O Comandante designado para um voo permanecerá no comando

durante o decorrer de todo esse voo; caso tenham sido designados dois
pilotos que possuam qualificação técnica de Comandante para a
realização de um voo, um deles (o mais antigo na Empresa) será o
Comandante do voo durante todo o transcorrer do mesmo. O outro piloto
designado será o Copiloto daquele voo.
O Comandante engajado para voos internacionais nunca terá idade

superior a 60 anos, salvo quando o outro piloto compondo a tripulação
tiver idade inferior a 60 anos, neste caso o Piloto em Comando poderá ter
até 65 anos.
Nos voos sem passageiros não é requerido Comissário.
A hierarquia a bordo será a seguinte: comandante, copiloto, comissárias.
B.56.1. Jornada de Trabalho Administrativa
Os limites de regulamentação de trabalho seguirão o estabelecido na

Lei nº 7.183 de 5 de Abril de 84. Para os Tripulantes que também
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-95

CÓDIGO: M-OPS-001
exercem funções administrativas, a Azul respeita o vigente da CLT –

Consolidação das Leis do Trabalho.
B.56.2. Jornada de Trabalho
A jornada de trabalho de um Tripulante terá início no horário de

apresentação do mesmo para realização de seu primeiro voo do dia e
encerrar-se-á trinta minutos após o corte dos motores em seu último
voo.
A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:
a. 11 horas, se integrante de uma tripulação mínima ou
simples;
b. 14 horas, se integrante de uma tripulação composta; e
c. 20 horas, se integrante de uma tripulação de
revezamento.
A jornada de trabalho poderá ser precedida de jornada administrativa,

treinamento e/ou voo como Tripulante extra à serviço. Nesse caso, o
tempo total da jornada deverá ser respeitado e o horário considerado
da apresentação será do início do treinamento, jornada administrativa
e/ou primeiro voo como Tripulante extra. (o que ocorrer primeiro).
NOTA
Nos horários mistos (aqueles que abrangem
períodos diurnos e noturnos), a hora de trabalho
noturno será computada como tendo cinquenta
e dois minutos e trinta segundos.
Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de sessenta

minutos, a critério exclusivo do Comandante, caso:
• Inexista em local de escala regular acomodações apropriadas para
o repouso da tripulação e dos passageiros. Ocorra espera
demasiadamente longa em local de espera regular intermediária
ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou por
manutenção;
• Exista imperiosa necessidade;
MGO-6-96 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• A jornada de trabalho poderá ainda ser acrescida, caso ocorra

interrupção programada de viagem por mais de quatro horas
consecutivas, a partir da metade do tempo da interrupção.
Entretanto, para que tal seja possível, é necessária que seja
proporcionada pela Empresa acomodação adequada para repouso
dos Tripulantes.
NOTA
As ampliações dos limites das horas de trabalho
deverão ser comunicadas pelo Comandante à
empresa até 24 horas após a viagem. A
companhia submeterá o aumento da jornada a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em
até 15 dias.
Os totais de horas de jornadas de trabalho não poderão exceder os

seguintes limites:
• Limite semanal: 60 horas;
• Limite Mensal: 176 horas.
NOTA
Para a computação dos totais acima deverão
ser levados em consideração os tempos de voo,
de serviço em terra durante a viagem, de
reserva, de um terço do sobreaviso, de
adestramento em simulador bem como tempo
de deslocamento como Tripulante extra para
assumir voo fora de base ou retorno à mesma.
O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso e o de

apresentação e vice-versa, ainda que em condução fornecida pela
empresa, na base do aeronauta ou fora dela, não será computado
como de trabalho para os fins acima.
B.56.3. Limites de Tempo de Voo
Conforme o estabelecido na Lei 7.183 denomina-se "tempo de voo" ou

"hora de voo" o período compreendido entre o início do deslocamento
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-97

CÓDIGO: M-OPS-001
da aeronave para fins de decolagem até o momento em que a mesma

se imobiliza ao término do voo (calço-a-calço). Os limites de tempo de
voo aplicáveis à operação de aeronaves na Empresa são os
seguintes:
• Turbo - hélice:
• por mês: 100 horas;
• por trimestre: 255 horas;
• por ano: 935 horas.
• À reação:
• por mês: 85 horas;
• por trimestre: 230 horas;
• por ano: 850 horas.
Os limites de voo e pousos permitidos para uma jornada serão os

seguintes:
• 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de vôo e 5 (cinco) pousos, na
hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;
• 12 (doze) horas de vôo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante
de tripulação composta; c) 15 (quinze) horas de vôo e 4 (quatro)
pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento; e
• O número de pousos na hipótese da alínea "a" deste artigo, poderá
ser estendido a 6 (seis), a critério do empregador; neste caso o
repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1 (uma)
hora.
Em caso de desvio para alternativa, é permitido o acréscimo de mais 1
(um) pouso aos limites estabelecidos nas alíneas "a", "b" e "c" deste
artigo.
NOTA
As horas realizadas como Tripulante extra (que
são computadas para cálculo dos limites de
jornada) não serão consideradas para efeito de
computação dos limites de horas de voo acima.
O limite de pousos poderá ser acrescido de
MGO-6-98 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
mais um caso seja necessário utilizar um

aeródromo de alternativa.
B.56.4. Períodos de Repouso
Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada de voo,

administrativa e/ou treinamento em que o Tripulante fica desobrigado
da prestação de qualquer serviço. Fora de sua base domiciliar, a
empresa fornecerá ao Tripulante acomodação para seu repouso além
de transporte entre o aeroporto e o local de repouso e vice-versa. Não
havendo disponibilidade de transporte ao término da jornada, o
período de repouso será computado a partir da colocação do mesmo à
disposição da tripulação.
Os tempos de repouso serão estabelecidos em função da duração da

jornada anterior conforme abaixo:
• Jornadas até 12 horas:12h de repouso;
• Jornadas de mais de 12 até 15 horas:16h de repouso;
• Jornadas de mais de 15 horas: 24h de repouso.
NOTA
Conforme definido na Lei 7.183, viagem é o
trabalho realizado pelo Tripulante contado
desde a saída de sua base até o regresso à
mesma. Ocorrendo o regresso de viagem de
uma tripulação entre 23:00 e 06:00 horas e
tendo havido pelo menos três horas de jornada,
o Tripulante não poderá ser escalado para
trabalho dentro desse espaço de tempo no
período noturno subsequente.
B.56.5. Folga Periódica
Folga é o período de tempo não inferior a vinte e quatro horas

consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem
prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer atividade
relacionada com seu trabalho. O número de folgas não será inferior a
oito períodos de vinte e quatro horas por mês. Neste total deverão ser
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-99

CÓDIGO: M-OPS-001
incluídos dois períodos consecutivos de vinte e quatro horas, sendo

que pelo menos um deles deverá incluir um sábado ou um domingo.
A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º (sexto) período

consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas à disposição do
empregador, contado a partir da sua apresentação. Quando o
tripulante for designado para curso fora da base, sua folga poderá ser
gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma
licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze) dias fora da
base.
Uma folga só terá início após a conclusão do repouso relativo à

jornada imediatamente anterior. Sendo o Tripulante designado para
curso fora de base, sua folga poderá ser gozada nesse local. No seu
regresso à base, o Tripulante terá direito a um dia de licença
remunerada para cada quinze dias fora da base. Esta licença não
deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado se a permanência
fora da base for superior a trinta dias.
B.57. Requisitos para Composição de Tripulação Técnica
Os Tripulantes técnicos e a escala de voo deverão respeitar o

CONSOLIDATION OF KNOWLEDGE descrito abaixo:
• Dois pilotos com menos de 100 horas totais no equipamento não
podem voar juntos. Exceto quando tratar-se de implementação de
novo equipamento a frota.
[Ref.: IOSA, FLT 3.3.2]
Nenhum piloto pode compor tripulação em voos internacionais ao ter

completado 65 anos de idade. Em operações internacionais, o piloto em
comando que completar 60 anos de idade, só pode compor tripulação
com um segundo em comando que possua menos de 60 anos de idade.
No caso onde haja tripulação de revezamento, pode haver dois pilotos
com mais de 60 anos e menos de 65 anos, porém não podem compor
tripulação como PF e PM simultaneamente. Nas operações nacionais,
não existe limite de idade ou regra para composição de tripulação em
MGO-6-100 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
função em função da idade; o limitante é a capacidade da manutenção da

validade das suas licenças (CHT e CMA).
[Ref.: Resolução 5 de 13/12/2006 / RBAC 61.125 / RBAC 61.145]
B.58. Capacidade Física e Psíquica dos Tripulantes
Os Tripulantes devem estar gozando de boas condições físicas e

psíquicas para compor Tripulação na Azul. Assim sendo, é proibido ser
escalado, se apresentar e continuar uma programação se sua
capacidade de saúde estiver diminuída por:
• Gravidez;
• Doação de sangue – Não voar em um intervalo de 24 horas após a
doação de sangue. Caso seja necessário efetuar uma programação
de voo antes de 24 horas após a doação, entrar em contato com o
Serviço Médico da Empresa para autorização;
• Mergulho Autônomo - Nunca voar dentro de 24 horas após a utilização
de ar comprimido, nitrox, ou misturas similares e evite voar por 12
horas se a profundidade tiver sido inferior a de 30ft. Mergulho em
apneia não requer interrupção para voo;
• Enfermidades;
• Traumatismos;
• Pós-operatório;
• Baixa condição física ou mental;
• Fadiga; ou
• Ingestão de medicamentos, álcool ou drogas que possam afetar a
capacidade de atenção ou os seus reflexos.
A política de Operações de Voo da Azul considera que os Tripulantes e

todo pessoal envolvido em atividades operacionais, quer diretamente ou
indiretamente, em qualquer seguimento operacional e que esteja sob
influência de substâncias psicoativas será:
1. Impedido de exercer suas tarefas;
2. Proibido de continuar no trabalho, uma vez detectado o uso
sistemático ou envolvimento com tais substâncias;
3. Providenciado afastamento imediato de suas funções e tarefas;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-101

CÓDIGO: M-OPS-001
4. Necessário engajamento e envolvimento de todas as pessoas da Azul

na detecção de tais casos;
5. Provido encaminhamento ao RH, SafetyAzul e chefe imediato para
providências de recuperação, conforme determinação da autoridade
aeronáutica através do RBAC 120.
O retorno às atividades e tarefas poderá ocorrer após a comprovada
cessação do uso sistemático ou pontual de substâncias, uma vez
determinado que a performance no trabalho não vá trazer riscos à
segurança da operação.
B.59. Admissão à Cabine de Comando

[Ref.: RBAC 121.547]
As seguintes pessoas podem ser admitidas na cabine de comando:

• Qualquer Tripulante de voo da Azul;
• Um Inspac em trabalho oficial;
• Um funcionário do governo federal, ou Tripulante ou, ainda, um
profissional de indústria aeronáutica, que tenha permissão do
Comandante, e cujas obrigações sejam tais que a admissão à cabine
é necessária ou vantajosa para a segurança das operações;
• AzulTec quando em deslocamento entre bases;
• Instrutores de solo;
• Tripulação Técnica e de Cabine de outra empresa aérea regular
regida pelo RBAC 121
• Qualquer pessoa com permissão do Comandante e que esteja
especificamente autorizada pela Azul e pela ANAC.
• Controladores de Tráfego Aéreo realizando voo de familiarização.
• Auditores LOSA
B.59.1. Policial Federal

[Ref.: RBAC 121.550]
Quando um policial federal ou agente de órgão de segurança federal,

devidamente autorizado pela ANAC e encarregado de proteger
pessoas ou cargas a bordo da aeronave apresentar suas credenciais
ao Comandante, informando-o que sua presença na cabine de
comando é essencial ao cumprimento de suas obrigações, ele deve
ser admitido, podendo ocupar o jump seat.
MGO-6-102 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.60. Movimentação de Aeronaves em Solo (Reboque/Taxi)
Qualquer aeronave da Azul não poderá ser movimentada (taxi) na

área de manobra de um aeródromo, salvo quando a pessoa nos
controles:
a. Esteja autorizada pelo operador ou agente responsável;
b. Seja devidamente qualificado e treinado na aeronave;
c. Esteja qualificada para o uso de radio telefonia; e
d. Tenha recebido a instrução de uma pessoa competente no
que diz respeito ao diagrama do aeródromo (taxiways,
posições de estacionamento, pátio), sinalização,
balizamento, luzes e instruções de tráfego (ATC), fraseologia
e procedimentos além de estar apta a cumprir as normas
operacionais exigidas para o taxi seguro da aeronave no
aeródromo.
B.61. ETOPS
[Ref.: [RBAC121]
ETOPS é uma sigla que significa Extended Operations, e não mais

Extended-Range Twin-Engine Operations, uma vez que, atualmente, os
procedimentos ETOPS regulam todas as operações de longo alcance.
Sem uma aprovação ETOPS, uma aeronave deve ser capaz de, se
ocorrer falha de um motor, aterrissar seguramente em um aeródromo
distante até 75 minutos de vôo para aeronaves bimotoras, ou 180 minutos
para aeronaves com mais de dois motores, considerando-se velocidade
de cruzeiro com um motor inoperante, atmosfera padrão e ar calmo.
Portanto, é em função deste limite de tempo que o procedimento ETOPS

existe. Seu objetivo é permitir que o detentor de certificado opere suas
aeronaves além deste limite de afastamento (de acordo com o Tempo
Máximo de Desvio aprovado pela autoridade aeronáutica), possibilitando
voos de longo alcance sobre áreas carentes de aeródromos adequados.
Em 2012 a ICAO passou a referenciar a sigla EDTO (Extended Diversion

Time Operations) que segue as mesmas regras e princípios do ETOPS,
mudando apenas a nomenclatura. Todo histórico, regras e procedimentos
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-103

CÓDIGO: M-OPS-001
referentes ao ETOPS/EDTO estão detalhadas no Manual ETOPS este

que deve estar presente em todas aeronaves A330,e as aeronaves e
homologação da empresa especificadas na EO (Especificações
Operativas).
NOTA
As regras aplicadas às empresas aéreas são
definidas pela autoridade aeronáutica do país
da empresa. Dessa forma, é normal encontrar
diferenças quando comparando as regras de
um país com as de outro. Um bom exemplo é a
regra do tempo que define o ponto de entrada e
saída dos segmentos ETOPS para as
aeronaves bimotoras. Para a autoridade
aeronáutica brasileira (ANAC), esse tempo é de
75 minutos (RBAC 121). Para a autoridade
norte-americana (FAA), o tempo é de 60
minutos (FAR 121). Já para a autoridade
australiana (CASA), o tempo é de 90 minutos
(CAO 82.0). Mas o mais importante é destacar
que mesmo existindo diferenças entre as regras
de cada país, cada empresa aérea deverá
operar de acordo com as regras definidas pela
sua autoridade aeronáutica, tanto nos seus
vôos domésticos como nos internacionais
(operação de bandeira). Ou seja, as aeronaves
bimotoras a jato, da Azul, utilizarão sempre a
regra dos 75 minutos.
ATENÇÃO
A AZUL REALIZA OPERAÇÕES ETOPS DE
ACORDO COM AS NORMAS E
REGULAMENTOS AERONÁUTICOS EM
VIGOR, BEM COMO AS CONDIÇÕES E
MGO-6-104 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
LIMITAÇÕES CONTIDAS NAS

ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS.
B.62. Supernumerary
Supernumerary é uma pessoa, além da tripulação de voo que não seja

um membro da tripulação ou passageiro, mas está a bordo da aeronave
de carga ou de passageiros, porque ele ou ela:
• É atribuído ao vôo por parte do operador e é necessário para a
segurança das operações, ou;
• É um inspetor autorizado do estado ou do operador (ex: checador),
auditor (ex IOSA auditor) ou observador (ex: Observador LOSA) no
exercício das suas funções, ou;
• Ter conhecimentos e habilidades adquiridos através de seleção e
formação obrigatória (por exemplo loadmaster, tratador de animais),
ou
• É atribuído a um voo de passageiros pelo operador para realizar
certas atividades de atendimento ao cliente (por exemplo, servindo
bebidas, realizando relações com os clientes, a venda de bilhetes) na
cabine; não designado para desempenhar quaisquer funções de
segurança.
Todo tripulante extra/supernumeraries, em voos regulares ou traslados,

devem estar atentos às regras de segurança, responsabilidades e
deveres e sempre que necessário contribuir com a segurança de voo. o
crm deve sempre ser utilizado quando necessário.
O tripulante-extra / supernumeraries deve evitar entrar e sair da cabine de

comando durante o voo.
O tripulante-extra/supernumeraries ocupando qualquer jump seat não

deve interferir nas funções da tripulação titular.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-105

INCLUSÃO DO A320 NA PERMISSÃO DE Página 1 de 1
USO DOS PEDS
Data de Emissão:
03/11/2016
Para: Pilotos A320
03/11/2016
Aplicabilidade: MGO Revisão 09
1. INTRODUÇÃO
Incluir no MGO a permissão de utilização de aparelhos celulares e/ou PEDs (Portable Eletronic
Devices) após o pouso da aeronave e depois de livrar a pista.
O uso expandido de PEDs em modo avião em diversas fases do voo está autorizado a bordo nas
aeronaves EMBRAER e A320. Nas outras frotas o uso permanece proibido.
O uso de redes sem fio (modo wi-fi) estará liberado somente acima de 10.000 ft, mas mantendo-se os
PEDs em modo avião. Essa permissão só é válida para o A320 Neo.
2. VALIDADE
Até que as informações a seguir sejam inseridas na próxima revisão do MGO.
3. HISTÓRICO
N/A
4. REFERÊNCIA
IS Nº 91.21-001 – Utilização de dispositivos eletrônicos portáteis
MGO Rev 09 – Capítulo 6 – Item B.63 Uso Expandido de PEDs (Portable Eletronic Devices).
5. DIRETRIZ
(A ser inserido como item Cap 6. – B.63)
Incluir frota A320 com equipamento permitido de utilização de PED.
Todos os tópicos já existentes no citado item do MGO permanecem válidos e em vigor.
6. CONCLUSÃO
Eventuais dúvidas remanescentes devem ser encaminhadas para flightstandards@voeazul.com.br
Jacques Godoy Guilherme Holtmann Jacques Godoy

Ger. Qualidade e Flt Stds Flight Standards A320 Ger. Qualidade e Flt Stds
CÓDIGO: M-OPS-001
B.63. Uso Expandido de PEDs (Portable Electronic Devices):
B.63.1. Equipamentos eletrônicos proibidos durante todas as fases de

voo:
• Telefones celulares *
• Função Radio em aparelhos tipo Nextel *
• Internet sem fio (Wireless);
• Bluetooth;
• Rádios FM, AM, VHF; e
• Unidade GPS.
(*) Para a frota de EJETS, veja “Equipamentos eletrônicos com

autorizações especiais (Apenas frota E-Jet)” mais abaixo.
B.63.2. Equipamentos permitidos em voo somente acima do FL100 /

10.000ft e na descida até o FL100 / 10.000ft
• Laptops;
• Telefones Celulares no “modo avião” ou “Flight/Airplane mode”
(incluindo Nextel) *
• Players (CD, DVD, iPODs, MP3, MP4);
• Jogos Eletrônicos;
• Câmeras digitais;
• PDAs (Personal Digital Assistance) ou Dispositivos Eletrônicos
Portáteis: Blackberry, iPhones, Smartphones. Estes equipamentos
deverão estar obrigatoriamente na função “modo avião” ou
“flight/airplane mode”.
(*) Para a frota de EJETS, veja “Equipamentos eletrônicos com

autorizações especiais (Apenas frota E-Jet)” mais abaixo.
Os telefones celulares acima descritos que não possuírem a função

“modo avião” ou “flight/airplane mode” não poderão ser operados em
nenhuma fase do voo.
MGO-6-106 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
B.63.3. Equipamentos liberados em todas as fases de voo:
São equipamentos permitidos segundo o RBAC-121:

• Marca-passos cardíacos;
• Relógios eletrônicos;
• Barbeadores elétricos; e
• Gravadores de voz portátil.
B.63.4. Equipamentos eletrônicos com autorizações especiais

(Apenas frota E-Jet):
• Telefones celulares e/ou PEDs deverão estar obrigatoriamente na
função “modo avião” ou “flight/airplane mode” desde o momento do
fechamento de portas até o pouso. Após o pouso, será realizado
Speech por parte dos comissários liberando o uso dos aparelhos
celulares pelos clientes, mesmo que o aviso de SEAT BELT ainda
esteja ligado.
IMPORTANTE:
Mesmo durante as operações normais, havendo qualquer indício de

interferência nos sistemas da aeronave caberá ao Comandante, de
imediato, solicitar o desligamento dos aparelhos celulares e PEDs.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-107

CÓDIGO: M-OPS-001
Caso aconteça durante uma aproximação sob IMC, a mesma deverá

ser descontinuada. Se VMC, pode ser continuada seguindo
procedimento visual.
Nesses casos, o tripulante técnico deve preencher o relatório

adequado no AQD, descrevendo o ocorrido.
Cada aeroporto poderá ter suas regras locais quanto a permissão de

utilização destes aparelhos no trajeto entre a aeronave e o saguão do
aeroporto.
Independentemente de regras locais, os tripulantes não devem utilizar

seus aparelhos celulares no trajeto da aeronave até o saguão do
aeroporto, permanecendo assim com o alerta situacional elevado.
Os transportes de laptop e/ou palmtop somente serão permitidos como

bagagens de mão, ficando proibida ser despachada nos porões.
O procedimento descrito aplica-se somente aos Clientes, permanecendo

em vigor as restrições contidas no MGO para a tripulação titular do voo.
B.64. Giro de Motores
O procedimento de giro de motor (Engine Run-Up) é definido no Airplane

Maintenance Manual – AMM, devendo ser realizado somente por técnico
de manutenção treinado e certificado.
Fica proibido que clientes e tripulantes técnicos permaneçam a bordo ou

participem de tarefas de manutenção envolvendo giro de motor (engine
run-up), com ou sem aplicação de potência, para fins corretivos ou
preventivo em toda frota da Azul. Exceto aqueles que tenham sido
consequência de ações provenientes do cumprimento do QRH. (Ex.:
Engine Abnormal Start)
Para maior segurança de todos, apenas os técnicos de manutenção

envolvidos no procedimento de giro de motor (Engine Run-Up) podem
permanecer a bordo, todos os demais devem desembarcar.
MGO-6-108 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS NA AZUL

(FASE DO VOO E SEQUENCIA DE EVENTOS)
C.1. Crew Desk
Crew Desk é o nome do local onde os Tripulantes da Azul efetuam suas

apresentações para suas programações de escala, seus Briefings e seus
plantões, dependendo da base.
O Crew Desk está estruturado para ser um local “auto-suficiente”, sem

funcionários, onde os Tripulantes que o frequentam são os responsáveis
pela correta utilização e preservação dos equipamentos disponibilizados
para seu uso. Sendo assim, a disciplina de uso do espaço passa a ser
fundamental para o convívio em harmonia entre todos os que o
frequentam.
Regras de utilização do Crew Desk:

• Manter a porta sempre fechada;
• Manter as malas nos locais designados para elas;
• Manter silêncio e respeito;
• Manusear corretamente os equipamentos eletrônicos;
• Sempre efetuar o log-off dos sites seguros utilizados;
• Manter a higiene do local;
• O uso de impressoras é restrito a assuntos de interesse da Empresa.
C.1.1. Apresentação para uma Programação

[Ref.: Lei 7.183]
As apresentações para as programações de voo ou reserva, devem

ser realizadas nos horários indicados na escala publicada. Atenção
especial deve ser dada a estes horários, pois o sistema da escala
publica os horários baseado na hora UTC.
Os horários de apresentação, como regra geral, procuram obedecer

ao seguinte critério:
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-109

CÓDIGO: M-OPS-001
• Apresentação na base do Tripulante – varia de acordo com o

equipamento e tipo de voo; Sempre respeitando os mínimos
regulamentares.
• Apresentação fora da base do Tripulante – 45 minutos antes do
horário de decolagem;
• Apresentação para programações longas – mínimo de 30 minutos
antes do horário de decolagem.
*Sempre confirme seu horário de apresentação na sua escala

publicada, pois pode variar dependendo da necessidade da empresa.
As apresentações são realizadas on line. Caso a apresentação seja

realizada com 6 minutos ou mais do horário previsto, o Tripulante
deverá justificar seu atraso.
No caso do atraso chegar a 15 minutos, o Tripulante reserva será

acionado e passará a ser o titular do voo, cabendo a escala atribuir
nova programação ao Tripulante atrasado.
As tripulações se encontram no Crew Desk, onde todos se identificam

ao Comandante do voo, e aguardam suas instruções para a realização
do Briefing (para voos de pernoite, esta identificação deve ser
realizada no hotel, antes da partida da condução para o aeroporto.
Para Tripulantes assumindo um voo em trânsito, a identificação deve
ser feita na Cabine de Comando).
Fica terminantemente proibido que o Tripulante solicite que a escala

realize sua apresentação remotamente, sendo este procedimento
considerado indisciplina.
*Nenhum Tripulante pode compor uma Tripulação sem que tenha se

identificado ao Comandante do voo (SECURITY).
• Comunicações por e-mail - A Azul Linhas Aéreas utiliza-se de
Correio Eletrônico como meio de comunicação primário com seus
Tripulantes.
Todos os Tripulantes devem acessar sua caixa postal corporativa

diariamente para verificação dos comunicados enviados pela Empresa.
MGO-6-110 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.2. Procedimentos Pré-Voo
Concluído o Briefing, a Tripulação irá para a aeronave iniciar os

“procedimentos pré-voo”, sendo que cada um cumpre as tarefas
determinadas pelo SOP e MCmsV.
Durante o deslocamento pelas áreas restritas dos aeroportos, os

Tripulantes deverão obedecer as normas que proíbem o uso de celulares,
e requerem a utilização dos Equipamentos de Proteção Individual (EPIs)
como protetores auriculares.
É mandatório a verificação dos equipamentos de emergência e sistemas

da cabine da aeronave, sempre que:
• Antes do primeiro voo da tripulação;
• Quando ocorrer troca de tripulação
• Quando a cabine de comando for deixada desassistida pelos pilotos
por qualquer período.
Os itens a seguir devem ser tratados com atenção especial:

• TLB – a verificação dos itens de Manutenção registrados no TLB deve
ser efetuada de forma a determinar o quanto antes se tais itens afetam
ou não a autorização de embarque. A MEL deve sempre ser
consultada e rigorosamente respeitada para a determinação da
aeronavegabilidade da aeronave e dos procedimentos alternativos, se
for o caso (alguns procedimentos da MEL determinam a necessidade
de novo planejamento do voo por parte do DOV, caso estes ainda não
tenham sido considerados);
• Cheque interno da cabine de passageiros – os Comissários devem
efetuar os cheques dos equipamentos de emergência e da cabine de
passageiros conforme MCmsV e reportar qualquer discrepância;
• Inspeção externa da aeronave – o PM (E-JET), o Comandante (ATR) ou
PM (Airbus) tem responsabilidade por efetuar o cheque externo
completo da aeronave, conforme o SOP. Durante o trânsito da aeronave
em etapas intermediárias, este cheque, também mandatório, resume-se
a inspeção de rodas, pneus, freios e superfícies. Em caso de condições
meteorológicas adversas ou quando julgar conveniente, o Comandante
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-111

CÓDIGO: M-OPS-001
poderá solicitar ao técnico de manutenção devidamente habilitado para a

aeronave para que faça a inspeção e dê ciência do término;
• Sendo que independente do equipamento e além do que está previsto
em cada SOP, é importante verificar se:
A. Pitot e as tomadas de pressão estática não estão danificadas e/ou
obstruídas;
B. Controles de voo não estão travados ou desconectados (se
aplicável, dependendo do equipamento)
C. Gelo não está presente nas superficies mais críticas; e
D. A estrutura da aeronave não está danificada.
• Cheque de material na Cabine de Comando – cada Piloto é
responsável por conferir seu jogo de cartas Jeppesen em papel, para
verificar se as cartas necessárias a realização do voo estão
disponíveis*;
• Preparação da Cabine de Comando - cada piloto deve cumprir com os
flows e checklists previstos pelo SOP. É mandatória a verificação dos
equipamentos de emergência e sistemas da cabine da aeronave,
sempre que:
A. For o primeiro voo da tripulação na aeronave;
B. Quando ocorrer troca de tripulação;
C. Quando a cabine de comando for deixada desassistida pelos
pilotos por qualquer período.
• Cheque de transmissão do P.A. da Cabine de Comando – o
Comandante, no primeiro voo do dia, deverá efetuar um cheque do
sistema de P.A. a partir da Cabine de Comando e obter o OK dos
Comissários quanto a clareza e volume do mesmo;
• Cheque do Interfone – os Pilotos e os Comissários deverão efetuar, no
primeiro voo do dia, um cheque para certificação do funcionamento do
Interfone de bordo.
A antecipação destes itens é de grande importância para seu

cumprimento ordenado e por completo, para que não haja retenção do
embarque e atrasos.
*todos os Pilotos devem manusear as cartas em papel com cuidado, e

após o uso guardá-las em ordem sequencial e no local correto no manual;
MGO-6-112 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.2.1. Dados no FMS
Os dados inseridos no FMS deverão ser cross-checados por ambos

os Pilotos sempre. A SID inserida deverá ser aquela autorizada na
clearance, e descontinuidades eliminadas da rota, antes do início da
partida dos motores.
Atenção especial deverá ser dada para a confecção da performance

de decolagem. A ansiedade neste procedimento compromete a
segurança das operações. O Piloto da esquerda fornece os dados ao
Piloto da direita e ambos cross-checam os resultados inserindo-os no
MCDU em um trabalho de equipe.
C.2.2. Portas, Porões e a AzulTec
A AzulTec efetuará o cheque visual externo do fechamento das portas

e porões da aeronave. Não existe uma sequência predeterminada
para o fechamento de portas e porões. As portas principais poderão
ser fechadas independentemente da situação das portas dos porões,
ou vice-versa, estando o finger ou a escada conectados ou não.*
O COL deverá solicitar autorização do Comandante para fechamento

de portas e informar “status” de Tripulantes-extra. Após o fechamento
das portas e porões, estes só poderão ser reabertos com a
autorização do Comandante.
*A porta principal da aeronave não poderá ser fechada até o término

do abastecimento.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-113

CÓDIGO: M-OPS-001
C.2.2.1. AzulTec
Os procedimentos da Azul com relação a liberação de um voo pela

AzulTec, devem seguir os seguintes procedimentos:
• O Programa de Manutenção (PM) é um documento requerido e
aprovado pela ANAC, onde o Operador especifica a
Manutenção mínima a ser aplicada em suas aeronaves. O
Programa de Manutenção das frotas EJET tem por base a
filosofia MSG-3 que define periodicidade para cada tarefa de
Manutenção. Nessa filosofia não existem tarefas agrupadas
(“blocos de inspeção”) como “Inspeção de Trânsito”, “Inspeção
Diária” e “Cheques Periódicos” (A, B, C ou D).
• O Programa de Manutenção Aprovado, que a Azul utiliza para
manter suas aeronaves, não requer a presença de um técnico
de Manutenção para fazer a liberação das aeronaves durante o
trânsito. Em outras palavras, não é necessário assinar no livro
de bordo a execução de uma “inspeção de trânsito” para
garantir que a aeronave esteja aeronavegável. Por outro lado, a
presença do técnico de Manutenção qualificado será
imprescindível para assinar o TLB e liberar a aeronave sempre
que houver uma discrepância reportada no TLB durante o
trânsito da aeronave.
• Em alguns casos o atendimento de trânsito poderá ser feito por
um ajudante de Manutenção. Nesses casos, a não ser que haja
alguma discrepância reportada no livro de bordo (caso em que
será necessária a presença de um técnico qualificado) a
aeronave poderá prosseguir no voo sem necessidade de
qualquer assinatura ou liberação de trânsito no TLB.
MGO-6-114 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.2.3. Bem-Vindos a Bordo
A porta da cabine de comando permanecerá travada aberta durante

todo o procedimento de embarque. Ao término dos procedimentos
pré-voo, o Comandante saudará os Clientes de acordo com o capítulo
07 (A.6.2. Comunicação com a Cabine de Passageiros (Speeches).
A porta da cabine de comando deverá estar fechada ao ser fechada a

porta 1L, momento em que se iniciam os procedimentos de security.
C.2.4. RWY Para Decolagem
As decolagens devem ser planejadas, sempre que possível, a partir da

cabeceira da pista em uso (utilizando-se o full lenght). Decolagens a
partir de intersecções podem ser realizadas, desde que estejam
cobertas por cálculos específicos de performance (E-JET – EPOP)
(ATR – SPS), ou análises de pista (Azul Takeoff Module).
C.2.5. Potência Reduzida
NOTA
(A320/A330) - As operações com potência
reduzida estão detalhadas no FCOM.
(E-JET) - A utilização de Potência Reduzida para decolagem

utilizando-se os métodos do Derated Take-Off e Temperatura
assumida, é o padrão em todos os voos da Azul em operação normal.
Operação em pistas contaminadas, danificadas, com mau tempo ou
com visibilidade reduzida demandam a utilização de potência máxima
para decolagem. Os dados são registrados e transmitidos
automaticamente pelo ACARS.
C.3. Autorizações de Tráfego Aéreo

[Ref.: ICA 100-12]
Antes da partida, o Piloto ocupando o assento da direita deverá chamar

uma das seguintes posições do órgão de controle, na ordem de
precedência apresentada, para obtenção da autorização de Plano de Voo
e posterior acionamento dos motores:
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-115

CÓDIGO: M-OPS-001
• Autorização de Tráfego;
• Controle de Solo; ou
• Torre de Controle de Aeródromo.
O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5

minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Voo,
caso contrário, essa será cancelada.
O início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a

hora do recebimento da autorização para acionar, caso contrario, as
autorizações serão canceladas.
A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na

decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Voo e,
quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para
o acionamento dos motores.
Durante a cópia da autorização de tráfego aéreo, ambos os Pilotos

deverão estar na escuta na frequência utilizada, copiando a autorização,
que deverá ser cotejada.
Caso uma clearance não corresponder ao FPL, ou uma autorização de

uma subida não levar a um ponto de intersecção com a rota do FPL, os
Pilotos deverão solicitar o complemento da autorização, de forma que a
autorização fique coerente com a navegação proposta.
Havendo dúvidas os Pilotos deverão confirmar as informações com o

controlador que forneceu a autorização.
C.3.1. Push-Back e Acionamento

[Ref.: ICA 100-12]
Toda vez que uma aeronave se movimentar ou acionar os motores

deverá ligar as luzes anticolisão.
O início do push back deverá ser coordenado entre o Comandante e a

AzulTec, com informações sobre a pista em uso e/ou instruções
específicas, recebidas da TWR, sobre o posicionamento da aeronave
no pátio.
MGO-6-116 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Todos os procedimentos que envolvam coordenação entre a Cabine

de Comando e pessoal da AzulTec (partida / push back / taxi) deverão
ser feitos via interfone, de forma clara e empregando fraseologia
padronizada. Caso o sistema de interfone esteja inoperante ou se
houver trovoada nas proximidades do aeródromo, o Mecânico poderá
solicitar a dispensa do uso do interfone por razões de segurança
pessoal. Neste caso, os sinais convencionais de mãos deverão ser
empregados em substituição as comunicações via interfone.
O Comandante deverá manter o Técnico de Manutenção informado de

qualquer atraso previsto pela Torre para a partida dos motores e/ou
push back.
O técnico de Manutenção será o responsável pela segurança externa

durante os procedimentos de partida e manobras de push back. Os
Pilotos deverão monitorar tais procedimentos, podendo o Comandante
a qualquer momento interromper a manobra por segurança.
No término do push back, e antes de aplicar os freios, o Comandante

deve certificar-se que a aeronave encontra-se parada.
A partida dos motores deverá ser realizada conforme estabelecido no

SOP.
(ATR) – Atenção especial deve ser dada a respeito da área das

hélices antes de iniciar a partida, pelo grande perigo que representa a
pessoas e equipamentos.
O taxi-out com 1 motor é procedimento normal na Azul, além de

permitir o início do taxi logo após o push back, resulta numa
substancial economia de combustível e de tempo de motor em
funcionamento. O procedimento “SETO”, no AOM/SOP deve ser
seguido. O planejamento para o SETO deve levar em conta que a
aeronave não poderá ultrapassar o ponto de espera para ingresso na
pista de decolagem (não inclui, portanto, cruzamento de pistas) sem
que esteja com ambos os motores em funcionamento.
Como padrão na Azul, o posicionamento dos Flaps para a decolagem

somente poderá ser feito após o término da manobra de push back
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-117

CÓDIGO: M-OPS-001
(freios aplicados), e nunca simultaneamente com o procedimento de

partida dos motores. “Abaixar os Flaps” é um procedimento que requer
atenção para que não haja equívoco quanto a posição selecionada.
C.4. Minimum Equipment List (MEL)

A Política da Azul para utilização da M.E.L. determina que ela seja
utilizada até que a aeronave seja despachada. Considera-se que a
aeronave está despachada a partir do momento em que ela inicia seu
deslocamento por meios próprios.
Até este momento a M.E.L. deverá ser utilizada. A partir deste momento a
Tripulação se utilizará:
(A320/A330) - das mensagens “ECAM” e utilização dos check-lists

relacionados.
(E-JET) - das mensagens “CAS” e utilização dos check-lists relacionados.
(ATR) – dos alertas oriundos do “EWD” (ATR600) e “CAP” (ATR500) e

utilização dos check-lists relacionados.
C.4.1. E-JET - Procedimento de Ground Reset

A contínua busca pela eficiência operacional requer que todos os
recursos disponibilizados no sentido de agilizar o despacho e reduzir o
custo operacional sejam aplicados na medida do possível, sem
comprometimento à segurança.
Nesse contexto, um importante recurso é o Ground Reset, que

possibilita a eliminação de mensagens CAS que porventura venham a
surgir.
Com o procedimento proposto, busca-se obter uma solução rápida

para determinadas mensagens sem a necessidade de envolvimento
da AzulTec, bem como necessidade de retornar ao gate. Com isso,
evita-se atrasos e outros transtornos para os clientes e malha aérea
da empresa.
Considera-se que a aeronave está despachada a partir do momento

em que ela inicia seu deslocamento por meios próprios.
MGO-6-118 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Tripulação Técnica:
A Tripulação Técnica se utilizará das mensagens “CAS” e utilizarão os

check lists relacionados, sendo que dependendo da gravidade da
pane a M.E.L. poderá ser consultada e uma decisão de retornar do taxi
poderá ser tomada caso o bom senso do Comandante julgue ser esta
a melhor ação a ser tomada.
Antes de usar o RESET GUIDE o piloto deve estar ciente das

limitações previstas no QRH pág R-1.
Após uma ação de RESET GUIDE, “bem sucedida”, a aeronave

poderá prosseguir para voo sendo necessário o devido reporte no TLB
para resposta na próxima base. Registrar no livro de bordo (TLB) o
reset realizado, destacando que trata-se de um item “INFO ONLY”.
Após o RESET informar ao MCC via VHF informando que o RESET foi
bem sucedido e que será reportado no TLB, para que a base de
destino seja informada.
Antes do pouso ao contactar o despacho local deverá ser informado a

necessidade da presença de um “AzulTec” para fechamento do item,
que na eventual ausência, será agilizada, pelo despacho, a
localização do mesmo.
Na base de destino, atentar para que a AzulTec responda e assine o

reporte do RESET antes de destacar a via amarela, para que o item
não fique sem resposta nesta via.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-119

CÓDIGO: M-OPS-001
MCC:
Após ter ciência de que foi realizado reset com sucesso, comunicar à
próxima base sobre a necessidade de presença de um técnico
habilitado na aeronave durante o trânsito para a devida ciência e
encerramento (assinatura) do item no TLB. Somente após esse
encerramento a via amarela do livro de bordo poderá ser destacada.
AzulTec:
Encerrar o item aberto no TLB com a resposta “Maintanence Aware”

apenas. De posse da via amarela e após o regresso à base, efetuar o
devido lançamento do item no TRAX para fins de estatística e
rastreabilidade.
Coordenação de Voos
Acompanhar todas as informações trocadas entre Aeronave e MCC

via VHF/HF. Para fins de despacho, as anormalidades encontradas
devem ser tratadas com a consulta da MEL até o ultimo momento
antes da decolagem, para que o piloto em comando possa determinar
se é seguro iniciar o voo ou continuá-lo a partir de qualquer parada
intermediária.
O seguinte fluxograma descreve a sequência de ações para solução

da pane em solo, devendo ser utilizado na frota E-jet antes da
decolagem.
[Ref.: [Ref.: RBAC-121.628]
MGO-6-120 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
ABNORMAL BEFORE T.O.
QRH
No
Reset RESET GUIDE
Successful
Yes
Yes Reset
Successful
No
EICAS MSG LIST

NO GO
(DDPM Sec. 2)
MEL Itens
DDPM Sec. 3
OPERATIONAL MAINTENANCE
PROCEDURES PROCEDURES
CONTACT MCC
EVALUATE GO
RETURN TO THE GATE
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-121

CÓDIGO: M-OPS-001
C.4.2. Crew Applied MEL (CA-MEL)
Crew Applied MEL, ou simplesmente “CA-MEL”, é uma expressão

utilizada para denominar os itens na MEL cujo deferimento no TLB e
liberação para voo pode ser feito pela própria tripulação técnica, sem a
necessidade da presença de um técnico de manutenção habilitado no
local. Tais itens são identificados pela abreviatura “CA-MEL”
(destacada em negrito) na coluna 1 da MEL, abaixo do número do
item.
Trata-se de um conceito já previsto pelo fabricante nos documentos

que regem o despacho (MMEL, Procedimentos de Despacho ou
MGO-6-122 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Pareceres Técnicos), e que, para constar na MEL do operador, recebe

aprovação da autoridade de aviação civil.
A utilização desse recurso é melhor detalhada através da política e

procedimentos descritos no itens seguintes.
C.4.2.1. Política
A política da Azul para a aplicação de itens CA-MEL, estabelece

que:
a. Para ser classificado como CA-MEL o item não pode ter
procedimentos que necessitem execução por técnicos de
manutenção habilitados.
b. Nos casos em que o item MEL possua mais de uma condição
de despacho ou tenha algum sub-item, cada condição ou
sub-item específico necessita da abreviatura “CA-MEL” na
linha correspondente para que possa ser classificado(a)
como “Crew-Applied MEL”.
c. Um item MEL identificado como CA-MEL poderá ser deferido
pela tripulação, necessariamente sob a supervisão do MCC,
nas seguintes condições:
i. A discrepância é encontrada quando a aeronave está
posicionada para embarque e nenhum técnico habilitado,
da Azul ou contratado, está disponível para deferir o item
reportado no TLB.
ii. A discrepância ocorre durante o voo com destino a uma
base onde nenhum técnico habilitado, da Azul ou
contratado, está disponível para deferir o item reportado
no TLB.
iii. A discrepância ocorre durante ou após o push-back da
aeronave para iniciar o voo, mas antes do início da
corrida de decolagem (brake release).
d. A tripulação técnica só pode deferir itens classificados como
CA-MEL com supervisão de um controlador do MCC.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-123

CÓDIGO: M-OPS-001
e. Todo deferimento de item CA-MEL deve estar corretamente

registrado no TLB inclusive nos casos de deferimento antes
do push back da aeronave.
f. Itens CA-MEL que impliquem em restrições operacionais
devem ser validados junto ao DOV antes da liberação da
aeronave e, quando for o caso, um novo plano de voo deve
ser enviado ao comandante.
C.4.2.2. Procedimentos
a. Antes do início do push back (aeronave estacionada):
i. O comandante comunica a discrepância ao MCC através
do VHF ou outro meio de comunicação disponível.
Sempre que possível, deve-se utilizar celular ou aparelho
Nextel para melhorar a qualidade da comunicação.
ii. O comandante confirma que a discrepância foi
corretamente reportada no TLB.
iii. O controlador do MCC, sempre que necessário, busca
esclarecimentos junto ao comandante para ter perfeito
entendimento da natureza e escopo do item reportado.
iv. Após conferência com o comandante (e com o
despachante operacional de voo, no caso de item MEL
com restrição operacional) o controlador do MCC
determina se o item pode ser classificado como
“CA-MEL” e se existe alguma ação de manutenção
requerida.
v. O comandante e o controlador do MCC confirmam que
não existe interferência adversa entre o novo item e
outros itens já deferidos via MEL na respectiva aeronave,
de tal forma que possa afetar a operação ou impactar a
carga de trabalho da tripulação.
vi. Com o suporte e coordenação do controlador do MCC, a
tripulação executa os testes operacionais previstos no
item CA-MEL ou seu respectivo manual/guia de
procedimentos de despacho.
MGO-6-124 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
vii.Sob a orientação do controlador do MCC, o comandante

irá responder no campo “AÇÕES TOMADAS/ACTIONS
TAKEN” do TLB a resposta para a discrepância
reportada.
viii.Na resposta deverá constar a referência do número
MEL/NEF do item, o sistema ou componente que está
inoperante, o número de controle do TRAX/MDDR e o
nome e RE do controlador do MCC que atendeu ao item.
Exemplo: “Applied MEL 23-12-01, VHF 2 INOP, MDDR#
L15001, per (Nome do controlador do MCC + RE).
Maintenance DDPM not Required.”
ix. Nos campos apropriados, referentes à discrepância, o
comandante coloca a sua assinatura e o número do seu
registro ANAC. A assinatura constitui a liberação da
aeronave para voo com o respectivo sistema/componente
inoperante.
x. Após preencher o TLB, o comandante deverá ler
pausadamente o item para o MCC, a fim de que este
confira e possa inserir no sistema as informações.
xi. Com o apoio do controlador do MCC o comandante
preenche também a página de itens ACR anexada ao
TLB da respectiva aeronave.
xii. Finalmente a folha amarela do TLB deverá ser destacada
e entregue ao Azultec disponivel ou o agente de
atendimento de aeroportos, que enviará uma cópia ao
MCC.
xiii.O controlador revisa o conteúdo do item e, caso encontre
alguma não-conformidade, solicita à tripulação que faça
nova entrada no TLB para correção do item. Caso a cópia
não esteja disponível antes da partida da aeronave, o
comandante passa verbalmente para o MCC a resposta
assinalada no TLB.
b. Após o início do push back:
i. Caso uma discrepância ocorra após o início do push back
mas antes do início da decolagem (brake release), a
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-6-125

CÓDIGO: M-OPS-001
tripulação analisa as mensagens CAS ou algum outro

sintoma observado na aeronave à luz do QRH, AOM e
MEL.
ii. Concluída a primeira análise, o comandante pode solicitar
apoio ao MCC e CDV para determinar se o voo pode
continuar com segurança e a discrepância ser reportada
no TLB para a próxima base, ou se a aeronave deve
retornar à posição de estacionamento para efetuar os
procedimentos aplicáveis de manutenção.
iii. É recomendável sempre informar ou mesmo consultar o
MCC antes de retornar à posição de estacionamento.
Porém, caberá sempre ao comandante a decisão final
quanto ao retorno ou prosseguimento do voo.
Após a decolagem cabem apenas os procedimentos padrões já
estabelecidos neste Manual e SOP.
C.5. Taxi-Out
O Comandante deverá aguardar o sinal visual de liberação para dar início

ao taxi. Antes deste sinal, a aeronave poderá estar ainda na área de risco
de colisão com o Mecânico ou com os equipamentos de apoio em solo.
Antes de iniciar o taxi, os Pilotos deverão efetuar um scan visual da área

ao redor da aeronave e informar:
• “Esquerda livre!”;
• “Direita livre!”.
Ambos os Pilotos manterão as cartas de aeroporto a vista no manche

(papel) ou no EFB até o Ponto de Espera da pista em uso. Durante o taxi,
o Piloto da direita deverá orientar o Piloto da esquerda sobre as rotas de
taxi.
Durante as curvas, lembrar que o trem de pouso principal (e não o do

nariz) é o que deve estar sempre próximo as linhas demarcadoras de
centro de TWY, garantindo separação com as bordas laterais das TWYs.
MGO-6-126 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Durante toda a movimentação da aeronave no solo uma atenção especial

deverá ser dada a identificação das TWYs; cruzamentos de RWYs,
ingressos e saídas de RWY; pontos de parada (CAT I e II). Os flows e
checklists devem ficar para as áreas de menor movimento.
C.5.1. Cuidados Especiais

1. Jet Blast – é o ar expelido em alta velocidade pelos motores
quando acelerados. Limitar a potência de break-away (potência
necessária para tirar a aeronave da inércia) em 40% N1 para não
causar danos a pessoas e coisas na retaguarda da aeronave.
2. Freio – o maior desgaste dos freios é encontrado durante o taxi,
quando sua utilização é inadequada. Evite “ciclar” os freios.
Permita a aeronave acelerar durante o taxi até quando for desejada
a redução da velocidade. Efetue aplicação suave e constante dos
freios até que a aeronave atinja a velocidade desejada, quando
então os freios são liberados. Para utilização da correta técnica de
taxiar, mantenha seus calcanhares no piso com a ponta dos pés
nos pedais. Leve os pés aos pedais dos freios somente quando for
aplicá-los.
Caso ocorram alterações nas condições operacionais do aeroporto

durante o taxi (mudança de pista, vento, etc), uma nova análise de
performance deverá ser efetuada, conferindo com o peso atual, as
novas setagens de flaps, velocidades e potência.
C.5.2. Velocidades no Taxi
Velocidades no Taxi Seca Molhada

Velocidade Recomendada - reta 20kt 10kt
Velocidade Máxima - reta 30kt 15kt
Velocidade Máxima - Curva 10kt 5kt
Velocidade Máxima - pátio 10kt 10kt
Tabela 6-8 - Velocidades no Taxi
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-127

CÓDIGO: M-OPS-001
C.5.3. Taxi em Baixa Visibilidade
Quando efetuando taxi em condições de baixa visibilidade, o alerta

situacional da Tripulação deve estar voltado totalmente para esta
manobra.
A rota de taxi deve ser estudada e o taxi realizado em uma velocidade

compatível com a identificação das TWYs e pontos de espera.
Quando taxiando em um aeroporto onde a Tripulação não está

familiarizada, o veículo “Follow-me” deverá ser acionado.
Quando a visibilidade ou o RVR estiver abaixo de 400m, o taxi deverá

ser efetuado com os dois motores acionados e todos os
procedimentos e check-lists requeridos para a fase de taxi-out
efetuados antes do início do taxi.
GELO – caso haja condições de formação de gelo durante a

decolagem ou na fase inicial de subida, a decolagem deve ser
realizada com o sistema Anti-ice ligado.
Para evitar a possibilidade de utilização da pista errada, o

Comandante deverá verificar a numeração da pista através da
sinalização adequada, antes de cruzar a linha do Ponto de Espera.
Ambos os Pilotos deverão verificar se a trajetória de aproximação está

livre antes de ingressar na pista em uso.
MGO-6-128 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
(E-JET) - VISIBILIDADE REDUZIDA – quando decolando de um

aeroporto onde o RVR estiver inferior a 400m, a técnica de Derated
Take-off para redução da potência não será utilizada (apenas
Assumed Temperature será permitido), e, quando disponível, deverá
ser utilizado o procedimento de LVTO, que através do HGS fornecerá
informações de Rollout eletronicamente, contribuindo para a
segurança das operações.
C.6. Low Visibility Take-Off (LVTO)

[Ref.: FAA AC-120-28D / HGS Pilot Guide]
Uma decolagem em condições de baixa visibilidade deve ser bem

planejada e deve ser considerado o uso de quaisquer meios disponíveis
para auxiliar os Pilotos neste tipo de operação, visando a segurança.
Os mínimos publicados para a decolagem são geralmente definidos por

um valor de RVR ou visibilidade, e por outros fatores, por exemplo, pelas
características da aeronave.
O procedimento de LVTO auxilia a operação em baixa visibilidade por

considerar um equipamento adicional fornecido aos Pilotos para
auxiliá-los no ambiente de baixa visibilidade devido a restrições impostas
pelo uso exclusivo de referências visuais externas.
O modo LVTO do sistema HGS deverá ser utilizado em todas as

operações com visibilidade abaixo de 800m. Sua utilização fornece um
alto nível de performance com ou sem referências visuais externas, sem
aumento da carga de trabalho da Tripulação ou efeito adverso na
coordenação de cabine.
O sistema fornece orientação para que o Piloto mantenha a aeronave no

eixo da pista em qualquer ponto da corrida de decolagem, em caso de
interrupção da decolagem, ou perda de motor na ou após a V1, ou ainda
em uma situação de forte vento cruzado.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-129

CÓDIGO: M-OPS-001
Para a utilização do modo LVTO, o Piloto deve alinhar a aeronave na

cabeceira da pista (Rolling Take-off não é permitido), e tendo ajustado
previamente a frequência e o curso do localizador para aquela pista,
obterá a simbologia correspondente a Manutenção do eixo da pista e do
comprimento de pista remanescente. Durante a corrida de decolagem,
caso a aeronave se desvie do eixo da pista, o HGS informará o Piloto qual
a direção e a intensidade da correção necessária, incluindo o caso de
interrupção de decolagem e perda de motor.
A figura acima mostra uma decolagem onde a aeronave está em

aceleração passando por 148kt com o Guidance Cue (símbolo direcional)
centralizado. O comprimento de pista remanescente é mostrado abaixo
da sigla RWY.
A operação deve ser realizada de acordo com o SOP de cada aeronave.
Somente os aeroportos que possuírem LVTO-AR o HGS é mandatório,

sendo que nos demais não há impedimentos.
C.7. Ajuste da Potência de Decolagem
O PF é o responsável pelo ajuste da potência para a decolagem. O Piloto

ocupando o assento da esquerda será o responsável pela guarda das
manetes de potência após os motores atingirem a potência de decolagem
até o callout da V1.
MGO-6-130 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Static Takeoff: a potência é aplicada até a estabilização dos motores

com freios aplicados. Após a estabilização dos motores*, e ao mesmo
tempo em que os freios são soltos, a potência de Take-off é aplicada
(procedimento padrão da Azul no SDU).
Rolling Takeoff: A potência de decolagem é ajustada sem a utilização

dos freios, estando a aeronave em movimento ou não – a potência de
decolagem somente será aplicada com a aeronave alinhada com o eixo
da pista de decolagem.
(A320/A330) Conforme descrito no FCOM/FCTM.
* (E-JET) - estabilização dos motores – os motores deverão estar

estabilizados em 40% N1 antes da aplicação da potência de decolagem.
Esta estabilização é confirmada pela diminuição do ITT com os motores
em cerca de 40% N1. A aplicação da potência de decolagem somente
será feita após este decréscimo no ITT.
(E-JET) - Durante a corrida de decolagem, a melhor técnica para controle

do eixo direcional é a de manter os calcanhares no piso, controlando os
pedais com a parte superior dos pés.
(ATR) – Seventy Knots - durante a corrida de decolagem, ao passar por

70kt haverá um callout –“70 knots” – quando o PF assume o controle.
(E-JET) - Eighty knots – durante a corrida de decolagem, ao passar por

80kt haverá um callout –“80 knots” – quando há o cheque de velocímetros
marcando a passagem da low speed phase para a high speed phase da
decolagem.
• Vee One - O PM deverá monitorar a velocidade e os parâmetros
dos motores com atenção e, atingindo V1 menos 5 KTS, informará
“Vee One”, de maneira clara, firme e audível.
• Rotate - Ao atingir a Vr, o PM efetua o Callout – “Rotate” – quando
o PF inicia a rotação utilizando uma razão de 2,5° a 3° por
segundo, com atenção especial para Tail Strike.
• Gear Up – Após o Callout – “Positive Rate” (indicação positiva no
IVSI e altímetro) – o PF solicita a retração do trem de pouso.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-131

CÓDIGO: M-OPS-001
C.8. Subidas
A subida inicial deverá ser efetuada de acordo com o previsto no

AOM/SOP/FCOM. A altitude mínima de aceleração adotada nas
operações da Azul é de 400ft acima da elevação do aeródromo.
C.8.1. Gradiente de Subida:
Nos briefings de decolagem deve ser abordado o cumprimento das

restrições no perfil de subida (SID). Como forma de alertar os dois
pilotos referente ao cumprimento ou ao não cumprimento das
restrições existentes na SID. O PM deve anotar na navegação, junto
da velocidade de subida, o gradiente informado pelo EFB (ERJ), e no
caso do A330 e ATR, esta informação já fornecida pelo DOV e
calculada pelo PF, respectivamente, devendo, também, serem
anotadas no FPL.
C.8.2. Noise Abatement

[Ref.: ICAO ANNEX 16 – ANNEX 2, DOC.8168]
O Anexo 16 da ICAO contém os padrões de emissão de ruído para

uma Certificação de uma nova aeronave. Estes padrões (“Chapters 1,
2, 3 e 4”) refletem a melhor tecnologia de redução de ruído que pode
ser integrada a um novo projeto. Para garantir que a segurança e
outros parâmetros de performance da aeronave não sejam
comprometidos pelos padrões de ruído, a ICAO sempre estará
baseada em tecnologia disponível e atual.
Já para a operação das aeronaves a reação, seus operadores devem

atender a políticas de meio ambiente implementadas por alguns
Estados ou aeroportos específicos, que impõem restrições
operacionais ou exigem o cumprimento dos procedimentos previstos
pela ICAO para redução de ruído nas operações de decolagem e em
algumas localidades, também nas operações de pouso.
Portanto o fato de uma aeronave estar certificada, por exemplo, como

“Stage 3”, não a isenta de cumprir um procedimento previsto de
redução de ruído em uma determinada localidade.
MGO-6-132 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A ICAO publica 2 tipos de procedimentos de redução de ruído após a

decolagem, os quais garantem as margens de segurança
operacionais enquanto minimizam a exposição de ruído no solo.
C.8.2.1. Procedimentos Operacionais de Noise Abatement para as

Aproximações
Nos procedimentos de redução de ruído desenvolvido para as

aproximações:
• Não poderá ser requerido as aeronaves razões de descida
excessivas;
• Não poderá ser requerido o cumprimento destes procedimentos
em caso de condições adversas de tempo (pista contaminada,
teto inferior a 500ft, visibilidade inferior a 1,9km, componente de
vento de través em excesso a 15kt, componente de vento de
cauda em excesso a 5kt, windshear, etc).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-133

CÓDIGO: M-OPS-001
C.8.3. Curvas Após a Decolagem
Sempre que a trajetória da SID prever um rumo inicial que esteja a

mais de 15° defasado com relação ao eixo da pista de decolagem,
teremos a chamada Turning Departure.
De acordo com as normas da ICAO, as SID publicadas consideram a

subida inicial mantendo o eixo da pista até 400ft acima da DER.
Portanto, somente se inicia uma curva após a decolagem ao cruzar
400ft em subida.
MGO-6-134 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
A ICAO prevê ainda que, para localidades onde existam obstáculos,

seja determinado um ponto de início de curva específico, ou uma
altitude mínima para o início de uma curva, sendo o operador o
responsável pela divulgação dos procedimentos.
Nas operações da Azul encontramos o caso da subida inicial da RWY

20 do Aeroporto Santos Dumont, onde a curva deve ser iniciada a
200ft, porém existe a necessidade de manter o Bank em 15° até
cruzar os 400ft (padrão).
C.8.3.1. Close-In Turn
Quando existe a necessidade de uma curva após a decolagem

para um rumo divergente em mais de 180°, deve-se adotar o
procedimento de curva com menor raio com melhor performance
de subida. A “Close-In Turn” deve ser iniciada também sempre
acima de 400ft acima do DER.
C.8.4. Velocidade
As velocidades de subida encontram-se descritas no SOP. O

Comandante poderá optar por voar com velocidade acima de 250kt
quando abaixo do FL100 quando a Classe do Espaço Aéreo assim o
permitir, obedecendo as limitações da aeronave.
C.8.5. Subida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgãos de

Controle de Tráfego Aéreo
[Ref.: ICA 100-12]
Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por

instrumentos (SID) publicados, a aeronave, logo após a decolagem,
deverá:
• Tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado
por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de
aproximação por instrumentos;
• Efetuar a subida, evitando obstáculos, por um tempo suficiente que
lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado; e
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-135

CÓDIGO: M-OPS-001
• Transmitir na frequência da estação de telecomunicações

aeronáuticas local, durante a subida, as altitudes ou níveis que for
atingindo.
NOTA
Nos aeródromos situados no litoral, as subidas
deverão ser efetuadas para o lado do mar, em
rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia.
C.9. Voo de Cruzeiro

[Ref.: RBAC 121.657 (d)]
Ao entrar na fase de Voo de Cruzeiro, ambos os Pilotos devem verificar:

• A estabilização da aeronave no nível de voo, atendendo aos requisitos
RVSM;
• A estabilização no regime de velocidade de cruzeiro adotado conforme
o SOP ou solicitado pelo ATC;
• Ajuste do Tilt do radar meteorológico;
• Balanceamento de combustível – a política da Azul para Fuel Balance é
de que este procedimento somente será realizado em voo de cruzeiro;
• A trimagem da aeronave;
• O correto funcionamento dos sistemas;
• O consumo de combustível real em comparação com a navegação, a
cada hora de voo;
• Para voos acima de 90 minutos, deve ser feito o cálculo da navegação,
conferindo o horário de chegada e combustível estimados pela
navegação com o informado pelo FMS. Além disso, a cada 60 minutos o
horário de passagem e combustível no próximo fixo ou balizador deve
ser verificada. Nos voos com duração menor do que 90 minutos, o
combustível de chegada deve ser verificado no TOC e no TOD.
• A Grid Mora do quadrante sobrevoado durante toda a fase de voo de
cruzeiro;
Um Piloto em comando operando um avião segundo as regras IFR deve

continuar a seguir tais regras mesmo que as condições meteorológicas
da rota permitam o voo visual.
MGO-6-136 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.9.1. Separação Longitudinal

[Ref.: ICA 100-37]
A seguir, 3 exemplos de separações longitudinais mais utilizadas.

Consulte a ICA 100-12 para a relação completa.
• 15 min para aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a
mesma rota:
• 10 min se os auxílios a navegação permitirem determinar,

continuamente, as posições e as velocidades:
• 10 NM no cruzamento de nível para aeronaves subindo ou

descendo na mesma rota:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-137

CÓDIGO: M-OPS-001
C.10. Descida
Antes de iniciar uma descida, todos os Tripulantes envolvidos na

operação deverão ter conhecimento dos NOTAMs e das condições
meteorológicas atualizadas do destino e da alternativa.
O planejamento de uma descida deve levar em conta a economia de

combustível na fase de aproximação, de forma que possibilite manter as
velocidades recomendadas numa configuração “avião limpo” até o ponto
previsto de redução para aproximação.
Durante a descida o PF deve fazer uso dos recursos disponíveis como

Speed Brakes ou Gear Down para estabilização no profile adequado para
a aproximação. Caso estes recursos não sejam suficientes, o PF deve
seriamente considerar o emprego de outras alternativas como holding,
vetoração radar, curvas de 360° (sempre que acima de 1.000ft), ou a
realização do procedimento de aproximação perdida.
C.10.1. Separação com o Terreno

[Ref.: ICA 100-12 - 14.12.2]
A responsabilidade pela separação com o terreno é do Comandante

exceto quando sob vetoração radar. Os Pilotos deverão respeitar o
disposto na ICA 100-12, cap. 5 - Regras de voo Visual, 5.1- Critérios
Gerais onde se diz que: deverão manter referência com o solo ou
água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de
voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. 5.1.3 –
Em voos VFR, não efetuar pouso, decolagem, entrar na ATZ ou no
circuito de tráfego de tal aeródromo se: o teto for inferior a 1500 ft. ou
se a visibilidade (no solo) for inferior a 5 km. Os mínimos de FIR, MEA,
MSA, MORA, GRID MORA, MDA, DA e DH deverão ser
compulsoriamente respeitados em condições IMC.
C.10.2. Descida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgãos

de Controle de Tráfego Aéreo
[Ref.: ICA 100-37]
Aeronaves voando sob as regras de voo por instrumento (IFR) fora de

espaço aéreo controlado deverá:
MGO-6-138 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Obter do ACC, diretamente ou através de uma estação de

telecomunicações aeronáuticas, a autorização para iniciar a
descida e adotar um dos procedimentos descritos nas subalíneas
abaixo para definir o nível ou altitude mínimo de descida até o
auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento:
• manter o nível de cruzeiro;
• descer até o nível mínimo da FIR;
• descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após
cruzar o limite lateral da citada MSA/TAA; ou
• descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da
MSA/TAA, se encontrar VMC;
• Obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as
informações necessárias à realização da aproximação e pouso;
• Continuar a descida em órbita e iniciar o procedimento de
aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e
• Transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os
níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que
foram atingidos.
• De acordo com a ICA 100-37, toda aeronave que operar no espaço
aéreo inferior num raio de 27NM (50km) do aeródromo que esteja
sendo prestado o AFIS deverá manter a escuta do órgão
responsável por esse serviço para coordenação e informação do
voo.
• Conforme exposto acima, nas operações fora de espaço aéreo
controlado é prevista a descida até os mínimos da terminal
(TAA/MSA) publicados nas cartas dos procedimentos IFR
(ILS/RNAV/VOR/NDB), após cruzar o limite lateral destas áreas,
mesmo em condições IMC (exemplo abaixo).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-139

CÓDIGO: M-OPS-001
C.10.3. Vetoração Radar

[Ref.: ICA 100-12]
Durante uma vetoração radar, o Comandante deverá confirmar e, se

necessário, solicitar instruções complementares, sempre que uma
proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a
segurança da aeronave.
A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os

obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos
de aproximação por instrumentos, de saída por instrumentos, de voo
em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração.
O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma

informação do controlador de que a aeronave se encontra sob
vetoração.
O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma

instrução para que o Piloto reassuma a navegação.
MGO-6-140 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.10.4. Vigilância Radar

[Ref.: ICA 100-12]
O início do serviço de vigilância radar será caracterizado pelo

estabelecimento do contato radar ou após uma vetoração radar, em
continuação a esse serviço.
O término do serviço de vigilância radar será caracterizado pelo início

de uma vetoração radar, pelo término do serviço radar ou pela perda
do contato radar.
Durante a prestação de serviço de vigilância radar, a responsabilidade

da navegação é do Piloto em comando da aeronave.
C.10.5. Razão de Descida
Quando voando abaixo de 5.000ft os Pilotos deverão evitar a

utilização de razões de descida elevadas*. Uma boa referência é
considerar como razão máxima a metade da diferença entre a altitude
inicial e a pretendida:
• 5.000ft para 2.000ft – razão máxima de 1.500 fpm;
• 3.000ft para 2.000ft – razão máxima de 500 fpm.
*(E-JET) - O uso do modo FLCH deve ser evitado nestes casos.
NOTA
Abaixo da MSA manter razão de descida
máxima de 2500fpm.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-141

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
A RAZÃO DE DESCIDA DEVE SER
MONITORADA COM O INTUITO DE EVITAR
RESOLUTION ADVISORY (RA). NESTE
CASOS A RAZÃO DEVE SER REDUZIDA
PARA 1000FPM.
C.11. Holding (Espera)

[Ref.: ICAO PANS OPS DOC 8168]
Os procedimentos de espera são o equivalente ao “estacionamento

temporário de aeronaves”, ou a permanência nas vizinhanças de um
auxílio rádio a navegação ou um fixo por um período de tempo
necessário. Durante uma espera, as aeronaves são colocadas em
“prateleiras”, uma sobre a outra, com a separação vertical necessária
aplicada (1.000ft). Quando a aeronave que ocupa um nível inferior é
liberada e deixa a espera, as outras são deslocadas para a “prateleira” de
baixo uma a uma.
É importante destacar que qualquer desvio dos procedimentos descritos

para as esperas incorrem no risco de extrapolar os perímetros de
segurança estabelecidos pela ICAO.
C.11.1. O Voo no Procedimento de Espera
Quando voando um procedimento de espera, todas as curvas devem

ser efetuadas com a inclinação máxima de 25° ou numa razão de 3°
por segundo, o que proporcionar um Bank menor. Todos os
procedimentos de espera são planejados considerando “rumos”
(Tracks), e os Pilotos devem estar atentos para manter estes rumos,
compensando ventos laterais e corrigindo os tempos para os ventos
de proa e de cauda.
MGO-6-142 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.11.2. Tipos de Entradas
Figura 6-3 - Tipos de Entradas
Entrada Paralela (setor 1)

• Ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo
paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo
adequado;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-143

CÓDIGO: M-OPS-001
• Girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para

retornar ao ponto de referência; e
• Ao atingir, pela segunda vez, o ponto de referência, girar à direita e
seguir o circuito de espera.
Entrada Deslocada (setor 2)

• Ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo
de 30 graus, ou menos, com a trajetória da perna de aproximação;
• Prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado; e
• Girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e
entrar na órbita.
Entrada Direta (setor 3)

• Ao atingir o fixo de espera, girar à direita e entrar na órbita.
*Para circuitos de espera “não padrão” (curvas pela esquerda), os

procedimentos são simétricos.
C.11.3. Tempo na Perna de Afastamento
Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até

o FL140, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do FL140.
C.11.4. Mudança de Nível de Voo ou de Altitude
Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude

deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre
500 e 1000 pés por minuto (poderão ser utilizadas razões menores ou
maiores do que 500 e 1000 pés por minuto, respectivamente, quando
autorizado ou por solicitação do APP).
C.11.5. Separação com Obstáculos

• Área de Espera – inclui a área da espera e a área das entradas
em espera;
• Área da espera básica – é o espaço aéreo requerido para
acomodar a órbita em uma altitude específica;
MGO-6-144 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Área das entradas em espera – inclui o espaço aéreo necessário

para acomodar os procedimentos de entrada em espera;
• Área de Proteção (Buffer Area) – é o espaço aéreo que se
estende 5nm além dos limites da espera dentro do qual a altura e a
natureza dos obstáculos são levados em consideração para a
determinação do nível mínimo de espera utilizável na Área de
Espera.
Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta
minutos, ou mais, transmitirá, pelo meio mais rápido, a hora estimada
de aproximação.
C.11.6. Velocidades Máximas
Figura 6-4 - Velocidades Máximas
C.12. Aproximação
[Ref.: RBAC 121.651 (b)(c)(d)(e) - 121.652]
Na Azul, as aproximações deverão ser conduzidas conforme preconiza o

SOP.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-145

CÓDIGO: M-OPS-001
O Comandante é o responsável pela determinação da legalidade de uma

aproximação, ao comparar os valores de teto e visibilidade fornecidos
com os valores publicados nas cartas de aproximação por instrumentos.
Quando o Comandante não possuir mais que 100 horas de operação no

equipamento, devem ser somados 100ft (teto) e 900m (visibilidade) aos
mínimos meteorológicos publicados nas cartas de aproximação por
instrumentos, respectivamente, previstos nas cartas de aproximação IFR
do aeródromo de pouso.
O segmento de aproximação final do procedimento começa no fixo de

aproximação final. Se tal fixo não existe, em um procedimento que inclui
curva de procedimento ou curva base, o segmento de aproximação final
começa no ponto em que a curva de procedimento ou curva base termina
e a aeronave é estabilizada na reta, aproximando-se do aeródromo, no
curso de aproximação final e na distância prevista pelo procedimento.
C.12.1. Velocidades
Durante um procedimento de aproximação por instrumentos, a

velocidade da aeronave é um fator muito importante a ser
considerado, para que a aeronave se mantenha dentro das áreas de
proteção. A tabela a seguir demonstra as velocidades consideradas
para a construção dos procedimentos de aproximação por
instrumentos.
MGO-6-146 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Tabela 6-9 - Velocidades de Aproximação por Instrumentos
A categoria das aeronaves é determinada pela velocidade de

cruzamento da cabeceira baseada em 1.3 vezes a velocidade de estol
na configuração de pouso com o peso máximo de pouso.
C.13. Tipos de Procedimentos de Aproximação
Os procedimentos de aproximação por instrumentos são definidos como:
C.13.1. Procedimentos de Precisão (Runway Approach)
Este tipo de procedimento fornece orientação precisa de rumo e

rampa de planeio durante a fase final da aproximação e informação
sobre a altura sobre a cabeceira da pista. Voando no rumo e na rampa
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-147

CÓDIGO: M-OPS-001
de descida, a aeronave é mantida dentro de uma área protegida que

garante separação com o terreno durante a aproximação (a separação
com obstáculos está implícita na trajetória de planeio – glide path).
Este tipo de aproximação é também conhecido como RWY Approach
porque o procedimento termina no ponto de toque.
Seleção dos Mínimos - para um procedimento de precisão, a DA a ser

selecionada nos instrumentos de navegação deverá ser igual a DA
publicada nas cartas.
C.13.1.1. Categorias de Aproximação de Precisão e Pouso

CAT I
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos com a DH
(Decision Height) não menor que 200ft e visibilidade não menor
que 800m ou RVR (Runway Visual Range) não menor que 550m.
NOTA
RVR não menor que 500m com Center e
Touchdown Zone Lights (IAC 3208).
CAT II
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos com a DH
(Decision Height) menor que 200ft, porém não menor que 100ft e
RVR (runway visual range) não menor que 350m (ICAO).
NOTA
RVR não menor que 400m (IAC 3208 –
aplicável ao Brasil).
Em operações Categoria II, a DH é limitada sempre a 100ft ou a

altura de afastamento de obstáculos (Obstacle Clearance Height -
OCH), o que for mais elevado. Quando necessário, a DH publicada
MGO-6-148 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
leva em consideração o perfil do terreno antes da cabeceira da

pista.
CAT IIIA
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos com uma DH
menor do que 100ft (ou sem uma DH/AH) e RVR não menor do que
200m.
CAT IIIB
menor que 50ft (ou sem uma DH/AH) e RVR menor do que 200m,
porém não menor que 50m.
CAT IIIC
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos sem uma
DH/AH estabelecida e sem limitação de RVR.
NOTA
Quando os valores reais de DH e RVR
estiverem relacionados a categorias de
aproximação diferentes, as operações serão
conduzidas de acordo com as exigências da
categoria mais restritiva (por exemplo, uma
operação com uma DH na escala de CAT IIIA,
mas com um RVR na escala de CAT IIIB seria
considerada uma operação CAT IIIB ou uma
operação com uma DH na escala de CAT II,
mas com um RVR na escala de CAT I, seria
considerada uma operação CAT II).
Os padrões operacionais da Azul para o ILS CAT II encontram-se

descritos no Manual CAT II da Azul Linhas Aéreas neste MGO, no
Capítulo 16: Operações CAT II.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-149

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.2. Procedimentos de Não-Precisão (Aerodrome Approach)
Este procedimento é assim chamado quando não existe um

equipamento em terra capaz de fornecer uma rampa de planeio para a
aeronave, embora a orientação de rumo possa ser tão precisa quanto
para um procedimento de precisão. Por não haver referência com o
toque na pista e este tipo de procedimento sempre terminar acima do
toque, ele é também conhecido por Aerodrome Approach. É aceitável
que o rumo de aproximação final de um procedimento de não-precisão
esteja até 30° defasado em relação ao eixo da pista, para uma
aproximação direta.
Uso do FMS / RNAV - para seguir procedimentos de aproximação de

não-precisão convencionais, (NDB, VOR ou LOC – com ou sem Arco
DME), onde o FMS estiver disponível, ele poderá ser utilizado, desde
que o procedimento seja monitorado com a utilização das indicações
básicas (RMI), normalmente associadas com o procedimento em
questão, e as tolerâncias para o voo Raw Data sejam atendidas
(lead-in radials são referências para aeronaves sem equipamento
RNAV, a antecipação de curva pelo FMS será aceita nestes casos).
Durante os procedimentos NDB é política da Azul manter escuta

permanente da identificação em morse da estação até a obtenção de
referências visuais, sendo esta a única forma de se saber que a
estação continua “no ar” (os instrumentos ADF não possuem “flags”
para este tipo de informação).
Seleção dos Mínimos - seguir padrão definido no AOM/SOP/FCOM de

cada aeronave.
MGO-6-150 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.3. Manobras
Os procedimentos de aproximação por instrumentos podem

apresentar os seguintes tipos de manobras:
• Procedimento de Reversão – poderá aparecer na forma de Curva
de Procedimento ou Curva Base. Para que a aeronave se
mantenha dentro do espaço aéreo estabelecido, é necessário a
estrita aderência aos rumos e ao tempo especificado.
Existem 3 tipos reconhecidos de manobras relacionadas com os
Procedimentos de Reversão, cada qual com suas características:
1. Curva de Procedimento 45° / 180° - inicia-se no fixo e consiste de:
A. Rumo de afastamento (track) cronometrado ou limitado por
DME;
B. Curva de 45°;
C. Proa de afastamento (não é track) cronometrada, 1 minuto do
início da curva para aeronaves categorias A e B e 1 minuto e 15
segundos do início da curva para aeronaves categorias C, D e
E;
D. Curva de 180° na direção oposta para interceptar o rumo (track)
de aproximação.
2. Curva de Procedimento 80° / 260° - inicia-se no fixo e consiste de:
A. Rumo de afastamento (track) cronometrado ou limitado por
DME;
B. Curva de 80°;
C. Curva de 260° na direção oposta para interceptar o rumo (track)
de aproximação.
3. Curva Base – consiste de um rumo de afastamento (track)
cronometrado ou limitado por DME, seguido por uma curva para
interceptar o rumo de aproximação (track) (os rumos de
afastamento e cronometragem podem variar com a categoria da
aeronave).
• Procedimento “Hipódromo” – consiste de uma curva a partir do
rumo de aproximação para 180° da vertical do fixo ou auxílio para o
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-151

CÓDIGO: M-OPS-001
rumo de afastamento para 1, 2 ou 3 minutos (ou DME ou

cruzamento de radial) seguido de uma curva de 180° na mesma
direção para retornar para o rumo de aproximação. Este
procedimento é normalmente utilizado quando as aeronaves
chegam na vertical do auxílio ou fixo a partir de várias direções.
Figura 6-5 - Manobras de Aproximação por Instrumentos
MGO-6-152 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.4. Procedimentos de Aproximação RNAV - Area Navigation

[Ref.: ICAO PANS OPS – VOL II – PART III / IAC 3512-121)]
Saídas e Aproximações RNAV GNSS – o uso de saídas e

aproximações GNSS são baseadas na utilização de sistemas RNAV
que podem existir em diversas configurações em vários tipos de
aviônicos. Os Tripulantes devem estar familiarizados com as
funcionalidades específicas do equipamento.
Introdução – os receptores GNSS devem incluir uma rotina de

monitoramento de integridade e oferecer a capacidade de utilização
do RNAV que inclui antecipação de curva.
Aprovação Operacional – uma aeronave equipada com receptor

GNSS, aprovado pela Autoridade Aeronáutica para uso em saídas e
aproximações, poderá utilizar este sistema para procedimentos GNSS
desde que, os seguintes critérios sejam atendidos:
• O equipamento GNSS esteja operacional;
• O Piloto tenha conhecimento de como operar o sistema e de obter
um nível ótimo de desempenho na navegação;
• A disponibilidade dos satélites seja verificada como suficiente para
a operação pretendida;
• Um aeroporto de alternativa com navegação convencional seja
selecionado, e;
• O procedimento esteja disponível no database da aeronave.
Database a bordo – os waypoints de saída e aproximação devem

estar contidos no database a bordo, caso contrário, o receptor GNSS
não poderá ser utilizado para efetuar estes procedimentos.
Performance integrity – o receptor GNSS básico verifica a integridade

(“usabilidade”) dos sinais recebidos da constelação de satélites
através do RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) para
determinar se um satélite está fornecendo informações corrompidas.
Através do RAIM pode-se obter a informação de sinais não confiáveis
que pode ser devido a um número insuficiente de satélites para
determinar a posição, ou devido a geometria inadequada dos satélites
que pode causar erro na posição. Perda da recepção dos satélites e
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-153

CÓDIGO: M-OPS-001
alertas RAIM podem ocorrer também devido a mudanças de ângulo de

ataque ou curvas na aeronave. As posições relativas dos satélites
estão mudando constantemente, portanto mesmo com prévia
experiência em um aeroporto, a disponibilidade do RAIM deve sempre
ser checada.
Caso o RAIM não estiver disponível, o Piloto deverá selecionar outro

tipo de navegação e aproximação, outro destino ou atrasar o voo até
que o RAIM esteja previsto no horário da chegada.
Modos de Operação – o receptor GNSS possui 3 modos de operação

(com seus respectivos limites de alerta):
• Enroute  +- 2.0 nm;
• Terminal  1.0 nm;
• Approach  0.3 nm.
Pré-Voo – antes de qualquer operação IFR com GNSS, existe a

necessidade de rever todos os Notams relacionados com a
constelação de satélites.
O Piloto deve selecionar o aeroporto apropriado, a pista, o

procedimento de aproximação e o IAF para que o sistema possa
determinar o RAIM para aquela aproximação.
Procedimentos de Aproximação GNSS – normalmente, voar um

procedimento de não precisão GNSS é muito similar aos
procedimentos de não precisão tradicionais. As diferenças incluem a
forma como a navegação é mostrada e a terminologia utilizada para
descrever algumas características próprias.
Os procedimentos consideram o voo em linha reta de waypoint para

waypoint, conforme sequência do database. Poderão ser mostradas
pequenas diferenças de rumo entre o publicado e o mostrado no FMS
(estas diferenças são ocasionadas devido ao arredondamento dos
rumos e/ou da aplicação da declinação magnética).
Uma aproximação GNSS não poderá ser executada a menos que o

procedimento esteja disponível no FMS database o qual:
MGO-6-154 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Contenha todos os waypoints descritos na aproximação a ser

voada;
• Apresente estes waypoints na mesma sequência como publicado
na carta;
• Esteja atualizado com a última versão do ciclo AIRAC.
Não são permitidas modificações feitas pelos Pilotos nos

procedimentos provenientes do Database, incluindo fixos, altitudes ou
ângulos do FAF para a RWY.
Para iniciar um procedimento GNSS, os Pilotos devem certificar-se de

ter selecionado o aeroporto, a pista, o procedimento de aproximação e
o IAF. Os Pilotos devem efetuar o procedimento completo, a menos
que autorizado em contrário. A interceptação aleatória da
aproximação a partir de um fixo qualquer não irá garantir separação
com o terreno.
C.13.4.1. Multi-Sensor RNAV
Para procedimentos de aproximação de não precisão GNSS e

procedimentos de aproximação com “vertical guidance”, um
sistema RNAV Multi-Sensor, como o FMS, deve incluir um sensor
básico GNSS que inclui gerenciamento da integridade do sistema,
bem como indicação de status e alerta. Neste tipo de sistema, o
GNSS é uma das fontes de determinação de posição que pode ser
utilizado individualmente ou em combinação (IRS/IRS; VOR/DME;
DME/DME; etc).
Integridade Operacional – o sistema possui capacidade de definir

sua integridade através dos sensores do GNSS incorporando
RAIM, e também através do AAIM (aircraft autonomous integrity
monitoring). O RAIM depende somente dos sinais dos satélites
para o gerenciamento da integridade. O AAIM utiliza-se de
informações provenientes de outros sensores de navegação de
bordo em adição aos sinais de GNSS para o gerenciamento da
integridade e permite um uso contínuo das informações de GNSS
no caso de perda momentânea do RAIM devido a um número
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-155

CÓDIGO: M-OPS-001
insuficiente de satélites. O desempenho da integridade do AAIM

deve ser pelo menos equivalente ao desempenho do RAIM.
O FMS irá apresentar os waypoints desde o IAF até o MAHF

(missed approach holding fix).
A uma distância de 2nm inbound para o FAF, o sistema deverá

estar em RNP 0.3.
O FMS fornece informações de altitude, entretanto, o Piloto deve

cumprir com as altitudes mínimas publicadas utilizando-se do
altímetro barométrico.
Quando o FMS incluir a navegação vertical em um procedimento

GNSS, o database contém uma rampa de descida contínua (que
estará acima das restrições de altitude, se existentes). A utilização
da navegação vertical do FMS está sujeita a familiarização e
treinamento. Esta rampa será especificada como um ângulo,
tipicamente de 3°.
C.13.4.2. Procedimentos de Aproximação RNAV / BARO-VNAV
A Navegação Vertical Barométrica (baro-VNAV) é um sistema de

navegação que apresenta ao Piloto uma trajetória vertical
computada em referência a um ângulo de descida especificado,
geralmente de 3°.
Os procedimentos de aproximação RNAV/baro-VNAV são

classificados como procedimentos de aproximação por
instrumentos como suporte as operações de aproximação e pouso
com referência vertical. Tais procedimentos são publicados com
uma altitude/altura de decisão (DA/h). Eles não devem ser
confundidos com os procedimentos de aproximação GNSS de
não-precisão clássicos que especificam uma altitude mínima de
descida (MDA).
MGO-6-156 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Os procedimentos RNAV/baro-VNAV são projetados para utilização

por aeronaves equipadas com FMS capaz de computar rampas
barométricas (VNAV) e fornecer suas indicações nos instrumentos
de bordo.
As aeronaves equipadas com sistemas RNAV/baro-VNAV

certificadas para o nível apropriado de operações LNAV/VNAV
poderão utilizar estes sistemas para conduzir aproximações
RNAV/baro-VNAV desde que:
• O sistema de navegação tenha performance certificada igual ou
menor que 0.3nm, com probabilidade de 95%. Isto inclui o
sistema de navegação GNSS certificado para operações de
aproximação, sistemas multi-sensores utilizando unidades IRS
em combinação com DME/DME ou GNSS certificados, e
sistemas RNP aprovados para operação RNP 0.3 ou menos;
• O equipamento RNAV/baro-VNAV esteja operacional;
• A aeronave e seus sistemas estejam certificados para operação
de aproximação RNAV/baro-VNAV e a aeronave esteja
equipada com sistema LNAV/VNAV integrado com uma fonte
precisa de altitude barométrica;
• As altitudes VNAV e todas as informações relevantes dos
procedimentos e de navegação sejam obtidas de um banco de
dados de navegação cuja integridade seja assegurada por
medidas de controle de garantia de qualidade
• A cabeceira em uso não esteja deslocada temporariamente.
Limites Operacionais – os Pilotos são responsáveis pelas

correções em função de baixas temperaturas requeridas aos
mínimos publicados, incluindo os segmentos inicial e intermediário,
DA/H e nas altitudes da aproximação perdida subsequentes.
– O ângulo da aproximação vertical (VPA) está protegido contra os

efeitos da baixa temperatura no projeto do procedimento –
Os procedimentos baro-VNAV não são permitidos quando a

temperatura do aeródromo estiver abaixo da temperatura mínima
de aeródromo publicada, a menos que o FMS esteja equipado com
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-157

CÓDIGO: M-OPS-001
um modo para compensação da temperatura para a aproximação

final. Neste caso a temperatura mínima publicada pode ser
desconsiderada se estiver dentro dos limites de temperatura
certificados para o equipamento.
Este tipo de procedimento somente deve ser utilizado com o ajuste

de altímetro local atualizado ajustado nos altímetros da aeronave
(ajustes de altímetro de outras áreas remotas ao aeródromo não
dão suporte a este tipo de aproximação).
A sensibilidade das indicações verticais variam de equipamento

para equipamento, entretanto, para garantir separação com
obstáculos, os Pilotos devem agir positivamente para limitar as
variações verticais para menos de +100ft e -50ft do VPA (Vertical
Path Angle)
C.13.4.3. Terminal Arrival Altitude (TAA)
O principal objetivo da TAA é fornecer uma transição da estrutura

do espaço aéreo em rota para o procedimento RNAV.
A publicação das TAAs evita a necessidade da publicação de

informações de distância / azimute em relação ao ponto de
referência da MSA e fornece informação de liberação com
obstáculos enquanto rumando direto ao IAF, cujo sobrevoo é
mandatório quando conduzindo uma aproximação RNAV. Portanto,
onde publicado, a TAA substitui a MSA.
A TAA padrão consiste de 3 áreas definidas pela extensão da

perna inicial e o curso do segmento intermediário. Estas áreas são
chamadas de Área Direta (Straight-in), Base Esquerda (Left Base)
e Base Direita (Right Base).
Os limites das áreas da TAA são definidas pela “distância radial

RNAV” do, e rumo magnético para o ponto de referência, que é
normalmente o IAF associado, mas em alguns casos podem ser o IF.
O raio padrão da TAA é 25nm do IAF e os limites entre as TAAs são

normalmente definidos pela extensão dos segmentos iniciais. As
MGO-6-158 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
TAAs publicadas fornecem pelo menos 1.000ft de separação com

obstáculos.
Figura 6-6 - Terminal Arrival Altitude (TAA)
Ícones da TAA – As TAAs são mostradas nas cartas de

aproximação pela utilização de ícones os quais identificam o ponto
de referência (IAF ou IF), o raio do ponto de referência e os rumos
que definem seus limites. O ícone para cada TAA estará localizado
e orientado nas cartas considerando a direção das chegadas e do
procedimento de aproximação, mostrando as altitudes mínimas. O
IAF para cada TAA será identificado pelo nome do waypoint para
auxiliar o Piloto na relação do ícone com o procedimento de
aproximação.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-159

CÓDIGO: M-OPS-001
ENTRADA NO PROCEDIMENTO – uma aeronave estabilizada

dentro de uma TAA poderá ingressar no procedimento de
aproximação associado pelo IAF sem a necessidade de uma curva
de procedimento desde que o ângulo de curva no IAF não exceda
110°. Na maioria dos casos pela TAA não será requerida uma
curva em excesso a 110°, a menos que a aeronave esteja
localizada próxima do segmento intermediário ou transicionando de
uma TAA para outra. Nestes casos será necessário que a aeronave
seja manobrada na TAA para que esteja estabilizada no rumo
antes de sua chegada ao IAF quando não há curva de
procedimento associada.
MGO-6-160 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
O ângulo máximo de 110° que o cumprimento
do segmento do procedimento de aproximação
é adequado para a antecipação de curva pelo
FMS e para permitir a interceptação do próximo
segmento na velocidade máxima permitida para
o procedimento.
Procedimento de reversão – onde a entrada para o procedimento

não pode ser realizada com uma curva no IAF menor do que 110°,
o Piloto deverá voar um procedimento de reversão.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-161

CÓDIGO: M-OPS-001
TAA não padrão – modificações podem ser necessárias para

acomodar requisitos operacionais, onde a Base Esquerda e/ou a
Direita podem ser eliminadas:
MGO-6-162 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.5. Aproximação para Circular – Circling Approach

[Ref.: ICAO DOC 8168 part III / ICA 100-12]
Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos

que exige que a aeronave execute, com referências visuais, uma
manobra para circular o aeródromo e pousar em outra pista diferente
da pista para a qual o procedimento de aproximação por instrumentos
foi executado (o Circling não é somente para pousar na cabeceira
oposta a do procedimento executado, o pouso pode ser efetuado em
uma outra pista desde que no mesmo aeroporto e dentro da área de
Circling).
Na Azul as tripulações estão autorizadas a efetuar uma aproximação

para circular sempre que o eixo da pista de pouso não estiver alinhado
dentro de 30° do curso de aproximação final de um procedimento de
aproximação por instrumentos. Os mínimos meteorológicos adotados
na Azul para circular são:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-163

CÓDIGO: M-OPS-001
• Teto – conforme publicado nas IALs no quadro “para circular”;

• VIS – conforme publicado nas IALs no quadro “para circular”;
• MDA - conforme publicado nas IALs no quadro “para circular”.
E a manobra é executada a uma distância máxima de 1.7nm da lateral

da pista de pouso.
C.13.5.1. A Área de Circling Approach
A área de manobra visual de uma aproximação para circular é

definida desenhando arcos centrados em cada uma das
cabeceiras das pistas e unindo estes arcos com linhas tangenciais.
Os raios dos arcos estão relacionados com a categoria da
aeronave, velocidade da aeronave (também relacionada com a
categoria), vento (25kt na curva) e Bank Angle (20° médio ou 3° por
segundo).
Figura 6-7 - Área de Circling Approach
MDA – a MDA para circular deve ser mantida e a descida abaixo

desta altitude somente poderá ser feita se:
MGO-6-164 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Referências visuais forem estabelecidas e puderem ser

mantidas;
• O Piloto tiver a cabeceira da pista de pouso a vista;
• A separação com obstáculos requerida puder ser mantida e a
aeronave estiver em uma posição para prosseguir para o pouso.
A aproximação para circular é uma manobra em voo visual, sob

regras de voo por instrumentos. Cada situação para circular é
diferente da outra devido a variáveis como layout da pista, rumo da
aproximação final, velocidade do vento e condições
meteorológicas. Após contato visual inicial, para que a manobra
seja completada, o Piloto deverá manter o RWY Environment
(cabeceira da pista, auxílios luminosos a aproximação ou outras
marcas que identifiquem a pista) sempre a vista enquanto voando
na MDA para circular.
Aproximação Perdida durante Circling – caso as referências visuais

sejam perdidas durante a manobra para circular a partir de um
procedimento de aproximação por instrumentos, o Piloto deve
seguir o perfil da aproximação perdida especificada no referido
procedimento, efetuando de qualquer ponto ao longo do Circling,
uma curva ascendente em direção a pista de pouso, interceptando
a partir da vertical do aeródromo, o rumo da aproximação perdida
publicada.
C.13.6. Procedimento de Aproximação Visual

[Ref.: ICA 100-12]
Um procedimento de aproximação visual poderá ser conduzido nas

operações da Azul a critério do Piloto em Comando, sempre em
coordenação com os órgãos ATS envolvidos. O Plano de Voo IFR
deverá ser cancelado e o voo ajustado para as Regras VFR, circuito
de tráfego, altitude de tráfego, etc.
Para o voo visual, segundo as Regras do Voo Visual, é necessário que

os mínimos VMC sejam aplicados continuamente:
*Mínimos VMC:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-165

CÓDIGO: M-OPS-001
No FL100 e acima – 8km de visibilidade, distância de nuvens: 1000ft

Abaixo do FL100 - 5km de visibilidade, distância de nuvens: 1000ft

Requisitos do Voo VFR no Brasil:

• Manter referência com o solo ou água, de modo que as formações
meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da
metade da área de visão do Piloto;
• Voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150);
• Teto mínimo 1.500ft;
• Visibilidade mínima 5km.
Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será

efetuado:
• Sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de
pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do
mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da
aeronave; e
• Em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a
150m (500 pés) acima do solo ou da água.
As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar

as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos
em altitudes conflitantes, bem como não deverão bloquear os auxílios
à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC.
Caberá ao Piloto em comando de uma aeronave em voo VFR

providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais
aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe
B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do
ATC.
Voo VFR no período noturno – os Pilotos da Azul poderão conduzir

aproximações visuais no período noturno desde que o aeródromo
possua:
MGO-6-166 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Farol de aeródromo em funcionamento; e

• Indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em
operação.
C.13.6.1. Mudança de Voo IFR para VFR

• Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de voo
por instrumentos, decidir mudar para ajustar-se às regras de
voo visual deverá notificar, especificamente, ao órgão ATS
apropriado o cancelamento do voo IFR e as mudanças que
tenham de ser feitas em seu Plano de Voo em vigor;
• Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de
voo por instrumentos, passar a voar em condições
meteorológicas de voo visual, ou nelas se encontrar, não
cancelará seu voo IFR, a menos que possa ser previsto que o
voo continuará durante um período de tempo razoável em
condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e que se
pretende voar em tais condições de acordo com as regras de
voo visual;
• Em situações específicas, a critério do DECEA, o Piloto deverá
manter o voo segundo as regras de voo por instrumentos,
mesmo operando em condições de voo visual.
Seleção dos Mínimos - para uma aproximação visual, a MDA a ser

selecionada nos instrumentos de navegação deverá ser de 500ft
acima da TDZE (ou elevação da pista ou do aeroporto, nesta
ordem) publicada, para ser utilizada como limite para uma
aproximação estabilizada. O HDG BUG e a altitude de arremetida a
ser considerada neste caso deverão ser o HDG da pista e a altitude
de tráfego visual, uma vez voando sob Regras de Voo Visual
(VFR). Quando o procedimento de aproximação em uso for um
ILS, a setagem para a aproximação deverá ser mantida como
back-up (ILS course and frequency).
Uma aproximação visual economiza combustível e tempo, sendo

benéfica para as operações da Empresa.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-167

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.6.2. Circuito de Tráfego Visual

[Ref.: (ICA 100-37)
Quando um procedimento de decolagem acontecer em um Circuito

de Tráfego Visual, o piloto poderá optar por realizar as curvas
conforme o padrão do circuito de tráfego do aeródromo, ou também
pode escolher por subir na proa do eixo da pista e somente realizar
curva após 2500 pés AFE de forma a interceptar a rota do voo.
C.13.7. Altitude Mínima do Setor (MSA)
As MSAs são estabelecidas para todos os aeroportos e ela fornece

pelo menos 300m (984ft) de separação com os obstáculos dentro de
25nm de raio do auxílio-básico do aeroporto em questão. As MSAs
estarão especificadas para cada quadrante definido pelos pontos
cardeais magnéticos. A MSA é a menor altitude permitida numa rota
de chegada até o bloqueio do auxílio-básico de um procedimento.
C.13.8. Segmentos de Aproximação
Os procedimentos de aproximação por instrumentos possuem 5

segmentos:
• Segmento de Chegada – a partir de 25nm do IAF até o IAF;
• Segmento Inicial – a partir do IAF até o IF (se publicado) ou até o
rumo da aproximação final;
• Segmento Intermediário – a partir do rumo da aproximação final até
o FAF;
• Segmento Final – a partir do FAF (se publicado) até o pouso, ou a
partir do rumo da aproximação final até o pouso (não há segmento
intermediário neste caso);
• Segmento de Aproximação Perdida – a partir do Mapt.
MGO-6-168 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 6-8 - Segmentos de Aproximação
C.13.9. Gradiente de Descida
O design dos procedimentos de aproximação por instrumentos

considera um espaço adequado para a descida das altitudes
publicadas para a cabeceira da pista. Isto é obtido pelo
estabelecimento de um gradiente máximo de descida para cada
segmento da aproximação.
O gradiente de descida ótimo na aproximação final não deve exceder

a 5% (300ft/nm) – equivalente a 3° de glide path. Quando um
gradiente maior for necessário, o máximo permitido é de 6.5%
(400ft/nm) – equivalente a 3.8°. Uma aproximação ILS com glide path
superior a 3° só é utilizado quando é impraticável a utilização de
outros meios para separação com obstáculos. A operação em uma
localidade onde é necessária a utilização de gradiente superior a 6.5%
depende de aprovação da Autoridade Aeronáutica local (Steep
Approach).
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-169

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.10. Aproximação com Mínimo Arrasto (Minimum Drag Approach)
A finalidade da Minimum Drag Approach é a redução do impacto

ambiental do voo com referência a ruído e emissão de poluentes
(minimum noise and minimum emission), aumentando o conforto dos
Clientes e otimizando o consumo de combustível durante a fase de
aproximação. As tripulações da Azul devem sempre planejar a
utilização da Minimum Drag Approach.
C.13.11. Visual Descent Point (VDP)
O VDP é um ponto, calculado pelos Pilotos, para melhora do Alerta

Situacional durante uma aproximação. O objetivo de se determinar o
VDP é para se confirmar que a aeronave estará em uma posição
apropriada na aproximação correspondente ao ponto de intersecção
com o perfil (rampa) de 3° para a Zona de Toque. Existem diversas
maneiras de se calcular o VDP, todas se utilizam da regra do 3 para 1,
onde para cada milha do toque, a rampa corresponde a um múltiplo de
300ft acima da TDZE.
Exemplo: uma MDA coloca a aeronave a 480ft acima da TDZE. Isto

significa (3 – 1) que a rampa normal (3°) intercepta a MDA a
aproximadamente 1.6nm da cabeceira da pista.
A partir do VDP, uma aproximação não deverá ser continuada, em

função da necessidade da adoção de uma razão de descida alta a
baixa altitude, contrariando o princípio de “Aproximação Estabilizada”.
Neste caso a MDA será mantida e no MAPT o procedimento de
aproximação perdida será iniciado.
MGO-6-170 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
HAT – Height Above Threshold (altura sobre a cabeceira)
Não é permitido “editar” um procedimento no FMS a partir do FAF para

incluir o VDP, que deverá ser inserido na página de FIX, ou
simplesmente relacionado a uma distância DME ou FMS.
C.14. Missed Approach (Arremetida)

[Ref.: ICAO DOC 8168 – part III]
Durante a fase de Aproximação Perdida de um procedimento de

aproximação por instrumentos, o Piloto estará diante de uma tarefa
trabalhosa de alterar a configuração, a atitude e a altitude da aeronave.
Por esta razão os procedimentos de aproximação perdida são planejados
para serem mantidos o mais simples possível e consistem de 3 fases:
Inicial, Intermediária e final.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-171

CÓDIGO: M-OPS-001
Fase Inicial – começa no MAP e termina no ponto onde a razão de

subida fica positiva. A manobra nesta fase requer atenção concentrada
do Piloto em estabelecer a subida e alterar a configuração da aeronave,
portanto nunca uma curva será especificada nesta fase.
Fase Intermediária – nesta fase a subida continua, normalmente em

frente, e se estende até o primeiro ponto onde a separação com
obstáculos de 50m (164ft) é obtida e pode ser mantida. O rumo da
aproximação perdida pode ser alterado em um máximo de 15° daquele da
fase inicial.
Fase Final – começa no ponto onde a separação com obstáculos de 50m

(164ft) é obtida e pode ser mantida e se estende até um ponto de onde
uma nova aproximação, uma espera ou uma rota para a alternativa pode
ser iniciada.
Aproximação Perdida em curva – em localidades onde uma curva for

requerida para a aproximação perdida (normalmente devido a obstáculos
ou outros fatores) maiores do que 15°, ela não será especificada até que
a separação de 50m (164ft) com obstáculos for obtida e puder ser
mantida. O ponto de curva deve ser definido de 2 maneiras:
• A partir de um auxílio-rádio ou fixo;
• A partir de uma altitude designada.
Um procedimento de aproximação perdida é planejado para fornecer

separação com obstáculos durante a manobra de arremetida e é
estabelecido um para cada procedimento de aproximação por
instrumentos. Ele especifica o ponto onde a aproximação perdida começa
e o ponto ou altitude onde ela termina. O início da manobra de
aproximação perdida está prevista para uma altitude não abaixo da DA(H)
num procedimento de precisão, ou em um ponto especificado numa
aproximação de não precisão não abaixo da MDA(H).
O MAP em um procedimento pode ser definido por:

• Um ponto de intersecção de uma rampa de planeio eletrônica com a
referida DA(H);
• Um rádio auxílio a navegação;
MGO-6-172 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Um fixo;
• Uma distância específica do FAF.
Caso as referências visuais não sejam obtidas, ao atingir o MAP, o

procedimento de aproximação perdida deve ser iniciado para cumprir
com a proteção com os obstáculos em terra.
Os Pilotos devem voar o procedimento de aproximação perdida conforme

publicado. Caso uma arremetida seja iniciada antes de se atingir o MAP, é
esperado que o Piloto prossiga até o MAP e a partir daí siga o
procedimento publicado para garantir sua permanência dentro do espaço
aéreo protegido pelo procedimento, sem que isto impeça que o Piloto voe
sobre o MAP numa altitude maior do que a requerida pelo procedimento.
Os procedimentos de aproximação perdida são construídos considerando

um gradiente de subida de 2.5%. Quando um gradiente superior a 2.5%
for requerido por razões de terreno ou ATC, a autoridade local deve
aprová-lo e o novo gradiente deverá, obrigatoriamente vir publicado nas
cartas de aproximação. Mesmo com o gradiente normal de 2.5%, em
situações em que a aeronave estiver muito pesada (overweight landing)
ou com um motor inoperante, o perfil de arremetida poderá estar
comprometido. Estes casos, e quando o gradiente for superior a 2.5%,
requerem consideração especial que poderão resultar em um
procedimento especial com possível aumento na MDA.
A fraseologia para informar ao ATC que uma aeronave iniciou uma

aproximação perdida é a seguinte:
• Órgão ATC;
• Call Sign;
• “Aproximação perdida”;
• Procedimento executado.
Exemplo:
“Torre Palegre, Azul 4-0-6-1 aproximação perdida I-L-S Zulu”
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-173

CÓDIGO: M-OPS-001
C.15. Aproximação Estabilizada
A consideração primária de segurança durante uma aproximação,

baseia-se na manutenção da trajetória de voo prevista conforme
publicado nos procedimentos de aproximação.
A aproximação é considerada estabilizada quando todos os parâmetros

abaixo forem atendidos:
• Trem de Pouso – embaixo;
• Flaps – na configuração de pouso;
• Potência – acima de Idle;
• Velocidade – Vap/VApp -5kt / +10kt (inclusive). No E-Jets a velocidade
selecionada no GP é considerada a Vap. No Airbus VApp = Target
Speed no PFD;
• Localizador – dentro de ½ dot (HUD sem alerta);
• GS – dentro de 1 dot (HUD sem alerta);
• Razão de descida – limitada a 1.000ft/min ou se o procedimento a ser
executado exigir uma razão de descida superior a 1.000ft/min, um
briefing específico para esta condição dever ter sido previsto e
comentado na preparação da aeronave para a aproximação.
• Speedbrake recolhido;
• Landing checklist – completo.
• Na trajetória para a zona-de-toque, somente pequenos ajustes de proa
e atitude são necessários;
C.15.1. Altitudes Mínimas de Estabilização

• Executando ILS CAT II ou III – 1.500ft AFE ou FAF;
• Quando sob IFR (IMC ou VMC) – 1.000ft AFE;
• Circuito tráfego visual – 500ft AFE.
ATENÇÃO
MESMO QUANDO SOB VETORAÇÃO RADAR
PARA UMA APROXIMAÇÃO VISUAL,
MGO-6-174 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
DEVE-SE CONSIDERAR A ESTABILIZAÇÃO A

1000FT AFE.
ATENÇÃO
O CALLOUT “NOT STABLE, GO AROUND”
DEVE SER FEITO PELO PM QUANDO
QUAISQUER DOS PARÂMETROS ACIMA
NÃO FOREM ATENDIDOS E O PF DEVE DE
IMEDIATO INICIAR O PROCEDIMENTO DE A
ARREMETIDA. QUANDO TODOS OS
CRITÉRIOS DE ESTABILIZAÇÃO FOREM
ATENDIDOS DEVE SER FEITO O CALLOUT
"ONE THOUSAND STABLE".
NOTA
O descumprimento da arremetida no caso de
uma aproximação não estabilizada será
considerada violação e como tal, sujeito a
penalidade administrativa.
C.16. Pouso
Todo pouso deverá ser resultante de uma aproximação estabilizada,

devendo o ponto de toque ocorrer na Touch Down Zone, na velocidade
correta e alinhado com o eixo longitudinal da pista.
O acionamento dos recursos de frenagem devem ser monitorados por

ambos os Pilotos – Spoilers, reverso e freio.
C.16.1. Recomendação Para Desaceleração
Os parâmetros abaixo servem como referência e recomendação. O

despacho da aeronave deve respeitar a MEL, DDPM e DDG conforme
aplicável.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-175

CÓDIGO: M-OPS-001
A utilização de flap, reverso e auto brake devem ser gerenciados para

a otimização e segurança da operação.
Fatores como, pista molhada, contaminação, vento, coeficiente de

atrito, devem ser considerados na escolha da configuração.
Quando a operação for do Copiloto, a transferência de controle após o

pouso é efetuada na velocidade de taxi ou de acordo com as
particularidades e SOP da aeronave. Podendo o copiloto livrar em
high speed taxiways quando esta existir.
ATENÇÃO
A TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE DEVE
SER VERBALIZADA.
NOTA
A velocidade máxima para livrar a pista por uma
hight speed turn-off é de 60kt e já com a
transferência de controle efetuada ao
Comandante.
C.16.2. (E-JET) - HUD Deceleration Scale
Deve ser utilizada em TODOS os pousos.
O maior desgaste dos freios é durante o taxi. Os freios instalados na

frota E-JET da Azul tem melhor eficiência e menor desgaste quando
são utilizados aquecidos.
MGO-6-176 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 6-9 - HUD Deceleration Scale
Quando a operação de pouso for efetuada pelo Copiloto, ele terá o

controle do avião durante a corrida de pouso até ser atingida a
velocidade de taxi. Ao transferir o controle, o Comandante coloca os
pés nos pedais e quando o Copiloto sentir controle positivo do
Comandante retirará seus pés dos pedais, não deixando os pedais
desassistidos em nenhum momento.
A velocidade máxima para se livrar uma pista por uma High Speed
Turn-off é 60kt, em desaceleração.
C.16.3. Limitações - Tripulantes Técnicos

[Ref.: RBAC 121.438]
Se o segundo em comando possuir menos de 100 horas de tempo de

voo como segundo em comando em operações segundo este
regulamento no tipo de avião sendo voado, e o Piloto em comando
não for um examinador credenciado apropriadamente qualificado, o
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-177

CÓDIGO: M-OPS-001
Piloto em comando deve efetuar todos as decolagens e pousos nas

seguintes situações:
• Em aeródromos especiais designados pela ANAC ou em
aeródromos designados pelo detentor de certificado; e
• Em qualquer uma das seguintes condições:
1. Valor da visibilidade prevalecente no último boletim meteorológico
para o aeródromo em ¾ de milha ou menos.
2. O alcance visual da pista (RVR) a ser utilizada em 4000 pés ou
inferior.
3. Pista a ser utilizada com água, neve, lama ou condições similares
que possam afetar adversamente o desempenho do avião.
4. Ação de frenagem na pista a ser utilizada reportada como sendo
inferior a “boa”.
5. Componente de vento de través para a pista a ser utilizada acima
de 15 nós.
6. Tesoura de vento (windshear) reportada na vizinhança do
aeródromo.
7. Qualquer outra condição na qual o Piloto em comando considerar
como sendo prudente exercer suas prerrogativas.
• Nenhuma pessoa pode conduzir operações segundo este
regulamento a menos que, para o tipo de avião, o Piloto em
comando ou o segundo em comando tenha pelo menos 75 horas
de tempo de voo de operação em rota como primeiro ou como
segundo em comando. A ANAC, a pedido do detentor de
certificado, pode autorizar desvios dos requisitos deste parágrafo
(b) através de uma emenda adequada às especificações
operativas, em qualquer uma das seguintes circunstâncias:
1. Um detentor de certificado emitido recentemente que não emprega
qualquer Piloto que atenda aos requisitos mínimos do parágrafo (g)
desta seção;
2. Um detentor de certificado antigo que adiciona á sua frota um avião
de tipo ainda não aprovado para uso em suas operações;
3. Um detentor de certificado estabelecendo-se em novo domicílio
para o qual ele designa Pilotos que devem qualificar-se em aviões
a serem operados desse novo domicílio.
MGO-6-178 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.16.4. Zona de Toque (Touchdown Zone)

[Ref.: Anexo 14 ICAO IOSA
A zona de toque na pista durante o pouso deve ocorrer, na menor das

situações listadas abaixo:
• Primeiros 900 metros;
• Primeiro terço da pista.
ATENÇÃO
O CRUZAMENTO DA CABECEIRA DEVERÁ
OCORRER A APROXIMADAMENTE A 50 FT
DE ALTURA.
Aeródromos com operações especiais poderão ter regras exclusivas

de acordo com o equipamento.
C.17. Taxi-In
Os copilotos deverão manter os pés nos pedais durante o taxi, estando

prontos para frear a aeronave em caso de alguma contigência.
O Piloto da direita manterá a carta de aeroporto a vista no manche (papel)

ou no EFB durante o taxi, orientando o Piloto da esquerda sobre as rotas
de taxi.
Durante as curvas, lembrar que o trem de pouso principal é o que deve

estar sempre próximo as linhas demarcadoras de centro de TWY,
garantindo separação com as bordas laterais das TWYs.
Durante toda a movimentação da aeronave no solo uma atenção especial

deverá ser dada a identificação das TWYs; cruzamentos de RWYs,
ingressos e saídas de RWY.
O Comandante avaliará o melhor momento de pedir o After Landing Flow

e checklist, quando o Piloto da direita iniciará os procedimentos.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-179

CÓDIGO: M-OPS-001
A indicação positiva do correto local de estacionamento deverá ser

confirmada pela carta de aeroporto, pelas marcas no solo, numeração
indicada nas pontes de embarque e pelo marshaller.
Freio – o maior desgaste dos freios é encontrado durante o taxi, quando

sua utilização é inadequada. Evite “ciclar” os freios. Permita a aeronave
acelerar durante o taxi até quando for desejada a redução da velocidade.
Efetue aplicação suave e constante dos freios até que a aeronave atinja a
velocidade desejada, quando então os freios são liberados. Para
utilização da correta técnica de taxiar, mantenha seus calcanhares no
piso com a ponta dos pés nos pedais. Leve os pés aos pedais dos freios
somente quando for aplicá-los.
O taxi-in com 1 motor é procedimento normal na Azul, pois resulta numa

substancial economia de combustível e de tempo de motor em
funcionamento. O procedimento “SETI”, no AOM/SOP deve ser seguido.
Após o estacionamento, e ao receber o sinal de “avião calçado”, o

Comandante soltará o parking brake e confirmará que a aeronave não se
deslocará.
Após a leitura do parking check-list, o PF da etapa se posicionará diante

da porta da cabine para se despedir dos Clientes, mantendo-a travada
aberta.
C.17.1. Velocidades no Taxi
Velocidades no Taxi Seca Molhada

Velocidade Recomendada - reta 20kt 10kt
Velocidade Máxima - reta 30kt 15kt
Velocidade Máxima - Curva 10kt 5kt
Velocidade Máxima - pátio 10kt 10kt
Tabela 6-10 - Velocidades no Taxi
MGO-6-180 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.18. Sinais Visuais de Orientação às Manobras no Solo

Do sinalizador para a aeronave – utilizados pelo sinalizador, com as mãos

em destaque por raquetes (ou luvas) de cor laranja fluorescentes, ou
iluminadas, conforme o necessário para facilitar a observação pelo Piloto,
e a partir de uma posição a esquerda da aeronave ou onde melhor possa
ser visualizado pelo Piloto.
Os motores são numerados para o sinalizador olhando de frente para a

aeronave, da direita para a esquerda.
1. Wingwalker – levanta a mão direita acima da cabeça apontando para
cima, movendo a mão esquerda apontando para baixo, em direção ao
corpo.
Este sinal fornece a indicação de uma pessoa posicionada na ponta
da asa para o Piloto, sinalizador da frente ou operador do push-back,
que o movimento da aeronave de/para a posição de estacionamento
estará desobstruída.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-181

CÓDIGO: M-OPS-001
2. Identifique sua posição! – levanta seus braços totalmente estendidos

acima da cabeça apontando para cima.
3. Prossiga para o próximo sinalizador ou conforme instruído pelo

Controle de Solo! – aponta ambos os braços para cima, move e
estende os braços para fora na lateral do corpo, apontando na direção
do próximo sinalizador ou área de taxi.
MGO-6-182 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
4. Continue em frente! – movimenta os ante-braços para cima e para

baixo da altura do peito até a altura da cabeça.
5. Vire a esquerda! (do ponto de vista do Piloto) – mantém o braço direito

estendido a 90° com o corpo, efetuando o sinal igual ao continue em
frente com o braço esquerdo. A velocidade do movimento indica a
razão em que a aeronave deve curvar.
6. Vire a direita! (do ponto de vista do Piloto) – mantém o braço esquerdo

estendido a 90° com o corpo, efetuando o sinal igual ao continue em
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-183

CÓDIGO: M-OPS-001
frente com o braço direito. A velocidade do movimento indica a razão

em que a aeronave deve curvar.
7. Pare! – estende os braços totalmente a 90° para cada lado com o

corpo, movendo os braços vagarosamente para cima da cabeça até
que as raquetes se cruzem.
8. Pare imediatamente! – estende os braços e as raquetes abruptamente

sobre a cabeça, cruzando-as.
9. Aplique os freios! – levanta a mão aberta na altura dos ombros com a

palma para frente. Certifica-se de que a Tripulação está observando e
MGO-6-184 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
fecha a mão em punho. O sinalizador só irá se mexer quando receber

o OK da Tripulação.
10.Solte os freios! - levanta a mão fechada em punho na altura dos

ombros. Certifica-se de que a Tripulação está observando e abre a
mão com a palma para frente. O sinalizador só irá se mexer quando
receber o OK da Tripulação.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-185

CÓDIGO: M-OPS-001
11. Calços colocados! – com os braços e as raquetes totalmente

estendidos acima da cabeça, move as raquetes para dentro até que se
toquem. Deve garantir que a Tripulação recebeu o sinal.
12.Calços retirados! - com os braços e as raquetes totalmente estendidos

acima da cabeça, move as raquetes para fora. Não deve remover os
calços até que autorizados pela Tripulação.
13.Livre acionamento! – estende o braço direito ao nível da cabeça com a

raquete apontando para cima e inicia um movimento circular com a
mão, ao mesmo tempo que, com o braço esquerdo levantado acima
MGO-6-186 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
do nível da cabeça, aponta para o motor a ser acionado, ou indica com

os dedos o número do motor a ser acionado.
14.Corte os motores! – estende o braço direito diante do corpo no nível

dos ombros, move a mão e a raquete até o ombro esquerdo e
movimenta a raquete até o ombro direito num movimento linear
através do pescoço, indicando com a mão o número do motor a ser
cortado.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-187

CÓDIGO: M-OPS-001
15.Diminua a velocidade! – move os ante-braços estendidos para baixo e

para cima da cintura ao joelho.
16.Reduza o motor do lado indicado! – mantém ambos os braços para

baixo em direção ao solo, gesticulando a raquete direita ou esquerda
para cima e para baixo, indicando o respectivo motor a ser reduzido.
17.Afirmativo! ou Liberado! – levanta o braço direito a altura da cabeça

com a raquete apontando para cima, ou mostra o sinal de “positivo”, o
MGO-6-188 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
braço esquerdo permanece na lateral do corpo (este sinal é também

utilizado com a AzulTec ou com o pessoal de apoio em terra)
18.Fogo! – move a raquete do braço direito num movimento em “8” do

ombro ao joelho, enquanto ao mesmo tempo aponta com a raquete
esquerda para a área do fogo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-189

CÓDIGO: M-OPS-001
19.Mantenha posição! Aguarde! – estenda totalmente os braços e as

raquetes a 45° para os lados. Mantém a posição até que a aeronave
esteja liberada para a próxima manobra.
20.Aeronave liberada! – efetue a saudação padrão com a mão direita

para liberar a aeronave. Mantém contato visual com a Tripulação até
que a aeronave inicie o taxi.
21.Não toque nos controles! (comunicação da AzulTec ou do pessoal de

apoio em solo) – estende o braço direito acima da cabeça com o
MGO-6-190 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
punho fechado, ou mantém a raquete na horizontal, o braço esquerdo

permanece na lateral do corpo.
22.Conecte a “Ground Power” (comunicação da AzulTec ou do pessoal

de apoio em solo) – mantém os braços totalmente estendidos acima
da cabeça, abre a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas
dos dedos da mão direita até tocar a palma da mão esquerda,
formando um “T”. À noite, um sinalizador iluminado também pode ser
utilizado para formar o “T” acima da cabeça.
23.Desconecte a “Ground Power” (comunicação da AzulTec ou do

pessoal de apoio em solo) – mantém os braços totalmente estendidos
acima da cabeça com as pontas dos dedos da mão direita tocando a
palma da mão esquerda na horizontal, formando um “T”, então afasta
a mão direita da esquerda. Não desconecte a energia até ser
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-191

CÓDIGO: M-OPS-001
autorizado pela Tripulação. À noite, um sinalizador iluminado também

pode ser utilizado para formar o “T” acima da cabeça.
24.Negativo! (comunicação da AzulTec ou do pessoal de apoio em solo) –

mantém o braço direito esticado a 90° do ombro e aponta a raquete
para o solo, ou mostra o sinal de negativo. o braço esquerdo
permanece na lateral do corpo.
MGO-6-192 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
25.Estabeleça comunicação via interfone! (comunicação da AzulTec ou

do pessoal de apoio em solo) – estende ambos os braços a 90° com o
corpo e move as mãos para cobrir ambos os ouvidos.
• Da a aeronave para o sinalizador – utilizados pelo Piloto, com as mãos

totalmente visíveis ao sinalizador. A noite a dome light da cabine de
comando deve ser acendida logo após o corte dos motores para que o
Piloto se torne visível ao sinalizador.
Freios - o momento em que o punho é cerrado, ou os dedos são

estendidos, indicam, respectivamente, o momento da aplicação ou a
liberação dos freios.
• Freios aplicados! – estenda os braços e a mão com os dedos
estendidos horizontalmente diante da face e cerre o punho.
• Freios liberados! - estenda os braços e a mão com o punho cerrado
horizontalmente diante da face e estenda os dedos.
Calços
• Coloque os calços! – braços estendidos, palmas para fora, mover as
mãos para dentro cruzando-as diante da face.
• Retire os calços! – mãos cruzadas diante da face, palmas para fora,
mover os braços para fora.
Acionamento dos motores

• Pronto para o acionamento! – levante o número apropriado de dedos
em uma mão, indicando o número do motor a ser acionado.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-6-193

CÓDIGO: M-OPS-001
D. NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)
[Ref.: IS91-001C]
Essa seção trata dos conceitos gerais e aspectos relevantes na execução

de operações baseadas em performance (PBN). Para a condução desse
tipo de operação, as informações aqui contidas devem ser
complementadas com os procedimentos previstos no AOM/SOP/FCOM,
bem como pelos dados trazidos por NOTAMs e planos de voo
operacional.
D.1. Conceituação Geral
A implementação de rotas de acordo com o conceito de PBN possibilita a

redução da separação lateral e longitudinal entre as aeronaves,
permitindo aumentar a capacidade de setores do espaço aéreo sem,
contudo, comprometer o nível de segurança das operações. Entre outras
vantagens, pode-se mencionar um maior número de rotas otimizadas,
maior flexibilidade de operações, redução do tempo de voo e consumo de
combustível.
Os requisitos de performance são definidos em termos de precisão,

integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidades necessárias
para a operação proposta por um conceito de espaço aéreo. Os requisitos
de performance estão identificados nas especificações de navegação, as
quais identificam os sensores e equipamentos que podem ser
empregados para satisfazer tais requisitos.
Existem especificações RNP e especificações RNAV. Uma especificação

RNP (Performance de Navegação Requerida) compreende o requisito de
contar com monitoração e alerta de performance a bordo da aeronave, e
está designada como um RNP “X”, onde “X” é o valor de precisão
associado à performance de navegação lateral. Uma especificação RNAV
(Navegação de Área), por sua vez, difere da especificação RNP por não
prever os requisitos de monitoração e alerta de performance a bordo da
aeronave, estando designada por RNAV “X”.
Uma vez definidos esses conceitos, a ICAO e os Estados signatários à

Convenção de Aviação Civil Internacional aplicaram as especificações de
MGO-6-194 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
navegação requeridas para diversos espaços aéreos e abrangendo

diferentes fases do voo. A tabela a seguir resume essas especificações
com suas respectivas precisões a áreas de atuação.
Precisão Lateral de Navegação para cada Fase do Voo

Especificação de Rota Aproximação
Navegação Rota
Oceânico ARR DEP
Continental Inicial Interm Final Perdida
Remoto
RNAV 10
10 - - - - - - -
(RNP 10)
RNAV 5 - 5 5 - - - - -
RNAV 2 - 2 2 - - - - 2
RNAV 1 - - 1 1 1 - 1 1
RNP 4 4 - - - - - - -
RNP 1 - - 1 1 1 - 1 1
RNP APCH - - - 1 1 0,3 1 -
RNP AR APCH - - - 1-0,1 1-0,1 0,3-0,1 1-0,1 -
APV/BARO-VNAV - - - 1 1 0,3 1 -
Tabela 6-11 - Especificações de Navegação
Os valores de precisão lateral de navegação estão expressos em milhas

náuticas mantidas por, pelo menos, 95% do tempo de voo, a partir do
centro da trajetória desejada.
As rotas e procedimentos envolvendo o conceito PBN em vigor no espaço

aéreo brasileiro são publicados e executados tendo como referência o
sistema de coordenadas WGS 84 (World Geodetic System 84).
A ANAC é a autoridade responsável pela aprovação de qualquer

operação que possua requisitos de navegação baseados em
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-195

CÓDIGO: M-OPS-001
performance (PBN) no espaço aéreo brasileiro. Uma vez concedida, essa

aprovação passa a constar nas Especificações Operativas da empresa.
Essa capacidade é designada por um código ICAO que representa o tipo

especificação de navegação e o conjunto de sensores disponíveis para
suportá-las, conforme as tabelas seguintes.
Código ICAO Especificações de Navegação RNAV
A1 RNAV 10 (RNP 10)
B1 RNAV 5 – Todos os sensores
B2 RNAV 5 – GNSS
B3 RNAV 5 – DME/DME
B4 RNAV 5 – VOR/DME
B5 RNAV 5 – INS ou IRS
B6 RNAV 5 – LORAN C
C1 RNAV 2 – Todos os sensores
C2 RNAV 2 – GNSS
C3 RNAV 2 – DME/DME
C4 RNAV 2 – DME/DME/IRU
D1 RNAV 1 – Todos os sensores
D2 RNAV 1 – GNSS
D3 RNAV 1 – DME/DME
D4 RNAV 1 – DME/DME/IRU
Tabela 6-12 Relação dos códigos para as especificações de navegação

RNAV
MGO-6-196 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Código ICAO Especificações de Navegação RNP
L1 RNP 4
O1 RNP 1 – Todos os sensores
O2 RNP 1 – GNSS
O3 RNP 1 – DME/DME
O4 RNP 1 – DME/DME/IRU
S1 RNP APCH
S2 RNP APCH com BARO-VNAV
T1 RNP AR APCH com RF
T2 RNP AR APCH sem RF

RNP
No plano de voo envolvendo operação PBN, os campos correspondentes

às capacidades de navegação devem ser preenchidos com o código
correspondente à especificação de navegação, conforme Tabela 6-12
Relação dos códigos para as especificações de navegação RNAV e
RNP, de modo que o órgão ATC esteja ciente das autorizações
possuídas pela empresa.
D.2. Especificações de Navegação e Procedimentos Operacionais
As especificações de navegação descritas a seguir devem ser utilizadas

como referência básica para operação, sempre que a empresa estiver
autorizada. Para verificar quais tipos de especificação a empresa está
certificada para operar, consultar as Especificações Operativas em vigor.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-197

CÓDIGO: M-OPS-001
D.2.1. RNAV 5
O RNAV 5 permite a navegação em qualquer trajetória ou aerovia

utilizando-se da cobertura dos auxílios em solo ou no espaço (GNSS)
dentro dos limites da capacidade de navegação autônoma do sistema.
Nesse caso os sistemas RNAV determinam automaticamente a

posição da aeronave no plano horizontal, através do sinal de um ou
mais dos tipos de sensores abaixo listados, em conjunto com meios de
estabelecer e seguir uma trajetória desejada:
a. VOR/DME;
b. DME/DME;
c. INS ou IRS;
d. GNSS.
Durante a navegação baseada em um sistema de navegação

autônoma em rotas RNAV 5, deve-se garantir que os limites de ± 5NM
laterais ou longitudinais não sejam excedidos em 95% do tempo total
do voo.
No Brasil, as rotas RNAV 5 estão em vigor desde 22 de setembro de

2011 nas FIR Amazônica, Brasília, Curitiba e Recife.
Se o voo é planejado para rotas RNAV 5, a tripulação deve assegurar

o cumprimento dos procedimentos pre-voo, em rota e de contingência,
conforme descrito a seguir:
Pré-voo
A tripulação deve se certificar de que a empresa dispõe da

autorização para a realização do procedimento. Essa autorização
consta nas Especificações Operativas.
Além disso, os equipamentos requeridos para a operação pretendida

estão operantes, e não devem haver degradação que inviabilize a
operação (MEL).
MGO-6-198 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Deve ser verificada a integridade e atualização da base de dados de

navegação, de acordo com o item D.4.
Para se assegurar da correta execução dos procedimentos previstos

no plano de voo autorizado, o conteúdo das cartas de navegação
envolvidas deve ser confrontado com as bases de dados de
navegação a bordo (FMS Nav Database).
Para situações em que o GNSS constituir o meio primário de

navegação, deverá ser verificada a disponibilidade da funcionalidade
RAIM para operações RNAV 5, conforme item D.5.
Nesse momento a tripulação deve realizar a revisão e briefing dos

procedimentos a serem adotados em caso de emergência, conforme o
SOP.
Deve ser verificado no plano de voo o preenchimento dos códigos

apropriados (vide Tabela 6-12) de modo a indicar a autorização
concedida, com os sensores correspondentes para a execução do
procedimento RNAV 5 na rota a ser voada. No exemplo a seguir segue
a indicação do código “B1”, correspondente a “RNAV 5 – Todos os
sensores”.
(FPL-AZU4025-IS
-E190/M-SIWHGRY/S
-SBPA1510
-N0448F370 JUICE1 JUICE UN857 AKNUB AKNU1A
-SBRJ0124 SBKP
-REG/PRAZG SEL/PQCL
RMK/TCAS EQUIPPED
PBN/B1D1O1
-E/0314 P/TBN R/UV S/J)
Caso não conste o código correspondente ao tipo de especificação de

navegação requerida para o voo, a tripulação deve dirimir a questão
junto ao Centro de Despacho de Voo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-199

CÓDIGO: M-OPS-001
Operação em Rota
Durante o voo a tripulação deve se assegurar de que a precisão do

sistema de navegação é condizente com os níveis necessários para a
execução de operações RNAV 5. Em algumas rotas isso pode ser
realizado através de verificações que confrontem a informação de
posicionamento fornecida pelo sistema RNAV e a informação
proveniente de auxílios à navegação convencionais.
Por conta dos sensores que podem ser utilizados garantindo a

precisão necessária para operações RNAV 5, uma base de dados de
navegação não faz parte das funcionalidades mandatórias. Isso pode
demandar a inserção manual de waypoints e consecutivamente
acarretar em um aumento da carga de trabalho da tripulação e a
possibilidade de inserção de dados errôneos. Tais limitações,
associadas ao desvio lateral de cinco milhas náuticas permitido para
as operações RNAV 5 fazem com que estas operações sejam restritas
à fase de voo em rota.
Procedimentos de contingência
De acordo com os regulamentos em vigor, uma aeronave não deve

adentrar ou continuar as operações em espaço aéreo designado como
RNAV 5 no caso de perda ou degradação da capacidade de
navegação, em termos do desempenho requerido para essa
operação.
Não é requerido que os sistemas de navegação para operações RNAV

5 possuam um modo de alerta à tripulação na ocorrência de erros
excessivos de posicionamento. Contudo, deve ser considerada a
possibilidade de perda da capacidade de navegação RNAV, condição
essa que será indicada à tripulação pela perda de um ou mais
sensores (dentre os listados em D.2.1.). Detalhes sobre a indicação da
perda desses sensores estão nos SOP.
Caso seja observada alguma falha que comprometa o desempenho

dos sistemas de navegação RNAV e, consequentemente, a plena
execução das operações RNAV 5, a tripulação deverá reverter para
MGO-6-200 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
métodos alternativos de navegação, notificar o ATC, tão logo quanto

possível, e solicitar uma autorização alternativa.
Na ocorrência da perda da capacidade de comunicação a tripulação

deve continuar com o plano de voo conforme 9, seção G. deste
Manual.
As operações devem transcorrer de acordo com as instruções do

Controle de Tráfego Aéreo. Entretanto, quando tal situação não for
possível, uma autorização revisada deverá ser solicitada ao ATC, que
pode determinar a reversão para métodos alternativos de navegação
(por exemplo, VOR/DME).
Em situações onde houver a perda da capacidade de detecção da

função RAIM, a informação de posicionamento fornecida pelo sistema
GNSS pode continuar sendo utilizada para a navegação. Entretanto, a
tripulação deve confrontá-la com outras fontes de informação de
posição (como por exemplo, informações de VOR, DME e/ou NDB)
para verificar a adequabilidade dos dados de navegação provenientes
do GNSS. Caso contrário, a tripulação deverá reverter para um
método alternativo de navegação e comunicar isso ao órgão ATC.
D.2.2. RNAV 1 & RNAV 2
As especificações RNAV 1 e 2 foram elaboradas fundamentalmente

para suportar operações realizadas em localidades que contam com
cobertura radar.
Os RNAVs 1 e 2 são utilizados em área terminal (SIDs e STARs),

podendo serem empregados em procedimentos de aproximação até o
fixo de aproximação final, e em rotas continentais, respectivamente.
Para a execução de operações similares em localidades sem a
cobertura radar, foi elaborada a especificação RNP 1 (ver item D.2.3).
Em procedimentos RNAV 1 e RNAV 2 deve-se garantir que os limites

de 1nm ou 2nm, respectivamente, para cada lado da rota não sejam
excedidos em 95% do tempo total de voo.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-201

CÓDIGO: M-OPS-001
Procedimentos Operacionais
Durante a inicialização do sistema, a tripulação deve assegurar-se de

que a base de dados de navegação é válida e a posição da aeronave
foi inserida corretamente. Deve verificar o plano de voo inicialmente
autorizado pelo ATC através de comparações das informações
disponíveis nas cartas com os dados disponibilizados pelos displays
de navegação textuais e os displays de mapas da aeronave, se
aplicável. Se necessário, a exclusão de waypoints específicos deve
ser confirmada.
NOTA
Pequenas diferenças podem ser percebidas
entre a informação de navegação que é
apresentada pelas cartas e o display de
navegação primário. Diferenças de até 3 graus
podem ocorrer por conta da aplicação de
declinação magnética adotada pelo fabricante do
equipamento e são operacionalmente aceitas.
A tripulação não deve executar uma SID ou STAR baseada em RNAV 1

a menos que o dito procedimento possa ser carregado nominalmente
diretamente do banco de dados de navegação da aeronave e seja
compatível com o procedimento publicado na respectiva carta. Contudo,
de acordo com as autorizações fornecidas pelo controle de tráfego, o
procedimento pode vir a ser adequado posteriormente por meio da
inserção ou retirada de waypoints específicos.
MGO-6-202 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Sempre que possível, rotas RNAV 1 ou RNAV 2 devem ser carregadas

diretamente do banco de dados de navegação em sua totalidade, ao
invés da inserção no plano de voo de waypoints individuais,
provenientes da base de dados. Entretanto, é permitida a seleção e
inserção individual de waypoints ou fixos oriundos da base de dados
de navegação, desde que todos os fixos ao longo da rota publicada a
ser voada estejam carregados.
Além disso, a rota pode ser posteriormente modificada por meio da

inserção ou remoção de waypoints específicos em virtude de
solicitações do controle de tráfego aérea desde que, como descrito
acima, estejam carregados na base de dados de navegação.
Para operações RNAV 1 deve ser utilizado um indicador de desvio

lateral, diretor de voo, ou piloto automático no modo de navegação
lateral (LNAV).
No que se refere a displays de desvio lateral, a tripulação deve

assegurar-se de que a escala de desvio lateral em uso é adequada
para a precisão da navegação associada à rota ou procedimento
sendo executado.
A seleção manual de funções de limitação de ângulo de rolagem (bank

angle) não é recomendada, uma vez que pode reduzir a habilidade da
aeronave e tripulação em manter a trajetória desejada, especialmente
quando for necessária a execução de curvas com elevados ângulos
de inclinação.
Para situações em que houver a previsão de ausência contínua dos

níveis apropriados de detecção de falha dos sinais de satélite superior
a cinco (5) minutos em qualquer parte da operação RNAV 1 ou RNAV
2 o plano voo deve ser revisado e algumas ações podem ser
consideradas de forma a tentar garantir o monitoramento adequado da
informação de posicionamento
proveniente dos sensores GNSS. Dentre estas ações, é possível citar

a utilização de rotas ou procedimentos alternativos, a alteração do
horário previsto de partida ou chegada, ou até mesmo o cancelamento
da operação.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-203

CÓDIGO: M-OPS-001
Quando o GNSS constituir o meio primário de navegação, a tripulação

deverá estar familiarizada com a informação de predição de RAIM
disponível no plano de voo para a rota prevista (ver item D.5.).
Quando o DME constituir o sensor primário de navegação, a

disponibilidade de eventuais DMEs críticos deve ser conferida por
meio de NOTAMs. Deverá ser verificada também a capacidade de
navegação no caso de falha de um DME crítico durante voo, incluindo
no que se refere a um eventual destino alternado.
Quanto ao plano de voo, deve ser verificado o preenchimento dos

códigos apropriados (vide Tabela 6-8) de modo a indicar a autorização
procedimento RNAV 1 ou RNAV 2 na rota a ser voada. No exemplo a
seguir segue a indicação do código “D1”, correspondente a “RNAV 1 –
Todos os sensores”.
(FPL-AZU4025-IS
-E190/M-SIWHGRY/S
-SBPA1510
-SBRJ0124 SBKP
-REG/PRAZG SEL/PQCL
RMK/TCAS EQUIPPED
PBN/B1D1O1
A tabela abaixo mostra a classificação das operações divididas pelos

conjuntos de sensores, com os respectivos códigos OACI.
MGO-6-204 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Código OACI Especificações de Navegação RNAV

C1 RNAV 2 – Todos os sensores
C2 RNAV 2 – GNSS
C3 RNAV 2 – DME/DME
C4 RNAV 2 – DME/DME/IRU
D1 RNAV 1 – Todos os sensores
D2 RNAV 1 – GNSS

navegação requerida para o voo, a tripulação deve dirimir a questão junto
ao Centro de Despacho de Voo.
Procedimentos de Saída Padrão por Instrumentos (SID) RNAV 1 e 2
Antes de iniciar o procedimento, a tripulação deve assegurar-se de

que a capacidade de navegação RNAV da aeronave está disponível e
operando corretamente, com as informações corretas de pista e
procedimento de saída padrão por instrumentos a ser utilizado
(incluindo qualquer transição em rota aplicável) devidamente
carregadas e exibidas no FMS.
Quando a tripulação estiver autorizada para determinada SID RNAV e

posteriormente for instruída pelo controle para alterar pista,
procedimento ou transição, deve verificar se as alterações solicitadas
foram inseridas e encontram-se disponíveis antes de iniciar a
decolagem. Antes da decolagem é recomendada uma breve
conferência e verificação da correta exibição das dessas informações.
No que se refere à altitude de engajamento da saída RNAV, os

sistemas da aeronave devem ser capazes de cumprir o perfil lateral do
procedimento planejado a não mais que 500 ft acima da elevação do
aeródromo.
Deve ser adotado um método autorizado (indicador de desvio lateral /

displays de mapas de navegação / diretor de voo / piloto automático)
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-205

CÓDIGO: M-OPS-001
para alcançar os níveis apropriados de desempenho referentes aos

procedimentos RNAV 1.
Procedimentos de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR)

RNAV 1 E 2
Antes de iniciar a chegada, o plano de voo ativo deve ser verificado

comparando-se as cartas de navegação correspondentes com a
informação disponibilizada pelo display de navegação ou pela MCDU.
Esta conferência deve englobar a sequência de waypoints, a trajetória
(ângulos e distâncias), quaisquer restrições de altitudes e velocidades
e, quando aplicável, quais waypoints são “fly-by” ou “fly-over”.
Quanto à STAR, deve-se verificar que as informações corretas de

pista e procedimento (incluindo qualquer transição aplicável) estão
devidamente inseridas no sistema de gerenciamento de voo e
exibidas corretamente para a tripulação. Quaisquer restrições de
velocidades ou altitudes publicadas devem ser observadas.
Caso existam dúvidas quanto à sua validade no banco de dados de

navegação, uma rota e/ou procedimento de chegada não deverá ser
utilizado.
Nas situações em que os procedimentos de contingência

demandarem reversão para procedimentos de chegada convencionais
a tripulação deverá completar toda a preparação necessária antes do
início da STAR.
Alterações no procedimento em área terminal podem consistir em

mudanças de proa ou autorizações “direct to”, sendo que a tripulação
deve ser capaz de cumprir essas alterações em tempo hábil. Tal
condição pode demandar a inserção de waypoints táticos carregados
diretamente do banco de dados de navegação.
Importante: A inserção manual ou modificação, por parte da

tripulação, da rota carregada utilizando waypoints temporários ou fixos
somente é permitida se puderem ser carregados diretamente do
banco de dados de navegação. Em nenhuma circunstância é
MGO-6-206 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
permitida a criação de waypoints através da inserção manual

(LAT/LONG) no sistema de navegação RNAV.
Procedimentos de contingência
Se por alguma razão não for possível atender os critérios de

desempenho requeridos de RNAV 1 e 2 para a rota ou procedimento
previsto, a tripulação deve informar tal condição ao órgão ATC o mais
rapidamente possível, juntamente com o curso de ação proposto. A
perda da capacidade RNAV inclui qualquer falha ou evento que leve a
aeronave a não mais ser capaz de atender os critérios técnicos
mínimos para o procedimento ou rota RNAV 1.
Na ocorrência da perda de capacidade de comunicação a tripulação deve

continuar com o plano de voo de acordo com os procedimentos de perda
de comunicação preconizados no Capítulo 9, seção G. deste manual.
D.2.3. RNP 1
A especificação de navegação RNP 1 (também conhecida como “RNP

1 – Básica”) foi elaborada com o intuito de fornecer meios para que os
órgãos responsáveis pelo gerenciamento do espaço aéreo pudessem
elaborar trajetórias otimizadas conectando a estrutura de rotas e o
espaço aéreo terminal, com ou sem vigilância radar, para diferentes
níveis de densidade de tráfego.
Em um procedimento RNP 1 deve-se garantir que os limites de ± 1NM

laterais ou longitudinais não sejam excedidos em 95% do tempo total
do voo, sendo que os sistemas da aeronave devem ser capazes de
prover monitoramento de sua integridade e performance emitindo um
alerta para a tripulação caso a performance requerida deixe de ser
cumprida na fase do voo em que é requerida.
O GNSS é o meio primário de navegação que suporta o RNP 1.

Embora sistemas DME/DME sejam capazes de atingir a precisão
necessária para a execução de operações RNP 1, essa especificação
de navegação é destinada principalmente para ambientes onde a
infra-estrutura DME não é capaz de suportar o desempenho de
navegação requerido para a navegação DME/DME. O aumento da
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-207

CÓDIGO: M-OPS-001
complexidade de análises e requisitos da infra-estrutura DME

necessários para garantir a segurança em operações RNP 1 indicam
que é pouco viável ou atrativa a adoção dessa especificação de
navegação utilizando esse tipo de combinação de sensores.

apropriados (vide Tabela 6-8) de modo a indicar a autorização
procedimento RNP 1 na rota a ser voada. No exemplo a seguir segue
a indicação do código “O1”, correspondente a “RNP 1 – Todos os
sensores”.
(FPL-AZU4025-IS
-E190/M-SIWHGRY/S
-SBPA1510
-SBRJ0124 SBKP
-REG/PRAZG SEL/PQCL
RMK/TCAS EQUIPPED
PBN/B1D1O1

Procedimentos Operacionais Gerais para Operações RNP 1
Uma SID ou STAR baseada em RNP 1 não deve ser executada a

menos que o dito procedimento possa ser carregado nominalmente
diretamente do banco de dados de navegação da aeronave e seja
compatível com o procedimento publicado na respectiva carta.
Contudo, de acordo com as autorizações fornecidas pelo controle de
tráfego, o procedimento pode vir a ser adequado posteriormente por
meio da inserção ou retirada de waypoints específicos. A inserção
manual ou a criação de novos waypoints, através da inserção manual
de informações de latitude e longitude não é permitida. Além disso, a
tripulação não deve alterar os tipos de waypoints, de “fly-by” para
MGO-6-208 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
“fly-over” ou vice-versa, de seu formato original conforme consta no

banco de dados da aeronave.
A tripulação deve verificar o plano de voo autorizado através de

comparações das informações disponíveis nas cartas ou outras fontes
de informações aplicáveis com os dados disponibilizados pelos
displays de navegação da aeronave, conforme aplicável. Se
necessário, a exclusão de waypoints específicos deve ser confirmada.
NOTA
A tripulação pode perceber pequenas
diferenças entre a informação de navegação
que é apresentada pelas cartas e o display de
navegação primário. Diferenças de 3 graus ou
menos podem ocorrer por conta da aplicação
de variação magnética adotada pelo fabricante
do equipamento e são operacionalmente
aceitas.
Antes de iniciar um procedimento, a tripulação técnica deve:

a. Confirmar que o procedimento correto foi devidamente
selecionado. Essa etapa inclui a verificação da sequência de
waypoints, a coerência das distâncias, ângulos de trajetória
e demais parâmetros que podem ser modificados
manualmente, tais como restrições de velocidades e
altitudes;
b. Para sistemas multi-sensores, verificar a seleção do sensor
adequado para o computo da posição.
Em aeronaves com capacidade de seleção do valor de entrada de

RNP deve-se selecionar o valor correspondente a RNP 1 ou inferior,
para a execução dos procedimentos SID ou STAR correspondentes.
Em relação aos níveis de RAIM requeridos para as operações RNP 1

deve-se proceder conforme o item D.5., o qual aborda as situações de
previsão de ausência contínua dos níveis apropriados de detecção de
falha dos sinais de satélite.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-209

CÓDIGO: M-OPS-001
Procedimentos de Saída Padrão por Instrumentos (SID) RNP 1
Antes de iniciar o procedimento, a tripulação deverá se assegurar de

que a capacidade de navegação RNP 1 da aeronave está disponível e
adequada aos requisitos de navegação previstos, com as informações
corretas de pista e procedimento de saída padrão por instrumentos a
ser utilizado (incluindo qualquer transição em rota aplicável)
devidamente carregados no FMS e exibidas de forma clara.
Caso a tripulação venha a solicitar um determinado procedimento de

saída RNP 1 e posteriormente seja orientada pelo controle de tráfego
aéreo a alterar a pista, procedimento ou transição, ela deve verificar se
as alterações solicitadas foram inseridas e encontram-se disponíveis
antes de iniciar a decolagem. Recomenda-se uma breve conferência e
verificação da correta exibição das novas informações inseridas pouco
antes da decolagem.
No que se refere à altitude de engajamento da saída RNP, os sistemas

da aeronave devem ser capazes de cumprir o perfil lateral do
procedimento planejado a não mais que 500 ft acima da elevação do
aeródromo.
Para aeronaves dotadas de displays de navegação que indiquem o

desvio lateral, a escala deve ser ajustada para o procedimento SID
RNP 1, e o diretor de voo ou o piloto automático devem ser utilizados.
Procedimentos de Chegada Padrão por Instrumentos

(STAR) RNP 1
Antes de iniciar a chegada, a tripulação deve verificar se a rota

terminal foi corretamente inserida. O plano de voo ativo deve ser
verificado comparando-se as informações das cartas de navegação
correspondentes com aquelas disponibilizadas pelo display de
navegação e/ou pela MCDU. Essa conferência deve abranger a
sequência de waypoints, ângulos e distâncias da trajetória, quaisquer
restrições de altitudes e velocidades e, quando aplicável, quais
waypoints são “fly-by” ou “fly-over”. Uma rota não deverá ser utilizada
caso existam dúvidas quanto à sua validade no banco de dados de
navegação.
MGO-6-210 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Importante: não é permitida a criação de waypoints através da

inserção manual (LAT/LONG) no sistema de navegação da aeronave.
Nas situações em que os procedimentos de contingência

demandarem reversão para procedimentos de chegada convencionais
a tripulação deverá completar toda a preparação necessária antes do
início do procedimento RNP 1.
Alterações no procedimento em área terminal podem consistir em

mudanças de proa ou autorizações “direto para” (“direct to”), sendo
que a tripulação deve ser capaz de cumprir essas alterações em
tempo hábil. Tal condição pode demandar a inserção de waypoints
táticos carregados diretamente do banco de dados de navegação. A
inserção manual ou modificação, por parte da tripulação, da rota
carregada utilizando waypoints temporários ou fixos que não possam
ser carregados diretamente do banco de dados de navegação não é
permitida.
A tripulação deve utilizar um método autorizado (indicador de desvio

lateral / displays de mapas de navegação / diretor de voo / piloto
automático) para alcançar os níveis apropriados de desempenho
referentes aos procedimentos RNP 1.
Quaisquer restrições de velocidades ou altitudes publicadas devem

ser observadas.
Procedimentos de Contingência
A perda da capacidade de navegação RNP 1 (perda dos alertas de

integridade ou perda da capacidade de navegação) deve ser
notificada ao controle de tráfego aéreo, juntamente com o curso de
ação proposto. Se por alguma razão não for possível cumprir com os
critérios de RNP 1, o controle de tráfego aéreo deve ser informado o
mais rapidamente possível. A perda da capacidade RNP inclui
qualquer falha ou evento que faça com que a aeronave não mais
consiga atender aos critérios previstos para RNP 1.
Na ocorrência da perda da capacidade de comunicação, a tripulação

deve continuar com o plano de voo de acordo com os procedimentos
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-211

CÓDIGO: M-OPS-001
de perda de comunicação preconizados no Capítulo 9, seção G. deste

manual.
D.2.4. RNP APCH
Em procedimentos RNP APCH deve-se garantir que os limites laterais

ou longitudinais de ± 0.3NM não sejam excedidos em 95% do tempo
de voo na fase de aproximação e em caso de arremetida não exceda
± 1.0NM, sendo que o sistema deve ser capaz de prover
monitoramento de sua integridade e performance emitindo um alerta
para a tripulação caso a performance requerida deixe de ser cumprida
na fase do voo em que é requerida.
O Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) é o meio

primário de suporte ao RNP APCH.
Na fase de aproximação o RNP APCH é constituído de um segmento

por instrumento e um segmento visual, sendo que o curso de
aproximação perdida também deve ser suportado por um
procedimento RNAV ou convencional, como VOR, VOR/DME ou NDB.
De acordo com o DOC 9613 (Manual PBN) da ICAO as precisões de

navegação associadas às fases de voo de uma aproximação RNP
APCH são as seguintes:
Segmento inicial: RNP 1.0
Segmento intermediário: RNP 1.0
Segmento final: RNP 0.3
Aproximação perdida: RNP 1.0
O segmento de aproximação perdida pode ser baseado tanto por
segmentos RNAV quanto por segmentos convencionais (por exemplo,
DME, VOR ou NBD). Quando suportada por segmentos
convencionais, os rádio auxílios e demais meios de navegação
necessários à execução da aproximação perdida deverão estar
identificados nas publicações relevantes.
MGO-6-212 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
De acordo com os padrões internacionalmente adotados, as cartas de

aproximação por instrumentos referenciam os procedimentos RNP
APCH como RNAV (GNSS).
Os procedimentos RNP APCH não consideram a capacidade de

navegação vertical (VNAV) da aeronave. São baseadas em perfis de
descida normais e as cartas dos procedimentos devem identificar os
valores de altitudes mínimas para cada segmento, incluindo a
altitude/altura de livramento de obstáculos, baseados em navegação
lateral (LNAV).
Procedimentos Pré-voo
Durante a inicialização do sistema, a tripulação deve assegurar-se de

que a base de dados de navegação está atualizada e a posição da
aeronave foi inserida corretamente. Deve verificar o plano de voo
inicialmente autorizado pelo ATC através de comparações das
informações disponíveis nas cartas ou outras fontes de informações
aplicáveis com os dados disponibilizados pelos displays de navegação
textuais e os displays de mapas da aeronave, se aplicável. Deve se
certificar ainda de que os procedimentos de aproximação previstos
não estão cancelados ou temporariamente suspensos por NOTAM e
assegurar-se de que, em caso de perda da capacidade RNP APCH,
existem procedimentos alternativos que permitam a aproximação e
pouso no destino ou aeródromo de alternativa. A predição de RAIM
deve ser efetuada antes da partida, conforme item D.5. Por fim, não
podem existir itens MEL que restrinjam a capacidade RNP APCH.
As mesmas considerações acima valem para os correspondentes

procedimentos de arremetida caso também se baseiem em RNP.

apropriados (vide Tabela 6-13 Relação dos códigos para as
especificações de navegação RNP) de modo a indicar a autorização
procedimento RNP APCH na rota a ser voada. No exemplo a seguir
segue a indicação do código “S1”, correspondente a esta
especificação de navegação.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-213

CÓDIGO: M-OPS-001
(FPL-AZU4025-IS
-E190/M-SIWHGRY/S
-SBPA1510
-SBRJ0124 SBKP
-REG/PRAZG SEL/PQCL
RMK/TCAS EQUIPPED
PBN/B1D1O1S1

Antes de iniciar o procedimento
Antes de iniciar a aproximação a tripulação deve confirmar, mediante

comparação com as cartas de navegação, que o procedimento correto
foi carregado no FMS. Tal comparação deve basear-se na sequência
de waypoints e na trajetória de aproximação (extensão de cada
perna), incluindo a distância do ponto de início da aproximação final
para a cabeceira. Além disso, deve-se verificar que waypoints são
“fly-by” e “fly-over”.
Para sistemas multi-sensores a tripulação deve se certificar de que,

durante a aproximação, o GNSS é o sensor que está sendo utilizado
para o cômputo da solução de posição.
Intervenções do controle de tráfego aéreo na área terminal podem

incluir vetoração radar, a interceptação de um segmento inicial ou
intermediário de uma aproximação, autorizações “direto para” (“direct
to”) que fazem com que não sejam executados os segmentos iniciais
do procedimento, ou a inserção de waypoints carregados diretamente
do banco de dados da aeronave.
Ao cumprir instruções do tipo “proa direta”, que acarretem a

interceptação de segmentos intermediários da aproximação, a
tripulação deve ter em mente que não é permitida a criação de pontos
MGO-6-214 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
no sistema de navegação pela inserção de coordenadas geográficas.

Além disso, tais instruções só podem ser aceitas até o IF (intermediate
fix), desde que a mudança de trajetória dela resultante não exceda
45º.
Sob nenhuma circunstância poderão ser efetuadas mudanças no perfil

lateral da trajetória de aproximação entre o FAF e o MAPt.
Durante o Procedimento
Antes de iniciar a descida, objetivando assegurar a separação com o

terreno e os obstáculos, a aeronave deve estar estabilizada antes de
atingir o FAF no curso de aproximação final. Nesse momento a
performance de navegação da aeronave (ANP) deve assegurar uma
precisão lateral de no mínimo 2 NM.
Antes de adentrar o segmento final a tripulação deve verificar se cada

um dos altímetros está com os ajustes vigentes.
Na aproximação, o procedimento deve ser descontinuado se

ocorrerem falhas que levem a perda da capacidade RNP APCH, o que
pode se dar devido a perda da função de alerta de integridade (RAIM)
ou anuncio de falha no display de navegação que venha a degradar tal
capacidade.
A aproximação perdida deverá ser executada de acordo com o

procedimento publicado. A utilização do sistema RNAV é aceitável,
desde que ele esteja operacional (sem a indicação de falhas ou de
perda de integridade) e o procedimento possa ser carregado em sua
totalidade (incluindo a aproximação perdida) diretamente da base de
dados de navegação.
Durante o procedimento RNP APCH, a tripulação deve utilizar um

indicador de desvio lateral, diretor de voo e/ou piloto automático em
modo de navegação lateral. No caso de indicador de desvio lateral,
deve-se assegurar que a escala utilizada (deflexão máxima) é
adequada às diferentes precisões de navegação associadas aos
distintos segmentos do procedimento RNP APCH (ver preambulo
deste item).
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-6-215

CÓDIGO: M-OPS-001
Em condições normais de operação, os erros/desvios entre a trajetória

desejada calculada pelo sistema RNAV e a posição da aeronave com
relação a esta trajetória devem ser limitados a ±1/2 do valor da
precisão associada aos distintos segmentos do procedimento RNP
APCH (por exemplo, 0.5 Nm para os segmentos inicial e intermediário,
0.15 Nm para o segmento final e 0.5 Nm para o segmento de
aproximação perdida).
Por outro lado, durante ou imediatamente após a execução de curvas,

esse padrão não é mandatório e desvios superiores (overshoots ou
undershoots) são toleráveis. Todavia, nestas condições, tais desvios
ainda são limitados até o valor da precisão associado aos distintos
segmentos do procedimento (por exemplo, 1.0 Nm para os segmentos
inicial e intermediário).
Procedimentos de Contingência
Caso ocorra perda da capacidade RNP APCH, a tripulação deve

notificar o órgão ATC o mais rapidamente possível, juntamente com o
curso de ação proposto. Tal perda inclui qualquer falha ou evento que
faça com que não seja mais possível atender aos critérios técnicos
mínimos para o procedimento.
Na ocorrência da perda da capacidade de comunicação a tripulação

deve continuar com o plano de voo de acordo com os procedimentos
de perda de comunicação preconizados no Capítulo 9, seção G. deste
manual.
Caso a perda de capacidade RNP APCH ocorra na aproximação, a

tripulação deve avaliar as condições do momento para decidir se
prossegue para pouso ou efetua arremetida. No segundo caso,
deve-se avaliar a capacidade de navegar até a alternativa e efetuar o
pouso com segurança.
D.2.5. APV / BARO-VNAV
O termo “Baro-VNAV’ é derivado da expressão em inglês Barometric

Vertical Navigation. O sistema de navegação Baro-VNAV apresenta ao
piloto uma guia vertical calculada que tem como referência um ângulo
MGO-6-216 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
de trajetória vertical (“Approach Operations with Vertical Guidance”)

especificado, que normalmente apresenta o valor de 3º (três graus). A
guia vertical calculada é baseada nas informações de altitude
barométrica provenientes do sistema de navegação.
Embora seja publicado com uma altitude/altura de decisão (DA/H), o

Baro-VNAV não é classificado como procedimento de precisão, mas
também não deve ser confundido com um procedimento de não
precisão com altitude/altura mínima de descida (MDA/H).
Esse procedimento está sempre associado ao conceito RNAV,

portanto em sua identificação constará a sigla RNAV (GNSS) sendo
que no quadro de altitudes poderemos ter a indicação de DA (Decision
Altitude) para a aproximação LNAV / VNAV ou MDA (Minimun Descent
Altitude) para a aproximação LNAV somente (vide figura seguinte).
O uso do APV/Baro-VNAV aumenta o nível de segurança nos

procedimentos de não precisão, provendo uma aproximação
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-6-217

CÓDIGO: M-OPS-001
estabilizada com ângulo constante de descida, prevenindo qualquer

antecipação na descida para a altitude mínima do procedimento.
Procedimentos Pre-Voo
Os procedimentos APV/Baro-VNAV apresentam características de

aproximação que demandam um adequado planejamento,
coordenação de cabine, alta consciência situacional e gerenciamento
constante do perfil lateral e vertical devido à proximidade com o
terreno (gabarito de proteção). Por isso é fundamental para segurança
das operações que a tripulação seja precisa na execução dos mesmos
e assertiva no acompanhamento do voo.

apropriados (vide Tabela 6-12 Relação dos códigos para as
especificações de navegação RNAV) de modo a indicar a autorização
procedimento na aproximação a ser efetuada. No exemplo a seguir
segue a indicação do código “S2”, correspondente a esta
especificação de navegação “APV/Baro-VNAV”.
Procedimentos em Voo
A temperatura é um fator que influencia diretamente o cálculo e a

execução da trajetória vertical em procedimentos de aproximação,
principalmente para aeronaves equipadas com sistemas de
navegação Baro-VNAV sem compensação de temperatura. Baixas
temperaturas reduzem o ângulo ideal da trajetória vertical a ser
descrita pela aeronave, ao passo que temperaturas altas aumentam
esse ângulo.
Essa característica é considerada no momento da elaboração dos

procedimentos, sendo refletida nas respectivas cartas, por meio da
publicação de limites para baixas e, eventualmente, altas
temperaturas (vide exemplo abaixo).
MGO-6-218 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Dessa forma, ao executar um procedimento, a tripulação deve se

atentar para situações em que a temperatura se apresente abaixo ou
acima dos limites estabelecidos pela carta, pois em tais condições, a
utilização da altitude/altura de decisão de navegação vertical (VNAV
DA/H) não é autorizada.
Caso a temperatura informada pelo ATC esteja fora dos limites

descritos na carta, o procedimento ainda poderá ser executado,
contudo nesse caso o piloto deve utilizar os mínimos LNAV e seguir os
procedimentos estabelecidos no SOP e neste manual. Mesmo que a
aeronave disponha do sistema de compensação de temperatura, a
Azul não adota atualmente essa compensação.
A tripulação técnica deve ter conhecimentos sobre a seleção

apropriada dos modos de navegação vertical compatíveis com o perfil
vertical publicado para o procedimento. Outros modos de navegação
(como, por exemplo, vertical speed) não são aplicáveis para a
condução do procedimento em questão.
Também devem ser tomadas as precauções necessárias para realizar

o ajuste dos altímetros nos momentos e locais apropriados, uma vez
que a guia vertical utiliza essa informação para a projeção da
trajetória. Uma fonte local e atualizada deve obrigatoriamente estar
disponível para prover as informações para esse ajuste. Ele nunca
pode ser baseado em informações provenientes de fontes remotas.
Durante a aproximação, é mandatório que a tripulação acompanhe

atentamente o comportamento do automatismo da aeronave. Em caso
de dúvida, a aproximação deve ser descontinuada.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-6-219

CÓDIGO: M-OPS-001
D.3. Monitoramento em Voo e Supervisão Continuada
Durante todas as fases do voo o PM deverá se certificar quanto a

precisão da performance de navegação levando em consideração (ANP)
e (RNP) correspondentes, antes mesmo iniciar uma aproximação e após
ter realizado voos de longo curso.
Todos os eventos envolvendo degradação das condições de performance

de navegação que impliquem em não se poder cumprir com a
performance requerida em qualquer fase do voo devem ser reportados no
Technical Log Book. Repetidas ocorrências de erros de navegação
atribuídas a um determinado equipamento de navegação serão
acompanhadas, conforme previsto no Manual Geral de Manutenção. A
partir desse monitoramento serão programadas e executadas as ações
aplicáveis para se mitigar a causa dos eventos reportados.
D.4. Atualização e Integridade da Base de Dados de Navegação
As bases de dados de navegação são críticas para a integridade das

rotas e procedimentos PBN a serem executados. Esses dados são
atualizados a cada ciclo de 28 dias, seguindo o calendário AIRAC. Alguns
dias antes da data AIRAC, a Azultec carrega no FMS o arquivo com a
base de dados correspondente ao próximo ciclo. Na data de entrada em
vigor, a nova base de dados substitui automaticamente a anterior. Nesse
momento, se por algum motivo o arquivo para o novo ciclo não estiver
carregado, o FMS emitirá um alerta sobre a desatualização dos dados e o
voo não poderá ser despachado, até que seja feita a atualização.
Observação: caso o voo não inclua qualquer procedimento PBN, o

despacho pode ser efetuado, desde que sejam cumpridas as condições e
limitações preconizadas pela MEL.
Sempre que forem previstas operações PBN, a tripulação deve, antes da

decolagem, se certificar de que todos os procedimentos de saída e
aproximação PBN, bem como os waypoints da rota estão presentes no
banco de dados de navegação. Essa verificação de integridade deve ser
feita independentemente de constarem ou não alertas sobre atualização
do ciclo.
MGO-6-220 Revisão: 07 15/09/2014

RAIM – RECEIVER AUTONOMOUS Página 1 de 2
INTEGRITY MONITORING
Data de Emissão:
Emissor: ENGENHARIA DE OPERAÇÕES
13/04/2016
Para: PILOTOS
12/04/2016
Aplicabilidade: MGO – Manual Geral de Operações
1. INTRODUÇÃO
Esta Revisão Temporária atualiza o MGO, Capítulo 6, seção D.5 – “Receiver Autonomous Integrity
Monitoring (RAIM)”, contemplando as alterações decorrentes da nova sistemática de geração da
informação e apresentação da mesma na navegação.
2. VALIDADE
Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO – Manual Geral de Operações.
3. HISTÓRICO
N/A.
4. REFERÊNCIA
N/A.
5. DIRETRIZ
D. NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE
D.5 RECEIVER AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (RAIM)
Para cada voo contendo rotas e/ou procedimentos nos quais o GNSS constitua o meio primário de
navegação, deverá ser verificada a disponibilidade e integridade dos sinais recebidos da constelação
de satélites nas fases em que for aplicável. O receptor GNSS básico faz essa verificação por meio do
“Receiver Autonomous Integrity Monitoring” (RAIM).
Além da disponibilidade do sinal, essa verificação abrange dados sobre a sua qualidade, detectando,
por exemplo, se ele fornece informações corrompidas ou se os sinais são confiáveis. Sinais não
confiáveis podem ocorrer devido a um número insuficiente de satélites para se determinar a posição
da aeronave, ou à geometria inadequada dos satélites, o que pode causar erros na posição. A perda
da recepção dos satélites e alertas RAIM podem ser também devido a mudanças de ângulo de
ataque ou curvas na aeronave.
Como as posições relativas dos satélites mudam constantemente, mesmo com prévia experiência em
um aeroporto ou determinada rota, a disponibilidade do RAIM deve sempre ser checada. Na Azul,
essa verificação é realizada pelo DOV e ocorre no ato do planejamento do voo. A cada etapa, o DOV
verifica a disponibilidade de RAIM nos aeroportos de origem, destino, alternativa e ao longo de toda a
rota (incluindo áreas terminais), nos horários estimados de passagem em cada posição.
Eng. Ronan Bovoline Eng. Marcelo Weber Eng. Milton Feitosa

Engenharia de Operações Engenharia de Operações Engenharia de Operações
RAIM – RECEIVER AUTONOMOUS Página 2 de 2
INTEGRITY MONITORING
Data de Emissão:
Emissor: ENGENHARIA DE OPERAÇÕES
13/04/2016
Para: PILOTOS
12/04/2016
Aplicabilidade: MGO – Manual Geral de Operações
Caso nenhum problema seja detectado pelo DOV, a navegação será gerada sem nenhuma
observação relativa a RAIM.
Entretanto, se houver previsão de ausência contínua dos níveis apropriados de detecção de falha dos
sinais de satélite superior a 5 minutos na fase do voo em que são requeridos, o DOV deve revisar o
plano de voo e algumas ações podem ser consideradas de forma a tentar garantir o monitoramento
adequado da informação de posicionamento proveniente dos sensores GNSS. Dentre essas ações, é
possível citar a utilização de rotas ou procedimentos alternativos (por exemplo, os que não utilizam o
conceito PBN), a alteração do horário previsto de partida ou chegada do voo, ou até mesmo o seu
cancelamento.
Segue abaixo um exemplo de navegação considerando problemas de confiabilidade do GNSS

(outage):
Eng. Ronan Bovoline Eng. Marcelo Weber Eng. Milton Feitosa

Engenharia de Operações Engenharia de Operações Engenharia de Operações
CÓDIGO: M-OPS-001
Para situações em que o ciclo AIRAC estiver programado para mudar

durante um determinado voo, a tripulação deve assegurar a acurácia dos
dados de navegação, através da comparação dos dados do FMS com o
conteúdo correspondente das cartas de navegação.
Qualquer discrepância referente a integridade ou atualização de dados

deve ser reportada no Technical Log Book o mais rápido possível.
D.5. Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM)
Para cada voo contendo rotas e/ou procedimentos nos quais o GNSS
constitua o meio primário de navegação, deverá ser verificada a
disponibilidade e integridade dos sinais recebidos da constelação de
satélites nas fases em que for aplicável. O receptor GNSS básico faz
essa verificação por meio do “Receiver Autonomous Integrity Monitoring”
(RAIM).
Além da disponibilidade do sinal, essa verificação abrange dados sobre a

sua qualidade, detectando, por exemplo, se ele fornece informações
corrompidas ou se os sinais são confiáveis. Sinais não confiáveis podem
ocorrer devido a um número insuficiente de satélites para se determinar a
posição da aeronave, ou à geometria inadequada dos satélites, o que
pode causar erros na posição. A perda da recepção dos satélites e alertas
RAIM podem ser também devido a mudanças de ângulo de ataque ou
curvas na aeronave.
Como as posições relativas dos satélites mudam constantemente,

mesmo com prévia experiência em um aeroporto ou determinada rota, a
disponibilidade do RAIM deve sempre ser checada. Na Azul essa
verificação é automática e ocorre no ato do planejamento do voo. A cada
etapa, o sistema de plano de voo Jeppesen verifica a disponibilidade de
RAIM nos aeroportos de origem, destino, alternativa e ao longo de toda a
rota (incluindo áreas terminais), nos horários estimados de passagem em
cada posição, gerando um relatório de discrepâncias, conferido pelo DOV
em quatro blocos (origem, destino, alternativa e rota) conforme exemplo
ilustrado abaixo:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-6-221

CÓDIGO: M-OPS-001
Identifier: SBKP
Start: 2012-04-20T16:25:00Z
End: 2012-04-20T17:37:00Z
Algorithm: fd
Almanac Time: 589824
Almanac Week: 660
Minimum Duration Outage: 5 Minute(s) 0 Second(s)
Sample Period: 1 Minute(s) 0 Second(s)
Mask Angle: 0
RNP Value: Terminal
Baro Aided: FALSE
No Outages Reported
Identifier: SBBR
Start: 2012-04-20T16:25:00Z
End: 2012-04-20T17:37:00Z
Algorithm: fd
Almanac Week: 660
Mask Angle: 0
RNP Value: Terminal
Baro Aided: FALSE
No Outages Reported
Identifier: SBUL
Start: 2012-04-20T16:25:00Z
End: 2012-04-20T17:37:00Z
Algorithm: fd
Almanac Week: 660
Mask Angle: 0
RNP Value: Terminal
Baro Aided: FALSE
No Outages Reported
Route Outage Report:

Start: 2012-04-20T16:25:00Z
Algorithm: fd
Almanac Week: 660
Mask Angle: 0
Baro Aided: FALSE
No Outages Reported
MGO-6-222 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
A mensagem “No Outages Reported” após todos os blocos significa não

haver discrepâncias, ou seja, o RAIM está disponível em todas as fases
do voo.
Caso contrário, se houver previsão de ausência contínua dos níveis

apropriados de detecção de falha dos sinais de satélite superior a 5
minutos na fase do voo em que são requeridos, o DOV deve revisar o
plano de voo e algumas ações podem ser consideradas de forma a tentar
garantir o monitoramento adequado da informação de posicionamento
proveniente dos sensores GNSS. Dentre essas ações, é possível citar a
utilização de rotas ou procedimentos alternativos (por exemplo, os que
não utilizam o conceito PBN), a alteração do horário previsto de partida
ou chegada do voo, ou até mesmo o seu cancelamento.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-6-223

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-6-224 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 7: ATENDIMENTO AO CLIENTE
ÍNDICE
A. CLIENTES ......................................................................................................................7-3
A.1. Processo de Embarque .........................................................................................7-3
A.2. Seguem alguns exemplos de cada área onde haveria retenção de embarque: ...7-5
A.3. Permanência de Clientes a bordo em trânsitos superiores a 30 minutos .............7-6
A.4. Segregação de Tripulação.....................................................................................7-6
A.5. Embarque de Clientes ...........................................................................................7-7
A.6. Procedimentos com Clientes .................................................................................7-8
A.6.1. Relacionamento com Clientes......................................................................7-8
A.6.2. Comunicação com a Cabine de Passageiros (Speeches) ...........................7-8
A.6.3. Utilização de Equipamentos Eletrônicos a Bordo ......................................7-12
A.6.4. Temperatura na Cabine de Passageiros....................................................7-15
A.6.5. Uso do Oxigênio Portátil.............................................................................7-16
A.6.6. Oxigênio Medicinal para Uso dos Clientes.................................................7-17
A.6.7. Máscaras de Oxigênio Extras ....................................................................7-17
A.6.8. Água Potável ..............................................................................................7-17
B. CLIENTES ESPECIAIS ................................................................................................7-18
B.1. Clientes com Necessidades Especiais ................................................................7-18
B.1.1. Clientes Obrigatoriamente Acompanhados................................................7-19
B.1.2. Recusa de Clientes por Condição Médica .................................................7-19
B.1.3. Autorização Médica ....................................................................................7-20
B.1.4. Bagagem ....................................................................................................7-21
B.1.5. Briefing .......................................................................................................7-22
B.1.6. Atendimento em Reservas e nos Aeroportos.............................................7-22
B.1.7. Aeroporto Trânsito/Destino ........................................................................7-22
B.1.8. Códigos IATA Clientes com Necessidades Especiais................................7-23
B.1.9. Coletes Salva-Vidas para Clientes com Deficiência...................................7-24
B.1.10. Assento Reclinado por Necessidade Médica ...........................................7-24
B.1.11. Coordenação sobre Informações e Itens Despachados Necessários ao
Cliente...................................................................................................................7-25
B.2. Clientes Gestantes e Recém-Nascidos ...............................................................7-26
B.2.1. Gestação Simples ......................................................................................7-26
B.2.2. Gestação Múltipla (gêmeos ou mais) e/ou Gravidez de Risco...................7-26
B.3. Exceções na Azul ................................................................................................7-31
B.4. Menores Desacompanhados ...............................................................................7-31
B.4.1. Aceitação para Transporte .........................................................................7-32
B.4.2. Regulamentação da Empresa ....................................................................7-34
B.5. Alocação de Assentos e Equipamentos para Clientes Especiais........................7-36
B.6. Clientes com Atendimento Especial ....................................................................7-38
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-7-1

CÓDIGO: M-OPS-001
B.7. Prioridade do Embarque / Desembarque ............................................................ 7-41

B.8. Cão de Apoio Emocional ..................................................................................... 7-42
C. BAGAGEM DE CABINE .............................................................................................. 7-44
D. TRANSPORTE DE BAGAGEM FRÁGIL, VOLUMOSA, VALIOSA E PERECÍVEL ... 7-49
E. TRANSPORTE AÉREO DE VALORES ....................................................................... 7-51
F. BAGAGEM DIPLOMÁTICA ......................................................................................... 7-52
F.1. Mala Diplomática de Correspondência Especial (MCE)...................................... 7-53
G. EMBARQUE DE PESSOAS NÃO ENQUADRADAS COMO CLIENTES................... 7-55
H. EMBARQUE DE INSPETORES DA AVIAÇÃO CIVIL CREDENCIADOS (INSPAC) . 7-57
I. SEQUÊNCIA DE EMBARQUE/DESEMBARQUE......................................................... 7-59
J. EMBARQUE E TRANSPORTE DE CADÁVERES....................................................... 7-60
K. TRANSPORTE DE ÓRGÃOS HUMANOS E SANGUE............................................... 7-62
K.1. Procedimentos para Transporte de Órgãos e Tecidos........................................ 7-62
L. TRANSPORTE DE PERECÍVEIS................................................................................. 7-64
M. EMBARQUE DE ANIMAIS .......................................................................................... 7-65
M.1. Aceitação de Animal Vivo na Cabine.................................................................. 7-76
N. INSPEÇÃO SANITÁRIA .............................................................................................. 7-77
O. NASCIMENTO - ACIDENTE - ENFERMIDADE A BORDO ........................................ 7-79
O.1. Nascimento a Bordo............................................................................................ 7-79
O.2. Acidentes ou Enfermidades a Bordo (Clientes e Tripulantes) ............................ 7-80
O.3. Falecimento a Bordo ........................................................................................... 7-80
O.4. Síndromes Respiratórias – Considerações Gerais ............................................. 7-82
MGO-7-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 7: ATENDIMENTO AO CLIENTE
A. CLIENTES
A.1. Processo de Embarque
É muito importante que as análises e procedimentos que possam levar a

retenção de embarque sejam executados o mais rápido possível, a fim de
evitar Embarques Automáticos indevidos. Quanto mais cedo for
identificada a necessidade de reter o embarque, mais sucesso teremos
nas ações de contingência.
Caso não haja retenção de embarque por uma das áreas envolvidas, o
embarque dos passageiros deverá começar automaticamente (via
ônibus, finger ou embarque a pé ou nas posições que não necessitam de
transporte intermediário).
A referência de tempo para os envolvidos diretamente na operação

(tripulação técnica, tripulação de cabine, manutenção, handling e
catering) para que ocorra o embarque, é contado a partir do desembarque
do último cliente mais 4 minutos. (Após o desembarque do último cliente
estes 4 minutos devem ser contados como o tempo previsto da chegada
dos clientes na aeronave.)
NOTA
Caso haja troca de tripulação, os 4 minutos
começam a contar após a nova tripulação que
irá assumir o voo esteja dentro da cabine.Ex: O
último cliente saiu da aeronave as 10 horas.
Automaticamente, ou seja, sem pedido de
liberação de embarque, o primeiro cliente será
embarcado na aeronave as 10:04 hs.
Todas as áreas devem ficar atentas caso seja necessário reter o

embarque. A retenção deve ser realizada o mais rápido possível após o
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-7-3

CÓDIGO: M-OPS-001
calço aeronave e, sempre que possível, antes do início da contagem

destes 4 minutos.
Ex: Embarque a ser retido devido a um problema de manutenção ou na

cabine de passageiros deverá ser passado ao comandante que por sua
vez entrará em contato com aeroportos via Agente de Aeroporto ou VHF.
Se possível, passar no in-range call. Vide fluxogramas do procedimento
de Embarque.
MGO-7-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A.2. Seguem alguns exemplos de cada área onde haveria retenção de

embarque:
Aeroportos: gestão de conexões.
Manutenção: falha técnica na aeronave que necessita ser analisada ou

resolvida antes do próximo voo.
Tripulação Técnica: falha técnica na aeronave que necessita ser

analisada (compreenção de MEL/DDPM) ou resolvida antes do próximo
voo (análise em acordo com a documentação e AzulTec/MCC).
Tripulação de Cabine: equipamento portátil de emergência em

desacordo com o seu cheque pré-voo; falta de limpeza dos corredores e
assentos no ATR ou em mais da metade da Cabine de Clientes no
Embraer e A330.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-7-5

CÓDIGO: M-OPS-001
Handling/Exatas: mudança não prevista de plano de carregamento dos

porões.
A.3. Permanência de Clientes a bordo em trânsitos superiores a 30

minutos
Para trânsitos em torno de uma hora, os clientes que prosseguirão o voo

na mesma aeronave não devem ser desembarcados. É sabido que pode
gerar um aumento da utilização do APU, porém honramos com nossos
clientes quanto a aquisição de voo com escala. Caso ocorra troca de
tripulação, a tripulação do voo anterior deve aguardar a que irá assumir a
aeronave, podendo utilizar da segregação da tripulação para dar
andamento na sua programação.
Caso ocorra troca de tripulação, a tripulação do voo anterior deve

aguardar a que irá assumir a aeronave.
NOTA
Um Cliente que compra um bilhete de voo com
escala espera não trocar de aeronave.
Procuramos, na medida do possível, honrar
essa escolha.
A.4. Segregação de Tripulação
Se for preciso separar a Tripulação quando a programação apresentar

troca de aeronave, é exigido para o embarque, no mínimo:
• uma porta (saída ao nível do piso) aberta e conectada a escada ou
ponte de embarque
• um Piloto na Cabine de Comando enquanto APU estiver ligado ou
durante reabastecimento de combustível
• metade dos Comissários a bordo e a postos para uma eventual
evacuação
MGO-7-6 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A.5. Embarque de Clientes
A liberação para o embarque, por parte do Agente do Despacho, será

dada somente após checadas as condições do avião junto ao
Comandante do voo ou seu substituto hierárquico. Por ocasião do
embarque dos Clientes, todos os Tripulantes deverão estar nos seus
postos, com os Comissários recepcionando-os em um ambiente
acolhedor e com temperatura agradável, dentro da filosofia Azul.
Os Despachos de todas as localidades deverão informar ao Comandante

a previsão de partida (observando as diversas demandas como por
exemplo conexões, check-in, congestionamentos em raio X), pois na
ocorrência de um eventual atraso deverá ser coordenada alteração no
clearance e, consequentemente, no plano de voo junto ao CDV da Azul.
Nos casos de problemas técnicos / operacionais onde houver a

necessidade de suspender o embarque, o Comandante deverá se
encarregar de notificar o setor de despacho imediatamente, pela forma
mais rápida, para coordenação de embarque e possíveis contingências.
O Comandante deverá avaliar a possibilidade de prosseguir com o

embarque mesmo com alguma ação de Manutenção presente, embarque
de comissaria ou limpeza de aeronave, mensurando o respectivo impacto
para o embarque sempre coordenando com os setores de abrangência.
A troca de rodas da aeronave é um exemplo que não impede os

procedimentos de embarque e desembarque.
O Despacho é o responsável pela contagem dos Clientes, obtida através
da soma dos trânsitos mais os cartões de embarque da localidade.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-7

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6. Procedimentos com Clientes
A.6.1. Relacionamento com Clientes

• Os Tripulantes da Azul devem ser prestativos e corteses no trato
com os Clientes, mantendo-os sempre informados sobre assuntos
que manifestem interesse, tanto a bordo quanto em outros locais,
como aeroportos, hotéis, etc;
• Os Tripulantes devem assegurar-se de que os Clientes desfrutam
de segurança, conforto e consideração, acatando sugestões ou
críticas e esforçando-se, dentro do possível, para corrigir falhas por
eles apontadas.
“Devemos transformar a experiência Azul em algo que o cliente queira

experimentar uma segunda vez.” (David Neeleman)
A.6.2. Comunicação com a Cabine de Passageiros (Speeches)
Considerações:
• É de responsabilidade do Comandante ou seu preposto, manter os
Clientes informados sobre detalhes do voo e eventuais situações
fora da rotina. O Comandante a seu critério poderá delegar os
speeches ao primeiro oficial do voo, quando este for o PM;
• A comunicação com os Clientes a bordo é considerada uma
poderosa ferramenta de MARKETING. É uma oportunidade onde a
Empresa reúne Clientes num momento muito receptivo à
informações, principalmente às provenientes das palavras
informais do Comandante;
• Portanto, O QUE, QUANDO e COMO falar certamente irão
influenciar na decisão de nossos Clientes continuarem voando com
a Azul.
MGO-7-8 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Coordenação de informação:
• As informações da cabine de comando devem ser coordenadas
com os Tripulantes de cabine, ou mesmo com o outro Comandante
(se aplicável), para evitar duplicidade ou conflito de informações,
bem como interrupções no Live TV ou speeches de Comissários;
• Deve-se ter o cuidado de não perturbar os Clientes com avisos de
rotina em momentos de descanso, principalmente em horários da
madrugada. Sempre que ocorrerem atrasos ou outras
irregularidades é conveniente que o próprio Comandante faça a
comunicação. Entretanto, nos caso de alto work-load na cabine de
comando, poderá ser delegada ao Comissário Líder do voo a
informação inicial, que deverá ser complementada posteriormente
pelo Comandante.
Apresentação da Informação:
• O Comandante deverá planejar o conteúdo, a duração e a
quantidade de anúncios para aquele voo, de forma a tornar os
speeches agradáveis e interessantes para os Clientes e o menos
cansativo possível para aqueles que não os apreciam. Geralmente
anúncios curtos porém mais frequentes, interessam mais aos
Clientes. Devem ser feitos, sempre que possível, de forma positiva,
usando de sinceridade e transmitindo o máximo de tranquilidade,
principalmente em situações não rotineiras. Devem ser evitadas
expressões que possam assustar os Clientes como por exemplo
“mau tempo”, “turbulência”, “panes”, etc;
• Adapte seus speeches ao tipo de cliente predominante; a
comunicação com Clientes executivos e habituados ao voo difere
bastante da comunicação informal dirigida a um grupo de turistas,
muitos dos quais voando pela primeira vez. Um atraso não deve
ser “lembrado” repetidas vezes. Depois de um pedido de desculpas
inicial, continue com a rotina normal de seus speeches. Passe aos
Clientes - e Tripulantes de cabine - informações, ou seja, algo de
seu conhecimento e que possa ser útil. Procure dar informações
novas e positivas, evite aquelas repetitivas como altitude,
temperatura externa, velocidade, etc. A Azul prima pela inovação e
incentiva speeches informais, tomando sempre cuidado redobrado
com brincadeiras e piadas. Nos voos internacionais ou que
possuam Clientes estrangeiros, os anúncios poderão ser feitos
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-9

CÓDIGO: M-OPS-001
também em inglês. Se necessário, delegue o anúncio a outro

Tripulante que melhor domine o idioma.
A seguir algumas sugestões que deverão ser consideradas:

• Ao primeiro contato apresente-se, mencionando o nome;
• Seja objetivo e claro, usando termos e referências geográficas bem
conhecidas, não alongando-se nos speeches (lembre-se que
MENOS é MAIS);
• Evite termos técnicos que o cliente possa não entender (ex: bom
voo a todos, deve-se desejar boa viajem; aguardando gate,
deve-se informar posição de parada/estacionamento);
• Tenha muita cautela com humor, poderá passar uma imagem
poucoprofissional do trabalho no cockpit, ou ser mau interpretado.
Quando Informar:
Em geral, informações do cockpit serão bem recebidas pelos Clientes

nas seguintes situações:
• Após o embarque (melhor momento) e garantido que os
procedimentos pré-voo estejam concluídos na cabine de comando
que incluem: abastecimento da aeronave, cópia da autorização de
tráfego aéreo, inserção e conferência de dados no FMS, briefing de
decolagem e checklist completo. Essa comunicação é
especialmente bem aceita quando se tratar de um voo atrasado. A
Azul incentiva o contato com o cliente, sendo desejável que esse
primeiro contato seja feito através do PA da cabine de comando.
Um Welcome Aboard informal, com dados interessantes, cativa os
Clientes;
• Demora na partida após o embarque (geralmente superior a 5
minutos. No caso de persistência na demora (IROPS) devem ser
feitos anúncios a cada 15 min. a bordo ou no portão de embarque,
mantendo a idoneidade da informação;
• Demora no pátio ou próximo à cabeceira da pista, antes da
decolagem;
• Ao antecipar turbulência ou outro evento que possa causar
apreensão;
MGO-7-10 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
• Ao atingir altitude de cruzeiro com informações gerais sobre o voo,

rota e destino assim como aquelas que julgar pertinentes ao
momento;
• Sobrevoo de pontos interessantes da rota;
• Antes da descida ao obter as informações meteorológicas
atualizadas do destino;
• Demora para pouso, após já estar sobrevoando o destino
(procedimento de espera);
• Após o pouso, sempre que houver uma parara antes da posição de
estacionamento solicitar a todos que permaneçam sentados);
• Ao estacionar em local remoto, ou quando aguardando por longos
períodos por local de estacionamento, nunca culpar as autoridades
locais de forma direta - apenas descreva a situação, se for
conveniente;
• Nos aviões com Live TV, cuidado para não haver conflito ou
duplicidade desnecessária de informações, assim como
interrupções prolongadas da programação.
Irregularidades (IROPS):
• Retornos de voo ou idas para alternativas deverão incluir na
informação, sempre que possível, dados sobre previsão de espera,
troca de avião, acomodação em outros voos, hospedagem em
hotéis, etc, sempre coordenado com as informações recebidas do
back office ou CCO Azul.
Emergências:
• Um briefing adequado com os Clientes em situações de
emergência é de extrema importância para que seja evitado o
pânico;
• É importante que, caso as condições permitam, o próprio
Comandante passe a informação da emergência. Ele deverá
fazê-lo de forma calma e profissionalmente, de tal maneira que
transmita aos Clientes confiança na habilidade da Tripulação em
lidar com a situação apresentada. Passe SEGURANÇA aos seus
Clientes.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-11

CÓDIGO: M-OPS-001
Desembarque:
• O PF da etapa deve despedir-se dos Clientes junto ao Comissário
Líder, deixando a porta da cabine aberta.
A.6.3. Utilização de Equipamentos Eletrônicos a Bordo

[Ref.: RBHA 91.21E 121.306]
Cada vez mais no mundo todo há registros de anormalidades nos

instrumentos do cockpit, cuja origem é a utilização de alguns
equipamentos eletrônicos a bordo, que afetam a segurança do voo,
diretamente, através de interferências eletrônicas ou
eletromagnéticas, por menores que sejam.
A aeronave é protegida de interferências eletromagnéticas externas.

Internamente, o uso de certos equipamentos portáteis pode causar
erros ou falhas nos instrumentos da cabine de comando, afetando a
segurança do voo.
Considerando os resultados de recentes estudos técnicos realizados

por instituições reconhecidas no campo aeronáutico, a ANAC resolveu
restringir o uso de alguns aparelhos eletrônicos portáteis nas
aeronaves civis nacionais.
Visando permitir informação ao cliente, segue uma tabela que

estabelece os equipamentos e os momentos do voo onde se pode
utilizar alguns destes, sempre com o conhecimento do Comandante.
NOTA
Para efeitos de utilização de equipamentos
eletrônicos a bordo, o MINIDISK e o DVD são
equiparados ao toca discos CD ou ao CD-ROM.
LAPTOP e PALMTOP (Ref. Documento de
Segurança da Aviação Civil – DSAC nº. 001/ 02
de 18/ 05/2002, emitido pelo DAC).
Os transportes de laptop e/ou palmtop somente serão permitidos

como bagagens de mão, ficando proibida ser despachada nos porões.
MGO-7-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Para serem levados como bagagens de mão, os procedimentos

abaixo terão que ser cumpridos:
• Os Clientes ou Tripulantes terão que passar pelos pontos de
inspeção para acesso às áreas restritas dos aeroportos no Brasil;
• Os equipamentos terão que passar pelo raio-X; e
• O proprietário terá que ligar o aparelho, mantê-lo assim pelo tempo
mínimo de 60 segundos e após desligá-lo.
NOTA
A recusa do cumprimento desse procedimento,
por parte dos Clientes, implicará que o
equipamento seja tratado como suspeito. Os
inspetores deverão acionar os meios
disponíveis de segurança do aeroporto e a
respectiva Empresa aérea, conforme previsto
em seus respectivos planos de segurança.
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PROIBIDOS DURANTE TODAS AS

FASES DE VOO:
• Telefones celulares;
• Função rádio aparelhos tipo Nextel;
• Internet sem fio (Wireless);
• Bluetooth;
• Rádios FM,AM, VHF; e
• Unidade GPS.
EQUIPAMENTOS PERMITIDOS EM VOO (FORA DAS FASES

CRÍTICAS - APÓS O CHEQUE DE PORTAS ATÉ 10.000 ft e NA
DESCIDA APÓS 10.000 ft ATÉ O CHEQUE DE PORTAS). FASE
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-13

CÓDIGO: M-OPS-001
INICIADA PELO APAGAR DO STERILE LIGHT OU ATAR CINTOS (O

QUE OCORRER PRIMEIRO):
• Laptops;
• Telefones Celulares deverão estar obrigatoriamente na função “modo
avião” ou “flight/airplane mode”. (incluindo NEXTEL);
• Players (CD, DVD, iPODs, MP3, MP4);
• Jogos Eletrônicos;
• Câmeras filmadoras;
• Câmeras digitais;
• Equipamentos eletrônicos pessoais: pagers, calculadoras eletrônicas;
e PDAs (Personal Digital Assistance) ou Dispositivos Eletrônicos
Portáteis: Blackberry, iPhones, Smartphones. Estes equipamentos
deverão estar obrigatoriamente na função “modo avião” ou
“flight/airplane mode”.
Esses equipamentos são PROIBIDOS durante as fases críticas de voo.
Os telefones celulares acima descritos que não possuírem a função

“modo avião” ou “flight/airplane mode” não poderão ser operados em
nenhuma fase do voo.
Os telefones celulares podem ser usados em solo até o fechamento das

portas, sendo que só deverão ser ligados novamente no saguão de
desembarque.
MGO-7-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
EQUIPAMENTOS LIBERADOS EM TODAS AS FASES DE VOO:
São equipamentos permitidos segundo o RBHA-121:

• Marca-passos cardíacos;
• Relógios eletrônicos;
• Barbeadores elétricos; e
• Gravadores de voz portátil.
A.6.4. Temperatura na Cabine de Passageiros
Visando o conforto dos Clientes, as seguintes normas devem ser

observadas com relação a temperatura a ser mantida na respectiva
cabine:
• A temperatura a bordo, nas cabines de Clientes, deve ser de 23ºC;
• Variação de até ± 2ºC pode ser tolerada para compensar
desajustes no sistema de indicação de temperatura, lotação da
aeronave e/ou atender pedidos dos Clientes;
• Os Tripulantes devem considerar que os Clientes permanecem
sentados, inativos, necessitando, portanto, de maior temperatura.
Orientações:
Evitar excesso de refrigeração sempre que:

• Houver longa permanência no solo;
• Houver poucos Clientes;
• Em regiões quentes, com Clientes vestidos mais levemente;
• Em voos noturnos.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-15

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6.5. Uso do Oxigênio Portátil

[Ref.: RBAC 121.329/333/335]
Apesar de os níveis de pressurização adotados nas cabines dos

nossos aviões estarem aquém do máximo certificado para operação
normal, por conseguinte mais confortáveis para o cliente, poderá
ocorrer necessidade de ser administrado oxigênio adicional, como
socorro inicial para Clientes idosos e/ou com dificuldades
respiratórias. Nossas aeronaves atendem aos requisitos de
suplemento de oxigênio para todos os Clientes individualmente em
casos de perda de pressão de cabine.
• Cuidados especiais devem ser tomados por ocasião da
administração do oxigênio, tais como:
A. Condição da pessoa necessitada;
B. Dosagem/fluxo;
C. Tempo de administração;
D. Altitude da cabine;
E. Proibição de fumar.
Os Tripulantes deverão possuir treinamento adequado para ministrar

oxigênio aos Clientes (adultos ou crianças). Recomenda-se, sempre
que possível, a presença de um médico a fim de acompanhar o
socorro.
NOTA
Inalação de oxigênio puro a 100% com fluxo de
5 litros por minuto, por tempo superior a 15
minutos, pode ser fatal. É desaconselhável a
utilização deste equipamento em presença de
fumaça densa. As garrafas portáteis
eventualmente utilizadas deverão ser
recarregadas ou substituídas por outras, na
primeira escala do voo.
MGO-7-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Caso o avião, após uma despressurização,
nivele em altitude fora do nível de segurança,
este equipamento poderá ser utilizado no
cheque pós-despressurização (Walk-Around
Procedure).
A.6.6. Oxigênio Medicinal para Uso dos Clientes

[Ref.: RBAC 121.574, IAC 3134]
A Azul não fornece oxigênio medicinal para Clientes que necessitem

de tal suprimento em voo, portanto não sendo possível o atendimento
dessa classe de Clientes. Para fins de conhecimento seguem os
procedimentos aplicados para essa demanda.
A.6.7. Máscaras de Oxigênio Extras

• Cada unidade de PSU (passenger service unit) possui três
máscaras instaladas no respectivo alojamento para fornecimento
de oxigênio suplementar. Cada cliente pode levar uma criança de
colo, observando-se o limite de três pessoas por par de assentos.
A.6.8. Água Potável

• O Comandante poderá solicitar um reabastecimento de água,
quando as condições mostrarem que não será possível atender ao
número de Clientes com a quantidade de água remanescente a
bordo. O Comandante poderá sair abaixo do que o disposto a
seguir, se assim entender que não prejudicará o seu voo;
• Como referência, pode-se utilizar a informação de que para voos
de até 4 horas, o tanque de água potável indicando ½ ou mais é
suficiente.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-17

CÓDIGO: M-OPS-001
B. CLIENTES ESPECIAIS
A Resolução 280 publicada pela ANAC esclarece e facilita as condições

de embarque e transporte de Clientes com necessidades especiais.
Prioridade no embarque deve ser dada a Clientes com necessidades
especiais sem constrangimentos. Em princípio, eles devem desembarcar
por último.
Definições importantes para compreensão desses procedimentos:

• PNAE – Passageiro com Necessidade de Assistência Especial –
pessoa com deficiência, pessoa com idade igual ou superior a
sessenta anos, gestante, lactante (mulher que amamenta bebê),
pessoa acompanhada por criança de colo, pessoa com mobilidade
reduzida ou qualquer pessoa que por condição específica tenha
limitação na sua autonomia.
• Pessoa com deficiência – pessoa que tem impedimentos de longo
prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial.
B.1. Clientes com Necessidades Especiais
Não há número máximo ou limite de Clientes com necessidades

especiais nem de Clientes com deficiência para embarcar.
Clientes com necessidades especiais requerem assistência individual que

normalmente não é estendida aos outros Clientes:
• No embarque ou desembarque;
• Durante o voo;
• Em caso de evacuação de emergência da aeronave;
• Durante o atendimento terrestre.
Devem ser embarcados prioritariamente, com comforto e bem estar, de

tal forma que não prejudiquem o embarque dos demais Clientes. Deve
ser prestada assistência especial durante toda a viagem, independente
da condição especial apresentada.
MGO-7-18 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
B.1.1. Clientes Obrigatoriamente Acompanhados
Quando um Cliente apresentar uma ou ambas condições abaixo, ele

deverá estar acompanhado.
• Clientes que não possam compreender as instruções de segurança
por motivo de natureza mental ou intelectual;
• Clientes que não possam atender às suas necessidades
fisiológicas sem assistência.
Os Clientes que não conseguem compreender instruções por motivo

de natureza mental são aqueles que não conseguem estabelecer
nenhuma forma de comunicação. Não há nenhuma interação ou
resposta desse Cliente. Pessoas que não podem atender às suas
necessidades fisiológicas são por exemplo, tetraplégicos ou pessoas
sem tônus ou movimentos. É improvável que um Cliente nessas
condições chegue até o aeroporto, ou muito menos à aeronave
desacompanhado. É previsto que a informação de viagem de Clientes
nessas condições de obrigação de acompanhamento seja dada com
considerável antecedência à Empresa. A informação de que o PNAE
necessita de acompanhante deve ser dada à Empresa com 72 horas
de antecedência mínima. O Agente de Aeroporto informará quando
Clientes com acompanhamento nessas condições estarão a bordo.
Nessas condições, um acompanhante maior de 18 (dezoito) anos

capaz de prestar auxílio nas necessidades do Cliente deve
acompanha-lo. Esse acompanhante deve ocupar assento ao lado do
Cliente para prestar auxílio.
B.1.2. Recusa de Clientes por Condição Médica
Clientes não podem ser recusados de embarcar por deficiência,

porém certas condições médicas podem impedir seu embarque por
segurança. Poderão ser recusados os Clientes incapacitados que por
suas condições físicas ou médicas, baseando-se em fatos,evidências
médicas ou outras indicações:
• Se recusam ou não se submetem às condições específicas para
transporte exigidas pelos regulamentos da Empresa;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-7-19

CÓDIGO: M-OPS-001
• Possam ser fonte de infecção e, no caso de certas doenças,

possam causar desconforto aos outros Clientes;
• Cujo transporte, mesmo tomando precauções especiais, possa
causar perigo ou risco para si próprio ou outras pessoas e seus
pertences;
• Que não possam usar o assento da Empresa, nem em posição
sentada, nem reclinada (ex.: caso de maca), na classe de serviço
desejada, a não ser que sejam tomadas pela Empresa
providências alternativas;
• Aqueles que possuam um bilhete sujeito a espaço para parte de
sua viagem;
• Aqueles que forem portadores de doenças infecto-contagiosas que
não possuam autorização médica.
NOTA
Em caso de dúvidas, consultar o Departamento
Médico da Azul, diretamente ou através do
CCO/Chefia de Pilotos.
NOTA
A Azul não transporta Clientes em maca nas
suas aeronaves.
B.1.3. Autorização Médica
Não será exigida a autorização médica, pelo Departamento Médico

das Empresas transportadoras, para os Clientes incapacitados que
necessitarem somente de assistência especial no aeroporto ou no
embarque/desembarque. Será exigida a apresentação de um atestado
médico para:
• Clientes que sofram de qualquer doença que se acredite ser
ativamente contagiosa e transmissível;
• Devido a certas doenças ou incapacidade, possam ter ou
desenvolver um comportamento ou condição física incomum, que
MGO-7-20 Revisão: 06 20/03/0014

CÓDIGO: M-OPS-001
possa causar um efeito adverso ao bem-estar e conforto dos outros

Clientes e/ou Tripulantes;
• Possam ser considerados um risco potencial à segurança ou
pontualidade do voo (incluindo a possibilidade de desvio da rota e
pouso extra);
• Necessitarão de assistência médica e/ou equipamento especial
para manter sua saúde durante o voo;
• Possam ter sua condição médica agravada durante ou por causa
do voo.
Esses Clientes estarão sujeitos a autorização da Azul e demais

Empresas envolvidas no transporte, através de seus departamentos
médicos ou médicos autorizados, com base nas informações do
médico do cliente.
As Empresas podem se negar a transportar os Clientes que

necessitem de autorização médica, a não ser que sejam cumpridas as
suas exigências.
O Departamento Médico da Azul ou o médico autorizado pela

Empresa decidirá se um caso médico pode ou não ser aceito para
transporte; poderá impor condições ou rejeitar decisões tomadas pelo
médico particular do cliente.
Será aceito atestado fornecido pelo médico do Cliente, em seu próprio

receituário.
B.1.4. Bagagem
Além da franquia normal de bagagem, o cliente incapacitado pode

transportar, sem ônus, os seguintes itens:
• Cadeira de rodas totalmente dobrável (no compartimento de
carga);
• Par de muletas;
• Suportes ou qualquer outro material de prótese;
• Cachorro treinado para guiar o Cliente cego/surdo.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-7-21

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
A cadeira de rodas, totalmente dobrável, de
propriedade do cliente, será etiquetada como
bagagem (etiqueta especial), anexando-se
também a etiqueta de identificação, e será
transportada no compartimento de carga, em
local de acesso imediato, quando da chegada.
O transporte de cadeira de rodas com baterias
está sujeito às regulamentações descritas na
Resolução IATA nº 745b.
B.1.5. Briefing
Antes da decolagem, os Clientes incapacitados e seus

acompanhantes devem ser instruídos em procedimentos de
emergência, lay-out da cabine e equipamentos utilizados pela
Empresa. A responsabilidade desse Briefing é dos Tripulantes de
cabine. Os Clientes cegos poderão ser instruídos verbalmente ou por
folheto em braile se disponível.
B.1.6. Atendimento em Reservas e nos Aeroportos
O Setor de Reservas e o Aeroporto de Embarque deverão:

• Verificar se foram cumpridas todas as exigências e formalidades
para aceitação do Cliente incapacitado;
• Informar ao Comandante do voo e ao Comissário Líder todos os
dados fornecidos pelo Controle de Reservas, por escrito, através
da impressão da tela dos Clientes especiais;
• Enviar mensagem a todas as escalas normais da viagem,
informando a necessidade de cadeira de rodas ou ambulância, a
fim de ser prestada assistência especial.
B.1.7. Aeroporto Trânsito/Destino
Deverá prestar assistência especial de acordo com a mensagem

recebida ou com a solicitação do Comissário Líder. Na eventualidade
de ser constatada, durante o transcurso de um voo, a presença a
MGO-7-22 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
bordo de um Cliente doente, o Comandante deverá avisar ao gerente

do aeroporto da próxima escala, em tempo hábil, a fim de que possa
ser providenciado um médico para examinar o doente na chegada da
aeronave e determinar se poderá ou não prosseguir no mesmo voo.
B.1.8. Códigos IATA Clientes com Necessidades Especiais
Os Clientes com necessidades especiais são classificados em vários

grupos, independentes de sua condição física ou médica, e são
identificados nas mensagens segundo sua necessidade/deficiência
identificada pela Empresa aérea pelos códigos AIRIMP(ATA/IATA
Reservations Interline Message Procedure – Passenger), tais:
• MEDA: caso médico – exigido Atestado Médico. Ex.: acidentados,
bebês prematuros, Clientes que necessitam de oxigênio, etc;
• OXIG: Clientes que viajam sentados ou em maca, que necessitam
oxigênio durante o voo (este código deve ser associado ao código
MEDA);
• STCR: Clientes de maca;
• WCHR: cadeira de rodas - R para Rampa. O cliente pode
subir/descer escadas e caminhar sozinho de/para seu assento,
mas necessitade cadeira de rodas para distâncias de/para a
aeronave, isto é,através de rampa, túnel de embarque, locomoção
check-in- aeronave, desembarque, etc;
• WCHS: cadeira de rodas - S para degraus (steps). O Cliente não
pode subir/descer escadas, mas pode caminhar de/para seu
assento,necessitando usar cadeira de rodas para distâncias
de/para a aeronave ou ser carregado para subir/descer escadas;
• WCHC: cadeira de rodas - C para assento de cabine. Cliente
completamente imóvel, necessita de cadeira de rodas de/para a
aeronave e deve ser carregado para subir/descer escadas e
de/para seu assento;
• BLND: Cliente deficiente visual - especificar se acompanhado de
cão treinado para seu auxílio;
• DEAF: Cliente deficiente auditivo - especificar se acompanhado de
cão treinado para seu auxílio;
• LEGL: perna esquerda no gesso;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-7-23

CÓDIGO: M-OPS-001
• LEGR: perna direita no gesso;

• LEG: ambas as pernas no gesso;
• INF: criança de colo;
• UMNR: menores desacompanhados.
B.1.9. Coletes Salva-Vidas para Clientes com Deficiência
Quando Clientes com deficiência embarcarem, se houver coletes

salva-vidas disponíveis a bordo, o Cliente deve ser informado sobre
sua disponibilidade abaixo do assento ou no bolsão da poltrona a
frente. Esses coletes não são requeridos por regulamento, então, caso
não estejam na aeronave, nenhum prejuízo, atraso ou solicitação
devem ser feitos.
B.1.10. Assento Reclinado por Necessidade Médica
Certas condições médicas ou deficiências permanentes requerem que

Clientes mantenham a poltrona reclinada. Esses casos são
informados pelo Agente de Aeroporto. Os assentos de janela ao lado
do assento bloqueado, que geralmente é de corredor, e os assentos
atrás do reclinado são bloqueados.
Figura 7-1 - Exemplo de bloqueio de assentos em caso de Cliente que

necessite de posição reclinada constante
Legenda:
R – assento reclinado
B – assento bloqueado
MGO-7-24 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Essas exceções de permissão de reclínio de
poltrona em todas as fases do voo só ocorrem
em casos de condição médica informada pelo
Agente de Aeroporto.
B.1.11. Coordenação sobre Informações e Itens Despachados

Necessários ao Cliente
Conforme o procedimento de comunicação durante a descida para

que os Comissários possam transmitir informações ao Comandante
sobre Clientes com atendimento especial para o desembarque, os
Pilotos transmitirão à equipe no Aeroporto as condições e número de
Clientes com necessidades especiais para desembarque. Dentre as
informações transmitidas à Tripulação Técnica por interfone no início
da descida, os Comissários destacarão se há cadeira de rodas ou
equipamentos do Cliente necessários ao seu deslocamento no porão
ou compartimento de carga. Se a Tripulação Técnica receber
informação na chamada in range sobre prioridades de embarque na
próxima etapa de voo, retransmitirá aos Comissários. Assim a
Empresa busca o objetivo de embarcar com prioridade Clientes com
necessidades especiais.
Clientes com necessidades especiais desembarcam após os demais.

É uma forma de garantir a maior segurança e conforto de todos.
Exceções são perfeitamente aceitáveis em casos de conexões,
quando o Cliente com necessidades especiais pode desembarcar
antes. Essa decisão é coordenada harmonicamente e de maneira
discreta com as equipes no Aeroporto. Os Agentes de atendimento em
solo conduzem os Clientes com prioridade da próxima etapa no
momento em que voltam para desembarcar os Clientes com
necessidades especiais que descem por último.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-7-25

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2. Clientes Gestantes e Recém-Nascidos
Clientes Gestantes:
Conforme recomendação 1700a da IATA, gestantes não devem ser

consideradas como clientes incapacitados, apesar de requererem uma
assistência especial.
Acordo NOAC, Resolução 009, gestantes são consideradas clientes com

necessidade de assistência especial:
B.2.1. Gestação Simples

Termo de
Tempo de Gestão Atestado Médico a Bordo
Responsabilidade
Até o término da 28ª
semana
Entre a 28ª e 36ª
X
semanas
Entre 36ª e 37ª
X X
semanas
38ª semana em diante X X X
B.2.2. Gestação Múltipla (gêmeos ou mais) e/ou Gravidez de Risco

Termo de
Tempo de Gestão Atestado Médico a Bordo
Responsabilidade
Até o término da 28ª
semana
Entre a 28ª e 32ª
X
semanas
Entre 32ª e 37ª
X X
semanas
38ª semana em diante X X X
MGO-7-26 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Não é recomendada viagem aérea para gestantes durante os 7 (sete)

dias que antecedem a data prevista para o parto e 7 (sete) dias após o
parto.
NOTA
Não é recomendado a viagem de
recém-nascidos durante os 7 (sete) dias
posteriores ao nascimento.
ATENÇÃO
OBSERVAR O CONTIDO NESTE CAPÍTULO
NO ITEM B.3 A SEGUIR.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-7-27

CÓDIGO: M-OPS-001
Atestado Médico
O atestado médico deve ser emitido até 7 (sete) dias que antecede a
viagem. Caso a gestante seja médica, a mesma não pode se auto atestar,
pois isto é contra os artigos 80 e 81 do Código de Ética Médica.
É vedado ao médico:
Art.80. Expedir documento médico sem ter praticado ato profissional

que o justifique, que seja tendencioso ou que não corresponda à
verdade.
Art.81. Atestar como forma de obter vantagens.
Fonte: Código de Ética Médica
Os atestados têm validade no mundo inteiro quando emitido por médico,

desde que nele contenha:
• Nome do médico;
• Registro do respectivo conselho profissional ou de especialista;
• Endereço do consultório;
• Telefones para contato.
MGO-7-28 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Atendimento no Aeroporto
Clientes gestantes devem ter prioridade no atendimento, desta forma

devem ser direcionadas para atendimento em uma posição de check-in
dedicada aos clientes com necessidades especiais. Deve ser verificado o
tempo de gestação para preenchimento do Termo de Responsabilidade
(Fig.1) em duas vias sendo:
• 1ª via: arquivo na base;
• 2ª via: cliente
NOTA
A via do cliente deve ser apenas apresentada
ao comissário líder do voo e não recolhida pelo
mesmo.
Após preenchimento do termo deve ser verificado o tempo de gestação e

necessidade de atestado médico.
Deve-se inserir o código SSR correspondente:

• PRG1 – Gestação Simples - da 36ª até o término da 37ª semana;
• PRG2 - Gestação Simples - 38ª semana ou mais;
• PRN1 – Gestação múltipla ou de Risco – da 32ª até o término da 37ª
semana;
• PRN2 - Gestação múltipla ou de Risco - 38ª semana ou mais.
A acomodação de gestantes deve ser feito preferencialmente:

• Aeronave Embraer: nas primeiras fileiras próximas ao toilette;
• Aeronave ATR: nas últimas fileiras próximas ao toilette.
Se não houver disponibilidade de um desses assentos pré-estabelecidos,

deve-se escolher outro assento na aeronave para acomodação,
respeitando a segurança e não deve acomodar gestantes em assentos da
saída de emergência.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-29

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-7-30 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Desembarque:
Por motivo de segurança da cliente gestante e conforto dos demais, o
processo de desembarque será feito após a saída do último cliente. Se
estiverem viajando desacompanhadas, deverão ser assistidas por
Tripulante da empresa.
B.3. Exceções na Azul
Quando houver razões urgentes ou humanitárias (por exemplo

necessidade de se submeter a um tratamento especial em outra cidade),
poderá ser feita uma exceção quanto às datas limites mencionadas
anteriormente, mas somente se houver a autorização do médico
atendente e se a passageira viajar acompanhada por um médico ou outra
pessoa qualificada. O Comandante deverá ser notificado dessa situação.
Transporte Interline: Quando o transporte de passageira grávida envolver

congêneres, deverá ser obtida autorização prévia dessas Empresas, já
que as mesmas podem diferir nos procedimentos para aceitação.
B.4. Menores Desacompanhados
O conceito de menor é variável, de país a país. Será considerada

desacompanhada a criança que não estiver acompanhada da mãe, pai ou
responsável (maior), durante toda a viagem, seja durante o voo ou por
ocasião do check-in e formalidades de imigração/emigração, alfândega,
etc.
ATENÇÃO
OS PASSAGEIROS CLASSIFICADOS COMO
MENORES (DE 05 A 12 ANOS DE IDADE)
NÃO DEVEM SER ACEITOS QUANDO
POSSUÍREM CONEÇÃO/PROSSEGUIMENTO
EM VOO INTERNACIONAL CONGÊNERE
(INTERLINE), MESMO QUE EM VOO
AD(CODE SHARE). ELES DEVERÃO SER
ACEITOS SOMENTE QUANDO ORIGEM E
DESTINO FOREM OPERADOS POR VOOS
DA AZUL.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-7-31

CÓDIGO: M-OPS-001
B.4.1. Aceitação para Transporte
A aceitação de menores desacompanhados está condicionada a

regras e restrições das Empresas aéreas envolvidas no transporte e à
legislação de cada país. O transporte só deverá ser garantido depois
de terem sido atendidas as exigências legais pertinentes.
Requisitos Legais:
• Legislação Internacional:
A. Compete ao órgão emissor e/ou Agente de Reservas do porto
de embarque, observar o contido nos Manuais Internacionais de
Tráfego.
B. Menor de 18 anos (incompletos) não necessita de autorização
judicial quando viajar acompanhado de ambos os pais ou
responsável ou quando acompanhado de um dos pais com
autorização do outro, com firma reconhecida.
NOTA
Sem prévia e expressa autorização judicial,
nenhuma criança ou adolescente nascido em
território nacional poderá sair do País em
companhia de estrangeiros residente ou
domiciliados no exterior. A Empresa
transportadora deverá, sempre, manter cópia
dos documentos apresentados na hipótese de
viagem de menor para eventual e/ou futura
comprovação.
• Legislação Brasileira (Viagem dentro do Território Nacional):

A. A legislação brasileira, através do Estatuto da Criança e do
Adolescente (art.2º), considera “adolescente” a pessoa com
idade igual ou superior a 12 anos, até a idade de 18 anos.
Contudo, a expressão 18 anos “incompletos” usada nesta seção
serve para facilitar o entendimento de que, ao completarem 18
anos, na grande maioria dos países, é permitido a esse cliente
viajar desacompanhado sem necessidade de qualquer espécie
de autorização, independente da rota ser doméstica ou
MGO-7-32 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
internacional. Menores de 12 anos (incompletos)

desacompanhados necessitam de autorização judicial.
A autorização judicial só não é exigida quando o menor viajar:

• Acompanhado de qualquer um dos pais;
• Acompanhado do responsável (pessoa comprovadamente titular
daguarda ou tutela);
• Acompanhado de ascendente ou colateral com mais de 21 anos,
até o 3º grau (avós/bisavós/irmãos/tios) com comprovação
documental (certidão ou carteira de identidade evidenciando a linha
de parentesco);
• Acompanhado de pessoas com mais de 21 anos, com autorização
dopai, mãe ou responsável (deve ser exigido algum comprovante
delegitimidade da assinatura, tais como carteira de identidade,
reconhecimento de firma, etc.);
• Entre comarcas contíguas (vizinhas), dentro do mesmo Estado ou
daregião metropolitana, não há qualquer exigência.
Adolescentes (de 12 a 18 anos incompletos) desacompanhados não

necessitam de qualquer exigência, sendo suficiente a comprovação da
idade mediante carteira de identidade ou certidão de nascimento.
Os assentos deverão vir alocados, desde o ato de reserva. Por

medida de segurança, a acomodação dessa categoria de cliente
deverá ser próxima à porta de emergência, mas não em fileira
coincidente à localização da mesma. Este assento não pode,
tampouco, ser ocupado por pessoas com idade inferior a 15 anos. Se,
por algum motivo, não houver disponibilidade de um desses assentos
pré-estabelecidos, a escolha de outro assento na aeronave para
acomodação desse menor é possível, observadas as mesmas
características mencionadas.
No caso do menor estar viajando com passaporte, o cliente deverá

procurar o Juizado de Menores (ou a Polícia Federal) para que averbe
na folha nº 6 do passaporte a autorização permanente a que se refere
o parágrafo 2º do art. 83 da Lei 8069/90.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-33

CÓDIGO: M-OPS-001
Os tipos de autorização de viagem são:

• Consulares - emitidas nas embaixadas e consulados do brasil no
exterior validas por 12 meses;
• Judiciais - emitidas por juízes, que podem ter vários formatos,
como: oficio, carteirinha, formulários, etc. Validas por 24 meses.
• Cartoriais - Autorizações dos pais, feita em cartório com firma
reconhecida. Sua validade, quando emitida pelas comarcas de São
Paulo, Rio de Janeiro e Brasilia é de 12 meses. Nas demais
comarcas, serão de 24 meses.
B.4.2. Regulamentação da Empresa

[Ref.: IATA Recomendação 1753]
• Menores de 5 (cinco) anos, viajando desacompanhados - não é

dada provisão de acompanhamento para tal faixa etária pela
Empresa, ficando ele sujeito à viagem acompanhada;
• Menores entre 5 e 12 anos (incompletos), viajando
desacompanhados - além da autorização judicial, poderão ser
aceitos, desde que o pai, a mãe ou responsável assinem,
obrigatoriamente, a autorização de viagem, que é obrigatória para
todos os menores de 12 anos de idade, viajando
desacompanhados, a fim de salvaguardar os interesses da
Empresa;
• Menores de ou acima de 12 anos, viajando desacompanhados - no
caso de menores com 12 anos de idade ou mais não serão
exigidas quaisquer tipo de autorização.
Atendimento:
• Com exceção de cliente colo (INF - até 2 anos incompletos), que
tenha pago somente 10% da tarifa integral de adulto, todas as
demais crianças (CHD - 2 anos a 12 incompletos) referidas terão
direito ao transporte de bagagem, em volume e peso, equivalente à
disponibilidade oferecida em uma tarifa integral de adulto. Os
bilhetes e outros documentos de viagem, incluindo as etiquetas de
bagagem, certificados de saúde, etc., deverão ser colocados em
envelope apropriado, a ser entregue ao Comissário Líder,
devendo-se manter uma cópia dos documentos apresentados para
eventual/futura comprovação.
MGO-7-34 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Adulto viajando com 2 colos um dos colos deve ser acomodado em

poltrona, pagando tarifa de CHD. O uso de cadeirinha especial para
bebês (CRD – Child Restraint Device) devidamente aprovada pelos
órgãos de segurança internacionais deve ser recomendado para esse
colo que ocupará um assento.
Os menores desacompanhados deverão ser acomodados nos

assentos determinados.
Quando do embarque, o menor deve ser, obrigatoriamente, entregue

aos cuidados do Comissário Líder, juntamente com a documentação
legal exigida.
Aeroporto de Trânsito:
• Nas escalas de trânsito, o Comissário Líder será responsável pela
guarda do menor dentro da aeronave. Nos aeroportos em que
houver troca de Tripulação, o Comissário Líder será responsável
pela entrega do menor ao próximo que assume tal posto. Um
funcionário do despacho deverá ser designado para assistir o
menor quando, por qualquer motivo, houver necessidade de
desembarcar os Clientes em trânsito.
Aeroporto de Transbordo:
• O menor deverá ser recebido por um funcionário do despacho
destacado para esta atividade e reembarcado na aeronave de
conexão, estando sob seus cuidados até a entrega do mesmo ao
Comissário Líder.
Aeroporto de Destino:
• Após o desembarque dos Clientes, o Comissário Líder deverá
apresentar o menor ao funcionário do despacho, para que este se
encarregue dele daí por diante, devendo receber do Comissário
Líder toda a documentação referente ao menor. No caso de existir
um aeroporto de transbordo, um funcionário do despacho deverá
assistir o menor.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-35

CÓDIGO: M-OPS-001
Assistência Excepcional:
• Em situações excepcionais não mencionadas, ficará a critério do
gerente de aeroporto e Comissário Líder (por exemplo, pouso
extra), quaisquer providências, a fim de controlar eventuais
imprevistos, dentro das suas respectivas áreas de
responsabilidade.
B.5. Alocação de Assentos e Equipamentos para Clientes Especiais
Quando os assentos divulgados pelo tráfego para acomodação de

Clientes especiais não forem em número suficiente, deverão ser alocados
assentos próximos aos mencionados, observando-se os seguintes
critérios/restrições:
1. Menor Desacompanhado (UMNR) - em local de fácil localização pelos
Tripulantes de cabine, próximos às portas de emergências, mas não
em fileiras coincidentes à localização destas e que não tenham seu
acesso impedido por cliente incapacitado;
2. Criança/Colo (INF/BSCT) - próximos às portas de emergências, mas
não em fileiras coincidentes à localização destas e que não tenham
seu acesso impedido por Clientes incapacitado;
3. Clientes Incapacitados - a escolha de assentos deverá adequar-se às
seguintes condições:
• Clientes cegos ou surdos que estejam viajando com cães treinados
deverão ser acomodados em assentos que permitam espaço para
o cão, próximo à porta de emergência, mas que não impeçam seu
acesso. Cães em treinamento, voando com seus treinadores
também são transportados gratuitamente. A condição do cão e do
treinador deve ser confirmada através de documentação;
• Clientes com problemas de mobilidade deverão, sempre que
possível, ser acomodados perto dos toaletes e em lugares que
permitam um espaço para seu conforto, assim como, facilitem o
seu embarque e desembarque;
• Deverão ser acomodados próximos às saídas de emergência
(providas de escorregadeiras), porém não em fileiras coincidentes
às saídas, para que não seja prejudicado o acesso dos demais
Clientes e a rápida evacuação da cabine em caso de emergência;
MGO-7-36 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Clientes com problemas de mobilidade unilateral (hemiplégico,

prótese, braço ou perna engessada ou em tala) deverão ser
acomodados em assentos de corredor, com seu lado “são” para o
corredor, isto facilitará sua mobilidade em caso de emergência;
• Quando muletas, bengalas ou similares forem colocados em local
especial na cabine, os Clientes deverão ser acomodados em
assentos próximos a este local a fim de permitir o rápido acesso,
quando necessário;
• Os acompanhantes deverão ser acomodados ao lado dos Clientes;
• Sempre que possível, os grupos de Clientes incapacitados deverão
sentar juntos ou em subgrupos, porém, em todos os casos, seus
acompanhantes deverão sentar-se junto aos mesmos.
NOTA
Alguns assentos divulgados como próprios para
Clientes incapacitados não possuem braço
removível, devendo ser utilizados apenas
quando não mais houver assento com esta
finalidade. A alocação de assentos pode estar
também sujeita às exigências médicas.
Equipamentos:
Mesas para Berço:

• A configuração das aeronaves da Azul não dispõe de mesas para
apoio de berços, porém são disponibilizados trocadores em ambos os
banheiros.
Máscara de oxigênio:
As máscaras extras de oxigênio a bordo de nossas aeronaves, estão

assim distribuídas:
• E-JET: 01 (uma) máscara extra por conjunto de poltronas em todasas
classes.
Lavatórios Especiais:
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-7-37

CÓDIGO: M-OPS-001
• Na atual frota da Azul existem equipamentos que possuem alguma

facilidade nos lavatórios para atender a deficientes físicos. Punhos de
apoio em ambos os banheiros estão disponíveis para os Clientes.
Cadeira de Rodas:
• Todas as aeronaves da Empresa estão equipadas com Cadeiras de
Rodas dobráveis, apropriadas para deslocamento a bordo de Clientes
com deficiência física. Este equipamento fica localizado na galley
traseira, atrás dos trolleys.
B.6. Clientes com Atendimento Especial
Um dos principais diferenciais de nossa Empresa é a qualidade do

serviço que prestamos aos nossos Clientes. A fim de aprimorarmos
nossos serviços e melhorarmos a comunicação entre os Agentes de
Aeroportos e os Comissários de Voo, estes receberão a bordo a cópia de
um display do sistema Skyport, que relaciona todos os Clientes que
precisam de atendimento diferenciado. É o display SSR (Special Service
Required) que trás informações sobre Clientes que requeiram
atendimento especial, visando proporcionar a assistência compatível a
cada caso específico.
Atendimento Especial:
• Todos os Clientes devem receber um serviço de conformidade com os
padrões de excelência da Azul. Entretanto, alguns requerem atenção
adicional em função de sua posição social, política ou comercial,
conforme as definições abaixo. A atenção especial deve ser prestada
de forma discreta, evitando-se que os demais Clientes sintam-se
discriminados.
Definições:
• Os códigos SSR são padronizados pela IATA. A Azul utiliza os
mesmos códigos e ainda, outros de uso exclusivo que visam facilitar e
agilizar o entendimento e a comunicação entre as áreas.
São os seguintes:
• 001 2VIA 2a Via Cartão de Embarque;
MGO-7-38 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• 002 BLND Deficiente Visual;

• 003 CHLD Crianças de 2 a 12 anos;
• 004 CWPN Transporte de arma;
• 005 DEAF Deficiente Auditivo;
• 006 DIPL Diplomata;
• 007 EXST Assento Extra;
• 008 FQTV Frequent Traveler;
• 009 GRPS Grupos;
• 010 INF Infant - Criança de Colo até 2 anos;
• 011 LANG Assistência em Língua Portuguesa;
• 012 LEO Polícia Federal/Transporte de Prisioneiro;
• 013 MAAS Máxima Assistência no Embarque e Desembarque;
• 014 MEDA Enfermos;
• 015 PETC Animal na Cabine PETC 1;
• 016 PRG1 Gestantes de 1 a 5 meses: não necessitam de nenhum
formulário;
• 017 PRG6 Gestantes de 6 meses: precisam preencher o formulário
termo de responsabilidade de gestantes;
• 018 PRG7 Gestante de 7 e 8 meses: precisam preencher o formulário
e apresentar atestado médico;
• 019 PRG9 Gestante de 9 meses: precisa estar acompanhada do
médico obstetra além da apresentação do formulário e do atestado;
• 020 SNR Idoso;
• 021 SPEQ Equipamento Esportivo;
• 022 SRVA Animal a Serviço de Deficiente;
• 023 UMNR Menores Desacompanhados;
• 024 VIP Very Important Person;
• 025 WCHC Cadeira de Rodas - Imobilizado;
• 026 WCHR Cadeira de Rodas - para percorrer longas distâncias;
• 027 WCHS Cadeira de Rodas - Apoio com escada;
• 028 WCMP Cadeira de Rodas - Manual;
• 029 WCOB Cadeira de Rodas - A Bordo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-39

CÓDIGO: M-OPS-001
São 024 VIP - Very Important Person:

• Reis, Rainhas, Imperadores;
• Chefes de Estado;
• Altas autoridades governamentais;
• Altas autoridades eclesiásticas (independentemente de religião);
• Altas autoridades militares;
• Delegados de missões oficiais;
• Embaixadores, altas autoridades diplomáticas e Núncio Apostólico;
• Artistas de fama internacional;
• Cônjuges das personalidades VIP;
• Presidentes, diretores e administradores de grandes companhias,
bancos e de congêneres;
• Diretores e administradores de grandes agências comerciais e de
publicidade;
• Altos Executivos de companhias industriais ou comerciais;
• Proprietários e diretores de jornais, cadeias de rádio ou de TV;
• Diretores de grandes agências de turismo e hotéis;
• Executivos de congêneres ligados a vendas que canalizam ou possam
canalizar preferência no Interline.
São 013 MAAS - (Meet and Assist- máxima assistência embarque e

desembarque):
É o tratamento especial a ser dispensado às seguintes categorias de
Clientes:
• Clientes prejudicados (por atraso de voo, ou mau atendimento
(INCONVENIENCED);
• Pessoas idosas (ELDERLY);
• Clientes incapacitados (INCAD);
• Trânsitos sem visto (TWOV);
• Deportados (DEPU = desacompanhados; DEPA = acompanhados);
• Clientes com Bagagem Diplomática (DIPB);
• Clientes FREQUENT FLYER (FQTV, FQTR, AWUP);
• Recusados (INAD).
MGO-7-40 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Senhoras grávidas e pessoas idosas deverão
ser acomodadas em assentos próximos aos
lavatórios e saídas de emergências, mas não
em assentos juntos a estas, de forma a não
bloqueá-las na eventualidade de uma
evacuação de emergência. Os que requeiram
atenção a bordo deverão ser apresentados ao
Comissário Líder a fim de facilitar a
identificação.
B.7. Prioridade do Embarque / Desembarque
Clientes especiais como menores desacompanhados, idosos,

incapacitados, gestantes e Clientes acompanhados de crianças
pequenas, deverão ser embarcados com um mínimo de 10 (dez) minutos
(não fala nada no MA) de antecedência dos Clientes normais, recebendo
conforto, segurança e bom atendimento durante todo o procedimento.
Cliente que utiliza cadeira de rodas será acomodado em assento
especial, dotado de braços removíveis ou escamoteáveis, disposto ao
lado dos corredores. Tal assento deverá estar localizado o mais próximo
possível das saídas de emergência e dos toaletes, sem contudo,
prejudicar as normas de segurança de voo.
NOTA
O embarque e desembarque de cliente em
cadeira de rodas será executado por
funcionário da Azul ou por ela contratado, que
utilizarão veículos dotados de sistema de
elevação ou outro equipamento apropriado,
sempre que disponível. A Empresa aérea
deverá possuir cadeira de rodas a bordo, a fim
de facilitar o movimento do cliente
impossibilitado no interior da aeronave.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-7-41

CÓDIGO: M-OPS-001
O desembarque de cliente que necessitou de atendimento especial na

ocasião do embarque, será feito após os demais Clientes e com
acompanhamento de funcionário da Empresa aérea transportadora.
Outras prioridades para embarque:

• Também tem prioridade de embarque em qualquer transporte público
ou privado agentes da Polícia Federal (DPF) quando em serviço (IAC
2504-0388). A prioridade se aplica ao número de integrantes do DPF
necessários à execução de uma missão e se estende aos presos,
quando se tratar de uma escolta. Gozam também de prioridade para
embarque os membros do Ministério Público da União e os
funcionários do Gabinete Militar da Presidência da República (IAC
2505-0891). Essas prioridades se aplicam a Clientes não embarcados
ou listas de esperas, não influenciando aos que já estão embarcados
ou com reserva confirmada (esse último não se aplica a PF), em
trânsito ou em viagem de regresso. Tais prioridades devem ser
solicitadas à Empresa aérea com a devida comprovação da missão.
B.8. Cão de Apoio Emocional
Padronizamos o transporte de animais de apoio emocional em nossos

voos entre Brasil e EUA e suas conexões diretas. A legislação brasileira
ainda não regulamenta este tipo de transporte. O regulamento
norte-americano embasa o nosso procedimento de transporte desse
animal. Somente aceitamos cães como animais de apoio emocional.
O cão de apoio emocional ou cão terapeuta (emotional dog) oferece

apoio emocional para pessoas com necessidades emocionais e
psicológicas.
O cão de apoio emocional deve estar de coleira e acomodado junto aos

pés do Cliente, preferenciamente logo após a divisória da cabine e não
pode ocupar assentos de saída, nem obstruir acesso a corredores. Se
puder ser acomodado confortavelmente, o cão pode viajar no colo do
Cliente.
Não há limitação do número de Clientes que viajam com este tipo de

animal.
MGO-7-42 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Permitido o embarque pelo Time de Aeroportos, a informação da

existência do animal de apoio emocional será fornecida ao Comissário
Líder Sênior através do SSR. A documentação somente é verificada
pelos Agentes de Aeroportos. Em casos de dúvidas deve-se procurar a
Equipe em solo.
Exceto no caso de voos de conexão do trecho internacional, não será

aceito o transporte de cães de suporte emocional nos voos domésticos,
ou seja, o Cliente que leva seu cão de apoio emocional nos trechos de ou
para os EUA terá o direito de chegar ao destino final com seu animal.
Exemplo: FLL / VCP / POA ou POA / VCP / FLL será permitido o

transporte do cão de apoio emocional.
Exemplo: CWB / VCP não será permitido o transporte do cão de apoio

emocional.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-7-43

CÓDIGO: M-OPS-001
C. BAGAGEM DE CABINE
[Ref.: Portaria 676/GC-5 de 13/11/2000, IATA Passenger Services – Recomendação 1749/1750, CBA]
É a bagagem transportada pelo cliente na cabine, sob sua inteira

responsabilidade (também conhecida como bagagem de mão).
Existem duas categorias de bagagem de cabine:

• Artigos transportados gratuitamente e que deverão receber etiquetas
de bagagem de mão;
• Bagagem de cabine - é qualquer tipo de bagagem não despachada,
transportada pelo cliente na cabine, cujo peso não exceda acinco
quilos e a soma das dimensões (comprimento + largura + altura)não
ultrapasse a 115cm (Portaria 676 – DGAC, 13/11/2000).
Todos os aviões da Azul possuem compartimentos adequados para

alocação dos itens de galley e bagagens de Tripulantes, de maneira que
estes não se tornem perigosos sob o impulso dos fatores de carga
correspondentes às condições de pouso em emergência sob as quais o
avião foi homologado.
Bagagem de mão transportada gratuitamente:

• É qualquer bagagem não despachada, transportada pelo Cliente na
cabine, sob sua inteira responsabilidade;
• É facultado ao Cliente transportar objetos de uso pessoal, como
bagagem de mão (CBA, Capítulo II - Contrato de transporte de Cliente
art.234. 3o. Parágrafo).
NOTA
Os Clientes devem ser informados para não
despachar em sua bagagem, mas transportar
consigo na cabine: remédios, jóias, dinheiro,
documentos importantes, papéis negociáveis,
chaves, laptop, celular e acessórios, e outros
objetos frágeis e de valor (IATA Passenger
Services – Recomendação 1749 – Item 2.2.6).
MGO-7-44 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Ítens de transporte gratuito:
Artigos transportados gratuitamente como bagagem de mão, aplicável a

qualquer cliente, exceto infant pagando 10% da tarifa:
• Uma bolsa de mão, ou maleta ou equipamento que possa ser
acomodados embaixo do assento do cliente ou em compartimento
próprio da aeronave;
• Um sobretudo, manta ou cobertor;
• Um guarda-chuva ou bengala;
• Máquina fotográfica, laptop e / ou binóculo;
• Material de leitura suficiente para viagem;
• Alimentação infantil para consumo durante a viagem;
• Uma cesta ou equivalente para transporte de criança de colo, que
poderá também ser transportada, gratuitamente, no compartimento de
carga;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-45

CÓDIGO: M-OPS-001
• Cadeira de rodas completamente desmontável (no porão) e/ou

muletas ou qualquer aparelho ortopédico, utilizado pelo cliente
(aplicado à Clientes inválidos que dependem destes artigos).
Acomodação Correta e Permitida: Embaixo do assento não

ultrapassando seus limites.
Acomodação Incorreta e Não Permitida: Fora dos limites do assento.
A Azul estabelece o seguinte padrão com relação a bagagem de cabine:

Clientes terão direito a uma bolsa de mão mais uma pasta executiva de
notebook ou bagagem que não exceda as dimensões regulamentares.
Tripulantes aeronautas:
• As malas dos Tripulantes que não possam ser acomodadas na cabine
de comando da aeronave deverão ser despachadas no porão dianteiro
da aeronave, devidamente fechadas e trancadas.
MGO-7-46 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
É terminantemente proibido a colocação de malas nas áreas das portas e

atrás das últimas fileiras de assentos, uma vez que não existe retenção
para essas malas, fazendo com que as mesmas permaneçam soltas
durante todo o voo, decolagens e pousos. As portas não deverão ser
usadas como cabides para plásticos protetores nem casacos. Será
permitida uma pasta executiva de notebook por Comissário na cabine de
passageiros, acomodadas nos bins disponíveis.
Limitações:
Por motivo de segurança e conforto, só poderão ser aceitos para
transporte na cabine os volumes cujo tamanho e forma permitam sua
acomodação na cabine, embaixo do assento à frente do cliente, ou ainda,
no compartimento de bagagem da cabine (desde que este possa ser
fechado), não perturbando o conforto e a tranquilidade, nem colocando
em risco a integridade física dos demais Clientes e dos Tripulantes.
O peso não poderá exceder a 5 (cinco) quilos (regulamentado somente

para a aviação doméstica) e a soma das dimensões (comprimento +
largura + altura) não ultrapasse a 115 cm (45 pol.), incluindo rodas, alças,
bolsos externos, etc. e que deverão receber etiquetas de bagagem de
mão.
• As Empresas aéreas são obrigadas, a partir do check-in, a verificar se
o peso e o volume das bagagens de mão estão dentro dos limites
permitidos, devendo colocar etiquetas em todos os volumes, onde
constem o número e a data do voo (Portaria 676/GC-5 de 13/11/2000);
• Em toda bagagem de mão/cabine será aplicada a etiqueta de
identificação, sendo obrigatório anotar a data e o voo. É proibido
entregar aos Clientes essas etiquetas para serem aplicadas pelos
próprios.
As medidas máximas para cada dimensão são 23x40x55 cm. (Portaria

676/GC-5 13/11/2000, IATA Passenger Services – Recomendação 1749)
Considerando que em algumas rotas é comum os Clientes se

apresentarem no gate com excesso de volumes de mão, todo o esforço
deverá ser feito no sentido de se manter a segurança e conforto dos
demais Clientes. Para tal é recomendado, dentro de um critério de bom
senso, a acomodação do excesso de volumes no porão da aeronave.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-47

CÓDIGO: M-OPS-001
Remoção de Artigos por Motivo de Segurança:

• Conforme recomendações, os seguintes objetos não deverão ficar em
poder dos Clientes (IATA Passenger Services – Recomendação 1750
e Portaria 676/CG-5 Art 48):
A. Armas e munições (tratamento especial);
B. Brinquedos ou outros artigos que sejam réplicas reais de armas;
C. Granadas, explosivos, detonadores, objetos incendiários (*);
D. Aparelhos que emitam gás ou substâncias nocivas (*);
E. Punhais, canivetes automáticos;
F. Artigos ofensivos que não são normalmente transportados por
pessoascomuns, tais como: correntes de bicicleta, bastões ou
cassetetes;
G. Substância de combustão espontânea;
H. Dispositivos de alarme;
I. Líquidos inflamáveis usados como combustível para isqueiros,
aquecimentos ou outras aplicações
J. Sólidos inflamáveis; tais como fósforo e artigos de fácil ignição;
K. Substância que, em contato com a água, emita gases inflamáveis;
L. Materiais oxidantes, tais como pó de cal, desodorantes químicos e
peróxidos;
M. Substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio,
cianidas, inseticidas e desfolhantes;
N. Materiais radioativos;
O. Materiais corrosivos, tais como mercúrio, ácidos, alcalóides e
bateriascom líquido corrosivo;
P. Materiais magnéticos;
Q. Agentes biológicos, tais como bactéria e vírus.
(*) transporte sujeito aos Regulamentos de Artigos Perigosos (IAC

153-1001).
MGO-7-48 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D. TRANSPORTE DE BAGAGEM FRÁGIL, VOLUMOSA, VALIOSA E

PERECÍVEL
São considerados artigos frágeis e/ou volumosos e/ou valiosos: material

eletrônico, cristais, vidros e garrafas, instrumento musical, objeto
ornamental-artístico, fotográfico e cinematográfico e instrumentos de
precisão. São considerados artigos perecíveis: produtos alimentícios
frescos ou congelados, plantas e flores. Ítens eletronicos não podem ser
despachdos como bagagem despachada e devem ser levados a bordo.
Segundo normas estabelecidas pela ANAC, são itens não indenizáveis

conforme consta no Guia de Bagagem da ANAC.
• Jóias;
• Documentos negociáveis;
• Ações;
• Notebooks;
• Agenda eletrônica;
• Máquina fotográfica;
• Filmadora;
• Walkman;
• Discman;
• Relógios;
• Gravador;
• Telefone celular (sempre desligado);
• MP3,MP4;
• Palm top;
• Pen drive;
• I-POD.
Aceitação como Bagagem de Cabine:

• Somente podem ser aceitas se a embalagem estiver limpa, sem cheiro
e se seu formato, densidade e conteúdo não constituírem risco ao
conforto e segurança dos Clientes, bem como não venham a danificar
a aeronave.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-49

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
O transporte de valores, tais como, dinheiro,
ouro e outros metais preciosos, despachados
como bagagem de mão em voos domésticos de
Clientes, são aceitáveis, uma vez que a
Empresa não arca com responsabilidade além
do peso dessa bagagem. As firmas de
transporte devem prover a segurança requerida
nos embarques e desembarques.
Sem Ocupar Assento de Cliente:

• Poderá ser transportado na cabine, sem ocupar assento extra, desde
que não ultrapasse 5 kg e seja acomodada embaixo do assento usado
pelo cliente. A soma das dimensões totais desta bagagem não poderá
ultrapassar 115 cm (45 polegadas).
Ocupando Assento de Cliente:

• Caso o peso e as dimensões descritas acima não estejam no padrão
exigido e o conforto e segurança dos demais Clientes possam vir a ser
comprometidos, deverá ser reservado assento extra para o transporte
desta bagagem. Bloquear assentos juntos para o cliente e sua
bagagem e comunicar ao CDV sobre tal embarque. Esses Clientes
devem ser embarcados à frente, com o objetivo de não dificultar o
embarque dos demais. A localização de tal bagagem não poderá
dificultar a circulação nos corredores, nem restringir o acesso/visão
das saídas de emergências e sinais de apertar cintos ou saída.
MGO-7-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
E. TRANSPORTE AÉREO DE VALORES
O presente item tem como objetivo estabelecer os procedimentos

adotados pela Empresa relativos ao Transporte Aéreo de Valores,
conforme preconizado pela IAC-4001 de 08 de Setembro de 2000, que
rege as normas e condições para o Transporte Aéreo de Valores, estas,
supervisionadas e coordenadas pela gerência do aeroporto.
São responsabilidades da Azul:

• Coordenar junto à Empresa de Segurança Privada e Administração
Aeroportuária, os procedimentos para o embarque e desembarque de
valores nas aeronaves da Empresa;
• Assegurar que as operações de embarque e desembarque de valores
estejam livres de operações paralelas de apoio ao voo e movimento
de Clientes;
• Acompanhar o embarque e desembarque de valores nas aeronaves;
• Emitir bilhete de passagem ao portador de valor, bem como informar
ao Comandante o voo, a sua localização.
Medidas Preventivas de Segurança:

• Para voos recomendados e/ou sob ameaça, o Comandante deve
assegurar-se de que todas as medidas de segurança permanentes e
adicionais à proteção da aeronave no solo, bem como do transporte
de valores, foram adotadas;
• Toda a Tripulação, bem como os funcionários envolvidos na
preparação do voo, devem comunicar de imediato ao Órgão
Administrador do Aeroporto sobre a presença de pessoas estranhas
no perímetro da aeronave.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-51

CÓDIGO: M-OPS-001
F. BAGAGEM DIPLOMÁTICA
A bagagem de um Correio Diplomático deverá ser manuseada com o

máximo de cuidado, sempre sob as vistas do cliente. Recebe atenção
especial para o embarque, sob supervisão também do serviço aduaneiro
do aeroporto, sendo inviolável rotineiramente.
Quando, com fundada razão, pode ser aberta pelos serviços aduaneiros
e/ou de segurança pública competente na presença da representação
diplomática acreditada. A referida mala, devidamente caracterizada,
lacrada e identificada, é acompanhada por pessoal credenciado no
serviço aduaneiro e na administração Aeroportuária.
Autoridades diplomáticas não incluídas naquela relação devem

submeter-se às medidas de rotina em relação a inspeção de Clientes,
devendo os demais volumes serem submetidos à inspeção, segundo o
que estabelece o Art.27, Parágrafo 3 da Convenção de Viena.
No Compartimento de Carga:
• O transporte de bagagem do Correio Diplomático poderá ser efetuado
no compartimento de carga, se as condições locais nos aeroportos de
escala e de destino permitirem que o Correio Diplomático acompanhe
e verifique pessoalmente as operações de carregamento e
descarregamento. Por esta razão, a Mala Diplomática será colocada
perto da porta deste compartimento. No caso de restrições impostas
pelas autoridades aeroportuárias a Empresa não se responsabiliza
pela verificação das operações de carregamento e descarregamento
da bagagem Diplomática.
Na Cabine dos Clientes:

• Sem Bloqueio de Assento:
A. É permitido até o máximo de 20 kg, desde que a soma das
dimensões do volume não excedam a 115cm. As bagagens devem
ser acomodadas em frente ou sob o assento ocupado pelo Correio
Diplomático. Recomenda-se a designação do assento junto à
janela, na primeira fila da respectiva classe, facilitando assim a
acomodação.
MGO-7-52 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Com Bloqueio de Assento:

A. Quando o peso e/ou dimensão exceder o mencionado acima
deverá ser reservado e pago assento ao lado do Correio
Diplomático. O peso máximo autorizado por assento é de 75 kg.
F.1. Mala Diplomática de Correspondência Especial (MCE)

[Ref.: Portaria 462/GM5 de 28 de abril de 1981]
A Mala Diplomática de Correspondência Especial é a valise,

confeccionada em lona e couro, onde estará contida a correspondência
especial do Ministério das Relações Exteriores a ser transportada sob
guarda do Comissário Líder da aeronave. Esta mala não deve ser
confundida com a Mala Diplomática comum.
Rotina de Transporte:
• A Mala Diplomática de Correspondência Especial (MCE) deverá ser
entregue ou recebida, no Brasil ou no Exterior, por funcionário
credenciado pelo Ministério das Relações Exteriores (MRE);
• O Gerente de Aeroporto ou seu substituto imediato acompanhará o
funcionário credenciado do MRE até o Comissário Líder do voo em
que será, ou foi transportada a MCE para sua entrega ou recebimento.
Caberá ao Comissário Líder, o recebimento, transporte, guarda e entrega

da MCE que lhe será entregue pelo funcionário do MRE contra recibo
padronizado em 3 (três) vias e devidamente preenchido pelo MRE com os
dados da MCE (número e destino), bem como os da credencial de seu
funcionário (nome e identidade/órgão expedidor).
Ao receber a MCE o Comissário Líder deverá conferir os dados

constantes do recibo padronizado com os da MCE; acrescentar em todas
as vias do recibo padronizado, no campo específico, as informações
necessárias à identificação do voo em que será transportada a MCE
(número, data, hora, prefixo da aeronave); também no campo específico
do recibo padronizado, colocar seu nome, número de matrícula e assinar;
restituir a 1ª via ao funcionário do MRE e reter as outras duas.
Ao entregar a MCE, o Comissário Líder deverá solicitar a assinatura de

recebimento do funcionário do MRE no campo específico do Recibo
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-53

CÓDIGO: M-OPS-001
Padronizado, bem como acrescentar os dados comprovantes de sua

identificação conforme conste na Credencial (n.º identidade/órgão
expedidor) restituir-lhe a 3ª via do Recibo Padronizado e colocar a 2ª via
na Pasta da Diretoria de Logística Operacional.
Ocorrências Extraordinárias:
• Serão consideradas Ocorrências Extraordinárias todos os incidentes
que impedirem, dificultarem ou atrasarem a entrega ou recebimento
de Malas Diplomáticas de Correspondência Especial (MCE);
• Toda e qualquer ocorrência extraordinária no transporte de MCE deve
ser registrada no campo específico do Recibo Padronizado.
MGO-7-54 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
G. EMBARQUE DE PESSOAS NÃO ENQUADRADAS COMO

CLIENTES
As seguintes pessoas podem ser transportadas a bordo das aeronaves

da Empresa, não se enquadrando como Clientes para efeito deste
Manual, exceto no que se refere ao Manifesto de Peso e Balanceamento:
• Um Tripulante;
• Um empregado da Empresa;
• Um inspetor da ANAC (INSPAC) ou um funcionário do governo
federal, civil ou militar, em serviço e devidamente autorizado pela
ANAC;
• Uma pessoa necessária para:
A. A segurança do voo;
B. O trato seguro de animais;
C. O manuseio seguro de cargas e materiais perigosos;
D. Experimentos ou ensaios de "containeres" de carga ou de
dispositivos de manuseio de cargas;
E. A preservação de cargas frágeis ou perecíveis;
F. A operação de dispositivos especiais para carga e descarga do
avião;
G. A segurança de cargas valiosas ou confidenciais;
H. O carregamento e o descarregamento de cargas de grande porte;
I. A Manutenção e serviços no avião em escalas que exigem atenção
especial.
• Uma pessoa em serviço de segurança, acompanhando um
carregamento feito por ordem ou sob a autoridade do governo
brasileiro;
• Um correio militar, supervisor militar de rota, coordenador de contrato
de carga militar ou um Tripulante de outra Empresa contratante
primária de um transporte militar, se o voo é de transporte militar
subcontratado e especificamente autorizado pelo comando militar
interessado.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-55

CÓDIGO: M-OPS-001
Antes de cada decolagem, o Comandante da aeronave transportando

pessoas enquadradas neste segmento deve assegurar-se que todas as
pessoas receberam instruções verbais, dadas por um Tripulante, sobre:
• Uso dos cintos de segurança e proibição sobre fumar a bordo;
• Localização e operação das saídas de emergência;
• Uso do oxigênio e do sistema de emergência de oxigênio; e
• Para operações sobre água, localização dos botes infláveis e
localização e operação dos coletes salva-vidas, incluindo o método de
vestir e inflar os referidos coletes.
MGO-7-56 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
H. EMBARQUE DE INSPETORES DA AVIAÇÃO CIVIL

CREDENCIADOS (INSPAC)
[Ref.: IAC 3201-0198 e RBAC 121.547/548/581]
Conceituação:
• Inspetor de Aviação Civil (Inspac), é o Inspetor da Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC) que exerce a fiscalização da segurança de
voo e das atividades da Aviação Civil. Os Inspac e os Examinadores
Credenciados ao desempenharem suas atividades previstas na
Instrução de Aviação Civil (IAC) 0013, verificando a proficiência
técnica dos aeronautas, a formação, o treinamento e aperfeiçoamento
do pessoal, e inspecionando as aeronaves, oficinas de Manutenção,
Empresas e escolas, estarão contribuindo para assegurar ao
transporte aéreo as condições acima descritas;
• O Inspetor de Aviação Civil (Inspac) da ANAC, sempre que
conduzindo uma inspeção, apresentar sua credencial ao Piloto em
comando de um avião operado por um detentor de certificado, deverá
ter acesso livre e imediato à cabine dos Pilotos. A eles deve ser dada
toda a atenção necessária, com livre acesso a documentos e tudo o
que for necessário para o exercício de suas obrigações. O
Comandante deverá coordenar com o restante da Tripulação e com os
outros setores envolvidos o que for preciso para facilitar o trabalho dos
Inspac’s a bordo.
Procedimento e Prioridade para Embarque:

• Quando do cumprimento de suas atribuições específicas e em seus
deslocamentos em aeronaves de transporte aéreo nacional, a
Empresa deverá atender às solicitações do Inspac devidamente
credenciado observando que:
A. O Inspac preferencialmente deverá se dirigir ao back office,
check-in, gerência de aeroporto ou em último caso ao Comandante
da aeronave. Seu nome deverá ser incluso obrigatoriamente na
ficha de despacho de voo e no Diário de Bordo, incluindo número
da credencial e validade assim como no manifesto de peso e
balanceamento.
B. O Inspac em deslocamento, tem prioridade no voo sobre qualquer
Tripulante extra da Empresa ou de congênere, exceto sobre
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-57

CÓDIGO: M-OPS-001
Tripulantes que estejam efetuando deslocamento para assumir um

voo. Este deverá ocupar assento na cabine dos Clientes, ou o jump
seat caso seja necessário.
C. As Gerências de Aeroportos que efetuarem o atendimento aos
Inspac's deverão informar à Diretoria de Operações de Voo os
seguintes dados:
1) O nome completo do INSPAC;
2) O número da credencial;
3) A data do deslocamento;
4) O trecho utilizado.
Voos de Manutenção:
• Não são previstos voos de Manutenção para Inspac's, devendo os
mesmos acompanharem o voo do jump seat. Devidamente
identificados terão acesso irrestrito à cabine de comando durante todo
o voo.
MGO-7-58 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
I. SEQUÊNCIA DE EMBARQUE/DESEMBARQUE
Embarque:
• A sequência de embarque de Clientes será:
A. Presos acompanhados da respectiva escolta policial;
B. Menor desacompanhado que será embarcado pelo Supervisor da
Base antes do embarque geral dos Clientes, e posicionado sob a
supervisão do Comandante, com o cinto de segurança afivelado na
primeira ou segunda fileira de poltronas, assento do corredor;
C. Clientes que requeiram assistência para embarque e
desembarque, os quais serão conduzidos a bordo antes do
embarque geral e assentados igualmente na primeira ou segunda
fileira de poltronas, assento do corredor;
D. Clientes idosos;
E. Mulheres grávidas;
F. Clientes acompanhados de crianças;
G. Demais Clientes;
H. Portadores de “Passe de Tripulante”.
Desembarque:
• A sequência de desembarque será:
A. Menores desacompanhados;
B. Clientes em geral;
C. Clientes que requeiram assistência para locomoção;
D. Presos e escolta policial;
E. Tripulantes extras.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-59

CÓDIGO: M-OPS-001
J. EMBARQUE E TRANSPORTE DE CADÁVERES
[Ref.: IAC 1606 e Resolução RDC nº147 da ANVISA]
Os cadáveres embalsamados serão equiparados a carga comum,

podendo ser transportado nos voos regulares de Clientes.
O transporte de cadáveres em aeronaves comerciais com Clientes se

fará, obrigatoriamente, nos porões.
Os cadáveres que apenas tenham sofrido preparo para conservação só

poderão ser transportados em aeronave de carga ou especialmente
fretados e em território nacional.
Os cadáveres que se destinam a outros países ou que serão

despachados em aeronaves de Clientes só poderão ser transportados se
estiverem embalsamados, com a documentação de exportação em
ordem quando for o caso.
Transporte Doméstico:
O transporte de cadáveres correrá por inteira responsabilidade do

proprietário ou explorador da aeronave, que deverá portar os seguintes
documentos:
• Atestado de Óbito, expedido por médico ou instituição oficial e
registrado no Cartório de Registro Civil. Autorização para remoção do
cadáver expedida pela autoridade policial (Delegacia de Polícia Civil)
do local onde ocorreu o óbito;
• Laudo Médico de embalsamamento ou conservação, expedido por
profissional legalmente autorizado, contendo o método usado. O
Laudo Médico de Embalsamamento deverá ser exigido quando o
transporte previsto ocorrer após 48 horas da ocorrência do óbito e
este tiver sido provocado por doença contagiosa, doença suscetível de
quarentena, de contaminação, com potencial de infecção constatado
ou causas desconhecidas;
• Documento que identifique e qualifique o requerente do translado
(original e cópia);
• Documento de identificação da pessoa falecida a ser transportada;
MGO-7-60 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Termo de responsabilidade expedido pela prestadora de serviços

funerários.
Sempre que houver embalsamamento de cadáver será compulsório estar

o mesmo contido em urna impermeável e hermeticamente fechada.
Quando se tratar de corpos queimados, despedaçados ou em estado de

putrefação, será exigido, ainda, que os restos mortais estejam contidos
em urna metálica ou de madeira revestida internamente com fibra de
vidro, hermeticamente fechada.
Transporte de cadáver com radioatividade será realizado após liberação

pela Comissão Nacional de Energia Nuclear.
Transporte Internacional:
• O embarque do corpo deverá ser feito em Aeroporto Internacional,
através dos Terminais de Carga Aérea alfandegados, após liberado
pela Receita Federal e Polícia Federal.
Documentação a ser apresentada:

• Atestado de Óbito expedido por médico ou Instituição Oficial e
devidamente registrado no Cartório de Registro Civil;
• Autorização para Remoção do cadáver expedido pela Autoridade
Policial do local onde ocorreu o óbito;
• Laudo Médico de Embalsamamento expedido por Hospital autorizado,
sendo observado:
A. Urna metálica ou de madeira revestida internamente com fibra de
vidro hermeticamente fechada e lacrada;
B. Quando do fechamento e lacre da urna é necessário que esteja
presente um familiar do falecido ou representante do consulado do
qual o falecido é natural, bem como representante da Receita
Federal e da Polícia Federal para fiscalizar, respectivamente, o
recebimento e o lacre.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-61

CÓDIGO: M-OPS-001
K. TRANSPORTE DE ÓRGÃOS HUMANOS E SANGUE
[Ref.: IATA Handling Manual - AHM 346 e IATA Dangerous Goods Regulations- DGR 9.3.12]
De acordo com o "Termo de Cooperação" assinado em Brasília, entre o

Ministério da Saúde e representantes de empresas aéreas brasileiras, a
Azul adotará os seguintes procedimentos, visando facilitar o transporte de
órgãos e tecidos do corpo humano, em território nacional, destinados
para transplante. Eventualmente, também embarcará um profissional
médico que será responsável pela captação de órgãos ou tecidos em
uma localidade onde não exista especialista para tal procedimento.
Os Pilotos deverão informar os órgãos ATS que estão transportando

órgãos para transplante, a fim de obterem prioridades junto aos mesmos.
K.1. Procedimentos para Transporte de Órgãos e Tecidos

[Ref.: LHO-Living Human Organs]
• O Comissário Líder deve receber a embalagem com a informação

“Órgãos Para Transplante”;
• Informar ao Comandante;
• Embalagens pequenas devem ser alocadas preferencialmente na
cabine de comando, e as grandes na cabine de clientes em local que
não interfira a saída de emergência;
• Em caso de alteração de programação ou atraso do voo, o
Comandante deve avisar o CCO, para que sejam tomadas as
providências cabíveis;
• A fim de agilizar ao máximo o voo, está previsto o Comandante
informar que está transportando órgão para transplante ao controle de
tráfego aéreo;
• O CDV, em parceria com o CCO, deve informar o CGNA para que o
voo seja tratado com prioridade pelos controles de tráfego aéreo;
• A formalidade documental para o transporte do órgão é encargo do
despacho do aeroporto.
MGO-7-62 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
É PROIBIDO TRANSPORTAR ÓRGÃOS PARA
TRANSPLANTE NOS PORÕES, DEVIDO A
TEMPERATURA INADEQUADA E RISCO DE
DANOS ÀS EMBALAGENS POR CONTATO
COM BAGAGENS.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-7-63

CÓDIGO: M-OPS-001
L. TRANSPORTE DE PERECÍVEIS
Cargas perecíveis são aquelas que podem sofrer deterioração se

expostas à mudanças de temperatura, umidade e condições ambientais
durante o transporte aéreo.
Em geral, os seguintes produtos são considerados perecíveis: peixes,

carnes, comestíveis em geral, flores, frutas, plantas vivas, sêmen animal,
vacinas, órgãos humanos e sangue.
O termo perecível aplica-se também para cargas classificadas como

animais vivos, tais como: enguias, lagostas, caranguejos, camarões e
peixes.
Cargas molhadas "WET CARGO" - são aquelas que contêm líquidos ou

por sua natureza produzam líquidos ou desprendam umidade. Tais
mercadorias podem causar derramamento ou vazamento e podem trazer
sérios danos as outras mercadorias e a aeronave.
Documentação, Etiquetagem e Marcação:

• É essencial que a documentação para transporte esteja de acordo
com as normas vigentes.
Volumes contendo cargas perecíveis serão identificados com etiqueta

afixada aos mesmos. As caixas também deverão conter as etiquetas
"ESTE LADO PARA CIMA", principalmente quando o tipo de produto
contiver líquido.
Recomenda-se que na embalagem seja mencionada a faixa de

temperatura desejável para estocagem/manuseio, bem como indicar a
capacidade máxima de resistência ao empilhamento.
MGO-7-64 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
M. EMBARQUE DE ANIMAIS
Transporte de Animais Domésticos como Bagagem:
Quando animais vivos estão para ser transportados por via aérea,
diversos fatores precisam ser considerados, dentre os quais, a espécie,
raça, sexo, idade, peso individual do seu corpo, suas condições, tipo de
embalagem, de aeronave, espaço na aeronave, condições de ventilação,
aquecimento, refrigeração, a presença de documentos referentes à
saúde, importação, exportação, trânsito, etc. (IATA Live Animals –
Chapter 1, 1.3.1).
A importação, exportação ou trânsito de animais pode ser ou não

permitida nos diversos países e sua aceitação pode estar sujeita a
Regulamentos Governamentais, os quais podem ser verificados no
TIMATIC.
Regras para Transporte de Animal na Cabine (PETC):
A Azul somente transporta na cabine de Clientes animais domésticos,

cães ou gatos, de pequeno porte com mais de quatro meses de idade
desde que respeitando as condições descritas a seguir. Para este serviço
é cobrada taxa de R$ 100,00 (cem reais).
NOTA
A Azul não transporta animais no
compartimento de carga de suas aeronaves.
O transporte de animais na Azul somente é feito na cabine de Clientes e

deve ser solicitada com antecedência, no ato da reserva, ocasião em que
o Cliente deve ser orientado quanto à documentação necessária,
recomendações da empresa transportadora como condições para
transporte, embalagem, pagamento e outras necessidades.
No sistema deve-se inserir o código SSR PETC.
15/03/2013 Revisão: 05 MGO-7-65

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Caso a solicitação ocorra no check-in, a
aceitação do animal fica condicionada à
possibilidade do cumprimento de todas as
condições e exigências para transporte.
Aceitação e Alocação de Assentos:
São aceitos até 3 (três) animais por voo e por embalagem e que tenham
mais de 4 (quatro) meses de idade, viajando na cabine, exceto no caso
de ninhada pertencente à mesma fêmea.
NOTA
Filhotes da mesma ninhada podem ser
embarcados em uma única embalagem desde
que tenham no mínimo 4 (quatro) meses e no
máximo 6 (seis) meses de idade limitado a 2
dois filhotes por embalagem.
Fêmeas prenhas não devem ser aceitas, a menos que haja um atestado
de médico veterinário confirmando que o animal se encontra em boas
condições de saúde.Os Clientes devem ser alocados na aeronave
juntamente com seu animal, não é necessário bloquear assentos
específicos, desde que sejam contempladas as seguintes condições:
O Cliente deve ser acomodado em assento janela e o container deve ser

alocado abaixo do assento à frente do Cliente.
O Cliente não deve ser acomodado nos assentos:

• Aeronave Embraer: nas duas primeiras fileiras, na saída de
emergência e nas duas últimas fileiras;
• Aeronave ATR: na primeira fileira e nas duas últimas fileiras.
MGO-7-66 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Condições do Animal e Embalagem para Transporte:
O animal deve estar gozando de boa saúde e boas condições físicas para
ser aceito,atestadas suas condições através da documentação
apresentada como certificado de vacinação, atestado de saúde e
atestado sanitário.
As condições de higiene da embalagem também devem ser observadas

principalmente com relação a odores desagradáveis que possam
incomodar o bem estar dos outros Clientes a bordo.
Deve ser arejada com furos, à prova de fuga e vazamento, nenhuma

parte do animal pode ficar para fora da embalagem, cujas dimensões
devem ser compatíveis com as exigidas pela empresa e deve ser
fornecido pelo Cliente. O animal não deve ser libertado durante o voo em
hipótese alguma.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-67

CÓDIGO: M-OPS-001
Documentação:
Cabe ao Cliente a responsabilidade de providenciar toda documentação

exigida para que o animal seja transportado.
O transporte de animais, por via aérea, somente será permitido com os

seguintes documentos:
• Certificado de vacinação anti-rábica;
• Guia de Transito animal;
• Certificado zoo-sanitário internacional, no caso de voo internacional; e
• Guia de transito, emitida pelo IBAMA, quando se tratar de animal
silvestre.
Conforme o Artigo 3º da Instrução Normativa N 18º, de 18JUL06,

publicada no Diário Oficial N º 138 de 20JUL06, na Seção 1, pág. 12, a
Unidade de Vigilância Agropecuária – UVAGRO/DF da Superintendência
Federal de Agricultura no Distrito federal – SFA/DF do Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento – MAPA, para o trânsito de cães e
gatos, no território nacional, fica dispensado o GTA (GUIA DE TRÂNSITO
ANIMAL). Para esse trânsito, os animais devem estar acompanhados de
atestado sanitário, emitido por médico veterinário devidamente registrado
no Conselho Regional de Medicina Veterinária da Unidade Federativa de
origem dos animais e do certificado de vacinação anti-rábica.
Ambos os documentos devem estar dentro da sua respectiva validade,

que são:
• Atestado Sanitário (10 dias) - validade expressa no rodapé do
próprio documento; (Fig. 01);
• Vacina Anti-rábica (01 ano da data de vacinação) - exigida para
cães e gatos acima de 90 dias de idade. (Fig. 02).
É de responsabilidade do setor de cargas, do despacho da base ou

check-in (quando for o caso) a verificação da documentação exigida para
o transporte do animal, bem como o calculo da cubagem livre do porão
para sua oxigenação.
A falta ou incorreção a documentação inviabilizará o seu transporte.
MGO-7-68 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
O Tripulante que confeccionou a NOTOC é o responsável pela verificação

dos documentos necessários para o embarque do animal.
Após conferência dos documentos exigidos deve-se preencher o

Formulário Solicitação para Transporte de Animais na Cabine de Clientes
(Fig. 03) em duas vias sendo:
• 1ª via: arquivo na base;
• 2ª via: Cliente.
NOTA
A via do Cliente deve ser apenas apresentada
ao comissário líder do voo e não recolhida pelo
mesmo.
Sedação:
Não obrigatória, somente a critério do Cliente.
No caso do Cliente optar pela sedação, este deve ser avisado quanto às
implicações dos efeitos das drogas no transporte aéreo, ou seja, da
provável dificuldade respiratória do animal sedado, o que gera um
estresse ao animal.
Ofício 154/02 de 06 de Setembro de 2002 da Delegacia Federal em São

Paulo
Conforme Ofício 154/02 de 06set02 da Delegacia Federal em São Paulo

– Serviço de Vigilância Agropecuária em Guarulhos do Ministério da
Agricultura e Pecuária e Abastecimento, do ponto de vista médico
veterinário e/ou sanitário, o procedimento de sedar animais é prejudicial,
pois pode levá-lo à morte durante o voo, por insuficiência respiratória. É
esclarecido, também, que um animal vivo sob a ação dessas drogas deve
permanecer sob a observação de um médico veterinário durante o voo, o
que se torna impraticável.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-7-69

CÓDIGO: M-OPS-001
IATA:
Sobre o assunto, dispõe a IATA (IATA Live Animals – Chapter 5, 5.4. e

Chapter 8, 8.3, item 2), que a experiência mostrou um risco considerável
em sedar animais transportados por via aérea, visto que os
tranquilizantes reduzem a habilidade do animal responder ao estresse
durante o transporte. Além disso, a reação de várias espécies nem
sempre pode ser prevista.
Dimensões e peso do Container:
A Azul não disponibiliza embalagem para transporte de animais (PETC)

sendo de total responsabilidade do Cliente sua aquisição em
conformidade com as normas da empresa.
O peso total (animal + container) deve ser de no máximo 5 kg. O animal

deve estar limpo, saudável e sem odor desagradável.
Para transporte na Azul, são aceitos dois tipos de embalagem, o

container rígido ou mala flexível. As dimensões devem ser de no máximo
43 cm comprimento X 31,5 cm de largura X 20 cm de altura:
As embalagens para transporte de animais devem seguir os requisitos:

• O Container rígido deve ser de fibra ou plástico rígido resistente;
• A mala flexível deve ter hastes internas de metal para reforçar a
estrutura e ser feita de material impermeável;
• Embalagens de outros materiais não são aceitos para embarque de
animais, tais como containers de madeira ou palha ou malas flexíveis
que não sejam de material impermeável;
• A embalagem deve possuir dimensões internas condizentes com o
tamanho do animal permitindo que o mesmo fique de pé e possa
movimentar-se realizando um círculo em volta de si mesmo (giro de
360°);
• Ser provida de orifícios laterais que garantam circulação e provisão de
ar;
• Devem possuir um dispositivo que evite uma abertura acidental,
interna ou externamente;
MGO-7-70 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• O piso interno deve ser revestido ou provido de um material que

contenha e/ou absorva urina e fezes, evitando vazamento durante o
transporte;
• A embalagem para transporte de animais vivos deve ser resistente,
segura, impermeável e confortável para o animal;
• O animal deve estar limpo, saudável e sem odor desagradável;
• A Azul deve receber as embalagens totalmente limpas, desinfetadas e
esterilizadas, evitando doenças ao próprio animal e a terceiros.
Caso alguma das condições mencionadas for descumprida, a Azul pode

negar o embarque do animal.
Modelo de Container e Mala Flexível:
Segue alguns modelos de embalagens para transporte que podem ser

encontradas à venda em pet shops. As dimensões não devem ultrapassar
43 cm comprimento X 31,5 cm de largura X 20 cm de altura.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-71

CÓDIGO: M-OPS-001
• Container Rígido

• Mala Flexível
MGO-7-72 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Fig. 01 – Atestado Sanitário
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-73

CÓDIGO: M-OPS-001
Fig. 02 – Certificação de Vacinação Anti-Rábica
MGO-7-74 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Fig. 03 - Solicitação para Transporte de Animais na Cabine de

Passageiros
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-75

CÓDIGO: M-OPS-001
M.1. Aceitação de Animal Vivo na Cabine

[Ref.: Art. 45 e 46 Port. 676]
Animais de pequeno porte (cães e gatos) podem ser transportados na

cabine de passageiros, mediante consulta prévia.
Para efeito de cálculo, podem ser considerados os seguintes pesos para

animais domésticos:
• Gatos Domésticos: 4kg;
• Cães Pequenos (Teckel, Poodle Toy, Yorkshire, Pug, Pequinês): 4kg;
• Cães Médios (Beagle, Fox Terrier, Cocker Spainel, Basset Hound):
15kg;
• Cães Grandes (Weimaraner, Pastor Alemão, Boxer, Labrador): 50kg.
• Só serão aceitos animais domésticos pequenos (cães e gatos) que se
apresentem com saúde e boas condições físicas para viajar até o
destino final, dentro das condições descritas abaixo:
• o cliente deverá solicitar previamente o transporte do animal, por
ocasião da compra do bilhete/reserva, quando deverá ser informado a
respeito da documentação exigida e do pagamento a ser efetuado;
• O Agente em contato com o cliente deverá enfatizar o fato de haver
prejuízo do espaço destinado a colocação dos pés, ou seja, o espaço
à frente de sua poltrona estará ocupado pelo container contendo o
animal;
• O cliente deverá ser informado de que, no momento do check-in,
deverá ministrar um tranquilizante ao animal se este se encontrar em
estado de agitação. Caso contrário o mesmo não deve ser sedado,
pois a sedação pode causar diversas complicações ao animal em
ambientes pressurizados.
Transporte de Animais Vivos em Porões de Carga:

• A Azul não transporta animais no compartimento de carga das
aeronaves E-JET.
MGO-7-76 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
N. INSPEÇÃO SANITÁRIA
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), órgão do Ministério

da Saúde, baseada no Regulamento Sanitário Internacional da
Organização Mundial da Saúde (OMS) estabeleceu na Portaria N.º 593
de 25/08/02 – RDC N.º 2 de 08/01/03 exigências de saúde e higiene que
devem ser seguidas nos aeroportos brasileiros.
A ANVISA é também um órgão da indústria intimamente ligado às

atividades nos aeroportos exercendo, também, a função de fiscalização,
o que, consequentemente, atua com Poder de Polícia para a aplicação de
sanções administrativas quando ocorre alguma irregularidade de
documentação de cliente por falta das exigências de vacinação. Sabe-se
que hoje a incidência de epidemias de Febre Amarela e de outras
sintomatologias (SARS, H5N1-Bird Flu, H1N1-Suine Flu) acarretadas
pelo trânsito contínuo de Clientes provenientes de países considerados
endêmicos justifica o fato de que o controle da Vigilância Sanitária nos
portos e aeroportos estar cada vez mais intensificado.
Tal preocupação é plenamente explicativa tendo em vista a própria

finalidade complexa da ANVISA, disposta no seu Regimento interno
cujos ajustes foram estabelecidos através da Portaria nº 593.
Sintetizando a história da ANVISA percebe-se que as atividades ligadas

à vigilância sanitária foram estruturadas, nos séculos XVIII e XIX, para
evitar a propagação de doenças nos agrupamentos urbanos que estavam
surgindo. A execução desta atividade exclusiva do Estado, por meio da
polícia sanitária tinha como finalidade observar o exercício de certas
atividades profissionais. No final do século XIX houve uma reestruturação
da vigilância sanitária impulsionada pelas descobertas nos campos da
bacteriologia e terapêutico. Com o crescimento econômico, os
movimentos de reorientação administrativa ampliaram as atribuições da
vigilância sanitária.
A partir da década de oitenta, a crescente participação popular e de

entidades representativas de diversos segmentos da sociedade no
processo político moldaram a concepção vigente de vigilância sanitária,
integrando, conforme preceito constitucional, o complexo de atividades
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-77

CÓDIGO: M-OPS-001
concebidas para que o Estado cumpra o papel de guardião dos direitos

do consumidor e provedor das condições de saúde da população.
Todas as medidas sanitárias baseadas naquela portaria devem ser

executadas pela Vigilância Sanitária, que é a autoridade governamental
competente para fazer cumprir, no território brasileiro, as medidas ali
previstas.
Os técnicos da Vigilância Sanitária são as autoridades sanitárias federais

dos aeroportos, da mesma forma que os da Receita Federal e os da
Polícia Federal. Estão autorizadas a requerer a ANAC a interdição de
aeronaves, caso julguem existirem riscos para a saúde dos Tripulantes
e/ou Clientes no interior das mesmas, até que sejam tomadas medidas de
proteção indicadas para o caso.
Cabe aos técnicos da Vigilância Sanitária fiscalizar diversos aspectos,

tais como: existência de água potável nas aeronaves, alimentos que
embarcam e desembarcam, condições adequadas de armazenamento
dos alimentos embarcados, sistema de remoção e eliminação de
excrementos, sistema de limpeza das aeronaves e sistema de coleta e
destinação final do lixo.
As irregularidades eventualmente detectadas poderão ser motivo de

notificação e multa. À Empresa compete facilitar tal inspeção -
especialmente para que não atrase voos nos trânsitos, não podendo,
entretanto, impedir sua realização.
MGO-7-78 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O. NASCIMENTO - ACIDENTE - ENFERMIDADE A BORDO
[Ref.: TRF/GERAL 400/76 e arts. 173 e 256 CBA]
Em caso de nascimento, acidentes ou enfermidades a bordo, os

Tripulantes deverão observar as seguintes normas:
O.1. Nascimento a Bordo
Em caso de nascimento a bordo durante o voo, compete ao Comissário

Líder verificar se existe a bordo um médico, solicitando seus préstimos
ou, caso contrário, tomar as providências que a situação requerer e avisar
o Comandante a respeito do fato.
O Comandante deverá notificar o Gerente de Aeroporto da próxima

escala via rádio Azul ou até mesmo pelo controle de área de sobrevoo,
antes do pouso.
A decisão de continuar o voo para o destino, retornar, ou pousar no

aeroporto apropriado mais próximo é de responsabilidade do
Comandante, considerando as circunstâncias do fato, bem como os
fatores operacionais envolvidos.
O Gerente de Aeroporto deverá imediatamente informar à polícia e às

autoridades do aeroporto, e também do mais próximo serviço médico
disponível, solicitando ambulância e assistência médica, com a devida
urgência.
Após o pouso, o Comandante deverá fornecer ao Gerente de Aeroporto

uma cópia do seu Diário de Bordo, contendo os seguintes dados:
• Data e hora do nascimento (em horas e minutos, horário local);
• Local do nascimento (em graus de latitude e longitude para
determinação da naturalidade e nacionalidade);
• Sexo da criança;
• Nome completo dos pais (incluindo o nome de solteira da mãe, se
possível as identidades);
• Nacionalidade e naturalidade dos pais;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-79

CÓDIGO: M-OPS-001
• Endereço do pai ou da mãe;

• Testemunhas do nascimento (nome completo e endereço).
O Relatório do Comandante deverá ser assinado pelo próprio e mais dois

membros da Tripulação e a cópia anexada ao Relatório do Gerente do
Aeroporto, o qual será encaminhado a Azulville e uma cópia será
entregue a autoridade policial local.
Original do Relatório do Comandante, conforme é praxe, deverá ser

encaminhado à Diretoria de Operações de Voo.
O.2. Acidentes ou Enfermidades a Bordo (Clientes e Tripulantes)
Em caso de acidente ou enfermidade a bordo, de cliente ou membro da

Tripulação, aplicam-se os mesmos procedimentos previstos no item
anterior acrescido do disposto abaixo.
Após o pouso, o Comandante ou, no seu impedimento, seu substituto

imediato, deverá fornecer ao Gerente de Aeroporto uma cópia do seu
Relatório de Viagem, contendo os seguintes dados:
• Nome completo do cliente/Tripulante acidentado/adoentado;
• Circunstâncias nas quais o cliente/Tripulante foi acidentado ou
sintomas da enfermidade.
Ao receber a notificação do acidente, o Gerente de Aeroporto deverá

providenciar a assistência médica adequada. Posteriormente, dará
ciência do ocorrido a Azulville, anexando cópia do relatório do
Comandante (Jurídico, Operações, RH, Aeroportos, etc).
O.3. Falecimento a Bordo
Além do que prevê o Artigo 173 do CBA, o Comandante da aeronave

deverá proceder como se segue:
• Notificar o Gerente do Aeroporto correspondente à próxima escala via
Coordenação de Voo – CCO;
• O Gerente do Aeroporto deverá imediatamente contatar a Polícia, a
Administração do Aeroporto e o Serviço de Pronto Socorro para as
MGO-7-80 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
providências médicas, legais e administrativas cabíveis, inclusive a

remoção do corpo;
• Após a chegada da aeronave e desembarque, o Comandante e/ou
Tripulante mais antigo, deverá emitir relatório com o seguinte
conteúdo:
A. Nome completo do falecido, função a bordo, data do nascimento,
nacionalidade e naturalidade;
B. Detalhes referentes ao falecimento, como:
1) Horário (horas e minutos GMT);
2) Local de sobrevoo (em graus de Latitude e Longitude);
3) Altitude de voo e altitude da Cabine;
4) Tipo de assistência médica prestada, se prestada;
5) Condições do voo por ocasião do falecimento e que de alguma
forma possam ter contribuído para o evento (turbulência, etc.);
C. Competirá à Autoridade Policial a exigência ou não da realização
de exame necroscópico para determinação da causa mortis;
D. Ao Gerente do Aeroporto competirá certificar-se de que o exigido
Atestado de Óbito seja emitido;
E. O relatório será encaminhado ao Diretor de Operações.
NOTA
Uma cópia avançada do relatório será enviada
via fax ou telex ao Piloto-Chefe. Uma cópia do
relatório será entregue à Autoridade Policial.
Aeronave em Solo
• O Comandante deverá contactar o Gerente de Aeroporto para tomar
as providências necessárias.
NOTA
O Comandante da aeronave deve reportar,
imediatamente, à Autoridade Sanitária do
Aeroporto de chegada, a ocorrência de morte a
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-81

CÓDIGO: M-OPS-001
bordo ou, existência de cliente(s) ou

Tripulante(s), portador(es) de enfermidade.
O.4. Síndromes Respiratórias – Considerações Gerais
As epidemias respiratórias continuam aumentando o número de casos e

de países acometidos. Devemos ter atenção e não pânico. Pela
informação atualmente disponível sabe-se que esses tipos de doenças
respiratórias, disseminam-se através de gotículas de pessoa a pessoa.
São tipos de influenza (gripe): Sazonal ou Pandêmica (SARS, H5N1-Bird
Flu, H1N1- Suine Flu (2009) ou gripe espanhola em (1918).
• INFLUENZA SAZONAL: É uma doença própria do ser humano e se
apresenta principalmente durante os meses de inverno (sazonal ou
estacional). Seus sintomas são parecidos com os do resfriado comum,
porém mais intensos. É transmitida quando o vírus Influenza entra no
organismo pelos olhos, nariz ou boca, dando-se 90% da transmissão
através de gotículas respiratórias e 10% por superfícies
contaminadas.
• INFLUENZA PANDÊMICA: É o início de uma mesma Influenza em
todo planeta, podendo trazer sérias consequências. A transmissão se
da pela mesma forma da sazonal.
Como em todas doenças, lavar as mão após o contato com qualquer

material proveniente dos Clientes é um método simples e eficaz de
proteção. Uma grande parte das pessoas afetadas fora das áreas de
contaminação fizeram viagem de avião provenientes destas áreas. A
despeito disto, não há nenhuma suspeição de que tenham ocorrido
transmissões a bordo de aeronaves comerciais, sendo o vírus bastante
sensível aos desinfetantes comuns, assim como ao ambiente seco das
aeronaves e aos filtros de ar dos sistemas de ar condicionado.
Caso um cliente proveniente de uma área afetada durante o voo

apresente-se evidentemente doente com febre e sintomas respiratórios,
os procedimentos específicos recomendados deverão ser adotados.
Casos suspeitos identificados antes do embarque ou ainda em solo. O

cliente não deve prosseguir viagem e deve ser encaminhado ao Serviço
MGO-7-82 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
de Saúde/ANVISA do aeroporto para melhor avaliação e eventual

enquadramento nas rotinas estabelecidas por aqueles órgãos.
Casos suspeitos identificados em voo:

• Comissários de Bordo:
A. Deve ser oferecida ao cliente máscara tipo cirúrgico que deverá ser
encontrada a bordo. O mesmo procedimento deverá ser adotado
pelo(s) Comissário(s) que atender(em) o cliente. Na eventual falta
da máscara, a proteção pode ser obtida com qualquer tecido fino
colocado sobre a boca e o nariz da pessoa afetada;
B. O cliente deve ser realocado, dentro das possibilidades, para área
o mais afastado possível dos demais Clientes, preferencialmente
garantindo um raio de 2 metros de isolamento (duas fileiras);
C. Caso haja sintomas de falta de ar, deve ser oferecido oxigênio
medicinal e ser chamada a ajuda de um eventual médico à bordo;
D. Um lavatório deve ser interditado para uso exclusivo deste cliente;
E. Devem ser coletados dados de identificação do cliente para serem
passados às autoridades sanitárias no aeroporto de destino, tais
como: nome, idade, sintomas, países visitados nos últimos 10 dias,
número do assento. Estes dados deve ser encaminhados de
imediato à cabine de comando para as respectivas ações;
F. Antes do desembarque, informar aos demais Clientes que houve
um caso suspeito a bordo, mas que a confirmação e o seguimento
se farão através da autoridade sanitária do país de destino.
• Tripulação Técnica:
A. Notificação para o CCO que por sua vez acionará o Serviço Médico
para apoio tanto nos voos nacionais como internacionais;
B. Lembramos que conforme Legislação da Agência Nacional de
Vigilância Sanitária, o Comandante de aeronave em trânsito
nacional ou internacional, deverá informar, de imediato, à
autoridade sanitária em exercício, por intermédio da administração
do aeroporto de escala ou de destino, sobre anormalidades clínicas
ou óbitos envolvendo viajantes durante o voo.
• Manutenção:
A. A aeronave envolvida deve ser submetida a procedimento padrão
de limpeza e desinfecção.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-7-83

CÓDIGO: M-OPS-001
Os Comissários Líderes devem repassar estas informações em todos os

briefings; é fundamental um bom gerenciamento nestas circunstâncias. O
Comissário Líder deverá realizar obrigatoriamente um speech referente a
Declaração de Saúde do Viajante para controle e prevenção de doença.
MGO-7-84 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 8: SECURITY
ÍNDICE
A. ACESSO ÀS ÁREAS RESTRITAS DO AEROPORTO .................................................8-3

B. IDENTIFICAÇÃO DA TRIPULAÇÃO .............................................................................8-4
C. SEGURANÇA DA BAGAGEM DA TRIPULAÇÃO ........................................................8-5
D. INSPEÇÃO DE SEGURANÇA .......................................................................................8-6
E. ITENS PROIBIDOS E TOLERADOS NA CABINE DA AERONAVE .............................8-7
E.1. Itens Proibidos .......................................................................................................8-7
E.2. Itens Tolerados ....................................................................................................8-11
E.3. Itens Proibidos para Voo sob Elevado Nível de Ameaça ....................................8-11
F. NO PORTÃO DE EMBARQUE.....................................................................................8-13
G. PASSAGEIRO DEPORTADO ......................................................................................8-14
G.1. Procedimentos a Bordo de Aeronave com Deportado ........................................8-15
H. PASSAGEIRO MENTALMENTE INSANO ..................................................................8-16
I. PASSAGEIRO COM ARMA A SER TRANSPORTADA NA AERONAVE....................8-17
I.1. Passageiro Autorizado a Portar Arma a Bordo da Aeronave com Prerrogativa de
Cargo ou Razão de Oficio ....................................................................................8-22
I.2. Transporte de Armas para Fins Desportivos ........................................................8-26
I.3. Controles de Segurança a Bordo..........................................................................8-31
J. CLIENTES SOB CUSTÓDIA ........................................................................................8-33
K. PASSAGEIRO INDISCIPLINADO................................................................................8-35
K.1. Caracterização do Passageiro Indisciplinado ......................................................8-35
K.2. Comportamento do Passageiro Indisciplinado ....................................................8-35
K.3. Sinais de Comportamento Indisciplinado Iminente..............................................8-36
L. NÍVEIS DE COMPORTAMENTO INDISCIPLINADO ...................................................8-37
L.1. Nível I - Atitude Passiva, Sem Agressão/Ofensa Verbal ou Física......................8-37
L.2. Nível II - Atitude Verbal Ofensiva e/ou Agressiva ................................................8-37
L.3. Nível III - Atitudes Verbal e Física Agressivas .....................................................8-38
L.4. Orientações de Segurança ..................................................................................8-38
M. FORMULÁRIOS...........................................................................................................8-43
M.1. Notificação de Comportamento Indisciplinado ....................................................8-43
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-8-1

CÓDIGO: M-OPS-001
N. TERMO DE APRESENTAÇÃO DE PASSAGEIRO..................................................... 8-45

O. CABIN SAFETY REPORT (CSR) ................................................................................ 8-47
P. LACRES DE CONTENÇÃO ......................................................................................... 8-48
Q. LEGISLAÇÃO PERTINENTE ...................................................................................... 8-50
Q.1. Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)............................................................. 8-50
Q.2. Proibição de Interferência com Tripulantes......................................................... 8-50
R. CONTIGÊNCIA – GERENCIAMENTO DE ATO ILÍCITO ............................................ 8-51
R.1. Recebimento de Ameaça de Ato Ilícito ............................................................... 8-51
S. AÇÕES MEDIANTE AMEAÇA..................................................................................... 8-54
T. GERENCIAMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA CONTRA AERONAVE EM VOO...... 8-55
T.1. Tripulação Técnica .............................................................................................. 8-55
T.2. Tripulação de Cabine........................................................................................... 8-56
T.3. Local de Risco Mínimo nas Aeronaves ............................................................... 8-56
U. PROCEDIMENTOS MEDIANTE APODERAMENTO ILÍCITO .................................... 8-58
V. BEBIDAS ALCOÓLICAS ............................................................................................ 8-61
W. SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO............................................................... 8-62
X. CLIENTE INADMISSÍVEL ............................................................................................ 8-64
MGO-8-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 8: SECURITY
A. ACESSO ÀS ÁREAS RESTRITAS DO AEROPORTO
A identificação de Tripulantes que devam eventualmente ingressar na

área restrita de segurança é realizada nos pontos de controle de acesso,
visando verificar, principalmente, a autenticidade da credencial ou
documento legal de identidade, conciliando a fotografia com o rosto da
pessoa identificada e a validade da autorização.
O uniforme do Tripulante não é suficiente para permitir o seu acesso às

áreas restritas, devendo, para isso, portar a credencial de sua Empresa
aérea, e ser submetido aos procedimentos de inspeção do aeroporto.
O Tripulante da Empresa aérea também pode utilizar os pontos de

controle de acesso de Cliente, mesmo existindo ponto de acesso
exclusivo, se for conveniente para a Empresa aérea.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-3

CÓDIGO: M-OPS-001
B. IDENTIFICAÇÃO DA TRIPULAÇÃO
A divulgação e inserção dos nomes dos Tripulantes na documentação do

voo é de responsabilidade da Escala de Tripulantes e dos Despachantes
Operacionais de Voo.
O Comandante é responsável pela identificação no embarque na

aeronave de todos os Tripulantes de um voo designado, bem como se os
mesmos estão escalados para aquele voo. Caso não seja confirmado
algum dos itens acima, o embarque do Tripulante deve ser negado e as
autoridades notificadas. Devido à carga de trabalho no cockpit, o
Comandante poderá delegar ao Comissário Líder a responsabilidade por
esta verificação através do Manifesto de Tripulantes, sendo comunicado
em seguida sobre o seu resultado. O Manifesto não poderá ter rasuras ou
ser corrigida manualmente, e será refeito em caso de substituição de
Tripulante.
Todos os Tripulantes acessando as operações da Empresa nos

aeroportos devem estar devidamente identificados com o crachá
funcional em vigor.
A Tripulação deve estar permanentemente alerta a outros Tripulantes

estranhos à operação, comunicando imediatamente qualquer suspeita ao
Gerente de Aeroporto, ou seu representante, para a devida identificação
do indivíduo.
Os Tripulantes devem manter o cadastro de seus dados junto à Empresa

sempre atualizado.
MGO-8-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C. SEGURANÇA DA BAGAGEM DA TRIPULAÇÃO
A Tripulação deve manter controle permanente sobre as suas bagagens a

fim de evitar a introdução de um objeto perigoso ou contrabando por
terceiros.
Atenção especial deve ser dada às bagagens nos hotéis, translados e

aeroportos (inclusive em áreas restritas do aeroporto).
Cuidado especial deve ser dispensado aos uniformes e à identificação

funcional, que poderão ser alvo de furto e posteriormente usados por
pessoas não credenciadas e não autorizadas para acesso às instalações
e operações da Empresa e dos aeroportos.
Os Tripulantes devem tomar as seguintes precauções a fim de proteger

as suas bagagens:
• Levar somente o que for necessário para a viagem a fim de evitar
furtos. Quanto menos for levado, menos poderá ser roubado;
• Evitar aceitar itens de outras pessoas que não sejam conhecidas e de
confiança. Todos os itens recebidos devem ser abertos antes de
colocados na mala;
• Presentes devem ser embalados na frente do Tripulante;
• Emprestar bagagem e artigos eletrônicos apenas a pessoas em que
possam confiar;
• Arrumar as suas próprias malas. Recusar qualquer oferta de hotéis
que oferecem o serviço de preparação de bagagem;
• Qualquer bagagem que tenha sido deixada longe da atenção do
Tripulante no quarto do hotel, na recepção, sob a custódia de algum
porteiro ou no escritório deve ser verificada por seu proprietário antes
de seguir para o aeroporto;
• Reportar imediatamente ao Gerente de Aeroporto local casos de furtos
de uniformes e identificação. O uniforme e crachá podem ser
utilizados por pessoas não autorizadas para acessar as instalações e
operação da Empresa e do aeroporto.
Todas as bagagens devem ser trancadas pelo Tripulante. Caso as

bagagens forem deixadas na portaria a fim de desocupar o quarto após o
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-5

CÓDIGO: M-OPS-001
horário de check-out, quando na devolução, o Tripulante deve

certificar-se de que as mesmas não foram abertas, tendo especial
atenção a bolsos laterais não trancados.
D. INSPEÇÃO DE SEGURANÇA
A inspeção de segurança em uma aeronave será feita toda vez que pelo
menos um dos itens abaixo ocorrer:- Houver algum lacre violado na
aeronave.
• A aeronave ficou fora de operação por um período superior a 6 (seis)
horas.
• Houver suspeita de ocorrência de acesso indevido à aeronave.
• A aeronave passar por atividade de manutenção fora do pátio de
aeronaves situado em Área Restritra de Segurança.
Nestes casos, o Azultec ou algum responsável AZUL ou contratado (com

curso Básico AVSEC válido), irá realizar uma inspeção de segurança na
aeronave, seguindo os passos do formulário F-SEC-006. Todos os itens
conferidos devem ser assinados pelo respectivo responsável da
inspeção.
Lembramos que cada campo deve conter a assinatura do responsável

pela inspeção.
NOTA
Caso o item ``OUTROS´´ esteja assinado, o
comandante deverá conferir que exista uma
justificativa para o mesmo. Em caso negativo,
solicitar a justificativa da assinatura deste
campo ao responsável pela inspeção.
O formulário preenchido deve ser entregue ao comandante do voo e este

deve assinar o mesmo e entrega-lo ao agente aeroportuário da base.
A inspeção de segurança é um procedimento No Go, portanto se ela não
tiver sido realizada, o comandante deve solicitar imediatamente que ela
seja feita (antes do embarque de clientes).
MGO-8-6 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
E. ITENS PROIBIDOS E TOLERADOS NA CABINE DA AERONAVE
A relação a seguir, constante da IAC 107-1004A RES (Controle de

Acesso às Áreas Restritas de Aeródromos Civis Brasileiros com
Operação de Serviços de Transporte Aéreo), esclarece quais os materiais
perigosos que não poderão acompanhar o Cliente e/ ou Tripulante.
Os itens podem ser modificados a qualquer tempo pela ANAC, bem como
também são respeitadas as restrições de outros países.
A Azul mantém, em lugar visível nos balcões de despacho de Cliente,

avisos permanentes referentes a material perigoso e/ou proibido e a
informação de que, caso contrarie a regulamentação vigente, o Cliente
poderá ter o seu embarque negado.
E.1. Itens Proibidos
Itens proibidos são aqueles artigos que não devem ser transportados na
cabine de aeronaves ou ser conduzidos em ARS, exceto por pessoas
autorizadas e quando necessários para realizar tarefas essenciais. Tais
tarefas essenciais se referem às operações do aeroporto ou aeronave,
Manutenção, abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e serviços
de bordo.
Os Tripulantes podem ser incluídos como pessoas autorizadas, quando

requisitarem itens proibidos, desde que necessário para operação normal
em voo equipamentos obrigatórios de emergência/sobrevivência ou
equipamentos médicos.
PODEM SER CLASSIFICADOS EM CINCO CATEGORIAS:

1. Armas – Qualquer objeto com capacidade, ou aparentando ter, de
disparar projéteis ou causar ferimentos;
2. Objetos pontiagudos ou cortantes - Qualquer objeto pontiagudo, ou
com lâmina pontiaguda, capaz de serem usados para causar
ferimentos;
3. Instrumentos de ponta arredondada – Qualquer objeto com ponta
arredondada, ou com lâmina arredondada que tenha comprimento
maior que 6 cm, capaz de ser usada para causar ferimentos;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-7

CÓDIGO: M-OPS-001
4. Substâncias explosivas ou inflamáveis – Qualquer explosivo ou

substância de alta combustão que possa pôr em risco a integridade
física de Clientes e Tripulantes ou a segurança da aeronave;
5. Substâncias químicas e tóxicas – Qualquer substância química ou
tóxica que possa pôr em risco a integridade física de Clientes e
Tripulantes ou a segurança da aeronave; e
1. Outros – artigos não enquadrados nas categorias acima.
Categoria 1 – Armas
• Qualquer arma de fogo;
• Arma de caça;
• Réplica ou imitação de arma, incluindo isqueiro com formato de arma
de fogo;
• Arma tipo "paintball" ou similar;
• Arma de mergulho;
• Peça de armas (excluindo lunetas);
• Pistola ou espingarda de ar comprimido;
• Pistola esportiva de partida;
• Pistola de sinalização;
• Dispositivo capaz de gerar corrente elétrica (dispositivo de choque);
• Pistola industrial;
• Bestas; e
• Soqueira de metal.
Categoria 2 – Objetos pontiagudos ou cortantes

• Sabre, tesoura, punhal, espada, faca, objeto multifuncional, com
lâmina pontiaguda, dobrável ou retrátil, metálica ou não, com
comprimento de lâmina superior a 6 cm, sem considerar o cabo ou
outra área de empunhadura;
• Lâmina alongada, com ponta arredondada, sem aresta cortante,
metálica ou não, com comprimento superior a 10 cm;
• Navalha e lâmina de barbear, excluindo aparelho em cartucho;
• Equipamento para prática de artes marciais;
• Patins de lâmina;
MGO-8-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Ferramentas tais como: furadeira, cortador retrátil, serra;

• Arpão e lança;
• Flecha, dardo, gancho de ferro, machado, rastelo, espora;
• Furador de gelo;
• Estilete, chave de fenda;
• Cutelos e canivete;
• Haste de esqui;
• Agulha hipotérmica (exceto se houver receita médica);
• Agulha de tricô; e
• Agulha de tecer.
Categoria 3 – Instrumentos de ponta arredondada

• Alavanca ou barra metálica similar;
• Ferramentas tais como: martelos, alicates, chave de boca;
• Material esportivo que possa contribuir para uma ameaça, tais como
remo, “skate”, vara de pescar, bastão, tacos de bilhar, sinuca,
beisebol, pólo, golfe,”hockey” etc;
• Soquete;
• Cassetetes; e
• Equipamento para prática de artes marciais.
Categoria 4 – Substância explosivas ou inflamáveis

• Cápsula explosiva;
• Cartucho gerador de fumaça;
• Detonador e fuzíveis;
• Espoleta;
• Explosivo e réplica ou imitação de explosivo;
• Sinalizador luminoso e pólvora;
• Material pirotécnico e fogos de artifício;
• Aerossol de qualquer substância, exceto os de uso médico e de
asseio pessoal;
• Bebida acima de 70% do padrão de graduação alcoólica, por volume;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-9

CÓDIGO: M-OPS-001
• Material de ignição ou combustão espontânea;

• Fósforo, exceto em unidades acondicionadas em invólucro para uso
cotidiano;
• Sólido inflamável, tais como fósforos e artigos de fácil ignição, em
qualquer quantidade;
• Líquidos inflamáveis (ex: gasolina, óleo diesel, fluido de isqueiro,
metanol);
• Substância, que em contato com água, emita gases inflamáveis;
• Munições e projéteis;
• Gás comprimido de qualquer espécie, tais como: butano, propano,
extintores e cilindros de oxigênio em quaisquer quantidades e
recipientes;
• Minas, explosivos plásticos, pólvora, dinamite, materiais militares
explosivos e granadas; e
• Aerossol, exceto o de uso médico e pessoal.
Categoria 5 – Substâncias químicas e tóxicas

• Material oxidante, tal como pó de cal, descorante químico e peróxido;
• Cloro para piscinas e banheiras (Jacuzzi);
• Material corrosivo, tal como mercúrio, ácido, alcalóide, bateria com
líquido corrosivo, alvejante, em qualquer quantidade (exclusive
instrumentos de medição térmica - termômetro);
• Material infeccioso ou biologicamente perigoso (ex: sangue infectado,
bactéria ou vírus);
• Material radioativo (isótopos medicinais e comerciais);
• Sprays” paralisantes (pimenta e gás lacrimogêneo);
• Substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio,
cianidas, inseticidas e desfolhantes em quaisquer quantidades; e
• Extintor de incêndio.
Categoria 6 – Outros
• Dispositivo de alarme (excluindo dispositivo de relógio de pulso e de
equipamentos eletrônicos permitidos a bordo); e
MGO-8-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Material cujo campo magnético seja suficiente para interferir nos

equipamentos das aeronaves e que não estejam relacionados entre os
dispositivos eletrônicos permitidos, tais como telefone celular, “laptop”,
“palmtop”, jogos eletrônicos, “pager”, que são de uso controlado a
bordo de aeronaves.
E.2. Itens Tolerados
A relação abaixo é fornecida para esclarecer quais os materiais perigosos

que são tolerados a bordo de aeronaves civis de transporte aéreo público
nos voos domésticos. A liberação de tais artigos em voos internacionais
está condicionada às normas do país de destino.
• Atomizadores (“sprays”) contendo creme de barbear, perfumes ou
outro produto de higiene pessoal, sem que exceda a quantidade de
quatro frascos por pessoa e que o conteúdo, em cada frasco,seja
inferior a 500 ml ou 500 g;
• Aparelhos de barbear com lâminas um conjunto de lâminas em
cartucho;
• Tesouras arredondadas com comprimento inferior a 6cm;
• Canetas tinteiro e lapiseiras pontiagudas, com comprimento inferior a
15 cm.
• Lixa de unha metálica, com comprimento inferior a 6 cm, desde que
não tenha aresta cortante ou ponta perfurante; e
• Isqueiro com gás ou com fluído, com comprimento inferior a 6 cm, na
quantidade máxima de um por pessoa.
E.3. Itens Proibidos para Voo sob Elevado Nível de Ameaça

• Saca-rolha;
• Agulhas hipodérmicas (exceto se houver receita médica);
• Agulha de tricô;
• Qualquer tipo de lâmina ou canivete;
• Qualquer metal de corte;
• Lâminas de barbear (dependendo de prévia autorização da autoridade
competente);
• Qualquer tipo de tesoura;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-11

CÓDIGO: M-OPS-001
• Qualquer tipo de talher de metal;

• Pegador de gelo.
• Raquete de tênis; e
• Bengala.
MGO-8-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
F. NO PORTÃO DE EMBARQUE
O Despacho de Clientes e a Tripulação devem manter o controle de

entrada dos Clientes nas aeronaves de forma que os mesmos possam
ser individualmente identificados, evitando, assim, que algum Cliente
embarque sem que tenha sido destacado o seu cartão de embarque.
A contagem de Clientes é de responsabilidade do Despacho de Clientes

e da Tripulação de Cabine. Esta deve computar o número de Clientes
embarcados, confrontando com a contagem feita pelo Despacho através
dos cartões de embarque destacados, os quais são inseridos no sistema.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-13

CÓDIGO: M-OPS-001
G. PASSAGEIRO DEPORTADO
Antes da decolagem do voo, o Comandante deve ser avisado pela Azul

sobre a presença de um deportado e sua localização na aeronave. Esta
informação deve constar do Manifesto de Passageiros com o código
pertinente. O Comandante também deve ser informado se o deportado
está sendo acompanhado por escoltas.
O Comandante e o Gerente de Aeroporto podem requerer esclarecimento

da informação provida pelo Estado sobre o indivíduo sendo deportado, e
a eles devem ser fornecidas as informações conforme aplicável.
No ponto de embarque do deportado, o Comandante da aeronave e o

Gerente de Aeroporto, de acordo com as leis domésticas e convenções
internacionais, devem assumir total autoridade com relação ao mesmo.
Esta autoridade inclui a recusa em aceitar um deportado para transporte,
escoltado ou não, considerando-se a segurança do voo. Tal recusa deve
ser baseada em razões objetivas relacionadas ao Passageiro e a sua
ação ou comportamento exibido naquele momento ou em momento
subsequente.
A empresa aérea, quando requerido pelo Estado deportador, deve prover,

por escrito, as razões pelas quais o transporte de um deportado foi
negado. Quando necessário para o propósito de esclarecimento, a
resposta deve incluir os requerimentos adicionais que devem ser
atendidos a fim de viabilizar tal transporte.
Qualquer limitação no número de indivíduos identificados como um

possível risco à segurança de determinado voo está sujeita à política da
empresa aérea e à consulta entre o Estado deportador e a empresa.
O deportado deve embarcar na aeronave antes dos demais Passageiros

e desembarcar depois que estes tenham desembarcado, acompanhado
de um representante do controle de Imigração do País.
MGO-8-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
G.1. Procedimentos a Bordo de Aeronave com Deportado
Ao deportado e escoltas devem ser destinados os últimos assentos ao

fundo da Cabine de Clientes, com o deportado no assento da janela e o
escolta no assento do corredor.
O deportado deve ser mantido permanentemente sob o controle dos

escoltas, inclusive nos lavatórios da aeronave.
Ao deportado e escoltas não devem ser servidas bebidas alcoólicas, bem

como não devem ser fornecidos talheres de metal.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-15

CÓDIGO: M-OPS-001
H. PASSAGEIRO MENTALMENTE INSANO
O Passageiro mentalmente insano poderá ser transportado, desde que os

seguintes requisitos sejam atendidos:
1. Seus responsáveis estabelecem prévia coordenação com a empresa
aérea para a execução dos procedimentos formais de embarque e de
desembarque;
2. Apresentação de atestado médico, incluindo uma declaração de que
ele não representa ameaça à segurança do voo e de que pode ser
transportado por via aérea; e
3. O Passageiro esteja acompanhado por atendente apto a controlar o
Passageiro e administrar os medicamentos previstos.
Se os cuidados requeridos por um Passageiro mentalmente insano

envolverem ameaça potencial à segurança do voo, a empresa aérea,
conforme recomendação de sua equipe médica e de segurança, pode
negar o embarque a tal Passageiro.
MGO-8-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
I. PASSAGEIRO COM ARMA A SER TRANSPORTADA NA

AERONAVE
[Ref.: RBAC 121.590 (a)]
O passageiro titular de autorização de porte de arma, que não por razão

de ofício, não pode embarcar em aeronave que esteja efetuando
transporte público de passageiros, devendo entregar a sua arma à
empresa aérea.
O passageiro, nesta condição, que desejar embarcar em aeronave

transportando arma de fogo deve apresentar-se para o despacho, no
mínimo, 02 (duas) horas antes do horário do voo e comunicar à empresa
aérea que está de posse de arma de fogo. Caso o passageiro se
apresente para despacho com antecedência inferior à mencionada, seu
embarque apenas será autorizado se a realização dos procedimentos
descritos neste item não interferir no horário do voo.
Os Gerentes de Aeroporto devem ter definidos os responsáveis em suas

respectivas bases por conduzir e/ou acompanhar os procedimentos
abaixo:
a) Solicitar que o passageiro o acompanhe até o setor do
Departamento de Polícia Federal (DPF) de plantão no aeroporto
ou, na sua ausência, a outro órgão de segurança pública,
constante do PSA, para que, antes de realizar o despacho do
passageiro (check-in), seja realizada a verificação do(a):
• Seu documento de identidade;
• Arma; e
• Autorização de transporte ou porte de arma.
b) Ao chegar ao setor do DPF, o passageiro deve apresentar todos os
documentos e prestar todas as informações necessárias para que
o Agente de Polícia Federal possa preencher o Formulário de
Embarque de Passageiro Portando Arma de Fogo ou, na sua
ausência, o representante do órgão de segurança pública existente
no aeroporto. O referido formulário é ser preenchido em 2 (duas)
vias, ficando uma no setor do DPF e a outra com o passageiro.
Este formulário não é de responsabilidade de empresa aérea.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-17

CÓDIGO: M-OPS-001
c) Por medida de segurança, o funcionário não deve manusear a

arma de fogo ou munição. O processo de desmuniciamento deve
ser realizado de acordo com orientações do DPF ou, na sua
ausência, outro órgão de segurança pública em local isolado,
disponibilizado pela Administração Aeroportuária, sem contato
visual com o meio externo e equipado com uma “caixa de areia”.
d) Após a verificação da documentação pelo órgão de segurança
pública e liberação do passageiro, solicitar que o agente da Polícia,
ou o próprio passageiro, coloque a arma de fogo dentro do
envelope para Transporte de Armas Portáteis (ver formulário na
página 8-20) da empresa aérea, a munição dentro de outro
envelope com o respectivo formulário já devidamente preenchido
utilizando letra de imprensa com informações legíveis e completas.
e) Solicitar que o Agente da Policia que está autorizando o embarque
da arma de fogo / munição assine o formulário de Transporte de
Armas Portáteis (ver formulário na página 8-20) e efetue o
fechamento dos envelopes na presença do passageiro.
f) Distribuir as vias do formulário de Transporte de Armas Portáteis
(ver formulário na página 8-20) anexas ao envelope:
• 1ª via - passageiro;
• 2ª via - aeroporto de origem;
• 3ª via - junto ao envelope, aeroporto de destino para
confirmação da entrega ao passageiro.
g) Informar ao passageiro que, no desembarque, o mesmo deverá
solicitar a devolução do envelope / conteúdo, o qual será devolvido
em local seguro e fora da área restrita de segurança.
h) Emitir a NOTOC inserindo os dados da arma, munição, nº do
formulário e demais informações conforme modelo (ver formulário
na página 8-30).
i) Levar até a aeronave o lacre de segurança e o envelope de
segurança que acondiciona a arma e a munição devidamente
fechado juntamente com o formulário de Transporte de Armas
Portáteis.
MGO-8-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
j) Acomodar a arma e a munição no cofre da aeronave, localizado na

cabine de comando, o qual será lacrado e o seu número registrado
no formulário de Transporte de Armas Portáteis, conforme modelo
abaixo. Caso a arma seja de grande porte e não caiba no cofre, a
mesma será acomodada próxima ao cofre e tal informação
constará na mensagem que será enviada às bases.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-19

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 8-1 - Formulário Transporte de Armas Portáteis
MGO-8-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
k) Contatar as bases envolvidas via fone e enviar mensagem

informando os dados do passageiro, da arma de fogo, informações
sobre munição, número do formulário Transporte de Armas
Portáteis e o número do lacre do cofre, confirmando o embarque.
NOME: COSTA/ALEXANDRE GOMES

LOC: K2ELYY
DATA:27/12/09
VOO(s): 4047
SEAT(s): 29A
ORIGEM: CNF
DESTINO: FOR
CARGO: POLICIAL FEDERAL
LOCAL DE TRANSPORTE DA ARMA: NO COFRE
N° DO LACRE: 0707932
N° DO ENVELOPE:007332
ACFT(s):PR-AYC
As escalas trânsito, de conexão e destino devem confirmar para o porto
de origem o recebimento do envelope e entrega ao passageiro.
No caso de transferência de passageiro armado de uma aeronave para

outra, é dever da empresa aérea notificar a tripulação da nova aeronave
sobre a presença do passageiro armado, incluindo as demais
informações do procedimento padrão.
No aeroporto de destino, preferencialmente no local de desmuniciamento

da arma definido no PSA, devolver o envelope LACRADO ao passageiro,
observando que:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-21

CÓDIGO: M-OPS-001
• O passageiro deve abrir o envelope na presença do Tripulante e

conferir o conteúdo;
• O funcionário deve solicitar que o passageiro assine a via do
formulário contida no envelope confirmando o recebimento.
I.1. Passageiro Autorizado a Portar Arma a Bordo da Aeronave com

Prerrogativa de Cargo ou Razão de Oficio
O passageiro possuidor de porte de arma, por prerrogativa de cargo,

pode conduzi-la, discretamente, a bordo da aeronave, desde que não
esteja municiada e sob sua guarda. Conforme previsto na IAC 107-1005
RES, aprovada pela Portaria DAC nº 244/DGAC/R, as pessoas nestas
condições estão limitadas a:
a) Oficiais das Forças Armadas;
b) Policiais Federais;
c) Policiais Rodoviários Federais;
d) Oficiais das Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal;
MGO-8-22 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
e) Oficiais dos Corpos de Bombeiros Militares dos Estados e do

Distrito Federal;
f) Agentes operacionais da Agência Brasileira de Inteligência e os
agentes do Departamento de Segurança do Gabinete de
Segurança Institucional da Presidência da República;
g) Agentes e Delegados das Polícias Civis dos Estados e do Distrito
Federal;
h) Integrantes da Carreira de Auditoria da Receita Federal,
Auditores-Fiscais e Técnicos da Receita Federal;
i) Magistrados;
j) Promotores de Justiça dos Estados e do Distrito Federal;
k) Procuradores do Ministério Público Federal; e
l) Integrantes das Polícias da Câmara Federal e do Senado Federal.
Os integrantes das Polícias Civis Estaduais e das Forças Auxiliares,

quando no exercício de suas funções institucionais ou em trânsito,
poderão portar arma de fogo fora da respectiva unidade federativa, desde
que expressamente autorizados pela instituição a que pertençam, por
prazo determinado, conforme estabelecido em normas próprias.
O passageiro, nesta condição, que desejar embarcar em aeronave

transportando arma de fogo deve se apresentar para o despacho, no
mínimo, 02 (duas) horas antes do horário do voo e comunicar à empresa
aérea que está de posse de arma de fogo. Caso o passageiro se
apresente para despacho com antecedência inferior a mencionada, seu
embarque apenas será autorizado se a realização dos procedimentos
descritos neste item não interferir no horário do voo.
O funcionário responsável pelo atendimento deve solicitar ao passageiro

o documento legal de identidade, e a autorização para portar arma de
fogo (de pequeno porte) por razão de ofício.
O passageiro deve ser conduzido por um funcionário da Empresa ao

setor do Departamento de Polícia Federal de plantão no aeroporto ou, na
sua ausência, do outro órgão de segurança pública constante do PSA,
para que seja realizada a verificação da documentação da arma e da
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-23

CÓDIGO: M-OPS-001
autorização de porte de arma, antes de realizar o despacho de

passageiro (check-in)
O passageiro deve ser orientado de que:

a) Apenas uma arma de fogo, pistola ou revólver, com sua munição
principal e outra reserva, pode ser transportada;
b) Deve obedecer as normas e os regulamentos pertinentes ao
transporte de armas, incluindo a retirada da munição, a
permanência no assento designado no cartão de embarque, a
informação dos assentos de outros passageiros armados e de que
não lhe será servida bebida alcoólica;
c) Em caso de apoderamento ilícito, o portador de arma de fogo
somente atuará sob a coordenação do Comandante da aeronave.
O funcionário da empresa, em nenhum momento, deve manusear a

arma. O processo de desmuniciamento deve ser realizado de acordo com
orientações do DPF ou, na sua ausência, do outro órgão de segurança
pública presente, em local isolado disponibilizado pela Administração
Aeroportuária, sem contato visual com o meio externo e equipado com
uma “caixa de areia”.
No setor do DPF, o passageiro deve apresentar todos os documentos e

prestar todas as informações necessárias para que o Agente de Polícia
possa preencher o formulário de Embarque de Passageiro Portando
Arma de Fogo (DPF) ou, na sua ausência, o representante do órgão de
segurança pública existente no aeroporto. Aquele formulário é preenchido
em 02 (duas) vias, ficando uma no setor do DPF e a outra com o
passageiro.
Após a verificação da documentação pelo órgão de segurança pública e a

liberação do passageiro, o responsável pelo atendimento ao passageiro
deve:
a) Terminar o despacho do passageiro (check-in), emitindo o cartão
de embarque;
b) Preencher e grampear uma via do formulário de Notificação de
Passageiro Armado (modelo abaixo) ao cartão de embarque;
MGO-8-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
c) Orientar o passageiro sobre a leitura das condições de transporte e

solicitar que o formulário não seja removido do cartão de
embarque;
d) Inserir a informação do passageiro armado como SSR (código
CWPN) para a informação à tripulação através da emissão e
entrega do Controle de Prioridade.
No ato do embarque do passageiro, o funcionário deve reter a via do

formulário anexada ao cartão de embarque e informar o passageiro sobre
a presença de outros passageiros armados a bordo.
Ainda, o funcionário deve confirmar com a tripulação do voo e informar ao

comandante a presença e localização dos passageiros armados a bordo.
O formulário de Notificação de Passageiro Armado não deve ser entregue
à tripulação do voo, somente o Controle de Prioridade contendo o código
CWPN.
No caso de transferência de passageiro armado de uma aeronave para

outra, é dever da empresa aérea notificar a tripulação da outra aeronave
sobre a presença do passageiro armado, incluindo as demais
informações do procedimento padrão.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-8-25

CÓDIGO: M-OPS-001
I.2. Transporte de Armas para Fins Desportivos
Para o transporte de armas de fogo e munições para fins desportivos ou

de competição (atiradores, colecionadores e caçadores), a AZUL exige
do passageiro a correspondente Guia de Tráfego Especial – GTE emitida
pelas empresas registradas no Exército, conforme modelo abaixo:
MGO-8-26 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A GTE é um documento obrigatório, para o tráfego de armas e munições,

concedido em condições especiais, para atender às situações
excepcionais, a que estão sujeitos os atiradores, colecionadores e
caçadores no exercício de suas atividades específicas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-27

CÓDIGO: M-OPS-001
Os dados que devem constar das GTE são:

1. Nome, identidade e localidade de residência;
2. Discriminação e quantificação das armas e munições a transitar;
3. Local ou locais de destino;
4. Referência à autorização para o material retornar à origem;
5. Sua validade (data de início e término); e
6. Outros dados julgados necessários.
A GTE deve autorizar o deslocamento com uma única arma e com

cartuchos de munição em quantidade compatível com a atividade a ser
realizada.
O passageiro deve ser conduzido por um funcionário da Empresa ao

setor do Departamento de Polícia Federal de plantão no aeroporto ou, na
sua ausência, do outro órgão de segurança pública constante do PSA,
para que sejam atendidos os seguintes pré-requisitos:
a) Verificação da autenticidade e autorização concedida pela GTE;
b) Apresentação da arma pelo passageiro para verificação de modo a
assegurar que esta esteja descarregada e desmuniciada e
acondicionada em uma caixa apropriada.
c) Apresentação da munição devidamente encaixotada em sua
embalagem original, própria para o armazenamento de projéteis.
d) Preenchimento do formulário Transporte de Armas Portáteis (ver
formulário na página 8-20)
O funcionário da empresa em nenhum momento deve manusear a arma

ou a munição.
A munição não deve ultrapassar o peso bruto de 5kg (11lb) por pessoa
para uso pessoal, excluindo munição com projétil explosivo e incendiário.
Considerar que mais de um passageiro não pode combinar uma ou mais
embalagens dentro da mesma caixa. (DGR)
MGO-8-28 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
A arma deve estar protegida e bem acondicionada em suas devidas

embalagens (“case”) durante o deslocamento, de preferência
sumariamente desmontada. A arma e a munição devidamente embaladas
devem ser transportadas juntas no porão dianteiro da aeronave e
acompanhadas do formulário. Para isso, pode ser solicitado que a Polícia
Federal, ao “refitar” as embalagens que foram abertas (para verificação
se encontram-se desmuniciadas), consolide as duas embalagens e o
formulário. Caso não disponível, utilizar a fita da empresa.
Emitir a NOTOC inserindo os dados da arma, munição, nº do formulário e

demais informações conforme modelo abaixo:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-29

( p )
MGO-8-30
NOTIFICAÇÃO AO COMANDANTE (NOTOC)
Estação de Vôo Número Data
Registro da Aeronave Preparado por: CARLOS BAYER
Carregamento VCP 4079 10/08/09
PR-AYA
DANGEROUS GOODS / ARTIGOS PERIGOSOS Porão
CÓDIGO DE
Local de Classe ou Instrução de Quantidade de Quantidade RESPOSTA DE
Desembarque AWB/Nota Fiscal Código U N Nome Próprio Para Embarque Div. Sub Risco Grupo de Embalagem Embalagem Pacotes líquida IMP CODE EMERGÊNCIA (CRE) Dianteiro Traseiro
Nº do
Formulário
Revisão: 04
Transporte de
Não há evidência de vazamento ou avaria nos volumes contendo Artigos Perigosos carregados nesta Aeronave
CÓDIGO: M-OPS-001
Armas
Outras Cargas Especiais
Figura 8-2 - Notoc

Local de
Portáteis
Qt. Pacotes Descrição do Conteúdo IMP Code Quantidade Líquida Info. Suplementar Porão
Desembarque AWB Nota Fiscal
Dianteiro Traseiro
BEL 3200665 1 RIFLE TAURUS 1 X
(FINS DE ATIVIDADE DESPORTIVA)
BEL 3200667 1 CAIXA DE MUNIÇÃO 50 Projéte. 4,5 kg x
(FINS DE ATIVIDADE DESPORTIVA)
Preparado por: Assinatura do Comandante Outras Informações

ERIK RE:3167
INSTRUÇÕES: 1ª VIA BASE DE ORIGEM, 2ª VIA ANEXO A CARGA, 3ª VIA PARA O COMANDANTE E DIGITALIZAR O DOCUMENTO ENCAMINHANDO-O PARA "notoc@voeazul.com.br"
19/09/2012
CÓDIGO: M-OPS-001
O funcionário deve acompanhar o embarque da arma e da munição,

permanecendo até o fechamento dos porões de modo a impedir
quaisquer sinistros. Esta responsabilidade não pode ser delegada a
terceiros. Mediante a saída da aeronave, o funcionário deve alertar a(s)
base(s) de destino/ trânsito via fone e e-mail sobre os volumes:
“Seguem armas de fogo desportivas:
Voo: 4165
Aeronave: AZB
Local: Porão dianteiro
Trecho: VCP/SSA
Pax: Luciano Portela
Assento: 5A
Quantidade: 02 Cases, Formularios nrs. 465986 e 465987
Fechamento de porão as 18:43
Acompanhado por Cesar, Agt de Atendimento VCP”
I.3. Controles de Segurança a Bordo
Considerando-se que o transporte de uma arma a bordo requer controles

adicionais de segurança, a porta do cockpit deverá permanecer
trancada durante todo o voo. Neste sentido, a utilização do lavatório e o
recebimento do serviço de bordo durante o voo devem ser evitados.
Reforçamos que não são permitidas visitas à cabine.
Qualquer necessidade imprescindível da abertura da porta da cabine de

comando deve ser previamente coordenada com os Comissários através
dos seguintes procedimentos:
• Caso necessite ir ao lavatório, o Tripulante Técnico deve contatar o
Comissário pelo interfone e certificar-se com o mesmo de que o local
está desocupado;
• O Tripulante Técnico deve visualmente identificar as circunstâncias
existentes no lado de fora da cabine antes de destravar a porta (olho
mágico);
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-31

CÓDIGO: M-OPS-001
• O Comissário deve posicionar-se de modo que possa bloquear o

acesso de um cliente à porta quando esta estiver destravada e durante
a permanência do Tripulante Técnico no lavatório;
• A comunicação entre a Tripulação Técnica e Comissários deve ser
feita através do interfone, negando-se a solicitação de acesso à
cabine de comando por parte do Comissário.
NOTA
Não existe limite na quantidade de clientes
embarcando com arma de fogo desde que
sigam as restrições previstas na legislação e
deste MGO.
MGO-8-32 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
J. CLIENTES SOB CUSTÓDIA
O transporte aéreo de Clientes sob condições judiciais e sob escolta deve

ser coordenado, com antecedência, entre o órgão policial responsável, a
administração aeroportuária e a Empresa, de modo a:
• Estabelecer medidas especiais de segurança;
• Embarcar e desembarcar os Clientes discretamente e dentro das
necessidades policiais; e
• Estabelecer a conduta a bordo da aeronave.
A periculosidade da pessoa sob custódia deve ser considerada pela

autoridade policial para transportá-los em voos de Clientes, uma vez que
a Empresa poderá negar seu embarque, pela potencial ameaça que os
Clientes representem à segurança do voo e a dos demais Clientes.
A Azul limita o número de presos sob custódia a 02 (dois). Cada preso

sob custódia, transportado em voos de Clientes, deve ser acompanhado
por no mínimo 02 (dois) policiais, com apresentação de documento formal
para o transporte.
As pessoas sob custódia:

• Ser embarcadas antes dos demais Clientes e desembarcadas depois
de todos os outros terem deixado a aeronave;
• Estar sempre acompanhadas e mantidas sob vigilância, inclusive no
uso dos sanitários.
• Ocupar os assentos finais da cabine de passageiros, fora das saídas
de emergência, em fileiras com dois ou mais assentos e, no mínimo,
com um policial de escolta sentado entre ela e o corredor de
passagem.
Sob condições normais, as pessoas sob custódia não são algemadas a

nenhuma parte da aeronave, incluindo assentos e mesas.
Os responsáveis pela escolta não podem carregar cassetete, gás

lacrimogêneo ou outro gás similar incapacitante, a bordo da aeronave.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-8-33

CÓDIGO: M-OPS-001
O Comandante da aeronave deve ser informado da presença dos

prisioneiros e seus escoltas, e de sua localização a bordo. Tal informação
deve estar incluída no Manifesto de Clientes com o código
correspondente.
O serviço de bordo às pessoas sob custódia e sua escolta não deve

conter bebidas alcoólicas ou intoxicantes, nem devem ser fornecidos
utensílios de metal ou facas.
NOTA
Menores infratores não podem ser
considerados presos, por isso há diferenças no
procedimento de escoltas. Podem ser
acompanhados por um ou mais tutores,
agentes da Fundação Casa ou outros agentes
não policiais.
MGO-8-34 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
K. PASSAGEIRO INDISCIPLINADO
K.1. Caracterização do Passageiro Indisciplinado
Caracteriza-se como Passageiro Indisciplinado o indivíduo que apresenta

comportamento inadequado que, assumindo características de variada
intensidade, pode afetar a segurança de voo, expondo a risco outros
Passageiros, Tripulantes-Azul, Tripulantes, a aeronave, os bens nela
transportados, outras aeronaves ou terceiros no solo.
A classificação de ‘comportamento indisciplinado’ inclui:

1. Atos que violam as leis criminais de um País;
2. Atos que, apesar de não violarem a lei criminal, podem colocar em
risco a segurança de uma aeronave, Tripulação e Passageiros;
3. Atos que colocam em risco a boa ordem e disciplina a bordo.
K.2. Comportamento do Passageiro Indisciplinado
Há diversas possíveis causas para o comportamento indisciplinado de um

Passageiro, dentre estas:
1. Vício em drogas e as suas reações;
2. Consumo excessivo de álcool, ocasionando um estado de intoxicação;
3. Dependência à nicotina (regra de ‘não fumar’);
4. Fobias, incluindo medo de voar, de espaços fechados e de
confinamento ou aversão ao contato próximo às pessoas;
5. Pessoas com distúrbios psicológicos;
6. Pessoas viajando sob condição judicial;
7. Atrasos na decolagem e/ ou chegada do voo;
8. Mau atendimento pelo funcionário da empresa aérea.
Dentre incidentes envolvendo comportamento indisciplinado, podemos

citar:
1. Agressão física e/ou verbal;
2. Uso indevido dos equipamentos da aeronave;
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-8-35

CÓDIGO: M-OPS-001
3. Desobediência aos procedimentos de segurança e orientações da

Tripulação;
4. Ato obsceno.
K.3. Sinais de Comportamento Indisciplinado Iminente
Em muitas ocasiões, os Passageiros comportam-se de modo

intempestivo e agressivo, e não calculam as consequências de suas
ações. As ações preventivas pelo pessoal de Atendimento ao Passageiro
e pela Tripulação, antecipando a amplificação de um incidente mínimo em
um incidente de maior gravidade, são as melhores opções para evitar
uma ocorrência.
Durante o embarque, mediante a identificação de um Passageiro que

apresente sinais de comportamento indisciplinado, solicitar à equipe de
Despacho informações sobre o seu atendimento e comportamento.
Informar ao Comandante para a avaliação sobre a necessidade de
desembarque do Passageiro e/ou alerta à Tripulação de cabine sobre o
seu comportamento durante o voo.
MGO-8-36 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
L. NÍVEIS DE COMPORTAMENTO INDISCIPLINADO
Três níveis de comportamento indisciplinado foram estabelecidos:
NOTA
Identifique sempre o nível do comportamento
indisciplinado em todas as comunicações
L.1. Nível I - Atitude Passiva, Sem Agressão/Ofensa Verbal ou Física

• Ocorrência inicial do comportamento;
• Normalmente há uma reclamação. Por exemplo: voo atrasado,
cancelado, etc;
• Pode ser tratado apenas com a comunicação usual com o Passageiro
que, após ser ouvido, interrompe o comportamento indisciplinado.
Ex.: Fumo a bordo e, após a repressão, o Passageiro pede desculpas
e não eleva sua conduta.
L.2. Nível II - Atitude Verbal Ofensiva e/ou Agressiva

• Continuação do Nível I;
• Comportamento indisciplinado para o qual não há reclamação
razoável;
• A comunicação usual não tem nenhum resultado;
• O comportamento indisciplinado cessa após a ofensa/ agressão
verbal;
Ex: Fumo a bordo e, após a repressão, o Passageiro xinga, elevando
sua conduta indisciplinada;
• Apresentação da Notificação de Advertência ao Passageiro.
NOTA
Mesmo quando não mostrar o comportamento
indisciplinado, o Passageiro aparentemente sob
a influência de substâncias tóxicas ou
alcoolizado será relacionado no Nível II.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-37

CÓDIGO: M-OPS-001
L.3. Nível III - Atitudes Verbal e Física Agressivas
Este nível compreende:

• Continuação do comportamento indisciplinado do Nível II;
• Agressividade com comprometimento da segurança pessoal e/ou do
voo; 
Ex: Fumo a bordo e, após a repressão, o Passageiro xinga e agride
através de ato violento.
• Ação violenta ou criminosa que requer contenção imediata
envolvendo:
• Danos em propriedades ou aeronaves da Azul;
• Contato físico com intenção violenta (empurrões, socos etc.);
• Posse desautorizada de armas ou contrabandos;
• Alguma ruptura da segurança (ameaça da bomba, apoderamento
ilícito);
• Necessidade de acionamento da autoridade policial.
L.4. Orientações de Segurança

• Tente permanecer calmo de modo a manter o autocontrole;
• Todos os esforços devem ser direcionados à negociação com o
Passageiro com o objetivo de acalmá-lo e evitar que o seu
comportamento evolua para uma atitude agressiva;
• Quando estiver negociando com um Passageiro alterado, mantenha
uma distância segura, levando em consideração o seu tamanho. No
calor de uma discussão, golpes como tapas, socos e até cabeçadas
podem surpreender. Evite dar-lhe as costas;
• Se não houver um bom entendimento, deixe que um colega tente
outra aproximação. Qualquer Tripulante psicologicamente abalado
deve manter-se distante do Passageiro envolvido;
• Não menospreze a força da pessoa, independente de tamanho, sexo
e idade. Aja com firmeza e objetivo, evitando qualquer ferimento a si e
aos Passageiros;
• Evite estar em lugares apertados onde não possa recuar ou próximo a
áreas de segurança, como a Cabine de Comando, portas e saídas de
emergência;
MGO-8-38 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Fique atento a possíveis agressores ao seu redor. Durante o conflito,

não mantenha o foco somente no Passageiro indisciplinado;
• Evite a violência corporal a menos que seja para sua legítima defesa.
Conforme o Art. 25 do Código Penal Brasileiro: "Entende-se em
legítima defesa quem, usando moderadamente dos meios
necessários, repele injusta agressão, atual ou iminente, a direito seu
ou de outrem";
• Nunca revide um ataque ou provocação. Defenda-se e aguarde o
auxílio da Tripulação ou da autoridade policial.
ATENÇÃO
NA AERONAVE EM VOO, OS TRIPULANTES
TÉCNICOS EM NENHUMA CIRCUNSTÂNCIA
DEVEM DEIXAR O COCKPIT PARA TRATAR
DE UMA OCORRÊNCIA NA CABINE DE
CLIENTES, DEVENDO SER INFORMADOS
PELO INTERFONE.
O quadro na página a seguir fornece as ações a serem tomadas após

examinar o nível do comportamento indisciplinado:
Níveis de Ações
Sala/Portão de
Check in No Voo Desembarque
Embarque
• Manter a calma e • Acompanhar o • Manter a calma e • Acompanhar o
N
identificar o motivo comportamento do identificar o motivo comportamento do
Í
gerador do Passageiro. Se gerador do Passageiro. Se
V
problema. observada alguma problema. observada alguma
E
atitude agressiva, atitude agressiva,
L • Acompanhar o • Acompanhar o
informar o Gerente informar o Gerente
comportamento do ou Supervisor e a comportamento do ou Supervisor.
I
Passageiro. Se Tripulação do voo. Passageiro. Se
observada alguma observada alguma
atitude agressiva, atitude agressiva,
informar o Gerente informar os demais
ou Supervisor. Tripulantes.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-39

CÓDIGO: M-OPS-001
Níveis de Ações
Sala/Portão de
Embarque
• Manter a calma e • Manter a calma e • Manter a calma e • A Equipe de apoio
identificar o motivo identificar o motivo identificar o motivo em terra notificada
gerador do problema. gerador do problema. gerador do problema. através da fonia
deverá seguir as
• Informar o Gerente •Informar o Gerente • Informar ao solicitações do
ou Supervisor. ou Supervisor. Comandante a Comandante do voo,
situação através do bem como do CCO,
• Informar a • O Gerente ou interfone. se necessário.
segurança/polícia se Supervisor avaliará
o Passageiro com a Tripulação do • Considerar a leitura • Notificar o Gerente
apresentar sinais de voo a aceitação ou a ao Passageiro da ou Supervisor.
comportamento recusa do Passageiro Notificação de
agressivo. para embarque: Comportamento • Acionar a
Indisciplinado. autoridade policial, se
• Notificar o - Recusa: aplicável.
Passageiro que, informar a • O Comandante
considerando-se o segurança/auto considerará a • No caso de
seu comportamento, ridade policial necessidade de desembarque com
o seu embarque no aeroporto, desembarque com acompanhamento
poderá ser negado. notificar o acompanhamento policial, o Gerente ou
N
motivo da policial. seu preposto deverá
Í
recusa e obter o Termo de
V - Se positivo,
remover Apresentação de
E • Considerar a notificar CCO e
quaisquer Passageiro e
L possibilidade de adiar Base de
bagagens acompanhar o
a viagem do destino para
embarcadas. Passageiro junto à
Passageiro, providências. autoridade
principalmente se - Aceite: notificar Preencher o
I competente sem
apresentar sinais de o Passageiro Termo de
I interrupção do
embriaguez. que a Apresentação prosseguimento do
continuidade do de Passageiro voo.
comportamento para apresentar
indisciplinado a à autoridade • O Gerente ou
bordo poderá policial no ato preposto deverá
resultar em do notificar
acionamento desembarque. imediatamente o
da autoridade Departamento de
policial. - Se negativo, Security e o Jurídico ,
notificar a base enviando cópia da
de destino para documentação
observar o apresentada às
Passageiro em autoridades.
seu
desembarque. • O Comandante e a
Tripulação envolvida
• Na evolução do deverão enviar
comportamento relatório para o
indisciplinado para departamento de
um comportamento Security/Safety e, se
agressivo, o o ato causou risco ao
Passageiro deverá voo, preencher o
ser contido conforme RELPREV.
técnicas de GCI.
MGO-8-40 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Níveis de Ações
Sala/Portão de
Embarque
• Manter a calma e • Manter a calma e • Considerar a leitura • A Tripulação de
identificar o motivo identificar o motivo ao Passageiro da terra, se notificada
gerador do problema. gerador do problema. Notificação de através da fonia,
Comportamento deverá seguir as
• Informar o Gerente • Informar o Gerente Indisciplinado. solicitações do
ou Supervisor. ou Supervisor. Comandante do voo
•Informar ao bem como do CCO
• Acionar a • Acionar a Comandante através ,se necessário.
segurança/ segurança/ do interfone.
autoridade policial. autoridade policial. • Acionar o Gerente
• Considerar as ou Supervisor.
• Negar o embarque • Negar o embarque técnicas de GCI para
do Passageiro no do Passageiro no conter o Passageiro. • Acionar a
voo. voo. autoridade policial.
• Após a contenção,
• Considerar a • Desembarcar as informar ao • Levantar a
N solicitação de bagagens da Comandante através disponibilidade de
I testemunhas. aeronave, se houver. do interfone que a testemunhas para
V Cabine de Clientes acompanhamento .
E • Informar ao Depto. • Considerar a
está segura.
L Security e Jurídico. solicitação de • No caso de
testemunhas. • O Comandante desembarque com
deve avaliar a acompanhamento
• Informar ao Depto.
necessidade de policial, o Gerente ou
l Security e Jurídico.
pouso imediato ou seu preposto deverá
l
não. Notificar CCO e obter o Termo de
l
base de destino/ Apresentação de
alternado e solicitar a Passageiro e a
presença da Notificação de
autoridade policial no Comportamento
desembarque. Indisciplinado e
acompanhar o
• A Tripulação de Passageiro junto à
cabine deverá, autoridade
através de speech, competente sem
tranquilizar os interrupção do
demais Passageiros. prosseguimento do
voo.
• Considerar a
solicitação de • O Gerente ou seu
testemunhas. preposto deverá
acompanhar o
• O desembarque, se
Passageiro junto à
possível, será feito
autoridade
após o desembarque
competente, sem
dos demais
interrupção do
Passageiros.
prosseguimento do
voo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-41

CÓDIGO: M-OPS-001
Níveis de Ações
Sala/Portão de
Embarque
• Na abertura de porta, • O Gerente ou preposto
entregar à autoridade deverá notificar o
policial o Termo de Departamento de
Apresentação de Security e Jurídico,
Passageiro e a enviando cópia da
Notificação de documentação
N Comportamento apresentada às
I Indisciplinado. autoridades.
V
• Registrar o incidente • O Comandante e
E
em livro de bordo. Tripulação envolvidos
L
deverão enviar o CSR
para o departamento de
Security/Safety e, se o
l ato causou risco ao voo,
l preencher o RELPREV.
l
MGO-8-42 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
M. FORMULÁRIOS
M.1. Notificação de Comportamento Indisciplinado
Esta notificação tem como objetivo a prevenção do agravamento de um

incidente que envolve o comportamento indisciplinado. É um alerta oficial
da Azul ao Passageiro sobre as consequências da violação das normas
de segurança da empresa. Este documento pode ser apresentado ao
Passageiro por membros da Tripulação de voo em caso de uma situação
a partir do Nível II.
Disponível nas aeronaves, em duas vias, deve ser apresentado quando o

comportamento de um Passageiro está prestes a tornar-se agressivo ou a
colocar em risco a segurança da Tripulação, dos Passageiros ou do voo,
e as tentativas de diálogo não tiverem o efeito desejado.
Durante o voo, o(a) Comissário(a) de Voo deve fazer a leitura do

documento para o Passageiro, em voz alta e clara, e de modo que os
demais Passageiros também ouçam para que possam testemunhar o
aviso da empresa. A 1ª via deverá ser entregue ao Passageiro e a 2ª via
deverá permanecer com a Tripulação.
Mediante a necessidade de acionamento da autoridade policial, o

documento deverá ser entregue juntamente com o Termo de
Apresentação de Passageiro. Caso contrário, deverá ser enviado à
Gerência de Security juntamente com o Cabin Safety Report preenchido.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-43

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 8-3 - Notificação de Comportamento Indisciplinado
MGO-8-44 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
N. TERMO DE APRESENTAÇÃO DE PASSAGEIRO
Disponível nas aeronaves, em duas vias, deverá ser preenchido durante

o voo, sendo entregue uma via à autoridade policial no desembarque do
Passageiro.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-45

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 8-4 - Termo de Apresentação de Passageiro
MGO-8-46 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O. CABIN SAFETY REPORT (CSR)
Destinado a relatos de ocorrências a bordo na Cabine de Clientes ou

relacionadas (ex. Passageiro com conduta indisciplinada), voltado aos
Tripulantes de Cabine/ Comissários.
Disponível a bordo das aeronaves e na Intranet Azul (ADDOCS) para

download e impressão. Na página principal do Crew Net, clique com o
botão direito do mouse no link “Relatórios de Segurança Operacional” e
selecione a opção “abrir em outra janela”. Será solicitado o seu USER
(nome de guerra) e PASSWORD (matrícula Azul). Recomendamos
substituir sua senha no primeiro acesso.
Utilizar o verso do CSR para a informação detalhada do incidente.
Figura 8-5 - Cabin Safety Report - CSR
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-47

CÓDIGO: M-OPS-001
P. LACRES DE CONTENÇÃO
Estão disponíveis nas aeronaves kits contendo 04 (quatro) lacres de

contenção para a imobilização de Passageiros cujo comportamento
indisciplinado compatível com o Nível III evoluiu para um quadro de
agressão física.
Esses lacres devem ser utilizados exclusivamente para a contenção

desses Passageiros com o objetivo de preservar a segurança dos
Tripulantes e dos Passageiros até a chegada da aeronave ao seu destino
final, ou base alternada, onde o Passageiro será entregue às autoridades
policiais.
Após a imobilização, o Passageiro deve, quando possível, permanecer

em um assento isolado dos demais Passageiros e das saídas de
emergência e portas da aeronave.
NOTA
Ressaltamos que a contenção é o último
recurso a ser utilizado no gerenciamento de
comportamento indisciplinado de um
Passageiro, devendo ser aplicado
exclusivamente quando envolver agressão
física que ponha em risco a segurança de
Passageiros, Tripulantes e/ou da operação da
aeronave.
MGO-8-48 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Fecho dos lacres

para trás
Figura 8-6 - Contenção de Passageiro
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-49

CÓDIGO: M-OPS-001
Q. LEGISLAÇÃO PERTINENTE
Q.1. Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
“Art. 168 Durante o período de tempo previsto no Art. 167, O Comandante

exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo
da aeronave e poderá:
I – Desembarcar qualquer delas desde que comprometa a boa ordem, a

disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e
bens a bordo;
II – Tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das

pessoas ou bens transportados; (...)
Parágrafo único: O Comandante e o explorador da aeronave não serão

responsáveis por prejuízos ou consequências decorrentes de adoção das
medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder.
Art. 169 Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou

suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à
segurança do voo.
Art. 170 O Comandante poderá delegar a outro membro da Tripulação do

voo as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a
segurança do voo.”
Art. 171 As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos

167, 168, 169 e 215, parágrafo único, inclusive em caso de alijamento
(artigo 16 § 3º) serão registradas no Diário de Bordo e, concluída a
viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.”
Q.2. Proibição de Interferência com Tripulantes

[Ref.: RBAC 121.580
[Nenhuma pessoa pode agredir, ameaçar, intimidar ou perturbar um

Tripulante exercendo os deveres de Tripulante a bordo de uma aeronave
sendo operada segundo este regulamento.]
[Ref.: [Port. 89/DGAC, 15/01/03; DOU 25, 10/02/03]
MGO-8-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
R. CONTIGÊNCIA – GERENCIAMENTO DE ATO ILÍCITO
R.1. Recebimento de Ameaça de Ato Ilícito
Ao receber uma ligação telefônica contendo uma ameaça contra as

operações da empresa, o Tripulante deve:
1. Ouvir o autor da chamada sem interrompê-lo e sem fornecer
quaisquer informações que não devam ser de conhecimento público
e/ou que possam ser utilizadas pelo mesmo;
2. Aplicar as táticas possíveis para prolongar a chamada;
3. Tomar nota das palavras concretas que utiliza o autor da chamada;
4. Tomar as medidas possíveis para gravar a chamada, caso isso já não
ocorra automaticamente;
5. Informar imediatamente o Centro de Controle Operacional (CCO) ou,
se no aeroporto, ao Gerente de Aeroporto, ou seu representante;
6. Relatar IMEDIATAMENTE o conteúdo da chamada no Formulário de
Recebimento de Ameaça disponível na internet: AD DOCS > Forms
Security e nos aeroportos;
7. Enviar o Formulário de Recebimento de Ameaça preenchido ao CCO.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-51

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 8-7 - Formulário de Recebimento de Ameaça (frente)
MGO-8-52 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 8-8 - Formulário de Recebimento de Ameaça (verso)
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-53

CÓDIGO: M-OPS-001
S. AÇÕES MEDIANTE AMEAÇA
[Ref.: RBAC 121.417 (b) (3) (v)]
Tripulante-Azul:
Tripulante-Azul recebe  Preenche o formulário de recebimento de ameaça
A ameaça  Aciona: CCO
 Gerente do aeroporto
CCO aciona: Gerência de Security Gerente de Aeroporto

 Gerencia de orienta sobre ações aciona:
Security no aeroporto COE do aeroporto
Gerente de Aeroporto Gerente de Aeroporto ou

obtém consenso com representante compõe a
Comandante da ACFT AAR no COE
Representantes
Ameaça ANAC comunica via
no COE avaliam e
VERDE DSAC
classificam a ameaça
Ameaça
AMBAR ou
VERMELHA
Aeronave
Passageiros
Gerencia de Segurança
Operacional ativa sala de Áreas da Empresa
crise (via CCO se adotam ações definidas Bagagens
necessário) pela AAR
Comissaria
Gerencia de Crise aciona
áreas intervenientes Cargas
Figura 8-9 - Ações Mediante Ameaça
MGO-8-54 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
T. GERENCIAMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA CONTRA AERONAVE

EM VOO
A maior parte das informações de sabotagem são falsas. No entanto,

deverão ser tratadas como uma ameaça à segurança até ser provado o
contrário. Portanto, qualquer informação de bomba a bordo será sempre
classificada como real e as medidas que forem tomadas visarão à
segurança dos clientes e Tripulantes, bem como de pessoas e
instalações próximas à aeronave.
Ao ter conhecimento do embarque de qualquer carga sem manifesto ou

clandestina, informar ao chefe do despacho, no local da próxima escala,
para que sejam tomadas as medidas cabíveis. Tratando-se de carga
internacional, informar as autoridades competentes.
Os procedimentos a seguir serão conduzidos após avaliação e

classificação da ameaça conforme descrito no Capítulo 13 do Programa
de Segurança de Empresa Aéreas (PSEA).
T.1. Tripulação Técnica
O Comandante é o responsável por toda decisão na aeronave, mantendo

contato com o Centro de Operações de Emergência (COE) do aeroporto
de gerenciamento da crise e o Centro de Gerenciamento de Crise,
ativado pelo Centro de Controle Operacional (CCO) da Empresa.
A critério do Comandante, a situação é revelada ou não aos Passageiros,

que deverão permanecer sentados, com os cintos afivelados e o encosto
das poltronas mantido na posição vertical.
O lugar mais seguro para a aeronave sob ameaça de bomba é no solo.

Por isso, o Comandante decidirá, sempre que viável, pelo pouso no
aeroporto adequado mais próximo. A Assessoria de Avaliação de Risco
(AAR) que classificou a ameaça deve assessorá-lo na sua decisão
quanto a aplicação ou não de medidas adicionais de segurança a bordo
da aeronave, dentre as quais:
1. Ajuste da altitude da cabine;
2. Busca do artefato explosivo;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-8-55

CÓDIGO: M-OPS-001
3. Descoberta e realocação do item suspeito para um local de risco

mínimo.
T.2. Tripulação de Cabine
A Tripulação de cabine deve:

• Solicitar que os Passageiros permaneçam sentados, com o encosto
da poltrona mantido na posição vertical e os cintos afivelados;
• Suspender o serviço de bordo ou recolhê-lo tão logo possível;
• Procurar manter os Passageiros calmos, respondendo quaisquer
perguntas com segurança.
T.3. Local de Risco Mínimo nas Aeronaves
Caso seja decidida a realocação de um item suspeito para um local de

risco mínimo (LBRL – Least Risk Bomb Location) na aeronave, será
considerado o local indicado conforme abaixo:
Aeronave LBRL Indicado
Parte traseira, o mais próximo possível da

Embraer 190, 195 penúltima janela pax do lado esquerdo da
aeronave (sentido direção de voo).
A320 e A330 QRH
ATR QRH
Tabela 8-1 - Local de Risco Mínimo nas Aeronaves
Os dados contidos em uma ameaça/ denúncia de apoderamento de

aeronave podem levar à Identificação Positiva do Alvo direcionada a
determinada aeronave em voo.
Mediante a avaliação e classificação de tal ameaça/ denúncia pela

Assessoria de Avaliação de Risco (AAR), os seus representantes
poderão assessorar a Tripulação Técnica com relação à adoção de
MGO-8-56 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
medidas adicionais de segurança a bordo da aeronave em voo a fim de

evitar o seu apoderamento.
A adoção destas medidas pela Tripulação pode incluir, mas não estão
limitadas a:
1. O Tripulante Técnico que receber a comunicação da ameaça deve
certificar-se de que a Cabine de Comando esteja trancada e não
poderá mais ser aberta a partir daquele momento. Caso um dos
Tripulantes Técnicos esteja na Cabine de Clientes, o seu acesso à
Cabine de Comando somente será possível após a adoção dos
procedimentos previstos nos itens (c), (d.1), (d.2) e (d.6) abaixo;
2. Os demais Tripulantes Técnicos devem ser avisados sobre a ameaça;
3. O aviso de atar cintos deve ser ligado e os Passageiros devem ser
orientados a permanecerem sentados;
4. O Tripulante Técnico, via fone, deve informar o Comissário Líder sobre
a ameaça, o qual deve, com discrição, adotar os seguintes
procedimentos:
A. Solicitar que dois Tripulantes (preferencialmente do sexo
masculino) permaneçam na área em frente ao acesso à Cabine de
Comando a fim de impedir a presença de Passageiros naquela
área;
B. Bloquear os toaletes junto a Cabine de Comando ao uso pelos
Passageiros;
C. Orientar os demais Tripulantes a observar discretamente atitudes
suspeitas na Cabine de Clientes;
D. Verificar o Manifesto de Passageiros a fim de identificar qualquer
Passageiro armado a bordo;
E. Suspender o serviço de bordo. Caso já tenha sido servido, recolher
o mais breve possível;
F. Impedir o acesso às galleys pelos Passageiros.
5. O Comandante, assessorado pela AAR, decidirá sobre o pouso no
aeroporto mais próximo possível para adoção das medidas adicionais
de segurança.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-8-57

CÓDIGO: M-OPS-001
U. PROCEDIMENTOS MEDIANTE APODERAMENTO ILÍCITO
[Ref.: RBAC 121.417 (b) (3) (v)]
A postura da Tripulação em uma aeronave sob apoderamento ilícito será

de vital importância para um desfecho favorável do incidente. Qualquer
contato então estabelecido deverá estar voltado para que os Passageiros
e Tripulantes sejam libertados em segurança.
Conforme a situação a bordo, o Comandante e a Tripulação devem

adotar os seguintes procedimentos e observar os seguintes aspectos:
1. Sintonizar o “transponder” no código Modo A 7500 para indicar que a
aeronave está sendo objeto de apoderamento ilícito e se as
circunstâncias justificarem, o código 7.700, que indica que a aeronave
encontra-se em situação de emergência;
2. Quando selecionar o código Modo A 7.500 e o órgão ATS lhe solicitar
posteriormente que confirme este código, o Comandante confirmará
ou não, a seu critério, conforme as circunstâncias (procedimentos
adotados pelos Pilotos);
3. Continuar o voo de acordo com os procedimentos especiais aplicáveis
para contingências em voo, nos casos em que tais procedimentos
tiverem sido estabelecidos; ou se não houver procedimentos
aplicáveis estabelecidos, prosseguir em um nível diferente dos níveis
de cruzeiro normalmente utilizados para voos IFR em:
• 150 m (500 pés) em uma área em que uma separação vertical
mínima de 300 m (1000 pés) seja aplicada; ou
• 300 m (1000 pés) em uma área em que uma separação vertical
mínima de 600 m (2000 pés) seja aplicada.
4. Agir com calma e, na medida do possível, se dedicar a operar a
aeronave e transmitir segurança aos Tripulantes e provocadores;
5. O Comandante deve aplicar todos os meios para manter autoridade
sobre a Tripulação e a aeronave, assessorando-se com autoridades
no solo, atendendo às exigências dos provocadores, segundo a sua
conveniência e no interesse da segurança do voo;
6. O Comandante deve determinar procedimentos apropriados para a
Tripulação, evitando qualquer manobra incomum da aeronave ou uso
da força pelos demais Tripulantes objetivando superar ou dominar os
MGO-8-58 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
provocadores, a menos que as armas dos provocadores, caso estes

as possuam, sejam falsas;
7. Aceitar as instruções dos serviços de tráfego aéreo quanto ao
aeroporto para a aterrissagem, desde que a segurança da aeronave
não seja afetada;
8. Tentar aterrissar no menor tempo possível;
9. Adotar todas as medidas razoáveis para a proteção dos Tripulantes,
aeronave e bens, até que transfira a referida responsabilidade à
autoridade competente;
10.Após a aterrissagem, aceitar as instruções de táxi para áreas previstas
no Plano de Segurança Aeroportuária, visando permitir que o
Programa de Segurança do Aeroporto seja colocado em prática;
11. Esperar as autoridades tomarem o controle da situação;
12.Orientar os provocadores a falarem diretamente com as autoridades
no solo, ao invés de usar os Tripulantes como intermediários;
13.Procurar determinar o número exato de provocadores (lembrando-se
de que algum pode não ter se identificado) e o número de armas. Todo
esforço deve ser feito para transmitir estas informações e quaisquer
detalhes que identifiquem as pessoas e o instrumento de ameaça às
autoridades;
14.Informar aos provocadores sobre as dificuldades operacionais da
aeronave, doença de Tripulantes ou exaustão (stress), como uma
maneira de levá-los a aceitar uma outra aeronave ou uma Tripulação
substituta;
15.Procurar manter a aeronave no solo;
16.Demonstrar que todos os membros da Tripulação são necessários à
operação segura da aeronave;
17.Forçar os provocadores a tomarem decisões, a fim de drenar sua
energia e impedir uma reação violenta, evitando que uma sugestão de
um Tripulante seja interpretada como truque;
18.Fazer com que os provocadores percebam que estão atingindo seus
objetivos;
19.Estabelecer comunicação com os provocadores através de um único
membro da Tripulação, a fim de ajudar no relacionamento com os
mesmos;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-8-59

CÓDIGO: M-OPS-001
20.Evitar discussões sobre política ou credibilidade de seus objetivos.

Abordar sempre a segurança da aeronave e o bem-estar dos
Tripulantes;
21.Tentar estabelecer a autonomia de água, comida, condições
sanitárias, APU e bateria;
22.Caso seja necessário que um membro da Tripulação deixe a aeronave
para verificar o abastecimento ou por qualquer outro motivo, o
Comandante da aeronave deve assegurar que a permissão foi dada
pelo provocador, e que este seja informado de qualquer ausência
prolongada;
23.Ao término do apoderamento ilícito, apresentar relatório à Empresa,
juntamente com o relato dos demais Tripulantes;
24.Definir tarefas, recomendar ações e posturas a toda tripulação,
observando principalmente as limitações de cada um;
25.Dirimir dúvidas individuais da tripulação no que concerne às atitudes a
serem tomadas por cada um dentro da aeronave;
26.Estabelecer novos códigos de comunicação entre a tripulação,
devendo variar a cada voo, de acordo com a análise e os critérios do
comandante da aeronave.
MGO-8-60 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
V. BEBIDAS ALCOÓLICAS
[Ref.: (RBAC 121.575 (a) )
O passageiro não poderá ingerir bebidas alcoólicas que não sejam

oferecidas pela empresa. A tripulação deve se recusar a servir bebidas
aos passageiros que estejam aparentemente embriagados, estejam
escoltando alguém ou esteja sendo escoltado ou que tenha uma arma de
fogo ao seu alcance enquanto a bordo.
Caso alguém se recuse a acatar esses regras ou que provoque distúrbios

a bordo por estar embriagado, a Empresa deve notificar o fato a ANAC,
por escrito dentro de no máximo 5 dias após a ocorrência do mesmo.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-8-61

CÓDIGO: M-OPS-001
W. SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO
[Ref.: Anexo 6 - Operação de Aeronaves Cap 13]
As portas de cabine de todas as aeronaves da Azul atendem os requisitos

de segurança do Anexo 6 da ICAO.
Esta porta deve ser trancada (exceto quando for necessário permitir o
acesso e saída de pessoas autorizadas), desde o momento em se
fechem todas as outras portas externas após o embarque até que
qualquer outra porta seja aberta para o desembarque.
• Devem ser proporcionados meios para que a Tripulação de Cabine
possa notificar discretamente a Tripulação Técnica quando houver
suspeita ou violação da segurança na cabine;
• A solicitação de refeições pela Tripulação Técnica deve ser feita pelo
interfone;
• Quando as mesmas estiverem prontas para serem servidas, o
Tripulante deve avisar via interfone para que a porta seja destravada e
aberta para a entrega;
• Quando um Tripulante necessitar deixar a cabine de comando, aquela
pessoa, antes de destravar a porta deve:
A. Coordenar a saída da Cabine com o Comissário, certificando-se
que o lavatório esteja desocupado e a área de acesso livre e
protegida de acordo com a seção B.9 do Capítulo Padrões
Operacionais do MGO.
B. O Comissário deve permanecer na entrada da cabine com a porta
fechada. Em voo, não é permitido que o Comissário ocupe o
assento do Comandante ou do Copiloto, esta proibição se estende
a qualquer Tripulante Técnico não habilitado no equipamento. Os
Comissários são orientados a não tocarem nos painéis da cabine,
desta forma, a abertura da porta deve ser feita pelo tripulante
técnico após a certificação que a área externa esteja segura
conforme o tópico a seguir. No E-jet permanece em vigor a
necessidade de bloqueio da área de acesso à cabine de comando
com o posicionamento do trolley. Enquanto no ATR a troca deve
ser feita no corredor de bagagens, após fechada a porta de acesso
MGO-8-62 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
a cabine de Clientes e observando pelo olho mágico se a área está

livre para a abertura da porta blindada.
C. O Tripulante Técnico, antes de retornar ao cockpit, deve utilizar o
interfone para coordenar a abertura da porta da cabine de
comando. Sendo que a abertura só deve ser feita após a
certificação, através do olho-mágico, de que a área externa a
cabine está segura.
• A porta não deve ser aberta em situações como:
A. Tripulante estiver acompanhado de pessoa estranha à Tripulação;
B. Área de acesso à Cabine com Cliente;
C. Porta do lavatório aberta, impossibilitando uma visão ampla da
área (aplicável ao A330 e E-Jet);
D. Obstrução na visão ou baixa iluminação da área externa;
• Caso o Comissário suspeite de alguma ação do Tripulante Técnico na
Cabine de Comando, como o seu desfalecimento ou postura
agressiva, ele deve imediatamente abrir a porta, mantê-la aberta e
pedir o retorno imediato do outro Tripulante Técnico, permanecendo
dentro do cockpit até a chegada do outro Tripulante.
• O procedimento de guarda interna da Cabine poderá ser feito por
outro tripulante já ocupando o jumpseat.
• É essencial que a porta do compartimento da cabine de comando
permaneça aberta pelo tempo mínimo necessário para o acesso do
Tripulante;
• No caso de eventos que envolvam Clientes indisciplinados ou
inconvenientes a bordo:
• A porta da cabine de comando deve permanecer fechada e
travada.
• Os pilotos não devem deixar a cabine de comando para tratar
destes casos na cabine de Clientes.
Os pilotos devem permanecer informados sobre a situação através do

interfone.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-8-63

CÓDIGO: M-OPS-001
X. CLIENTE INADMISSÍVEL
Cliente inadmissível é o passageiro que viaja pela empresa para um

determinado país e por questões de exigência da autoridade de imigração
local não obtêm a permissão de entrada, independentemente de ter toda
a documentação de viagem válida, sendo conduzido de volta ao Brasil.
A empresa é obrigada a transportá-lo de volta conforme a legislação.

Seus documentos deverão ser entregues à tripulação do voo.
Ao chegar ao Brasil, serão entregues ao agente de security, na porta da

aeronave, que acompanhará o passageiro até a Polícia Federal.
MGO-8-64 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 9: OPERAÇÕES EM EMERGÊNCIA
ÍNDICE
A. CONCEITOS ..................................................................................................................9-3
A.1. Procedimentos de Emergência.............................................................................9-3
A.2. Frequências de Emergência.................................................................................9-3
A.3. Operações SSR em Emergência..........................................................................9-3
A.4. Procedimentos de Comunicação em Rádio-Telefonia .........................................9-4
A.5. Fases de Emergência ...........................................................................................9-6
B. EMERGÊNCIAS ............................................................................................................9-8
B.1. 1ª – Estabelecer o Controle da Aeronave.............................................................9-8
B.2. 2ª – Avaliação da Situação ...................................................................................9-8
B.3. 3ª – Tomar Ações Corretivas................................................................................9-8
B.4. Comunicação .......................................................................................................9-9
C. EMERGÊNCIAS DURANTE UMA DECOLAGEM ......................................................9-10
C.1. Interrupção de uma Decolagem (Rejected Take-Off) (RTO)..............................9-10
C.1.1. Callouts .....................................................................................................9-12
C.2. Tail Strike............................................................................................................9-14
C.3. Falhas de Motor a Partir de 5kt Antes da V1(A330/E-JET) ou na V1 (ATR) ......9-15
C.4. Cartas 10-7.........................................................................................................9-16
C.5. Estouro de Pneus na Decolagem .......................................................................9-17
C.6. Problemas no Recolhimento do Trem de Pouso ................................................9-18
D. POUSO COM PESO ACIMA DO MÁXIMO PERMITIDO (OVERWEIGHT LANDING)9-19
E. FALHA DE MOTOR EM VOO .....................................................................................9-20
F. DESPRESSURIZAÇÃO DA CABINE & DESCIDA DE EMERGÊNCIA ......................9-21
F.1. Walk Around Procedure (WAP) (Inspeção da Integridade dos Clientes) ...........9-23
F.2. Descida de Emergência e os Órgãos ATS .........................................................9-23
G. FALHA DE COMUNICAÇÕES ....................................................................................9-25
H. AERÓDROMO ADEQUADO MAIS PRÓXIMO (NEAREST SUITABLE AIRPORT) ..9-28
I. INCAPACITAÇÃO DO TRIPULANTE ..........................................................................9-29
I.1. Incapacitação de um Piloto ..................................................................................9-29
I.2. Incapacitação de Comissário ...............................................................................9-31
J. GERENCIAMENTO DE UMA EMERGÊNCIA A BORDO ...........................................9-32
K. EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA ..............................................................................9-33
K.1. Evacuação Injustificada ......................................................................................9-33
K.2. Evacuação por Evidência ...................................................................................9-33
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-1

CÓDIGO: M-OPS-001
K.3. Evacuação Comandada ..................................................................................... 9-33

K.3.1. Situação Controlada.................................................................................. 9-35
K.3.2. Evacuação Necessária ............................................................................. 9-35
K.4. Evacuação na Terra ...........................................................................................9-36
K.5. Evacuação na Água ...........................................................................................9-37
L. EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA......................................................................... 9-38
L.1. Listagem e Localização ...................................................................................... 9-38
L.2. Instruções de Segurança .................................................................................... 9-50
M. EMERGÊNCIA MÉDICA A BORDO ........................................................................... 9-58
N. COMBUSTÍVEL A BORDO ........................................................................................ 9-59
N.1. Minimum Fuel..................................................................................................... 9-59
N.2. Mayday, Mayday, Mayday Fuel.......................................................................... 9-59
O. RELATÓRIOS DE EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL ............................. 9-61
O.1. Comunicação ..................................................................................................... 9-61
O.2. Preservação das Evidências.............................................................................. 9-64
O.3. Afastamento Temporário do Tripulante.............................................................. 9-65
MGO-9-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 9: OPERAÇÕES EM EMERGÊNCIA
A. CONCEITOS
A.1. Procedimentos de Emergência

[Ref.: ICAO DOC 4444]
As várias circunstâncias envolvendo cada situação de emergência

determinam que os procedimentos publicados sejam seguidos.
A.2. Frequências de Emergência

Os procedimentos de comunicação da ICAO requerem que uma

aeronave em emergência, quando em voo, utilize as frequências em uso
para comunicações normais com as estações aeronáuticas. Entretanto, é
reconhecido que, após um acidente, existe a necessidade de se designar
frequências particulares para serem utilizadas, com o objetivo de
padronizar a nível mundial a “escuta” destas frequências por tantas
estações quanto possíveis.
As seguintes frequências de emergência estão designadas para este fim:

• VHF – 121.5 MHz;
• UHF – 243.0 MHz;
• HF – 500 KHz, 2182 KHz e 8364 KHz.
A.3. Operações SSR em Emergência

[Ref.: ICAO DOC 8168]
O Piloto de uma aeronave encontrando um estado de emergência deverá

acionar seu transponder no Modo A código – 7700, exceto quando
previamente instruído pelo órgão ATC para utilizar um código específico
(mesmo assim, se o Piloto acreditar que é necessário a reutilização do
código 7700, poderá fazê-lo).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-3

CÓDIGO: M-OPS-001
A.4. Procedimentos de Comunicação em Rádio-Telefonia

• Perigo (Distress) – uma condição onde uma aeronave encontra-se

ameaçada por um perigo sério e/ou iminente e requer assistência
imediata;
• Urgência – uma condição relacionada a segurança de uma aeronave
ou outro veículo, ou de alguma pessoa a bordo ou a vista, mas que
não requer assistência imediata.
O sinal de perigo em rádio-telefonia MAYDAY e o sinal de urgência em

rádio-telefonia PAN PAN devem ser utilizados no início da primeira
mensagem de perigo ou urgência, respectivamente.
Ex. “MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Torre Campinas, Azul 4-2-8-8, perda

de motor na decolagem, mantendo rumo da pista subindo para 6 mil pés”
No início de todas as mensagens subsequentes de perigo ou urgência, os

sinais MAYDAY e PAN PAN devem também ser utilizados conforme
preconiza o Anexo 10 da ICAO (5.3.1.3), e é padrão na Azul Linhas
Aéreas.
Ex. “Ciente, MAYDAY Azul 4-2-8-8 autorizado descida para 5 mil pés”
Ex. “Campinas, MAYDAY Azul 4-2-8-8 iniciando o procedimento”
Em adição a inclusão do sinal MAYDAY dito 3 vezes, uma mensagem

padrão de perigo emitida por uma aeronave deve:
• Ser efetuada na frequência ar-terra em uso naquele momento
• Consistir dos seguintes elementos na seguinte ordem:
A. Nome da estação chamada;
B. Identificação da aeronave;
C. Natureza da condição de emergência;
D. Intenção do Piloto em comando;
E. Posição, nível e proa.
MGO-9-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Ex. “MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Torre Campinas, Azul 4-2-8-8, perda

de motor na decolagem, mantendo rumo da pista subindo para 6 mil pés”
Imposição de Silêncio – a estação em emergência ou a estação no

controle de uma emergência poderá impor silêncio na frequência em uso.
As instruções seguem o seguinte padrão:
• "Todas as estações” (ou uma estação específica);
• “Parem de transmitir”;
• MAYDAY.
As comunicações de emergência têm prioridade absoluta sobre todas as

outras comunicações, e uma estação ciente de uma emergência não
deve transmitir na frequência em uso.
Término de uma comunicação de emergência e da imposição de silêncio

– quando uma aeronave não se encontrar mais em uma situação de
emergência, deve transmitir uma mensagem cancelando esta condição.
Ex. “Torre Campinas, Azul 4-2-8-8, cancelando MAYDAY”
Em adição a inclusão do sinal PAN PAN dito 3 vezes, uma mensagem

padrão de urgência emitida por uma aeronave deve:
• Ser efetuada na frequência ar-terra em uso naquele momento;
• Consistir dos seguintes elementos na seguinte ordem:
A. Nome da estação chamada;
B. Identificação da aeronave;
C. Natureza da condição de emergência;
D. Intenção do Piloto em comando;
E. Posição, nível e proa;
F. Qualquer outra informação útil.
Ex. “PAN PAN PAN, Torre Campinas, Azul 4-2-8-8, estouro de pneu na
decolagem, solicita aproar o India-Kilo para espera e regresso a
Campinas, mantém o perfil da subida Dakem cruzando 3.500 pés com o
trem de pouso embaixo”.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-5

CÓDIGO: M-OPS-001
Exemplos de situações que requerem uma comunicação de perigo em

rádio-telefonia (MAYDAY):
• Falha de motor;
• Perda de pressurização rápida;
• Fogo/fumaça não identificado ou incontrolável;
• Emergência elétrica;
• Falha no trem de pouso com eminente perigo ou risco de acidente;
• Pilot Incapacitation de tripulação simples aonde o incapacitado seja o
Comandante.
A.5. Fases de Emergência

[Ref.: ICA 100-12]
Os órgãos ATS, sem prejuízo de quaisquer outras medidas, notificarão

imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de
emergência, de conformidade com o seguinte:
• FASE DE INCERTEZA (INCERFA) − quando não tiver nenhuma
comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que
se deveria receber uma comunicação da mesma, ou seguintes ao
momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente,
estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer
primeiro; ou quando a aeronave não chegar após 30 minutos
subsequentes à hora prevista de chegada estimada pelo Piloto ou
calculada pelo órgão ATS, a que resultar posterior;
• FASE DE ALERTA (ALERFA) − quando, transcorrida a fase de
incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou,
através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave; ou
quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5
minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a
comunicação com a aeronave − quando se receber informações que
indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais,
mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou − quando
se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de
interferência ilícita;
• FASE DE PERIGO (DETRESFA) − quando, transcorrida a fase de
alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer
comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de
MGO-9-6 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
pesquisa, também, resultarem infrutíferos, se possa supor que a

aeronave se encontra em perigo; − quando se evidenciar que o
combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que
não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro; − quando se
receber informações de que condições anormais de funcionamento da
aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou − quando se
receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um
pouso forçado ou que já o tenha efetuado.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-7

CÓDIGO: M-OPS-001
B. EMERGÊNCIAS
A filosofia a ser adotada na Azul Linhas Aéreas durante uma emergência

na aeronave, falha de sistemas ou qualquer outra situação não-normal,
envolve 3 etapas básicas que devem ser seguidas:
B.1. 1ª – Estabelecer o Controle da Aeronave

• Conforme o preconizado nos manuais AOM/SOP/FCOM de cada
equipamento no capítulo de procedimentos Non-Normal/Emergency.
B.2. 2ª – Avaliação da Situação
Após a designação positiva das tarefas, a Tripulação deverá analisar

todas as informações disponíveis para decidir qual é a situação que está
vivenciando. Esta análise deve incluir referências aos instrumentos
primários, indicações e mensagens do respectivo equipamento, páginas
gráficas dos sistemas (system synoptic), luzes, switches ou qualquer
outra informação disponível, conforme aplicável. Durante esta avaliação,
se o tempo permitir, a Tripulação deverá se comunicar utilizando boas
técnicas de CRM de forma que todas as informações relevantes sejam
divididas e a Tripulação, como uma equipe, concorde com o curso de
ação a ser tomado.
Se o tempo não permitir esta decisão conjunta, o Comandante deverá

decidir a melhor linha de ação, baseada nas informações e no tempo
disponíveis.
B.3. 3ª – Tomar Ações Corretivas
Uma vez que a situação foi analisada e a decisão tomada, o Comandante

solicitará o procedimento apropriado e o PM identifica e executa o
procedimento do conforme aplicável ao equipamento.
Ações Críticas – alguns procedimentos de emergência requerem

ações envolvendo o manuseio de controles críticos na cabine de
comando, que poderão causar problemas irreversíveis se manuseados
de forma incorreta. Em voo, estes controles críticos somente serão
MGO-9-8 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
operados com a confirmação direta de AMBOS os Tripulantes. Estes

controles e as ações são:
E-JET/ATR:
• Redução de Manetes de Potência / Condition levers¹;
• Ação de desligar os motores¹;
• Ação atuação dos punhos de fogo (Fire Handle) dos motores² ;
• Atuação dos extintores de fogo dos motores²;
• Atuação dos switches dos geradores (IDG/CSD) dos motores².
A320/A330
• Redução da Manete de Potência (2)
• Atuação das ENG MASTER SWITCHES (A330) (2);
• Atuação dos FIRE P/B (A330) (2);
• Atuação dos switches dos geradores (IDG) dos motores (2);
• Atuação dos switches dos IRS (2).
¹ PF irá fisicamente proteger o sistema sem falhas.

² PF irá visualmente monitorar a ação do PM.
A coordenação verbal para atuação destes controles será:

• PM “Confirm number one (two)”;
• PF “Number one (two) confirmed”.
B.4. Comunicação
Ao completar a leitura dos checklists e quando as condições permitirem, o

comandante deverá gerenciara e cumprir com o CCCC.
• Controle (ATC);
• Comissários;
• CCO/MCC;
• Clientes e/ou Tripulantes extras.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-9

CÓDIGO: M-OPS-001
C. EMERGÊNCIAS DURANTE UMA DECOLAGEM
C.1. Interrupção de uma Decolagem (Rejected Take-Off) (RTO)
(A320/A330) - O Comandante é o único responsável pela decisão e pela

execução da manobra de rejeição de uma decolagem.
Quando o Comandante decidir pela interrupção da decolagem, ele

efetuará o callout
“STOP”
. . . assumindo imediatamente a posição de PF, quando o Primeiro Oficial

assumirá imediatamente a posição de PM, se a operação estiver
designada para o Piloto da direita.
• Gerenciamento da decisão: na Azul utiliza-se 100kt como o divisor
entre o regime de baixa velocidade e o regime de alta velocidade
durante a corrida de decolagem
Abaixo de 100kt
O Comandante poderá interromper a decolagem abaixo de 100kt por

qualquer alerta ou mensagem ECAM que não pode ser rapidamente
julgada como justificativa para uma interrupção. Na dúvida a interrupção
deve ser iniciada abaixo de 100kt.
Acima de 100kt e antes do callout da V1
Uma interrupção de decolagem nesta faixa de velocidade é um assunto

mais sério, notadamente em pistas curtas, escorregadias e/ou molhadas.
Poucas são as situações que levam a uma interrupção nesta condição, as
principais são:
• Fogo ou indicações de danos severos;
• Perda repentina de potência;
• Estol de compressor;
• Windshear;
• Qualquer situação que indique que a aeronave não irá voar com
segurança.
MGO-9-10 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
(E-JET) - O Comandante é o único responsável pela decisão e pela


efetuará o callout
“REJECT”
. . . assumindo imediatamente a posição de PF, quando o Primeiro Oficial

assumirá imediatamente a posição de PM, se a operação estiver
designada para o Piloto da direita.
• Gerenciamento da decisão: na Azul utiliza-se 80kt como o divisor
entre o regime de baixa velocidade e o regime de alta velocidade
durante a corrida de decolagem
Abaixo de 80kt
O Comandante poderá interromper a decolagem abaixo de 80kt por

qualquer mensagem no CAS que não pode ser rapidamente julgada
como justificativa para uma interrupção. Na dúvida a interrupção deve ser
iniciada abaixo de 80kt.
Acima de 80kt e antes do callout da V1
Uma interrupção de decolagem nesta faixa de velocidade é um assunto

mais sério, notadamente em pistas curtas, escorregadias e/ou molhadas.
Poucas são as situações que levam a uma interrupção nesta condição, as
principais são:
• Windshear.
segurança
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-11

CÓDIGO: M-OPS-001
(ATR) - O Comandante é o único responsável pela decisão e pela


efetuará o callout.
“REJECT”
. . . e quando acima de 70kt assumirá imediatamente a posição de PF,

quando o Primeiro Oficial assumirá imediatamente a posição de PM, se a
operação estiver designada para o Piloto da direita.
• Gerenciamento da decisão: os pilotos devem estar atentos durante a
corrida de decolagem para qualquer anormalidade até o callout de V1.
Os motivos que podem levar a uma interrupção de decolagem são:

• Alertas oriundos do “CAP”;
segurança.
C.1.1. Callouts
(A 320, A330) - Os dois callouts relacionados com uma decisão de

interrupção de decolagem são:
• “One hundred knots” – a 100kt IAS;
• “Vee One” – na V1-5kt.
A manobra de interrupção de uma decolagem deve ser efetuada com

a utilização da capacidade máxima de frenagem da aeronave, que
inclui a utilização do modo RTO do autobrake system e máximo
reverso até a parada total.
MGO-9-12 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
(E-JET) - Os dois callouts relacionados com uma decisão de

• “Eighty knots” – a 80kt IAS;
• “Vee One” – na V1-5kt.
A manobra de interrupção de uma decolagem deve ser efetuada com

a utilização da capacidade máxima de frenagem da aeronave, que
inclui a utilização do modo RTO do autobrake system e máximo
reverso até a parada total.
(ATR) – Os dois callouts relacionados com uma decisão de

• “Seventy knots” – a 70kt IAS;
• “Vee One” – na V1.
Caso o comandante decida por interromper uma decolagem, a

capacidade máxima de frenagem do avião deverá ser utilizada
sempre, com máxima aplicação dos reversores conforme requerido e
freios até a parada total.
A TWR deve ser notificada imediatamente:
Ex. “Azul 4-2-8-8 parando”
Após a interrupção da decolagem, a parada deverá ser sempre

sobre a pista.
. . .a Tripulação deve considerar a condição da aeronave e a razão da

interrupção para as decisões seguintes.
Ao parar o Comandante deverá anunciar pelo P.A.:
“Atenção, aguardem instruções”
Após a realização dos procedimentos e avaliação da situação, restam

2 situações possíveis:
• Evacuação não requerida:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-13

CÓDIGO: M-OPS-001
A. se uma evacuação não for requerida, o Comandante anuncia

pelo P.A.:
“Tripulação, situação controlada”
Antes de reiniciar o taxi, avaliar a temperatura dos freios e a condição

da aeronave.
• Evacuação requerida:
A. Se uma evacuação for requerida, seguir o checklist apropriado.
Quando orientado pelo checklist o Comandante anuncia pelo
P.A.:
“ECHO VICTOR, ECHO VICTOR”
NOTA
Caso após a interrupção da decolagem tenha
sido determinado que a aeronave está com
avarias, todos os sistemas, flaps, etc, deverão
permanecer na posição comandada, pois um
recolhimento sem uma inspeção prévia poderá
agravar os danos.
C.2. Tail Strike
O TAIL STRIKE ocorre quando a cauda da aeronave toca o solo.
Durante a decolagem poderá causar danos estruturais e a pressurização

da aeronave nesta situação poderá agravar o problema;
• Durante o pouso poderá causar danos estruturais
Sempre que os Comissários suspeitarem da ocorrência de um TAIL

STRIKE deverão informar os Pilotos, pois nem sempre pode ser notado
da cabine de comando. Este contato deverá ser feito pela chamada em
emergência.
MGO-9-14 Revisão: 04 12/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.3. Falhas de Motor a Partir de 5kt Antes da V1(A330/E-JET) ou na V1

(ATR)
V1 (Vee One) – é a velocidade máxima na qual a manobra de interrupção

de uma decolagem pode ser iniciada e que garante a parada dentro dos
limites da pista.
(A320/A330/E-JET) Portanto, a decisão de interromper uma decolagem

deve ser tomada antes da V1, e o ponto limite para que esta decisão seja
tomada é 1 segundo, ou 5kt, antes da V1, quando é feito o callout “VEE
ONE”.
VMCG – é a velocidade mínima de controle no solo, na qual o Piloto pode

continuar uma decolagem com a utilização dos comandos do leme
direcional, quando ocorrer falha do motor crítico, com o outro motor em
regime de decolagem.
Qualquer falha a partir do callout “VEE ONE” requer a continuação da

decolagem com completa adesão aos procedimentos previstos nos
manuais de voo, de acordo com o tipo de pane ocorrida.
A Política da Azul prevê que os Pilotos sigam os procedimentos de

contingência publicados nas cartas 10-7 da Jeppesen. Caso a falha de
motor ocorra após o início da primeira curva após a decolagem, o perfil da
SID autorizada deverá ser mantida, com atenção a separação com
obstáculos.
O Comandante deverá decidir pelo pouso no aeródromo de partida

(desde que atenda as limitações de performance da aeronave operando
com 1 motor inoperante) ou prosseguir para o alternado de decolagem,
nos casos de decolagem de um aeródromo operando abaixo dos
mínimos para pouso ou limitação de performance; ou ainda determinar
um outro curso de ação visando a preservação da segurança da
aeronave.
O PF deve “voar” a aeronave e não se distrair tentando analisar o

problema enquanto a aeronave estiver em uma fase crítica do voo. Todo
o procedimento que envolva corte de motor deverá ser executado acima
de 400ft quando a aeronave sair da fase crítica do voo.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-15

CÓDIGO: M-OPS-001
(A330) Falhas de motor na decolagem com “Flex Take-Off”
Os gradientes regulamentares necessários para os segmentos de subida

e aceleração estão assegurados com a utilização do Flex TO Thrust.
(E-JET) - Falhas de motor na decolagem com “Derated Take-Off”

e/ou “Flex Take-Off”
Os gradientes regulamentares necessários para os segmentos de subida

e aceleração estão assegurados com a utilização de TO-2 e TO-3 com ou
sem “Flex Temperature”.
C.4. Cartas 10-7
A Azul disponibiliza as cartas Jeppesen 10-7, customizadas, no idioma

inglês, contendo informações relevantes sobre cada aeroporto da
operação regular e alternados, incluindo os procedimentos de
contingência para falha de motor após a V1.
A estrutura das cartas 10-7 obedecerá a seguinte sequência:

• EO Procedures (procedimentos para falha de motor) – este item
apresenta os procedimentos de contingência da Azul para falha de
motor após a V1, conforme previsto pelo Anexo 6 da ICAO. A filosofia
da Azul é planejar estes procedimentos no rumo de decolagem,
sempre que possível. É política operacional da Azul seguir estes
procedimentos no caso de falha de motor ou perda de potência após a
V1, notificando o ATC através da mensagem padrão de perigo, assim
que possível. 
Caso a falha de motor ocorra após o início da primeira curva após a
decolagem, os Pilotos deverão continuar no perfil da SID autorizada
com atenção a separação com obstáculos cabendo ao Comandante
avaliar a situação e determinar a melhor trajetória a seguir, sempre
notificando o ATC através da mensagem padrão de perigo assim que
possível, informando os rumos e altitudes iniciais, mantendo-o
informado da progressão do voo. O Comandante deverá reportar no
Diário de Bordo tal procedimento.
Todas as trajetórias das cartas 10-7 são confeccionados pela Diretoria
de Operações de Voo e tem validação de performance pela
MGO-9-16 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Engenharia de Operações de acordo com as tabelas do fabricante das

aeronaves, considerando um cenário de MTOW para a localidade.
O modo de Roll a ser utilizado é HDG sempre que abaixo da altitude
de aceleração (SOP).
• Overview (visão geral) – este item abrange características locais do
aeródromo e informações da elevação e temperatura de referência e
da categoria de combate a incêndio.
• Azul communications (comunicações com a Empresa) – este item
inclui as frequências locais para comunicação ar-terra e terra-ar da
Azul.
• Threats (ameaças) – este item aponta as ameaças locais e inclui risco
de colisão com pássaros, balões juninos, terreno elevado, etc; para
elevar o alerta situacional das tripulações e para a criação de
“barreiras” contra elas.
• Alternates – este item apresenta uma tabela listando os aeródromos
considerados como melhores alternativas para o voo com objetivo de
prover informações visando facilitar a decisão do Comandante. Serão
disponibilizadas também informações sobre alternados para
decolagem para o caso de operação com condições meteorológicas
abaixo dos mínimos para pouso.
As cartas 10-7 deverão sempre fazer parte dos Briefings para a

decolagem e para a aproximação e pouso.
As cartas 10-7 serão disponibilizadas com o conjunto de cartas Jeppesen

e deverão ser guardadas na sequência correta, ou seja após as cartas de
subida e antes das cartas de aeroporto, mesmo em aeroportos com
designação Jeppesen 20-x, quando terão a designação de 20-7.
C.5. Estouro de Pneus na Decolagem
O estouro de um ou mais pneus durante a corrida de decolagem poderá

causar danos aos flaps, fuselagem, motores, etc.
Ocorrendo o estouro de um ou mais pneus o Comandante deverá

determinar:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-17

CÓDIGO: M-OPS-001
• O recolhimento ou não do trem de pouso, baseado na performance da

aeronave (caso de danos ao motor);
• A solicitação de uma inspeção na pista por parte dos órgãos ATS;
• A continuação ou não do voo;
• A melhor pista para pouso com avarias no trem de pouso;
• O menor peso possível para a realização do pouso nestas
circunstâncias.
C.6. Problemas no Recolhimento do Trem de Pouso
Caso o trem de pouso apresente falha no recolhimento, o Comandante

deverá decidir pelo regresso ao aeroporto de origem, ou pousar no
alternado de decolagem, nos casos de decolagem de um aeródromo
operando abaixo dos mínimos para pouso, ou continuar o voo buscando
melhores condições para o pouso, considerando:
• Consumo de combustível conforme as tabelas de performance
apropriadas;
• Distância a ser voada;
• Performance da aeronave em caso de falha de motor.
MGO-9-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D. POUSO COM PESO ACIMA DO MÁXIMO PERMITIDO

(OVERWEIGHT LANDING)
Todas as aeronaves possuem um MLW (Peso Máximo Estrutural de

Pouso), proveniente de sua certificação, cujos fatores limitantes são:
• Resistência estrutural do avião;
• Velocidades limites de flaps;
• Velocidades limites dos pneus;
• Capacidade dos freios.
Considerando um retorno após a decolagem, o Comandante deverá dar

preferência a redução do peso para que o pouso possa ser efetuado
dentro do limite de MLW, quando for possível.
Quando o Comandante optar por um pouso com peso acima do MLW

(Overweight Landing), deverá atentar para:
• Cálculos da performance de pouso – distância de parada;
• Considerar a maior posição de flaps possível (dentro dos limites de
velocidade dos flaps);
• Razão de descida no toque igual ou inferior a 360ft/min. (300ft/min
E-JET);
• Utilização de Full Reverse e freios;
• Registrar o evento no TLB incluindo a razão de descida no toque e o
peso de pouso.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-9-19

CÓDIGO: M-OPS-001
E. FALHA DE MOTOR EM VOO
Caso ocorra falha de motor em voo, os Pilotos deverão efetuar os

procedimentos conforme o SOP, notificando o ATC através da mensagem
padrão de perigo, assim que possível. Atenção especial deve ser dada
para o caso de voo em espaço aéreo RVSM.
O pouso no aeroporto adequado mais próximo, que ofereça condições

meteorológicas e de infra-estrutura para permitir um pouso com
segurança, é o primeiro ponto a ser considerado pelo Comandante.
Quando voando em regiões remotas, como na região amazônica, por

exemplo, o alerta situacional deve estar sempre em alto nível quanto a
posição geográfica da aeronave no momento da falha.
Quando o Comandante optar pelo pouso em outro aeródromo que não o

adequado mais próximo, ele deverá justificar sua decisão por escrito a
Diretoria de Operações tão logo regresse a sua Base. A Azul deverá
enviar cópia deste relatório para a ANAC no prazo máximo de 10 dias
após o retorno do Comandante a sua Base.
MGO-9-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
F. DESPRESSURIZAÇÃO DA CABINE & DESCIDA DE EMERGÊNCIA
[Ref.: RBHA 121.329]
Todas as tripulações de aeronaves pressurizadas devem estar

preparadas para, a qualquer momento, enfrentar uma súbita
despressurização de cabine. Este MGO contém, no capítulo sobre
Desempenho Humano, uma seção que trata sobre “Oxigênio e
Respiração”, cuja leitura complementa as informações aqui contidas.
Ao primeiro indício de perda de pressurização, os Pilotos devem

imediatamente colocar as máscaras de Oxigênio, estabelecer
comunicação entre si e iniciar os procedimentos previstos pelos seus
manuais de voo.
Caso esta perda de pressurização torne-se incontrolável, ou se a

despressurização da cabine tenha sido explosiva (por danos na
fuselagem), uma Descida de Emergência deverá ser iniciada, com o
objetivo de trazer a aeronave para uma altitude onde as pessoas a bordo
possam respirar normalmente (somente ar).
Toda Descida de Emergência deverá ser efetuada em alta velocidade,

com exceção da Descida de Emergência resultante de uma
despressurização explosiva (por danos na fuselagem) que deverá ser
executada na velocidade existente no momento da emergência, evitando
manobras que possam causar esforços estruturais.
O procedimento deve ser efetuado com calma e a entrada na manobra

com suavidade. Uma curva no início da descida suaviza a sensação da
Força g e é recomendada para livrar o eixo da rota, principalmente se
voando em espaço aéreo RVSM.
Ao decidir por uma Descida de Emergência o PM deverá imediatamente

notificar o órgão ATC através da mensagem padrão de perigo.
(A320/A330/E-JET) - Os Pilotos deverão confirmar a liberação automática

das máscaras de Oxigênio da cabine de passageiros, se aplicável,
quando o PM anuncia pelo P.A.:
• “Usem as Máscaras! Usem as Máscaras”;
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-21

CÓDIGO: M-OPS-001
.....e os Comissários iniciam seus procedimentos. Caso estejam longe de

suas estações, farão uso de uma máscara disponível da PSU mais
próxima, sem tentar se locomover para chegar até sua estação.
(ATR) – O PM deverá, ao iniciar a descida de emergência, anunciar pelo

P.A.:
• ”Descida Rápida, permaneçam sentados”
Ambos os Pilotos deverão monitorar a descida com atenção as altitudes

que estiverem cruzando.
Os Comissários deverão alertar os Pilotos através da chamada em

emergência sobre eventuais falhas na estrutura da fuselagem da
aeronave.
• Para qual altitude descer?
A resposta para esta pergunta deve estar disponível imediatamente após

a decisão por uma Descida de Emergência, por este motivo, o progresso
do voo deverá ser continuamente acompanhado pelas cartas de rota e as
MEAs e Grid MORAs do setor, consequentemente conhecidas. O
nivelamento deverá ocorrer entre 14.000ft e 10.000ft, se o terreno
permitir. Em locais onde houver um procedimento de contingência da
Azul publicado, o mesmo deverá ser seguido.
Quando voando em altitudes pressão de cabine entre 10.000ft e 14.000ft

os Clientes somente necessitarão de Oxigênio se o voo tiver a duração de
mais de 30 minutos, nestes casos, deverá haver suprimento para 10%
dos Clientes.
Em altitudes pressão de cabine acima de 10.000 pés até 12.000 pés

inclusive, deve ser fornecido e usado oxigênio por todos os membros da
Tripulação em serviço na cabine dos Pilotos; para os demais membros da
Tripulação deve ser fornecido oxigênio durante a parte do voo em que a
permanência nessas altitudes seja superior a 30 minutos.
Em altitudes pressão de cabine acima de 12.000 pés, o oxigênio deve ser

fornecido e usado por todos os membros da Tripulação em serviço na
MGO-9-22 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
cabine dos Pilotos e deve ser fornecido a todos os demais Tripulantes

durante todo o tempo de permanência nessas altitudes.
F.1. Walk Around Procedure (WAP) (Inspeção da Integridade dos

Clientes)
Quando sobrevoando áreas montanhosas pode ser necessário um

nivelamento intermediário acima de 10.000ft (Step Down).
Ao nivelar em uma altitude intermediária durante uma Descida de

Emergência para cumprir com os procedimentos de contingência em rota
para separação com o terreno, o Comandante avisará os Comissários,
pelo interfone, sobre a interrupção da descida.
Os Comissários iniciarão o procedimento WAP pela cabine de

passageiros, para checar a integridade dos mesmos (se todos os
compartimentos se abriram e se todos os Clientes estão utilizando suas
máscaras).
Ao atingir 10.000 pés, o uso das máscaras de Oxigênio pela Tripulação

não é mais requerido e o comandante deverá informar aos comissários,
através do PA, “Tripulação atingimos o patamar de segurança”. Em
seguida o Comandante deverá, junto com sua equipe, avaliar a situação e
determinar o novo curso de ação a ser tomado no voo, visando a
segurança de todos os ocupantes do avião.
O Comandante deverá se comunicar com os Clientes, explicando as

causas do ocorrido e mantê-los informados sobre as decisões tomadas
relativas a continuidade do voo.
F.2. Descida de Emergência e os Órgãos ATS

[Ref.: ICAO DOC 4444 PART III, 15.1.4]
Ao receber a mensagem de que uma aeronave está efetuando uma

Descida de Emergência através de outros tráfegos, todas as ações
possíveis devem ser feitas para salvaguardar a aeronave envolvida.
Quando necessário, os Órgãos ATS irão transmitir a mensagem de perigo
imediatamente pelas frequências apropriadas.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-23

CÓDIGO: M-OPS-001
É esperado que as aeronaves que receberem este tipo de transmissão

livrem as áreas específicas e aguardem novas autorizações de tráfego
aéreo na frequência apropriada.
Imediatamente após a transmissão da emergência, o ACC, APP ou TWR

envolvida deverá emitir novas autorizações de tráfego aéreo para todas
as aeronaves envolvidas bom como os procedimentos adicionais a serem
seguidos durante e após uma Descida de Emergência. O Órgão ATS
envolvido deverá também notificar outros órgãos ATS que poderão ser
afetados.
MGO-9-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
G. FALHA DE COMUNICAÇÕES
[Ref.: ICAO ANNEX 2 / ICAO ANNEX 10 / ICA 100-12]
• Regras Gerais - Uma aeronave, operada como um voo controlado,

deverá manter escuta permanente nos canais de comunicação por voz
ar-terra, e estabelecer comunicação bilateral conforme necessário
com a unidade de controle de tráfego aéreo apropriada, exceto
quando recomendado pela autoridade ATS apropriada a respeito de
uma aeronave fazendo parte de um tráfego de aeródromo em um
aeródromo controlado.
NOTA
O SELCAL ou outro dispositivo automático de
chamada similar satisfaz o requisito de escuta
permanente.
NOTA
O requisito para uma aeronave manter escuta
permanente em um canal de voz permanece
em efeito após o estabelecimento de
comunicação via CPDLC.
Em caso de falha de comunicação a aeronave deverá tentar estabelecer

comunicações com a unidade de controle de tráfego aéreo apropriada
utilizando-se de todas as outras formas disponíveis (HF, via companhia,
via “ponte” com outras aeronaves ou estações, etc). Em adição, a
aeronave, quando fazendo parte de um tráfego de aeródromo em um
aeródromo controlado, deverá manter vigilância para instruções que
poderão ser emitidas através de sinais visuais.
Se voando em VMC a aeronave deverá:

• Continuar o voo em VMC;
• Pousar no aeródromo adequado mais próximo; e
• Notificar sua chegada, pelo meio mais rápido, a unidade de controle
de tráfego aéreo apropriada.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-25

CÓDIGO: M-OPS-001
Se voando em IMC*, ou quando o Piloto de um voo IFR considerar

inadequado completar o voo de acordo com as regras para VMC
anteriores, a aeronave deverá:
• Manter nível e velocidade conforme plano de voo em vigor, atendendo
também as altitudes mínimas de voo apropriadas;
• Prosseguir, segundo a rota do plano de voo em vigor, até o auxílio à
navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e,
quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre
esse auxílio ou fixo até poder iniciar a descida;
• Quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a
efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado,
retornar a rota do plano de voo em vigor antes de alcançar o próximo
ponto significativo, atendendo também a altitude mínima de voo
apropriada;
• Iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo, citado em b), - na
última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais
próximo dessa hora; ou - se nenhuma hora estimada de aproximação
tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada,
calculada de acordo com o plano de voo em vigor ou o mais próximo
dessa hora;
• Completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto
para o auxílio à navegação ou fixo designado; e
• Pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora
estimada de chegada, especificada em d), ou da última hora estimada
de aproximação, a que for mais tarde.
* Procedimento adotado no Brasil na forma de “diferença” do

procedimento ICAO, se um voo se encontrar com falha de comunicação
fora do Brasil o procedimento ICAO (ICAO ANNEX 2 – 3.6.5.2.2) deverá
ser seguido.
Sempre que um Piloto constatar falha de comunicação apenas na

recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar,
dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais
manobras.
MGO-9-26 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Quando uma aeronave for incapaz de estabelecer comunicação devido a

falha do equipamento de bordo, deverá selecionar o código transponder
de falha de comunicações, Modo A Código 7600.
NOTA
Um controlador, ao observar que uma aeronave
selecionou o código para falha de
comunicações, irá avaliar a extensão da falha
solicitando a aeronave para acionar IDENT ou
para mudar o código alocado. Quando for
determinado que o receptor da aeronave está
funcionando, o controlador prosseguirá
emitindo instruções ou autorizações para a
aeronave com a solicitação do acionamento da
IDENT ou mudança de código para confirmação
do recebimento das mensagens.
Procedimentos específicos poderão ser
utilizados para aeronaves com Modo S
instalado ou em áreas de cobertura do Modo S.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-27

CÓDIGO: M-OPS-001
H. AERÓDROMO ADEQUADO MAIS PRÓXIMO (NEAREST SUITABLE

AIRPORT)
[Ref.: RBHA 121.565 (A)]
A Azul considera como AERÓDROMO ADEQUADO MAIS PRÓXIMO o

aeródromo homologado para o tipo de aeronave e onde um pouso possa
ser efetuado com segurança.
Quando uma situação levar a leitura de um check-list, e este fizer

referência a AERÓDROMO ADEQUADO MAIS PRÓXIMO, o
Comandante deverá avaliar a situação para eleger o aeródromo mais
próximo da posição geográfica da aeronave que ofereça, em ordem de
prioridade:
• 1° segurança na operação de pouso;
• 2° facilidades no atendimento e re-acomodação dos Clientes;
• 3° facilidades de Manutenção.
Os casos mais comuns que levam a esta situação são:

• Fogo a bordo;
• Fumaça de origem desconhecida;
• Perda de energia elétrica;
• Falha hidráulica grave;
• Falha de motor;
• Dano estrutural grave;
• Falta de combustível.
Caso a aeronave se encontre em uma situação extremamente crítica e

sem outra opção, um pouso poderá ser efetuado em um aeródromo não
homologado para o tipo de aeronave.
A decolagem de um aeródromo não homologado para o tipo de aeronave

somente poderá ser efetuada após minucioso planejamento envolvendo
as áreas técnica e operacional da Empresa.
MGO-9-28 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
I. INCAPACITAÇÃO DO TRIPULANTE
A incapacitação de um Tripulante Técnico é mais comum do que se

imagina, por este motivo é importante que todos os Tripulantes Técnicos
estejam sempre preparados para agir como Back-Up do outro.
No caso de ocorrer incapacidade do Comandante do Voo, por qualquer

motivo, no decorrer do mesmo, o segundo piloto designado para o voo
assumirá o comando do voo. Caso esteja a bordo um Comandante da
Empresa, qualificado e atualizado naquele tipo de equipamento, o mesmo
deverá assumir as funções do Comandante incapacitado.
• Incapacitação Óbvia - é facilmente identificada por ser manifestada de
maneira súbita (problemas cardíacos, desmaios, intoxicações
alimentares, etc);
• Incapacitação Sutil – caracteriza-se pela dificuldade em sua
identificação, sendo considerada como um risco operacional, pois o
Tripulante envolvido aparenta estar bem, quando na verdade sua
capacidade está seriamente prejudicada, provocando perda parcial
das funções ou inconsciência (problemas pessoais, cansaço, stress,
medicações, etc).
I.1. Incapacitação de um Piloto
Ocorrendo uma situação de Pilot incapacitation, sendo o

comandante ou o copiloto, o ativo deverá imediatamente assumir os
comandos e ater-se exclusivamente a controlar a aeronave. Se a
ocorrência for antes da V1 deve-se interromper a decolagem.
A rapidez na identificação de uma incapacitação é fundamental para a

segurança do voo.
Considera-se uma incapacitação quando um Piloto estiver sem condições

físicas de compor Tripulação ou:
• Não responder a “callout” efetuado 2 vezes;
• Não responder de forma coerente ou não agir para corrigir a um alerta;
• Desvios constantes dos padrões operacionais;
• Levar a aeronave a ultrapassar os limites estabelecidos pela Empresa.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-9-29

CÓDIGO: M-OPS-001
Sempre que uma Incapacitação Óbvia for identificada, deverão ser

tomadas as seguintes ações:
• Assegurar a continuação do voo com segurança;
• Assumir os controles imediatamente;
• Utilizar ao máximo todos os recursos de automatismo da aeronave;
• Solicitar a um Comissário imediatamente para assistir, conter ou
remover o Tripulante incapacitado, ajudando a colocar o assento do
mesmo totalmente para trás e reclinado e os pedais totalmente para a
frente, ajustando e travando o Shoulder Harness, se necessário;
• Cuidar do Tripulante incapacitado providenciando assistência médica,
se possível ainda em voo;
• Considerar a possibilidade de auxílio de Tripulantes extras;
• Refazer o último “CHECKLIST” que havia sido efetuado antes da
ocorrência, este procedimento garante que nenhum item tenha ficado
sem a devida verificação.
Caso de operação com um Comandante apenas, ou dois Copilotos:

• Declarar emergência (Reportar código “Mayday, Mayday, Mayday”);
• Pilotar o avião no próprio posto, não trocar de assento;
• Usar ao máximo todos os recursos de automatismo da aeronave;
• Antecipar as configurações e Checklists com leitura em voz alta;
• Solicitar vetoração radar, sempre que possível;
• Configuração de pouso mais conservativa (flap e autobrake);
• Organizar o cockpit para o pouso não executando uma aproximação
de maneira apressada;
• Pousar em pista adequada à operação;
• Pousar em local de melhores condições meteorológicas;
• Avisar a Empresa / ATC, para coordenação de assistência após o
pouso (reboque para o estacionamento no caso do Copiloto
operando), e solicitar atendimento médico imediato;
• Organizar as funções após o pouso, para o taxi-in e estacionamento,
caso seja o Copiloto operando não prosseguir o taxi; providenciar o
desembarque do Tripulante incapacitado o mais rápido possível, bem
como seu transporte para local adequado.
MGO-9-30 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
A Tripulação de Cabine deverá:

• Realizar a verificação dos sinais vitais, prestará os primeiros socorros
e sendo necessário, solicitar atendimento de um médico a bordo;
• Manter o Tripulante apoiado no encosto de seu assento, reclinando-o
para trás;
• Atar o cinto de segurança tóraco-abdominal, inclusive o quinto ponto,
travando-o;
• Encaixar os braços cruzando-os por baixo do cinto torácico para que
ele não se solte em caso de turbulência ou pouso;
• Deslocar seu assento para trás ao máximo possível e para a lateral
junto à janela, afastando os pés dos pedais de controle;
• Caso seja necessária a utilização de oxigênio, utilizar as garrafas de
oxigênio terapêutico e não as máscaras de oxigênio da cabine de
comando, salvo em pousos e decolagens.
I.2. Incapacitação de Comissário
Se a incapacitação ocorrer com um dos Comissários em procedimento

normal de voo, a cabine de comando será informada imediatamente e o
Comissário deverá ser atendido por um dos outros Tripulantes do voo que
fará a verificação dos sinais vitais, para os primeiros socorros e sendo
necessário, solicitará atendimento de um médico a bordo.
1. Se a incapacitação de um Tripulante ocorrer durante ou após uma
emergência que progrida para uma evacuação, este Tripulante deverá
ser retirado pela Tripulação no cheque de abandono ou designado a
Clientes capazes. O outro Tripulante assumirá as referidas funções,
dentro da melhor maneira possível, dando a ordem de abandono da
aeronave, agilizando a abertura das saídas de emergência e
coordenando a evacuação dos Clientes, bem como dos Clientes
incapacitados, solicitando ajuda dos demais. Orientar os Clientes no
sentido de afastarem-se da aeronave para local seguro, retirar da
aeronave os equipamentos de emergência e sobrevivência.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-9-31

CÓDIGO: M-OPS-001
J. GERENCIAMENTO DE UMA EMERGÊNCIA A BORDO
No caso de uma emergência, a Tripulação Técnica notificará a Tripulação

de cabine através da chamada em emergência. Esta chamada sinalizará
uma emergência que requer comunicação imediata com a Tripulação de
cabine. A Comissária Líder entrará em contato imediatamente com o
Comandante para obter informações, e, se necessário, poderá ser
requisitado seu comparecimento na Cabine de Comando para receber
instruções.
O Briefing com a Comissária Líder deverá incluir informações sobre a

emergência utilizando-se o formato pelo acrônimo T.E.S.T.
T Tipo da emergência (falha hidráulica, pouso com trem recolhido, etc)
E Evacuação – confirmar se a cabine deverá ser preparada ou não
S Sinal – definir os sinais a serem utilizados (“Impacto” ou “Echo Victor”)
T Tempo – remanescente disponível até o pouso, evacuação ou Ditching
NOTA
Para que os Clientes e Tripulantes assumam a
posição de impacto, deverá ser transmitido um
aviso via P.A., 30 segundos antes do pouso
(pouso de emergência preparado) ou a
qualquer momento que seja iminente um
acidente (pouso de emergência não preparado),
obedecendo a seguinte fraseologia: “IMPACTO”
MGO-9-32 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
K. EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
A decisão em evacuar uma aeronave deve ser tomada com calma e

coerência. Uma evacuação leva os ocupantes de uma aeronave a uma
situação de pânico, o que pode causar sérios problemas se houver
tumulto, como pessoas feridas.
Uma evacuação deverá ser iniciada sempre que houver evidência ou

risco de fogo na aeronave, ruptura da fuselagem, ou quando o
Comandante julgar necessário.
K.1. Evacuação Injustificada
Uma falha no fornecimento de informações aos Comissários e Clientes

durante uma situação de emergência poderá levar a uma evacuação
injustificada. Os Comissários ou os Clientes poderão iniciar uma
evacuação caso não haja a comunicação adequada através do sistema
de P.A. proveniente da Cabine de Comando. Para garantir que isto não
ocorra, o Comandante deverá fazer todas as notificações previstas pelo
P.A.
K.2. Evacuação por Evidência
Uma evacuação será evidente quando:

• Houver fogo ou fumaça incontroláveis (dentro ou fora da aeronave);
• Houver ruptura da fuselagem;
• a operação se encerrar na água.
Nestes casos uma evacuação será iniciada após a parada total da

aeronave sem a necessidade de ser comandada.
K.3. Evacuação Comandada
Se após a parada da aeronave, em uma emergência preparada ou não, a

fuselagem estiver íntegra (sem rupturas), mesmo que a aeronave esteja
em uma atitude anormal (quebra do trem de pouso), ou ainda com fogo
no motor ou na APU, uma evacuação somente será iniciada mediante um
comando. Este comando será dado por Hierarquia a bordo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-33

CÓDIGO: M-OPS-001
Em uma situação anormal, após a parada da aeronave, e assim que

possível, o Comandante avisará via P.A.:
“ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES”
Esta comunicação indica que os Pilotos estão interagindo e tentando

solucionar o problema. Os Comissários deverão permanecer em suas
estações efetuando um repasse mental dos procedimentos que são
esperados nesta situação. Existem 2 desdobramentos possíveis:
• a situação ser controlada;
• A situação não ser controlada e, consequentemente, uma evacuação
ser necessária.
Ao deparar-se com uma situação de aeronave em solo decorrente de

eventos anormais como os descritos acima, o Comissário aguardará a
parada total da aeronave. Após avaliar por algo em torno de 5 segundos
se não há evidência de evacuação, não há a comunicação dos
Tripulantes Técnicos “Atenção, Aguardem Instruções” ou qualquer
comunicação da Cabine de Comando, os Comissários tentarão contato
com os Pilotos pelo sistema de interfone. Se não houver sucesso, o
Comissário mais próximo da porta da Cabine de Comando e em
condições iniciará a abertura externa dessa porta. Conforme os modelos
de porta de nossa frota, em torno de 30 segundos após a solicitação de
abertura pelo painel externo, se não for inibido internamente, a porta se
abrirá. Ao identificar que os Tripulantes Técnicos estão inconscientes, a
hierarquia para evacuação caberá ao Comissário. Ele adotará o
procedimento correspondente ao modelo de aeronave ao acionar os
punhos corta fogo e comandar evacuação pela voz de comando “Soltem
os cintos e saiam / Release your seat belts and get out” seguida das
técnicas de evacuação.
NOTA
É essencial que fique clara a identificação de
uma parada total da aeronave. É muito comum
um primeiro impacto, seguido de outros
impactos. Tenha certeza de que a aeronave
está completamente parada.
MGO-9-34 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Ao fazer-se presente na Cabine de Comando, se os Tripulantes Técnicos

estiverem conscientes, estarão com uma carga de trabalho elevada.
Comissários devem fazer-se presentes e não interromper os
procedimentos dos Pilotos.
K.3.1. Situação Controlada
Após o aviso para aguardar instruções, os Pilotos iniciarão os

procedimentos previstos para tentar solucionar o problema e poderão
levar alguns minutos para controlar a situação.
Quando a situação estiver controlada e não houver mais riscos o

Comandante avisará via P.A.:
“TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA”
A partir deste momento os Pilotos iniciam o gerenciamento dos

próximos passos a seguir, como por exemplo, se há condições para
taxiar por meios próprios.
Na primeira oportunidade o Comandante fará contato com os

Comissários para obter um posicionamento sobre a situação da
cabine de passageiros quanto a integridade de todos e fará um
comunicado aos Clientes sobre a situação encontrada.
K.3.2. Evacuação Necessária
A ordem para iniciar uma Evacuação de Emergência será dada pelo

Comandante através do sistema de P.A.. Em uma eventual
incapacitação do Comandante, esta ordem será dada seguindo a
Hierarquia dos Tripulantes capacitados.
O momento do início de uma evacuação deverá seguir o especificado

no Checklist para garantir que todos os itens necessários sejam
cumpridos e a aeronave esteja preparada para a evacuação.
O Comando verbal para o início de uma evacuação deverá ser

efetuado pelo sistema de P.A. e deve seguir a seguinte fraseologia:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-35

CÓDIGO: M-OPS-001
“ECHO VICTOR, ECHO VICTOR”
Ao receber a ordem de evacuação, os Comissários irão avaliar as

condições internas e externas de suas estações quanto a
operacionalidade para uma evacuação de emergência, incluindo
portas abaixo da linha d’água, fogo, combustível derramado na área
externa ou destroços que impeçam o fluxo de pessoas ou (E-JET) a
operação da escorregadeira.
Ao optar por não abrir sua saída de emergência, o Comissário irá

redirecionar os Clientes para as saídas operantes.
K.4. Evacuação na Terra
Os Pilotos irão auxiliar na evacuação após terem completado todas as

tarefas necessárias na Cabine de Comando. O Copiloto deverá sair da
aeronave e direcionar os Clientes reagrupando-os em um local seguro. O
Comandante deverá portar o extintor de fogo da Cabine de Comando,
assessorar a evacuação, verificar que todos os Clientes e Tripulantes
foram retirados com segurança da aeronave, só então abandonar a
aeronave para assumir a situação do lado de fora da mesma.
MGO-9-36 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
K.5. Evacuação na Água
Os Pilotos irão auxiliar na evacuação após terem completado todas as

tarefas necessárias na Cabine de Comando. O Comandante irá para a
cabine de passageiros para auxiliar na evacuação.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-37

CÓDIGO: M-OPS-001
L. EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
[Ref.: RBHA 121.309]
Os equipamentos de emergência, sua descrição, instruções para a sua

utilização e sua localização na aeronave estão descritos:
(A320/A330) – “Cabin Crew Operating Manual (CCOM)”
(E-JET) – “Airplane Operations Manual – VOL 2”.
(ATR) – “Flight Crew Operating Manual (FCOM) – VOL 1”
L.1. Listagem e Localização
Tabela 9-1 - Equipamentos de Emergência
MGO-9-38 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Cada Kit de Primeiros Socorros contém:
Item Quantidade
Alcohol Swabs – lenços com álcool 1 pacote
Atadura (bandagem) simples 1
Atadura (bandagem) triangular 1
Barreira descartável para insuflações 1
Compressas (7,5 cm x 12 cm) 1 pacote
Compressas para trauma (10,4 cm x 10,4 cm) 1 pacote
Curativos para queimaduras (estéreis não aderentes) 1 pacote
Fita adesiva 1
Fita adesiva (microporo) 1
Formulário de registro de eventos mórbidos a bordo 1

(Cabin Safety Report)
Luvas descartáveis 1 par
Manual de Primeiros Socorros versão atualizada 1
Pinça anatômica 1
Pinça dentada 1
Protetor tampão (curativo oclusivo) 1 pacote
Ressuscitador (BVM - Bag Valve Mask) – Máscara 1

auto-inflável (AMBU) Adulta
Ressuscitador (BVM - Bag Valve Mask) – Máscara 1

auto-inflável (AMBU) Pediátrica
Tesoura ponta arredondada 1
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-9-39

CÓDIGO: M-OPS-001
Cada Kit de Médico contém:
Item Quantidade
Agulhas (vários tamanhos) 3
Antiácido 1
Cânulas orofaríngeas (3 tamanhos) 1 de cada
Cartões informativo de suporte básico a vida) 1
Cateter traqueal de emergência (ou Cânula 3
endovenosa de grande calibre)
Catéter urinário 1
Catéteres endovenosos (vários tamanhos) 3
Clamp umbilical 3
Descongestionante nasal 1
Esfignomanômetro 1
Estetoscópio 1
Fita adesiva 1
Gaze 1 pacote
Lanterna e pilhas 1
Lenços anti-sépticos 10
Luvas descartáveis 1 par
M – Acido acetilsalicílico (aspirina) para uso oral 4
M – Adrenocorticosteroide injetável 2
M - Analgésico de ação leve a moderada 1
M – Analgésico potente 2
M - Anti Hipertensivo 1
M - Antiemético injetável 2
M - Antieméticos 1
MGO-9-40 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Item Quantidade
M - Antihistamínico 1
M - Antihistamínico injetável 2
M – Atropina injetável 2
M – Beta-bloqueador oral 2
M – Broncodilatador 2
M – Cápsulas de nitroglicerina ou spray 2
M – Cloreto de sódio (NaCl) 0,9% 1
M – Dextrose 50% (ou equivalente) injetável – 50ml 2
M – diurético injetável 2
M – Epinefrina 1:10.000 (pode ser uma diluição de 2
1:1.000), se um monitor cardíaco estiverM - Epinefrina
1:1000
M – medicação para sangramento pós-parto 2
M - Sedativo 1
M – Sedativo anticonvulsivante injetável 2
Máscaras cirúrgicas 1
Recipiente (caixa) para descarte de agulhas 1
Seringa (vários tamanhos) 5
Sistema para administração de fluidos endovenosos 1
Termômetro (não de mercúrio) 1
Torniquete venoso 1
NOTA
Na tabela acima, a letra "M" antes de item
significa medicamento.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-9-41

CÓDIGO: M-OPS-001
Cada Kit BioHazard contém:
Item Quantidade
Avental protetor 1
Caixa para armazenamento do kit 1
Compressa de gaze 1 pacote
Desinfetante germicida para limpeza de superfícies 1

(lenço bactericida)
Instrução para segregação de seringa 1
Lacre para saco de resíduos infecciosos 2
Lenço asséptico 1
Luvas 2 pares
Máscara de ressuscitação boca-a-boca com válvula 2

unidirecional (Pocket Mask)
Máscara facial protetora descartável (combinada com 1

viseira / óculos)
Pá com espátula 1
Pó seco que converte resíduos orgânicos líquidos em 1

gel granulado estéril (absorvente)
Protetor de sapato 1par
Saco plástico para descarte de material infecto- 2

contagioso
Tubo plástico para descarte de material infecto- 1

contagioso
MGO-9-42 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Cada Kit de Sobrevivência na Selva contém:
Item Quantidade
Açucar 50 saches
Apito 1
Bússola 1
Cordel de 50 Metros 1
Espelho de Sinalização 1
Faca 1
Facão com Ponta Recurvada 1
Fósforo 2 caixas
Luva de Lona 1 par
Manual de Sobrevivência Terra / Mar 1
Pó Marcador 1
Ração Líquida para Náufragos 150 sachets
Repelente para Insetos 1
Sal de Cozinha 50 sachets
Sinalizador de Fumaça 2
NOTA
Validade de equipamentos não é verificada por
Pilotos nem Comissários. A AzulTec dispõe de
um sistema de registro, rastreamento e controle
de tais vencimentos.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-9-43

A330 - AZUL EMERGENCY EQUIPMENT LAYOUT
MGO-9-44
2X
2X PORTABLE OXYGEN
HALON EXTINGUISHER PORTABLE BREATHING MANUAL RELEASE HALON EXTINGUISHERPORTABLE BREATHING MANUAL RELEASE CILINDER W/MASK
HALON EXTINGUISHER EQUIPMENT EQUIPMENT
TOOL TOOL
PORTABLE OXYGEN
MEGAPHONE
CILINDER W/MASK
PORTABLE BREATHING MANUAL RELEASE

HALON EXTINGUISHER
EQUIPMENT TOOL
2X 2X
2x 2X FLASHLIGHT CREW LIFE VEST FLASHLIGHT CREW LIFE VEST
FLASHLIGHT MEGAPHONE
DISABLED PORTABLE OXYGEN PORTABLE BREATHING
ELT PASSENGER CILINDER W/MASK EQUIPMENT
SEAT BELT
FLASHLIGHT CREW LIFE VEST
CREW LIFE VEST 2X FIRE GLOVES

01X
2x PORTABLE OXYGEN
FIRST AID KIT CILINDER W/MASK BIO-HAZARD KIT
FIRST AID KIT
FIRST AID KIT
MANUAL RELEASE
TOOL
272X
PASSENGER
COCKPIT LIFE VEST
Revisão: 07
DEMO
CÓDIGO: M-OPS-001
DEMO DEMO BAG 2X

HALON EXTINGUISHER PORTABLE BREATHING
EQUIPMENT BAG BAG 2X PORTABLE OXYGEN
2X CILINDER W/MASK
HALON EXTINGUISHER PORTABLE OXYGEN DEMONSTRATION HALON EXTINGUISHER
CILINDER W/MASK BAG
2X 1X 2X DEMONSTRATION
PORTABLE OXYGEN BAG
DEMONSTRATION PORTABLE OXYGEN PORTABLE BREATHING
CILINDER W/MASK MEGAPHONE
BAG CILINDER W/MASK EQUIPMENT
Q
2X 4X 3x
FLASHLIGHT CREW LIFE VEST
Figura 9-1 - Pictograma A330

DEMO PORTABLE BREATHING ELT
PORTABLE BREATHING
BAG EQUIPMENT DISABLED EQUIPMENT
MEGAPHONE
2X PASSENGER
4X
X SEAT BELT
WHELLCHAIR DEMONSTRATION ENHANCED EMERGENCY
BIO-HAZARD KIT SEAT BELT EXTENSION
BAG MEDICAL KIT
SAFETY
S AFETY
CRASH AXE INSTRUCT 2X
FLASHLIGHT IONS FLASHLIGHT
30x
HALON EXTINGUISHER PORTABLE BREATHING FLASHLIGHT CREW LIFE VEST SAFETY
EQUIPMENT INSTRUCTIONS
RESTRAINT STRAP HALON EXTINGUISHER FLASHLIGHT
FIRE GLOVES 2X
CUTTER
CREW LIFE VEST CREW LIFE VEST
AZL0414-R04
AT EACH PASSENGER SEAT
POSITION278X AIRCRAFTS PR-
AIZ/AIV
MANUAL RELEASE Rev 03 Aug 12/
2X 2X CREW LIFE VEST

TOOL 2014
FLASHLIGHT MANUAL RELEASE MANUAL RELEASE MANUAL RELEASE
CREW LIFE VEST
TOOL TOOL TOOL
15/09/2014
EMBRAER 190 - AZUL EMERGENCY EQUIPMENT LAYOUT
15/09/2014
2X FOR
SAFETY
3X EACH INSTRUCTIONS
ROW HALON EXTINGUISHER PORTABLE BREATHING PORTABLE OXYGEN

CRASH AXE EQUIPMENT CILYNDER W/MASK
HALON EXTINGUISHER CREW LIFE VEST
PASSENGER LIFE VEST
(TYPICAL FOR THE FRONT AT EACH PASSENGER SEAT

2X ROWS – 1DC / 2BA) POSITION 106X
PORTABLE BREATHING FLASHLIGHT BIO-HAZARD KIT MEGAPHONE

EQUIPMENT
FIRST AID KIT
AFT RH WINDSCREEN
COCKPIT AND DOGHOUSE AFT GALLEY G3
CÓDIGO: M-OPS-001
A
A
Revisão: 07
DEMO
BAG
2X
ENHANCED EMERGENCY
FLASHLIGHT MEDICAL KIT
DEFIBRILLATOR HALON EXTINGUISHER BIO-HAZARD KIT HALON EXTINGUISHER PORTABLE BREATHING
Figura 9-2 - Pictograma E190

DEMONSTRATION BAG EQUIPMENT
ON BOARD
WHEELCHAIR
3X 2X
DEMO
CREW LIFE VEST J UNGLE KIT SEAT BELT EXTENSION DISABLED PASSENGER BAG
MEGAPHONE
SEAT BELT
PORTABLE OXYGEN
DEMONSTRATION BAG CILYNDER W/MASK
2X SAFETY
Effectivity for all aircraft,
INSTRUCTIONS 15X except PR-AZA, PR-AZB,
AFT LH WINDSCREEN PR-AZC and PR-AZL
MANUAL RELEASE FIRST AID KIT PORTABLE BREATHING PORTABLE OXYGEN
EQUIPMENT
AND DOGHOUSE
TOOL CILYNDER W/MASK Part Number
(TYPICAL FOR EACH OF 3 AZL0001-R02
ATTENDANT SEAT) IN FWD LH STOWAGE UNIT Revision 02 Jan/2012
MGO-9-45
EMBRAER 195 - AZUL EMERGENCY EQUIPMENT LAYOUT
MGO-9-46
2X FOR
EACH SAFETY
INSTRUCTIONS
3X
ROW
HALON EXTINGUISHER PORTABLE BREATHING
CRASH AXE HALON EXTINGUISHER CREW LIFE VEST PASSENGER LIFE VEST PORTABLE OXYGEN
EQUIPMENT
CILYNDER W/MASK
(TYPICAL FOR THE FRONT AT EACH PASSENGER SEAT

2X ROWS – 1DC / 2BA) POSITION 118X
FIRST AID KIT
PORTABLE BREATHING MEGAPHONE

FLASHLIGHT BIO-HAZARD KIT
EQUIPMENT AFT GALLEY G3
COCKPIT AFT RH WINDSCREEN

AND DOGHOUSE
A
A
A
Revisão: 07
CÓDIGO: M-OPS-001
2X DEMO
BAG
ENHANCED EMERGENCY DEFIBRILLATOR

FLASHLIGHT MEDICAL KIT HALON EXTINGUISHER BIO-HAZARD KIT PORTABLE BREATHING
HALON EXTINGUISHER ON BOARD
DEMONSTRATION BAG EQUIPMENT
Figura 9-3 - Pictograma E195

WHEELCHAIR
3X 2X
DEMO
CREW LIFE VEST
BAG
MEGAPHONE J UNGLE KIT SEAT BELT EXTENSION DISABLED PASSENGER
SEAT BELT
PORTABLE OXYGEN
DEMONSTRATION BAG CILYNDER W/MASK
2X SAFETY
INSTRUCTIONS
15X
AFT LH WINDSCREEN
MANUAL RELEASE FIRST AID KIT PORTABLE BREATHING PORTABLE OXYGEN AND DOGHOUSE Part Number
EQUIPMENT CILYNDER W/MASK
TOOL
(TYPICAL FOR EACH OF 4

AZL0003-R02
ATTENDANT SEAT) IN FWD LH STOWAGE UNIT Revision 02 Jan/2012
15/09/2014
ATR72-500 – AZUL EMERGENCY EQUIPMENT LAYOUT
15/09/2014
2X 10X
PORTABLE OYGEN
HALON EXTINGUISHER CRASH AXE PORTABLE BREATHING FLASHLIGHT FLASHLIGHT
PORTABLE BREATHING QUICK
DONNING
CYLINDER W/MASK EQUIPMENT
EQUIPMENT OXYGEN MASK
3X 3X
CREW LIFE VEST HALON/WATER
GLOVES ESCAPE ROPE SMOKE GOGGLES CREW LIFE VEST JUNGLE KIT
EXTINGUISHER
JUNGLE KIT TYPICAL FOR EACH

COCKPIT FLIGHT ATTENDANT SEAT RH AFT SIDE
CÓDIGO: M-OPS-001
SAFETY
INSTRUCTIONS
AVAILABLE FOR EACH
Revisão: 07
PAX SEAT
PORTABLE BREATHING HALON EXTINGUISHER DISABLED PASSENGER

BIO-HAZARD KIT PORTABLE BREATHING
HALON/WATER EQUIPMENT SEAT BELT
EQUIPMENT
EXTINGUISHER
Figura 9-4 - Pictograma ATR72-500

SAFETY
INSTRUCTIONS
2X 10X
SEAT BELT PAX LIFE VEST
BIO-HAZARD KIT FIRST AID KIT
MEGAPHONE
EXTENSION AVAILABLE
UNDERNEATH
EMERGENCY EQUIPMENT LH FWD BIN LH AFT SIDE
ALL SEATS
Part Number
AZL0372-R00
Revision 06March/2014
MGO-9-47
ATR72-600 – AZUL EMERGENCY EQUIPMENT LAYOUT
MGO-9-48
2X 3X DEMO
BAG
PORTABLE OYGEN
HALON EXTINGUISHER CRASH AXE PORTABLE BREATHING FLASHLIGHT QUICK DONNING FLASHLIGHT MEGAPHONE ENHANCED EMERGENCY
CYLINDER W/MASK
EQUIPMENT OXYGEN MASK MEDICAL KIT
DEMONSTRATION BAG
3X 3X
CREW LIFE VEST MANUAL RELEASE
GLOVES ESCAPE ROPE SMOKE GOGGLES CREW LIFE VEST
TOOL
JUNGLE KIT HALON EXTINGUISHER
FORWARD RH TYPICAL FOR EACH

COCKPIT SIDE FLIGHT ATTENDANT SEAT AFTER RH SIDE
SAFETY
INSTRUCTIONS
AVAILABLE FOR EACH

PAX SEAT 70 PAX
Revisão: 07
CÓDIGO: M-OPS-001
2X
PORTABLE BREATHING
HALON EXTINGUISHER DISABLED PASSENGER
PORTABLE BREATHING JUNGLE KIT EQUIPMENT
HALON/WATER FIRST AID KIT SEAT BELT
EQUIPMENT
EXTINGUISHER
PAX LIFE VEST
Figura 9-5 - Pictograma ATR72-600

SAFETY
AVAILABLE FOR THE
INSTRUCTIONS
2X 10X LAST ROW OF SEATS
SEAT BELT DEFIBRILLATOR BIO-HAZARD KIT

BIO-HAZARD KIT
EXTENSION PORTABLE OYGEN
CYLINDER W/MASK
AFTER LH SIDE
FORWARD LH SIDE
Part Number
AZL0221-R02
Revision 24 Mar/2014
15/09/2014
CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 9-6 - Pictograma A320
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-49

CÓDIGO: M-OPS-001
L.2. Instruções de Segurança
MGO-9-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 9-7 - Instruções de Segurança
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-9-51

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-9-52 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-53

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-9-54 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-55

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-9-56 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-57

CÓDIGO: M-OPS-001
M. EMERGÊNCIA MÉDICA A BORDO
Em caso de emergência médica durante o voo, compete ao Comissário

verificar se existe a bordo um médico, solicitando seus préstimos ou, caso
contrário, tomar as providências que a situação requerer e avisar o
Comandante a respeito do fato.
O Comandante deverá notificar o Gerente de Aeroporto da próxima

escala via rádio ou até mesmo pelo controle de área de sobrevoo, antes
do pouso.
A decisão de continuar o voo para o destino, retornar, ou pousar no

aeroporto apropriado mais próximo é de responsabilidade do
Comandante, considerando as circunstâncias do fato, bem como os
fatores operacionais envolvidos.
O Gerente de Aeroporto deverá imediatamente informar às autoridades

do aeroporto, e também do mais próximo serviço médico disponível,
solicitando ambulância e assistência médica, com a devida urgência.
Após o pouso, o Comandante ou, no seu impedimento, seu substituto

imediato, deverá fornecer ao Gerente de Aeroporto uma cópia do seu
Diário de Bordo, contendo os seguintes dados:
• Nome completo do Cliente/Tripulante acidentado/adoentado;
• Circunstâncias nas quais o Cliente/Tripulante foi acidentado ou
sintomas da enfermidade.
Ao receber a notificação do acidente, o Gerente de Aeroporto deverá

providenciar a assistência médica adequada avisando de imediato o
ocorrido à coordenação de voo. Posteriormente o Comandante deverá
encaminhar à Diretoria de Operações de Voo o relatório da ocorrência,
anexando cópia do diário de bordo.
MGO-9-58 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
N. COMBUSTÍVEL A BORDO
A Azul Linhas Aéreas recomenda a seus pilotos o monitoramento

constante de combustível da navegação e atenção quanto ao uso do
reserve fuel. Antecipando esta situação, o alternado disposto na
navegação ou outro determinado pelo Piloto em Comando deverá
conjuntamente ser analisado quanto às diversas condições que possam
gerar atrasos para chegada, especialmente para os aeroportos isolados.
Esta análise deverá ser por meio de comunicação com o ATC e CCO
usando todos os meios disponíveis.
N.1. Minimum Fuel
O Piloto em comando deverá declarar “MINIMUM FUEL” quando, ao

gerenciar o combustível em voo contatar que:
• O combustível remanescente no pouso for exatamente igual ao
combustível reserva (reserve fuel).
NOTA
Lembramos que essa situação não é
considerada emergencial e não provera uma
prioridade no sequenciamento de pouso. Se um
atraso adicional por ventura acontecer poderá
ocasionar uma situação de emergência
conforme o item N.2.
NOTA
Combustível Mínimo (Minimum Fuel)
Soma do combustível de B para C + reserve fuel
N.2. Mayday, Mayday, Mayday Fuel
O Piloto em comando deverá declarar emergência “Mayday, Mayday,

Mayday Fuel” quando, ao gerenciar o combustível em voo constatar que:
• O combustível remanescente após o pouso no aeroporto adequado
mais próximo será inferior ao combustível reserva (reserve fuel).
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-9-59

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Combustível reserva (Reserve Fuel)
A320/A330/E-JET – 30 minutos sob condições de velocidade e

altitude especificadas pelo operador ou autoridades.
ATR - 45 minutos sob condições de velocidade e altitude

especificadas pelo operador ou autoridades.
MGO-9-60 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
O. RELATÓRIOS DE EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL
Todo Tripulante tem a responsabilidade de comunicar imediatamente

qualquer evento ou condições que tenham ou possam estar afetando a
segurança de operações.
Faz parte da Política de Segurança Operacional da Azul a

obrigatoriedade da comunicação, porém, facultativo a identificação do
relator (opção de relatório confidencial).
Este Programa baseia-se na política de não-punitividade. Estimulando

um canal confiável para o fluxo de informações necessário ao processo
de aprendizado e melhoria contínua da segurança operacional.
Os formulários eletrônicos/papel disponíveis são:

• RELPREV - Disponibilizado a todo “Tripulante-Azul” para o relato
voluntário e confidencial (opcional) de qualquer condição de perigo
observada ou imaginada;
• FSR – Disponibilizado aos pilotos para o relato mandatório das
• CSR – Disponibilizado aos comissários para o relato mandatório das
• SECURITY - Disponibilizado a todo “Tripulante-Azul” para o relato
voluntário de qualquer condição observada ou imaginada.
O.1. Comunicação
É de responsabilidade do piloto em comando da Azul Linhas Aéreas

a notificação sobre qualquer situação de emergência, acidente ou
incidente grave, resultando em lesões, morte, danos substanciais à
aeronave, assim como qualquer tipo de violação a procedimentos
estipulados pelos órgãos reguladores. O mesmo deverá informar o CCO
e a autoridade mais próxima pelo meio mais rápido para as devidas
providencias necessárias.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-9-61

CÓDIGO: M-OPS-001
Além disto, deverá ser seguido o estabelecido na NSCA 3-13

“Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação
Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro”, que se encontra a bordo de
cada aeronave e no CCO.
Sempre que o comandante ou DOV exercer sua autoridade em

emergências, ele deverá manter os órgãos ATC envolvidos plenamente
informados do progresso do voo, para evitar que qualquer ação tomada
entre em conflito com os procedimentos de tráfego aéreo. Manterá
também totalmente informado o CCO do progresso do voo. O DOV
deverá fazer um relatório a sua chefia dentro de ate 10 dias após a data
da emergência e o comandante dentro de ate 10 dias após o retorno à
sua base. Os relatórios deverão ser remetidos às autoridades
aeronáuticas envolvidas quando necessário.
Todo Tripulante ao tomar conhecimento de um Evento de Segurança

Operacional (ESO), deverá comunicar ao Centro de Controle Operacional
(CCO), o qual divulgará como segue:
MGO-9-62 Revisão: 05 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 9-14 - Fluxograma de Procedimentos para Eventos de Segurança

Operacional
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-9-63

CÓDIGO: M-OPS-001
Dependendo da classificação do evento a GGSO deverá comunicá-lo

para as autoridades do Sistema SIPAER como segue:
• CENIPA;
• GGAP (ANAC);
• ASEGSEA (DECEA).
A Gerência de Pilotos deverá comunicá-lo:

• Aos seus superiores;
• ANAC;
• A Gerência de Qualidade da Manutenção analisará a obrigatoriedade
de comunicação de Service Difficulty Report (SDR), à ANAC.
NOTA
Independentemente dos comunicados terem
sidos feitos ao SafetyAzul/CCO o Tripulante
deverá encaminhar o relatório de qualquer
evento de urgência ou emergência à Diretoria
de Operações.
O.2. Preservação das Evidências
Todos os envolvidos num ESO e também os que estiverem no local da

ocorrência serão responsáveis pela máxima preservação possível de
todas as evidências.
Os Pilotos devem preservar todos os documentos utilizados no voo como:

Flight Plan, Load Sheet, NOTOC, meteorologia, etc.
O Centro de Despacho de Voos (CDV) deve preservar todos os

documentos pertinentes ao voo.
A GGSO deve solicitar a AZULTEC e/ou Pilotos, quando necessário, que

executem o procedimento previsto para a preservação dos dados
gravados nos gravadores de voo (DVDR, DFDR, CVR e QAR).
MGO-9-64 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Em caso de acidente ou incidente aeronáutico, se possível, a tripulação

deverá desativar o circuit baker do CVR, antes de abandonar a aeronave,
para não haver perda de dados para investigação.
Essa medida só deverá ser tomada caso a situação esteja sob controle
da tripulação e uma evacuação de emergência não seja iminente.
A AZULTEC deve preservar peças, objetos, partes, restos (pássaros) e

sempre que possível preservar o cenário para fazer as fotos pertinentes
ao auxílio da investigação.
O.3. Afastamento Temporário do Tripulante
Com a finalidade de melhor elucidar os fatos, adotar ações preventivas

imediatas, a GGSO poderá solicitar o afastamento temporário de suas
funções daqueles (“Tripulantes Azul”) que estiveram diretamente
envolvidos em um Evento de Segurança Operacional.
Esta solicitação será feita em coordenação com as respectivas áreas às

quais os envolvidos estejam subordinados.
Os envolvidos não sofrerão qualquer prejuízo pelo afastamento das

funções, devendo ser mantida a remuneração prevista pela escala
publicada durante o período que estiverem à disposição da GGSO.
As áreas de Operações de Voo poderão decidir por adotar ações

preventivas imediatas, segundo a avaliação do risco feita em conjunto
com a GGSO.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-9-65

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-9-66 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 10: METEOROLOGIA
ÍNDICE
A. BREVE HISTÓRICO .....................................................................................................10-3

B. MENSAGENS METEOROLÓGICAS ...........................................................................10-4
B.1. Tipos de Mensagens ...........................................................................................10-4
B.1.1. METAR .......................................................................................................10-4
B.1.2. TAF .............................................................................................................10-9
B.1.3. SNOWTAM e MOTNE ..............................................................................10-12
B.1.4. Mensagens AIREP e ARS (AIREP Especial) ...........................................10-19
C. CONDIÇÕES ADVERSAS DE TEMPO .....................................................................10-21
C.1. Pista Contaminada ............................................................................................10-21
C.2. Aquaplanagem ..................................................................................................10-23
C.2.1. Aquaplanagem Dinâmica (Dynamic) ........................................................10-24
C.2.2. Aquaplanagem Viscosa (Viscous) ...........................................................10-25
C.2.3. Aquaplanagem por Reversão de Borracha (Reverted Rubber) ...............10-26
C.3. Cortante de Vento, Cisalhamento do Vento ou Gradiente de Vento (Windshear) .....
............................................................................................................................10-28
C.4. Operação em Condição de Turbulência ............................................................10-35
C.4.1. Penetração em Turbulência .....................................................................10-39
C.4.2. Turbulência Moderada a Severa ..............................................................10-39
C.5. Operação de Inverno .........................................................................................10-40
C.5.1. Precauções na Decolagem ......................................................................10-46
C.5.2. Subida Inicial em Condições de Neve ou Neve Molhada ........................10-47
C.5.3. Operação de Solo no Inverno (Deicing/Anti-icing) ...................................10-50
C.5.4. Fenômenos Meteorológicos Associados .................................................10-54
C.5.5. Conceito de Aeronave LimpaRBAC .........................................................10-56
C.6. Operação em Áreas com Atividades Vulcânicas...............................................10-74
C.6.1. Procedimentos Operacionais ...................................................................10-74
C.6.2. Procedimentos Relativos a Nuvem de Cinza Vulcânica ..........................10-75
C.7. Granizo ..............................................................................................................10-76
C.8. Tempestades .....................................................................................................10-76
D. CORREÇÃO DE ALTITUDE PARA ERROS ALTIMÉTRICOS .................................10-77
D.1. Erro Altimétrico Devido a Pressão.....................................................................10-77
D.2. Erro Altimétrico Devido a Temperatura .............................................................10-78
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-10-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-10-2 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 10: METEOROLOGIA
A Meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos atmosféricos.
A. BREVE HISTÓRICO
Nos anos 1920, a IMO (International Meteorological Organization),

fundada em 1873 cria uma comissão técnica para estudos da
meteorologia aeronáutica para auxílio ao desenvolvimento da aviação no
pós-guerra. Remonta desta data os primeiros estudos focados em
meteorologia de aviação. Nos anos de 1930, a escola Norueguesa de
meteorologia introduz o conceito da teoria das frentes. Um grande salto é
dado no estudo das massas de ar e seus comportamentos e influências
sobre o voo. No final dos anos 1930 tem-se a introdução dos primeiros
equipamentos de medição para dados meteorológicos. São as chamadas
rádiossondas, que são equipamentos de medição de dados atmosféricos
elevados por um balão e transmissão via rádio. A rádiossonda foi
inventada pelo meteorologista soviético Pavel Molchanov e o primeiro
lançamento ocorreu em 30 de janeiro de 1930. Após, temos a chegada
dos primeiros radares meteorológicos, nos anos de 1940. No ano de 1950
a IMO torna-se a World Meteorological Organization (WMO), passando a
membro da United Nations (UN) em 1951. Em 1954 a ICAO (com sede no
Canadá) e a WMO (com sede na Suíça) firmam acordo para cooperação
mútua. O TIROS-1 (Television Infrared Observation Satelite), primeiro
satélite meteorológico, é posto em órbita em 1º de Abril de 1960, lançado
do Cabo Canaveral.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-3

CÓDIGO: M-OPS-001
B. MENSAGENS METEOROLÓGICAS
[Ref.: RBAC 121.101 / 121.599 / 121.601 / 121.655]
Os Pilotos da Azul devem manter-se atualizados com as informações

meteorológicas de rota, destino e alternativas durante todo o tempo de
voo. Durante o briefing pré-voo, os dados podem ser obtidos através do
LIDO Flight Briefing ou Redemet, e durante o voo podem ser obtidos
através do sistema ACARS da aeronave, junto aos Centros
Meteorológicos de Área (CMA) através da frequência VOLMET, estações
rádio da Azul, ATIS e como recurso final informações dos órgãos ATS.
Tais informações são gerais e válidas para todas as pistas de decolagem,
aproximação e pouso. Entretanto, se a última informação meteorológica,
incluindo informações verbais da torre de controle, contiver um valor de
visibilidade especificado como visibilidade de pista ou alcance visual de
pista (RVR) para uma particular pista desse aeródromo, esse valor
prevalece para operações VFR ou IFR da referida pista.
A autoridade meteorológica no Brasil é o diretor-geral do DECEA. Este

atua através do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA)
que coleta todas as informações fornecidas pela rede de estações
meteorológicas e emite prognósticos da sua área de atuação (entre os
paralelos 12ºN e 40ºS e os meridianos 10ºW e 80ºW), assim como faz o
elo com o Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da ICAO.
B.1. Tipos de Mensagens
B.1.1. METAR
• METAR - Informe meteorológico regular de aeródromo. É emitido
de forma regular, toda hora cheia, ou especial, na forma de SPECI,
se ocorrerem mudanças significativas dentro do intervalo de uma
hora;
• METAR - Aviation routine weather report - utilizado para reportar as
condições meteorológicas completas de tempo em um aeródromo;
• SPECI - Aviation selected special weather report - utilizado quando
ocorrerem variações significativas entre os intervalos das
observações regulares.
MGO-10-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
Decodificação:
• Identificação: Nome do código, METAR ou SPECI.
• Localidade, dia e hora: Código ICAO seguido pelo dia e hora
UTC.
• Vento à superfície: Direção informada em relação ao norte
verdadeiro. É expresso em Kt, Km/h ou mps. No Brasil adota-se a
unidade nó (KT). Se durante os 10min. precedentes à observação
for verificado:
A. Rajadas de mais de 10Kt em relação ao vento médio serão
informadas precedidas da letra G;
B. Variação do vento em direção de mais de 60º porém inferior a
180º com velocidade média de mais de 3 Kt serão informadas
as duas direções extremas, no sentido horário, separadas pela
letra V (150V230). Se a intensidade for menor que 3 Kt ou a
direção variar mais que 180º será informado como VRB seguido
da intensidade (VRB 02KT, VRB 22KT);
C. Vento calmo será informado por grupo de zeros (00000KT).
Ventos maiores que 100Kt serão informados como P99KT.
Unidades menores que 10 serão precedidas de 0 (zero).
• Visibilidade: Será informada a visibilidade horizontal
predominante. Será informada a visibilidade mínima quando essa
for inferior a 1.500 metros (ex. 1200W) ou inferior a 50% da
predominante e inferior a 5.000 metros (ex.4400N). Quando
observada visibilidade mínima em mais de um setor, deverá ser
informada a mais relevante para as operações. Quando sistemas
automáticos de detecção de visibilidade forem instalados e não
possam detectar variação na mesma a sigla NDV (non directional
variation) deve ser informada. Visibilidade igual ou maior que 10
Km será informada como 9999.
• Alcance visual na pista (RVR- Runway Visual Range): Quando
puder ser determinado e informado será precedido pela letra R
seguida pelo designador da pista separadas por uma diagonal
seguida da visibilidade em metros (R15/1000). Os limites de RVR
variam de 50 (min.) até 2000 (máx.) metros. Será acrescido em
valores de 25m até 400m, de 400m a 800m em valores de 50 m e
acima de 800m em acréscimos de 100m. Quando o RVR for menor
que o mínimo será informado como M0050 (menos de 50 metros)
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-5

CÓDIGO: M-OPS-001
Quando a visibilidade for menor que 2000 e o RVR for maior que o
máximo miscível, será informado como P2000. Tendências de
mudanças de visibilidade observadas nos 10 min. precedentes à
observação de aumento serão informadas pela letra U (up), de
diminuição pela letra D (down) e de permanência pela letra N
(neutral) após o RVR. As letras L (left), C (center) e R (right)
aparecem em caso de pistas paralelas. Caso nesses 10 min.
ocorra variação de mais de 50 metros ou 20% na visibilidade em
apenas um minuto, qualquer que seja, será reportado como
RVR15/1000V1200;
• Tempo presente: Fenômeno a ser reportado (ex. +TSRA). Se for
observado mais de um fenômeno serão postos em grupos
separados, no máximo três. A intensidade só será associada se
houver precipitação, precipitação associada a pancadas e/ou
trovoadas, tempestade de poeira ou tempestade de areia. Quando
for utilizado sistema automático de observação e o tipo de
precipitação não for detectado por esse sistema será informado UP
(unknow precipitation) seguido de um dos seguintes grupos: FZ,
SH ou TS (ex. TSUP).
NOTA
IC (ice), FU (fumaça), HZ (névoa seca), SA
(areia), DU (poeira extensa) somente serão
reportados quando a visibilidade for inferior a 5
Km;

BR (névoa úmida) será reportado quando
houver redução da visibilidade predominante
por cristais de gelo ou gotículas d'água para
entre 1.000 e 5.000 metros;

FG (nevoeiro) será reportado quando houver
redução da visibilidade predominante por
cristais de gelo ou gotículas d'água para menos
de 1.000 metros,

GR (granizo) somente será reportado quando o
MGO-10-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
diâmetro dos maiores observados for de 5 mm

ou mais. Menores que isso serão reportados
como granizo pequeno ou grãos de neve (GS).

VC (na vizinhança) indica fenômenos de tempo
significativos ocorridos num raio entre 8~16 Km
do ponto de referência do aeródromo. Dentro do
raio de 8 Km é considerado no aeródromo.

TS (trovoada e/ou raios) será informado quando
se detecta a presença de raios e/ou audição de
trovões, sem chuva observada.

SH (pancada) quando for associada ao grupo
VC não informará a intensidade.
• Nuvens ou visibilidade vertical: Sob circunstâncias normais o

grupo de nuvens é indicado por seis dígitos (ex. SCT035). Os três
primeiros indicam quantidade de nuvens:
A. SKC: Sem nuvens;
B. FEW - 1/8 - 2/8;
C. SCT - 3/8 - 4/8;
D. BKN - 5/8 - 7/8;
E. OVC - 8/8.
Os últimos três indicam a base, com variações de 100 pés até 10.000
pés. Quando for utilizado sistema automático de previsão e não
houver nuvens detectadas se incluirá o código NCD. Quanto ao tipo,
somente serão identificadas no METAR os cumulonimbus (CB) e os
cumulos congestus de grande extensão vertical (TCU). No sistema
automático de detecção, havendo a presença dessas nuvens e a base
ou quantidade não possam ser determinadas essas informações
serão substituídas por //////. O grupo de nuvens é exposto em camadas
e não excederá a três, exceto quando houver nuvens convectivas
significativas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-7

CÓDIGO: M-OPS-001
Quando se prevê céu obscurecido, sendo possível prognosticar a

visibilidade vertical o grupo VV aparecerá, seguido da indicação em
centenas de pés. Caso o teto não possa ser estimado esse grupo será
substituído por ///.
O termo CAVOK se fará presente nas seguintes condições:

• Visibilidade 10 Km ou mais;
• Nenhuma nuvem significativa;
• Nenhum fenômeno de tempo significativo.
Não sendo apropriado o uso do termo CAVOK por não cumprimento

de algum dos itens acima, será informado o código NSC (non
significant clouds)
• Temperatura: Será informada a temperatura e o ponto de orvalho,
arredondados para o inteiro mais próximo, separadas por uma
barra. Valores inteiros menores que 10 serão precedidos de 0
(zero). Temperaturas negativas serão indicadas pela letra M
(minus). Para falta ou falhas de equipamento aparecerá como ///;
• Pressão: O último grupo obrigatório arredondado para o inteiro
inferior. Pressão menor que 1000 Hpa será precedida de 0 (zero).
Informações suplementares:
• RE (recente): indica fenômenos que tenham ocorrido na hora
recente, mas fora dos 10 min. de observação do novo boletim;
• WS (tesoura de vento): observações de aeronaves chegando ou
saindo entre o nível da pista e 1500 FT de altura (ex. WS R33);
• Estado da pista: informações sobre o estado da pista serão
incluídos no código METAR/SPECI, conforme acordo de
navegação aérea, não sendo adotado pelo Brasil;
• Previsão de tendência: Será elaborada para as próximas duas
horas quando prevista em acordo de navegação aérea, não sendo
adotada pelo Brasil.
Exemplo: 
METAR SBKP 171800Z 10012G20KT 070V180 2500 +TSRA SCT010
FEW025CB OVC070 24/15 Q1008
MGO-10-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
QUALIFICADOR FENÔMENO DE TEMPO

INTENSIDADE
ou DESCRITOR PRECIPITAÇÃO OBSCURECEDOR OUTROS
PROXIMIDADE
- Leve MI Baixo DZ Chuvisco BR Névoa úmida PO Poeira / areia
em redemoinhos
Moderada BC Banco RA Chuva FG Nevoeiro
(sem sinal) SQ Tempestade
PR Parcial SN Neve FU Fumaça
+ Forte (“bem (cobrindo FC Nuvem(ns)
desenvolvido parte do SG Grãos de VA Cinzas funil (tornado ou
para rede- aeródromo neve vulcânicas tromba d’água)
moinho de
poeira/areia e DR Flutuante IC Cristais de DU Poeira extensa SS Tempestade
nuvens funil) gelo de areia
BL Soprada SA Areia
VC Nas PL Pelotas de DS Tempestade
vizinhanças SH gelo HZ Névoa seca de poeira
Pancada(s)
GR Granizo PY Spray
TS Trovoada
ou Raios e GS Granizo
pequeno e/ou
Relâmpagos grãos de neve
FZ
Congelante UP Precipitação
desconhecida
Tabela 10-1 - Códigos de tempo significativo presente e previsto

(válida para METAR/SPECI e TAF)
B.1.2. TAF
Previsão de aeródromo (Terminal Aerodrome Forecast). O código TAF

é uma descrição completa das condições meteorológicas de
ocorrência prevista para o aeródromo durante o período da previsão.
NOTA
Devido à variabilidade dos elementos
meteorológicos da previsão, entende-se como a
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-9

CÓDIGO: M-OPS-001
melhor probabilidade de ocorrência os

fenômenos citados numa previsão TAF, tanto
em valores específicos quanto em seus
horários.
As publicações do código TAF deverão iniciar-se às 0000Z, sendo

publicadas a cada 6 horas, tendo validade para aeródromos nacionais
de 12 horas e 24 ou 30 horas consecutivas para aeródromos
internacionais.
NOTA
O Brasil não adota validade de 30 horas.
Descodificação:
• Nome do código: TAF;
• Indicador da localidade ICAO: ex: SBKP;
• Dia e horário da confecção da previsão: ex: 230545;
• Dia e horário do início e final do período de validade: ex:23122412;
• Vento na superfície: Em Kts, Mps ou Kph. O Brasil adota Kts. É
sempre informada em relação ao norte verdadeiro. É composto por
5 números seguidas da unidade de medida. Os três primeiros
indicam direção, sendo os dois últimos para intensidade.
Adicionalmente, se for esperado rajadas excedendo a velocidade
média em 10 Kts essas deverão ser indicadas no grupo, precedida
pela letra G. Caso haja previsão de vento variável em mais de 60º
de direção, esse será indicado no sentido horário no lugar da
direção do vento precedido pela sigla VRB. Para vento calmo a
indicação é 000000KT. Ventos de 100KT ou mais serão indicados
por P99KT;
• Visibilidade: A visibilidade para fins aeronáuticos é a maior
distância que um objeto pode ser visto e quando for predominante
deve cobrir ao menos metade do horizonte num aeródromo em
setores contíguos ou não. Acima de 10Km é indicada por 9999;
• Tempo significativo presente: ex: +TSRA (vide tabela 01);
• Nuvens previstas ou visibilidade vertical: Nuvens com significado
operacional são aquelas que tem base abaixo de 5000ft ou abaixo
MGO-10-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
da altitude mínima de setor mais elevada (a que for maior), ou

ainda cumulonimbus (CB), cumulos congestus ou de grande
extensão vertical (TCU), em qualquer altura.
FEW - 1/8 - 2/8

SCT - 3/8 - 4/8
BKN - 5/8 - 7/8
OVC - 8/8
Quando se prevê céu obscurecido, sendo possível prognosticar a

visibilidade vertical o grupo VV aparecerá, seguido da indicação em
centenas de pés.
O termo CAVOK se fará presente nas seguintes condições:

• Visibilidade 10 Km ou mais;
• Nenhuma nuvem significativa;
• Nenhum fenômeno de tempo significativo.
Não sendo apropriado o uso do termo CAVOK por não cumprimento

de algum dos itens acima, será informado o código NSC (non
significant clouds)
• Temperaturas previstas: TX (máxima) e TN (mínima) no período
seguidas pelo dia e horário. Temperaturas abaixo de 0º serão
precedidas da letra M (minus);
• Grupos de mudanças:
A. de mudanças significativas BECMG (becoming – mudança
regular ou irregular a partir do horário previsto), FM (from –
condições serão substituídas pelas novas condições previstas)
ou temporárias TEMPO (temporary – flutuações na condição
de tempo de menos de uma hora de duração e menos de
metade do tempo de previsão somado todos os grupos):
Chances de ocorrência desses fenômenos: > 50%;
B. de probabilidade PROB (probability): Indicado a expectativa:
30% ou 40%. Menos de 30% não é utilizada pela baixa
expectativa de ocorrência;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-11

CÓDIGO: M-OPS-001
C. Grupo RMK: Indica que forma incluídas informações por

decisão nacional, é procedida pelo código do previsor que
confeccionou o referido TAF;
D. Exemplo:
TAF SBKP 151030Z 1512/1612 20008KT 9999 SCT025
TX29/1518Z TN19/1609Z TEMPO 1516/1517 6000 TSRA
FEW015TCU PROB40 1519/1522 300/10KT 2500 +TSRA
FEW010CB BECMG 1523/1603 5000 SCT015 BKN030 FROM
1607/1612.
B.1.3. SNOWTAM e MOTNE
São mensagens emitidas para condições de inverno (ex. neve, gelo,

etc) não sendo contempladas condições de risco de pista (ex. pista
molhada escorregadia, pista molhada com poeira, etc). Essas
observações e medições são feitas em intervalos de rotina somente
quando há contaminação na pista ou mudanças significativas para
emissão de um novo boletim.
O SNOWTAM constitui-se de uma mensagem que descreve as

condições das pistas, taxiways e pátios de um determinado
aeródromo. É emitido no início do dia logo ao iniciarem os voos e
válido por um período de 24 horas. A mensagem consiste de
diferentes campos de letras que formam códigos apropriados pelos
quais as informações são obtidas. São numeradas para cada
aeródromo começando por 0001.
O MOTNE é uma figura de 8 dígitos utilizada no METAR que descreve

as condições da pista quanto a contaminação (usado na Europa –
Tabela 04).
Definições usadas no SNOWTAM e MOTNE:

• DAMP - a superfície apresenta mudança de cor devido a umidade;
• WET - a superfície está encharcada mas não existe água
empoçada;
• WATER PATCHES - poças significativas de água são visíveis;
MGO-10-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• STANDING WATER - grande parte da extensão da pista está

coberta por poças de profundidade maior que 3mm, afetando o
braking action, possibilitando a ocorrência de acquaplaning;
• FLOODED – alagada;
• DRY SNOW - neve contendo pouca umidade, não podendo ser
compactada;
• WET SNOW - neve com umidade, facilmente compactada;
• SLUSH - superfície coberta de neve misturada com água;
• COMPACTED SNOW - neve compactada, aderente à superfície da
pista que resiste à compressão ou se quebrada ficará em pedaços
maiores.
Exemplos SNOWTAM:
Exemplo 1
LSZH b)11070620 c)10 d)2200 e)40L f)4/5/4 g)20/10/10

h)30/35/30MUM j)30/5L k)YES L l)TOTAL m)0900 p)YES 12
s)11070920 t)FIRST 300M RWY 10 COVERED BY 50 MM SNOW,
RWY CONTAMINATION 100
LSZH - Indicador de localidade ICAO de aeroporto.
11070620 - mês-dia-hora-minuto da observação UTC.
10 - designador da pista ( o SNOWTAM sempre informa as condições

da pista de designador menor – 10/28).
2200 - extensão descontaminada da pista, se for menor do que o

comprimento da pista publicado (em metros).
40L - largura descontaminada da pista, se for menor que a largura da

pista publicado. (em metros. Adicionar "L" ou "R", se à esquerda ou à
direita da centerline).
4/5/4 – tipo de depósito encontrado sobre o comprimento total da pista

(observado em cada terço da pista) separados entre eles por diagonal.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-13

CÓDIGO: M-OPS-001
NIL - CLEAR AND DRY
DAMP
WET OR WATHER PACHES
RIME OR FROST < 1mm
DRY SNOW
WET SNOW
SLUSH
ICE
COMPACTED SNOW
FROZEN RUTS OR RIDGES
NOTA
Quando houver diferentes tipos de
contaminação entre o topo e a base da camada
contaminante, poderá também haver a
combinação de mais de um código. Ex: 48/7/47
Dry Snow sobre Compacted Snow no primeiro
terço da pista, Ice no segundo terço enquanto o
último terço está contaminado com Dry Snow
sobre Ice.
• 20/10/20 - média da profundidade de contaminação (em milímetros

– mm) para cada terço do comprimento total da pista. Novamente
separada por diagonais. Caso a profundidade da camada não
possa ser mensurada, como seria o caso para Ice, as letras XX
serão usadas;
• 30/35/30 - Este grupo indica o braking action (coeficiente de
fricção) médio em cada terço da pista (separados por diagonal) -
MGO-10-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
tabela 02 - e o instrumento utilizado para medida - tabela 03. O

braking action pode ser medido por instrumento de medida ou pode
ser estimado. Caso a medição seja feita por instrumento, serão
usados dois dígitos além de uma abreviatura indicando o
equipamento usado. Caso seja estimada, será usado somente um
dígito.
Coeficiente Medido ou Coeficiente

Braking Action
Calculado Estimado
Good 0.40 e acima 5
Medium / Good 0.39-O.36 4
Medium 0.35-0.30 3
Medium / Poor 0.29 – 0.26 2
Poor 0.25 e abaixo 1
Unreliable 9 9
NOTA
Se for usado o termo "Unreliable" (9), é porque
a contaminação está fora do alcance de
qualquer equipamento usado para a medição
de braking action. Isso significa ou que a
contaminação é muito profunda ou que o tipo
de equipamento usado não é aprovado para
essa medição. Ex.: o equipamento Grip Tester
(GRT) não é aprovado para medir Wet Ice.
Então, o SNOWTAM indicará no campo “h” o
valor 9.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-15

CÓDIGO: M-OPS-001
Type of Mesuring Equipament

BRD Brakemeter-Dynometer
GRT Grip Tester
MUM Mu-meter
RFT Runway Friction Tester
SFH Surface friction tester (high pressure tire)
SFL Surface friction tester (low pressure tire)
SKH Skiddometer (high pressure tire)
SKL Skiddometer (low pressure tire)
TAP Tapley meter
* outro equipamento (estará especificado em texto claro)
30/5L - Bancos de neve críticos (Critical Snowbank): inserir a altura

(centímetros) e distância margem da pista (metros), seguido por "L",
"R" ou "LR", se aplicável.
Luzes da pista (Runway Lights): se estiverem obscurecidas, inserir

YES, seguido por ”L", "R" ou "LR", se aplicável.
TOTAL - Descontaminação adicional (se planejada, inserir o

comprimento (m) e largura ser descontaminado ou, para a dimensão
total da pista inserir TOTAL.
Descontaminação adicional prevista para ser completada às “x”h

(UTC).
Expressa as condições das taxiways associadas à pista. Os códigos

são os mesmos das pistas, porém as taxiways não são divididas em
terços. Se a taxiway apropriada não estiver disponível, inserir NO.
Bancos de Neve na taxiway (se tiver mais de 60cm), inserir YES,

seguido da distância em metros. ex. YES 12.
Informação sobre o pátio. Os códigos são os mesmos das pistas em

indicação única.
MGO-10-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
11070920 - Próxima observação / medição planejada (mês/dia/hora

UTC).'
Campo de texto livre: observação em linguagem plena (Plain

Language Remarks) incluindo cobertura contaminante e outras
informações significativas (ex. equipamento de medição de brake
action não padrão, sanding ou Deicing). Caso não haja informação
relevante a ser disponibilizada o campo “t” não aparecerá.
Exemplo 2 - uma pista
SWEN0393 ENHF 04200155

SNOWTAM 0393 a) ENHF b) 04200243 c) 05 f) 48/7/47 g) 02/XX/03 h)
60/58/53 GRT n) 47 r) 47 t) RWY SANDED) 
Exemplo 3 - duas pistas
SWEN0497 ENGM 04200155
SNOWTAM 0497 a) ENGM b) 04200155 c) 01L f) NIL/NIL/NIL g)

XX/XX/XX h) 5/5/5 n) NIL c) 01R f) NIL/NIL/NIL g) XX/XX/XX h) 5/5/5
n) NIL r) NIL
SWEN é um código internacional para SNOWTAM originados na
Noruega, e o número indica quantos foram emitidos para o aeródromo
descrito na pista citada.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-17

CÓDIGO: M-OPS-001
Exemplo:
Figura 10-1 - MOTNE
• 1º e 2º dígitos: São designadores de pista. No caso de duas pistas

paralelas, a esquerda será indicada pelo designador simples (ex.
09L aparecerá 09) e a direita será o designador acrescido do
número 50. (ex. 09R aparecerá 59). O grupo 88 é usado quando
todas as pistas são afetadas e o grupo 99 para indicar que a
informação é uma repetição do reporte da hora anterior, sem
modificação;
• 3º dígito: Indica o tipo de depósito na pista;
• 4º dígito: O quarto dígito indica a extensão da contaminação da
pista;
• 5º e 6º dígitos: Indicam a quantidade de depósito. O acúmulo
(profundidade) é indicado em dois dígitos. 99 significa não
operacional;
MGO-10-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• 7º e 8º dígitos: São indicadores do coeficiente de fricção ou o brake

action. O coeficiente de fricção é medido enquanto o brake action é
estimado. O uso de // informa que estes parâmetros não foram.
B.1.4. Mensagens AIREP e ARS (AIREP Especial)

[Ref.: ICA 100-12) (resolução 2009/94 da ANAC]
O Comandante da aeronave em voo é o responsável pela confecção e

transmissão da mensagem de informação meteorológica nos pontos
de notificação compulsória ATS/MET e nos casos de solicitação do
centro meteorológico da área sobrevoada. Sob certas condições o
Comandante deverá transmitir um ARS (AIREP ESPECIAL).
Quando os AIREPs não tiverem sido reportados em voo, os DOVs

serão os responsáveis pela coleta e entrega dos formulários AIREP ao
centro meteorológico.
Em determinadas localidades ou pontos específicos em rota

(NOTAMs), poderá ser solicitada confecção de um AIREP por
exigência das autoridades locais. A tabela 05 mostra
esquematicamente os elementos de confecção desta mensagem.
A seção 1 é obrigatória. A seção 2 somente será transmitida quando

solicitado pelo operador ou seu representante ou o Comandante
julgue necessário. A seção 3 ou parte dela deverá ser transmitida em
todos os pontos de notificação compulsória incluindo o item 14 se
disponível. O item 15 da seção 3 contém os fenômenos presentes que
devem gerar um ARS. Os reportes devem obedecer a ordem
pré-estabelecida no diagrama abaixo.
Exemplo AIREP ESPECIAL (ARS);
Azul 4288 SOBREVOANDO NANDU 20:03 NÍVEL 350 ESTIMANDO

PONCA 20:21 OSAMU A PRÓXIMA, TEMPERATURA MENOS 47
VENTO 300 GRAUS 75 NÓS TURBULÊNCIA MODERADA
TROVOADA E NUVENS CB ENTRE AS POSIÇÕES
BELIC/ILBEK/NAFIL.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-19

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-10-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C. CONDIÇÕES ADVERSAS DE TEMPO
[Ref.: RBAC 121.135 (b)(14), 121.341 e 121.629]
Operações em condições meteorológicas adversas defrontam o Piloto

com as seguintes situações: pista contaminada, pista escorregadia com
vento cruzado, turbulência, tesoura de vento, temperaturas elevadas e
gelo. Para cada uma deve-se adotar certas medidas de precaução e
resposta visando a SEGURANÇA das operações.
A Azul recomenda que a operação da aeronave seja efetuada pelo

Comandante se tais condições forem previstas ou existentes.
C.1. Pista Contaminada
Uma pista será considerada contaminada sempre que sua superfície

estiver afetada por depósito que exceda o valor correspondente a uma
película de água, com espessura superior a 3mm e tenha mais de 25% da
sua extensão contaminada, de acordo com o DOC 9137 Parte 2 da ICAO
e a IAC 121-1011.
Classificações de pista:
• Bare and dry - limpa e seca;
• Bare - limpa, porém molhada;
• Dry - seca, livre de gelo, neve, água, etc;
• Damp – úmida - a superfície quase não apresenta camada de água,
sendo o brilho resultante de umidade quase imperceptível. A
espessura da camada é inferior a 0,3mm (0.1in);
• Wet – molhada - a superfície apresenta-se brilhante pela fina camada
de água que a encobre. Não ultrapassa a espessura de 3mm (1/8in).
Poucas possibilidades de aquaplanagem dinâmica;
• Standing water or flooded – alagada - é quando grande parte da
extensão da pista está coberta com grandes poças d'água. A
espessura da camada d'água fica cima de 3mm (1/8in), havendo
grandes possibilidades de aquaplanagem dinâmica;
• Ice – gelo - superfície coberta de gelo ou placas de gelo (patched ice);
• Cold Ice - gelo congelante (abaixo de -10ºC);
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-10-21

CÓDIGO: M-OPS-001
• Compacted snow - neve compactada - neve compactada por

equipamento especial, aderente à superfície da pista;
• Dry snow - neve seca - superfície coberta por neve com baixa
umidade;
• Slush - neve molhada - superfície coberta por gelo misturado com
água.
NOTA
De acordo com o DOC 9137 Parte 2 da ICAO a
pista é contaminada com 25% ou mais da sua
área contaminada.
Influências nas características do avião e na decolagem e pouso:

• Aceleração: sob efeito de contaminação, o Piloto pode esperar uma
menor aceleração em pistas cobertas por água, neve ou neve
molhada, resultante do arrasto dinâmico induzido nas rodas pela
compressão ou deslocamento do contaminante na pista ou no avião
(pela impregnação do contaminante);
• Parada: redução do coeficiente de atrito pneu/superfície, degradando
a ação dos freios e o controle direcional. Alto nível de derrapagem
pode ser esperado para o início e final da pista em uso, devido ao
acúmulo de borracha somado com pista contaminada. Em altas
velocidades há um acentuado risco de aquaplanagem dinâmica
(normalmente observada com contaminação superior a 2,5mm)
resultando numa parada mais longa. Redução da eficiência do
sistema de Anti-Skid devido ao movimento inadequado da roda (spin
up) ou por não detecção do WOW por um pouso suave. Um pouso
firme melhora significativamente essa condição.
As condições de frenagem (tabela 06) reportadas em uma pista

contaminada são de acuracidade relativa, uma vez que podem variar
muito em um curto espaço de tempo. Em uma pista seca observa-se um
coeficiente de frenagem da ordem de 0.80, diminuindo em função da
contaminação. Esses valores também são afetados por peso, velocidade
de pouso e características do avião.
MGO-10-22 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
max wind comp (kt)

RWY condition brake coef./action code
T/O Ldg.
> 0.40 / good 5 20 15
Contaminação 0.39-0.36 / med-good 4 20 15
por água, gelo, 0.35-0.30 / medium 3 15 10
neve, etc. 0.29-0.26 / med-poor 2 10 5
0.25-0.20 / poor 1 5 5
Standing water or grooved 10 10
slush > 1mm ungrooved 5 5
Tabela 10-2 - Componentes de Vento
NOTA
Wet RWYs com menos de 1700x40m ou
taxiways componente máxima de 5Kts.
NOTA
Demais informações sobre componentes de
vento no Tabela 6-3 - Limites de Vento Cruzado
no Capítulo 6: Padrões Operacionais.
C.2. Aquaplanagem
A Aquaplanagem ou Hidroplanagem só foi considerada na aviação no

início dos anos 60, após uma série de acidentes e dezenas de incidentes
durante pousos em pistas molhadas. Vale lembrar que nessa época ainda
não vigorava o adicional de 15% exigido pelo FAR (minimum wet runway
field length) e não existiam pistas ranhuradas (grooved), tão pouco havia
limitações operacionais para vento cruzado, que só foram adotadas
posteriormente graças ao empenho da SAS, que patrocinou a construção
do primeiro medidor de coeficiente de fricção, o Skiddometer.
O acquaplaning é um fenômeno nem sempre previsível. Ocorre toda vez

que o contato direto entre a roda e a superfície da pista (fricção) é parcial
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-23

CÓDIGO: M-OPS-001
ou totalmente perdido, devido a pressões de água iguais ou maiores que

a pressão interna do pneu. Essa é a razão de esperar-se uma
aquaplanagem (viscosa e/ou dinâmica) em alta velocidade sobre poças
de água, neve molhada, neve seca com profundidades maiores que 1
mm.
A velocidade de aquaplanagem pode ser estimada pela fórmula:
Vp = 9 √ Tp
Sendo:
• Vp a ground speed em Kt;
• Tp a pressão dos pneus principais em PSI.
C.2.1. Aquaplanagem Dinâmica (Dynamic)
Pode ser comparado a um esqui aquático. É sustentado pelas altas

pressões hidrodinâmicas desenvolvidas entre os pneus e a pista,
quando uma aeronave desloca-se em alta velocidade sobre uma
superfície alagada (standing water) ou contaminada por neve molhada
(slush). Ao atingir a velocidade mínima de acquaplaning dinâmico
(Vp), a componente vertical dessas pressões será maior que o peso
suportado pelos pneus que começam a esquiar ou planar (geralmente
com as rodas paradas) sobre uma lâmina d’água. Sem nenhuma
aderência com a pista e Braking Action Nil, os pneus não têm mais
condições de assegurar o controle direcional da aeronave. Apesar de
ser o mais crítico nos grandes jatos operando com vento cruzado,
sucede unicamente em altas velocidades (especialmente durante o
uso dos reversíveis após o pouso ou uma rejeição de decolagem -
RTO), se a profundidade da água ou slush exceder certos limites
críticos – entre 2,5 e 10 mm – que dependem da macro textura da
pista (lisa ou áspera) e do estado dos pneus. Pistas ranhuradas
(grooved) e pneus em bom estado favorecem a drenagem da água e
melhoram o coeficiente de fricção, podendo retardar e até prevenir
esse tipo de aquaplanagem. Vento cruzado acima de 10 Kt pode,
ocasionalmente, acumular água num só lado da pista (na direção do
vento) e causar uma aquaplanagem assimétrica. Uma aquaplanagem
dinâmica ocorre somente no início do pouso, enquanto a velocidade
MGO-10-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
for maior que a Vp. Nos toques muito macios (contra-indicados) a

película de água pode impedir o spin up das rodas e a atuação do
ground spoiler.
Além da desaceleração aerodinâmica, os ground spoilers neutralizam

a sustentação e transferem o peso da aeronave para os pneus,
forçando, desta maneira, o spin up das rodas e a iniciação dos
antiskids, condições indispensáveis para assegurar o controle
direcional.
Evidências de Aquaplanagem Dinâmica:

• Rodas paradas - a desaceleração das rodas começa com 70% da
Vp;
• Ao operar numa pista alagada, os pneus da aeronave levantam
uma grande quantidade de água para todos os lados, envolvendo o
trem de pouso e as rodas. Após atingir a Vp, essa quantidade de
água se transforma em dois violentos esguichos dirigidos
diagonalmente para trás, deixando as rodas à mostra, o que pode
ser verificado por um observador externo;
• Uma freada violenta em pista seca pode deixar marcas pretas. Na
aquaplanagem dinâmica pode acontecer o contrário: estrias
brancas provocadas pela ação abrasiva da pressão hidrodinâmica.
C.2.2. Aquaplanagem Viscosa (Viscous)
A viscosidade da água ou de uma mistura de água e contaminantes

(poeira, areia, etc.) é de tal magnitude que mesmo a penetração de
finos filmes de água requerem altas pressões de contato, bem maiores
que a pressão normal do pneu. Dessa forma, o contato da banda de
rodagem com a superfície da pista só se fará em pontos da pista de
textura áspera. Pistas com superfície lisa (ungrooved) terão grande
possibilidade de gerar aquaplanagem viscosa sob condições de
poças/alagamento especialmente nos trechos emborrachados (zonas
de toque).
A aquaplanagem viscosa pode surgir e persistir abaixo da Vp,

inclusive sucedendo a uma aquaplanagem dinâmica e pode também
ter como causa a ação lubrificante de uma película viscosa com
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-25

CÓDIGO: M-OPS-001
espessura inferior a 0.25mm, que impede o contato dos pneus com a

pista. Trata-se de um fenômeno raro, possível em pistas
extremamente lisas, a partir de 65% da Vp, com Braking Action
praticamente Nil.
Em pistas cobertas com gelo ou neve compactada, a eficiência de

frenagem pode cair bruscamente à medida que a velocidade de pouso
decresça. Esse fenômeno é atribuído a aquaplanagem viscosa.
Figura 10-2 - Exemplo de Pneu que Sofreu Aquaplanagem Dinâmica ou

Viscosa
C.2.3. Aquaplanagem por Reversão de Borracha (Reverted Rubber)
Uma roda travada ao deslizar (sem o spin up) sobre uma pista
molhada ou congelada, gera calor suficiente para evaporar a água, o
que ocasionará considerável aquecimento na banda de rodagem do
pneu. A pressão desse vapor levanta a roda e a alta temperatura
reverte a banda de rodagem, tornando-a uma massa pegajosa,
resultando em destruição das estrias do pneu, causando perda de
MGO-10-26 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
contato entre pneu e superfície. Esse tipo de aquaplanagem pode ter

início em qualquer velocidade superior a 20Kts, com Braking Action
comparável a de uma pista congelada. Na realidade, trata-se de uma
verdadeira stream planing.
Serão fornecidos aos Pilotos INFO/NOTAM's referentes a RSC

(Runway Surface Condition - James Brake Index) a fim de alertar
quanto a contaminação da superfície que poderá afetar a performance
da ação de frenagem.
Figura 10-3 - Exemplo de Pneu com Aquaplanagem por Reversão de

Borracha
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-27

CÓDIGO: M-OPS-001
C.3. Cortante de Vento, Cisalhamento do Vento ou Gradiente de Vento

(Windshear)
Windshear em aviação é definida como a variação da velocidade e/ou

direção do vento ao longo da trajetória do avião. Uma variação na IAS
acima de 12kt (componente horizontal do vento) ou na velocidade vertical
de, pelo menos 500ft/min, são indicações de condições severas de
windshear. Pode ser encontrada em todos os níveis, sendo mais
perigosas em baixas alturas.
Classificação:
Leve 0 à 4kt/100ft/m
Moderada 5 à 8kt/>100ft/m
Severa 9 à 12kt/>100ft/m
Extrema > 12kt/500ft/m
Windshear, associada ou não com turbulência, altera a componente da

força de sustentação que age num avião, resultando em significantes
movimentos ascendentes ou descendentes. Desta forma, podemos
classificar Windshear como:
• Increased Performance Windshear - causada pelo aumento da
componente de vento de proa/decréscimo de vento de cauda ou por
movimentos verticais ascendentes;
• Decreasing Performance Windshear - causada pelo decréscimo da
componente de vento de proa/acréscimo de vento de cauda ou por
movimentos verticais descendentes.
MGO-10-28 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Principais fenômenos meteorológicos causadores de Windshear:
Nuvens Convectivas:
• THUNDERSTORMS - fortes movimentos descendentes no centro da
célula transportam o ar frio para baixo, e este, ao atingir a superfície
do solo, se espalha para fora do centro. Em volta deste fluxo, existe o
movimento ascendente do ar quente para dentro da célula em direção
oposta ao ar frio. A distância do centro da célula até a borda externa
desse movimento de ar pode ser superior a 15NM, região essa capaz
de produzir as maiores windshears.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-29

CÓDIGO: M-OPS-001
• DOWNBURSTS - o termo Downburst refere-se a um forte movimento

descendente de uma massa de ar associada com a geração de fortes
ventos no solo ou próximo à sua superfície. Os Microbursts se
originam de um Downburst e se caracterizam por possuírem pequeno
diâmetro (menos de 4km). Estão relacionados com nuvens do tipo AC,
CU e CB – somente 5% dos CB's originam Downbursts - e “Virga”
(precipitação que se evapora antes de atingir a superfície do solo). A
massa de ar atinge superfície do solo, com velocidade de 35 a 40kt a
uma altura de 100ft acima do solo, podendo durar de 01 a 08 min.
MGO-10-30 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• SISTEMAS FRONTAIS - a formação de windshear significativa poderá

ocorrer se houver grandes diferenças de temperatura através de uma
frente quente ou fria, com velocidade de deslocamento superior a
30KT. Uma conferência do vento ao ingressar na final com o reportado
pela torre é sempre aconselhável.
• BAIXA ALTURA - ventos de superfície, irregularidades do terreno,
ondas de montanha, brisas marinhas ou terrestres ou grandes
edifícios, que de certa forma interrompem o fluxo natural dos ventos,
podem ser causadores de windshear próximo ao solo.
• JETSTREAMS (correntes de jato) de baixa altitude - fortes inversões
térmicas poderão estar associadas ao surgimento de windshears
próximas ao solo.
Identificação das condições propícias a WINDSHEAR.

• Visual - pela análise dos fenômenos meteorológicos nas
proximidades do aeroporto num raio aproximado de 15nm ou menos;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-31

CÓDIGO: M-OPS-001
• Vento instantâneo - grande diferença entre o vento indicado a bordo

e o reportado pela Torre;
• Reportes - informações de outros aviões;
• Instrumentos de bordo com variações em excesso de:
A. velocidade indicada para GS : 15kt;
B. velocidade vertical : 500 pés/minuto;
C. atitude: 5 graus;
D. glide slope: 1 dot;
• Manetes de potência com posicionamento fora do esperado para a
configuração, por um período de tempo significante;
• LLWAS - sistema de alerta de windshear de baixa altitude que prevê
mudanças horizontais na direção e velocidade do vento (em função de
excederem determinados valores em determinados intervalos de
tempo) e rápidas mudanças na pressão barométrica de superfície.
Probabilidades de ocorrências:
Condições Convectivas 65%

Sistemas Frontais 15%
Ventos de Superfície 5%
Outras causas* 15%
* Inversões de temperatura, ondas orográficas, circulação de brisas

marítimas e causas desconhecidas.
Informe de Pilotos:
Para orientação dos demais aviões, os Pilotos deverão informar tão logo
possível e com a máxima precisão, as condições de variações de vento
encontradas. Este reporte deve conter:
• Máximo incremento ou diminuição da velocidade indicada;
• Altitude na qual a mudança de vento ocorreu;
• Localização da windshear em relação à pista em uso;
• Tipo da aeronave;
MGO-10-32 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Incluir o termo Pirep (USA).
A política da Azul com relação a Windshear é WINDSHEAR EVITADA

• Não serão permitidas aproximações e pousos com CB’s ativos sobre o
aeroporto ou estando este sob a influência de CB’s nas proximidades;
• Se, no julgamento do Comandante, as condições não oferecerem
segurança para uma decolagem ou aproximação (a despeito de outras
aeronaves o estarem fazendo), deverá ser considerada a
possibilidade de espera para melhoria das condições. Se em voo,
persistirem as condições, considerar o desvio para a alternativa;
• Caso o Piloto opte por prosseguir uma aproximação/decolagem e
venha a encontrar condições de windshear, deverá seguir os
procedimentos previstos no respectivo AOM/SOP/FCOM.
Recomendações para o caso de encontro com windshear:
O PM deve informar todo desvio de atitude, altitude, potência, glide slope,

velocidade e razão de subida/descida.
Decolagem :
• Considerar o uso de flaps menores sempre que possível ou conforme
recomendação específica do fabricante da aeronave. Ajuste de
potência para TO-1 e NO FLEX (E-JET);
• Considerar o aumento da velocidade de rotação (VR) até o máximo de
20kt, respeitando o limite máximo de VR para aquela pista (decolagem
limitada pela pista);
• Na corrida de decolagem, havendo oscilações significativas na IAS,
considerar a possibilidade de rejeitar a decolagem, se estiver dentro
de uma faixa de velocidade aceitável para as condições.
Lembrar que o sistema de detecção de windshear do E-JET é efetivo

acima de 10Ft até 1500Ft.
Aproximação:
• O uso do Autopilot/Autothrottle/Flight Director é recomendado para
diminuir a carga de trabalho dos Pilotos. Estar atento, entretanto, pois
na falta de um monitoramento adequado, estes sistemas poderão
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-10-33

CÓDIGO: M-OPS-001
“mascarar” mudanças nas condições, pelo fato de o Piloto não estar

sentindo diretamente os “input’s” nos controles. O Piloto deverá
acompanhar os comandos, evitando reduções de potência
significativas e desconectar os sistemas caso não reajam
adequadamente;
• Aproximação estabilizada (nunca abaixo de 1.000 pés AGL);
• Usar a pista mais longa e fora da área de windshear, se possível;
• Considerar o uso de Flap 5 para pouso (E-JET);
• Nos casos de IAS muito superiores a GS (vento de proa) e em
desacordo com o vento informado no solo, considerar um incremento
na velocidade de aproximação equivalente a diferença entre a IAS e a
GS até o limite de 20kt;
• Sempre que houver risco de colisão com o solo, aplicar potência de
forma agressiva e acima dos limites normais dos motores (RSV
TO-GA).
ATENÇÃO
SEMPRE QUE OCORRER O WARNING DE
WINDSHEAR OU EVIDÊNCIA QUE ESTE
FENÔMENO ESTÁ PRESENTE A
ARREMETIDA OU REJEIÇÃO DE
DECOLAGEM DEVE SER CONSIDERADA
MANDATÓRIA, RESPEITANDO AS
LIMITAÇÕES DA AERONAVE. É
IMPORTANTE SALIENTAR QUE CADA
EQUIPAMENTO TEM A SUA
PARTICULARIDADE EM RELAÇÃO A
DETECÇÃO DE WINDSHEAR, PREVISTAS
NOS SEUS RESPECTIVOS MANUAIS.
MGO-10-34 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C.4. Operação em Condição de Turbulência
A política da Azul para utilização dos cintos de segurança está definida no

capítulo 6.
Definimos turbulência em quatro níveis e quatro tipos, os quais são:

• Níveis de turbulência:
A. Leve: condições menos graves que a turbulência moderada.
Mudanças nas leituras do acelerômetro menores que 0.5 g no
centro de gravidade da aeronave. Leve desconforto;
B. Moderada: condições nas quais as mudanças moderadas na
atitude da aeronave e/ou altitude podem ocorrer, mas ela
permanece em controle positivo todo o tempo. Geralmente
pequena variação na velocidade do ar. Mudanças nas leituras do
acelerômetro de 0.5g até 1.0g no centro de gravidade da aeronave.
Dificuldade para caminhar. Os ocupantes percebem a pressão dos
cintos de segurança. Os objetos soltos se deslocam;
C. Severa: condições nas quais as mudanças bruscas na atitude ou
altitude da aeronave ocorrem; a aeronave pode ficar fora de
controle por pequenos períodos. Geralmente grande variação na
velocidade do ar. Mudanças nas leituras do acelerômetro maiores
que 1.0g no centro de gravidade da aeronave. Os ocupantes
sentem intensamente os cintos de segurança. Os objetos soltos
são lançados. Impossível caminhar;
D. Extrema: a aeronave é violentamente sacudida e é praticamente
impossível controlá-la. Pode causar danos estruturais;
NOTA
Turbulência severa e extrema devem ser
reportadas no TLB para ação de Manutenção.
Compulsório o preenchimento do Flight Safety
Report (FSR) e, se for o caso, do Cabin Safety
Report (CSR).
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-10-35

CÓDIGO: M-OPS-001
• Tipos de Turbulência:
A. Convectiva: causada por instabilidade térmica e está associada ao
desenvolvimento de nuvens de tempestades tipo CB;
B. Orográfica: o fluxo natural do ar é perturbado no seu
deslocamento horizontal sobre obstáculos, tais como colinas,
montanhas ou prédios. Em certas condições de instabilidade
atmosférica e de velocidade de vento, o fluxo da massa de ar
através de regiões montanhosas, cria, a sotavento, um padrão de
ondas estacionárias conhecidas como Ondas de Montanha
(Mountain Waves), que podem causar turbulências severas. Sinais
típicos para identificação destas ondas são as nuvens do tipo
lenticulares, rotores e nuvens com aparência de cascata. A
turbulência mais severa, nestas condições, será encontrada nas
nuvens tipo rotor;
C. Céu Claro (CAT): caracteriza-se por rápidas mudanças na direção
e/ou velocidade do vento que ocasionam correntes cortantes
(Shears), geradoras de turbulência, geralmente associadas a
Correntes de Jato (Jet Stream) acima de 15,000ft.
Algumas regras práticas podem auxiliar o Piloto a evitar ou minimizar os

encontros com CAT:
MGO-10-36 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
1. Tesoura de Vento (Windshear) e a CAT, que a acompanha na Corrente

de Jato, são mais intensas acima e para sotavento da cadeia de
montanhas. CAT deve ser antecipada sempre que as rotas
transpuserem uma forte corrente de jato nas vizinhanças de terreno
montanhoso;
2. Turbulência também está relacionada com o shear vertical (capítulo
6);
3. Se a turbulência gerada por corrente de jato for encontrada com vento
diretamente de cauda ou de frente, uma mudança de nível de voo ou
de rumo deve ser iniciada, visto que essas áreas de turbulência são
alongadas com o vento, além de terem pequena profundidade e
largura;
4. Se a turbulência gerada por corrente de jato é encontrada com vento
de través, não é tão importante a mudança de nível de voo ou rumo,
visto que as áreas de turbulência são de pequena largura e por sobre
o vento;
5. Se possível, quando cruzando uma corrente de jato, suba com um
aumento de temperatura, e consequentemente desça com uma
diminuição de temperatura;
6. Monitore as transmissões de rádio pois os reportes dos Pilotos podem
ser de grande valia, informando a hora, localização, altitude e
intensidade;
7. Esteira de Turbulência (Wake Turbulence): a esteira de turbulência
consiste num par de vértices oriundos do bordo de fuga das pontas
das asas. Esses vórtices se estendem até 900ft para baixo da altitude
do avião que o gerou, permanecendo neste nível. Um vórtice pode
permanecer próximo a pista por mais de 2 minutos, nos casos de
vento calmo.
A intensidade dos vórtices aumenta com o peso da aeronave geradora,

sua carga alar e sua configuração. Fortes esteiras de turbulência podem
ser esperadas a partir das aeronaves classificadas como pesadas. O
efeito da esteira na aeronave penetrante dependerá da distância da
aeronave geradora e da relação entre suas envergaduras. O efeito mais
violento será encontrado em torno de 3 milhas atrás da aeronave pesada.
Também pode-se esperar turbulência associada a esteira, quando da
utilização de pistas paralelas separadas menos que 2,500ft (760m). O
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-37

CÓDIGO: M-OPS-001
maior risco está na intensidade da rotação com que o ar atinge a

aeronave, a qual pode ser num grau tal que poderá exceder a capacidade
de controle da aeronave. Caso o encontro com o vórtice ocorra na
aproximação final, suas consequências serão maiores, devido a
aeronave atingida estar numa situação crítica com relação a velocidade,
potência, altitude e tempo de reação.
• Separações:
categoria fase decolagem pouso

à frente atrás radar conv. radar conv.
média 3 NM - 3 NM -
média
pesada 3 NM - 3 NM -
média 5 NM 2 min. 5 NM 2 min.
pesada
pesada 4NM - 4 NM -
A aeronave de categoria de esteira de turbulência pesada deverá incluir a

palavra “pesada” imediatamente após o indicativo de chamada no contato
inicial com o órgão ATS.
NOTA
Para controle convencional não são
especificadas as demais separações. O Piloto
em comando da aeronave em questão deverá
ter a responsabilidade de assegurar que é
aceitável a separação de uma aeronave
precedente quanto à esteira de turbulência. Se
for determinada a necessidade de separação
adicional, a Tripulação de voo deverá informar
ao órgão ATC, declarando suas necessidades.
NOTA
Para aeronave 757, gerador de uma forte
esteira de turbulência, são recomendadas 5NM
de separação na aproximação. Para o A380,
MGO-10-38 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
uma outra aeronave pesada que vir atrás deve

separar-se em 6 NM e uma média em 7 NM.
C.4.1. Penetração em Turbulência
Aplicar os procedimentos operacionais previstos no AOM/SOP/FCOM

do avião.
• Considerações Gerais - o voo através de nuvens cumulonimbus
ou outras áreas de turbulência forte deverá ser evitado sempre que
possível, pois, além de gerar desconforto aos Clientes, expõe o
avião a danos causados por granizo, raio ou cargas dinâmicas
elevadas.
A difusão mútua de prognósticos de tempo presente significativo entre

Pilotos e ATC, bem como a observação cuidadosa das condições e
evoluções meteorológicas, é de extrema importância para uma boa
condução do voo em áreas livres de turbulência.
Estar atento para situações de nuvens cirrus ao longo da rota, pois

poderá “esconder” topos de CB’s, bem como, reduzir a eficiência do
radar meteorológico.
C.4.2. Turbulência Moderada a Severa

• Recomendações: manter uma boa margem da stall speed e
overspeed, obtida geralmente voando cerca de 4,000ft abaixo da
Optimum Altitude. Inicialmente o avião deverá ser devidamente
preparado, no que se refere a velocidade de penetração e
configuração. Evitar a extensão de flaps e/ou curvas com
inclinação acentuada. É recomendável o uso dos cintos de ombros
(Shoulder Harness). Os objetos soltos deverão ser colocados em
lugares apropriados. Avisar aos Comissários, salientando os
cuidados na cabine de passageiros. O aviso de atar cintos deve ser
ligado e os Clientes instruídos a respeito, através de um anúncio. A
noite, se houver atividade elétrica intensa de relâmpagos, é
recomendável o uso de luz branca na cabine de comando;
• Técnicas de pilotagem:
A. Automatismo: os sistemas automáticos (A/P-A/T-F/D) deverão
ficar acoplados em áreas de turbulência. Monitorar o adequado
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-10-39

CÓDIGO: M-OPS-001
funcionamento. Se necessário, uma redução no automatismo

deve ser considerada;
B. Voo manual: caso seja necessário, deve ser conduzido de
forma suave, a fim de evitar cargas adicionais as sofridas pela
turbulência. Selecionar potência e manter atitude, evitando
variações nessas setagens, a menos que requerida por grandes
variações. Variações irreais de altitude e velocidade são
observadas devido o deslocamento da massa de ar (pressão).
Não é recomendado a trimagem em meio a turbulência, pois
essa pode tornar-se incompatível;
C. Holding: Se for necessário efetuar órbita em condição de
turbulência, empregar ângulos de inclinação menores e manter
margem adequada da stall speed. Caso encontre turbulência
moderada ou acima, uma mudança de local de espera é
recomendado;
D. Uso do Radar: deve ser usado em todas situações de
turbulência, principalmente à noite e IMC (obrigatório).
Monitorar o tilt da antena para certificar-se de que está
adequado à fase de voo, mesmo quando em ACT (Altitude
Compesated Tilt) (E-JET);
E. Perda de controle: se o Piloto entrar numa atitude anormal de
voo deve buscar a recuperação através das manobras de
unusual attitude, wake turbulence e stall recovery, sempre
analisando o fator terreno.
F. RVSM: o voo em espaço aéreo RVSM poderá ficar
comprometido em situações de turbulência devido a perda da
capacidade da Manutenção da altitude.
Todo Piloto deve reportar condições de turbulência encontradas,

particularmente abaixo de 1000ft AGL. Também deve-se informar
condições reportadas e não encontradas.
C.5. Operação de Inverno

[Ref.: RBAC 121.629]
Mesmo autorizado pela autoridade aeronáutica, a Azul Linhas Aéreas não

realiza operações de pousos e decolagens em condições de gelo no solo.
Caso tenha um voo para localidades onde seja conhecida a possibilidade
MGO-10-40 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
de gelo aderido a aeronave no solo será necessário aguardar a melhora

do aeródromo para se iniciar o voo.
Voo em condições de gelo/neve - em voo, gelo é a agregação de água

superesfriada (supercooled liquid water - SLW) na estrutura da aeronave.
Esta SLW pode ser em forma de gotas de nuvem ou chuva/chuvisco
congelada. Geralmente, nuvem de gelo e neve não aderem a estrutura da
aeronave. Granizo e granizo pequeno podem atuar ajudando a remover o
gelo agregado. A preocupação a respeito do gelo é porque ele pode
afetar adversamente as características de voo de uma aeronave. O
aumento do peso da aeronave causado pela agregação de gelo
geralmente só é um fator de risco em aeronaves leves.
O gelo é normalmente classificado por Pilotos conforme sua severidade

em quatro categorias:
• Indícios (Trace)- O gelo começa a ser perceptível. A razão de
acúmulo é ligeiramente maior que o nível de sublimação (acumulo de
umidade em uma superfície). Não é perigoso mesmo quando o
equipamento de Deicing/Anti-icing não é utilizado, a não ser que
encontrado por extenso período de tempo (acima de uma hora);
• Leve (Light) - A razão de acúmulo do gelo pode criar problemas, se o
voo nestas condições for prolongado (acima de uma hora). O uso
ocasional do equipamento de Deicing/Anti-icing remove/evita a
acumulação. Não constitue um problema, se o equipamento de
Deicing/Anti-icing é utilizado;
• Moderado (Moderate) - A razão de acumulo do gelo é constante, até
em curtos encontros pode tornar-se potencialmente perigosos, e o uso
do equipamento de Deicing/Anti-icing ou desvios em voo são
necessários;
• Severo (Severe) - A razão de acumulo do gelo é tal que o
equipamento de Deicing/Anti-icing falha em reduzir ou controlar o
risco. É necessário um desvio imediato.
Os tipos de gelo encontrado são:

• Escarcha (Rime) - Gelo áspero, leitoso, opaco formado por
congelamento instantâneo de pequenas gotas d'água super esfriadas.
Característico de atmosferas calmas;
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-10-41

CÓDIGO: M-OPS-001
• Claro (Clear) - gelo claro, lustroso ou translúcido formado por

congelamento relativamente lento de grandes gotas de água super
esfriadas;
• Misturado (Mixe) - mistura de geada e gelo claro;
• A presença de "SLW" representa a diferença entre os mecanismos de
produção e redução de gelo:
A. PRODUÇÃO - líquido super esfriado é produzido através da
condensação, do resfriamento ou umedecimento do ar. O
surgimento de frentes frias e centros de baixa pressão, tipo de
terreno e grandes superfícies de água, influenciam o processo que
contribui para a formação de gelo;
B. REDUÇÃO - em nuvens de inverno, a maior parte da redução da
água super esfriada acontece através de processo de
congelamento - crescimento de depósitos de gelo e geada. O
congelamento também removerá água das nuvens (ex: formação
de chuvisco). Já que a presença de gelo tende a depender
fortemente da temperatura, procure por nuvens de
desenvolvimento vertical com formação de cirrus em seu topo e/ou
locais com precipitação. Estes são os locais onde é provável (mas
nem sempre é o caso) que processos de formação de gelo estão
reduzindo-se a de líquido.
Recomendações para as diversas fases de voo

• Precauções antes e durante o Táxi - após o procedimento de
Deicing/Anti-icing, a rampa poderá ficar bastante escorregadia. Por
isso, toda cautela durante o taxi é recomendada. Informe-se sobre as
condições das taxiways e runways, se as mesmas estão cobertas de
GELO ou NEVE e se estão escorregadias, qual seu coeficiente de
frenagem. Durante o táxi evitar o uso dos REVERSORES quando
taxiando em pistas cobertas de neve ou neve molhada, a não ser que
seja absolutamente necessário. Reverso em pisos cobertos por estes
contaminantes pode transformá-los em água que será lançada na
superfície das asas, aderindo-se as mesmas na forma de RIME ICE.
Taxiando de forma a manter distância maior que a normal entre
aeronaves, o ajudará nas paradas e reduzirá a possibilidade de que a
neve ou neve molhada seja soprada na aeronave ou na entrada dos
motores e recongelada.
MGO-10-42 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Evite também a exaustão dos gases quentes da aeronave a sua frente,

pois os mesmos poderão derreter a neve presente na aeronave, o que
poderá ocasionar um recongelamento da mesma. Sob condições
extremas, gelo poderá se formar sobre a fuselagem em poucos
segundos.
Em condições de GELO ou NEVE , ligue os sistemas Engine Anti-Ice e

Wings Anti-Ice após a partida dos motores. Utilize velocidade de taxi
inferior a normal para “molhada” (capítulo 6)
Durante o táxi, retardar a extensão dos flaps para a posição take-off,

especialmente quando operando em slush areas, evitando também o jet
blast de outros aviões. Devido ao retardamento da extensão dos flaps, o
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST deverá ser lido somente após a
completa extensão do flap. Observar se os bancos de neve, ao longo da
largura da pista de pouso e taxi, não ultrapassam a uma altura que
ofereçam risco de ingestão pelos motores. Durante o táxi, os Tripulantes
deverão estar atentos para possíveis modificações nas condições
meteorológicas que poderão alterar, consideravelmente, o Holdover Time
(HOT).
Durante um táxi prolongado deve ser efetuado um RUN UP nos motores

(conforme o AOM/FCOM), observando os parâmetros dos motores. Em
táxis com duração superior a 20 minutos, deve ser feita uma inspeção nas
asas, antes da decolagem. Caso exista algum acúmulo de gelo no bordo
de ataque e seja utilizado o wing anti-ice após esse acúmulo ele poderá
derreter e se deslocar para outras partes do aerofólio, vindo a congelar
novamente em forma de clear ice, que poderá trazer efeitos mais
negativos ainda para a operação.
Qualquer acúmulo de gelo ou neve sobre os fluídos após o

Deicing/Anti-icing deverá ser considerado como aderente à estrutura da
aeronave. Pensar que o gelo ou neve irá desprender do avião durante a
corrida de decolagem é engano. A decolagem deverá ser cancelada e um
novo DE/Anti-icing deverá ser realizado. Se durante o táxi o avião ficar
exposto a freezing rain, ter especial cuidado durante a inspeção visual
quanto a formação de gelo transparente, que poderá estar oculto por
camadas de NEVE, NEVE MOLHADA, CRISTAIS DE GELO, GEADA,
Anti-icing FLUÍDOS. Devido sua transparência, torna-se quase
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-10-43

CÓDIGO: M-OPS-001
impossível de ser detectado do interior do avião. Nesses casos, o

Comandante deverá optar por um regresso ao estacionamento para um
novo DE/Anti-icing ou prosseguir para remote Anti-icing pad, se
disponível no aeroporto (ver procedimentos específicos para o local). Se
houver excesso de pista, recomenda-se a adoção de uma decolagem
com flaps menores e velocidades maiores. A decolagem deve ser
efetuada com a aeronave parada e potência máxima setada antes de
soltar o freio. A decolagem deverá ocorrer dentro do tempo previsto na
tabela de HOT.
Caso esgote o tempo previsto na tabela de HOLDOVER TIME e a

decolagem não se realize em cinco minutos, o Comandante terá como
opções:
1. Cheque visual das asas pelo interior da aeronave, para realizar uma
inspeção do interior da aeronave, um Tripulante técnico deverá
dirigir-se a uma das janelas sobre a asa e proceder ao cheque. Se
noturno, diminuir a iluminação interna da cabine de passageiros e usar
iluminação externa das asas para inspecioná-las (ou como último
recurso utilizar-se de uma lanterna). Marcas pintadas ou letras
tornam-se boas referência para uma avaliação;
2. Caso não obtenha uma boa referência para avaliação, retorne ao
estacionamento ou dirija-se ao ponto remoto de Deicing. Nunca decole
sem ter a certeza absoluta que sua aeronave está livre de
contaminação por GELO, NEVE ou NEVE MOLHADA. Lembre-se
sempre que uma aeronave contaminada poderá ter sua sustentação
reduzida em até 30% e seu arrasto será maior em até 40%.
A ilustração a seguir demonstra as áreas de aplicação dos fluídos de

Deicing no E-JET, incluindo a legenda.
MGO-10-44 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-45

CÓDIGO: M-OPS-001
C.5.1. Precauções na Decolagem
O EPOP contempla condições de Anti-ice ON e pista contaminada

para decolagem e pouso. Uma decolagem não deverá ser iniciada ou
continuada quando houver:
• Braking Action Nil ou Friction Coeficient abaixo de 0.20;
• Slush / Standing Water em excesso de 13 mm (1/2 in) de
espessura;
• Dry Snow em excesso de 102 mm (4 in);
• Existência de neve ou gelo acumulados na aeronave durante o
táxi: GELO, NEVE, GEADA;
• Dilatação do HOT (Holdover Time);
• Perda de aceleração acentuada na corrida de decolagem;
• Risco de congelamento severo durante a subida inicial (previsto ou
reportado), cuja intensidade não possa ser atenuada pelo uso do
equipamento de Anti-icing disponível.
Usar o maior comprimento de pista disponível. Usar potência máxima

ao invés de reduzida, conferindo todos os parâmetros dos motores ao
aplicar a potência. A decolagem deverá ser iniciada com o avião
freado. Ao iniciar o ajuste de potência, colocar 60% a 80% de N1 (de
acordo com o AOM) e observar os parâmetros do motor, aguardar 20
segundos para iniciar a corrida de decolagem. De preferência utilizar
improved climb T.O. (o residual do fluido Anti-icing aumenta o arrasto,
MGO-10-46 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
este efeito é maior com a temperatura por volta de – 20°C) setando um

flap menor de decolagem. A influência do fluido Deicing/Anti-icing na
aerodinâmica da aeronave, é maior nos primeiros 60 segundos após a
decolagem. Na decolagem, rode suave e normalmente (não exceda 3º
por segundo). Na VR, não antes, efetue a rotação normal. Quando
operando com fluido Deicing/Anti-icing, a rotação prematura e/ou
brusca reduzirá a margem de stall durante o momento crítico da
transição para o voo.
C.5.2. Subida Inicial em Condições de Neve ou Neve Molhada
Após a decolagem, se possível, retarde o recolhimento do trem de

pouso até cessar a rotação das rodas, uma vez que a vibração
causada por este movimento auxiliará na remoção da neve molhada.
Recolha o flap na altitude e velocidade recomendadas. Não opere o
engine anti-ice quando a temperatura total do ar (TAT) estiver acima
de 10°C.
Use engine anti-ice quando a temperatura total do ar é 10°C ou

abaixo, umidade presente e visibilidade inferior a 800m ou teto abaixo
de 1700ft. Voar em condições de formação de gelo com ângulo de
ataque acentuado poderá criar uma situação de gelo aderindo as
partes inferiores da asa e fuselagem - onde os sistemas de Anti-icing
do avião não alcançam, e afetar significativamente o desempenho da
aeronave (ex: arremetida).
Gelo no motor pode formar-se inesperadamente e pode ocorrer

mesmo quando não há evidência de gelo nos pára brisas ou em outras
partes da aeronave. Uma vez que o gelo começa a se formar o
acúmulo pode ocorrer muito rapidamente. Apesar de algumas
camadas de nuvens não formarem gelo rapidamente, outras camadas
parecidas podem formá-lo. Por isso, o engine anti-ice deve
permanecer em automático (AUTO) para todas operações, haja ou
não previsão ou evidências de condições de formação de gelo
(E-JET).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-47

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
A falha em seguir os procedimentos
recomendados de anti-ice pode resultar em stall
de compressor, superaquecimento ou danos ao
motor.
Precauções durante a descida
Antecipe sua necessidade de utilizar engine anti-ice e/ou wing anti-ice

a todo tempo, principalmente durante descidas através de condições
meteorológicas de voo por instrumentos (IMC) ou através de
precipitação para setagens de STALL PROT ICE SPEED/ice accretion
(E-JET).
A formação de gelo nos motores pode ocorrer, mesmo quando não há

indicação de gelo nos pára brisas ou em outras partes da aeronave.
Quando o gelo começa a se formar, o acúmulo pode ser muito rápido,
por esse motivo mantenha atenção para possível formação de gelo
durante a descida em condições meteorológicas adversas, mantendo
o sistema de anti-ice em AUTO.
Não efetuar esperas em condições de gelo com flaps estendidos.
Precauções para o pouso
Não é recomendado o pouso quando:

• Brake action NIL ou Friction Coeficient abaixo de 0.20;
• Dry Snow em excesso de 153 mm (6mm). No planejamento levar
em consideração os fatores:
• Superfície da pista: Grooved ou Ungrooved;
• Informações sobre condições da pista/reporte de outros Pilotos de
aeronaves, preferencialmente do mesmo tipo;
• Auxílios visuais disponíveis: Threshold, Centerline e Runway
Edges Lights;
• Uso do autobrake de acordo com o AOM (geralmente Medium);
• Risco potencial de ilusões óticas.
MGO-10-48 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Caso haja vento forte e cruzado, sendo a pista CAT II, é aconselhável
a utilização do HUD A3. A aeronave deve voar estabilizada para a
pista até o ponto de toque. Sem demora coloque a roda do nariz na
pista, a fim de obter melhor controle direcional. Nunca segure a roda
do nariz no ar, fora da pista, quando operando em pistas
escorregadias ou geladas. Use sempre o autobrake, se utilizar o freio
manual, aplique pressão moderada para manter a pressão simétrica,
aumentando a pressão gradativamente até que a parada segura
esteja garantida. Deixe o sistema de autobrake operar, não varie a
pressão no pedal (bombear), o sistema de freios irá monitorar a
frenagem, modulando a pressão do freio evitando que alguma roda
seja arrastada.
Usar o máximo possível de reverso. Não use reverso assimétrico em

pistas escorregadias ou geladas. Quando usando o reverso esteja
preparado para uma possível deriva provocada por vento cruzado em
pistas escorregadias. Para corrigir, retorne ao eixo da pista, reduza o
reverso para IDLE e alivie a pressão do freio para obter aderência dos
pneus; após recuperar o controle direcional, reaplique o reverso e o
freio.
Taxi Após o Pouso e Pernoite:
Não efetue curvas na pista, até que a velocidade tenha sido reduzida a
um nível seguro (abaixo de 10 Kt). Após o pouso, recolher o flap
somente após inspeção visual. Em caso de taxi longo, após o pouso,
usar engine anti-ice e run-up (conforme o AOM/FCOM do
equipamento). Em caso de pernoite, solicitar a AzulTec que efetue o
COLS SOAK OPERATION PROCEDURE, conforme AOM (water &
waste, brakes, wheels & tires, covers, flight controls e batteries).
Considerações Finais e Política Operacional:

• Não há decolagem com potência reduzida;
• As superfícies e motores deverão estar limpas e protegidas contra
GELO, NEVE, CRISTAIS DE GELO OU GEADA;
• Caso haja condições de formação de gelo e não seja aplicado o
fluido Anti-icing (avião limpo só por Deicing), a decolagem deverá
ser realizada em 5 minutos;
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-10-49

CÓDIGO: M-OPS-001
• Uma camada fina de hoar frost no topo da fuselagem é

permitida,desde que as marcas pintadas ou letras ainda estejam
visíveis;
• Uma camada fina de GEADA não excedendo a 3mm (1/8") é
permitida na parte inferior da asa nas áreas dos tanques. Fora
dessas áreas, GEADA, CRISTAIS DE GELO ou GELO não são
permitidos;
• Sempre que possível utilizar flaps 1 na decolagem;
• A aproximação deverá ser estabilizada com pouso na Touchdown
Zone e na velocidade correta;
• Evitar flares prolongados e pousos excessivamente macios,
devendo os recursos de desaceleração (Spoilers, Freios e
Reversores), serem aplicados sem retardo e mantidos até atingir a
velocidade de táxi, independente do comprimento da pista restante
à frente;
• Pistas e áreas adjacentes a ela, cobertas de neve, podem dificultar
o reconhecimento de seus limites laterais e de cabeceiras,
induzindo o Piloto a um pouso prematuro ou fora da centerline;
• Neve soprada transversalmente à pista, poderá trazer a ilusão de
um deslocamento lateral fictício do avião. Nestas condições, os
faróis deverão ser usados com cautela pois a luz refletida poderá
causar falsa impressão de desvio durante o flare e o rollout;
• Não é recomendado o uso dos reversíveis em baixa velocidades
com neve seca na pista, pois a neve soprada à frente do avião
poderá restringir a visibilidade do Piloto;
• Ter em mente que a desaceleração do avião no solo é de 3 a 4
vezes maior do que no ar. Portanto, drenar a velocidade flutuando
sobre a pista terá como resultado um aumento considerável na
distância de parada.
C.5.3. Operação de Solo no Inverno (Deicing/Anti-icing)
Superfícies contaminadas por gelo, precipitação congelante ou

geada/cristais de gelo devem ser descongeladas antes da partida. A
aeronave deve ser protegida de acumulação de gelo quando há risco
ou está ocorrendo precipitação congelante. Enquanto o procedimento
de Deicing remove o gelo acumulado, o processo de Anti-icing protege
MGO-10-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
o avião de formação de gelo nas superfícies, durante um período de

tempo chamado holdover time (HOT). Esses fluídos atuam diminuindo
o ponto de congelamento de qualquer tipo de precipitação congelante,
por consequência atrasando a acumulação de contaminantes nas
superfícies da aeronave. Podemos utilizar a combinação de ambos
processos, baseado no julgamento da Tripulação seguindo os
procedimentos descritos a seguir.
C.5.3.1. Termos e Definições Operacionais

• Anti-icing - Procedimento de aplicação de um Fluido (viscoso,
espesso) tipo II ou IV para prover proteção contra a formação de
congelamento, cristais de gelo, geada (frost/rime ice) ou gelo
(ice) e o acúmulo de neve (snow) ou neve molhada (slush) nas
superfícies críticas da aeronave. Esta proteção é por um
período limitado de tempo. Os fluídos Anti-icing do TIPO II ou IV,
são normalmente aplicados puros e frios, e sem diluição em
água ou qualquer outro agente;
• CRITICAL SURFACES (superfícies críticas) - superfícies da
aeronave que devem estar completamente livres de gelo (ice),
gelo transparente (clear ice), neve (snow), neve molhada (slush)
ou cristais de gelo/geada (frost/rime ice) antes da decolagem;
• Deicing - Procedimento de remoção de geada, cristais de gelo,
gelo ou neve de uma aeronave, de modo a proporcionar
superfícies livres. Este procedimento pode ser efetuado
manualmente com uma vassoura ou escova ou normalmente
utilizando a aplicação de água aquecida a 60° C no mínimo ou
uma mistura de Fluido tipo I aquecido e diluído em água, para
um FREEZING POINT DEPRESSENT (FPD - redutor do ponto
de congelamento) conforme as condições meteorológicas
existentes;
• Deicing/Anti-icing - Combinação dos procedimentos de
Deicing e Anti-icing e pode ser efetuado em uma ou duas fases;
• ETHYLENE GLYCOL (Etileno Glicol) - Álcool denso incolor
usado como anti-congelante em sistemas de refrigeração e
aquecimento para reduzir o ponto de congelamento dos fluídos
de Deicing das aeronaves;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-51

CÓDIGO: M-OPS-001
• FLUID TYPE I UNTHICKNED FLUID (Fluido tipo I sem

densidade) - Baseado em PROPILENO GLICOL ou ETILENO
GLICOL são de cor laranja ou alaranjado e devem estar livres
de partículas em suspensão (poeira ou sujeira). Deve conter um
mínimo de 80% de GLICOL e é basicamente misturado com
água. Deve ser aquecido se utilizado como Deicing. Fornece
proteção contra congelamento desde que não haja precipitação,
sendo seu tempo de proteção (HOT) geralmente curto. Permite
várias aplicações consecutivas;
• FLUID TYPE II/IV THICKNED FLUID (Fluido TIPO II /IV Fluido
denso) - Baseado em GLICOL especialmente formulado para
proporcionar uma camada viscosa que protege as superfícies
da aeronave de um recongelamento por um período de tempo.
Devem conter um mínimo de 50% de GLICOL e é usado
primariamente puro (sem água) e frio com a finalidade de
Anti-icing ou, misturado a água e aquecido usado como Deicing.
Requer limpeza total da superfície antes de nova aplicação do
fluido. Os fluídos TIPO II são cor de PALHA ou AMBAR os
FLUÍDOS DO TIPO IV são de cor VERDE e ambos devem estar
livres de partículas em suspensão (poeira ou sujeira);
• FREEZE POINT DEPRESSENT (FPD - redutor do ponto de
congelamento): Produtos a base de GLICOL utilizado para
reduzir o ponto de congelamento da mistura de água e fluídos
descongelantes;
• HOLDOVER TIME - Tempo estimado que o fluido Anti-icing irá
prevenir a formação de cristais de gelo/geada (froast/rime ice),
gelo (ice) e acúmulo de neve (snow) nas superfícies protegidas
da aeronave;
• INDEX OF REFRACTION (IR) - Valor de medição em um
instrumento para checar a quantidade de água ou o ponto de
congelamento da mistura fluido água do Tipo II ou Tipo IV;
• OFF-GATE (fora do portão) - operação de Deicing ou Anti-icing
efetuada com a aeronave fora do portão de embarque
(Gate/Stand);
• ONE STEP Deicing/Anti-icing - Procedimento de
Deicing/Anti-icing efetuado em uma só fase. Consiste na
aplicação de um fluido viscoso, aquecido puro ou diluído nas
MGO-10-52 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
superfícies da aeronave, proporcionando uma proteção tipo

Anti-icing limitada. Este procedimento utiliza Fluídos Anti-icing
do TIPO II ou IV;
• POST Deicing AND Anti-icing CHECK (avaliação pós
Deicing e Anti-icing) - cheque efetuado, após o fluido Deicing
e Anti-icing ter sido aplicado, é efetuado por pessoal
especializado. Sendo parte integrante do procedimento de
Deicing e Anti-icing e nenhuma aeronave poderá decolar sem
que o mesmo tenha sido efetuado;
• PRE TAKE-OFF CONTAMINATION CHECK - cheque de
contaminação pré decolagem - cheque para certificar que as
asas, superfícies de comando e outras superfícies criticas
estejam livres de gelo (ice), gelo claro (clear ice), cristais de
gelo/geada (froast/rime ice), neve (snow), neve molhada
(slush), e deve ser efetuado e completado dentro de 5 minutos
antes do push back;
• PRIMARY Deicing AND Anti-icing (Procedimento primário
de Deicing e Anti-icing) - Procedimento inicial de Deicing e
Anti-icing;
• SECONDARY Deicing AND Anti-icing (Procedimento
secundário de Deicing e Anti-icing) - procedimento efetuado
após o procedimento primário. Normalmente é necessário
quando o HOLDOVER TIME é excedido e/ou a Tripulação
determina que necessita de um novo Deicing;
• PROPYLENE GLYCOL (PROPILENO GLICOL) - Produto
químico incolor utilizado em soluções anticongelantes, fluídos
descongelantes de aeronaves e também como solvente;
• REMOTE Deicing (ponto de degelo remoto) - Operação de
Deicing ou Anti-icing em local pré estabelecido, com todas as
facilidades para o mesmo efetuada com a aeronave fora do
portão de embarque (Gate/Stand);
• TWO STEP Deicing/Anti-icing (Procedimento de
Deicing/Anti-icing efetuado em duas fases) - Consiste em
duas fases distintas.
A primeira fase é a aplicação de água quente a 60°C no mínimo ou

uma mistura aquecida de água e FLUIDO TIPO I .
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-53

CÓDIGO: M-OPS-001
Na segunda fase é aplicado fluido Anti-icing para proteger as

superfícies críticas de um recongelamento proporcionando a
capacidade máxima possível de Anti-icing.
C.5.4. Fenômenos Meteorológicos Associados

• ACTIVE FROST (cristais de gelo/geada): Uma condição quando há
formação de cristais de gelo/geada. Ocorre quando duas condições
estão presentes. Temperatura da superfície da aeronave está a 0º
C ou abaixo e no ponto de orvalho ou abaixo;
• BLOWING SNOW (neve soprada) BUFFER/FREEZE POINT:
Diferença entre a OAT (outside air temperature) e o ponto de
congelamento do fluido a ser utilizado;
• CLEAR ICE (Gelo Claro): Camada de gelo geralmente
transparente e regular, porém com alguns bolsões de ar. É formado
em objetos expostos a temperaturas abaixo ou ligeiramente acima
da temperatura de congelamento (0° a -10°C ), pelo congelamento
de chuvisco ou chuva super resfriada;
• FREEZING DRIZZLE (chuvisco congelante): Chuvisco que se
congela ao tocar no solo ou em objetos expostos;
• FREEZING FOG (nevoeiro congelante): Gotículas d'água super-
resfriadas de um nevoeiro que se congela ao tocar no solo ou em
objetos expostos a baixas temperaturas, provocando depósitos de
gelo. Reduz a visibilidade na superfície a menos de 1 Km (5/8 de
NM);
• FREEZING RAIN (chuva congelante): Água condensada do vapor
da atmosfera caindo em direção à terra na forma de gotas super
resfriadas, formando gelo nas superfícies;
• HAIL (granizo) - Precipitação de pedaços de gelo caindo isolados
ou aglomerados;
• HOAR FROST (cristais de gelo): Formados por sublimação direta
em objetos expostos. Finas, branca e uniforme camada de textura
cristalina, que geralmente ocorre em superfícies expostas em
noites frias e sem nuvens . É fina o bastante para se distinguir as
superfícies cobertas,como linhas pintadas, marcas ou letras;
• ICE CRYSTALS (Cristais de gelo/congelamento): Depósito de
cristais de gelo em forma de agulhas,colunas ou placas;
MGO-10-54 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• ICE PELLETS (GRÃOS DE GELO ): Precipitação de grãos

"bolinhas" de gelo transparente ou translúcido (granizo pequeno)
que podem ser esféricos ou irregulares. Essas bolinhas saltam
quando atingem o solo ou objetos duros;
• LIGHT FREEZING RAIN (CHUVA CONGELANTE LEVE):
Precipitação de partículas de água "gotas", que se congelam com o
impacto em objetos expostos; ao contrário do chuvisco,as gotas
são espaçadas;
• LIGHT RAIN AND SNOW OR SLEET (Chuva leve com neve):
Precipitação em forma de uma mistura de chuva e neve.
Operacionalmente tratar como LIGHT FREEZING RAIN (chuva
congelante leve);
• MODERATE AND HEAVY FREEZING RAIN (Chuva congelante
moderada ou forte): Precipitação de partículas de água, gotas, que
se congelam ao impacto com objetos expostos. Tem a mesma
característica da LIGHT FREEZING RAIN, exceto que as gotas tem
um tamanho maior;
• RAIN OR HIGH HUMIDITY ON COLD SOAKED WINGS (Gelo ou
alta umidade em asas superresfriadas): Cristais de Gelo
proveniente da água em contato com a superfície da asa cuja
temperatura está zero grau ou abaixo, geralmente devido ao
combustível com temperatura extremamente baixa no interior dos
tanques após um voo a alta altitude ou após um reabastecimento
com combustivel extremamente frio;
• RIME ICE (Geada): Depósito de gelo produzidos por nevoeiro ou
gotas de nuvens superresfriadas em objetos com temperaturas
abaixo ou ligeiramente acima do congelamento. É composto de
grãos separados pelo ar, em algumas ocasiões apresentando
ramos cristalinos;
• SLUSH (Neve molhada): Mistura de neve com água, que se
transformou em uma mistura espessa e diluída. Por
chuva,aumento de temperatura e ou tratamento químico, com
coloração apenas de água podendo ser chamada de lama de neve;
• SNOW (Neve): Precipitação de cristais de gelo em forma de
ramificações, estrelas ou mistura de cristais não ramificados. A
temperaturas maiores que -5°C os cristais são geralmente em
flocos;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-55

CÓDIGO: M-OPS-001
• SNOW GRAINS (Pequenos grãos de neve): Precipitação de

pequenos grãos brancos, opacos de gelo;
• SNOW PELLETS (Pelotas de neve): Precipitação de grãos brancos
e opacos de gelo.
C.5.5. Conceito de Aeronave LimpaRBAC

[Ref.: RBAC 121.629Bb/c]
Efeitos da Neve e Gelo na Superfície das Aeronaves:
A aspereza (deformação aerodinâmica) causada pela neve ou gelo na

superfície superior da asa e no bordo de ataque podem afetar
seriamente a performance, controlabilidade e estabilidade da
aeronave.
Reduzindo a sustentação nas asa em até 30% e aumentando o

arrasto em até 40%. Estas mudanças em sustentação e arrasto irão
aumentar, significativamente, a velocidade de STALL e alterar as
características de voo. As propriedades geradoras de sustentação de
um aerofólio são muito sensíveis ao fluxo de ar sobre a superfície do
mesmo, especialmente sobre os primeiros 20% de sua corda. A
estabilidade desse fluxo nesta parte da asa depende diretamente da
qualidade da superfície.
Dessa forma até as camadas mais finas de agentes contaminantes

sobre essa área críticas, poderão afetar adversamente o coeficiente
de sustentação da asa.
Em resumo, o fluxo de ar estará se separando da asa a velocidades

significativamente inferiores se comparado ao perfil de uma asa limpa.
Alguns dos efeitos da contaminação das asas, especialmente nos

primeiros 20% de sua corda, incluem:
• Redução do ângulo de stall;
• Redução no coeficiente máximo de sustentação e redução no
coeficiente de sustentação respectivo a cada ângulo de ataque,
principalmente quando em ângulos acentuados;
• Aumento na velocidade de stall.
MGO-10-56 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Neve/gelo nas Naceles dos Motores, DAMAGE (F.O.D), podem

resultar em vibração e Stall de Compressor Fan Blades / Inlet Guide
Vanes ou ingeridos para dentro do motor FOREIGN OBJECT,
causando até a perda total de potência.
O acúmulo de GELO, também pode tornar inoperante ou impedindo o

movimento das partes móveis dos comandos voo, como Leme,
Profundor, Ailerons e Compensadores.
Mais de 30 fatores, incluindo a temperatura externa do ar (OAT),

temperatura da superfície da aeronave, mistura contendo qualquer
precipitação, direção do vento , e velocidade, influenciam o acúmulo
de gelo, neve, ou cristais de gelo/geada nas superfícies da aeronave
causando aspereza (deformação aerodinâmica). Mesmo quando sob
temperaturas entre -2°C e + 15°C, com a presença de alta umidade,
gelo ou geada poderão estar presentes.
NOTA
Esses fatores também afetam a capacidade de
Redução do Ponto de Congelamento (FPD) dos
fluídos anti-congelantes.
Os fabricantes de aeronave testam e certificam os aviões para o voo,

quando as superfícies da aeronave estão limpas e secas. Durante os
meses de inverno, Cristais de Gelo, Geada, Gelo, Neve ou Neve e
Gelo derretido (slush) que se aderem a aeronave aeronave podem
degradar seriamente sua performance.
O fluxo de ar sobre as asas deve ser suave e seguir a forma da asa,

para produzir sustentação. Quanto mais veloz o fluxo de ar, mais
sustentação é criada. Para obter maior sustentação, a velocidade
deve ser aumentada ou o ângulo deve ser diminuído para criar um
maior fluxo de ar.
Quando o ângulo de ataque é aumentado o fluxo de ar sobre as asas

é afetado. O turbilhonamento do fluxo de ar diminui a sustentação
levando a aeronave ao STALL.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-57

CÓDIGO: M-OPS-001
A formação de gelo, cristais de gelo/geada, neve, neve molhada no

bordo de ataque e na parte superior da superfície das asas, causará
um turbilhonamento no fluxo de ar, semelhante ao aumento do ângulo
de ataque.
C.5.5.1. Requisitos de Aeronave Limpa (Clean Aircraft Concept)
O regulamento da ICAO determina que ninguém pode despachar

ou decolar uma aeronave com depósitos de cristais de gelo
agregados a componentes da aeronave que sejam críticos para um
voo seguro.
A responsabilidade final de determinar que a aeronave esta limpa e

com capacidade de manobra requerida para a decolagem e o
prosseguimento do voo é do PILOTO EM COMANDO DA
AERONAVE.
Nenhuma aeronave poderá ser despachada e nenhuma

decolagem pode ser efetuada com GEADA/CRISTAIS DE GELO,
GELO, NEVE, ou NEVE MOLHADA agregada a qualquer parte da
aeronave que na opinião do Piloto em comando da aeronave pode
causar efeitos adversos na performance, estabilidade controle e
operação de dispositivos Mecânicos como superfícies de controle,
sensores, flaps e trem de pouso. Para snow pellets, snow grains,
ice pellets, moderate ou heavy freezing rain e hail os fluídos anti-ice
fazem pouco ou nenhum efeito. Se operando nestas condições,
execute um check visual pré decolagem criterioso quanto à
contaminação.
MGO-10-58 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Voos poderão ser despachados quando existir acordo entre o

Piloto em comando da aeronave e o pessoal de solo ou de pessoal
qualificado para aplicações dos líquidos de Deicing/Anti-icing
(terceirizado), que a NEVE na superfície da aeronave é
inconsistente e não aderente e irá dissipar-se ou ser soprada
durante o taxi ou no inicio da corrida de decolagem.
Esta decisão requer revisões periódicas quanto a mudanças nas

condições de precipitação congelada.
Algumas aeronaves podem ser despachadas com formação de

geada/cristais de gelo de até 1/8 (3 mm) de espessura na
superfície inferior das asas, que estão associadas com a baixa
temperatura do combustível nas asas (COLD-SOAKED FUEL).
Não será permitida essa camada na parte superior das asas assim
como no estabilizador horizontal.
A neve deve ser removida em intervalos regulares das aeronaves

estacionadas, para prevenir o acumulo de neve e a possibilidade
de congelamento das superfícies da aeronave.
C.5.5.2. Plano de Operação de Inverno
Ao Gerente do Aeroporto cabe a responsabilidade de coordenar

junto a Administração Local ou ao Handling, as operações de
Anti-icing / Deicing. Informando ao Setor de Operações de que
maneira os Procedimentos são efetuados em sua localidade,
garantindo que:
• Capacidade do equipamento a ser utilizado, pessoal treinado
para o mesmo, seu equipamento de proteção pessoal e
procedimentos de primeiros socorros;
• Procedimentos primários e secundários de Deicing/Anti-icing e
métodos de comunicação;
• Regulamentos específicos do aeroporto.
C.5.5.3. Posição do Veículo de Deicing

1. A velocidade do veículo de Deicing deverá ser no máximo de
6.5 KMH (4MPH);
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-59

CÓDIGO: M-OPS-001
2. O veículo nunca deverá se deslocar por baixo das asas ou da

cauda da aeronave;
3. Durante o Deicing/Anti-icing manter à distância segura todo o
tempo a posição do lançador de fluido (BOOM) em relação as
asas e profundores.
Proteção Individual e Guia de Primeiros Socorros:
Devido a alta toxidade dos fluídos de Deicing/Anti-icing, é

obrigatório o uso de equipamento de proteção individual, tais como:
luvas impermeáveis, óculos ou viseira de proteção facial,
vestimenta impermeável para proteção contra respingos do fluido,
máscara para proteção respiratória (opcional).
• Durante a operação de Deicing/Anti-icing em veículo equipado
com braço articulado e gôndola, é necessário o uso de cinto de
segurança ou equipamento de proteção de corpo inteiro contra
queda;
• Em caso de qualquer contato do fluido com os olhos, os
mesmos deverão ser lavados com água corrente por um
mínimo de 15 minutos. Se estiver utilizando lentes de contacto,
retirá-las imediatamente e iniciar a lavagem do(s) o(s) olhos;
• Qualquer contacto do fluido com a pele, a mesma deve ser
lavada com água e sabão o mais rápido possível. Todas as
roupas contaminadas devem ser retiradas imediatamente. Caso
o contacto com a pele tenha sido prolongado ou se uma
irritação da pele se manifestar e persistir, cuidados médicos
deverão ser observados.
MGO-10-60 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.5.5.4. Configuração da Aeronave para o Deicing/ Anti-icing

1. Antes que o procedimento de Deicing/Anti-icing seja iniciado a
Tripulação deverá ser informada para configurar a aeronave
colocando para posição CLOSE as AIR BLEED VALVES dos
MOTORES e APU como também as das PACKS para evitar a
exposição dos Clientes e Tripulantes aos vapores provenientes
dos fluídos. Exposição a esses vapores poderá causar irritação
no nariz e garganta, dores de cabeça, náusea, vômito ou
tontura. No caso do procedimento ser efetuado no gate inclua
também o fechamento das janelas, portas e vent flaps (consulte
AOM do avião);
2. O pessoal encarregado do Deicing/Anti-icing deverá
assegurar-se que a aeronave está configurada para o mesmo,
antes de iniciar o procedimento.
Aplicação do Fluido:
Tipos de Fluídos:
• Quando utilizando o FLUIDO TIPO II ou IV para um Anti-icing
normal, para voos iniciais ou trânsito, o mesmo deve ser
aplicado o mais próximo possível da decolagem da aeronave;
• Quando utilizando o FLUIDO TIPO II ou IV para Anti-icing, o
mesmo deve ser aplicado entre 3 a 5 minutos após a fase de
Deicing;
• Procedimentos de Anti-icing com FLUÍDOS TIPO II ou IV não
devem ser iniciados, se existir acúmulo de congelamento na
aeronave;
• O fluido TIPO II / IV contém Thickening Agent, responsável pela
formação de uma película protetora sobre a superfície aplicada,
aumentando o tempo de duração do fluido, geralmente o
suficiente para cobrir as manobras de Push-Back e Táxi;
• Na corrida de decolagem,ocorre um decréscimo rápido na sua
viscosidade, devido as forças geradas pelo fluxo de ar (Shear
Forces), afetando a camada do fluido;
• Oferece proteção contra congelamento mesmo em condições
de precipitação.
A eficácia do TIPO IV como fluido ANTI-ICE é superior ao do
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-61

CÓDIGO: M-OPS-001
TIPO II e o HOT é bem superior sob várias condições climáticas

conforme mostra sua tabela. Entretanto, cabe ao Comandante
certificar-se quanto ao tipo de fluido que está sendo empregado,
e se é adequado às circunstâncias;
• O método mais eficiente para a aplicação do fluido são os
"REMOTES/OFF GATE DEICING PADS" instalados nas
proximidades das pistas ou TAXIWAYS, podendo ser fixos ou
móveis.
C.5.5.5. Matriz de Deicing

[Ref.: RBAC 121.629 (3)]
NOTA
Esses fluídos provêm MÍNIMA PROTEÇÃO AS
SUPERFÍCIES DA AERONAVE DO
RECONGELAMENTO.
NOTA
Utilize Concentrado Frio de Fluido TIPO II para
PROPOCIONAR EXCELENTE PROTEÇÃO
DAS SUPERFÍCIES DA AERONAVE.
NOTA
Fluídos não diluidos do TIPO IV
PROPORCIONAM MÁXIMA PROTEÇÃO
CONTRA O RECONGELAMENTO DAS
SUPERFÍCIES DA AERONAVE.
MGO-10-62 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Tabelas de Tempo Estimado de Proteção do Fluido Anticongelante:

HOLDOVER TIME (HOT).
Para se determinar o HOLDOVER TIME serão utilizadas as tabelas

em função do fluido empregado e das condições meteorológicas
existentes. O HOT terá início com o início do Anti-icing. Se o
Deicing/Anti-icing forem efetuados juntos (one step) o HOT começa
no início da aplicação. Caso contrário (two step) começará a contar
no início do procedimento de Anti-icing.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-63

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-10-64 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-65

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-10-66 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Especificação dos fuidos:
O tempo encontrado representa um limite aproximado, uma vez

que poderá sofrer variações em função dos seguintes fatores:
• Temperatura da superfície da aeronave com temperatura muito
baixa (após chegada de voo longo);
• Jet Blast ou aumento do vento.
NOTA
Jet Blast e altas velocidades de vento poderão
causar degradação da película protetora do
fluido. Em ventos com velocidade acima de 35
KT ou Rajadas (GUSTS) de até 50 KT,
recomenda-se uma inspeção pré-decolagem.
C.5.5.6. Sinalização Gráfica dos Pontos de Deicing/Anti-icing
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-67

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-10-68 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.5.5.7. Aplicação do Fluido nas Superfícies da Aeronave

• Fluido tipo II ou IV devem ser distribuídos uniformemente, em
ambos os lados das asas e no lado direito e esquerdo do
estabilizador e leme;
• A quantidade de fluido necessário é indicada visualmente
quando o fluido começa a escorrer (gotejar) pelos bordos de
ataque e fuga da aeronave (leading and trailing edges);
• Não aplicar o fluido diretamente perpendicular a superfície da
aeronave, o jato de alta pressão pode causar danos as
superfícies da aeronave;
• Não aplicar o fluido aquecido diretamente nas janelas frias, pois
poderá ocorrer quebra do acrílico ou penetração do fluido no
selante das janelas. Todas as portas e janelas deverão estar
fechadas, para prevenir contaminação do piso dos galleys;
• Não aplicar o fluido diretamente dentro da entrada dos
MOTORES (deverão estar cortados ou em idle) ou APU,
REVERSORES, SONDAS, ENTRADAS DE TUBOS PITOT,
SUSPIROS e DRENOS;
• Alojamento do trem e trem de pouso deve-se utilizar o mínimo
possível nessas áreas, o trem de pouso deve ser pulverizado
pela frente ou por trás, para evitar ao máximo a contaminação
dos freios;
• Não forçar a neve ou gelo nas aberturas em volta das
superfícies de comando, durante o procedimento de Deicing;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-69

CÓDIGO: M-OPS-001
• Uma vez que a aeronave tenha efetuado procedimento de

Anti-icing ou Deicing ,na repetição de qualquer novo
procedimento é requerido a limpeza total da aeronave, para
remoção do fluido utilizado anteriormente e uma nova aplicação
de FLUIDO TIPO II ou IV;
• Os pára brisas deverão estar livres de resíduos de fluídos antes
da decolagem. Se for utilizado o FLUIDO TIPO II OU IV, todos
os resquícios do fluido devem ser removidos das janelas do
COCKPIT com atenção particular as janelas com limpadores de
pára brisa. O fluido pode ser removido, com água pura e seco
com um pano macio;
• Não use os limpadores de pára brisa para esta finalidade, pois
causará embaçamento e perda de transparência nos mesmos.
C.5.5.8. Infrared Deicing
O Deicing por infrevermelho (InfraTek®) é um procedimento

alternativo aos fluídos de Deicing. O procedimento IR usa energia
infravermelha com amplitude controlada e comprimento de onda
aferido para derreter o acúmulo de contaminação existente nas
superfícies da aeronave. Esta onda eletromagnética atinge o
contaminante, causando calor e removendo-o da superfície. O
infravermelho não penetra os materiais atingidos, ficando somente
na camada superficial. portanto a superfície da aeronave só será
atingida após a completa remoção dos contaminantes. Por não
causar toxicidade, pode ser efetuado com paks e bleeds ligadas
(use procedimentos do AOM/FCOM do avião).
Check Após o Deicing e Anti-icing

[Ref.: RBAC 121.629(4)]
Para que um avião seja considerado limpo, e portanto, apto para

realizar uma decolagem, os seguintes fatores deverão ser
considerados numa inspeção visual:
• Ausência de GELO, GELO CLARO, CRISTAIS DE GELO,
GEADA, NEVE, NEVE MOLHADA E RESIDUOS DE FLUIDO;
MGO-10-70 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• ASAS (verificar a ausência de GELO CLARO no extradorso da

asa), LEME DE DIREÇÃO, ESTABILIZADOR E SUPERFÍCIES
DE COMANDOS;
• PITOT HEADS , STATIC PORTS AND ANGLE-OFF ATTACK
SENSORS ENGINE INLETS AND FAN BLADES/APU (Fan
deverá rodar livremente, todo gelo acumulado no interior do
motor deverá ser removido mecanicamente com uma vassoura
ou escova). Se o APU estiver em funcionamento inspecionar
APU Plenum;
• AIR CONDITION: inlet/exits, outflow valves (livres e
desobstruidas);
• LANDING GEAR, CAVITIES AND DOORS;
• FUEL TANKS VENTS (desobstruidos);
• Fuselagem.
NOTA
Na operação DE/Anti-icing se o gelo sob a asa
não for removido, o Comandante deverá ser
notificado.
NOTA
O Gelo Transparente, formado por cristais de
gelo translúcidos e, portanto, de aspecto
cristalino e transparente, é de difícil visualização
quando sobre uma superfície, podendo
inclusive estar coberto por camadas de NEVE,
CRISTAIS DE GELO, GEADA, NEVE
MOLHADA e FLUÍDOS Anti-icing.
NOTA
O Gelo Transparente pode estar presente em
condições normais de formação de gelo ou
sobre a superfície da asa, quando exposta a
alta umidade (NEVOEIRO, CHUVISCO,
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-71

CÓDIGO: M-OPS-001
CHUVA, ETC) e sob o efeito de um combustível

muito frio (COLD SOAKED EFFECT).
NOTA
O encarregado do POST Deicing CHECK é o
responsável pela verificação da eficácia do
tratamento. A responsabilidade em aceitar
estes resultados recai porém no PILOTO EM
COMANDO. A transferência da
responsabilidade ocorre no momento em que a
aeronave começa a mover-se por meios
próprios.
Procedimentos e Comunicação com a Tripulação:
O Comandante, no Briefing pré-voo, tomará conhecimento das

condições propícias à formação de gelo e se certificará se já foram
previstos por parte da AzulTec, os procedimentos DE/Anti-icing.
Caso julgue necessário, fará contatos com setores envolvidos para

a coordenação dos trabalhos.
A decisão final sobre o uso ou não dos fluídos anti-gelo caberá

sempre ao Comandante. Se qualquer dúvida existir em relação a
performace da aeronave, solicite o procedimento de
Deicing/Anti-icing. Nunca presuma que a NEVE será soprada para
fora. Estará frio e poderá haver uma camada de GELO por baixo da
mesma. Não existe uma regra fixa, a respeito da frequência para
efetuar-se os procedimentos Deicing/Anti-icing.
Os procedimentos deverão ser iniciados após o embarque dos

Clientes, com todas as portas fechadas e motores desligados.
Caso os motores estejam funcionando, manter em IDLE POWER,
PACKS e BLEEDS OFF. Religar as Bleeds 1 minuto após o término
do Deicing/Anti-icing e as Packs 3 minutos após o término da
aplicação.
MGO-10-72 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A comunicação entre a AzulTec e/ou a equipe que irá efetuar os

procedimentos de Deicing/Anti-icing e a Tripulação Técnica deve
conter as seguintes informações:
• Especificar o tipo do fluido;
• Se o mesmo será aplicado PURO ou MISTURADO e se o for
em que proporção (quando for utilizado o FLUIDO TIPO I
somente, não haverá necessidade deste item na comunicação);
• Ao finalizar o procedimento Deicing nos casos de TWO STEP
PROCEDURE, a Manutenção informará a Tripulação a hora e
minutos (hora local) e o início dos procedimentos de Anti-icing;
• A Tripulação, de posse do horário de início do procedimento, e
em função do de fluido aplicado e dos fatores meteorológicos
existentes, determinará na tabela adequada o HOLDOVER
TIME válido para o fluido utilizado;
• Informar que o Check após o Deicing/Anti-icing foi efetuado e
que todas as superfícies estão totalmente livres de
contaminação;
• Verificar a frequência do ICEMAN, caso a comunicação seja
feita diretamente pela equipe do Deicing e não pela AzulTec;
• Para evitar mal entendidos,as informações para a Tripulação
devem ser feitas seguindo a sequência acima:
A. Ao término dos procedimentos de Deicing/Anti-icing, é
recomendado um FLIGHT CONTROL CHECK;
B. Os calços deverão estar bem colocados para evitar que o avião
possa deslizar. Recomenda-se usar calços especiais para gelo
ou mesmo sacos de areia;
C. Os freios deverão ser ciclados com aplicação de pressão
crescente antes de se aplicar o freio de estacionamento;
D. A AzulTec, ao liberar o avião para táxi (sinal visual), fará a última
inspeção visual, cessando neste momento a responsabilidade
da Manutenção quanto as condições de limpeza do avião para
decolagem;
E. Recomendado manter o APU ligado na decolagem e pouso.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-73

CÓDIGO: M-OPS-001
C.6. Operação em Áreas com Atividades Vulcânicas
O voo através de uma nuvem de origem vulcânica provocará grandes

danos nos motores e no avião, devendo ser evitado ao máximo. A
Tripulação poderá experimentar o acúmulo de uma série de condições
anormais que, certamente, levarão a situações críticas de emergência. A
poeira vulcânica poderá se estender por milhares de quilômetros e as
erupções poderão lançar cinzas, verticalmente, até a altitude de 40.000
pés. Nem as nuvens de cinzas, nem a poeira vulcânica, poderão ser
detectadas pelo radar meteorológico de bordo.
C.6.1. Procedimentos Operacionais
Caso o avião penetre numa nuvem vulcânica, esperar no cockpit a

presença de fumaça, poeira, odores ácridos (similares aos
provenientes de fumaça de origem elétrica) e, à noite, fortes
descargas estáticas em volta dos parabrisas, acompanhadas de uma
brilhante fosforescência na entrada de ar dos motores. Haverá
possibilidade de falha múltipla dos motores (ou surge) e
superaquecimento (alta EGT), os velocímetros poderão se tornar
inconfiáveis e os sistemas elétricos e de pressurização serão também
afetados. Se por qualquer razão isto ocorrer, seguir as instruções
contidas nos respectivos checklists relativos a Volcanic Ash
Encounter.
Recomendações:
• Não subir, tentando sobrevoar a nuvem de cinzas. Reduzir a
potência para idle a fim de prover maior margem de stall do motor e
diminuir a temperatura da turbina;
• Tentar escapar da nuvem de cinzas descendo e efetuando uma
mudança de 180° graus no rumo;
• Manter atitude/potência/velocidade (IAS);
• Manter o maior número de motores em funcionamento. Caso um
motor tenha sido cortado devido alto ITT, tentar reacendê-lo,
utilizando os procedimentos do AOM/QRH/FCOM;
MGO-10-74 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
• No caso de insucesso na tentativa de reacender o motor,

sucessivas tentativas deverão ser feitas, imediatamente, a fim de
evitar a solidificação de cinzas derretidas nas palhetas da turbina;
• Utilizar o máximo de air bleed a fim de aumentar a margem de stall
do motor durante o Engine Airstart;
• Ao sair da nuvem de cinzas, recomenda-se pousar no aeródromo
conveniente mais próximo, lembrando que a visibilidade através
do parabrisas possa ter ficado prejudicada.
Informações:
Atividades pré-erupção, erupção vulcânica e nuvens de cinzas

vulcânicas, serão transmitidas a todos os aviões operando em rotas
que possam ser afetadas por estes fenômenos. Tais informações
estarão contidas nos NOTAM’s e mensagens SIGMET’s. Se
necessário, recomendações adicionais para desvios de rota (re-route)
estarão também incluídas. Algumas localidades utilizam-se do
ASHTAM para a difusão de informações sobre poeira vulcânica.
Reportes:
A Tripulação Técnica, deverá informar ao órgão ATC e efetuar um

relatório especial sempre que observar uma erupção vulcânica, ou
quando visualizar ou encontrar uma nuvem de cinzas vulcânicas.
C.6.2. Procedimentos Relativos a Nuvem de Cinza Vulcânica

[Ref.: ICA 100-12 – 7.28.2.3]
Se for informada ou prevista uma nuvem de cinza vulcânica na FIR, o

controlador do ACC responsável deverá:
• Transmitir imediatamente todas as informações disponíveis aos
Pilotos cujas aeronaves possam ser afetadas, a fim de garantir que
elas estejam cientes da posição da nuvem de cinza e dos níveis de
voo afetados;
• Sugerir à Tripulação de voo mudança da rota apropriada para evitar
uma área conhecida ou prevista de nuvens de cinza vulcânica;
• Informar aos Pilotos que as nuvens de cinza vulcânica não são
detectadas pelos sistemas pertinentes de vigilância ATS;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-10-75

CÓDIGO: M-OPS-001
• Se uma aeronave notificar o ACC de que entrou em uma nuvem de

cinza vulcânica, o controlador deverá:
A. Considerar a aeronave em situação de emergência;
B. Não iniciar nenhuma autorização de subida para aeronaves a
turbina até que a aeronave tenha saído da nuvem de cinza; e
C. Não iniciar a vetoração sem o consentimento do Piloto.
C.7. Granizo
Decolagens e pousos não deverão ser executados sob chuva de granizo.

Se encontrado granizo em voo, efetuar desvio imediatamente
C.8. Tempestades
Durante o voo a tripulação deverá efetuar desvios meteorológicos

evitando e não ingressando em tempestades tipo cumulus nimbus(CB).
MGO-10-76 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
D. CORREÇÃO DE ALTITUDE PARA ERROS ALTIMÉTRICOS
Altímetros de pressão são calibrados para a indicação em condição ISA.

Quando operando em baixas temperaturas ou temperaturas abaixo da
ISA, a altitude verdadeira de voo será inferior a altitude indicada.
O E-JET possui na página de Performance > Landing do MCDU uma

seleção para correção de altitudes devido a temperatura.
Os seguintes procedimentos deverão ser aplicados para correção de

temperatura:
• Altitudes IFR aceitas pelo Piloto não devem ser ajustadas para
compensar o erro de temperatura;
• Altitudes IFR podem ser aceitas ou recusadas. No caso de recusa
será baseado no acesso do Piloto em comando ao efeito da
temperatura na separação com os obstáculos. Enquanto se encontrar
sob vetoração as altitudes informadas pelo ATC são ajustadas para
erros de temperatura, não sendo necessárias correções dos Pilotos;
• Quando correções de altitude forem aplicadas a qualquer fase do
procedimento de aproximação a quantidade de correção deve ser
informada ao órgão ATC pelo Piloto;
• Quando efetuando um procedimento RNAV / BARO VNAV proceder a
compensação de temperatura de acordo com o AOM/SOP/FCOM da
aeronave.
D.1. Erro Altimétrico Devido a Pressão
Erro de pressão para menor corresponderá a erro altimétrico para maior.
Vejamos. Se durante o voo de um ponto a outro, ocorrer redução da

pressão em relação à pressão padrão para esse mesmo nível de voo há
um erro de pressão consequentemente de Pressão para menor. Nesta
situação o altímetro, com uma pressão menor, indicará uma altitude maior
do que aquela que seria indicada face a pressão padrão. Assim há um
erro altimétrico para maior. Isto posto, constata-se que:
A altitude Verdadeira é MENOR do que a altitude indicada. Erro de risco.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-10-77

CÓDIGO: M-OPS-001
Se, nesse nível, não houvesse a diminuição ocorrida e a pressão no nível

de vôo correspondesse a Pressão padrão as duas velocidade, verdadeira
e indicada, seriam iguais: AV = AI
Erro de pressão para maior corresponderá a erro altimétrico para menor.
Vejamos. Se durante o voo de um ponto a outro, ocorrer aumento da

pressão em relação à pressão padrão para esse mesmo nível de voo há
um erro de pressão consequentemente de Pressão para maior. Nesta
situação o altímetro, com uma pressão maior, indicará uma altitude menor
do que aquela que seria indicada em face de pressão padrão. Assim há
um erro altimétrico para menor. Isto posto, permite concluir o seguinte:
A Altitude Verdadeira (AV) é MAIOR do que a Altitude Indicada (AI). Se,

nesse nível, não houvesse a diminuição ocorrida e a pressão no nível de
vôo correspondesse a Pressão padrão as duas velocidade, verdadeira e
indicada, seriam iguais: AV = AI.
D.2. Erro Altimétrico Devido a Temperatura
Erro de Temperatura para menor.
Se a temperatura do AR externo (OAT, Out side Air Temperature) for

menor que a temperatura ISA na altitude pressão considerada (altitude ou
nível de voo), haverá um erro de indicação para maior.
A temperatura menor corresponde a ar mais denso e isto corresponde a

uma altitude menor, entretanto a indicação do altímetro é maior. Erro de
risco para o voo.
Erro de Temperatura para maior.
Se a temperatura do AR externo (OAT, Out side Air Temperature) for

maior que a temperatura ISA na altitude pressão considerada (altitude ou
nível de vôo), haverá um erro de indicação para menor.
A temperatura maior corresponde a ar menos denso e isto corresponde a

uma altitude maior, entretanto a indicação do altímetro é menor.
MGO-10-78 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 11: DOCUMENTOS E FORMULÁRIOS DA

AZUL
ÍNDICE
A. GERAL .........................................................................................................................11-3
A.1. Pasta de Formulários...........................................................................................11-4
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-11-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-11-2 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 11: DOCUMENTOS E FORMULÃRIOS DA

AZUL
A. GERAL
Este capítulo tem por objetivo demonstrar os seguintes documentos e

formulários utilizados na operação diária da Azul:
• TLB – Technical Logbook – livro técnico utilizado para os reportes de
itens de Manutenção. A política da Azul para o preenchimento do TLB
inclui a utilização de ortografia clara e concisa e a adoção do idioma
Inglês, para estar sempre de acordo com a linguagem utilizada pelo
sistema Trax utilizado pela AzulTec. O TLB deverá estar sempre a
bordo durante as operações de vôo – é responsabilidade do Copiloto a
verificação da assinatura do Comandante após a realização de cada
etapa de voo.
Quando existir um REPORTE aberto no TLB sem a correspondente

AÇÃO DE MANUTENÇÃO, a aeronave não estará aeronavegável.
Portanto, nesta situação, a Tripulação Técnica deverá solicitar a presença
de Técnico da AzulTec para efetuar as ações necessárias e preencher
adequadamente o TLB antes do próximo voo.
Quando ocorrer um equívoco no preenchimento do TLB, o Tripulante

deverá proceder da seguinte forma para efetuar a correção:
• O texto a ser corrigido deve ser colocado entre parênteses;
• Deverá ser efetuado um traço horizontal sobre o texto a ser cancelado
de forma que permaneça legível;
• O texto a ser incluído pode ser colocado acima, abaixo ou na
seqüência do cancelamento, conforme disponibilidade de espaço;
• Correção deverá ser identificada com rubrica e código ANAC da
pessoa que efetuou a correção.
• Diário de Bordo – possui o padrão recomendado pelo CBA e pela
regulamentação específica. Deverá ser preenchido com letra legível,
devendo cada programação de voo ser encerrada corretamente e a
folha assinada pelo Comandante;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-11-3

CÓDIGO: M-OPS-001
• Relatório de Cabine – utilizado para que os Comissários informem ao

Comandante os itens de Manutenção da cabine dos Clientes para
lançamento no TLB;
• Manifesto de Balanceamento E190;
• Manifesto de Balanceamento E195;
• Manifesto de Balanceamento ATR72-600;
• Manifesto de Balanceamento A330-243;
• RELPREV – Relatório de Prevenção;
• FSR – Flight Safety Report;
• CSR – Cabin Safety Report;
• OFP - Descritivo da Navegação.
A.1. Pasta de Formulários
Alguns dos formulários citados encontram-se disponíveis a bordo das

aeronaves. Entre eles destacamos os relacionados à Segurança
Operacional.
O RELPREV e o Flight Safety Report são acondicionados em uma pasta

na área da estação 1L. Essa pasta é chamada “Pasta de Formulários”.
Seus componentes são:
• RELPREV;
• Flight Safety Report;
• Cabin Safety Report;
• Cartão de Preparação de Cabine para Pouso de Emergência;
• Tiras de contenção;
• Notificação de Comportamento Indisciplinado;
• Termo de Apresentação do Passageiro.
Cheque pré-voo dos Comissários: Verificar a localização dos seis

formulários mencionados na referida pasta. Constatada a ausência de um
ou mais dos itens, o Comissário Líder reportará no Relatório de Cabine
para que os Tripulantes Técnicos comuniquem o setor de Publicações
Corporativas através do representante na base de VCP para providenciar
a reposição assim que possível.
MGO-11-4 Revisão: 08 28/10/2015

CÓDIGO: M-OPS-001
Reporte: o tipo de formulário ausente, data e prefixo da aeronave.
Para contato com Publicações Corporativas VCP: 11 7735-3526 ou

9*85108.
Fora do Horário Comercial o Copiloto fica responsável por comunicar

Publicações Corporativas pelo email
uniazul.publicacoes@voeazul.com.br o mais rápido possível.
O preenchimento do formulário em papel tem por finalidade preservar a

memória da ocorrência; sendo um rascunho para o futuro preenchimento
do relatório on-line conforme divulgado pelo boletim B-GSO-01/10.
A presença dos formulários a bordo, além do já exposto, não é exigência

legal. Portanto, se itens estiverem ausentes, o voo pode ser despachado
sem atraso.
NOTA
O Balance Manifest do A320 encontra-se no
DIM.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-11-5

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-11-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-11-7

CÓDIGO: M-OPS-001
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MGO-11-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
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19/09/2012 Revisão: 04 MGO-11-9

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CAPÍTULO 12: DESEMPENHO HUMANO
ÍNDICE
A. A HISTÓRIA DO DESEMPENHO HUMANO .............................................................12-10

B. INTRODUÇÃO ............................................................................................................12-11
C. A RELEVÂNCIA DA PERFORMANCE HUMANA NA AVIAÇÃO .............................12-12
D. PILOTOS E TREINAMENTO DE PILOTOS ...............................................................12-13
D.1. O Piloto Competente .........................................................................................12-13
D.2. Treinamento ......................................................................................................12-13
D.3. Treinamento Auto-Didático ................................................................................12-14
E. O SISTEMA CIRCULATÓRIO ....................................................................................12-15
F. OXIGÊNIO E RESPIRAÇÃO ......................................................................................12-29
F.1. Entrada de Oxigênio ..........................................................................................12-29
F.2. Volumes e Capacidades Pulmonárias ...............................................................12-30
F.3. Composições da Atmosfera Padrão, Umidade, Leis dos Gases e Pressão Parcial ...
............................................................................................................................12-31
F.4. Umidade e Umidade Relativa – Definições .......................................................12-32
F.5. Sumário Das Leis dos Gases ............................................................................12-32
F.6. Hipóxia ...............................................................................................................12-35
F.6.1. Estágios / Zonas de Hipóxia .....................................................................12-37
F.6.2. Fatores que Determinam a Severidade da Hipóxia ..................................12-39
F.6.3. Hipóxia Anêmica .......................................................................................12-39
F.6.4. Tratamento de Hipóxia .............................................................................12-40
F.6.5. Tempo de Consciência Útil (Time of Useful Conscioness (TUC)) ............12-40
F.6.6. Tempo de Desempenho Efetivo (Effective Performance Time (EPT)) .....12-41
F.7. Hiperventilação ..................................................................................................12-42
F.7.1. Sintomas de Hiperventilação ....................................................................12-42
F.7.2. Tratamento para Hiperventilação .............................................................12-43
F.7.3. Hipóxia ou Hiperventilação ......................................................................12-43
F.8. Pressurização da Cabine ...................................................................................12-44
F.8.1. Descompressão da Cabine ......................................................................12-44
F.8.2. Doença da Descompressão (DCS) ..........................................................12-45
F.9. Voo e Mergulho..................................................................................................12-46
G. O SISTEMA NERVOSO, OUVIDO, AUDIÇÃO E LABIRINTO ..................................12-48
G.1. Introdução .........................................................................................................12-48
G.2. O Sistema Nervoso ...........................................................................................12-48
G.2.1. Geral ........................................................................................................12-48
G.3. Os Órgãos dos Sentidos ...................................................................................12-50
G.3.1. O Ouvido ..................................................................................................12-50
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-1

CÓDIGO: M-OPS-001
G.3.2. Escala Auditiva do Ouvido Humano e a Medida do Som ........................ 12-52

G.3.3. Perda de Audição .................................................................................... 12-53
G.3.4. O Ouvido e o Equilíbrio............................................................................ 12-54
G.3.5. Canais Semicirculares ............................................................................. 12-54
G.3.6. Otólitos..................................................................................................... 12-55
G.3.7. Problemas de Equilíbrio e Desorientação ............................................... 12-56
G.3.8. Ilusão de Movimento Lateral.................................................................... 12-57
G.3.9. O Álcool e o Voo ...................................................................................... 12-60
G.3.10. Doença de Movimento - Enjoo (Motion Sickness) ................................. 12-60
H. O OLHO E A VISÃO .................................................................................................. 12-62
H.1. Função e Estrutura............................................................................................ 12-62
H.2. A Córnea ........................................................................................................... 12-63
H.3. A Íris e Pupila .................................................................................................... 12-63
H.4. A Lente .............................................................................................................. 12-63
H.5. A Retina............................................................................................................. 12-64
H.6. Cones ................................................................................................................ 12-64
H.7. Bastonetes ........................................................................................................ 12-64
H.8. A Fóvea e a Acuidade Visual ............................................................................ 12-65
H.8.1. Fóvea ....................................................................................................... 12-65
H.8.2. Acuidade Visual ....................................................................................... 12-65
H.9. Luz e Adaptação ao Escuro .............................................................................. 12-66
H.9.1. Adaptação a Luz ...................................................................................... 12-66
H.9.2. Adaptação ao Escuro............................................................................... 12-67
H.9.3. Visão no Escuro (Visão Escotópica) ........................................................ 12-67
H.10. O Ponto Cego.................................................................................................. 12-68
H.11. Visão Estereoscópica...................................................................................... 12-69
H.12. Campo Visual Vazio - Miopia .......................................................................... 12-70
H.13. Altos Níveis de Luminosidade ......................................................................... 12-70
H.13.1. Óculos de Sol......................................................................................... 12-71
H.14. Movimentos dos Olhos.................................................................................... 12-72
H.15. Defeitos Visuais............................................................................................... 12-72
H.15.1. Hipermetropia ........................................................................................ 12-72
H.15.2. Miopia .................................................................................................... 12-72
H.15.3. Presbiopia .............................................................................................. 12-73
H.15.4. Astigmatismo ......................................................................................... 12-74
H.15.5. Catarata ................................................................................................. 12-74
H.15.6. Glaucoma............................................................................................... 12-75
H.16. O Uso de Lentes de Contato........................................................................... 12-75
H.17. Visão Colorida ................................................................................................. 12-76
H.17.1. Cegueira de Cor..................................................................................... 12-76
H.18. Visão e Velocidade.......................................................................................... 12-77
H.19. Visão Monocular e Binocular........................................................................... 12-77
MGO-12-2 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
I. ACELERAÇÃO ............................................................................................................12-78
I.1. Diferenças Entre Aceleração Radial e Angular ...................................................12-78
I.2. Forças G .............................................................................................................12-78
I.2.1. Efeitos de Forças G Positivas no Corpo Humano .....................................12-78
I.2.2. G Negativo de Longa Duração ..................................................................12-80
I.2.3. Forças G de Curta Duração .......................................................................12-80
I.2.4. Susceptibilidade e Tolerância às Forças G ...............................................12-80
I.2.5. Fatores que Aumentam a Tolerância às Forças G de Longa Duração .....12-81
I.2.6. Forças G Positivas de Curta Duração (Impacto) .......................................12-82
I.2.7. Sumário das Tolerâncias as Forças G ......................................................12-82
J. BAROTRAUMA ..........................................................................................................12-84
J.1. Otite (Barotrauma – Inflamação no Ouvido Médio) ............................................12-84
J.1.1. Desobstruindo os Ouvidos ........................................................................12-85
J.2. Barotrauma nos Seios da Face (Sinusite)..........................................................12-85
J.3. Barotrauma nos Dentes (Aerodontalgia) ............................................................12-86
J.4. Barotrauma Gastrointestinal...............................................................................12-86
J.5. Pulmões .............................................................................................................12-87
J.6. Gesso .................................................................................................................12-87
K. RISCO DE INTOXICAÇÃO ........................................................................................12-88
L. ÍNDICE DE MASSA CORPÓREA (IMC) ....................................................................12-90
L.1. Obesidade..........................................................................................................12-90
L.1.1. Perdendo Peso .........................................................................................12-91
L.1.2. Exercício ...................................................................................................12-91
L.1.3. Nutrição e Higiene dos Alimentos............................................................. 12-92
L.1.4. Vitaminas ..................................................................................................12-93
L.1.5. Principais Minerais ....................................................................................12-93
L.1.6. Elementos Complementares (Trace Elements) ........................................12-94
L.1.7. Incapacitação Devido a Intoxicação Alimentar .........................................12-94
L.1.8. Ações a Serem Tomadas Para Evitar a Contaminação de Comida ou Líquidos
12-95
M. CONVULSÃO .............................................................................................................12-96
N. DESMAIOS .................................................................................................................12-97
O. ÁLCOOL E ALCOOLISMO ........................................................................................12-98
O.1. Álcool.................................................................................................................12-98
O.2. Alcoolismo .......................................................................................................12-100
O.3. O Álcool e o Voo .............................................................................................12-101
P. AS DROGAS E O VOO ............................................................................................12-102
P.1. Cafeína ............................................................................................................12-102
Q. DOENÇAS PSIQUIÁTRICAS ...................................................................................12-105
R. DOENÇAS TROPICAIS E PERIGOS A SAÚDE .....................................................12-106
R.1. Malária .............................................................................................................12-106
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-3

CÓDIGO: M-OPS-001
R.2. Tuberculose..................................................................................................... 12-106

R.3. Varíola ............................................................................................................. 12-107
R.4. Cólera.............................................................................................................. 12-107
R.5. Febre Amarela................................................................................................. 12-108
R.6. Tétano ............................................................................................................. 12-108
R.7. Febre Tifóide ................................................................................................... 12-108
R.8. Hepatite ........................................................................................................... 12-108
R.8.1. Hepatite A .............................................................................................. 12-108
R.8.2. Hepatite B .............................................................................................. 12-109
R.8.3. Hepatite C .............................................................................................. 12-109
S. DOENÇAS TRANSMITIDAS POR ANIMAIS E INSETOS....................................... 12-110
S.1. Raiva (Hidrofobia)............................................................................................ 12-110
S.2. Insetos, Minhocas e Parasitas......................................................................... 12-110
T. DOENÇAS TRANSMITIDAS SEXUALMENTE ........................................................ 12-111
U. HIGIENE PESSOAL ................................................................................................. 12-112
V. RADIAÇÃO............................................................................................................... 12-113
V.1. Radiação Galáctica ......................................................................................... 12-113
V.2. Radiação Solar ................................................................................................ 12-113
V.3. Reduzindo os Efeitos da Radiação ................................................................. 12-114
V.4. Efeitos da Radiação ........................................................................................ 12-114
W. DESORDENS COMUNS E A APTIDÃO PARA VOAR .......................................... 12-115
W.1. Os Remédios e a Auto-Medicação................................................................. 12-115
W.2. Anestésicos e Analgésicos............................................................................. 12-117
W.3. Sintomas em Voo ........................................................................................... 12-117
X. UMA INTRODUÇÃO PARA O ESTRESSE ............................................................. 12-118
X.1. O Modelo do Estresse ..................................................................................... 12-119
X.2. Alerta e Desempenho...................................................................................... 12-121
X.3. Fatores de Estresse (Estressores) .................................................................. 12-122
X.4. Categorias dos Fatores de Estresse ............................................................... 12-123
X.5. Fatores Estressantes Fisiológicos................................................................... 12-123
X.5.1. Fatores Fisiológicos Externos ................................................................ 12-123
X.5.2. Fatores Fisiológicos Externos na Cabine de Comando ......................... 12-124
X.5.3. Temperaturas Extremas Como Fatores de Estresse ............................. 12-126
X.5.4. Fatores Fisiológicos Internos ................................................................. 12-128
X.5.5. A Habilidade do Cérebro para se Adaptar a Estressantes Fisiológicos . 12-128
X.5.6. Estressantes/Fatores de Estresse Cognitivo ......................................... 12-128
X.5.7. Fatores / Estressantes Pessoais............................................................ 12-129
X.5.8. Perda...................................................................................................... 12-129
X.5.9. Estresse Doméstico ............................................................................... 12-130
X.5.10. Estresse Imaginário (Ansiedade) ......................................................... 12-132
MGO-12-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
X.6. Efeitos na Saúde .............................................................................................12-132

X.7. Efeitos Comportamentais ................................................................................12-132
X.8. Efeitos Cognitivos ............................................................................................12-133
X.9. Lidando com o Estresse ..................................................................................12-133
X.9.1. Alerta de Estresse ..................................................................................12-133
X.9.2. Resumo de Estresse ..............................................................................12-134
Y. INTRODUÇÃO AO COMPORTAMENTO ................................................................12-135
Y.1. Categorias de Comportamento........................................................................12-135
Y.1.1. Comportamento Baseado na Habilidade ...............................................12-135
Y.1.2. Comportamento Baseado na Regra .......................................................12-135
Y.1.3. Comportamento Baseado no Conhecimento .........................................12-137
Z. ALERTA SITUACIONAL ..........................................................................................12-139
Z.1. Fatores que Podem Interferir com o Alerta Situacional ...................................12-139
Z.2. Perda do Alerta Situacional .............................................................................12-139
Z.3. Bom Alerta Situacional.....................................................................................12-140
AA. MOTIVAÇÃO .........................................................................................................12-141
AA.1. Introdução .....................................................................................................12-141
AA.2. Conceitos de Motivação ................................................................................12-141
AA.3. Modelos das Necessidades Humanas ..........................................................12-142
AA.3.1. Influência das Necessidades Humanas na Segurança de Voo ...........12-143
AA.4. Motivação e Satisfação do Trabalho .............................................................12-144
AB. COGNIÇÃO NA AVIAÇÃO ....................................................................................12-145
AB.1. Introdução .....................................................................................................12-145
AB.2. Ilusões - Geral ...............................................................................................12-145
AB.2.1. Ilusões Visuais .....................................................................................12-146
AB.2.2. Uma Ilusão de Movimento ...................................................................12-148
AB.2.3. Ilusão de Profundidade ........................................................................12-148
AB.2.4. Ilusão do Côncavo e Convexo .............................................................12-149
AB.3. Outras Fontes de Ilusão ................................................................................12-149
AB.3.1. A Teoria de Gestalt ..............................................................................12-149
AB.4. Ilusão Durante o Taxi ....................................................................................12-150
AB.4.1. Movimento Relativo .............................................................................12-150
AB.4.2. Altura da Cabine Acima do Solo ..........................................................12-150
AB.5. Ilusões na Decolagem...................................................................................12-150
AB.5.1. Ilusão Somatográfica ...........................................................................12-150
AB.6. Ilusões em Voo de Cruzeiro ..........................................................................12-151
AB.6.1. Auto-Cinética .......................................................................................12-151
AB.6.2. Separação Vertical ...............................................................................12-151
AB.6.3. Holding (Espera) ..................................................................................12-151
AB.6.4. Aproximação e Pouso ..........................................................................12-151
AB.7. Medidas Preventivas para Combater Ilusões................................................12-155
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-5

CÓDIGO: M-OPS-001
AC. SONO E FADIGA .................................................................................................. 12-156

AC.1. Introdução ..................................................................................................... 12-156
AC.2. Atitude dos Tripulantes Para o Sono ............................................................ 12-156
AC.3. Ao Ritmos Biológicos e os Relógios ............................................................. 12-156
AC.4. Ritmos Circadianos....................................................................................... 12-156
AC.5. Zeitgebers ..................................................................................................... 12-157
AC.6. Temperatura Corporal................................................................................... 12-158
AC.6.1. A Temperatura do Corpo e o Sono ..................................................... 12-158
AC.7. Sono Planejado............................................................................................. 12-159
AC.8. O Horário e o Desempenho .......................................................................... 12-160
AC.9. Sistemas de Crédito e Débito ....................................................................... 12-160
AC.9.1. Geral .................................................................................................... 12-160
AC.9.2. Limite de Crédito de Sono ................................................................... 12-160
AC.9.3. Débito de Sono .................................................................................... 12-160
AC.10. Medidas e Fases de Sono .......................................................................... 12-161
AC.10.1. Medidas ............................................................................................. 12-161
AC.10.2. Estágios do Sono .............................................................................. 12-161
AC.11. Ciclos de Sono............................................................................................ 12-163
AC.12. Perfil do Sono ............................................................................................. 12-163
AC.13. Efeito Compensador ................................................................................... 12-164
AC.14. Idade e Sono............................................................................................... 12-164
AC.15. Soneca e “Micro-Sono” ............................................................................... 12-165
AC.16. Micro-Sono.................................................................................................. 12-165
AC.17. Trabalho por Turno ..................................................................................... 12-165
AC.17.1. Geral .................................................................................................. 12-165
AC.17.2. Mudança no Planejamento e o Sono ................................................ 12-166
AC.18. Cruzando Fusos Horários ........................................................................... 12-166
AC.18.1. Geral .................................................................................................. 12-166
AC.18.2. Disritmia Circadiana .......................................................................... 12-167
AC.18.3. Recuperação ..................................................................................... 12-167
AC.18.4. Regras Básicas ................................................................................. 12-169
AC.19. Higiene do Sono ......................................................................................... 12-172
AC.19.1. O Sono e o Álcool.............................................................................. 12-172
AC.20. Desordens do Sono .................................................................................... 12-172
AC.20.1. Narcolepsia........................................................................................ 12-172
AC.20.2. Apnea ................................................................................................ 12-173
AC.20.3. Sonambulismo ................................................................................... 12-173
AC.20.4. Insônia ............................................................................................... 12-173
AC.21. As Drogas e o Gerenciamento do Sono ..................................................... 12-174
AC.22. Fadiga ......................................................................................................... 12-175
AC.22.1. Introdução.......................................................................................... 12-175
AC.22.2. Fadiga de Curto Prazo ...................................................................... 12-175
MGO-12-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.22.3. Fadiga de Longo Prazo (Crônica) ......................................................12-175

AC.22.4. Retardamento do Surgimento da Fadiga ...........................................12-176
AC.23. Vigilância e HIipovigilância..........................................................................12-177
AC.23.1. Retardando a Hipovigilância no Voo .................................................12-178
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-7

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-12-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 12: DESEMPENHO HUMANO
FATORES HUMANOS trata de PESSOAS: pessoas no seu ambiente de

trabalho e de vida, sobre seu relacionamento com equipamentos,
procedimentos e o ambiente. Trata também sobre o relacionamento
destas pessoas com outras pessoas. Envolve a performance dos seres
humanos dentro do sistema de aviação civil. FATORES HUMANOS busca
otimizar a performance das pessoas pela aplicação sistemática das
ciências humanas, geralmente integradas dentro do escopo do trabalho
da engenharia de sistemas. Seus dois objetivos são SEGURANÇA e
EFICIÊNCIA.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-9

CÓDIGO: M-OPS-001
A. A HISTÓRIA DO DESEMPENHO HUMANO
O desenvolvimento da aviação começou com o homem alçando voo em

balões primitivos cuja primeira viagem data de 1783. Vieram os Dirigíveis
e posteriormente as máquinas “mais pesadas que o ar”.
Com as aeronaves vieram os acidentes aeronáuticos. Nas primeiras

décadas do século XX um grande número destes acidentes, senão a
grande maioria, foram causados por falhas nos equipamentos, ou outros
fatores fora do controle dos operadores. Nos últimos 40 a 50 anos,
entretanto, as maiores causas dos acidentes aéreos foram relacionadas
com fatores humanos.
As aeronaves tornaram-se mais confiáveis, os motores e os

equipamentos associados dificilmente falham, pois os equipamentos de
navegação tanto a bordo como no solo nos dão um grau de precisão
jamais sonhado pelos pioneiros da aviação.
O desenvolvimento dos equipamentos disponíveis, aliados aos avanços

nos processos de previsão meteorológica deviam ter praticamente
eliminado os acidentes aéreos. Porém estes acidentes não reduziram na
razão devida pelos avanços da tecnologia, pois há um fator que não
mudou: o ser humano.
• ERRO HUMANO – erros podem ocorrer em todos os estágios da vida
de uma aeronave. Engenheiros podem cometer pequenos erros
aritméticos que podem não ser notados, o pessoal de “Handling” pode
abastecer a aeronave com combustível ou lubrificantes inadequados,
o Balanceador pode cometer erro na distribuição da carga; mas a
maior contribuição para a Segurança do voo somente é alcançada
pelo doutrinamento da Tripulação Operacional.
MGO-12-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B. INTRODUÇÃO
“Conhecimento Traz Confiança”
O ser humano tem limitações no ambiente da aviação. O Corpo Humano

foi feito para existir na superfície da Terra com uma força gravitacional
estável.
Na aviação o Corpo Humano está sujeito a novos fatores, dentre os quais

estão a altitude, grandes alterações de pressão, mudanças de força
gravitacional, radiação e diminuição de oxigênio.
Fisicamente, os Tripulantes aprendem a reconhecer sintomas de falta de

oxigênio, os efeitos de elevadas “forças G” e grandes mudanças de
temperatura. Aprendem também a lidar com problemas provenientes do
Estresse e mudanças de Fuso Horário tentando organizar padrões de
sono que podem estar fora de sincronização com seu “relógio biológico”.
Somam-se aos problemas físicos associados, os aspectos psicológicos

de voar, como por exemplo, o recebimento de grande volume de
informações, avaliação de dados, tomada de decisão e a manutenção de
todas as ações necessárias para garantir o progresso seguro de seu voo
em todas as condições.
Os Tripulantes voam com diversas pessoas com diferentes

personalidades, algumas das quais com aspectos culturais distintos. Em
uma grande empresa aérea, Tripulantes se encontram e conhecem seus
colegas de voo muitas vezes pela primeira vez para cumprir programação
juntos. É vital que as pessoas estejam aptas a reconhecer estas pessoas
com personalidades diferentes e sejam capazes de lidar com elas como
uma bem sucedida equipe. A constante atualização dos aspectos do
CRM e o estudo da Fisiologia e Desempenho Humano são muito
importantes, mas o fundamental para o desenvolvimento da capacidade
de lidar de forma adequada nas relações interpessoais deve ser um
objetivo pessoal de cada Tripulante.
Este Capítulo traz informações importantes para que os Tripulantes

aumentem o conhecimento sobre si mesmos e suas limitações como
Seres Humanos dentro do ambiente da Aviação.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-11

CÓDIGO: M-OPS-001
C. A RELEVÂNCIA DA PERFORMANCE HUMANA NA AVIAÇÃO
A Aviação não é necessariamente perigosa, mas, como o mar, não

perdoa falta de cuidado, incapacidade ou negligência.
A Performance Humana é relevante em qualquer lugar e a qualquer

momento que o ser humano estiver envolvido com a Aviação. Portanto
ela tem um papel fundamental e vital na promoção da eficiência e, acima
de tudo, segurança em cada aspecto da indústria da Aviação. Ela
promove:
• Segurança e Eficiência;
• Saúde e Bem-estar;
• Habilidades Operacionais;
• Atenção às áreas comuns de Erros Humanos;
• Julgamento e tomada de decisão;
• Qualidades de liderança;
• Coordenação de cabine;
• Projeto eficiente de:
• Aeronaves, cabines, posicionamento de instrumentos e controles;
• Procedimentos operacionais;
• Checklists;
• Cartas;
• Procedimentos de treinamento;
• Ambientes de trabalho confortáveis e eficientes;
• Seleção de pessoal eficiente;
• Eficiente comunicação.
Tudo isto pode ser resumido como:
“Segurança e eficiência operacional e bem-estar dos indivíduos”
MGO-12-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D. PILOTOS E TREINAMENTO DE PILOTOS
Na Aviação o componente mais flexível e ao mesmo tempo o mais sujeito

a erros é a Tripulação Técnica. Consequentemente a seleção, o
treinamento, a manutenção da moral e o monitoramento das Tripulações
representam a maior contribuição para a Segurança de Voo.
D.1. O Piloto Competente
Quando se avalia a competência de um Piloto, uma grande variedade de

qualidades são vistas, dentre as quais, as que fazem um Piloto seguro,
eficiente e competente são:
• Grande senso de responsabilidade;
• Habilidades acadêmicas e de voo;
• Motivação;
• Bom comunicador;
• Flexibilidade;
• Preparo físico;
• Confiante;
• Personalidade balanceada;
• Trabalho em equipe;
• Manutenção da calma quando sob pressão;
• Detalhista;
• Competência na avaliação de risco;
• Competência no gerenciamento da Tripulação;
• Humildade.
D.2. Treinamento
Existem diversos métodos e técnicas de treinamento de Pilotos:

Simuladores de voo, FTD’s, CRM, LOFT, CBT, aulas teóricas, Liderança,
Segurança de voo, etc. Todos os cursos devem ser planejados de forma a
serem:
• Relevantes;
• Regulares;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-13

CÓDIGO: M-OPS-001
• Claros e concisos;
• Com duração eficiente;
• Participativos;
• Com inclusão de leituras e material para revisão.
D.3. Treinamento Auto-Didático
É um processo visando o desenvolvimento e a manutenção de

habilidades e conhecimento de atitudes específicas. Ao longo da carreira
todos os Pilotos estão sujeitos a treinamento regular e contínuo, não
sendo factível depender somente de treinamento formal para a
manutenção da proficiência teórica. Cada oportunidade de aumentar o
conhecimento, a competência e o profissionalismo deve ser levada em
consideração.
O campo da aviação é grande e fascinante, um “auto de-briefing” após

cada voo é bastante saudável, e somado a leitura, pesquisa e discussão
tende a melhorar a performance individual e a auto-confiança.
MGO-12-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
E. O SISTEMA CIRCULATÓRIO
1. Circulação sanguínea – o sistema circulatório do corpo humano

consiste basicamente de duas partes. Existe o sangue, um líquido, e
um sistema que transporta este líquido pelo corpo. No centro deste
sistema existe uma bomba – o coração – e uma vasta rede de tubos,
as artérias e as veias, que levam o sangue para todas as partes do
corpo antes de trazerem de volta o sangue ao coração para
re-circulação.
2. O Sangue – o sangue consiste de um líquido, o plasma, e um número
de diferentes tipos de células que são necessárias ao funcionamento
saudável do corpo humano. As funções do sistema circulatório e do
sangue nele contido são complexas e variadas, dentre as quais
destacamos as de:
A. Levar oxigênio e trazer dióxido de carbono dos vários tecidos e
órgãos do corpo;
B. Levar nutrientes para os tecidos e remover produtos tóxicos
produzidos pelos mesmos;
C. Levar “mensageiros” químicos, como os
D. hormônios incluindo a adrenalina, para regular as ações e
secreções dos vários órgãos do corpo;
E. Transportar anti-corpos os quais atacam e destroem
micro-organismos invasores e
F. bactérias, permitindo ao corpo resistir a doenças;
G. Auxiliar no controle da temperatura do corpo
3. Composição do sangue – O plasma, de cor pálida, é a parte líquida do
sangue. Da mesma forma que ele distribui diversas células
sanguíneas, distribui produtos provenientes da digestão de alimentos,
como glicose e aminoácidos, proteínas dissolvidas e diversos
hormônios e enzimas. O plasma contém Cloreto de Sódio (sal), o que
dá o gosto salgado do sangue.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-15

CÓDIGO: M-OPS-001
As células sanguíneas são de 3 tipos:

A. Glóbulos vermelhos – contém hemoglobina e transportam oxigênio
para as células e tecidos do corpo, não contém núcleo, deixando
bastante espaço para a hemoglobina;
B. Glóbulos brancos – são de vários tipos, eles lembram uma ameba
e possuem um núcleo grande para capturar e destruir bactérias
invasoras. Sua principal função é a defesa do organismo contra as
doenças. Produzem anticorpos para lutar contra os
microorganismos, como as bactérias, vírus e fungos;
C. Plaquetas – são as menores células sanguíneas e são as principais
responsáveis pela coagulação do sangue
4. O coração – No centro do sistema circulatório encontra-se uma
“bomba” muscular, o coração, o qual está localizado na cavidade
peitoral. O coração tem 4 câmaras, dois ventrículos, as partes mais
“poderosas” do coração, e dois aurículos (ou átrios) que são as
câmaras superiores do órgão.

Função dos ventrículos – fornecer a força principal propulsora do
MGO-12-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
sangue através dos pulmões e do sistema circulatório. O ventrículo

direito recebe o sangue a ser oxigenado e bombeia para os pulmões e
o ventrículo esquerdo bombeia sangue rico em oxigenio através do
corpo.

Função dos átrios – agir como porta de entrada para os ventrículos,
também bombeando de forma mais fraca para ajudar o sangue a fluir
para os ventrículos, aumentando a eficiência dos mesmos.

Diversos “canais” transportam o sangue para e do coração. As artérias
levam sangue do coração sob alta pressão e as veias retornam o
sangue para o coração sob baixa pressão. Como o coração é um
músculo, ele necessita ter seu próprio sistema de fornecimento de
sangue o qual é fornecido através das artérias e veias coronárias. O
estreitamento e/ou bloqueio das artérias coronárias e veias são
acausa da doença mais grave que afeta o coração.
5. Transporte de Oxigênio – uma pequena quantidade de oxigênio é
dissolvida no plasma sanguíneo, mas o principal veículo de transporte
de oxigênio é a hemoglobina presente nos glóbulos vermelhos.

Como todas as células no corpo humano, os glóbulos vermelhos
morrem e são substituídos em ciclos regulares, eles não contém
núcleo e tem uma vida média no homem de cerca de 108 dias. Os
novos glóbulos vermelhos e sua hemoglobina são feitos
principalmente na medula óssea, e também no fígado e baço.
O oxigênio dos pulmões se combina com a hemoglobina dos glóbulos

vermelhos e formam a oxi-hemoglobina, a qual irá liberar oxigênio
para os tecidos. O sangue que contém grande quantidade de oxigênio
é de cor bem avermelhado, enquanto o que contém pouca quantidade
de oxigênio é mais opaco e escuro.
6. Transporte de Dióxido de Carbono – uma pequena quantidade de
dióxido de carbono pode estar dissolvida no plasma, enquanto a
maioria é transportada através de uma combinação química com água
na forma de ácido carbônico.

CO2 + H2O  H2CO3
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-17

CÓDIGO: M-OPS-001
O sangue é naturalmente ácido devido a presença deste ácido

carbônico. A base ácida é necessária para permitir a fácil liberação de
oxigênio para os tecidos. Uma redução na acidez do sangue, que
pode ocorrer pela diminuição de dióxido de carbono, como quando a
pessoa estiver hiperventilando, interfere com a liberação de oxigênio
aos tecidos.
7. O Sistema Circulatório – a função do sistema circulatório, que
particularmente se relaciona com o aviador, é o transporte de oxigênio
aos tecidos e a remoção do dióxido de carbono. O oxigênio é
requerido pelos tecidos para oxidação de alimentos. Enquanto a maior
fonte de energia para o corpo são os carbohidratos que compõem
nossa alimentação, parte da energia também pode ser proveniente de
proteínas e gorduras.
Os carbohidratos são compostos pelos elementos Carbono,

Hidrogênio e Oxigênio, e nos tecidos se combinam com Oxigênio para
fornecer energia:
CARBOHIDRATOS + OXIGÊNIO = ENERGIA + CO2 + H2O
Este processo onde a energia é liberada a partir da alimentação ocorre

nas células e é conhecida por RESPIRAÇÃO INTERNA.
O Oxigênio é obtido da atmosfera e o sangue absorve oxigênio nos

pulmões para transportá-lo pelo corpo.
O sangue contendo Oxigênio é enviado pelo corpo através do

ventrículo esquerdo quando o mesmo se contrai. Um sistema de
válvulas unidirecionais no coração previne o sangue de fluir na direção
errada.
O sangue oxigenado (sangue arterial) que sai do coração chega em

todo o corpo através da trama vascular que tem nos capilares o seu
menor vaso. Os Capilares possuem paredes muito finas que permite a
passagem do Oxigênio do sangue para os tecidos por difusão. Eles
também permitem que o dióxido de carbono e o vapor de água se
difundam na direção inversa.
MGO-12-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Deve ser enfatizado que estas “trocas” ocorrem somente nos

Capilares, pois mesmo as artérias e veias mais finas possuem
paredes tão espessas que não permitem a troca de gases.
O sangue venoso passa dos capilares para as veias que

progressivamente aumentam de tamanho, e retorna para o Átrio
direito. O sangue segue seu fluxo para o ventrículo direito, o qual
bombeia-o para os pulmões através das artérias pulmonares. Nos
pulmões, o dióxido de carbono e os vapores de água são liberados ao
mesmo tempo que o sangue é oxigenado. O sangue então retorna ao
coração atraves das veias pulmunares para o atrio esquerdo. Ele é
então bombeado de volta a Aorta pelo ventrículo esquerdo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-19

CÓDIGO: M-OPS-001
Q é a quantidade de sangue bombeado pelo ventrículo esquerdo para

a Aorta a cada minuto. É produto do volume da batida pela frequência
do coração (pulso). A pulsação normal de um indivíduo mediano
saudável é de 70 batimentos por minuto. O volume do batimento de
um coração saudável permanece constante, portanto Q aumentará
linearmente com o aumento da pulsação. O limite da frequência
cardíaca num homem é cerca de 180 batimentos por minuto. Acima
disto, o coração não tem condições de ser preenchido com o mesmo
volume e Q irá diminuir.
Q num ser humano médio em repouso é de 5,0 a 5,5 litros por minuto.
Fatores determinantes para a razão de pulsação:
A pulsação irá aumentar ou diminuir como resultado de um número de

fatores conforme a variação na demanda por Oxigênio. Entre os
principais fatores estão:
• Exercício
• Altitude
• Temperatura
A pulsação também pode variar como resultado do controle do

sistema nervoso simpático e o sistema nervoso parassimpatico do
coração. Entre estes fatores estão:
• Síndrome do voo (GAS)
• Choque
• Emoção
8. O que pode dar errado – a distribuição eficiente do oxigênio pode ser
alterada de duas maneiras:
• O sistema pode desenvolver uma falha (coração, artérias, veias,
etc)
• O sangue pode não conseguir transportar Oxigênio suficiente para
as necessidades das células.
MGO-12-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
9. Falhas dos sistemas – O coração pode ter danos. O coração é um

músculo que responde a impulsos elétricos comandados pelo cérebro
para contrair e relaxar sistematicamente. Algumas vezes este sistema
de controle não envia os impulsos de forma coordenada. O batimento
cardíaco pode se tornar irregular ou mesmo falhar.
Na medicina moderna um dispositivo mecânico (marca-passo) pode

ser implantado para produzir os impulsos elétricos regulares para
normalizar os batimentos do coração. Estes impulsos elétricos e sua
sincronização com a razão do batimento cardíaco podem ser medidos
através de um exame chamado Eletrocardiograma (ECG), o qual está
incorporado nos exames médicos de rotina dos aeronautas.
Os músculos do coração demandam Oxigênio para continuarem

trabalhando. Este Oxigênio é conduzido ao coração pelas artérias
coronárias. Caso haja um estreitamento destes vasos, a quantidade
de sangue que chegará ao músculo cardíaco poderá ser insuficiente.
Esta falta de Oxigênio, particularmente quando o coração está
batendo mais rápido devido a exercícios ou a estresse e emocional,
poderá resultar em dores no peito oriunda do coração a qual
chamamos de Angina.
Caso o suprimento de sangue for cortado completamente, parte do

músculo cardíaco poderá morrer (infarto). O tecido morto não terá
capacidade de transporte de impulsos elétricos, e o batimento
cardíaco pode se tornar irregular, ou mesmo falhar completamente
(Ataque Cardíaco).
10.Ataque Cardíaco (Infarto do Miocárdio) – A falta de irrigação no
músculo do coração que pode ser percebida pela angina é
frequentemente precursora do desenvolvimento de um ataque
cardíaco. Aproximadamente metade das pessoas que sofrem um
Infarto do Miocárdio, morrem imediatamente. Uma grande proporção
desenvolve uma anormalidade associada ao ritmo cardíaco que pode
interromper completamente as contrações musculares coordenadas
do coração (parada cardíaca).
A mais comum destas perturbações é chamada Fibrilação Ventricular.

Caso o paciente possa ser tratado imediatamente com a aplicação de
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-21

CÓDIGO: M-OPS-001
choques elétricos (DC) através de um Desfibrilador, o coração poderá

reverter para o seu ritmo normal e o individuo poderá sobreviver. Caso
a circulação essencial do paciente seja mantida através de massagem
cardíaca e respiração assistida, ele poderá sobreviver enquanto
aguarda pelo Desfibrilador. Sem tratamento, uma parada cardíaca é
fatal em 4 minutos.
Aqueles com recuperação positiva nas primeiras 24 horas após um

Infarto do Miocárdio, terão uma boa chance de recuperação,
entretanto, a recuperação do Certificado Médico Aeronáutico (CMA)
não será possível sem uma investigação minuciosa e, de qualquer
forma, sempre será acompanhada de restrições como, por exemplo,
voo solo.
11. Fatores que indicam pré-disposição ao Ataque Cardíaco:
• Histórico familiar (hereditariedade)
• Idade
• Histórico prévio de problemas cárdio-vasculares
• Pressão alta (hipertensão)
• Fumo
• Taxa de colesterol alta
• Falta de exercícios físicos
• Diabetes
e os fatores como estresse, obesidade, consumo exagerado de álcool,

etc.
12.Choque Circulatório – é resultado da falta de oxigenação, pode ser
oriunda de hemorragia, perda de plasma devido a queimaduras,
angine etc. trata-se de um quadro muito grave que pode levar a morte
se não revertido prontamente.
Os sintomas são:
• Pulsação rápida, porém fraca
• Palidez
• Ansiedade e confusão
• Suor nos pés e mãos com temperatura do corpo baixa
MGO-12-22 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
• Fraqueza muscular
• Rompimento das veias
• Diminuição do fluxo de urina
• Perda de consciência
13.Incapacitação em voo – Uma incapacitação repentina de um Piloto
durante um voo é um fato não muito comum, e muito raramente é a
causa de um acidente. Exames médicos rigorosos e cheques de
saúde periódicos minimizam o risco de incapacitação total por
doenças cardíacas, epilepsia, etc. Conforme o Piloto envelhece, a
frequência dos exames médicos aumenta. O monitoramento pelo ECG
(eletrocardiograma) é cada vez mais utilizado para identificar aqueles
casos de maior risco.
14.Transporte insuficiente de Oxigênio – as células de vários tecidos do
organismo podem não ter suas necessidades de Oxigênio atendidas
devido a:
• Quantidade insuficiente de hemoglobina ou glóbulos vermelhos
(Anemia). Causada principalmente pela quebra do processo de
produção pela medula óssea, ou por sangramento excessivo.
• Pressão de Oxigênio insuficiente no ar. A pressão de Oxigênio no
ar (pressão parcial) diminui com a altitude. Indivíduos que vivem
em grandes altitudes por um período prolongado produzem mais
glóbulos vermelhos do que aqueles que vivem ao nível do mar.
Existem outros casos, onde haverá a necessidade da adição de
Oxigênio ao ar aspirado.
15.Monóxido de Carbono – é produzido pela combustão incompleta do
carbono. Pode ser introduzido no ar da cabine através de vazamentos
em dutos ou fuligem. A hemoglobina tem maior afinidade pelas
moléculas de monóxido de carbono do que por Oxigênio (de 210 a 250
vezes mais), e irão transportá-las em preferência ao Oxigênio. O
monóxido de carbono se combina com a hemoglobina para formar a
carboxy-hemoglobina que dá ao sangue a coloração rosada. O
monóxido de carbono não tem cheiro, o que aumenta
significativamente seu perigo.
O primeiro sintoma de envenenamento por monóxido de carbono é

dores de cabeça e náuseas. Portanto o fato, provavelmente não será
reconhecido imediatamente por um indivíduo, aumentando o perigo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-23

CÓDIGO: M-OPS-001
Como precaução, ar fresco deve sempre ser utilizado juntamente com

o aquecimento da cabine para minimizar os efeitos de um possível
envenenamento por monóxido de carbono.
A Hipóxia, associada ao voo em altitudes de cabine entre 8 e 10 mil

pés, acentua os efeitos do monóxido de carbono.
Finalmente, um fato importante é que os efeitos do monóxido de

carbono são cumulativos. Portanto, um Piloto que voa diversas vezes
em um mesmo dia ou em dias sucessivos em aeronaves com
concentração de monóxido de carbono, poderá eventualmente sofrer
sérias consequências.
Sintomas de envenenamento por monóxido de carbono:

• Dor de cabeça, aperto na parte frontal da cabeça, tonturas e
náusea
• Visão embaralhada
• Sentimento geral de letargia ou fraqueza
• Julgamento confuso
• Alteração de personalidade
• Memória confusa
• Respiração lenta e pulsação fraca
• Perda de força muscular
• Lábios avermelhados
• Convulsão
• Morte
Ações para o caso de envenenamento por monóxido de carbono:

• Desligar o aquecimento da cabine
• Parar de fumar
• Uso de Oxigênio
• Aumento do suprimento de ar fresco
• Pousar logo que possível
MGO-12-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Suscetibilidade ao envenenamento por monóxido de carbono:

• Altitude
• Fumo
• Idade
• Obesidade
• Estado geral de saúde
16.Fumo – além das propriedades adicionais da nicotina, fumar tabaco
produz monóxido de carbono, o qual se liga a hemoglobina no sangue
competindo com o transporte de Oxigênio. Uma pessoa fumando 20
cigarros por dia terá um nível de carboxi-hemoglobina de cerca de 7%.
Isto equivale a uma redução na capacidade de transporte de Oxigênio
como se esta pessoa estivesse a 4.000 a 5.000 pés de altitude.
Acrescente a isto uma altitude de cabine de 6.000 a 8.000 pés e o
fumante irá reagir como se estivesse numa altitude de cerca de 12.000
pés com a resultante Hipóxia Anêmica levando a redução de sua
performance e diminuição das suas reações.
Os indivíduos que são fumantes passivos também serão afetados, o

que faz com que as empresas aéreas adotem a política de não fumar
a bordo.
O fumo também causa:

• Câncer de pulmão
• Problemas respiratórios
• Problemas circulatórios
• Tolerância reduzida a forças “G”
• Aumento do risco de Ataque Cardíaco
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras recomenda aos seus aeronautas:
“Se você fuma - Pare de fumar”
“Se você não fuma - Não começe”
Lembre-se da proibição de fumar a bordo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-25

CÓDIGO: M-OPS-001
17.Pressão Sanguínea – Como parte de qualquer exame médico, sua

pressão sanguínea será medida durante as revalidações de seu CMA.
O resultado vem expresso em dois valores (por exemplo 120 por 80,
ou 12 por 8). O número mais alto é chamado de Pressão Sistólica, que
é a pressão exercida pelo coração quando ele se contrai para enviar o
sangue através do corpo. O número mais baixo é a chamada Pressão
Diastólica, que é a pressão permanente no sistema arterial. As
pressões são medidas em mm.Hg.
A pressão muito alta é um fator importante na precipitação de um

problema cárdio-vascular. Pressão alta (Hipertensão) é a causa
principal de Infarto e Derrame Cerebral (Acidente Vascular Cerebral).
Pressões Sanguíneas de 150/90 ou acima, podem ser avaliadas como
insatisfatórias para obtenção ou revalidação de seu CMA.
A Hipertensão pode ser causada por:

• Hereditariedade
• Doença Arteriosclerotica
• Doença Renal
• Doenças Endocrinologicas
• Doenças cardiovasculares
Habitos como estresse mental fumo, excesso consumo sal,

sedentarismo contribuem para manutenção de aumento da pressão
arterial e desenvolvimento da doença aterosclerótica.
Pressão alta pode não ter sintomas e precisa ser detectada nas
avaliações de rotina dos Tripulantes. Os sintomas primários de
Hipertensão são:
• Palpitações do coração
• Falta de ar
• Angina (dores no peito)
• Dores de cabeça
• Sangramento de nariz
MGO-12-26 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A Hipertensão pode ser controlada por medicamentos, cirurgia ou

mudança no estilo de vida.
Baixa pressão sanguínea (Hipotensão) normalmente não constitui

perigo. Entretanto se a pressão cair muito, causando falta de Oxigênio
aos tecidos, pode levar a:
• Letargia / cansaço
• Redução na resistência
• Congestionamento do sistema respiratório
• Estagnação do suprimento sanguíneo
• Redução na capacidade de suportar forças “G” positivas
Os valores normais de pressão sanguínea variam com a idade, um

adulto jovem saudável tem tipicamente uma pressão sistólica de entre
100 e 120 mmHg e uma pressão diastólica entre 60 e 80 mmHg
(100-120/60-80 ou 10-12/6-8).
Tanto a Hipertensão como a Hipotensão podem desqualificar os

aeronautas na obtenção ou revalidação do CMA.
18.Receptores do sistema cárdio-vascular – estão localizados na parede
dos seios carotídeos no pescoço e no cérebro. São partes do sistema
regulador de pressão do suprimento de sangue para o cérebro.
Função:
• Hipertensão – se detectarem um aumento na pressão sanguínea,
envia impulsos ao cérebro que irão causar uma redução no
batimento cardíaco e relaxamento dos vasos sanguíneos,
causando redução na pressão sanguínea.
• Hipotensão – se detectarem uma diminuição na pressão
sanguínea, envia impulsos ao cérebro que irão causar um aumento
no batimento cardíaco e constricção dos vasos sanguíneos,
causando aumento na pressão sanguínea.
Os efeitos das forças “G” e a pressão sanguínea – caso o Piloto sofra

os efeitos da força “G” negativa ou positiva, os receptores do sistema
cárdio-vascular irão tentar proteger o cérebro enviando impulsos para
alterar a pressão sentida no momento.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-12-27

CÓDIGO: M-OPS-001
19.Doações de sangue – diversos Tripulantes expressam seu desejo de

doar sangue aos bancos de sangue ou por motivos particulares. Com
o objetivo de prevenir o leve risco de desmaios pós-doação, é
recomendado que, tendo doado sangue, o Tripulante beba muito
líquido e descanse deitado de barriga para cima por 15 a 20 minutos.
O Tripulante que doar sangue deve permanecer afastado das
atividades aéreas por, no mínimo, 24 horas. É recomendado procurar
auxílio de um médico especialista em Aviação antes de doar sangue.
20.Embolisma Pulmonar – o suprimento de sangue para os pulmões
pode ser interrompido por um bloqueio da artéria pulmonar. A qual
inibe a irrigação do tecido pulmonar levando a isquemia e necrose
deste. A causa mais comum desta condição é conhecida como
Embolia Pulmonar, que resulta de um coágulo da perna (trombose) se
soltando e chegando ao pulmão onde se aloja, causando o bloqueio.
A imobilidade associada a voos muito longos pode causar a formação

de pequenos coágulos nas pernas. Exercitar as pernas ajuda a reduzir
o risco, por este motivo os Pilotos devem andar pela cabine de tempo
em tempo durante estes voos. A meia elástica tanto suave como
media compressão pode ajudar a evitar a formação.
MGO-12-28 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
F. OXIGÊNIO E RESPIRAÇÃO
F.1. Entrada de Oxigênio
Temos visto nos ítens anteriores que o oxigênio é requerido por todas as
células e tecidos do corpo. Certas células são mais sensíveis a falta de
oxigênio do que outras. Os neurônios, por exemplo, morrerão se tiverem
falta de oxigênio por dois minutos. O oxigênio requerido pelo copo vem do
ar que respiramos. O cérebro constitui 2% do peso do corpo e consome
20% do total de oxigênio para o funcionamento normal do corpo. O
Nitrogênio também é dissolvido no sangue em quantidades pequenas,
mas não é processado, entretanto a importância desse conteúdo de
nitrogênio na Doença Descompressiva é discutida nesse capitulo.
O nível de dióxido de carbono na circulação sanguínea já foi discutido no

item anterior. É isso que provoca o cérebro para aumentar ou diminuir a
respiração. Quanto mais alto o nível de dióxido de carbono no sangue
mais o cérebro é estimulado a aumentar a frequência respiratoria, assim
aumentando o nível de oxigênio. Isto por sua vez reduz o índice do
dióxido de carbono. Uma vez que o cérebro detecta que o nível é normal,
a frequência respiratória é diminuida. Determinadas células no cérebro
igualmente detectam a falta do oxigênio no sangue e provocam outra vez
um aumento na frequência respiratória.
O ar é enviado aos pulmões durante a inspiração, quando os músculos

intercostais (entre as costelas) que agem junto com o aumento do
diafragma aumentam o volume da caixa toracica reduzindo a pressão
interna. A expiração é o processo reverso, na respiração normal, pelo
relaxamento dos músculos acima. Esse mecanismo é chamado de
Respiração Externa. Sob circunstâncias normais, a Respiração Externa é
um processo que ocorre a uma taxa de 12 a 20 respirações por minuto
(média de 16 respirações por minuto).
A respiração normal é um processo automático. Em algumas doenças

como a Poliomielite, o sistema automático falha e para se manter a
respiração é necessário um respirador artificial.
O ar entra pelo nariz (onde é umedecido, aquecido e filtrado) e boca,

passa pela traquéia, que é um tubo reforçado com anéis de cartilagem. A
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-29

CÓDIGO: M-OPS-001
traquéia é dividida pelos brônquios esquerdo e direito que levam o ar para

os pulmões. Dentro dos pulmões, as passagens de ar diminuem cada vez
mais até chegarem em pequenos “sacos”, denominados de alvéolos. Um
pulmão normal tem milhares de alvéolos dando uma área total de
centenas de metros quadrados.
As paredes dos alvéolos são muito finas e cobertas por capilares

permitindo que oxigênio dos alvéolos se difunde no sangue, e o dióxido
de carbono e a água passam pelos pulmões para ser exalado pela
expiração. A troca de gases ocorre somente entre os alvéolos e os
capilares; as paredes das passagens maiores no pulmão são
demasiadamente grossas para permitir a difusão.
F.2. Volumes e Capacidades Pulmonárias

• Volume Corrente é o volume de ar inalado e exalado com cada
respiração normal. Atinge aproximadamente 500 ml. no homem adulto
normal;
MGO-12-30 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Volume de ar inspirado de reserva é o volume de ar extra que pode

ser inalado além do volume corrente normal. Atinge aproximadamente
3.000 ml no homem adulto normal;
• Volume de ar expirado de reserva é o volume de ar que pode ser
expirado, por expiração forçada, após o fim da expiração corrente
normal. Pode chegar a aproximadamente 1.100 ml no homem adulto
normal;
• Volume Residual é o volume de ar que permanece nos pulmões
depois da expiração forçada.
NOTA
os volumes e capacidades pulmonárias são
aproximadamente 20-25% menores nas
mulheres.
F.3. Composições da Atmosfera Padrão, Umidade, Leis dos Gases e

Pressão Parcial
A Atmosfera Padrão
A Atmosfera Padrão da ICAO é definida como:

• Temperatura no MSL é de +15° Celsius;
• Pressão no MSL de 1013.25 hpa (760 mm Hg);
• Densidade no MSL de 1225 gramas/ metro cúbico;
• Razão de diminuição da temperatura de 1.98°C/1.000ft até 36.090ft a
partir de onde a temperatura permanece constante em -56.5°C até
65.617ft;
As altitudes na atmosfera padrão em que a pressão será ¼, ½, e ¾ da

pressão no MSL são aproximadamente:
• ¼ MSL - 36,000 pés
• ½ MSL - 18,000 pés
• ¾ MSL - 8,000 pés
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-31

CÓDIGO: M-OPS-001
Composição da Atmosfera. A atmosfera contém aproximadamente

21% de oxigênio. Os demais gases no ar são o nitrogênio
(aproximadamente 78%) e pequenas quantidades de dióxido de carbono,
vapor da água e outros gases raros como o argônio. Essas porcentagens
de volume permanecem constantes até aproximadamente 70.000 pés –
dentro das altitudes em que os aviões convencionais operam. Para o
Piloto, o oxigênio é o mais importante dos gases.
F.4. Umidade e Umidade Relativa – Definições

• Umidade Absoluta - O peso do vapor de água na unidade de volume
de ar que é expresso geralmente em g/m³
• Umidade Relativa - A quantidade de vapor de água presente em um
volume de ar dividido pela quantidade máxima de vapor de água que
esse volume poderia conter nesta temperatura, expressa em
porcentagem.
F.5. Sumário Das Leis dos Gases

• Lei de Boyle: “Com a temperatura constante, o volume de gás é
inversamente proporcional a sua pressão”
(Barotrauma gastro-intestinal e ótico, Aerodontalgia)
Matematicamente: P1=V2 
P2 V2
Onde P1 =Pressão Inicial
P2 = Pressão Final
V1 = Volume Inicial
V2 = Volume Final
• Lei de Dalton: “A pressão total da mistura dos gases é igual à soma
de suas pressões parciais”
(Hipóxia e Visão Noturna)
Matematicamente: Pt= P1+P2+P3..........Pn
MGO-12-32 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Onde : Pt= pressão total da mistura
P1, P2..........Pn = pressão parcial de cada um dos gases constitutivos

• Lei de Henry: “Em equilíbrio a quantidade de gás dissolvida em um
líquido é proporcional à pressão do gás”
(Doença Descompressiva e Curvas)

• Lei de Charles: “O volume de uma massa fixa de gás mantida a uma
pressão constante varia diretamente com a temperatura absoluta”
Matematicamente:
V1 = TI = (t1+273)
V2 T2 (t2+273)
Onde:
V1 = Volume Inicial
V2 = Volume Final
T1 = Temperatura Absoluta Inicial = t1 °C+273
T2 = Temperatura Absoluta Final = t2 °C+273
• Lei combinada dos gases: “O produto da pressão e volume de uma
quantidade de gás dividido por sua temperatura absoluta é constante”
Matematicamente: PV = K
T
Pressão Parcial - analisando melhor à lei de Dalton com respeito à

atmosfera, é bem conhecido o fato que a pressão total diminui quando a
altitude aumenta. Como as proporções de oxigênio permanecem
constantes, a pressão parcial do oxigênio irá reduzir também. Ao se lidar
com pressões em várias altitudes, ao invés dos milibares utilizados em
outros assuntos tais como a meteorologia ou os instrumentos de voo, a
unidade de medida é o milímetro de mercúrio (mm Hg). No nível do mar a
pressão padrão é 760 mm Hg. Como o oxigênio é 21% do total, então a
pressão parcial do oxigênio é 160 mm Hg.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-33

CÓDIGO: M-OPS-001
Os seres humanos operam melhor no nível do mar, mas são

perfeitamente capazes de operar em altitudes elevadas onde a pressão
parcial de oxigênio é menor. As pessoas que moram permanentemente
em altitudes elevadas podem se adaptar ao nível reduzido de oxigênio,
produzindo uma quantidade maior de glóbulos vermelhos, permitindo que
uma quantidade maior de oxigênio seja transportada. Uma pessoa
saudável sem esta quantidade extra de glóbulos vermelhos pode viver
normalmente com pequenas adaptações, tais como aumento da
frequêcia cardiaca e da adaptação visão noturna de 10,000 a 12,000 pés,
até que fisiologicamente haja aumento na produção das células
vermelhas e a partir então sua vida volta ao normal, porém durante este
período de adaptação exercícios físicos intensos devem ser evitados.
A pressão parcial de oxigênio no ar não é, entretanto, a preocupação

principal. O problema está no fato do corpo retirar seu oxigênio dos
alvéolos dos pulmões, onde a pressão parcial é menor. O corpo produz
dióxido de carbono e vapor de água que são enviados pelos alvéolos.
Como a pressão total dentro e fora dos pulmões permanece a mesma, a

pressão parcial de oxigênio tem que reduzir. A tabela mostra a pressão
parcial dos vários gases na atmosfera e dentro dos alvéolos em varias
altitudes.
No Nível do Mar Pressão Parcial (mm Hg)

Componentes Oxigênio Nitrogênio Vapor da Água Dióxido de Carbono
Ar Atmosférico 160 (21%) 600 n/a n/a
Ar dos Alvéolos 103 (14%) 570 47 40 (5.3%)
A 10,000 ft Pressão Parcial (mm Hg)

Ar dos Alvéolos 55 381 47 40
Uma pressão parcial de 55 mm Hg é considerada a mínima para

operações normais, com a altitude da cabine acima de 10.000 pés, o
oxigênio precisa ser adicionado ao suprimento de ar para os Pilotos. O
oxigênio adicionado deve ser suficiente para manter a pressão parcial
alveolar em 103 mm Hg, que é equivalente a respirar ao nível do mar.
MGO-12-34 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Em níveis baixos, o acréscimo de oxigênio será pequeno, mas conforme

a altitude aumenta, a demanda por oxigênio aumentará. Chegará um
ponto em que 100% de oxigênio será requerido para manter os 103 mm
Hg de pressão parcial (o equivalente a respirar ao nível do mar), que está
na altitude de:
33.700 ft
Isso não nos limita, entretanto, a voar a 33.700ft quando respirando 100%
de oxigênio. Nós podemos operar normalmente com 55 mm Hg de
pressão parcial nos alvéolos (equivalente a respirar em uma altitude de
10.000ft). Essa pressão parcial é atingida a:
40.000 ft
Acima desse nível, oxigênio deve ser fornecido sob pressão (respiração
sob pressão), embora isto seja mais relevante aos caças militares que
voam em altitude mais elevadas. A respiração sob pressão durante um
longo período de tempo é cansativa e exige a prática para aperfeiçoar a
técnica.
Sumário dos limites quanto aos requisitos para Oxigênio:
Até 10.000ft Somente ar
10.000ft-33.700ft Mistura Ar/Oxigênio
33.700ft-40.000ft 100% de Oxigênio
Acima de 40.000ft 100% de Oxigênio sob Pressão
F.6. Hipóxia
É o termo usado para definir a diminuição na capacidade do organismo

humano em utilizar o oxigenio, que pode resultar de um número de
razões tais como anemia extrema, asma e a meningite. Mas a razão mais
importante quando se considera Pilotos é a altitude. A hemoglobina ao
nível de o mar é aproximadamente 97.5% saturada com oxigênio. A
10.000ft cai para 87% e após esta altitude diminui rapidamente de modo
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-35

CÓDIGO: M-OPS-001
que a 20.000ft a hemoglobina esta somente 65% saturada com oxigênio.

Os sintomas de Hipóxia podem-se desenvolver lentamente em níveis
mais baixos e muito rapidamente em altitude elevadas.
Os sintomas da Hipóxia são:

• Aparente Mudança da Personalidade - uma mudança de aparência
e comportamento com euforia ou agressão e perda de inibição. O
perigo foi inicialmente descrito em 1875 por G. Tissandier após seu
voo de balão a 25.000ft, que se provou fatal a ambos seus
companheiros. As palavras ainda são verdadeiras hoje:
“...mas logo eu estava absolutamente imóvel, sem suspeitar que talvez

tivesse perdido o uso de meus movimentos. Aproximando-se dos 7.500
metros (24.606ft) a falta de sentimento era extraordinária. O corpo e a
mente enfraquecem pouco a pouco, gradualmente, inconscientemente,
sem perceber. Não há sofrimento nenhum; pelo contrário. A pessoa
experimenta uma alegria interna, como se estivessem em efeito uma
inundação de luz. A pessoa se torna indiferente; se já não pensa da
situação perigosa; outro levanta-se e fica feliz ao levantar-se”
• Imparidade de Julgamento - Perda de autocrítica e os indivíduos
ficam inconscientes de seu desempenho reduzido. A perda de
memória em curto prazo só agrava essa condição e essa condição
pode ocorrer a aproximadamente 12.000ft;
• Dores de Cabeça - Particularmente se estiver com um caso leve de
hipóxia durante um longo período
• Tremores nas mãos e pés
• Aumento no ritmo da Respiração- Hiperventilação
• Falta de Controle Muscular – os movimentos coordenados se tornam
difíceis devido a afetar a capacidade de tomar decisões, que se
tornam lentas e com pobre controle muscular. A escrita torna-se cada
vez mais ilegível. Nas ultimas fases da Hipóxia, espasmos e
convulsões musculares podem ocorrer;
• Falha de Memória - a memória recente é perdida fazendo com que
as tarefas sejam difíceis para serem finalizadas. Isso começa a
aproximadamente 12.000ft; Perda sensorial visual - a visão é
afetada cedo. A percepção de cor é reduzida e a visão periférica é
perdida gradualmente. As células dos olhos que são sensíveis à luz
MGO-12-36 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
ficam com “fome de oxigênio” e uma deterioração da visão noturna

pode ocorrer em altitudes tão baixo quanto 6.000 aos 7.000pés;
• Visão de Túnel – se desenvolve fazendo que seja necessário maiores
movimentos com a cabeça para fazer a varredura dos instrumentos e
do ambiente do externo;
• Falha de Consciência - Conforme a hipóxia avança, o nível de
consciência do individuo cai até ele se tornar confuso, depois
semi-consciente, e inconsciente;
• Cianose - Um individuo quando em hipóxia provavelmente terá
cianose, quando os lábios e dedos debaixo da unha ficam com o tom
azul, devido as hemoglobinas do sangue estarem no estado de falta
de oxigênio;
• Formigamento - O individuo com hipóxia pode experimentar
formigamento, uma sensação como se formigas andassem pelo
corpo;
• Inconsciência;
• Morte - a menos que receba Oxigênio, o indivíduo morrerá, e quando
em altitudes elevadas a morte poderá ocorrer em poucos minutos.
F.6.1. Estágios / Zonas de Hipóxia
O estágio / zona indiferente GL – 10.000ft

• A adaptação ao escuro é afetada (pode ser tão baixo quanto
5.000ft);
• O desempenho de novas tarefas pode ser afetado;
• Um pequeno aumento na razão da respiração e pulso irá ocorrer.
O estágio / zona compensatória 10.000ft -15.000ft
Neste estágio as respostas fisiológicas automáticas fornecem alguma

proteção contra a hipóxia tentando manter a homeostase. Estes
incluem:
• Aumentos no volume respiratório;
• Aumento na pressão sanguínea
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-37

CÓDIGO: M-OPS-001
Entretanto após um curto período de tempo os efeitos da hipóxia no

Sistema Nervoso Central (SNC) são perceptíveis causando:
• Sonolência;
• Dificuldade de julgamento e memória;
• Dificuldade em fazer tarefas que requeiram estado de alerta ou
pequenos movimentos.
O estágio / zona de perturbação 15.000ft – 20.000ft
No estágio ou zona do distúrbio, os mecanismos fisiológicos

compensatórios já não são capazes de prever a oxigenação adequada
dos tecidos.
Esses sintomas incluem:

• Euforia
• Tontura
• Sono
• Dor de Cabeça
• Cansaço
• Dificuldade Intelectual e Processos Lentos de Pensamento
• Dificuldade com a Memória
• O desempenho de movimentos fica prejudicado
• Perda do Julgamento
• Visão acinzentada e visão de túnel
O estágio/zona crítica 20.000ft - 23.000ft

• O desempenho mental deteriora se rapidamente
• A confusão e tontura ocorrem dentro de alguns minutos
• A incapacidade total com perda da consciência segue com pouco
ou nenhum aviso
MGO-12-38 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
F.6.2. Fatores que Determinam a Severidade da Hipóxia
Os fatores mais importante em determinar uma probabilidade de

alguém estar em Hipóxia são:
• Altitude – quanto maior a altitude, maior o grau de hipóxia e mais
rápido o seu início e sua progressão;
• Tempo – quanto mais tempo exposto a altitudes elevadas, maior
será o efeito;
• Exercício (carga de trabalho) – O exercício aumenta a demanda
por oxigênio e consequentemente aumenta o grau da hipóxia. Ate
mesmo o menor esforço físico reduzirá significativamente o tempo
de consciência útil;
• Temperaturas extremas – Picos de calor ou frio provoca uma
demanda pesada nos ajustes circulatórios que o corpo tem que
fazer, e assim abaixar a tolerância a hipóxia. Em baixas
temperaturas nos arrepiamos e trememos tentando manter a
temperatura de corpo, aumentando a demanda por Oxigênio e
assim aumentando o estado de hipóxia;
• Doença e Fadiga – Ambas aumentam a demanda por energia do
corpo e abaixam o ponto inicial para os sintomas de Hipóxia;
• Álcool e Drogas – O álcool também produz no organismo hipoxia,
denominada histotoxica esta se da por intoxicação e a célula tem
dificuldade em utilizar o oxigênio. Os efeitos são os mesmos da
hipoxia da Altitude, denominada hipoxia-hipoxica, descrita acima.
F.6.3. Hipóxia Anêmica
Hipóxia Anêmica é causada pela inabilidade do sangue em transportar

oxigênio que pode ser devido a um problema médico (anemia) ou ao
envenenamento por monóxido de carbono.
F.6.3.1. Hipóxia Anêmica e o Fumo
O fumo produz monóxido de carbono que é inalado. Como as

hemoglobinas dentro dos glóbulos vermelhos tem uma afinidade
muito maior a este monóxido de carbono do que ao Oxigênio,
ocorre a redução da disponibilidade da hemoglobina para
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-39

CÓDIGO: M-OPS-001
transportar Oxigênio. O fumo pesado produz 8-10%

carboxihemoglobina no sangue. Um fumante regular vai sofrer de
Hipóxia a aproximadamente 4.000ft – 5.000ft antes de um não
fumante.
F.6.4. Tratamento de Hipóxia
O reconhecimento dos sinais e dos sintomas junto com a identificação

precoce do problema, permitirá que procedimentos corretos sejam
realizados antes que alguém seja colocado em perigo. É importante
que esses procedimentos sejam entendidos, pois são facilmente
aplicados. Pilotos com pouca experiência de voo voando solo são
especialmente vulneráveis porque eles tendem a não reconhecer os
sintomas do início da Hipóxia.
Principalmente:
• providenciar Oxigênio;
• descer a um nível onde o Oxigênio atmosférico esteja presente em
quantidades suficientes para as necessidades do corpo
obedecendo as restrições de altitude da área sendo sobrevoada
(MEA, MORA, GRID MORA, etc)
*Os Tripulantes devem familiarizar-se com as quantidades e

procedimentos apropriados de Oxigênio para a aeronave que eles irão
voar antes de subir a uma altitude em que a Hipóxia pode ocorrer
(acima de 10.000ft) .
F.6.5. Tempo de Consciência Útil (Time of Useful Conscioness (TUC))
Esse é o tempo disponível para o Piloto reconhecer o

desenvolvimento da Hipóxia e fazer algo a respeito. Não é o tempo
para a inconsciência, mas um tempo curto onde a redução de oxigênio
é adequada até atingir um grau específico de impedimento,
geralmente levado ao ponto em que o indivíduo não possa mais tomar
ações para se ajudar.
MGO-12-40 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O tempo vai depender de cada indivíduo, e será afetado qualquer um

ou por todos os fatores a seguir:
1. Aptidão Individual;
2. Carga de Trabalho;
3. Fumo;
4. Excesso de peso ou Obesidade;
5. Descompressão é progressiva ou explosiva.
O tempo médio da consciência útil em várias altitudes segue na tabela

abaixo:
Descompressão Progressiva
Altitude Descompressã
em ft Atividade o Rápida
Sentado
Moderada
18.001 40 minutos 30 minutos 20-25 minutos
20.001 10 minutos 5 minutos 3 minutos
25.001 5 minutos 3 minutos 2 minutos
30.001 1.5 minutos 45 segundos 30 segundos
35.001 45 segundos 30 segundos 20 segundos
Tabela 12-1 - Tempo de Consciência Útil em Várias Altitudes
F.6.6. Tempo de Desempenho Efetivo (Effective Performance Time

(EPT))
O EPT ou Tempo de Desempenho Efetivo é sempre mais curto do que

o TUC (e faz parte deste). Sua quantificação, entretanto, não é
possível, pois vai depender de cada individuo, da tarefa estresse
mental e fisiológico, da altitude e das circunstâncias envolvidas.
Portanto é variável e individual. Acima de 40.000ft o EPT é de
aproximadamente 5-6 segundos.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-41

CÓDIGO: M-OPS-001
F.7. Hiperventilação
A Hiperventilação pode ser definida como ventilação pulmonar acima das

necessidades do corpo. Denota uma falha do controle automático normal
de respiração pelo cérebro. Simplesmente, Hiperventilação é o excesso
de respiração, isso é respiração em excesso a ventilação requerida para
remover o dióxido de carbono. Excesso de respiração induz a redução de
dióxido de carbono e diminui o equilíbrio ácido carbônico do sangue. Este
distúrbio do equilíbrio ácido causa alguns efeitos, sendo o maior deles
que a hemoglobina se desliga do Oxigênio somente em um meio ácido.
Níveis muito altos de acido carbônico causa Hiperventilação, sendo que

este não é o único motivo. Ansiedade, enjôo, choque, vibração, calor,
forças “G” altas e respiração sob pressão podem trazer sintomas de
Hiperventilação. Um alto padrão de treinamento produz confiança e
diminui as chances de uma situação estressante e é, sem duvida, a
melhor maneira de prevenção da Hiperventilação nos Tripulantes.
Um passageiro ansioso que embarca em um avião deve ser bem

observado porque a Hiperventilação pode ocorrer enquanto ainda na
terra.
F.7.1. Sintomas de Hiperventilação

• Tontura e um sentimento irreal;
• Formigamento - especialmente nas extremidades e nos lábios;
• Distúrbios Visuais - Visão borrada e nublada;
• Sensações de calor ou frio - Que podem alternar com tempo e
variar nas partes do corpo afetada;
• Ansiedade - Estabelecendo um círculo vicioso;
• Perda de coordenação muscular e comprometimento de
desempenho;
• Batimento cardíaco acelerado;
• Espasmos - Antes da inconsciência, os músculos das mãos,
dedos e pés podem entrar em espasmo;
MGO-12-42 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Perda de consciência - Hiperventilação pode conduzir a desmaio,

mas depois o sistema automático do corpo restaurará a respiração
normal e o indivíduo se recuperará.
F.7.2. Tratamento para Hiperventilação
A maneira clássica para tratar pacientes sofrendo de Hiperventilação é

faze-lo respirar dentro de um saco de papel. A pessoa então é
forcada a respirar o dióxido de carbono expirado. O efeito imediato é
aumentar o nível do ácido carbônico ao normal e o cérebro reduzirá
consequentemente o ritmo da respiração.
F.7.3. Hipóxia ou Hiperventilação
A reação natural do organismo a falta de Oxigênio é tentar obter mais

ar respirando mais rápido e mais profundo. Um indivíduo em Hipóxia
pode Hiperventilar num esforço para obter mais Oxigênio, mas o
resultado tem pouca eficiência quando em um ambiente da baixa
pressão.
Durante o voo pode ser difícil distinguir os sintomas de Hipóxia e

Hiperventilação. A resposta apropriada dos Pilotos tem que ser a de
assumir o pior e se eles estiverem em uma altitude aonde a Hipóxia
é possível, ele tem que assumir que essa é a causa e realizar o
procedimento de Hipóxia. Se os sintomas ocorrem em uma altitude em
que a Hipóxia não é viável (abaixo de 10.000ft) eles devem regular a
razão e a força da respiração para restaurar a normalidade do
balanceamento ácido / base do sangue e aliviar os sintomas. Quando
voando abaixo de 10.000ft, os sintomas de Hipóxia são improváveis e
a assume-se o problema como Hiperventilação.
É importante não supor que seja Hiperventilação se a Hipóxia possa

ser uma possibilidade
Hiperventilação - Depois da perda da consciência – RECUPERAÇÃO
Hipóxia - Depois da perda da consciência – MORTE
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-43

CÓDIGO: M-OPS-001
F.8. Pressurização da Cabine
Os sistemas de pressurização da cabine asseguram que a altitude efetiva

na qual os ocupantes são expostos seja bem menor do que a altitude em
que a aeronave estiver voando. O ideal seria que a cabine fosse mantida
no nível do mar (MSL), mas na prática isto não é possível devido ao peso
da aeronave e as limitações da força da estrutura da fuselagem.
A pressurização de um avião comercial voando a 30.000ft produz pressão

interna da cabine equivalente a aproximadamente 6.000ft, com o máximo
de 8.000ft. O diferencial da pressão na fuselagem da aeronave é
normalmente projetado para não exceder 8-9 psi libras por polegada
quadrada a razão de subida ou descida fica limitada a 500 FPM na subida
e a 300 FPM na decida.
F.8.1. Descompressão da Cabine
A perda de pressão na cabine pode ocorrer no voo. A perda pode ser

lenta com os Tripulantes reconhecendo o problema e fazendo ajustes
apropriados de altitude antes que os passageiros percebam o
problema. Ocasionalmente acontece a descompressão rápida que
pode ser causada pela ruptura de uma janela, porta ou danos na
fuselagem. Os ocupantes, sejam Tripulantes ou passageiros, vão
rapidamente estar expostos aos rigores da altitude elevada que são:
Hipóxia, Frio, e a Doença da Descompressão. Oxigênio pode ser
distribuído para todos os ocupantes, mas somente por um período
limitado de tempo.
A aeronave tem que descer rapidamente para 10.000ft ou MEA, a qual

for mais alta.
Em caso de descompressão rápida, a altitude da cabine pode chegar

a ser maior do que a altitude pressão. O efeito Venturi do ar
passando ao redor da fuselagem pode sugar o ar para fora da cabine;
isso pode significar até 5.000ft de diferença em termos de pressão.
É muito importante enfatizar que a proteção aos Tripulantes deve ser a

maior das prioridades. Caso ocorra uma descompressão, é prioritário
para os Tripulantes colocar suas máscaras de Oxigênio individuais,
MGO-12-44 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
verificar o fluxo e estabelecer comunicações o mais rápido possível.

Qualquer demora causada devido a necessidade de ajuda a outro
Tripulante ou passageiro pode ter resultados catastróficos para todos
ocupantes da aeronave.
F.8.2. Doença da Descompressão (DCS)
Como já vimos, o Nitrogênio representa uma boa parte da nossa

atmosfera e é dissolvido nas soluções e tecidos do organismo em
pequena porcentagem, mas não faz parte do processo respiratório
normal do corpo. Pode, entretanto, causar problemas severos se vier
a ser eliminado em pequenas bolhas. Como em bebidas gasosas,
quando a garrafa é aberta causando diminuição da pressão. Se isso
ocorrer no corpo humano bolhas de nitrogênio serão formadas no
sangue, o processo levará diretamente a DCS.
Quando o corpo está exposto a ambiente de pressão reduzida, conduz

a DCS porque o corpo é normalmente saturado com nitrogênio.
Quando a pressão do ambiente é abruptamente reduzida, um pouco
deste nitrogêno saidas soluções em forma de bolhas. A subida a
altitudes acima de 25.000ft é normalmente associada com DCS,
entretanto é mais provável quando a exposição é por um longo
período á altitudes acima de 18.000ft.
Não e provável que ocorra abaixo de 14.000ft.
Finalmente o individuo pode ter um desmaio e em casos raros a DCS

pode persistir depois da diminuição da altitude e causar MORTE.
Hipóxia e frio aumentam o risco, bem como a idade e peso acima do
normal.
F.8.2.1. Os Sintomas da DCS

• Junções - Bolhas nas junções (ombros, cotovelos, pulsos,
joelhos e tornozelos) causam dores reumáticas;
• Pele - As bolhas de nitrogênio liberadas embaixo da pele
causam formigamento quando o indivíduo sente como se uma
colônia de formigas estivesse rastejando em cima, ou embaixo
da pele;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-45

CÓDIGO: M-OPS-001
• Sistema Respiratório - Bolhas de nitrogênio podem ficar

presas nos capilares obstruindo a circulação sanguínea do
pulmão, denominado Embolia Gasosa. O individuo sente no
inicio do processo dor na região do peito;
• O Cérebro - As bolhas afetam o fornecimento de sangue para o
cérebro e sistema nervoso. O indivíduo perderá algumas
funções mentais incluindo controle do movimento. Em casos
extremos poderão haver paralisia crônica e distúrbios mentais
permanentes.
A DCS pode ser evitada pela pré-oxigenação, antes da exposição a

altitudes elevadas, para reduzir o nível de nitrogênio no sangue
tanto quanto possível.
F.8.2.2. A DCS Durante o Voo e o Tratamento
Se os sintomas da DCS aparecem em qualquer passageiro ou

Tripulante, o Piloto deve começar uma descida imediatamente para
um nível onde os sintomas serão aliviados. A aeronave deve
pousar assim que possível. Enquanto isso o indivíduo deve ser
mantido aquecido e descansado e recebendo Oxigênio a 100%.
Deverá haver assistência médica na chegada até a recuperação do
indivíduo.
F.9. Voo e Mergulho
A DCS é rara, mas a incidência aumenta para os indivíduos que

praticaram mergulho submarino, utilizando-se de ar comprimido, pouco
tempo antes de voar. A pressão que uma coluna de água do mar de 30ft
exerce, é a mesma que a pressão da atmosfera ao nível do mar (ie 760
mmHg). Portanto, uma pessoa na profundidade de 30ft está exposta á
pressão de duas atmosferas (uma causada pelo ar acima da água e outro
causado pela água em sí).
No mergulho autônomo (scuba diving), ar sob pressão é utilizado e isso

aumenta o nível de nitrogênio no corpo. Na subida subsequente isso
pode causar a DCS. As regras seguintes devem ser estritamente
observadas por Tripulantes e passageiros. A não adesão a essas regras
MGO-12-46 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
tem causado incidentes a cada ano que passa, nos quais indivíduos
desenvolvem DCS em voo em altitudes tão baixas quanto 6.000ft.
Nunca voe dentro de 12 horas depois de nadar usando ar comprimido e

evite voar por 24 horas se a profundidade de 30ft tiver sido ultrapassada.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-47

CÓDIGO: M-OPS-001
G. O SISTEMA NERVOSO, OUVIDO, AUDIÇÃO E LABIRINTO
G.1. Introdução
Antes de considerar o ouvido e os olhos, primeiro será necessário

considerar o Sistema Nervoso. A nossa percepção do mundo exterior é
recebida pelos nossos órgãos sensoriais. As informaçoes dos nossos
olhos e ouvidos fornecem a maioria das informações, mas também
existem outras fontes.
Nossos sentidos de sabor e cheiro dão informações ao nosso cérebro e

células nervosas especiais na nossa pele podem nos dar informação de
tato, mudança de temperatura e também dor.
Dentro de nossos músculos existem células sensíveis a pressão que

podem ajudar a detectar a posição relativa de nossos membros e podem
detectar os efeitos da gravidade.
G.2. O Sistema Nervoso
G.2.1. Geral
Com o mais complexo dos sistemas no corpo humano, o sistema

nervoso é responsável por enviar, receber e processar impulsos
nervosos. Ele serve como o centro de controle do corpo e sua rede de
comunicações eletroquímicas. Esse sistema integra incontáveis
sensores de informação gerando reações pelo envio de impulsos
eletroquímicos através dos nervos para provocar órgãos tais como os
músculos ou as glândulas. Todos os músculos e órgãos do corpo
precisam do sistema nervoso para funcionar.
As células nervosas são chamadas de neurônios e a conexão entre

dois neurônios é chamada de Sinapse. Quando um impulso nervoso
(elétrico) viaja através de um neurônio para a sinapse, causa a
liberação de uma química que envia o sinal ao neurônio seguinte.
Assim as mensagens são enviadas através do sistema nervoso por
meios elétricos e químicos (eletroquímicos).
MGO-12-48 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Três sistemas trabalham juntos para cumprir a missão do sistema

nervoso:
• Sistema Nervoso Central (SNC).
Dentro do osso, o SNC é responsável para emitir impulsos nervosos e

analisar dados sensoriais. Isso consiste no cérebro e na medula
óssea. O cérebro pesa uma média de 1.4 kg e representa 97% do
sistema nervoso. As ligações nervosas se estendem do cérebro até
virtualmente cada tecido e estrutura do corpo.
• Sistema Nervoso Periférico (SNP)
O SNP é composto de uma série de células especializadas que

passam a informação recebida dos órgãos do corpo, e dos músculos
de volta ao CNS através dos nervos sensoriais. Também é
responsável pela passagem de informação do SNC direto aos órgãos
e músculos através de nervos motores. Portanto não é sempre
necessário que o cérebro esteja envolvido nas reações aos estímulos.
Os reflexos, tais como a retirada rápida da mão de um estímulo
doloroso, envolverão somente uma ligação entre a mão e a medula
óssea. Os reflexos são rápidos em função da pequena quantidade de
neurônios envolvidos.
• Sistema Nervoso Autônomo (SNA)
O sistema nervoso (independente) autônomo controla as glândulas do

corpo e os músculos involuntários dos órgãos internos e as veias
sanguíneas. Os nervos autônomos conectam os íons com o SNC, mas
no geral, nós não nos lembramos do seu funcionamento pois não
podemos controlá-lo.
Como já vimos, a respiração é controlada pelo sistema automático que

também controla:
• Pressão Arterial;
• Movimentos Gastrointestinais;
• Urina;
• Transpiração;
• Temperatura do corpo;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-49

CÓDIGO: M-OPS-001
• Síndrome de Adaptação Geral (SAG).A SAG é dependente dos

sistemas Simpático e Parassimpático que são parte do Sistema
Nervoso Autonomo.
O SNA é um sistema de controle de Biológico que é neuro-hormonal e,

como outros, é altamente auto-regulatório em circunstâncias e em
ambientes normais.
G.3. Os Órgãos dos Sentidos
Dois dos nossos sentidos mais importante na aviação são a visão e a

audição. Neste estudo vamos considerar os olhos e ouvidos como os
sentidos que nos fornecem a maioria das informações essenciais para a
determinação da nossa posição no espaço e do nosso equilíbrio. Estes
órgãos são motivo de particular preocupação ao aviador porque podem
apresentar informações incorretas ou enganadoras.
G.3.1. O Ouvido
Na nova nomenclatura medica todas as suas divisões, bem como o

próprio ouvido passam a receber a denominação - Ouvido, pois esta
executa duas funções completamente separadas. Primeiro, ele é
usado para receber vibrações no ar (sons), e, segundo, ele age como
um órgão de equilíbrio e detector de aceleração.
MGO-12-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
G.3.1.1. O Ouvido Externo
O ouvido é dividido em três sessões, ouvido externo, ouvido médio

e ouvido interno. O ouvido externo consiste do ouvido, o qual coleta
as vibrações do ar que forma os sons e do canal, conhecido como
Meato, que vai até o Tímpano. As ondas sonoras farão o Tímpano
vibrar.
G.3.1.2. O Ouvido Médio
O Tímpano – separa o ouvido externo do médio. Conectada ao

tímpano existe uma ligação de três ossos pequenos chamados de
Ossículos (Martelo, Bigorna e o Estribo) que transmitem as
vibrações através do ouvido médio (cheio de ar) para o ouvido
interno (cheio de líquido). O último ossículo (o Estribo) fica junto a
janela oval do ouvido interno onde um diafragma coloca em
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-51

CÓDIGO: M-OPS-001
movimento o líquido da cóclea. O tubo de Eustáquio permite a

passagem de ar para a boca permitindo a equalização da pressão
pelo Tímpano.
G.3.1.3. O Ouvido Interno
O diafragma ligado ao Estribo faz com que o fluído da Cóclea vibre.

Dentro da Cóclea há uma membrana fina, coberta com células
semelhantes ao cabelo, minúsculas. O movimento destas células
pequenas depende do volume e do passo do som original. A
quantidade e frequência do deslocamento são detectados pelo
nervo auditivo que os envia diretamente ao córtex do cérebro onde
as correntes elétricas são decodificadas em padrões de som.
Também é possível que o som contorne o tímpano e o sistema
ossicular, e, para a transmissão do som, passe através do osso.
Isto é porque a cóclea é encaixada em uma cavidade óssea dentro
do osso temporal. As vibrações do crânio inteiro podem causar
vibrações aos fluidos na própria cóclea. Consequentemente, sob
determinadas circunstâncias, um dispositivo de vibração colocado
no crânio faz com que a pessoa ouça a nota/som.
G.3.2. Escala Auditiva do Ouvido Humano e a Medida do Som
A frequência do som que uma pessoa jovem ouve é geralmente entre

20 e 20.000 Hertz. Porém a escala do som depende, na maioria das
vezes, da intensidade (que é medida em decibéis). A voz humana usa
a escala de frequência de 500 Hz a 3.000 Hz.
As intensidades do som são expressas nos termos do logaritmo das

intensidades reais.
MGO-12-52 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Som Nível do Barulho (db)

Ponto inicial da audição 0
Barulho das folhas numa brisa leve 10
Sussurro (a 1 metro) 20
Conversa silenciosa 30
Barulho do escritório 40
Conversação em uma fábrica barulhenta 50
Barulhos de rua (ônibus, caminhões, etc) 60
próximo a uma máquina pesada 80
Máximo recomendado para uma exposição
90
de até 8 horas
100
de até 2 horas
110
de até 30 minutos
Próximo a um avião de motor de pistão
120
(ruído que se torna bem desconfortável)
Próximo a um avião jato (inicio da dor) 130
Tabela 12-2 - Níveis de ruído de vários sons e sua localização
G.3.3. Perda de Audição
As dificuldades de audição são classificadas em três categorias:
G.3.3.1. Surdez Condutiva
Qualquer dano ao sistema de condução, aos ossículos ou ao

tímpano, levará a degradação da audição. É possível que uma
perfuração do tímpano cause o aparecimento de uma cicatriz no
tecido, reduzindo a habilidade do tímpano em vibrar livremente.
Uma pancada no ouvido pode causar dano aos pequenos ossos do
ouvido médio, limitando outra vez a transferência das vibrações.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-53

CÓDIGO: M-OPS-001
Cirurgias modernas podem ajudar em algumas circunstâncias. A

cera excessiva no ouvido é uma outra forma de surdez condutiva.
G.3.3.2. Perda de Audição Induzida pelo Barulho (Noised Induced

Hearing Loss (NIHL))
O barulho muito alto pode causar danos a membrana da cóclea

que é muito sensível, e em suas estruturas delicadas. A perda da
audição no começo pode ser temporária, mas a exposição
continuada a esses barulhos altos superiores a 90 decibéis (db) irá
resultar na perda de audição permanente. O sintoma inicial é a
inabilidade de ouvir notas agudas, porque estas notas são
normalmente detectadas pelas células mais finas que sofrem dano
maior. Pilotos de helicóptero e jatos militares sofrem de Perda de
Audição Induzida pelo Barulho (NIHL). A NIHL é considerada um
perigo ocupacional para nós na aviação, por isso a recomendação
do uso dos protetores auriculares, que devem ser usados
conscienciosamente sempre que possível.
G.3.3.3. Presbycusis (Perda de Audição com o Envelhecimento)
A audição deteriora-se com a idade. Na idade avançada, a

frequência cai entre 50 e 8.000 ciclos por segundo ou menos. A
perda parcial de audição é natural com a idade, contudo, quando
esta perda soma-se a NIHL (Perda de Audição Induzida pelo
Barulho) pode haver danos suficientes que poderão levar a perda
da licença de voo.
G.3.4. O Ouvido e o Equilíbrio
Assim como a distinção do som, o ouvido é usado para detectar

movimentos angulares / lineares e acelerações. Nossa fonte primária
de orientação espacial é a visão, mas os ouvidos fornecem um
sistema secundário, particularmente se a visão for restrita.
G.3.5. Canais Semicirculares
Dentro do ouvido interno estão três canais semicirculares preenchidos

com líquido e posicionados em três planos de 90° entre eles. Eles
MGO-12-54 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
detectam movimentos angulares. Dentro dos canais semicirculares

existem células parecidas com cabelos bem finos que se dobram
enquanto o líquido nos canais se move em relação às paredes dos
canais. O movimento destes cabelos gera pequenas correntes
elétricas que são passadas para o cerebelo (no cérebro), que são
detectadas como um movimento da cabeça.
De fato o cerebelo tem a habilidade de prever a perda de equilíbrio e

fazer sua compensação. Por exemplo, quando você pisa em uma
escada rolante, os músculos trabalharão para instintivamente
empurrar o corpo para frente para evitar a perda do equilíbrio.
Portanto, o cerebelo tem grande responsabilidade em manter o
equilíbrio e a coordenação.
G.3.6. Otólitos
Os otólitos, são cristais de calcita ou aragonita, como “caules” sobre

uma pedra pequena de cristal situada na base dos canais
semicirculares. Os Otólitos detectam a aceleração linear. Uma
aceleração maior de 0.1 m/s2 faz os Otólitos dobrarem, o que é
interpretado pelo cérebro como a necessidade de determinar a nova
posição da cabeça. Os Otólitos são às vezes referidos como os
Utrículos e Sáculos.
Isto dá margem a um problema quando um Piloto experimenta uma

aceleração ou desaceleração lineares. Quando a aceleração ocorre,
os Otólitos se movem para trás dando o sinal para o cérebro de que a
cabeça está inclinando para trás. Assim o Piloto sente que está
subindo. O reverso acontece durante a desaceleração dando ao Piloto
a falsa impressão de “nariz para baixo”.
Este efeito é reforçado pela informação recebida das células nervosas

nos músculos do corpo, causado pela gravidade. Os resultados
desses dois diferentes efeitos se combinam para dar uma forte ilusão
de subida ou descida, o que já causou resultados catastróficos.
Vale a pena destacar que, se um horizonte artificial pneumático estiver

instalado no avião, esse sentimento falso de subida vai ser reforçado
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-55

CÓDIGO: M-OPS-001
pela indicação de subida no instrumento resultando em 1 dos 2 erros

da aceleração (o horizonte artificial mostrará uma subida em curva a
direita, depois de estar sujeito a uma aceleração linear). Se a
aeronave desacelerar, acontece o contrário, e a leitura do instrumento
reforçará o sentimento de uma aparente descida.
Os canais semicirculares e os otólitos formam juntos o chamado

Sistema Vestibular, que ajuda a manter a orientação espacial e
controla outras funções. Por exemplo, ele controla o movimento dos
olhos para manter uma imagem estável na retina mesmo quando a
cabeça é movimentada.
G.3.7. Problemas de Equilíbrio e Desorientação
A seguir, alguns problemas que poderão conduzir à desorientação em

voo. É uma das situações mais perigosas e mais de 80% dos
acidentes que resultam diretamente da desorientação são fatais:
MGO-12-56 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
G.3.8. Ilusão de Movimento Lateral
O Sistema Vestibular não é sempre suficientemente confiável para

manter um modelo exato da orientação. Esta condição é conhecida
como a Ilusão de movimento lateral. Isso ocorre em todas as
condições do voo e pode persistir até uma hora depois do evento que
o causou.
As duas circunstâncias mais comuns onde este tipo de ilusão pode

ocorrer são:
• O Piloto inicia uma curva muito suave e delicada, tão delicada que
o movimento do líquido não é suficiente para causar uma “dobra”
detectável das células nos canais semicirculares.
Consequentemente, embora em curva, o mecanismo do equilíbrio
não foi capaz de detectar a mudança, apesar dela ter ocorrido.
Uma correção subsequente feita como uma manobra normal, será
detectada como uma curva a partir do voo reto horizontal. A
aeronave está agora em voo reto e horizontal, mas a sensação do
Piloto é de que efetuou uma curva.
• O Piloto executa uma curva prolongada de tal extensão que
permite que as células nos canais semicirculares fiquem
novamente eretas ainda durante a curva. Isto dá ao Piloto a
sensação errônea de que ele está voando reto e horizontal.
Quando o Piloto sai da manobra, as extremidades das células nos
canais semicirculares movem-se outra vez para dar a impressão
falsa de uma curva quando de fato o avião está reto e nivelado.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-57

CÓDIGO: M-OPS-001
Nos dois exemplos acima, o Piloto estará sujeito a dois sinais

conflitantes. A sensação visual diz que ele está voando reto e
horizontal enquanto que o Sistema Vestibular irá dizer que ele está em
curva.
MGO-12-58 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Ao iniciar a recuperação de um parafuso, o
Piloto pode ter uma forte sensação de estar
virando em uma direção oposta a da rotação
real.
Se IMC: Acredite Nos Seus Instrumentos

Se VMC: Olhe Para o Horizonte
Ilusão de movimento (“Fundamentals of Aerospace” - R.L. Dehart)
Somatogyral illusion (Ilusão de movimento lateral) - resulta na

inabilidade do canal semicircular em registrar exatamente uma rotação
da prolongada (velocidade angular sustentada). Se uma curva é
prolongada a sensação de curva será gradualmente diminuída quando
os cilios do canal semicircular se endireitarem. Se a curva for
diminuída ou a aeronave for nivelada, o Piloto terá a sensação de
estar curvando em direção oposta pois os cilios serão deslocados de
novo. Portanto, a ilusão de movimento lateral é a sensação de estar
curvando para a direção oposta, isso ocorre toda vez que o corpo
submete-se a desaceleração angular de uma condição de velocidade
angular sustentada.
Somatogravic Illusion (Ilusão de movimento vertical) – é a ilusão de

“levantar” ou “abaixar o nariz”, como resultado do movimento dos
Otólitos devido a aceleração linear. Na decolagem isto é agravado
pelo vetor resultante das forças que atuam no Piloto e no avião.
Vertigem - Outra ilusão associada com o Sistema Vestibular é a

vertigem, ou perda da consciência espacial, em que o individuo
experimenta uma sensação de rotação, queda, ou curva. Isto pode ser
causado por uma doença no ouvido interno, mas pode ocorrer no
indivíduo saudável em determinadas circunstâncias que incluem:
• Tubo de Eustáquio bloqueado
• Mudança repentina de pressão no ouvido interno
• Acelerações ou forcas “G” elevadas
• Induzido por medicamentos
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-59

CÓDIGO: M-OPS-001
Efeito de Coriolis – ocorre quando uma curva constante estiver

sendo mantida, e um movimento repentino (maior do que 3° por
segundo) da cabeça for detectado como uma alteração na razão de
curva. Este fenômeno é conhecido como uma estimulação
entrelaçada dos canais semicirculares (Efeito de Coriolis)
Não se pode enfatizar demasiadamente que onde houver conflito

entre os dois sentidos, a referência visual fornecerá o “retrato” mais
exato da orientação. Os Pilotos devem sempre ter consciência de que
o sentido mais importante para a orientação espacial é a visão.
G.3.9. O Álcool e o Voo
O álcool tem densidade menor do que a água. O álcool quando

presente no fluido do ouvido interno irá afetar sua densidade e causar
resultados errados para alguns movimentos, levando a desorientação.
Álcool presente na parte mais grossa dos caules dos Otólitos pode
persistir por dias, mesmo depois que todos os traços de álcool tiverem
desaparecidos do sangue. Não é incomum, mesmo para pequenos
movimentos da cabeça, que ocorra desorientação ou enjoo, até três
dias depois que o álcool tenha sido consumido pela última vez.
G.3.10. Doença de Movimento - Enjoo (Motion Sickness)
A doença de movimento é um nome impróprio porque é uma

manifestação normal e direta das funções sensoriais. É provável que
ninguém com o Sistema Vestibular normal seja completamente imune,
a doença de movimento é conhecida desde os tempos de Hipócrates
(“Pai da Medicina” – Grécia 377aC). Acontece quando o homem é
exposto a um movimento real ou aparente não familiar ao indivíduo em
questão. Ocorre não somente no voo normal, mas também no espaço
ou no mar. Alguns indivíduos sofrem de enjoo no carro ou em um trem.
A doença de movimento é causada por uma má combinação entre os
sinais visual e vestibular. Os sintomas de doença de movimento são:
• Náusea
• Hiperventilação
• Vômito
MGO-12-60 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Palidez
• Transpiração Fria
• Dor de Cabeça
• Depressão
• (poderá incapacitar o Piloto, mas é uma resposta normal aos
estímulos percebidos)
Qualquer um com a sensação de equilíbrio normal sofrerá a doença

de movimento se for estimulado por tempo suficiente. A doença de
movimento pode ser gerada sem nenhum movimento real, como por
exemplo, dentro de um simulador de voo, quando o movimento
esperado não ocorre. A doença de movimento pode causar problemas
no treinamento de voo e, cuja evolução deve ser gradual para o
indivíduo afetado. Por exemplo, progresso gradual de curvas suaves
para curvas mais bruscas e evitar manobras acrobáticas no início do
treinamento. Um intervalo de tempo muito grande entre um
treinamento e outro poderá conduzir ao retorno do problema.
Muitos Pilotos experimentam a doença de movimento quando voam,

mas a maioria consegue ajustar ou ser condicionado para evitar os
sintomas. Para um Piloto sofrendo da doença de movimento crônica é
importante que um médico especialista em aviação seja consultado.
Quando um indivíduo enfrenta a doença de movimento, as seguintes

estratégias poderão trazer alívio:
• Manter a cabeça imóvel, se possível, pois o movimento agrava o
Sistema Vestibular;
• A combinação errônea dos sinais visual e vestibular pode ser
reduzida fechando-se os olhos, o que obviamente não é aceitável
para uma Tripulação. Concentre-se em voar o avião, diminuindo na
medida do possível os movimentos com a cabeça;
• Continue mantendo constante progresso nas manobras da
aeronave;
• Medicação pode ajudar, mas sempre consulte um médico
especialista em aviação antes de tomar qualquer medicamento
antes de voar.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-61

CÓDIGO: M-OPS-001
H. O OLHO E A VISÃO
H.1. Função e Estrutura
O olho é o órgão que recebe ondas eletromagnéticas dentro do espectro

visual do mundo externo e os passa ao cérebro para interpretação como
uma imagem. A estrutura básica é similar a uma câmera fotográfica
simples com abertura, uma lente, e uma tela sensível a luz chamada
Retina.
Para poder acompanhar um objeto em movimento, os olhos precisam

atuar em harmonia um com o outro, o que significa manter o controle
coordenado dos músculos dos dois olhos através do cérebro. Em um
indivíduo exausto, esta coordenação as vezes falha e o resultado são
imagens completamente diferentes transmitidas por cada olho; causando
uma visão duplicada.
Figura 12-1 - O Olho
MGO-12-62 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
H.2. A Córnea
A luz entra no olho através da Córnea, uma “janela” transparente na

frente do globo ocular. A Córnea atua como um dispositivo para
focalização, e é responsável por 70% a 80% da habilidade total de
focalização do olho. A focalização é conseguida através do formato da
Córnea desviando os raios de luz recebidos.
H.3. A Íris e Pupila
A quantidade de luz que entra no olho é controlada pela Íris, a parte

colorida do olho, que age como um diafragma. O olho faz isso
controlando o tamanho da pupila, a parte clara no centro da Íris. O
tamanho da pupila pode variar rapidamente de acordo com os diferentes
níveis de luz.
Se o olho observar um objeto próximo, a pupila fica menor e, se o objeto

está a distância, a pupila torna-se maior.
A quantidade de luz pode ser ajustada por um fator de 5:1. Esse fator não
é suficiente para lidar com diferentes níveis de luz durante o dia de
completa luminosidade e a noite escura, portanto um mecanismo
adicional será requerido. Em níveis de luminosidade reduzidos ocorre
uma alteração química dentro das células sensíveis à luz na retina, para
permitir uma reação quando em níveis de luminosidade menores.
H.4. A Lente
Depois de passar pela Pupila a luz passa por uma lente transparente. Seu
formato é alterado pelos Músculos Ciliares que a cerca, os quais
permitem o foco final na Fovea. Esta alteração de formato é conhecida
como Acomodação. A capacidade da Acomodação pode ser afetada pela
idade ou cansaço. Quando a pessoa está cansada, a Acomodação
diminui, resultando em imagens borradas.
A fim de focalizar claramente um objeto próximo, a espessura da lente

aumenta, e para focalizar um ponto distante a espessura da lente diminui.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-63

CÓDIGO: M-OPS-001
A imagem é invertida e revertida pela lente na Retina. Entretanto o

cérebro percebe o objeto na posição correta porque considera a imagem
invertida como normal.
H.5. A Retina
A retina é uma tela sensível a luz revestindo o interior do globo ocular.

Nessa tela existem células sensíveis a luz, as quais, quando a luz as
atinge, geram uma pequena carga elétrica que passa para o Córtex
Visual do cérebro pelas Fibras Nervosas (Neurônios) os quais se
combinam para formar o Nervo Óptico. O Nervo Óptico entra por trás do
globo ocular juntamente com pequenas veias sanguíneas necessárias
para trazer oxigênio para as células do olho.
As células receptoras sensíveis a luz da retina são de dois tipos – os

Cones e os Bastonetes. O centro da retina é chamado de Fóvea e os
receptores nessa área são todos Cones. Movendo-se para fora, os Cones
tornam-se menos densos e são substituídos gradualmente pelos
Bastonetes, de modo que na periferia não existirá nenhum Cone.
A visão pelo funcionamento dos Bastonetes é chamada Visão

Escotópica, enquanto que a visão com a operação dos Cones é
conhecida como a Visão Fotópica. A Visão Mesópica ocorre quando tanto
os Cones quanto os Bastonetes estiverem em operação.
H.6. Cones
Os cones são utilizados para visão direta com boa luminosidade e são
sensíveis a cor. Cada cone tem seu próprio neurônio, podendo detectar
pequenos detalhes. O olho humano é capaz de distinguir
aproximadamente 1.000 tons diferentes de cores.
H.7. Bastonetes
A densidade máxima de Bastonetes será encontrada a cerca de 10° da

Fóvea. Muitos Bastonetes são conectados ao cérebro por um simples
neurônio. Os Bastonetes somente detectam preto e branco, mas são
muito mais sensíveis em baixos níveis de luminosidade. Conforme a
luminosidade vai diminuindo, a tarefa de detecção é passada dos Cones
MGO-12-64 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
para os Bastonetes. Isto significa que em baixos níveis de luminosidade

nós vemos somente em preto e branco ou tons variados de cinza.
Os Bastonetes são os responsáveis pela nossa visão periférica. Durante

a noite, com fraca iluminação na Cabine de Comando, os instrumentos
(ou luzes coloridas) devem estar iluminados o suficiente para que a visão
do Cone seja utilizada.
Os Bastonetes e os Cones são os terminais nervosos do Nervo Óptico.

Assim, como uma extensão do cérebro são muito afetados pela falta de
oxigênio, excesso de álcool, drogas, ou medicação.
Vale à pena notar que o olho humano tem aproximadamente 1.2 milhões
de neurônios ligando a Retina ao córtex visual do cérebro, enquanto
existem somente 50.000 neurônios no ouvido interno. O olho é cerca de
24 vezes mais sensível do que o ouvido.
H.8. A Fóvea e a Acuidade Visual
H.8.1. Fóvea
A parte central da Retina , a Fóvea, é composta de células de Cones

somente. Qualquer coisa que precise ser examinado em detalhes é
automaticamente focada na Fóvea. O resto da retina cumpre a função
de atrair nossa atenção a movimento e mudanças. Somente na Fóvea
a visão é 20/20 ou 6/6. Isto é denominado Visão Central.
O campo visual é composto da visão central e periférica.
H.8.2. Acuidade Visual
É a medida da visão central e as figuras acima são maneiras de medir

a acuidade visual. É a habilidade de se discriminar em varias
distâncias. Um indivíduo com acuidade 20/20 deve ser capaz de ver a
20 pés aquilo que uma pessoa normal é capaz de ver nesta distância.
Quando a acuidade é expressa em metros é 6/6. Os números 20/40
(ou 6/12) significam que o observador pode ler a 20 pés que pessoa
normal pode ler a 40 pés (6/12 Metros).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-65

CÓDIGO: M-OPS-001
A capacidade da Fóvea cai rapidamente quando a distância angular

aumenta. Em um ângulo tão pequeno quanto 5° da Fóvea, a acuidade
cai para 20/40 (cai pela metade). Com aproximadamente 25° a
acuidade diminui para um décimo (20/200).
H.8.2.1. Limitações da Acuidade Visual
A Acuidade Visual será limitada por muitos fatores, dentre os quais

destaca-se:
• Distancia angular da Fóvea;
• Imperfeições físicas dentro do sistema visual;
• Idade;
• Hipóxia;
• Fumo;
• Álcool;
• Visibilidade (poeira, névoa, etc);
• Quantidade de luz disponível;
• Tamanho e contornos de um objeto;
• Distância de um objeto da pessoa que está vendo;
• Contraste de um objeto com seus arredores;
• Movimento relativo de um objeto em movimento;
• Drogas ou medicação.
H.9. Luz e Adaptação ao Escuro
H.9.1. Adaptação a Luz
Quando submetido a repentinos aumentos de quantidade de luz, o

olho rapidamente se ajustará (aproximadamente 10 segundos).
Entretanto, se um indivíduo estiver submetido a iluminação forte por
muito tempo, altas proporções de “fotoquímica” em ambos os Cones e
Bastonetes serão reduzidos, reduzindo a sensibilidade do olho à luz.
Deste modo, indo rapidamente em um dia ensolarado, do lado de fora,
para um quarto escuro, o indivíduo irá ter a visão severamente
reduzida até que a adaptação ao escuro aconteça.
MGO-12-66 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
H.9.2. Adaptação ao Escuro
Por outro lado, se um indivíduo permanecer na escuridão por muito

tempo o reverso ocorre e tanto os Cones como os Bastonetes
gradualmente tornam-se super sensíveis à luz, de modo que, mesmo
uma pequena quantidade de luz irá causar o excitamento nos
receptores.
H.9.3. Visão no Escuro (Visão Escotópica)
Você deve ter notado que com uma luz fraca é mais fácil focar um
objeto se você olhar um pouco afastado dele. Como a Fóvea não
contém Bastonetes, os quais são requeridos para visão em baixos
níveis de luminosidade, a parte central do olho se torna cega com luz
fraca. É, portanto, necessário olhar longe do alvo visual de modo que
os Bastonetes localizados na periferia do olho possam executar sua
tarefa de detecção, o que pode ser mais notado nos voos noturnos.
Você pode provar este conceito olhando diretamente para estrelas não
ofuscantes em uma noite clara. Algumas delas serão invisíveis através
da visão direta, mas poderão ser vistas se você olhar 10° a 15° para
um dos seus lados.
Leva algum tempo para que nossos olhos se adaptem à escuridão,

aproximadamente 7 minutos para os Cones e 30 minutos para os
Bastonetes. De qualquer modo mesmo uma breve exposição a
claridade exigirá um período adicional de adaptação para recuperar a
visão noturna eficaz.
É um bom hábito para os Pilotos evitar luzes fortes aproximadamente

30 mim antes de um voo noturno. É igualmente aconselhável
aumentar a intensidade das luzes da Cabine de Comando ao
aproximar-se de formações meteorológicas que possam produzir
relâmpagos. É possível que um indivíduo com fadiga possa necessitar
do aumento da iluminação dos instrumentos.
Do nível do mar até aproximadamente 3.000m (9.900ft) é a chamada

“Zona Indiferente” porque a visão normal diurna não é afetada até
essa altitude. Existe, entretanto, um pequeno enfraquecimento da
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-67

CÓDIGO: M-OPS-001
visão noturna. Sem oxigênio suplementar, a diminuição média da

capacidade da visão noturna é:
5% em1,100 m (3.630 ft)
18%em2,800 m (9.240 ft)
35%em4,000 m (13.200 ft)
50%em5,000 m (16.500 ft)
Os fatores mais comuns afetando a visão noturna são:

• Idade
• Hipóxia leve
• Altitudes de cabine acima de 8.000 ft
• Fumo
• Álcool
• Doenças
• Deficiência em vitamina “A”
H.10. O Ponto Cego
O ponto na Retina, onde o nervo óptico entra no globo ocular, não existe
nenhuma camada de células detectoras de luz. Qualquer imagem nesse
ponto não vai ser detectada. Isto tem grande importância quando
considerando a detecção de objetos que estão em numa direção
constante do observador. Se o olho continuar a olhando para frente é
possível que um avião vindo na sua direção permaneça no ponto cego
até um curto período de tempo antes do impacto. Quando o Piloto estiver
efetuando vigilância visual para fora, deverá evitar olhar por muito tempo
em uma só direção.
MGO-12-68 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Use a figura seguinte para demonstrar a existência do ponto cego.

Segure a figura com o braço esticado, feche o olho esquerdo e deixe o
olho direito aberto. Agora focalize no “x” aproximando a figura até a face.
O avião vai desaparecer e depois reaparecer quando chegar mais perto.
Se ambos os olhos do observador estão abertos e não obscurecidos, o

ponto cego não será um problema porque cada olho é capaz de ver
detalhes no ponto cego do outro. Entretanto existe uma real possibilidade
de que uma aeronave em um rumo constante não possa ser vista se
estiver no ponto cego de um olho e o outro olho for obstruído por uma
pessoa ou objeto dentro da cabine.
H.11. Visão Estereoscópica
Algumas fibras do Nervo Óptico se cruzam no cérebro. Devido a posição

de um olho em relação ao outro (um está um pouco mais de 5cm para um
lado a mais do que o outro), a imagem nas duas retinas são diferentes de
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-69

CÓDIGO: M-OPS-001
um olho para o outro. Isto permite ao cérebro comparar as pequenas

diferenças “vistas” por cada olho. O cérebro interpreta este aspecto como
percepção de profundidade ou da distância. Portanto uma pessoa com
dois olhos possui uma habilidade maior para julgar as distâncias relativas
quando os objetos estão próximos do que uma pessoa que possua
somente 1 olho. Entretanto, a “estereópsis” não tem utilidade para
percepção de profundidade em distâncias acima de 60metros.
H.12. Campo Visual Vazio - Miopia
Na falta de algo para focalizar (Campo Vazio) o ponto de foco natural do

olho não é o infinito, como foi aceito por muito tempo, mas, na média a
uma distância de mais ou menos 1 m a 1.5 m, embora existam variações
de indivíduo para indivíduo.
Isso é muito significativo quando na busca por objetos distantes quando

os recursos visuais são fracos, já que o olho não vai se ajustar para
detectá-los. Esta condição é agravada quando há outros objetos dentro
do alcance do campo vazio, como por exemplo, pingos de chuva no
pára-brisa, pois o olho será naturalmente atraído para eles.
Esse fenômeno pode ocorrer em céu sem nuvens em altitudes elevadas,

na escuridão total, quando o céu está uniformemente nublado ou ao
descansar os olhos.
Os Tripulantes devem minimizar os riscos associados com o campo

visual vazio, periodicamente e deliberadamente focando em qualquer
objeto para exercitar a vista.
H.13. Altos Níveis de Luminosidade
É possível que uma quantidade excessiva de luz entre nos olhos.

Pessoas, como Árabes ou Esquimós são expostos á um nível mais alto
de luz do que a maioria das pessoas. Níveis altos de luminosidade
ocorrem em altitudes onde a luz pode ser refletida em uma nuvem e, mais
importante, onde tem menos dispersão dos raios de luzes pela a
atmosfera.
MGO-12-70 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A luz do sol contém todas as cores do espectro, mas em altitudes

elevadas os Pilotos são expostos a luz que contém maior quantidade de
radiação azul e ultravioleta do que ao nível do mar. A luz azul de maior
energia pode causar danos cumulativos para a retina durante um longo
período. Os comprimentos das ondas ultravioletas também podem causar
danos, principalmente à lente dos olhos, mas uma grande quantidade
deste tipo de luz é filtrada pelas janelas da Cabine de Comando.
H.13.1. Óculos de Sol
Ao usar óculos de sol adequados, o Piloto pode prover proteção

completa contra os problemas citados anteriormente. Ao comprar os
óculos, sempre consulte um especialista. Os óculos de sol devem ter
as seguintes características:
• Resistente a impacto;
• Armações finas de metal (com a mínima obstrução possível);
• Revestimento com policarbonato para garantir resistência;
• Boa qualidade óptica;
• Possuir transmissão luminosa de 10-15% ;
• Características de filtragem apropriadas.
Os Pilotos devem evitar o uso de óculos de sol baratos, pois os

mesmos podem permitir que haja difusão da luz através dos olhos
causando problemas de percepção no voo. O uso de lentes
polarizadas deve ser evitado porque pode ocorrer confusão na visão
externa quando usado em aviões que possuem pára-brisas
laminados.
Lentes sensíveis a luz (fotocromáticas) são geralmente proibidas

parao uso durante o voo devido ao tempo que leva para as lentes
clarearem quando movidas de uma área de muita luz para uma de
pouca luz. Essa demora de ajuste pode significativamente reduzir a
acuidade visual em uma hora crítica.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-71

CÓDIGO: M-OPS-001
H.14. Movimentos dos Olhos
Os movimentos do olho são possíveis devido a seis músculos

extraoculares que permitem o movimento em dois planos: para cima /
para baixo e para a esquerda / para a direita. Normalmente os olhos se
movem juntos para ver um objeto. A superfície do olho é lubrificada por
um liquido segregado pelas glândulas lacrimais. As lágrimas são
drenadas pelos dutos lacrimais para dentro do nariz. Em baixos níveis de
umidade, os olhos podem ficar secos o que pode ser doloroso. As
lágrimas têm propriedade anti-séptica.
H.15. Defeitos Visuais
A maioria dos defeitos visuais são causadas pela distorção na forma do

globo ocular.
H.15.1. Hipermetropia
Na visão longa, Hipermetropia, o globo ocular mais curto do que o

normal junto com o eixo visual resulta na imagem sendo formada atrás
da Retina e, a menos que o índice de refração da córnea e da lente
possam se combinar para focalizar a imagem no plano correto, a visão
de objetos próximos ficará “borrada”. Uma lente corretora convexa irá
corrigir este erro de refração convergindo os raios de luz antes da
córnea.
H.15.2. Miopia
Na visão curta , Miopia, o globo ocular é maior do que o normal e a

imagem se forma na frente da Retina. Se a acomodação não puder
superar este problema, os objetos distantes estarão fora de foco
enquanto a visão de perto pode ser satisfatória. Uma lente côncava
vai corrigir a situação divergindo os raios de luz antes de chegarem na
córnea.
Pilotos com Hipermetropia ou Miopia poderão manter suas licenças de

voo desde que sua visão com lentes corretoras os permita a leitura de
letras pequenas normais em ambiente de boa luminosidade a uma
distância de 30 cms e ter no mínimo visão 20/30 em cada olho. Isso é
MGO-12-72 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
equivalente a ler um numero de placa de carro a 40 metros. Óculos

bifocais podem ser usados para voar.
H.15.3. Presbiopia
A habilidade da lente para trocar a forma e consequentemente o

comprimento focal (acomodação) depende de sua elasticidade, que é
normalmente gradualmente perdida com a idade. Depois de 40-50
anos de idade as lentes normalmente não são capazes de se
acomodar por completo uma forma de visão longa conhecida como
Presbiopia ocorre. A identificação da Presbiopia começa com a
dificuldade a ler letras pequenas em ambiente de pouca luz. Essa
condição normalmente requer uma pequena correção com uma lente
convexa fraca, meia lente ou óculos bifocal serão suficientes.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-73

CÓDIGO: M-OPS-001
H.15.4. Astigmatismo
A superfície de uma córnea saudável é em uma forma esferoidal. O

Astigmatismo é normalmente causado pelo formato irregular da
córnea, os objetos vão aparecer de forma irregular. Embora o
astigmatismo possa ser superado pelo uso de lentes cilíndricas,
técnicas de cirurgia modernas podem dar a córnea seu formato
regular através de um escapelo ou mais facilmente com técnicas de
laser.
H.15.5. Catarata
A catarata é normalmente associada com a idade avançada, mas

algumas doenças podem causar catarata em qualquer idade. Com o
tempo, as lentes ficam embassadas causando a perda da visão. Para
casos mais graves, há necessidade de cirurgia, de maneira que uma
sessão da lente é removida e uma lente artificial é colocada em seu
lugar. A cirurgia é ambulatorial e utiliza anestesia local, depois do
tratamento os Pilotos normalmente retornam ao voo.
MGO-12-74 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
H.15.6. Glaucoma
Glaucoma á uma doença do olho que causa o aumento da pressão do

líquido em volta do olho. O fluido protege a lente e nutre a córnea. Ele
passa por uma pequena válvula que pode estar danificada ou travar,
causando um aumento na pressão ocular. A escala normal da pressão
é de 10-20 mm Hg. O Glaucoma danifica o nervo óptico, causa dor e
até cegueira. O tratamento pode ser com colírio (Timitol) ou através de
cirurgia na qual é feito um buraco na válvula. O Glaucoma pode ser
hereditário ou pode resultar do processo de envelhecimento.
NOTA
Todos os Tripulantes que usam óculos,
obrigatoriamente devem portar um par reserva
durante seus voos
H.16. O Uso de Lentes de Contato
As lentes de contato provêm uma melhor visão periférica e não são

sujeitas a condensação.
Muitos Pilotos são atraídos pela idéia de usar lentes ao invés de óculos,
mas existem inúmeros problemas:
• Como a córnea não tem seu próprio suprimento de sangue, ela obtém
seu oxigênio do ar ambiente. A Hipóxia e a desidratação, causada
pela baixa umidade na cabine de Comando, aumenta o potencial de
danos para a córnea quando usando lentes de contato;
• Uma descompressão de cabine pode resultar em formação de bolhas
sob as lentes;
• As lentes pode ser deslocadas de sua posição, por exemplo, ao coçar
os olhos (quando a umidade é baixa), uma batida acidental, ou um
aumento de forca G.
Considerando que o uso de lentes de contato é permitido para

Tripulantes, sempre com orientação médica, lentes bi-focais são
proibidas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-75

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Um Piloto liberado para usar lentes de contato
no voo, deve portar um par de óculos de
reserva junto de si o tempo inteiro, enquanto
exercendo os privilégios de sua licença
H.17. Visão Colorida
Uma boa visão colorida é essencial para os Tripulantes porque o uso de

cor está associado com:
• Luzes de navegação da aeronave
• Pistas e aeroportos
• Obstruções no solo
• Instrumentos da cabine
• Mapas e cartas
• Sinais de Emergência
• Sinais luminosos
H.17.1. Cegueira de Cor
A cegueira de cor é uma barreira para a licença de voo. É causada

pelo um defeito dentro da estrutura dos cones sensíveis a cor dentro
da Retina, normalmente quando falta um só grupo. Considerando que
a cegueira de cor total-daltonismo seja extremamente rara, a
discromatopsia no entanto varia em torno de 6 a 8% da população,
resulta na dificuldade em distinguir verde do vermelho ou vice-versa.
Essas cores são vistas como sombras de amarelo, marrom ou cinza.
Isso não afeta a acuidade e muitas pessoas passam por suas vidas
sem saber que sofrem dessa imperfeição.
A cegueira de cor é rara em mulheres, entretanto elas atuam como

portadoras desse defeito congenial.
MGO-12-76 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
H.18. Visão e Velocidade
Em voos em alta velocidade, particularmente em baixas altitudes, o maior

problema é a extensão do tempo total de reação (visão, reação do
cérebro, percepção, reconhecimento, avaliação, decisão, ação e
resposta). Em uma circunstância ideal isso leva de 5 a 7 segundos,
embora alguns fatores incluindo carga de trabalho e fadiga possam
prolongar esse período, é a visão inicial, da reação do cérebro, percepção
e do reconhecimento (ou a “cascata da percepção visual”) que são
especialmente importantes. Em condições perfeitas a “cascata da
percepção visual” leva aproximadamente 1 segundo, entretanto os
seguintes fatores podem estender o período de tempo:
• Condições atmosféricas deterioradas
• Escuridão
• Tamanho e contraste do objeto
• Aproximação angular. Uma aeronave, por exemplo, aproximando-se
de frente em sua direção vai estimular a retina menos de que uma
aproximando-se tangencialmente através do campo visual.
H.19. Visão Monocular e Binocular
A Visão Binocular não é essencial para voar, existem atualmente muitos

Pilotos com um olho só (monocular), em atividade. Entretanto, se um
Piloto perder uma vista, normalmente leva em torno de seis meses para o
cérebro aprender a compensar a perda da visão binocular e para o
indivíduo recuperar seu Certificado de Capacidade Física.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-77

CÓDIGO: M-OPS-001
I. ACELERAÇÃO
A aceleração é a taxa de mudança na velocidade, direção ou ambos. Um

Piloto está exposto às forças de aceleração de uma forma ou de outra
constantemente durante um voo. A aceleração, na medicina de aviação,
refere-se a:
• Aceleração Linear
• Aceleração Radial (centrípeta)
• Aceleração Angular
I.1. Diferenças Entre Aceleração Radial e Angular
A aceleração Angular envolve a rotação sobre um eixo que passa pelo

corpo do Piloto, enquanto a radial (centrípeta) envolve um eixo externo ao
Piloto. Desta forma, quando uma curva suave é iniciada, o corpo vai
inicialmente sentir uma aceleração angular, conforme a curva aumentar,
ambas as acelerações serão experimentadas.
Os efeitos da aceleração no corpo humano podem ser classificados como

de curta ou longa duração. Em aceleração de longa duração a força irá
agir por um período maior do que um segundo. No caso da aceleração
curta, que dura 1 segundo ou menos, a maior preocupação referem-se as
forças de impacto.
I.2. Forças G
O corpo humano adaptou-se a viver com a força da gravidade terrestre

(que dá o peso ao corpo). A aceleração na aeronave pode sujeitar o
corpo a forças muito maiores do que esta. Por conveniência, as forças
são medidas em múltiplos da força de gravidade do ambiente terrestre
(1G).
I.2.1. Efeitos de Forças G Positivas no Corpo Humano
Em acelerações positivas de longa duração, as mudanças na força G

são percebidas como:
1. Aumento no peso do corpo de forma que os movimentos dos
membros tornam-se mais difíceis, a cabeça fica pesada (2G e
MGO-12-78 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
acima). A mobilidade fica prejudicada, por exemplo, se o Piloto

abaixar sua cabeça, pode ser impossível levantá-la de novo. Com
2.5G é impossível se levantar a partir da posição sentado;
2. Os órgãos internos são deslocados para baixo da sua posição
normal e a área inferior da face aparenta estar sendo “puxada para
baixo” (3-4G e acima);
3. Aumento da variação hidrostática na pressão sanguínea.
Normalmente a pressão sanguínea nas pernas a partes inferiores
do corpo é maior do que no coração. Quando as forcas G positivas
aumentam, a variação hidrostática também aumenta. O resultado é
um acúmulo de sangue na parte inferior do corpo com redução na
taxa de retorno venosa para o coração. Consequentemente, há
redução na pressão sanguínea na cabeça e no suprimento de
sangue ao cérebro, coração e olhos, com aumento da pressão
sanguínea nos pés;
4. Os Cones e os Bastonetes dos olhos precisarão de uma
quantidade desproporcional de oxigênio do sangue. Forcas G
positivas reduzem a quantidade de oxigênio disponível, afetando a
visão (que fica acinzentada a 3-4G). Também induz a “visão de
túnel”, já que as primeiras células a serem afetadas são as células
ópticas localizadas na periferia da Retina, por estarem mais
distante do suprimento sanguíneo. Eventualmente (acima de 5G) o
indivíduo irá perder a consciência. Esse efeito de perda de
consciência desaparece assim que o nível de forca G for reduzido,
embora o indivíduo fique confuso por alguns segundos e pode ter
dificuldades em focar seus olhos;
5. Dificuldade de respiração causada pela pressão no diafragma
(4-5G);
6. Perda de funções sensoriais (acima de 8G);
7. Cãibra nos músculos das panturrilhas - em forças G muito elevadas
podem ocorrer hemorragias nas pernas e pés;
8. Em forças G extremas poderá haver fraturas da coluna vertebral e
o indivíduo poderá morrer devido a dificuldade do sangue retornar
para o coração.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-79

CÓDIGO: M-OPS-001
I.2.2. G Negativo de Longa Duração
Em uma situação de G negativo, como em um voo invertido, “loopings”

e em alguns tipos de “tuneaus”, os sintomas podem ser mais
desconfortáveis do que os sintomas causados por g positivos.
Os órgãos são forçados para cima e o sangue forçado para região da

cabeça, afetando a variação hidrostática. O individuo terá dificuldade
em respirar, dores faciais e dificuldades com a visão causadas pelo
movimento não controlável das pálpebras. Em adição a isto, o
movimento de sangue para cima desacelera o coração. As pequenas
veias sanguíneas na face e nos olhos podem estourar com elevada
força G negativa.
I.2.3. Forças G de Curta Duração
As forças G de curta duração são preocupantes devido as forças de

impacto. Os níveis máximos de tolerância são determinados pela
resistência de várias partes do corpo. O corpo humano pode tolerar
forças G de curta duração de magnitudes surpreendentes.
I.2.4. Susceptibilidade e Tolerância às Forças G
Susceptibilidade- A habilidade de suportar forças G moderadas são

reduzidas pelos seguintes fatores:
• Hipóxia
• Hiperventilação
• Hipotensão
• Estresse
• Fadiga
• Calor
• Baixo teor de açúcar no Sangue
• Fumo
• Obesidade
• Álcool
MGO-12-80 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
I.2.5. Fatores que Aumentam a Tolerância às Forças G de Longa

Duração
Uma pessoa normal e relaxada normalmente suportará

aproximadamente +3.5G sem efeitos sérios como perda de
consciência ou distúrbios visuais. Os fatores que podem aumentar a
tolerância são:
I.2.5.1. Posição do Corpo
Descobriu-se através de pesquisas que enquanto na posição

sentado, se o indivíduo levantar os joelhos e os pés, curvando seu
tronco para frente, terá o beneficio de retardar os efeitos de perda
da consciência, pois, em primeiro lugar, haverá a diminuição da
distância vertical entre os membros inferiores do corpo e o
coração. Em segundo lugar, a força de aceleração levará o sangue
em direção ao coração, ao invés de direcioná-lo para longe do
mesmo.
Certamente se o indivíduo se mantiver inclinado, ou em posição de

supino, demorará mais tempo para eliminar a variação hidrostática.
Um ser humano pode suportar até 12G nessa posição antes de
perder a consciência.
I.2.5.2. Manobras Voluntárias
É possível aumentar a tolerância de 1 para a 1.5G através de

condicionamento físico. O primeiro de dois exercícios será para
aumentar a pressão na cavidade abdominal, para manter o nível do
diafragma e facilitar o retorno do sangue venoso. Isso pode ser
feito por:
• tencionando os músculos abdominais
• alongamento
É essencial que essas atividades sejam curtas e intermitentes

porque elas causam fadiga e terão um efeito negativo se
prolongadas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-81

CÓDIGO: M-OPS-001
• enrijecendo os músculos das pernas, que promovem o retorno

venoso ao coração
• expiração lenta de 5-10 ciclos
I.2.5.3. Roupas Anti-G
Com roupas especiais anti-G as tolerâncias podem ser

aumentadas em 1.5 a 2G, entretanto essa técnica é restrita a voos
militares.
O propósito da roupa especial é a compressão da camada vascular

abaixo do nível do coração e ajudar a manter o nível do diafragma.
A operação é automática, as variações de pressões diferentes são
transmitidas para a roupa de acordo com o G experimentado.
A tolerância para forças G negativas é bem menor, sendo somente

-3G, que pode ser tolerados por apenas alguns segundos.
I.2.6. Forças G Positivas de Curta Duração (Impacto)
O corpo pode tolerar um máximo de 25G no eixo vertical e 45G nos

eixos dianteiros e traseiros. Forças acima destes níveis podem causar
ferimentos sérios e até a morte.
Os cintos de segurança usados pelos passageiros nas companhias

aéreas são as formas mais simples de retenção. Embora a tolerância
aumente quando usado corretamente o corpo pode dobrar sobre o
cinto de segurança enquanto a cabeça golpeia uma estrutura a frente,
causando ferimentos. Os joelhos podem ficar feridos e pode ocorrer
compressão dos órgãos internos, com consequências graves.
I.2.7. Sumário das Tolerâncias as Forças G
Longa duração (mais de um segundo)
+3.5 G em um indivíduo relaxado
MGO-12-82 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
+7 a +8 G usando técnicas anti-g 

-3 G mas somente em períodos curtos
Curta duração (forças de impacto)
25 G no eixo vertical
45 G nos eixos dianteiros e traseiros
NOTA
Os efeitos da aceleração são principalmente
cardiovasculares e pulmonares mas também
podem produzir desordens perceptivas e
ilusões sensoriais nervosas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-83

CÓDIGO: M-OPS-001
J. BAROTRAUMA
Barotrauma é a dor causada pela expansão e contração, devido a

mudanças na pressões externa, do ar preso nas cavidades do corpo,
notavelmente dentro dos intestinos, ouvido médio, seios da face ou
dentes. O barotrauma pode causar desconforto ou dor extrema, o
suficiente para interferir com a habilidade do Piloto em operar a aeronave.
J.1. Otite (Barotrauma – Inflamação no Ouvido Médio)
A pressão é normalmente equalizada através do Tímpano pelo Tubo de

Eustáquio, do ouvido médio parte posterior do nariz/boca. É muito raro
que haja um problema durante a subida quando o ar passa do ouvido
médio para a atmosfera.
A maioria dos problemas ocorre durante a descida quando o ar está

tentando voltar para o ouvido médio. O final do Tubo de Eustáquio age
como uma válvula com uma aba que deixa o ar escapar com relativa
facilidade (conforme requerido na subida), mas pode restringir o ar que
entra no ouvido médio (conforme requerido na descida). Com a pressão
reduzida no ouvido médio, a pressão externa irá causar uma deformação
do Tímpano o que algumas vezes é muito dolorido. A severidade da Otite
depende da razão de subida ou descida. Ocorre principalmente em níveis
mais baixos onde os alterações de pressão são as maiores.
O problema será agravado se o indivíduo estiver resfriado ou qualquer

outra condição que cause a inflamação ou o inchaço da membrana
mucosa que reveste o Tubo de Eustáquio. Um ou ambos os ouvidos
podem ser afetados e as consequências serão:
• Dor (gradual ou repentina) que poderá irradiar para a testa
• Surdez temporária
• Vertigem
• Zumbido
• Ruptura e sangramento dos Tímpanos em casos extremos (pode
causar a surdez)
MGO-12-84 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
É muito importante que os Tripulantes de voo estejam seguros que,

depois de haver sofrido de Otite, estejam em perfeitas condições de
saúde antes de retornar ao voo. Caso o retorno ao voo ocorra antes de
uma recuperação completa, os Tripulantes de voo estarão sujeitos a
danos adicionais ao sistema que pode resultar em um estado crônico e no
risco de infecção.
J.1.1. Desobstruindo os Ouvidos
A desobstrução dos ouvidos deve ser efetuada com cuidado através

de um assopro com a boca fechada ao mesmo tempo que você tampa
o nariz com uma das mãos (conhecido como “Manobra de Frenzel” ou,
mais comumente conhecido como “Manobra de Valsalva”). O uso
deste método de forma violenta pode causar danos. Métodos menos
severos incluem:
• Engolir tampando o nariz com uma das mãos
• Bocejar
• Mover a maxila inferior de um lado para o outro
Se todos esses métodos falharem, após pouso o indivíduo deve

procurar auxílio de um médico especialista em medicina de aviação.
J.2. Barotrauma nos Seios da Face (Sinusite)
Os Seios da Face são cavidades no crânio que possuem ar em seu

interior e sua função é deixar o crânio mais leve e a voz ressonante. Eles
são situados acima dos olhos, nas bochechas e atrás do nariz e são
conectados a cavidade nasal por dutos estreitos. Esses pequenos dutos
podem ficar inchados ou bloqueados fazendo com que o ar fique preso
dentro destas cavidades. Da mesma forma que nos ouvidos, o ar nestas
cavidades flui mais facilmente na subida do que na descida. Portanto, a
dor nesta área normalmente ocorre na descida se estas cavidades
estiverem infectadas com um resfriado ou gripe.
A dor que normalmente começa em volta dos olhos espalhando para a

testa, pode ser tão severa que pode deixar o Piloto incapaz de manter
controle da aeronave. Desmaiar em função desta dor não é incomum.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-85

CÓDIGO: M-OPS-001
Associado com a dor, os olhos lacrimejam, dificultando a visão, e pode

ainda ocorrer sangramento do nariz.
O tratamento imediato é a volta a altitude na qual a dor iniciou e a descida

deve ser efetuada na menor razão de descida da cabine possível.
J.3. Barotrauma nos Dentes (Aerodontalgia)
Dentes saudáveis não contém ar, mas pode ocorrer a formação de bolsas
de gases nas obturações mal feitas ou antigas. A Aerodontalgia é mais
comum na subida quando os gases se expandem, quando pode ocorrer a
pressão sobre um nervo causando uma severa dor de dente. Um bom
cuidado com os dentes e higiene adequada podem prevenir o problema.
J.4. Barotrauma Gastrointestinal
O sistema gastrointestinal é, de fato, um tubo da boca ao ânus. Os gases

são coletados em vários pontos do sistema. Ar é engolido com a comida,
ou o próprio processo digestivo pode formar gases por si só. Se uma
bolha de ar se formar no estômago, por exemplo, ela pode facilmente ser
eliminada escapando pela boca. Os gases no intestino grosso são
formados, na maior parte, pela ação de bactérias e podem rapidamente
ser eliminados para o ambiente.
O maior problema é a formação de gases no intestino delgado, por não

haver um jeito fácil de ser eliminado nas extremidades do sistema. A
expansão destes gases irá causar desconforto e algumas vezes dores
suficientemente severas para causar desmaio. Dependendo da
severidade poderá até ocorrer o rompimento da parede do intestino.
Não existe uma maneira fácil de aliviar os sintomas durante o voo,

somente descendo para altitudes mais baixas para aumentar a pressão
externa. Os efeitos podem ser reduzidos de forma considerável ao se
evitar:
• alimentos que produzem muitos gases (maçã muito maduras, repolho,
couve, aipo, pepino, feijão, e qualquer comida com muita pimenta)
antes do voo;
• comer muito rápido antes do voo;
MGO-12-86 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• comer muito (o ar engolido aumenta com cada mordida)
J.5. Pulmões
Os pulmões contém grandes volumes de gás, mas existe uma

comunicação fácil com o ar exterior, facilitando a reação a alterações de
pressão. O único risco potencial está em uma descompressão muito
rápida, mas levando em conta que o indivíduo respire normalmente após
este estágio, danos ao pulmão são extremamente raros.
J.6. Gesso
Vale a pena notar que o ar preso dentro do gesso vai expandir e pode
causar a aflição aguda ao portador, principalmente se o voo for longo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-87

CÓDIGO: M-OPS-001
K. RISCO DE INTOXICAÇÃO
A aviação envolve o uso de muitas substâncias tóxicas ou que tenham

potencial de se tornarem tóxicas em um incêndio, por soltarem gases que
podem ser inalados. Em alguns casos a temperatura elevada junto com a
baixa pressão atmosférica são fatores significativos em produzir ou
agravar os efeitos tóxicos.
Mesmo intoxicações leves podem reduzir o desempenho do indivíduo,

podendo causar um acidente aéreo.
• Combustíveis e lubrificantes podem soltar um vapor irritante que
pode causar sonolência ou irritação no sistema respiratório junto com
danos na pele.
• Hidrocarbonetos e tetraetilenos podem afetar o sistema nervoso,
afetando o olfato, diminuindo assim o alerta dos indivíduos pela
exposição contínua.
• Fluidos Anti-Gelo soltam gases que, se admitidos na cabine, podem
ser prejudiciais. O etilenoglicol, usado regularmente, causa danos aos
rins.
• Agentes extintores, particularmente o BCF causa sufocação,
irritação no pulmão e tontura;
• Produtos químicos utilizados em agricultura, embora não sejam
normalmente transportados em um avião comercial, podem causar
problemas de saúde. Os inseticidas são tão venenosos para as
pessoas como para as pestes, e, até mesmo em pequenas
quantidades podem resultar em vômito, diarréia, tremores e até coma;
• Mercúrio é excessivamente corrosivo e venenoso, além de seu vapor
ser altamente tóxico. O mercúrio ainda é utilizado em instrumentos e
sistemas giroscópios em um número grande de aeronaves antigas.
Também é encontrado em termômetros de mercúrio nos kits de
primeiros socorros nas aeronaves modernas. Em caso de contato com
mercúrio, você deve imediatamente lavar a área com grande
quantidade de água morna seguido por sabonete e mais água morna.
Se o vapor de mercúrio for respirado, procure tratamento médico
imediatamente.
Um Derramamento de Mercúrio em uma aeronave pode levar a
resultados catastróficos. O mercúrio ataca o alumínio através de uma
MGO-12-88 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
reação química conhecida como amalgamação. Nesse processo o

mercúrio ataca o a liga de alumínio, e em um tempo bem curto, vai
terminar por destruí-la completamente. Ele poderá infiltrar através de
rachaduras para as partes mais baixas da estrutura onde causará
extensivos danos. Cuidado extremo ao remover derramamentos e em
nenhum caso o ar comprimido poderá ser usado para soprá-lo porque
isso somente aumentará o estrago.
• Baterias quando montadas ou empacotadas impropriamente,
vazamentos perigosos podem ocorrer;
• Ozônio, um variante do oxigênio, é altamente tóxico quando inalado,
mesmo em quantidades pequenas. Causa irritação aos pulmões e
pode causar dores de cabeça severas. O ozônio também prejudica a
visão noturna. O nível de ozônio no ar aumenta acima de 40.000 ft,
mas durante os meses de inverno, devido a Tropopausa encontrar-se
mais baixa, haverá quantidade significativa de ozônio em níveis mais
baixos. Felizmente a maioria das aeronaves pode “quebrar” o excesso
de ozônio no estágio dos compressores de ar do sistema de
suprimento de ar da cabine pelo uso de conversores catalíticos antes
de entrar na cabine. Embora somente presente na Estratosfera, o
ozônio não é considerado um componente da atmosfera;
• Acabamentos e bagagem - em caso de fogo na aeronave, alguns
acabamentos da cabine, plásticos ou espuma dos assentos soltam
gases venenosos quando são queimados. Sempre existe uma chance
de que alguma bagagem possa conter algum item perigoso que
passou através de um procedimento de segurança menos rigoroso;
• Fios elétricos cobertos de plástico podem ser fontes de vapores
tóxicos quando queimados. Se a concentração for alta o suficiente,
podem ocorrer danos no Sistema Nervoso Central;
• Gases de exaustão dos motores devem ser evitados em qualquer
circunstância, pois contém monóxido de carbono. Os Pilotos devem se
lembrar disto quando cunduzirem inspeções pré-voo na pista
• Acetona e Terebintina (Aguarrás) são ambos usados em aviação e
podem danificar as membranas e olhos.
Qualquer indivíduo que estiver exposto a qualquer risco de intoxicação

deve procurar assistência médica de um especialista de aviação o mais
rápido possível.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-89

CÓDIGO: M-OPS-001
L. ÍNDICE DE MASSA CORPÓREA (IMC)
A medida do peso de uma pessoa em relação a um padrão é chamado de

Índice de Massa do Corpo. A seguinte fórmula é usada para calcular o
IMC de um indivíduo.
Peso em kilogramas
IMC = --------------------------------
(Altura em metros)²
Um IMC de:
• Até 20 para os homens ou até 19 para = Abaixo do Peso
• Entre 20-25 para os homens e 19-24 para as mulheres = Normal
• Acima de 25 os homens e 24 para as mulheres = Acima do Peso
• Acima de 30 para os homens e 29 para as mulheres = OBESOS
Portanto, um homem com a altura de 1.80 metros a pesando 85 quilos

tem o IMC de 26.23 indicando que esta acima do peso.
L.1. Obesidade
Obesidade, que tem a tendência de ser genético, é o termo usado para o

excesso de tecido adiposo no corpo. Uma pessoa obesa será sujeito a:
• Ataque de coração;
• Hipertensão (pressão alta) com um risco elevado de derrame;
• Hipóxia em altitudes menores;
• Problemas gerais de circulação;
• Gota (inflamações dolorosas nas juntas causadas por um excesso de
acido úrico);
• Ósteoartrite (desgastes nas juntas);
• Diabete;
• A inabilidade de tolerar forças G;
• Problemas com as juntas e membros devido ao peso;
MGO-12-90 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Doença de Descompressão (DCS);

• Suor excessivo;
• Infecções abdominais;
• Varises;
• Expectativa de vida reduzida.
L.1.1. Perdendo Peso
Se um indivíduo estiver acima do peso ou for obeso, haverá vantagens

óbvias se ele perder peso. Não existe uma fórmula mágica ou dieta
secreta para reduzir o peso. Qualquer comida ingerida tem que ser
balanceada pelas calorias que libera. Os excessos são guardados no
corpo na forma de gordura. A única maneira prática de perder peso é
comer menos e em uma dieta balanceada que contenha uma mistura
de carboidratos, proteínas e gorduras.
O uso de dietas severas deve ser evitado. Elas normalmente não têm
efeito a longo prazo e podem causar sintomas perigosos tanto físicos
como emocionais nos Pilotos. O foco deve estar na introdução de
novos hábitos alimentares com uma mudança na frequência,
quantidade e qualidade das refeições. De maneira alguma os
Tripulantes devem ingerir redutores de apetite, a menos que sob
supervisão direta de um médico especialista em aviação.
L.1.2. Exercício
O exercício promove a aptidão física e mental e a sensação de

bem-estar. A quantidade de exercício requerido, porém, para queimar
o excesso de peso em uma pessoa obesa é tão grande, que passa a
não ser uma solução prática para a obesidade.
Aqueles que se exercitam regularmente têm maior facilidade de lidar

com o cansaço e/ou com a fadiga, a resistência ao stress aumenta. O
exercício regular é muito importante para os Pilotos, pois eles
permanecem sentados por longos períodos.
Para ser efetivo em reduzir doenças coronárias arteriais, o exercício

tem que ser regular e suficiente para aumentar o pulso a 100% da sua
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-91

CÓDIGO: M-OPS-001
condição de descanso, por no mínimo 20 minutos, 3 vezes por

semana.
Jogos de Squash, futebol, tênis, competir em torneio de natação,

correr, andar de bicicleta são exemplos de bons exercícios.
Jogar golfe, natação leve ou levar o cachorro para passear, pode ser
agradável mais não traz benefícios físicos.
L.1.3. Nutrição e Higiene dos Alimentos
Dietas Sadias - Uma dieta balanceada é a fonte da boa saúde. Uma

dieta rica em carboidratos/fibras e pobre em gorduras pode reduzir o
risco de doenças coronárias, derrames, diabete, e certas formas de
câncer. Fontes de carboidratos incluem grãos, vegetais, castanhas,
batatas e frutas, e devem representar mais do que 50% das calorias
consumidas. O resto deve vir de carnes magras, aves, peixes e
produtos lácteos de baixa gordura.
Nunca perca o café da manhã, pois é a refeição mais importante do

dia. As autoridadesmédicas afirmam que o café da manhã deve
representar 25% de nosso consumo diário de calorias. Procure nunca
embarcar na aeronave sem se alimentar antes.
Não comer regulamente, pode resultar em Hipoglicemia (baixo açúcar

no sangue - menos de 50 mg por 100 ml de sangue).
Os sintomas são:
• Dor de cabeça
• Dor no estômago
• Falta de energia
• Nervosismo
• Tremedeira
• Sono
• Falta de concentração
• Desmaio
MGO-12-92 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Os efeitos da Hipoglicemia podem ser minimizados no curto prazo se

o indivíduo comer alguma coisa.
LEMBRE-SE: “Nunca voe com o estômago vazio!”
L.1.4. Vitaminas
As vitaminas são substâncias orgânicas que seu corpo precisa para

funcionar corretamente. Elas ajudam a processar outros nutrientes e
formam células sanguíneas. Nenhuma vitamina deve ser tomada sem
antes consultar um especialista em medicina de aviação.
As maiores fontes de vitaminas são:

• A óleo de peixes, manteiga, ovos, queijo, leite, cenouras, tomate e
frutas
• B1 germe de trigo, cereais, lentilhas, carne de porco, castanhas,
levedura e batatas
• B2 fígado, carne, queijo, ovos, amendoim, pão integral, leite e
peixe
• B3 cereais, lentilhas, fígado, rim, carne, peixe e levedura
• B6 Carne, fígado, vegetais e cereais
• B12 Carne, fígado, ovos, e leite
• C Frutas cítricas, vegetais verdes e batatas novas
• D Luz do sol, óleo de peixe, manteiga e ovos
• E farinha integral, castanhas, germe de trigo, ovos, e óleos
vegetais não refinados
• K Vegetais, ervilhas e cereal
L.1.5. Principais Minerais
Os minerais são essenciais para muitos dos processos vitais do

organismo. Os 3 minerais principais que são críticos para as funções
do corpo são: Cálcio, Fósforo e Ferro.
• Cálcio - é o mineral mais abundante no corpo. Ele ajuda a construir
e manter os ossos e os dentes. As principais fontes de cálcio são:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-93

CÓDIGO: M-OPS-001
leite, derivados de leite, vegetais com folhas de cor verde escuro, e

mariscos e ostras.
• Fósforo - é o segundo mineral mais abundante no corpo, tem mais
funções do que qualquer outro mineral e tem uma importante
participação em quase todas as reações químicas no corpo. As
principais fontes de fósforo são: grãos, queijos, leite, castanhas,
carnes, aves, peixes, feijão, ervilhas secas e gemas de ovo.
• Ferro - é necessário para a formação de hemoglobina. As
principais fontes de Ferro são: carnes, feijões, vegetais com folhas
de cor verde escuro, produtos de grão, castanhas, e mariscos e
ostras.
L.1.6. Elementos Complementares (Trace Elements)
Alguns elementos estão presentes no corpo em pequenas

quantidades. Eles são chamados de elementos complementares, que
são, entretanto, essenciais para a saúde. Os mais importantes são:
Iodo, zinco, cobre, cobalto, manganês, e flúor.
Estes elementos são obtidos a partir de uma dieta balanceada. Pílulas

de suplementos não devem ser tomadas a não ser sob a indicação e
acompanhamento de um especialista em medicina de aviação.
L.1.7. Incapacitação Devido a Intoxicação Alimentar
A causa mais comum de incapacitação no voo é a gastrenterite aguda

causada por intoxicação alimentar ou água contaminada. A
manifestação deste problema é geralmente abrupta e violenta. Os
sintomas incluem náusea, vômito, dor abdominal, perda de apetite, e
diarréia, que pode causar uma perda rápida de fluídos.
Principais fontes de contaminação de alimentos – as maiores fontes

de contaminação alimentar são a falta de higiene na preparação da
comida e no ambiente no qual o alimento é preparado, carnes mal
passadas (cruas), saladas não lavadas (ou lavadas em água
contaminada), frutas, vegetais, frutos do mar e maionese.
MGO-12-94 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
L.1.8. Ações a Serem Tomadas Para Evitar a Contaminação de

Comida ou Líquidos
Recomenda-se aos Tripulantes as seguintes precauções quando

voando a trabalho:
1. Sempre comer em um lugar limpo;
2. Evite comer vegetais ou frutas com cascas a não ser que você
mesmo possa descascá-las;
3. Evite frutos do mar- podem estar contaminados ou estragados sem
mudança no gosto;
4. Consuma somente alimentos cozidos corretamente;
5. Beba água somente de garrafas fechadas, nunca da torneira;
6. Evite utilizar gelo se desconfiar da qualidade da água;
7. Quando comendo juntos, tanto em terra como em voo, cada
membro da Tripulação deve escolher um prato diferente do
cardápio. Na Azul sempre embarca uma opção diferente para ser
servida na cabine, a escolha é do Comandante;
8. Recomendamos um intervalo de aproximadamente 90 minutos
entre a última alimentação em terra e o voo, pois este tempo é
suficiente para o aparecimento dos primeiros sintomas de
intoxicação de comida, se for o caso;
9. Evite comer maionese.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-95

CÓDIGO: M-OPS-001
M. CONVULSÃO
Uma crise de espasmos ou uma convulsão são normalmente chamados

de Epilepsia. Ela não é uma doença específica, mas um conjunto de
sinais ou sintomas em resposta a um distúrbio das atividades elétricas no
cérebro. Ou decorrentes de alterações metabólicas tais como
hipoglicemia, ingestão abusiva de álcool entre outras. As crises de
espasmos são muitas vezes definidos como fortes ou fracos, embora a
distinção nem sempre seja clara.
Em uma convulsão forte-chamada de grande mal o individuo geralmente

apresenta respiratória também perde a consciência e quando se recupera
não lembra do ocorrido. Em uma convulsão fraca, a vítima pode ter um
curto período de “ausência” ou perda de atenção. Muitos indivíduos com
epilepsia não terão um Eletroencefalograma (EEG) normal, que terá
sinais característicos. Um EEG pode ser usado na avaliação médica
inicial para obtenção do CMA dos Pilotos ou pode ser aplicado aos
exames de revalidação de Pilotos que possam ter tido um distúrbio de
consciência. Os dados do EEG alterados são controversos em indicar a
susceptibilidade de um indivíduo para espasmos.
MGO-12-96 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
N. DESMAIOS
O desmaio é a causa mais comum de perda de consciência em adultos.

As causas são muitas: choque, perda de sangue, falta de comida ou
fluídos e estresse fisiológico. A causa básica é uma redução súbita no
suprimento de sangue ao cérebro, que pode ser causada por:
• levantar rápido depois de estar sentado por muito tempo,
especialmente quando muito quente ou desidratado;
• choque súbito;
• Perda de sangue depois de um acidente.
• Esvaziamento da bexiga após longo período sem urinar
Os desmaios não têm nenhuma conotação significativa no

comprometimento dos privilégios da licença para voar, desde que as
causas sejam claramente entendidas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-97

CÓDIGO: M-OPS-001
O. ÁLCOOL E ALCOOLISMO
O.1. Álcool
Álcool (álcool etílico ou etanol) não é digerido no corpo humano. È

absorvido diretamente do estomago (20%) e dos intestinos (80%) para a
circulação sanguínea, e é levado para todas as partes do corpo. O fígado
é então o responsável por eliminar o álcool e faz isso transformando o
álcool em água e dióxido de carbono. Um ser humano fica bêbado
quando bebe álcool mais rapidamente do que o fígado pode eliminá-lo.
O álcool é lentamente processado pelo corpo em uma taxa de

aproximadamente uma unidade por hora, embora existam diferenças
individuais (uma unidade é aproximadamente uma jarra de cerveja ou um
copo normal de vinho).
Uma medida mais exata demonstra que o álcool é removido do sangue

em uma razão de 15mg por 100 ml por hora. O consumo 1 jarra e meia de
cerveja ou 3 doses de uísque resultará em um nível de álcool no sangue
de 45-50 mg /100ml, resultando em 4 horas para que o nível do sangue
volte ao normal.
A taxa de absorção do sangue varia dependendo do tipo de bebida (o

álcool misturado a outras bebidas será absorvido um pouco mais rápido
do que álcool puro), do peso do corpo, da quantidade e o tipo de alimento
presente no sistema digestivo e diferenças metabólicas individuais. O
mais importante deles é o peso do corpo.
Contrário à crença popular, um indivíduo não poderá acelerar a taxa em

que o álcool é processado no corpo.
O uso de café preto, banho de vapor, ou ar fresco não vai acelerar a

razão da oxidação; dormir prolongará a taxa de oxidação porque as
funções metabólicas do corpo desaceleram durante o sono. Comer
enquanto estiver bebendo somente diminuirá a razão de absorção do
álcool no sangue, e não a quantidade, e, de maneira alguma, afetará a
razão em que a oxidação ocorre.
MGO-12-98 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Uma vez na circulação sanguínea, o álcool age como um depressivo no

sistema nervoso, com algumas áreas críticas do cérebro ficando
vulneráveis. Mesmo uma pequena quantidade de álcool, apresenta, em
algum grau, um dos seguintes efeitos:
• prejuízo nos julgamentos;
• prejuízo na habilidade de Raciocinar;
• prejuízo na coordenação muscular;
• perda de inibição e do autocontrole, resultando em eventual
imprudência;
• visão degradada;
• equilíbrio e ilusões sensoriais;
• prejuízo nos padrões do sono (o álcool degrada o sono REM {“rapid
eyes movement”} e causa o despertar antecipado)
• susceptibilidade aumentada a Hipóxia
• danos físicos para o fígado, coração, cérebro e células sangüíneas;
• corrompe a memória de curto e longo prazo;
• interfere no tempo de reação, deixando-o lento;
• fornece o sentimento que o desempenho está melhor.
NOTA
Em altitudes elevadas, onde há menos
oxigênio, o efeito é pior
Qualquer consumo acima dos seguintes níveis pode causar danos

permanentes para o corpo:
Para homens - 5 unidades por dia / 21 unidades por semana
Para mulheres - 3 unidades por dia / 14 unidades por semana
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-99

CÓDIGO: M-OPS-001
O.2. Alcoolismo
Alcoolismo não é facilmente reconhecido ou definido. A definição da

Organização Mundial de Saúde (OMS) é:
“quando o uso excessivo do álcool repetidamente danifica a vida física,

mental ou social de uma pessoa”
A característica mais importante do uso do álcool é a perda de controle

com uma progressão continuada a mais bebida e a bebidas mais
pesadas e que dure dias ou mesmo semanas. O alcoólatra ou alcoolista
(dependente) não apresenta a pintura clássica de um abandonado
vivendo de vinhos baratos ou outras bebidas. A maioria deles são
pessoas com trabalhos de responsabilidade como doutores, advogados,
gerentes, ou até clérigos.
Nenhuma profissão está isenta desta doença, mas algumas, os

Tripulantes em particular, tem um risco maior porque em sua ocupação
eles estão expostos a fatores associados com o desenvolvimento da
doença. Isso inclui isolamento social, aborrecimento, bons salários e
acesso fácil ao álcool. Os Tripulantes têm a tendência de viver em uma
cultura onde a bebida está inserida, com necessidade de sujeitar-se a
esta cultura, e, erradamente usar o álcool para se soltar e também como
um auxílio para dormir melhor.
Os maiores sinais de perigo com problemas de álcool são:

• beber solitariamente;
• “virar” a primeira bebida;
• preocupação com a próxima bebida
• agir de forma defensiva e ficar bravo quando criticado sobre o
problema da bebida;
• proteção ao suprimento de álcool;
• uso do álcool como um tranquilizante;
• perda de memória dos eventos ocorridos sob efeito da bebida;
• necessidade de aumentar o consumo para se sentir bem;
• tremedeira pela manhã;
MGO-12-100 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• alta tolerância ao álcool;

• perda do controle sob a bebida.
O alcoólatra é um perigo para si mesmo e para as outras pessoas. O

essencial no tratamento do alcoolismo é o indivíduo admitir que é um
alcoólatra e estar disposto a aceitar o tratamento.
A abstinência total é a única meta realística, pois não há qualquer

esperança deste indivíduo conseguir um dia voltar a ter controle sobre a
bebida. Após receber um tratamento apropriado, um Piloto poderá
retornar as suas atividades de voo.
Beber socialmente em excesso também será prejudicial, mesmo sem a

dependência ao álcool.
A Azul encaminhará ao seu Programa de Prevenção do Uso Indevido

de Álcool e outras Drogas Psicoativas, os Tripulantes testados
positivamente ao uso de álcool.
O.3. O Álcool e o Voo
Pesquisas recentes em voo confirmaram que até em aeronaves

pequenas e não muito complicadas, concentrações de álcool no sangue
de 40 mg/100ml (inferior ao limite para motoristas de 60 mg/100ml) estão
associados com aumentos significantes de erros dos Pilotos.
A EASA e o FAA especificam que o limite máximo de Álcool no sangue

para Pilotos é de 20 mg/100ml de sangue.
Os Pilotos não devem voar antes de 8 horas após tomar pequenas

quantidades de álcool e deverão esperar um tempo ainda maior se
maiores quantidades de álcool forem consumidas. Algumas Autoridades
Aeronáuticas da Europa defendem que é prudente para o Piloto não
beber no mínimo a partir de 24horas antes de voar.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-101

CÓDIGO: M-OPS-001
P. AS DROGAS E O VOO
Qualquer uso de drogas ilegais é incompatível com a segurança aérea.

Os efeitos a curto prazo são desastrosos para o desempenho intelectual
e motor. Não existe lugar na aviação nem para drogas tidas como “leves”
como a maconha (cannabis).
Entretanto existe uma droga que, como o álcool, é socialmente aceitável.

E a cafeína e precisa ser discutida.
P.1. Cafeína
A cafeína - um estimulante ao Sistema Nervoso Central- tem uma longa

história cultural na humanidade, e ainda é uma das drogas que recebe
relativamente pouca atenção. A cafeína é a droga mais largamente
usada no mundo. Em função do estilo de vida, os Tripulantes têm a
tendência de ter um alto consumo de cafeína, se comparado com outras
profissões no mundo e é por isso que devem estar cientes dos perigos.
Seus efeitos no corpo, tanto fisiológicos, como psicológicos, trazem a

evidência de que a cafeína pode viciar se houver abuso no consumo. A
cafeína está presente no café, chá, cacau, chocolate e muitas bebidas
como Coca-Cola. Pílulas de cafeína estão disponíveis para deixar o
usuário alerta e acordado. Também foi encontrada em remédios para
dietas, resfriados, alergias, e febres.
Um consumo de 6-8 xícaras de café ou chá por dia vai, normalmente,

levar a dependência tão pouco quanto 200 mg pode afetar o
desempenho. Um consumidor normal de café consome 3.5 xícaras por
dia (360-440 mg).
Para que a cafeína seja fatal, 10g ou aproximadamente 100 xícaras de

café terão que ser consumidas. Se um indivíduo consumir de 25 a 30
xícaras por dia, será o suficiente para que ele ouça ruídos estranhos ou
veja flashes de luz, exibindo sintomas de extremo nervosismo e um
significante aumento na pulsação e de pressão.
A cafeína é segregada com a urina e é um diurético.
MGO-12-102 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Um consumo regular de cafeína após um período pode levar a:

• úlceras e outras desordens digestivas;
• risco elevado de ataque de coração;
• hipertensão
• desordem de personalidade
• tensão de músculo crônico
• insônia
• desorientação
• hiperatividade (especialmente em crianças)
Os Sintomas relacionados a cafeína (normalmente 12-16 horas depois da

última dose) são:
• Irritabilidade
• Dor de Cabeça
• Depressão
• Sonolência
• Letargia
• Náusea e Vômito (em casos mais sérios)
A quantidade aproximada de cafeína em algumas fontes:
Quantidade de Cafeína (g)

Xícara de café 80-135
Xícara de café instantâneo 65-100
Xícara de café sem cafeína 3-4
Xícara de café expresso 100
Xícara de chá preto 30-70
Uma lata de refrigerante de 300ml (Cola) 30-60
Uma barra de chocolate preto 30
Uma comprimido para resfriado 30
Lata de Sprite 0
Tabela 12-3 - Quantidade Aproximada de Cafeína
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-103

CÓDIGO: M-OPS-001
ATENÇÃO
É RECOMENDADO QUE O LIMITE MÁXIMO
DE CAFEÍNA SEJA NÃO MAIS DO QUE
250-300 MG POR DIA, O QUE DEVE SER
RIGOROSAMENTE RESPEITADO PELOS
TRIPULANTES DA AZUL.
MGO-12-104 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Q. DOENÇAS PSIQUIÁTRICAS
Doenças psiquiátricas sérias associadas com a perda de contato com a

realidade - uma psicose tal como o Transtorno Obsessivo Compulsivo
(TOC) ou a esquizofrenia conduzirão sempre à perda definitiva da licença
de voo. Existem estados mentais menos sérios do tipo neurótico - estados
de ansiedade, estados de fobia, depressão, ou desordens obsessivas
que são tratáveis com drogas ou com terapia. Enquanto essas desordens
estiverem ativas ou em tratamento, também serão um impedimento para
o voo.
Após um tratamento com sucesso, entretanto, ao demonstrar boa saúde

e após a conclusão do uso de medicamentos, a maioria dos Pilotos
poderá voltar às suas atividades de voo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-105

CÓDIGO: M-OPS-001
R. DOENÇAS TROPICAIS E PERIGOS A SAÚDE
Os Tripulantes são os responsáveis por providenciar e manter válidas

suas próprias vacinas contra doenças transmissíveis, bem como portar os
respectivos certificados de vacinação.
Embora a lista abaixo cubra os mais importantes perigos a saúde que

você possa encontrar, essa lista esta longe de ser completa:
R.1. Malária
A malária ainda é considerada como uma das mais fatais doenças no

mundo. Ela é responsável pela morte de aproximadamente 1 milhão de
crianças e bebês todos os anos na África.
Os sintomas incluem febres cíclicas, tremedeira e delírios

descontrolados. Deve ser tratada em um hospital.
Durante os últimos anos, muita confiança foi colocada em pílulas

anti-malária, que estão fornecendo cada vez menos proteção. A única
maneira de se evitar a contaminação por malária é não ser picado pelo
mosquito que carrega o protozoário responsável pela doença. O
indivíduo deve usar causas longas e camisas de manga cumprida de
tarde, quando os insetos estão ativos. Quando em um quarto equipado
com ar-condicionado, evite abrir as janelas e sempre pulverize o quarto
com inseticida antes de dormir. Caso o quarto disponha de redes, use-as!
Caso a opção seja pelo medicamento Profilax, o tratamento deve

começar uma semana antes da partida para um local que tem incidência
de malária e deve continuar durante sua estadia e ainda por 4 semanas
após deixar este local. Recomenda-se que um especialista em medicina
de aviação seja consultado para orientar na escolha do medicamento a
ser tomado.
R.2. Tuberculose
A Tuberculose (contágio pelo ar) é uma doença com potencial de ser fatal
e estava quase extinta no mundo desenvolvido e se acreditava que
estivesse sob controle em outros países. Entretanto em anos recentes,
MGO-12-106 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
ouve um grande aumento da doença em muitas partes da África e outras

áreas em desenvolvimento e agora é comparada com a malária como
doença fatal.
A tuberculose é transmitida por gotículas de água suspensas no ar

(normalmente com a tosse ou espirro). O organismo pode estar dormente
por muitos anos antes dos sintomas aparecerem, sintomas estes que
incluem tosse seca por mais do que 3 semanas, anorexia, dores no peito,
falta de ar, febre e transpiração noturna. O diagnostico precoce é
fundamental para o tratamento evitando sequelas. A hospitalização por
alguns dias é necessária.
R.3. Varíola
A Varíola é uma infecção viral aguda. Apesar de a Organização Mundial

de Saúde em Maio de 1980 confirmar que a doença tinha sido erradicada,
há o reaparecimento de alguns casos.
R.4. Cólera
A Cólera é contraída através de alimentos ou água que foi contaminada

por fezes de pessoas infectadas. Epidemias de Cólera, portanto, refletem
precárias condições sanitárias e falta de higiene.
Os sintomas incluem vômito, cãibra e diarréia resultando em um perda

perigosa dos fluídos do corpo. A perda de líquido pode chegar a 19 litros
por dia. Uma vez que os líquidos forem repostos, antibióticos podem ser
administrados para combater a bactéria. Existe vacina disponível contra a
Cólera, mas seus benefícios são questionáveis.
As melhores práticas de prevenção incluem beber somente água fervida

ou água engarrafada e comer alimentos cozidos. Vale a pena destacar
que os Tripulantes sempre verifiquem a vedação das garrafas de água
antes de beber em hotéis ou restaurantes, para garantir a integridade do
conteúdo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-107

CÓDIGO: M-OPS-001
R.5. Febre Amarela
A Febre amarela é uma doença aguda destrutiva que normalmente é

típica de regiões tropicais e é transmitida por um mosquito infectado. O
vírus tem um período de incubação de 3 a 8 dias. Os sintomas incluem
febre, dano ao fígado (com aparecimento de icterícia) e distúrbios
intestinais. O tratamento consiste em manter o volume de sangue no
corpo, transfusões às vezes podem ser necessárias.
A vacinação confere imunidade por 10 anos.
R.6. Tétano
O Tétano é uma infecção que é transmitida por esporos por uma punção
da pele e ataca o Sistema Nervoso Central. O sintoma mais característico
do Tétano é a mandíbula travada. Após a vacinação inicial (3 doses nos
primeiros 12 meses) a revacinação será necessária a cada 10 anos.
R.7. Febre Tifóide
A Febre Tifóide é contraída através do leite, água ou alimentos infectados

e afeta o intestino grosso. Os sintomas incluem febre alta, dor de cabeça,
prisão de ventre, que logo muda para diarréia ou erupção que usualmente
aparece no peito e abdômen. A doença é seria e pode ser fatal. A vacina
não provê completa proteção e um reforço será requerido após dois anos.
R.8. Hepatite
A Hepatite é um vírus que afeta o fígado, aumentando seu tamanho e,

algumas vezes, causando sua falha. Os sintomas incluem febre,
arrepios, dor de cabeça, falta de apetite, flacidez no abdômen direito
superior, urina escura, palidez e peles e olhos amarelados. Sem
tratamento a vítima pode entrar em coma e morrer. Dos 6 tipos, 3 são
discutidos a seguir:
R.8.1. Hepatite A
A Hepatite A é transmitida principalmente pela ingestão de alimentos e

da água contaminados pelo vírus A. Alimentos mal cozidos, mariscos
MGO-12-108 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
crus, frutos do mar, e vegetais crus lavados com água contaminada,

são uma das fontes mais comuns. Os sintomas aparecem
aproximadamente em 15 dias, após a exposição ao vírus e os
sistomas na grande maioria dos casos são semelhantes a um
resfriado, somente 10% dos contaminados terão o clássico quadro
clinico de ictericia. A vacina deve ser administrada em todos aqueles
que são soro negativo.
Já houve casos reportados da hepatite A sendo transmitida pelo

contato sexual e uso de drogas (troca de agulhas).
A Gamaglobulina é utilizada como vacina, mas tem proteção limitada e

duração curta.
R.8.2. Hepatite B
A Hepatite B é mais séria do que a Hepatite A, Podendo ocorrer

doença crônica do fígado. É transmitida pela transferência de sangue
como, por exemplo, pelo uso de drogas, contato sexual, e transfusão
de sangue.
Tatuagem e imunização com seringas impropriamente esterilizadas

são causas comuns.
R.8.3. Hepatite C
A Hepatite C é transmitida principalmente pelo uso de drogas com

compartilhamento de agulhas, transmissão materna, e algumas
formas de contato sexual.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-109

CÓDIGO: M-OPS-001
S. DOENÇAS TRANSMITIDAS POR ANIMAIS E INSETOS
S.1. Raiva (Hidrofobia)
A raiva é uma infecção viral que afeta os tecidos nervosos. É transmitida

pela saliva dos animais infectados (cachorros, morcegos, etc). Loucura,
boca espumando e a morte logo se seguem o tratamento não vier rápido.
Os sintomas iniciais incluem febre, dor de cabeça, agitação e espasmos
dolorosos da laringe ao tentar beber algo. O tempo de incubação nos
humanos pode variar de dez dias a um ano. A imunização com a vacina
consiste de cinco injeções intramusculares.
Os Tripulantes devem sempre observar as normas de transporte de

animais em aeronaves e os perigos associados ao contato físico com os
mesmos.
S.2. Insetos, Minhocas e Parasitas

Alguns insetos são transmissores de doenças. O uso de inseticida em
aeronaves, em voos internacionais, poderá ser mandatório antes de se
decolar de uma área onde haja a possibilidade deste tipo de transmissão
de doenças. Ao aterrissar proveniente destas áreas, algumas autoridades
sanitárias do aeroporto normalmente irão requerer as latas de spray
vazias como prova do uso. A dedetização da aeronave regularmente é
mandatória.
Os Tripulantes devem ter muita atenção quanto a andar descalços em

áreas lamacentas, nadar em lagos, etc onde possam ter contato com
protozoários com chances de contaminação por parasitas.
Alguns dos mais importantes portadores são:

• Piolhos, pulgas e ácaros - esses podem causar tifo, pestes, sarna,
paralisia e infecção
• Vermes - vermes podem viver no corpo humano sendo nutridos pelo
seu portador, podendo normalmente ser tratados com medicamentos
e supervisão médica.
A consciência com a higiene pessoal é o melhor preventivo contra ambos,

insetos e parasitas.
MGO-12-110 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
T. DOENÇAS TRANSMITIDAS SEXUALMENTE
Todos os viajantes devem estar atentos para o alto índice de doenças

transmitidas sexualmente no mundo atual. A AIDS tem recentemente
recebido mais publicidade, mas existem muitas outras doenças que são
transmitidas sexualmente. Algumas destas doenças são extremamente
difíceis de se tratar, pois com a mutação, sua resistência às drogas
específicas tem aumentado. Alguns tipos de Sífilis, por exemplo, eram
facilmente curadas com penicilina, mas agora requerem um tratamento
longo com um coquetel de drogas.
A maneira de ser infectado com essas doenças são auto-evidentes, e,

igualmente a maneira de evitá-las.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-111

CÓDIGO: M-OPS-001
U. HIGIENE PESSOAL
Um alto padrão de higiene é essencial para que o corpo continue

saudável e livre de infecções.
Algumas precauções são:

• limpar cuidadosamente e diariamente o corpo, incluindo o couro
cabeludo, as gengivas e os dentes;
• lavar as mãos após o uso do banheiro;
• assegurar que os talheres estão bem limpos antes do uso;
• assegurar que pequenos cortes e abrasões na pele sejam tratadas e
cobertas;
• exercício regular;
• dieta balanceada.
MGO-12-112 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
V. RADIAÇÃO
Todos estamos expostos a radiação que pode, como se acredita,

aumentar o risco de câncer e afetar a fertilidade. Essa é uma área de
muitas pesquisas atualmente. Vale a pena destacar que há uma Lei
internacional que estipula que sejam mantidos registros para todos os
voos acima de 49,000 ft e os níveis de exposição de radiação incorridos
por ambos: aeronave e Tripulantes.
Tipos de Radiação - somos todos expostos a dois tipos de radiação:

• Radiação Galáctica
• Radiação Solar
V.1. Radiação Galáctica
Radiação Galáctica vem de fora do sistema solar e produz um fluxo

constante e previsível de baixa intensidade de partículas de alta energia.
Os campos magnéticos da terra defletem a maioria dessas partículas e,
adicionalmente, a absorção que ocorre na Estratosfera fornece uma
proteção considerável nas regiões equatoriais, porém, este efeito tende a
zero nas regiões polares. Os efeitos da radiação galáctica aumentam com
a altitude.
O Concorde tinha uma dose de radiação aproximadamente duas vezes

maior do que os aviões subsônicos.
O Comitê Internacional de Proteção a Radiação recomenda que a dose

máxima anual para as pessoas seja de 0.5rem (medida de radiação). Isso
permitiria 60 viagens por ano através do Oceânico Atlântico voando pelo
Concorde, o que somente era ultrapassado pelos Tripulantes.
V.2. Radiação Solar
A radiação solar possui uma gama de energia menor do que a radiação

galáctica e emana do sol pelos raios solares. Essa radiação é menor do
que a radiação galáctica, mas pode ser intensa e imprevisível. Uma
estrutura adequada na aeronave traria grande penalidade devido ao peso
que seria imposto.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-113

CÓDIGO: M-OPS-001
V.3. Reduzindo os Efeitos da Radiação
Os engenheiros e os fabricantes estão cada vez mais atentos aos efeitos

da radiação devido ao aumento da tendência para voos em altitudes mais
elevadas.
V.4. Efeitos da Radiação
O excesso de exposição à radiação afetará o Sistema Nervoso Central e

poderá danificar os órgãos internos, podendo também causar câncer,
especialmente de pele.
MGO-12-114 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
W. DESORDENS COMUNS E A APTIDÃO PARA VOAR
Até pequenas desordens como um resfriado ou um leve desarranjo

intestinal podem causar uma deterioração no desempenho durante um
voo. A decisão de voar ou não requer uma avaliação cuidadosa por parte
do Piloto. Se tiver alguma dúvida, o Piloto não deve voar, e deve buscar
orientação de um médico especialista em aviação.
W.1. Os Remédios e a Auto-Medicação
Além da finalidade para que as drogas são destinadas, é necessário

considerar que a maioria delas traz alguns efeitos secundários não
desejados. Os indivíduos também possuem particularidades quanto a
como estas reações os afetam. Em alguns casos, devido a uma
idiossincrasia pessoal, uma droga pode ter um efeito adverso sério e o
indivíduo pode ficar muito doente.
Por essas razões é absolutamente essencial que os Tripulantes somente

usem medicação prescrita por um médico especialista em aviação, que
conhece as particularidades de sua profissão.
A auto-medicação é particularmente perigosa, não só pelo risco de sofrer

efeitos colaterais, mas também os riscos com eventuais doenças
subjacentes.
Os eventuais perigos dos efeitos colaterais podem não parecerem óbvios,

particularmente quando se utiliza uma combinação de remédios a venda
em qualquer farmácia sem a necessidade de receita, e cujas bulas não
levam em consideração os problemas associados com o voo.
A seguir existem alguns exemplos de grupos de drogas e alguns de seus

efeitos negativos mais perigosos. Essa lista não é, de nenhuma forma,
completa, mas é o suficiente para alertar para alguns perigos envolvidos:
• Tratamentos para resfriados, rinite, febre e gripe - muitos destes
remédios contêm anti-histaminas, normalmente em uma forma de
liberação que causa sonolência e tonturas. A sonolência pode ser
particularmente perigosa porque ele não pode ser reconhecida pelo
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-115

CÓDIGO: M-OPS-001
indivíduo e pode ocorrer em uma fase onde a atenção é

extremamente necessária.
As drogas anti-espasmódicas estão incluídas frequentemente nestes

compostos e elas podem causar distúrbios visuais. O quinino pode estar
presente e pode adversamente afetar a audição e causar tonturas;
• Tratamentos de Alergia - a maiorias deles contém anti-histamínicos
também;
• Descongestionantes Nasais - em forma de inalador ou gotas,
contém estimulantes;
• Antiácidos alguns contém atropina, causando problemas visuais. O
bicarbonato de sódio que libera o dióxido de carbono. Em altitude o
dióxido de carbono pode causar dor aguda no estômago devido ao
barotrauma;
• Controladores de Diarréia - contém componentes que causam
náusea e depressão;
• Controladores de apetite - muitos contém estimulantes como a
Benzedrina ou Dexedrina, as quais causam não somente a falta de
sono, como nervosismo e prejuízo ao julgamento; Todos os
controladores de apetite são contra-indicados para as atividades de
voo por alterar a cognição.
• Estimulantes e tranquilizantes podem causar:
1. Sonolência
2. Náusea
3. Depressão
4. Distúrbios Visuais
Distúrbios Mentais
5. Intolerância para o Álcool
6. Atividade mental e física prejudicada
7. Julgamento prejudicado
8. Tontura
• Aspirina - O uso excessivo pode causar hemorragia gástrica
Particularmente perigoso é a mistura de drogas/remédios. Se dois forem

tomados ao mesmo tempo, pode tornar ambos mais potentes ou causar
MGO-12-116 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
efeitos negativos que não são estudados com cada medicamento, tendo
efeitos desconhecidos.
W.2. Anestésicos e Analgésicos
Após tratamentos que requeiram anestesias locais ou odontológicas,

antes de retornar às atividades do voo, os Tripulantes devem aguardar
um período de tempo, que varia muito de um individuo para o outro. O
Piloto não deve voar por o mínimo de 12 horas após uma anestesia local
e 48 horas após uma anestesia geral.
Os analgésicos (remédio para dor) podem reduzir significativamente o

desempenho humano. Se esse tipo se medicação for requerido, a própria
dor para a qual o remédio é tomado indica uma condição não favorável ao
voo.
W.3. Sintomas em Voo
Muitos acidentes e incidentes já ocorreram como resultado de Tripulantes

voando sob a condição de inaptidão médica e influência de medicação
imprópria e alguns estão associados com o que tem sido considerado
tratamentos triviais. Embora sintomas de resfriados, dores abdominais e
dor de garganta podem causar pouco ou nenhum problema enquanto no
solo, eles podem tornar-se um problema maior em voo, diminuindo o
desempenho do Tripulante.
O ambiente do voo pode também aumentar a gravidade dos sintomas

que podem ser menores enquanto no solo.
ATENÇÃO
SE UM PILOTO ESTÁ EM UMA SITUAÇÃO
QUE REQUEIRA MEDICAÇÃO, ENTÃO O
PILOTO DEVE CONSIDERAR-SE INAPTO
PARA VOAR
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-117

CÓDIGO: M-OPS-001
X. UMA INTRODUÇÃO PARA O ESTRESSE
O Estresse é comumente definido como a resposta do corpo para as

demandas que lhe são colocadas. A percepção tem uma grande parte no
grau de estresse em um individuo e será discutido em detalhe adiante.
Qualquer coisa que causa estresse é conhecido como fatores de estresse
ou estressantes.
É difícil medir o estresse em termos biológicos, embora a tensão

produzida por muitos fatores físicos e mentais podem ser medidos pela
alteração da pressão sanguínea, pulsação, peso, mudança na eficiência
e assim por diante.
O corpo esforça-se constantemente para manter o equilíbrio fisiológico

(homeostático), apesar da variação das circunstâncias externas, possui
numerosos mecanismos para esta tarefa. Por exemplo, com o aumento
da temperatura do corpo, o suor é produzido que, pelo efeito da
evaporação esfria o corpo que tenta retornar a sua temperatura normal.
Assim que as condições externas ou coloquem pressões nestes
mecanismos homeostáticos ou sejam tão extremas o suficiente para
anulá-los, ocorre o estresse físico.
Os estresses mentais, contudo, são mais difíceis de serem medidos,

exceto em experiências especiais de laboratório. Considerando que o
estresse é uma reação humana normal, muito estresse é prejudicial à
saúde, mas a manutenção de um determinado grau de estresse é um
requerimento natural da vida. Os animais foram projetados para lidar com
o seu meio ambiente e, se todas as formas de estimulações externas
forem removidas, os animais têm a tendência de se desmotivar e até
morrer. Algumas experiências com voluntários mantidos por um tempo
considerável em um ambiente livre de estímulos mostraram que eles
tendem a regredir a um estágio infantil e não conseguem voltar ao normal
por um tempo considerável. Portanto, é possível se afirmar que uma
certa quantidade de estresse é de importância fundamental em
deixar-nos conscientes e vigilantes. Entretanto, muito estresse degradará
o corpo e a mente.
MGO-12-118 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Somos todos diferentes e um nível de estresse causado por um fator

estressante será diferente de uma pessoa para outra, o que vai depender
muito das características e das experiências das pessoas.
A experiência repele o estresse. A conclusão bem sucedida de uma

tarefa estressante reduzirá a quantidade de estresse na próxima vez que
surgir uma situação semelhante no futuro.
Na rotina diária, pouca estimulação pode levar a distúrbios mentais. Uma

pessoa ativa, que se aposenta do trabalho, frequentemente fica
aborrecida e irritada; em alguns casos ela pode ter dificuldades em se
ajustar e poderá desenvolver uma doença crônica.
Um nível de estresse razoável e benéfico para nossas vidas, mas um

nível alto de estresse estará associado com desagradáveis respostas
psicológicas e fisiológicas:
• Suor
• Boca seca
• Dificuldade em Respirar
• Aumento no batimento cardíaco
• Ansiedade – Apreensão
• Fadiga
• Medo
X.1. O Modelo do Estresse
O estresse decorre da avaliação que os indivíduos fazem da percepção

das exigências que são colocadas sobre eles e da capacidade que eles
percebem que têm para lidar com esta demanda. É a avaliação pessoal
sobre a demanda imposta ao invés da demanda atual que será usada em
sua avaliação da dificuldade da tarefa. Igualmente á a percepção das
habilidades em vez das habilidades atuais que determinam a quantidade
de estresse.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-119

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 12-2 - O Modelo do Estresse
Desta figura podemos notar que o mecanismo de feedback é de grande

importância em se determinar a quantidade de estresse que se terá em
tarefas similares subsequentes. A conclusão bem sucedida de uma tarefa
difícil irá reduzir a percepção da demanda e aumentar a capacidade
percebida assim alterando a avaliação inicial e reduzindo o estresse e
vice versa.
Uma das características do estresse é que um evento que provoca

grande estresse em uma pessoa pode não ter o mesmo efeito sobre a
outra. Também é um fato que algo que é estressante para um indivíduo
em uma ocasião pode não ser estressante para ele em outra
oportunidade.
MGO-12-120 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
X.2. Alerta e Desempenho
O alerta pode ser definido como “A medida da capacidade de resposta

dos humanos”. O relacionamento entre alerta e desempenho podem ser
explicado na figura abaixo.
Em baixos níveis de alerta, como quando acabamos de acordar ou

durante uma fadiga extrema, o mecanismo de atenção não está muito
ativo, o processamento de informações sensoriais é lenta e o sistema
nervoso não está plenamente operacional. O indivíduo terá uma lenta
avaliação do ambiente e poderá perder informações. O desempenho,
portanto, é baixo.
Nos níveis ótimos de alerta estaremos com nossa maior eficiência –

teremos demandas para manter a nossa atenção e a capacidade de lidar
com tarefas complexas.
Com níveis altos de alerta o nosso desempenho começa a se deteriorar,

erros são cometidos e informações podem ser perdidas. Teremos o efeito
de estreitamento de atenção quando tentamos focalizar uma fonte
limitada de informações. Quando o nível de alerta estiver muito alto
teremos sobrecarregas quando alcançarmos o limite de nossa
capacidade de processar ou a habilidade de completar as tarefas. Isto irá
focalizar a nossa atenção para os eventos em que percebemos como
sendo relevantes para a tarefa principal.
Efetivamente nestes níveis, o mecanismo de atenção pode rejeitar

informações vitais exclusivamente devido à sobrecarga.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-121

CÓDIGO: M-OPS-001
X.3. Fatores de Estresse (Estressores)
São exemplos de fatores estressantes (podemos estar sujeitos a vários

ao mesmo tempo):
• falta de treinamento
• ruído
• mudança
• promoção
• problemas financeiros
• falta de experiência
• baixa umidade
• vibração
• calor
• saúde
• problemas sexuais
• emergência
• problemas domésticos
MGO-12-122 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• frio
• carga de trabalho
• etc.
Os efeitos cumulativos dos fatores do estresse - um fato importante

para ser lembrado sobre os fatores estressantes é que eles são
cumulativos. Se um Piloto está sujeito a um pouco de irritação, seu nível
de estresse vai aumentar desproporcionalmente se outro estressante for
acrescentado, mesmo que a sua situação inicial tiver sido mudada.
Assim, por exemplo, se um Piloto tiver uma discussão com alguém no
solo e depois em voo encontrar outro problema, o seu nível de estresse
subirá para um nível mais elevado. Esse nível mais elevado de estresse
não aconteceria se a discussão não tivesse ocorrido.
X.4. Categorias dos Fatores de Estresse
Os estressantes acima podem ser subdivididos em:

• Fisiológicas
• Cognitivas
• Falta de Profissionalismo
• Estresse imaginário
• Estresse organizacional
X.5. Fatores Estressantes Fisiológicos
Esse categórico pode ser dividido em 2 partes:

• Fatores fisiológicos externos (barulho, temperatura, vibrações, etc).
Isso às vezes é conhecido como estresse ambiental
• Fatores Fisiológicos internos (fome, cansaço, falta de sono etc)
X.5.1. Fatores Fisiológicos Externos
A discussão será limitada para aqueles estressantes associados com

a aviação.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-123

CÓDIGO: M-OPS-001
X.5.2. Fatores Fisiológicos Externos na Cabine de Comando
Na cabine existem várias fontes físicas possíveis de estresse: calor,

vibrações, barulho etc. Como temos visto, os efeitos de estresse são
cumulativos e as consequências negativas de uma fonte reduzirá a
resistência do individuo para fontes adicionais.
Calor - uma temperatura confortável para a maioria dos indivíduos

vestidos com roupas normais é em volta de 20ºC. Acima de 30ºC a
frequência cardíaca, a pressão arterial e a transpiração aumentam.
Abaixo de 15°C o indivíduo fica desconfortável e pode perder a
sensibilidade e algum tipo de controle nas mãos, especificamente nos
movimentos musculares.
Barulho - em níveis baixos de alerta, os ruídos podem melhorar o

desempenho ao manter níveis de alerta durante horas de marasmo e
fadiga. O barulho excessivo (acima de 90 dbs) sempre prejudicará o
desempenho e causará:
MGO-12-124 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Irritabilidade
• Fadiga
• Perda de atenção ou visão de túnel
• Prejuízo para concentração
• Degradação da informação a ser recebida na memória e, portanto,
um aumento na carga de trabalho
• Aumento no número de erros por parte dos Tripulantes
Os projetistas dos alertas para falhas de sistemas, nas aeronaves,

sempre tomam o cuidado para garantir que os avisos sonoros
selecionados para alertar o Piloto sejam suficientes para atrair sua
atenção, mas não tão altos para causar susto.
Vibrações – as vibrações podem afetar o corpo inteiro do Piloto, as

partes específicas que tem contato com a estrutura vibrante da
aeronave e a acuidade visual. Qualquer vibração causará fadiga e
poderá afetar o desempenho motor e a visão levando a sintomas
desconfortáveis.
A frequência das vibrações determinará as funções afetadas e a força

da vibração determinará a gravidade.
Frequência Efeitos/Sintomas
1-4 Hz Interfere com a respiração
4-10 Hz Dores no peito e abdominal
8-12 Hz Dor nas costas
Dor de cabeça, olhos, garganta, dificuldade em falar,
10-20 Hz
tensão muscular e degradação visual
Uma ressonância no corpo entre 30-40 Hz irá interferir com as

reações humanas devido a ressonância da própria pupila. Embora não
cause nenhum dano físico ao olho, as fortes vibrações impedirão o
foco, prejudicando a visão.
A ressonância no crânio acontece com vibrações baixas de

aproximadamente 1-4 Hz que poderá também afetar a visão.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-125

CÓDIGO: M-OPS-001
O alívio pode ser fornecido ao Piloto com o isolamento das vibrações.

Isso pode ser obtido com a utilização de uma poltrona adequada.
Baixa Umidade - o sistema de ar condicionado em aeronaves

modernas utiliza o ar de fora da aeronave. Nas altitudes normais em
um voo de linha, as temperaturas podem chegar a -30ºC a -55ºC.
Nestas temperaturas o ar é muito seco com a umidade relativa de até
5%. Um indivíduo precisa de 40% a 60% umidade relativa para se
sentir confortável. Com baixa umidade, o indivíduo se sentirá
desconfortável pois haverá o ressecamento das mucosas no nariz e
garganta. Os olhos ficarão doloridos com a rápida evaporação das
lágrimas e ressecamento dos dutos lacrimais. O vapor de água é
adicionado para o ambiente da cabine durante a respiração, mas
como ocorre a troca frequente de ar na cabine, terá um efeito limitado
no aumento da umidade da cabine. Seria possível adicionar água ao
ar da cabine, mas as penalizações do peso extra que teria que ser
transportado na aeronave não é comercialmente viável. Não se
recomenda a ingestão de uma grande quantidade de líquido nestas
circunstâncias, somente o suficiente para se sentir confortável.
NOTA
A umidade na cabine varia entre 5% a 15%. Os
Tripulantes devem tomar a quantidade de
líquidos necessários para evitar a desidratação.
X.5.3. Temperaturas Extremas Como Fatores de Estresse
O corpo humano é extremamente sensível ao calor e ao frio e

somente funciona bem em uma faixa de temperatura bem pequena. A
temperatura oral normal é entre 36.1ºC a 37.2ºC. Os desempenhos
físico e mental começam a ficar prejudicados significativamente com
uma temperatura interna de 38ºC. Além da pele e gordura, que agem
como proteção, o corpo tem um mecanismo controlado pelo cérebro e
que trabalha para lidar com a mudança da temperatura corporal e em
manter um equilíbrio (suor e tremedeira, por exemplo). Entretanto
quando o corpo é exposto a temperaturas extremas com as quais
esses mecanismos internos homeostáticos não podem lidar, ele reage
violentamente.
MGO-12-126 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
X.5.3.1. Estresse Devido a Calor Extremo
Uma vez que a temperatura do sangue sobe para

aproximadamente 41ºC o sistema de auto-regulagem do corpo não
conseguirá mais controlar a temperatura e os efeitos serão:
• excessiva transpiração levando a um rápido esgotamento dos
fluidos corporais e eletrólitos, esta desidratação aumenta ainda
mais a temperatura do corpo, agravando a situação. Isto estará
associado com cãibras musculares, tonturas, e fadiga;
• um aumento rápido no batimento cardíaco, aumentando a
necessidade de oxigênio;
• sede
• danos celulares – especialmente no cérebro
• insolação
• coma
• caso a temperatura do sangue suba para aproximadamente
43ºC o resultado será fatal
X.5.3.2. Estresse Devido a Frio Extremo
Se a temperatura do sangue diminuir para aproximadamente

34.5°C, os sistemas de auto-regulação do organismo estarão
seriamente comprometidos, e, se houver uma queda ainda mais
para aproximadamente 29.5° C eles serão totalmente perdidos. Os
efeitos de frio extremo são:
• Tremedeiras incontroláveis associadas e uma necessidade de
mais oxigênio. A 34.5°C a tremedeira tende a cessar;
• Danos Celulares – especialmente no cérebro
• Sonolência associada com um sentimento de contentamento ou
apatia
• Prejuízo ao sistema circulatório com degradação dos nervos
sensoriais
• Danos severos para a pele e tecidos
• Coma
• Morte
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-127

CÓDIGO: M-OPS-001
É importante salientar que os efeitos da exposição a temperaturas

extremas não estão restritas as situações acima. Variações de
temperaturas dentro desses limites podem ter um efeito negativo a
capacidade do indivíduo para realizar uma tarefa.
X.5.4. Fatores Fisiológicos Internos
Os fatores mais importantes são:

• Fome
• Sede
• Fadiga
• Falta de sono adequado
• Dor
Com a exceção da dor, esses fatores estão normalmente dentro do

controle dos Tripulantes. De qualquer forma, é de fundamental
importância que os Tripulantes nunca iniciam suas tarefas com algum
desses estressantes fisiológicos internos presentes.
X.5.5. A Habilidade do Cérebro para se Adaptar a Estressantes

Fisiológicos
Uma exposição repetida a níveis moderados de estresse no ambiente

fará com que o corpo se adapte ao estresse a fim de reduzir seu
impacto. Por exemplo, se uma pessoa mora perto de um aeroporto
movimentado, o nível do ruído após algum tempo não será notado,
mas uma visita certamente sofrerá por causa do barulho. Essa
habilidade é limitada e varia de pessoa para pessoa.
X.5.6. Estressantes/Fatores de Estresse Cognitivo
São diferentes dos estressantes fisiológicos porque eles dependem do

conhecimento profissional do indivíduo, de sua experiência e de sua
habilidade.
MGO-12-128 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Eles podem ocorrer na cabine sob as seguintes condições:

1. A situação para o Piloto não foi esperada e não existe nenhum
procedimento para resolvê-la
2. A solução para resolver o problema inesperado foi encontrada mas
o Piloto não tem tempo suficiente, ou não é capaz de aplicar a
solução. Isso acontece quando o Piloto está “sobrecarregado”
3. A solução foi aplicada mas o resultado foi diferente do esperado e
o problema continua sem solução
X.5.6.1. Níveis de Fatores de Estresse Cognitivo
Características individuais ou aprendidas. Um Piloto pode ficar

facilmente estressado em algumas situações por causa do seu
caráter pessoal e sensibilidade para o estresse ou a
conscientização de que ele não possui o conhecimento necessário
para resolver o novo problema;
O tempo disponível para resolver o problema. Em uma situação

dinâmica, a falta de tempo é em si só uma razão adicional para o
estresse e muitas vezes leva o Piloto a assumir riscos.
X.5.7. Fatores / Estressantes Pessoais
Nos tempos atuais, poderemos, por descuido, trazer o estresse para o

trabalho conosco.
Provavelmente a forma mais comum é o estresse doméstico.
X.5.8. Perda
A perda de um cônjuge, parente ou filhos leva a níveis altíssimo de

estresse, maior do que qualquer outro evento. Algumas empresas
aéreas removem um Tripulante sofrendo deste problema da escala
por alguns meses, pois a companhia está ciente que o nível de
estresse do Tripulante será muito alto, de tal forma que seu
desempenho e reação estarão severamente prejudicados.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-129

CÓDIGO: M-OPS-001
X.5.9. Estresse Doméstico
O Estresse em casa pode afetar o Piloto no trabalho e igualmente

estresse no trabalho pode afetar a vida em casa. Pilotos sofrendo de
estresse doméstico devem ficar atentos porque isso pode afetar a
concentração e desempenho quando estiver controlando uma
aeronave. A ajuda sempre estará disponível com aconselhamento,
amigos, ou seu chefe. Os Tripulantes devem usar tudo o que estiver
disponível para eles para garantir que não serão afetados por essa
forma de estresse.
Existem evidências que relacionam estresse e saúde, há alguma

evidência entre estresse pessoal e envolvimento com acidentes.
Considerando que estresse é subjetivo (O nível de estresse causado

por algum certo estressante será diferente de uma pessoa para a
outra) é possível avaliar níveis de estresse em geral.
A tabela em baixo apresenta sugestões, podendo haver diferenças

culturais de indivíduo para indivíduo.
Como o estresse é cumulativo, todos os eventos têm que ser somados

para dar uma indicação do estresse em atuação em uma pessoa.
MGO-12-130 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Morte do cônjuge ou filhos 100

Divorcio 73
Separação 65
Morte de alguém próximo da família 63
Ferimento ou doença pessoal 53
Casamento 50
Perda de emprego 47
Aposentadoria 45
Gravidez 40
Problemas sexuais 40
Nascimento 39
Mudança de situação financeira 38
Filho ou filha saindo de casa 29
Mudança de hábitos alimentares 25
Mudança de residência 20
Obtendo um empréstimo do banco (divida) 17
Férias 13
Pequenas violações da lei 11
Tabela 12-4 - Tabela de Estresse
Essa lista não é um catálogo completo com todos os eventos que

podem causar estresse e o peso dado varia com a experiência de vida
e cultura do indivíduo, serve somente para ilustração.
Contagem:
Menos de 60 pontos:a vida esta livre de estresse
60-80 pontosum nível normal de estresse
80-100 pontosa vida com estresse esta um pouco alta
100+ pontos um serio problema de estresse
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-131

CÓDIGO: M-OPS-001
X.5.10. Estresse Imaginário (Ansiedade)
Ambos, humanos e animais podem sofrer de estresse sem haver

algum estressante presente. É a ansiedade gerada porque um risco
existe no futuro, junto com o sentimento de inabilidade para lidar com
a falta de confiança. Um bom exemplo dessa reação natural é quando
um cachorro é levado ao veterinário, havendo sofrido dor na visita
anterior, o animal amostra sinais de ansiedade até mesmo guando
nenhum estresse existe. O mesmo pode ser falado de uma criança no
dentista. Inevitavelmente a ansiedade reduzirá o desempenho.
Uma versão mais complexa existe em adultos. Eventos desagradáveis

da vida podem ser completamente esquecidos, mas a ansiedade
associada com eles pode ser trazida para a superfície por uma cena,
um cheiro, um barulho, e distorcer a percepção. Esta ansiosa
apreensão pode ser forte o suficiente para acionar o sistema nervoso
do corpo. Psicólogos podem ser capazes de contribuir para expressar
estas ansiedades e sua racionalização.
X.6. Efeitos na Saúde
O estresse crônico de longo prazo danifica a saúde do indivíduo. Os

efeitos são normalmente vistos inicialmente no sistema gastrointestinal,
náuseas, indigestão, diarréia e após um tempo, úlceras. Existe evidência
de uma conexão entre estresse e doença coronária com permanente
pressão alta. Aqueles que sofrem com estresse têm uma incidência maior
do que o normal de asma, dor de cabeça, distúrbios com sono e
neuroses.
Eles têm muito mais probabilidade de ter alergias, doenças da pele e

tendem a sofrer mais de resfriados e gripe.
X.7. Efeitos Comportamentais
Com o estresse, o indivíduo apresenta agitação, talvez tremedeira, e

pode ter um sorriso nervoso. Haverá a tendência de demorar um pouco
mais para cumprir as tarefas, poderá haver mudanças excessivas no
apetite e um aumento no fumo e no consumo de bebidas.
MGO-12-132 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Mudanças de humor também são sintomas comuns de estresse. Algumas

pessoas se tornam agressivas na cabine com Tripulantes, funcionários ou
mesmo com outras pessoas de fora da companhia (controle de tráfego
aéreo). Por outro lado alguns indivíduos encaram a situação com um ar
de frustração ficando ressentidos. De qualquer forma existe uma perda
de flexibilidade.
Existem algumas pessoas que reagem ao estresse com uma tendência

de ter pressa em decisões, avaliando menos parâmetros para decidir o
que pode conduzir a erros.
X.8. Efeitos Cognitivos
O estresse tem um efeito inicial no processo de pensamento com o

esquecimento como um sintoma presente. A habilidade de pensar e de
se concentrar fica reduzida e existe a inabilidade de determinar as
prioridades ou fazer decisões. Ações corretas são esquecidas e
substituídas por procedimentos aprendidos no passado, é a regressão.
A fixação ou bloqueio mental é outro sintoma, quando se torna impossível

rever e até mesmo considerar outras soluções.
Outro efeito cognitivo é a confirmação obsessiva, uma busca repetida e

compulsiva das mesmas informações para confirmar uma decisão
tomada.
Mais crítico, o estresse incentiva a mente a limitar a atenção somente

para aqueles fatores que o indivíduo acha que pode lidar e ignora a
entrada de informação adicional que pode ser vital para avaliar a situação
com precisão. Esta perda do alerta situacional tem sido a causa de muitos
acidentes.
X.9. Lidando com o Estresse
X.9.1. Alerta de Estresse
Para lidar com o estresse, é fundamental que se tenha consciência de

que o problema existe. Uma pessoa que reconhece o fato que está
sofrendo de estresse vai longe pela estrada de identificação da causa
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-133

CÓDIGO: M-OPS-001
e irá dominar o problema. Tendo reconhecido o fator de estresse, o

objetivo será mudar a nossa atitude ou o nosso ambiente a fim de
restabelecer a harmonia com os dois.
Numa população qualquer existe uma grande variedade de

percepções de estresse. Em um extremo, indivíduos suprimem o
conhecimento dos problemas e, assim parece não perceber ou exigir
estratégias de combate ao estresse. No outro extremo, são aqueles
que são extremamente sensíveis aos problemas na medida em que
antecipam dificuldades percebidas por outros e empregam estratégias
para evitar a experiência com o estresse.
X.9.2. Resumo de Estresse
O estresse é um fato de vida. Todos precisam de algum estresse para

ativar o sistema nervoso, para nos estimular e deixar-nos a adaptar. O
estresse em nossas vidas diárias é aditivo e esgota nossas reservas.
Contudo a falta de estimulação pode ser prejudicial, pois isso encoraja
a ansiedade.
Embora seja extremamente difícil eliminar o estresse ruim, podemos,

por treinamento e outras técnicas, aumentar nossa resistência a ele.
No curto prazo (cooperando com ação) ou no longo prazo
(cooperando com o gerenciamento) há a necessidade de uma
mudança na maneira de viver ou aconselhamento. Contudo, o
primeiro passo é reconhecer e admitir a si mesmo que a condição
existe.
Embora o mecanismo de estresse seja primeiramente disparado como

um mecanismo de defesa para nos ajudar a sobreviver, as estratégias
para lidar com o estresse são principalmente psicológicas.
Para aumentar a tolerância, as principais armas são:

• Experiência (poucas situações inesperadas)
• Aprendizado (reflete respostas do que é realizado corretamente,
mesmo sob estresse)
• Gerenciamento de Recursos de Tripulação (CRM) usando todos os
recursos disponíveis.
MGO-12-134 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Y. INTRODUÇÃO AO COMPORTAMENTO
Jeans Rasmussen, um autor dinamarquês de ergonomia, introduziu um

modelo de controle de atividade de 3 níveis nos anos 80. Este modelo, o
modelo SRK é particularmente adequado para explicar as técnicas de
aprendizados dos Pilotos e suas ações:
S = Comportamento baseado na habilidade (Skill)
R = Comportamento baseado na regra (Rule)
K = Comportamento baseado no Conhecimento (Knowledge)
Y.1. Categorias de Comportamento
Y.1.1. Comportamento Baseado na Habilidade
Comportamento baseado na habilidade é baseado em rotinas

memorizadas ou programas motores que foram aprendidos com
treinamento prático e repetição, e que podem ser executadas sem a
necessidade de pensamento consciente.
É importante notar que erros de habilidade em novatos dificilmente

ocorrem porque eles normalmente pensam antes de cada ação. Erros
baseados na habilidade ocorrem com aqueles com experiência, e, são
mais prováveis quando há preocupação, cansaço ou quando boas
condições levam a relaxamento.
Y.1.2. Comportamento Baseado na Regra
Comportamento baseado na regra é aquele para o qual uma rotina ou

um procedimento foi aprendido. Ao contrário da habilidade, ele
sempre requer uma decisão consciente para iniciar o comportamento.
O comportamento baseado na regra seria para seguir um conjunto de

regras para uma preparação correta para um voo. As referências
serão feitas para os documentos e mapas corretos para obter
informações da rota, os Notams relevantes serão checados, a
informação meteorológica organizada, detalhes do destino serão
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-135

CÓDIGO: M-OPS-001
anotados, regulamentos de imigração podem ser necessários e assim

por diante.
Existe um conjunto de regras que foram aprendidas e devem cobrir

qualquer voo normal. O comportamento baseado na regra não se
refere somente ao que está escrito, mas também ao que fica gravado
na memória de longo prazo, como procedimentos de emergência,
procedimentos de voo por instrumentos, ação para evitar colisão, e
muito mais. A memória de curto prazo também está claramente
envolvida na manutenção da situação atual. É no campo do
treinamento de procedimentos que a simulação é muito utilizada, pois
os Pilotos não podem praticar emergências em um voo real.
Alguns procedimentos são tão complicados para serem fielmente

memorizados, portanto devem ser mantidos em alguma forma de
documento, como lista de cheques (checklist). Mesmo nestes casos, o
Piloto deve manter na memória a forma de como acessar a
informação correta, e isso deve ser praticado. Portanto a prática geral
é aprender as ações imediatas para uma emergência, e executar as
ações subsequentes conforme a lista de cheques.
De um modo geral, os procedimentos devem ser fiéis a documentação

a não ser que sejam exercidos sob circunstâncias que dispensem o
uso da documentação – em função do tempo (por exemplo, uma
decolagem rejeitada).
O comportamento baseado na regra geralmente funciona na prática e

tem muitos pontos fortes. A padronização dos procedimentos capacita
os Tripulantes a saberem o que o outro Tripulante deve fazer em cada
situação, permitindo a um monitorar as ações do outro.
Y.1.2.1. Erros do Comportamento Baseado na Regra
Erro de avaliação - é provavelmente o erro mais comum

associado com o Comportamento Baseado na Regra. É causado
por erros iniciais na identificação do problema e a utilização de um
procedimento totalmente errado. Por exemplo, ao confundir um
alarme a Tripulação pode executar um checklist errado;
MGO-12-136 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Afastamento das Regras - erros podem também aparecer quando

o Piloto acredita que é seguro afastar-se das regras e
procedimentos. Por exemplo, aeronaves já colidiram com o solo
quando o aviso do GPWS soou e foi ignorado.
Y.1.3. Comportamento Baseado no Conhecimento
Comportamento Baseado no conhecimento é para aqueles tipos de

situações em que nenhum tipo de procedimento tenha sido aprendido.
Requer do Piloto uma avaliação das informações, e o uso de seu
conhecimento e experiência para fazer um plano para lidar com a
situação.
Comportamento baseado no conhecimento requer que um indivíduo

se baseie em dados armazenados na sua memória de longo prazo
para planejar um curso de ação. O comportamento baseado no
conhecimento habilita o Piloto a lidar com as coisas fora de rotina ou
com situações/problemas desconhecidos.
Y.1.3.1. Erros do Comportamento Baseado no Conhecimento
Os erros podem ter uma grande variedade de formas, nenhumas

delas necessariamente previsível baseada na experiência do
indivíduo e de seu nível de conhecimento.
Entretanto alguns fatores que podem ter um efeito profundo são:

• Modelos mentais incompletos ou imprecisos. Devido a presença
de dados ambíguos ou associação incorreta com incidentes do
passado.
• Muita confiança
• Falta de alerta situacional
• Falta de busca pela confirmação
• Tendência a trazer à mente experiências ou cenários
anteriormente encontrados, e aplicar esses cenários, que nem
sempre serão apropriados.
• Ingerência de acordo com os seus desejos, esperanças e
expectativas. Em outras palavras, deduzindo que o problema é
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-137

CÓDIGO: M-OPS-001
conhecido e que a solução está dentro das capacidades do

Piloto por que isso é o que o Piloto espera que seja o problema.
“A habilidade que um Piloto tem para avaliar todas as evidências e

chegar à uma conclusão, será no futuro, a única razão para manter
um Piloto na cabine de comando” (Oxford University)
MGO-12-138 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Z. ALERTA SITUACIONAL
Os últimos itens têm sido sobre tentar assegurar que o Piloto mantenha
um modelo preciso se seu ambiente (percepção de encontro a realidade)
e esse processo é, algumas vezes, chamado de manutenção do Alerta
Situacional. O grau do Alerta Situacional depende da vigilância, atenção,
comunicação, compressão global e briefing dos Tripulantes.
É importante salientar que o Alerta Situacional não é só o estado de

atenção dos Tripulantes com relação a situação real dentro e fora da
aeronave, mas também o alerta a seu próprio estado de desempenho.
Z.1. Fatores que Podem Interferir com o Alerta Situacional
Entre os fatores mais importantes que podem interferir no Alerta

Situacional estão:
• Estresse
• Interrupções ao processo de pensamento
• Fadiga
• Esperanças e Desejos e expectativas
• Má comunicação
• Tédio
Z.2. Perda do Alerta Situacional

• Algumas pistas que indicam a perda do Alerta Situacional são:
• Confusão
• Concentração fixa em um único fator
• Fala apressada ou ações apressadas
• Cheques e procedimentos apressados
• Desvios dos procedimentos aprovados
• Insistência em cortar caminho
• Impaciência anormal e/ou mudança de humor
• Súbito declínio na proficiência em voar
• Tendência de perguntar perguntas de outros Tripulantes
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-139

CÓDIGO: M-OPS-001
Z.3. Bom Alerta Situacional
As seguintes orientações são para assegurar que o Alerta Situacional

seja readquirido e mantido.
• Juntar o máximo de informações possíveis de todas as fontes antes de
tomar uma decisão
• Utilizar quanto tempo for necessário para tomar uma decisão,
decisões rápidas são raramente necessárias e muitas vezes
equivocadas
• Considerar todas as interpretações dos dados, não só os que vão de
acordo com suas idéias
• Uma vez definido um rumo de ação, pare ocasionalmente para obter
opinião (feedback)
• Avalie se sua hipótese ainda está de acordo com os dados enquanto o
evento progride
• Considere maneiras de testar suas ações e checar a precisão de sua
teoria.
• Se os dados recebidos não estão de acordo com seus pensamentos,
não os desconsidere, utilize mais tempo para reconsiderar a situação,
se for necessário volte para os primeiros sintomas do problema
• Tente interpretar o mundo como ele é, não como você gostaria que ele
fosse
De qualquer maneira:
“Espere pelo melhor, mas planeje para o pior”
MGO-12-140 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AA. MOTIVAÇÃO
AA.1. Introdução
O dicionário de Oxford define motivação como a causa para uma pessoa

agir de tal maneira. A motivação pode vir em muitos disfarces. Um pintor
pode viver na pobreza, trabalhando longas horas pelo seu amor a arte.
Um político pode tolerar ataques públicos e abusos pessoais na sua
busca pelo poder. Um executivo pode deixar a vida familiar em busca de
recompensa financeira. Um assassinato pode ser cometido por
sobrevivência ou uma vida pode ser perdida na tentativa de salvar outra
vida. Somos todos diferentes e cada um de nós somos movidos por
fatores motivacionais individuais.
Frank Hawkins resumiu: “a motivação reflete a diferença entre o que a

pessoa pode fazer e o que irá fazer”. Em outras palavras, uma
companhia aérea pode gastar milhões na seleção, treinamento, e
verificação dos Tripulantes para se assegurar que eles têm capacidade
para trabalhar nos níveis mais altos, mas é a motivação que irá
determinar se eles efetivamente o farão.
AA.2. Conceitos de Motivação
Em seu nível mais básico a motivação é definida pelas necessidades

fisiológicas, que pode ser fome, sede, dor, ou necessidade de
sobrevivência. Também somos movidos pelas necessidades
psicológicas ou sociais.
Entretanto a situação é raramente definida claramente. Por exemplo, a

fome de uma mulher pode ser modificada por uma motivação de ser
magra. Isto, por sua vez, pode ser modificado – se comendo fora como
um convidado – pelo desejo de não ofender o anfitrião por rejeitar parte
da refeição. Então é importante entender que um padrão de
comportamento pode ser governado por muitos e talvez diferentes
motivos.
Normalmente nós temos a tendência de associar motivação com o desejo

de alcançar uma meta ou aspiração (comportamento dirigido por metas).
Um Piloto pode ter a ambição de ser um comandante instrutor, e ele
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-141

CÓDIGO: M-OPS-001
focalizar todos os seus esforços para atingir essa meta, que em sua vez
será refletido em padrões de comportamento dentro e fora do ambiente
de trabalho. Tecnicamente essa motivação é conhecida como “motivação
para realização”, entretanto tem muito mais. Poder, competitividade,
salário, auto-estima, são todas partes de uma lista sem fim.
Muitas pessoas possuem muitos motivadores, dependendo da situação,

mas a força de qualquer motivação em particular vai variar com cada
indivíduo de forma que a combinação total da força da motivação
representa uma assinatura pessoal.
Extrema “motivação de conquista” pode ter resultados espetaculares,

mas ao longo do caminho, existem muitas perdas. Um comandante
determinado a pousar no aeroporto de destino, independente das
condições de tempo é um ótimo exemplo.
Um perigo adicional é se uma pessoa é movida por uma extrema

motivação de conquista, mas encontra um obstáculo que impeça que
alcance seu objetivo. É normal que haja a liberação de emoções (raiva,
frustração, estresse) – isso é conhecido como “impulso agressivo”.
AA.3. Modelos das Necessidades Humanas
Maslow (1943) tenta qualificar a motivação como a satisfação das

necessidades humanas que existem em um formato hierárquico.
Na base das necessidades estão aqueles que precisam ser satisfeitos

primeiro. A partir destes a hierarquia cresce para as necessidades
relacionadas com o orgulho. Uma vez que um nível mais baixo de
necessidades esteja satisfeita, as necessidades do próximo nível
assumem prioridade. A auto-satisfação é a fase final da fator
motivacional.
MGO-12-142 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A cada estágio na hierarquia, podemos fazer uma associação com a

segurança de voo. Um Piloto que está mentalmente e fisicamente
satisfeito, que está trabalhando com um time altamente qualificado para
atingir o objetivo de um voo seguro e sem problemas, é uma das metas
fundamentais para a segurança de voo.
A dificuldade da tarefa e o alerta do indivíduo serão ambos uma influência

sobre a motivação de uma pessoa.
AA.3.1. Influência das Necessidades Humanas na Segurança de Voo
A meta da maioria das companhias aéreas é gerar lucro transportando

carga e/ou clientes de forma segura. Para fazer isto, uma das
principais características da operação é a compreensão das
necessidades humanas na área da segurança de voo. Clientes
querem saber de chegar com segurança ao destino junto com a sua
bagagem. Para garantir a realização deste requerimento, as
companhias aéreas devem prover aeronaves plenamente
operacionais e equipadas corretamente.
A única maneira de fazer isto é possuindo uma infra-estrutura

adequada, uma escala de Tripulantes organizada e boa infra-estrutura
para clientes e carga. Todos esses fatores devem influenciar a atingir
as necessidades humanas, e, ao mesmo tempo providenciar maior
segurança de voo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-143

CÓDIGO: M-OPS-001
AA.4. Motivação e Satisfação do Trabalho
A satisfação no trabalho é medida por uma série de perguntas e

entrevistas e é reconhecido que existem muitos fatores que podem
influenciar a atitude do indivíduo (de forma geral) no trabalho. Estas
incluem, dentre outras, recompensas financeiras, políticas de gestão,
colegas, ambiente de trabalho, a natureza da tarefa, etc.
MGO-12-144 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AB. COGNIÇÃO NA AVIAÇÃO
AB.1. Introdução
Os seres humanos evoluíram para funcionar ao nível do mar e em

velocidades possíveis de ser alcançadas em duas pernas. O voo coloca o
Piloto em um ambiente que pode distorcer os órgãos dos sentidos.
Adicionalmente a perspectiva alterada encontrada no voo pode resultar
em informação sendo processada fora das expectativas do indivíduo.
AB.2. Ilusões - Geral
Usamos modelos mentais para que o mundo faça sentido e guie nossas
ações. Modelos mentais podem ser incompletos e, portanto, defeituosos.
Em aviação, a diferença entre o que sentimos e nossa expectativa é uma
ilusão, ou em outras palavras, a diferença entre a percepção e a
realidade.
Objetos vistos do alto parecem bem diferentes do que quando vistos do

chão. Devido a falta de referências visuais estáveis e modelos mentais
errados que podem ser produzidos, o Piloto está sempre em
desvantagem.
As ilusões podem ocorrer durante todas as fases do voo e para Pilotos

com todos os níveis de experiência e habilidade. O Piloto, portanto, deve
estar ciente da possibilidade de interpretar mal a informação que recebeu.
As ilusões podem afetar todos os nossos sentidos, mas o mais
preocupante em aviação são aquelas que afetam os sentidos visuais e os
órgãos de equilíbrio no ouvido médio. Temos também um sistema de
sensorial de posição derivadas de terminações nervosas na pele,
músculos, e juntas, que podem ser fontes de informação incorreta para o
cérebro.
Ilusões visuais são partifularmente perigosas em aviação porque

consideramos a informação que recebemos visualmente como a mais
confiável de nossos sentidos.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-145

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.2.1. Ilusões Visuais
Na figura A nas linhas que vão para fora, uma linha parece maior do
que a outra, mas ambas têm o mesmo comprimento. Não vamos ver
muitas linhas finas e compridas em nossos aeroportos, mas as cenas
naturais, o encontro de duas ruas ou linhas de trem, o alinhamento de
vales, até pistas pequenas ligando um canto do campo de pouso
podem dar uma falsa impressão do tamanho da pista.
Na figura B a linha horizontal de cima parece mais longa, mas é do

mesmo tamanho que a linha horizontal de baixo.
MGO-12-146 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Na figura C as linhas verticais parecem que são curvas, mas são

retas.
Na figura D a linha que passa pelas 2 linhas verticais paralelas é a

superior esquerda.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-147

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.2.2. Uma Ilusão de Movimento
Concentre seu foco no ponto central enquanto afasta e aproxima seu

rosto do desenho.
AB.2.3. Ilusão de Profundidade
MGO-12-148 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.2.4. Ilusão do Côncavo e Convexo
AB.3. Outras Fontes de Ilusão
AB.3.1. A Teoria de Gestalt
Nossos sensos, a visão, a audição, a capacidade de sentir, etc - não

incluem todas as ilusões sensoriais. Às vezes a percepção é correta,
mas a compreensão e a identificação podem ser duvidosas. O cérebro
humano trabalha continuamente na construção de modelos mentais. A
teoria de Gestalt (vindo da palavra alemã gestalt = forma) de aprender
processos que qualquer compreensão do indivíduo no mundo resulta
em espalhar e combinar sinais múltiplos percebidos no meio ambiente
até um "completamente coerente" aparecer que seja aceitável de
acordo com as normas do indivíduo a respeito ao mundo.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-149

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.4. Ilusão Durante o Taxi
AB.4.1. Movimento Relativo
Mesmo no chão, não estamos livres de ilusões. Uma ponte de

embarque afastando-se da aeronave poda dar a ilusão de que a
aeronave está movendo. Quando estacionando em uma posição com
uma ponte de embarque, que pode estar se movendo, o Piloto pode
acreditar que a aeronave esta parada e acionar os freios de
estacionamento, causando desconforto aos ocupantes da aeronave.’
AB.4.2. Altura da Cabine Acima do Solo
A altura do olho do Piloto em relação ao solo pode causar uma

interpretação errada da velocidade de taxi, quando ocorre mudança de
equipamento. Os Pilotos em treinamento em uma aeronave com a
posição do olho mais alto do que o tipo anterior (8.66 metros para um
747 comparado com 3.48 metros em um DC9) terão sua visão normal
de referência em uma distancia maior que dará a ilusão de uma
velocidade menor. Na fase inicial do treinamento eles poderão taxiar
em velocidades excessivas como resultado.
AB.5. Ilusões na Decolagem
AB.5.1. Ilusão Somatográfica
Em voos comerciais, a maioria das acelerações nos planos

longitudinal e horizontal ocorrem na decolagem e na arremetida. A
aceleração dá o Piloto a impressão de que o nariz da aeronave está
se levantando, o que faz com que a tendência do Piloto é de empurrar
o manche contra o solo.
O efeito é devido ao cérebro resolvendo o problema de peso agindo

verticalmente para baixo e a aceleração em um único vetor resultante.
O fato deste fenômeno ser mais intenso pela informação passada
pelos otólitos do ouvido interno ao cérebro, faz disto particularmente
perigoso.
MGO-12-150 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.6. Ilusões em Voo de Cruzeiro
AB.6.1. Auto-Cinética
Fixando o olhar para um ponto de luz estacionária e isolada, quando

outra referência visual for inadequada ou ausente, pode causar os
movimentos auto-cinéticos dos olhos. Estes movimentos dão a ilusão
de que a luz está se movendo e pode levar o Piloto a crer que uma
estrela isolada é outra aeronave. Inúmeros casos têm sido reportados
de luzes cuja identificação não é conhecida. Essas ilusões podem ser
evitadas desviando o olhar sem fixá-lo em um ponto brilhante.
AB.6.2. Separação Vertical
Um problema comum durante o voo é a avaliação da altitude relativa

de uma aeronave se aproximando e a avaliação do risco potencial de
colisão. A distância uma aeronave parece estar em um nível mais alto,
mas eventualmente passa embaixo do observador. As montanhas ou
nuvens a distância parecem sempre estar acima da aeronave.
AB.6.3. Holding (Espera)
No transporte aéreo civil, as manobras normais dificilmente criarão

ilusões vestibulares. Entretanto, muitas curvas, como quando em
procedimento de espera, podem criar uma ilusão se a cabeça for
movida durante a curva (Vertigem).
AB.6.4. Aproximação e Pouso
50% de todos os acidentes na aviação comercial acontecem na fase

de aproximação e pouso. De todas as fases do voo, essa é a mais
suscetível a erros humanos (73%). No estágio final de um voo, o Piloto
tem que lidar com a tarefa crítica da transição do voo por instrumentos
para o voo visual, e isso pode ser divididos em três partes:
• Julgamento inicial da rampa de planeio
• Manutenção da rampa de planeio
• Julgamento da proximidade com o solo
• Julgamento inicial da rampa de planeio
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-151

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.6.4.1. Ângulo Visual
O julgamento visual da rampa de planeio pode ser facilitado pelo

uso dos sistemas VASIs ou PAPIs quando disponíveis no
aeródromo. Contudo, algumas vezes o julgamento tem que ser
feito sem a utilização destes sistemas. Para julgar a rampa de
aproximação, normalmente 3°, o Piloto estará buscando
estabelecer um ângulo. Este ângulo é o Ângulo Visual e é medido
do olho do Piloto a partir do horizonte para o ponto de mira visual
na pista, que é igual ao ângulo de aproximação.
AB.6.4.2. Terreno Inclinado
Uma aproximação para um terreno inclinado ou para uma pista

inclinada, pode fornecer estimativas incorretas do horizonte e um
ângulo incorreto de aproximação poderá ser determinado. O
comprimento de uma pista inclinada também pode ser mal
interpretada.
• Pistas com inclinação positiva
Se a pista está inclinada positivamente (para cima), o Piloto será

enganado pelas referências visuais da cabeceira da pista,
tendendo a descer. Isto leva a uma aproximação mais baixa. Em
uma aproximação mais baixa do que o normal, se mantida, as
rodas da aeronave poderão ter contato com a pista a uma distância
MGO-12-152 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
considerável antes do ponto de mira. Uma pista inclinada para cima

parece ser mais curta do que realmente é.
• Pistas com inclinação negativa
Se a pista está inclinada negativamente (para baixo), o Piloto será

enganado pelas referências visuais da cabeceira da pista,
tendendo a subir. Isto leva a uma aproximação mais alta, e se a
aproximação for muito alta, a aeronave pousará mais a frente do
que o planejado reduzindo a distância para a frenagem.
Uma pista com inclinação negativa terá a aparência de ser maior

do que realmente é.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-153

CÓDIGO: M-OPS-001
AB.6.4.3. Largura das Pistas
A largura da pista pode causar julgamentos de altura incorretos na

aproximação final. Um Piloto acostumado a pousar em uma pista
de largura padrão de 45m, quando efetuando uma aproximação
para um aeroporto não familiar com uma pista mais estreita, poderá
julgar que está muito alto e então fazer uma correção, ficando
baixo na aproximação. Em um aeroporto com uma pista mais larga
do que aquela que o Piloto está acostumado, a tendência será de
ficar muito alto na aproximação para corresponder com a
percepção do cenário.
AB.6.4.4. Efeito “Black Hole” (Buraco Negro)
Quando em aproximação para um aeroporto a noite, sobre a água,

deserto, ou selva, as únicas luzes visíveis podem ser as da pista ou
do aeroporto, distantes, com um “buraco negro” no meio do
caminho. Esta ausência de referências visuais leva a ilusão de que
a aeronave esta muito alta e como resultado, com a tendência do
Piloto em corrigir, a aproximação poderá ter um ângulo muito
pequeno com o risco de a aeronave tocar antes da pista.
AB.6.4.5. Manutenção da Rampa de Rlaneio
O “Ponto de Mira” e a Atitude da Aeronave:
Uma vez que a aeronave esteja estabilizada na rampa de planeio e

está em sua configuração de pouso, é relativamente fácil manter
visualmente a rampa de descida tendo o ponto de mira em uma
posição fixa no pára-brisas.
Perda Involuntária de Velocidade:
Existe uma situação em que o Piloto efetua uma aproximação com

perda involuntária de velocidade e uma gradual perda de altitude,
mas a pista poderá continuar na mesma posição no pára-brisa
dando a impressão de uma aproximação estabilizada e segura,
com possibilidade de toque antes da cabeceira da pista. Isto deve
ser lembrado particularmente quando voando visual a noite para
MGO-12-154 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
aeroportos sem iluminação em seu redor. Esta técnica (ângulo

visual) somente funcionará se a velocidade e a configuração
estejam sob controle. Se a velocidade diminuir, o nariz da aeronave
aumentará e o ponto focado no pára-brisa irá se deslocar para um
ponto mais avançado na pista. O perigo está na correção, quando
a tendência do Piloto é descer para recuperar a posição do “spot”
no pára-brisa enquanto mantendo a velocidade menor e vise versa.
AB.7. Medidas Preventivas para Combater Ilusões
É dito que, como as ilusões visuais resultam de um processo inconsciente

dentro do cérebro, não há nada que possa ser feito para prover proteção
contra elas.
Isso não é verdade. Alguns passos efetivos podem ser dados para reduzir
substancialmente os riscos associados com as ilusões visuais. Os
Tripulantes devem ser educados para reconhecer:
• Que ilusões são fenômenos naturais;
• Os diferentes tipos de ilusões e seus efeitos;
• A suplementação de outras referências visuais com informação de
outras fontes é a forma mais efetiva para combater os efeitos da
ilusão;
• A necessidade de um Briefing abrangente se a ocorrência de ilusões
forem conhecidas ou antecipadas em determinados locais;
• Que um cuidado especial deve ser tomado pelos Tripulantes durante
acelerações, e especialmente quando voando por instrumentos;
• Que o movimento da cabeça, fadiga, cansaço, voo noturno e
condições de visibilidade reduzida são todos fatores que podem
provocar ilusões visuais.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-155

CÓDIGO: M-OPS-001
AC. SONO E FADIGA
AC.1. Introdução
O sono é essencial para o bem estar do ser humano. Durante o período

de sono o corpo não está somente se recuperando das atividades físicas
do dia, mas esta também reorganizando os processos mentais. A
quantidade de sono necessária varia de acordo com a idade, quantidade
de energia física e mental utilizada antes de dormir e diferenças
individuais. O sono exibe ciclos específicos durante cada um de seus
períodos, variando de um sono leve para um sono pesado com intervalos
de um tipo único de sono nos quais ocorrem os sonhos. A duração e a
qualidade do sono dependem em grande parte do ritmo interno do
organismo, que deve ser considerado antes de olhar para o sono em si.
AC.2. Atitude dos Tripulantes Para o Sono
Os Tripulantes não devem considerar o sono como apenas um

mecanismo para recuperação da atividade do dia anterior. É de
importância fundamental que a atitude dos Tripulantes seja proativa e que
o sono seja planejado para que os voos sejam conduzidos com a máxima
eficiência mental e física. O descanso anterior a um voo ao longo da
madrugada é essencial para a manutenção desta eficiência.
AC.3. Ao Ritmos Biológicos e os Relógios
Muitos processos fisiológicos no corpo passam por alterações rítmicas

(pelo hipotálamo no cérebro), que ocorrem enquanto a pessoa está
dormindo ou acordada. Esses ritmos são controlados internamente e não
são somente uma reação ao nosso ambiente. Os ritmos não são
necessariamente sincronizados e essas flutuações ou ciclos podem
variar de 90 minutos até 28 dias. A disciplina para o estudo destes ritmos
é chamada de Cronobiologia.
AC.4. Ritmos Circadianos
O ritmo mais comum exibido pelo homem e a maioria dos outros animais
têm periodicidades de mais ou menos 24 horas e são conhecido como
Ritmos Circadianos. Estes ritmos são vistos como mensuráveis e com
MGO-12-156 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
flutuações regulares diárias – algumas vezes maiores do que 50% da

média – em variáveis como:
• Temperatura do corpo
• Pressão sanguínea
• Frequência cardíaca
• Acuidade sensorial
• Produção na glândula adrenal (adrenalina, cortisol)
• Níveis de neurotransmissores cerebrais
• Melatonina
Em condições normais nossos ritmos circadianos são travados em 24

horas pelos aspectos do tempo exterior (Zeitgebers).
AC.5. Zeitgebers
Estes aspectos são fornecidos pelos horários do relógio e outros eventos

externos, tal como o nascer do sol, a claridade e a escuridão, o aumento
no barulho do tráfego em certas horas, refeições em horários regulares e
horários de trabalho, que ajudam na regulagem de nosso relógio
biológico interno. Estes aspectos são conhecidos como os Zeitgebers
(alemão para “definidores do tempo”).
Se um indivíduo estiver isolado destes Zeitgebers, sem relógios, sem

horário fixo para refeições ou sem uma maneira de detectar mudanças de
claridade, o ritmo circadiano “correrá livre” em uma periodicidade de mais
ou menos 25 horas. Isso significa que um indivíduo regular, se isolado
destes aspectos, ao invés de trabalhar com uma média de 16 horas
acordado por 8 horas de sono, vai estender seu dia para 17 horas
acordado por 8 horas de sono.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-157

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.6. Temperatura Corporal
AC.6.1. A Temperatura do Corpo e o Sono
Existe um relacionamento direto entre a temperatura do nosso corpo e

ciclo de sono. No horário em que a temperatura do corpo estiver mais
baixa, será difícil ficar acordado. Iremos começar a sentir sonolência
na hora em que a temperatura do corpo estiver caindo e estaremos
mais acordados quando a temperatura estiver subindo. Esta relação
explica a dificuldade para dormir bem, que poderemos ter por alguns
dias após o cruzamento de fusos horários. Este é um dos sintomas do
Jet Lag. A variação da temperatura corporal ao longo do dia segue um
ciclo regular. A temperatura mais alta ocorre por volta de 17:00 horas e
as temperaturas mais baixas por volta de 05:00 horas, horário em que
somos menos eficientes e nosso desejo de dormir está em seu pico.
MGO-12-158 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.7. Sono Planejado
O tempo gasto acordado é importante na determinação da necessidade

do sono, mas existe também um ritmo circadiano de sono. Isso significa
que, em certos horários do dia, até o indivíduo com déficit de sono terá
dificuldade em dormir. O fator crítico para determinar a duração do sono é
o horário do sono e não a quantidade de tempo gasto acordado.
Conforme já indicado, a duração do sono está ligada ao ciclo de
temperatura corporal.
O sono em horários próximos do pico da temperatura corporal ou quando

a temperatura estiver caindo será mais longo e mais eficiente do que o
sono na hora em que a temperatura do corpo estiver subindo. No caso
dos Tripulantes, ao tentar dormir enquanto a temperatura do corpo estiver
subindo, eles terão dificuldade considerável para pegar no sono, e se
tiverem sucesso, acordarão em um período de tempo curto.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-159

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.8. O Horário e o Desempenho
Tal como os ritmos circadianos de temperatura e outros processos

fisiológicos básicos, existem ritmos para comportamentos mais
complexos. O desempenho de tarefas diferentes é afetado pelo horário.
Tarefas simples, que requeiram pouca utilização da memória de curto
prazo, seguem o padrão da temperatura do corpo, isto é, o desempenho
melhora conforme a temperatura aumenta e piora conforme a
temperatura diminui. O desempenho utilizando a memória de curto prazo
diminui ao longo do dia. Os raciocínios e as habilidades mentais
aritméticas, por exemplo, chegam ao pico por volta do meio-dia.
AC.9. Sistemas de Crédito e Débito
AC.9.1. Geral
O ciclo do sono pode ser comparável a um sistema de crédito e débito.

Neste sistema é dado ao indivíduo dois pontos para cada hora gasta
no sono, com um ponto sendo removido para cada hora gasta
acordado. Considere isto como uma medida aproximada, porque a
quantidade de sono requerida pode variar consideravelmente de um
indivíduo para outro.
AC.9.2. Limite de Crédito de Sono
O crédito máximo disponível é de16 pontos. Você não pode ter mais
do que 16 pontos de crédito em antecipação a um longo período
acordado. Um sono de 10 - 12 horas após um período de atividade
extenuante somente dará 16 créditos e o indivíduo terá sono
novamente após 16 horas, e não após 20 ou 24 horas.
No entanto, se um período em que o indivíduo estiver acordado for

significativamente reduzido (o indivíduo ainda está com crédito de
sono) dificilmente ele terá um bom sono.
AC.9.3. Débito de Sono
Quanto menos pontos o indivíduo tiver, mais necessidade terá para

dormir. Normalmente o indivíduo dormirá quando ele tiver pouco ou
MGO-12-160 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
nenhum crédito, e dormirá por aproximadamente oito horas, seguido

por um período em que ficará acordado por 16 horas quando os
créditos terminarem. Uma redução gradual no nível de créditos será
tolerável durante um período de tempo como um “débito cumulativo de
sono”. É importante destacar que a redução de desempenho, devido a
falta de sono, aumenta com a altitude.
AC.10. Medidas e Fases de Sono
AC.10.1. Medidas
Experiências de laboratórios têm revelado muito sobre as fases do

sono. Os voluntários têm passado por muitas medidas e observações
enquanto estão dormindo. Os dispositivos utilizados incluem:
• Eletro-encefalograma (EEG) – para gravar a atividade elétrica do
cérebro
• Eletro-oculograma (EOG) – para medir os movimentos dos olhos
• Eletro-miograma (EMG) – para medir a tensão e o relaxamento
muscular
AC.10.2. Estágios do Sono
O sono está classificado em 4 estágios:
Estágio 1:
O indivíduo se encontra em um sono leve. É uma fase de transição

entre estar acordado e estar dormindo; se for acordado neste estágio
o voluntário pode dizer que não estava sequer dormindo. No começo
do sono, passamos cerca de 10 minutos no Estágio 1 antes de passar
para o mais profundo Estágio 2.
Estágio 2:
No começo do sono, passamos aproximadamente 20 minutos no

Estágio 2 antes de ir para os Estágios 3 e 4. Aproximadamente 50%
do sono normal é passado no Estágio 2.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-161

CÓDIGO: M-OPS-001
Estágios 3 e 4:
Durante os estágios 3 e 4:
• O cérebro fica semi-ativo emitindo ondas lentas longas medidas
pelo rastreamento do EEG. É comumente chamado como sono de
‘ondas lentas’ ou sono Ortodoxo.
• Os olhos estão atrás das pálpebras
• Os músculos estão relaxados
• Ocorrem os pesadelos
Funções do sono de ‘ondas lentas’ ou sono Ortodoxo:
O sono de ‘ondas lentas’ recupera o corpo e é necessário para a

restauração dos tecidos. Após atividades físicas intensas, o corpo irá
requerer mais sono de ‘ondas lentas’.
Sono REM (Rapid Eye Movement – movimento rápido dos olhos ou

sono Paradoxo)
Sobreposta nos 4 estágios acima está o sono REM.
Nesta fase:
• O cérebro fica ativo e os traços do EEG são semelhantes ao do
indivíduo que está plenamente acordado, enquanto outras medidas
mostram que o indivíduo está dormindo;
• Há a detecção de movimento rápido dos olhos atrás das pálpebras;
• Os músculos se contraem;
• Ocorrem sonhos complexos, estranhos, e com emoção.
Função do Sono REM:
O sono REM recupera o cérebro, fortalece e organiza a memória.

Após um período de aprendizado de tarefas ou procedimentos novos,
o sono REM aumentará.
MGO-12-162 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Características do Sono Ortodoxo e Paradoxo:
Algumas características do sono ortodoxo e paradoxo são:
Características Sono Ortodoxo Sono Paradoxo

EEG (ondas cerebrais) Ondas Grandes e Lentas Alta Frequência
Rápido Movimento de
EOG (olhos) Parado
Olho (REM)
EMG (garganta) Músculos Tensos Músculos Relaxado
ECG (coração) Regular Irregular
Normalmente não é
Sonhos Lembrado
lembrado
Sonambulismo Sim Não
Movimentos Corporais Menos Frequente Mais Frequente
Acido no Estomago Estável Aumento
AC.11. Ciclos de Sono
Durante qualquer noite de sono normal, o padrão opera em ciclos de

aproximadamente 90 minutos. No final dos primeiros 90 minutos de sono,
os primeiros estágios de REM ocorrem e somente duram 10 – 20
minutos, quando o indivíduo volta para o sono de “ondas lentas”.
No fim do segundo ciclo de 90 minutos o período de duração do sono

REM aumenta.
AC.12. Perfil do Sono
Os estágios individuais irão variar dependendo das atividades de antes

do sono. Se o indivíduo passou por atividades físicas intensas, os
estágios 3 e 4 de serão estendidos. Alternativamente, se o indivíduo
passou por grande atividade mental, tal como o aprendizado de novas
informações ou procedimentos, o sono REM será estendido.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-163

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.13. Efeito Compensador
As experiências com o déficit de sono têm mostrado que, se uma pessoa

tiver déficit de um sono de ondas lentas ou um sono REM, um efeito
compensador acontecerá no próximo período de sono, isto é, o indivíduo
recompensará o déficit em qualquer caso. Por exemplo, se alguém for
acordado depois de ter3 horas de sono normal, o corpo terá alcançado
sua necessidade do sono de ondas lentas, porém terá um déficit de sono
REM. No próximo período de sono, o sono REM acontecerá mais cedo e
terá duração mais longa do que o normal.
AC.14. Idade e Sono
Existe uma diferença na quantidade de sono que os diferentes indivíduos

necessitam. Em uma pesquisa com um milhão de pessoas, a mais
frequente duração de sono foi entre 8 e 9 horas. Alguns indivíduos são
capazes de descansarem bem com somente 3 ou 4 horas de sono por
noite.
MGO-12-164 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O envelhecimento traz grandes mudanças nos nossos requisitos de sono.

Bebês recém nascidos podem dormir por até 23 horas por dia (a maioria
do tempo em REM) e mesmo quando ficam mais velhos eles precisarão
de mais sono do que os adultos. Entretanto quando as pessoas ficam
mais velhas, elas dormirão menos tempo, mas ao mesmo tempo serão
menos flexíveis quanto ao horário do sono. O trabalho por turnos fica
mais difícil com a idade porque também fica mais difícil a reprogramação
o relógio biológico. As mulheres têm a tendência de dormir mais do que
os homens, mas apresentam mais problemas de sono.
AC.15. Soneca e “Micro-Sono”
Uma soneca é um período de sono a qualquer hora do dia. A hora do dia,

a duração da soneca e os créditos/déficits de sono do indivíduo,
determinarão por quais estágios de sono ele passará. As propriedades
restauradoras da soneca variam de uma pessoa para outra. Aqueles que
têm por hábito tirar uma soneca, aparentemente têm maiores benefícios
do que aqueles que não têm este hábito. Estes últimos, às vezes têm
desempenho menor quando acordam de uma soneca.
AC.16. Micro-Sono
Um micro-sono é um período bem curto de sono com duração de uma

fração de segundo a 2 ou 3 segundos. Apesar de sua existência ser
confirmada pelas leituras do EEG, os indivíduos podem não estar cientes
de sua ocorrência, o que faz com que seja particularmente perigoso. Eles
normalmente ocorrem mais em condições de fadiga, e não reduzem o
déficit de sono.
AC.17. Trabalho por Turno
AC.17.1. Geral
A perda do sono ou o sono parcial é um perigo ocupacional na aviação

comercial. Haverá ocasiões em que o Piloto terá que trabalhar
enquanto sua necessidade é de dormir, e outras ocasiões em que ele
tem que dormir enquanto gostaria de ficar acordado. Nestas situações,
os problemas de sono podem ser agravados pelo Ritmo Circadiano.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-165

CÓDIGO: M-OPS-001
O ciclo de acordar/dormir afeta a disposição para o sono, e a duração

do sono relativamente ao ciclo de temperatura do corpo é crítico na
determinação da duração do sono.
AC.17.2. Mudança no Planejamento e o Sono
Como exemplo, um indivíduo está escalado para um voo ao longo da

noite. O Piloto tentará dormir durante a tarde antes de se apresentar
no aeroporto. Contudo, será difícil ter um sono satisfatório pois ele
possui um bom crédito de sono em função de ter dormido bem na
noite anterior, e a temperatura do seu corpo estar aumentando.
Existem basicamente duas opções neste caso:
A primeira alternativa será ir para a cama cedo na noite anterior e

despertar cedo para que, a tarde, o corpo esteja se aproximando do
déficit de sono, pronto para dormir. A segunda alternativa seria a de ir
para a cama tarde na noite anterior, acordar tarde, relaxar durante o
dia e ainda ter um bom crédito de sono para o trabalho noturno.
Ambas as situações apresentam limitações. No primeiro caso, tendo

ido para cama durante o dia, o sono pode dificultado por causa do
barulho externo, claridade do dia entrando no quarto, ou barulho de
construção no Hotel ou mesmo trabalho doméstico. Em qualquer um
dos casos, o indivíduo poderá ir para o trabalho com um déficit maior
de sono. A segunda alternativa será inútil se um indivíduo tiver se
preparado para por 5-6 horas de trabalho noturno e o voo atrasar por
algumas horas por razões técnicas, meteorologia ou tráfego aéreo,
por exemplo.
AC.18. Cruzando Fusos Horários
AC.18.1. Geral
O cruzamento de fusos horários faz parte da vida dos Tripulantes, e a

troca de horários contribui para o acúmulo de déficit de sono, que não
chegam a níveis extremos porque o organismo tenderá a dormir
quando necessário. Os Tripulantes de voos de longo curso têm que
ajustar e re-ajustar constantemente seu ritmo circadiano, e é possível
MGO-12-166 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
que essa interrupção contínua possa induzir algumas penalidades na

saúde particularmente associadas com o estômago e distúrbios
intestinais. Esta perturbação as funções normais do organismo é
comumente conhecida como Jet Lag ou Disritmia Circadiana.
AC.18.2. Disritmia Circadiana
Os ritmos internos do organismo tornaram-se muito significativos dos

tempos modernos do transporte aéreo a jato, o que leva a uma grande
discrepância entre o horário local do destino e o relógio biológico do
viajante.
Como exemplo, é meio dia para o viajante chegando a Los Angeles,

mas seu relógio biológico ainda estará baseado no horário da Europa
de 20h00, possivelmente levando a um conflito interno. Após dormir, o
relógio biológico indicará o horário para acordar quando for 01h00
horário local.
Estes fatores são de grande importância para o Tripulante que pode

ter que dormir durante o dia ou operar voo de longo curso quando seu
relógio biológico estiver indicando que o horário é para dormir. Além
disso, o ritmo normal do tubo digestivo e sistema urinário podem
causar interferências no sono em outro fuso horário que não o seu.
AC.18.3. Recuperação
A mudança de Zeitgebers ajudará a re-sincronizar para o novo horário

local, mas em um processo lento, na média de 90 minutos para cada
dia no novo fuso horário. Uma mudança de 9 horas no horário local,
por exemplo, em um voo direto de Londres para Los Angeles
necessitará de aproximadamente 6 dias para o ajuste ao fuso local. O
Tripulante poderá ter somente 2 ou 3 dias antes de retornar para
Londres, e quando retornar seu relógio biológico estará fora de
sincronia de novo.
Outro fator a ser considerado é que os sistemas do organismo mudam

a sua fase em ritmos diferentes, enquanto ocorrem as mudanças, eles
não estarão somente fora de sintonia com o horário local, mas fora de
sintonia uns com os outros.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-167

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.18.3.1. Efeitos da Direção na Recuperação – Leste ou Oeste,

Qual é Melhor?
Viajando sentido Oeste (Londres para Nova Iorque, por exemplo)
Nova Iorque esta 5 horas atrás de Londres, portanto, o meio dia

ocorre 5 horas depois. Isto significa que um Tripulante terá um dia
de 29 horas. Entretanto, o nosso relógio biológico é de 25 horas, o
que significa que o Tripulante sofrerá 4 horas de Jet Lag.
Viajando sentido Leste (Nova Iorque para Londres, por exemplo)
Londres esta cinco horas na frente de Nova Iorque, então meio-dia

ocorre 5 horas antes. Isto significa que um Tripulante terá um dia
de 19 horas. Entretanto, o nosso relógio biológico é de 25 horas, o
que significa que o Tripulante sofrerá 6 horas de Jet Lag.
AC.18.3.2. Técnicas para Recuperação
O método para lidar com a Disritmia Circadiana é de grande

importância e por isso estudado constantemente através de
pesquisas na aviação. Com diferenças na reação individual de
MGO-12-168 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
cada Tripulante aos fusos horários diferentes e razões de

re-sincronização, não pode haver regras severas nem rápidas.
Cada indivíduo deve desenvolver seus próprios métodos para lidar
com este problema, embora existam algumas técnicas geralmente
bem aceitas:
AC.18.3.3. Pernoites Curtos (Menos de 24 Horas)
Caso o pernoite for de duração curta, com um rápido retorno para a

base, é aconselhável que se mantenha o horário de casa para as
atividades do dia. Por exemplo, tomar o café da manhã no horário
de casa ao invés de se ajustar com o horário local, dormir no
horário normal de casa, etc.
AC.18.3.4. Pernoites de 24 Horas- A Situação Mais Difícil
Um dos piores períodos de tempo para um pernoite em outro fuso é

de 24 horas. Ele não disponibiliza tempo para dois períodos de
sono, mas também não permite tempo suficiente a ser coberto com
uma única sessão de sono. Pode envolver um período de sono
limitado na chegada, para que, mais tarde o corpo esteja mais
preparado para um sono maior e de melhor qualidade antes de
assumir o voo de volta.
AC.18.3.5. Pernoites Maiores do que 24 Horas
Para pernoites maiores de 24 horas, é recomendado que o

Tripulante planeje para se ajustar ao horário local o mais rápido
possível.
AC.18.3.6. Planejamento do Sono
Para assegurar que o Tripulante tenha o máximo do beneficio do

sono antes de chegar ao aeroporto para voar, é recomendado que
ele baseie seus cálculos em 3 regras simples:
AC.18.4. Regras Básicas
Para calcular o padrão de sono requerido existem três regras simples:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-169

CÓDIGO: M-OPS-001
Regra 1: 1 hora de sono = 2 horas acordado
Regra 2: O sono requerido deve acontecer imediatamente antes de

acordar para o trabalho
Regra 3: Use a regra “3 em 1” (a regra 1 fornece unidades de 3 horas,

que poderemos utilizar para calcular a quantidade de sono requerido).
Exemplo:
Um Piloto voa de Londres para Nova Iorque (UTC–5) para um pernoite

de 24 horas. Ele chega ao quarto do hotel as 21h00 horário local sem
créditos de sono. No dia seguinte ele começa a trabalhar às 16 horas.
Solução 1
O Piloto precisa de 8 horas de sono (Regra 1) para o dia de trabalho

seguinte, e o descanso deve acontecer imediatamente antes da
chamada para despertar para o trabalho (regra 2). A preocupação
deve ser a de como melhor organizar o padrão de sono.
O Piloto tem 16 horas para começar a dormir para garantir o número

máximo de créditos. Usando a regra 3, divida 16 por 3 e descobrimos
que 5 horas e 20 minutos de sono serão necessários. Esse sono pode
ser programado:
Estado Horário Local Relógio biológicoCréditos de Sono
dormindo 21h00-02h20 02h00-07h20 10 horas 40 minutos
acordado 02h20-13h00 07h20-18h000
dormindo 13h00-21h00 18h00-02h00 16 horas
Vantagens
• O segundo sono será de boa qualidade como o crédito de sono é 0
e a temperatura está diminuindo para a maior pare do tempo.
• Somente um intervalo de sono
MGO-12-170 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Desvantagens
• O primeiro período de sono será de qualidade mista, com quase
zero créditos e a temperatura do corpo estará subindo em parte do
tempo;
• É hora não muito social para estar acordado e a tentação de
dormir de novo antes das 13:00hs será grande.
Outra possibilidade de se organizar as 5 horas e 20 minutos de sono

será:
Solução 2
O Piloto tem um sono curto (1 hora e 20 minutos) e vai desfrutar da

noite local. Ele terá outro período de sono para ter créditos suficientes
antes do período final de sono imediatamente antes do trabalho.
Estado Horário Local Relógio biológicoCréditos de Sono
dormindo21h00-22h2002h00-03h202 horas 40 minutos
Acordado 22h20-01h0003h20-06h000
dormindo01h00-05h0006h00-10h00 8 horas
Acordado05h00-13h0010h00-18h000
dormindo13h00-21h0018h00-020016 horas
Vantagens
• Estar acordado em horários mais “sociáveis”
• Ambos os períodos de sono serão de boa qualidade pois os
créditos se esgotam e a temperatura do corpo está diminuindo.
Desvantagens
• Padrão de sono com muitas interrupções, causando dificuldades
para seguir o plano
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-171

CÓDIGO: M-OPS-001
• Período de sono intermediário será de má qualidade pois a

temperatura do corpo estará aumentando
AC.19. Higiene do Sono
Se seu corpo estiver realmente precisando de sono, ele irá dormir em

quase todas as condições. Se o Tripulante estiver tentando dormir
enquanto ainda sob créditos de sono ou em um horário de baixa
sonolência circadiana, deverá:
1. Evitar bebidas que contenham cafeína perto do horário de dormir
(café, chá, cola, e muitos outros tipos de refrigerantes). A cafeína afeta
o sono do estágio 4 e o sono REM. Uma vez que a cafeína é removida
das bebidas, os efeitos que prejudicam o sono também são removidos
(aspirina também contem cafeína);
2. Evitar sonecas durante o dia;
3. Certificar-se que o quarto é confortável, escuro, com ar condicionado
funcionando e garanta que os insetos (especialmente aqueles que
picam) não sejam capazes de entrar no quarto;
4. Evite excesso de estimulação mental ou estresse emocional;
5. Um copo de leite morno, leitura leve, ou outras técnicas simples de
relaxamento ajudam a promover o sono;
6. Evite Álcool e comidas pesadas.
AC.19.1. O Sono e o Álcool
O álcool é largamente utilizado por Tripulantes como um auxílio ao

sono. Ele é, entretanto, depressivo ao Sistema Nervoso Central. O
álcool pode induzir ao sono, mas o padrão de sono não será normal,
pois o sono REM será consideravelmente reduzido e o indivíduo
provavelmente irá acordar mais cedo do que acordaria normalmente.
AC.20. Desordens do Sono
AC.20.1. Narcolepsia
Falta de controle em pegar no sono mesmo quando com créditos de

sono. Os especialistas acreditam que isso está associado com a
MGO-12-172 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
inabilidade do cérebro em distinguir entre estar acordado e o sono

REM. Essa condição não é desejável em Tripulantes, pois o indivíduo
poderá dormir mesmo em uma situação perigosa.
AC.20.2. Apnea
É uma paralisação na respiração enquanto o indivíduo está dormindo.

Esta é uma condição muito comum, o indivíduo ou acordará ou
recomeçará a respirar após um curto tempo.
Ela torna-se um problema mais sério quando a paralisação da

respiração dura até um minuto e a frequência delas aumenta. Este
despertar frequenta irá interromper o padrão de sono normal e o
indivíduo poderá ter muito sono durante o dia. Outros problemas
clínicos podem estar envolvidos, e portanto o indivíduo deve procurar
assistência médica.
AC.20.3. Sonambulismo
Essa situação (como também falar durante o sono) é mais comum na

infância, mas pode ocorrer na vida adulta. Pode acontecer mais
frequentemente com aqueles que trabalham em horários irregulares
ou aqueles com estresse. Esta condição não deve causar dificuldades
em adultos saudáveis a não ser que o sonâmbulo seja envolvido em
um acidente enquanto fora de sua cama. O sonambulismo tal como os
pesadelos não acontecem no período de sono REM.
AC.20.4. Insônia
Este é o termo usado para dificuldade em dormir e pode ser dividido

em:
AC.20.4.1. Insônia Clínica
Descreve a condição quando um indivíduo tem dificuldade em

dormir sob condições normais, regulares e em fase com os ritmos
do corpo. Em outras palavras, a incapacidade de dormir quando o
corpo está querendo dormir.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-173

CÓDIGO: M-OPS-001
Deve ser entendido que insônia clinica é raramente uma desordem

interna do organismo. É normalmente um sintoma de outra
desordem. Por essa razão o tratamento sintomático com remédios
para sono ou tranquilizantes não é apropriado a não ser que o
tratamento da causa também tenha sido realizado.
AC.20.4.2. Insônia Situacional
Existe uma inabilidade para dormir por causa da interrupção dos

padrões de trabalho/descanso ou disritmia circadiana. Ocorre com
frequência quando um indivíduo quiser dormir, mas o cérebro e
corpo não estiverem em uma fase de sono. Esta condição é a mais
reportada pelos Tripulantes.
AC.21. As Drogas e o Gerenciamento do Sono
A tolerância dos indivíduos para os distúrbios do sono varia e algumas

pessoas podem precisar da ajuda de drogas para dormir ou para ficar
acordadas. A droga mais comum usada para retardar o sono é a cafeína,
encontrada em chás ou no café e que deixa o usuário acordado.
Foi feita muita publicidade sobre a capacidade da Melatonina como uma

cura para o Jet Lag. Os Tripulantes não devem tomar esta droga ou
qualquer outra droga ou remédios sem a prescrição de um especialista
em medicina aeroespacial.
Barbitúricos e Benzodiazepinas (Valium, etc) devem ser rigorosamente

evitados. Os Barbitúricos não somente viciam, mas, se tomado em
grandes quantidades pode ser fatal. Ao contrário da crença comum, as
Benzodiazepinas podem viciar e todas têm efeitos adversos no
desempenho, especialmente se tomadas com álcool. o uso frequente tem
como principal avento adverso a instalação de quadro clinico de
depressão. Não existe lugar na aviação para estas drogas a não ser com
a supervisão de um médico especialista em aviação.
MGO-12-174 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
AC.22. Fadiga
AC.22.1. Introdução
A fadiga é um cansaço profundo semelhante ao estresse. A fadiga é

cumulativa e pode ser causada por:
• Falta de sono de boa qualidade;
• A falta de forma física ou mental;
• Excesso de estresse físico ou mental e ansiedade;
• desincronização dos ciclos do organismo (Jet Lag)
Enquanto que o cansaço é reconhecido imediatamente pelo indivíduo

e é socialmente aceito, a fadiga é mais abrangente. Um Piloto
sofrendo de fadiga pode não estar ciente da gravidade de sua
situação por um período longo de tempo, até que uma crise force seu
reconhecimento. Mesmo que ciente de que a fadiga é um problema,
um Piloto hesitará em admitir o fato minimizando-a pela motivação .
Parece ser semelhante a admissão de que ele não estará mais
qualificado para o trabalho. Uma situação crítica está em reconhecer
os sintomas de fadiga em si mesmo geralmente a reconhecemos nos
outros.
A fadiga pode ser subdividida em dois tipos: de curto prazo e de longo

prazo (crônica).
AC.22.2. Fadiga de Curto Prazo
É semelhante ao cansaço. É normalmente causada pela falta de

descanso, de sono, por árduo esforço físico ou mental, escala de
Tripulantes, um período longo de trabalho, alimentação inadequada ou
Jet Lag. A fadiga de curto prazo é fácil de ser reconhecida e o
problema solucionado fazendo com que o Tripulante saia de voo e
tenha descanso suficiente.
AC.22.3. Fadiga de Longo Prazo (Crônica)
A Fadiga de longo prazo é bem mais difícil de ser reconhecida e

admitida. Ela pode ser oriunda de muitas causas diferentes que pode
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-175

CÓDIGO: M-OPS-001
incluir a falta de forma física ou mental, um casamento estressante

junto com problemas no trabalho, preocupações financeiras e uma alta
carga de trabalho. Ela também pode ser subjetiva, um Piloto pode ser
capaz de tolerar um pouco mais do que o outro antes de fadiga crônica
ser estabelecida. Qualquer um que suspeitar estar sofrendo de fadiga
crônica deve solicitar seu afastamento do voo e deve procurar o
auxílio de um médico especialista em aviação.
Os sintomas da Fadiga podem ser:

• Falta de atenção;
• Diminuição das habilidades motoras;
• Cansaço evidente;
• Visão afetada;
• Aumento em tempo de reação;
• Problemas com a memória de curto prazo;
• Concentração canalizada;
• Distração fácil;
• Dificuldades no voo por instrumentos;
• Aumento nos erros;
• Irritabilidade e/ou mudança de humor;
• Dificuldade nos “scans” (instrumentos e para fora);
• Retorno para velhos hábitos;
• Dificuldades nas comunicações.
AC.22.4. Retardamento do Surgimento da Fadiga
Algumas das ações que podem ser consideradas para retardar ou

evitar a fadiga:
• Aceitar que a fadiga é um problema possível;
• Planeje suas estratégias de sono pró–ativamente (planeje o sono
antes das atividades do próximo dia)
• Use exercício físico como parte de seu período de relaxamento e
certifique-se que esteja em forma;
• Evite o álcool;
MGO-12-176 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Coma regularmente uma dieta balanceada;

• Tenha sua vida emocional e psicológica sob controle;
• Certifique-se que esteja confortável na cabine;
• Certifique-se que comida e bebidas estejam disponíveis para voos
mais longos;
• Certifique-se que sua poltrona esteja corretamente ajustada.
AC.23. Vigilância e HIipovigilância

1. Estado de Vigilância
A definição científica de vigilância é um pouco diferente do que nós

normalmente entendemos. O estado de vigilância é um grau de ativação
do Sistema Nervoso Central. Ela pode variar de sono profundo para
extrema vigilância e é controlado pelo ciclo circadiano. Um homem
vigilante é um homem alerta e então, em circunstâncias normais,
conforme a carga de trabalho aumenta, a vigilância também aumenta.
NOTA
A vigilância é um mecanismo muito diferente do
que a atenção.
2. Hipovigilância
Ocorre quando o EEG detecta um padrão de sono durante a atividade. É

como um micro sono que pode ocorrer durante períodos de:
• Monotonia
• Redução de carga de trabalho
• Durante tarefas simples ou repetitivas
• Ruído constante e monótono
• Pouca claridade
• Alta temperatura
• Isolamento
• Débito de sono
• Fatiga
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-12-177

CÓDIGO: M-OPS-001
Também pode ocorrer logo após uma refeição.
AC.23.1. Retardando a Hipovigilância no Voo
Não é possível eliminar totalmente a hipovigilância durante um voo,

existe uma teoria que a hipovigilância ajuda a controlar o consumo da
energia do indivíduo. No entanto, é prudente tentar evitar este
fenômeno na medida no possível. As precauções devem incluir:
• Certifique-se que você tenha créditos de sono suficientes;
• Fique atento a sinais de perigos físicos que podem incluir:
A. Sonolência, a cabeça caindo para frente e uma sensação vaga
porém persistente de desconforto fazendo com que você mude
sua posição no seu assento constantemente;
B. Lenta percepção sensorial (tendo que olhar para um
instrumento por um período de tempo maior do que o normal
antes de assimilar sua informação);
C. Preocupação com um problema completamente fora da
situação atual;
D. Mau humor e relutância em falar;
• Mova a sua posição regularmente e, se possível, levante-se e ande
alguns passos na aeronave.
• Mantenha um contato social com o restante dos Tripulantes
• A vigilância diminui com a falta de estímulos, então mantenha-se
mentalmente e fisicamente ativo
• Os Tripulantes devem comer seus alimentos em horas diferentes,
para assegurar que se a hipovigilância for um problema entre os
Tripulantes, sua ocorrência será provavelmente escalonada. Esta
precaução também ajuda a evitar que eventuais intoxicações
alimentares aconteçam com mais de um Tripulante ao mesmo
tempo.
Em geral não existe uma quantidade absoluta de sono que deve ser
alcançada. você deve dormir a quantidade de horas que precisar.
MGO-12-178 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 13: OPERAÇÕES DIFERENCIADAS
ÍNDICE
A. VOOS DE TRASLADO .................................................................................................13-3

A.1. Voos de Traslados ou Carga com Extras/Supernumeraries sem Comissários ..13-3
B. VOOS DE CERTIFICAÇÃO .........................................................................................13-5
C. VOOS PANORÂMICOS ...............................................................................................13-7
D. VOOS EM SHOWS AÉREOS ......................................................................................13-8
E. REGIÃO AMAZÔNICA .................................................................................................13-9
E.1. Operação Regional na Amazônia ......................................................................13-12
E.1.1. Restrições Operacionais ..........................................................................13-13
E.1.2. Treinamento e Familiarização ..................................................................13-13
E.1.3. Frequência Máxima ..................................................................................13-14
F. REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM) ...........................................13-15
F.1. Procedimentos Pré-Voo .....................................................................................13-16
F.2. Procedimentos em Voo......................................................................................13-16
F.3. Procedimentos de Contingência Dentro do Espaço Aéreo RVSM ....................13-17
F.3.1. Pilotos .......................................................................................................13-18
F.3.2. Controladores ...........................................................................................13-18
F.3.3. Pilotos .......................................................................................................13-18
F.3.4. Controladores ...........................................................................................13-19
F.4. Fraseologia Envolvida na Operação em Espaço Aéreo RVSM .........................13-19
G. OPERAÇÃO ILHÉUS .................................................................................................13-20
G.1. Histórico ............................................................................................................13-20
G.2. Procedimento ....................................................................................................13-20
G.3. Plano de Voo com Mudança de Regras............................................................13-20
G.4. Aproximação Perdida ........................................................................................13-21
G.5. Características Atuais do Aeroporto..................................................................13-22
G.6. NOTAM: Redução de Pista e Procedimentos Suspensos ................................13-23
G.6.1. Redução de Pista .....................................................................................13-23
G.6.2. RNAV (GNSS) 11 e 29 suspensos ..........................................................13-24
G.7. EPOP ................................................................................................................13-24
G.8. Procedimento de Contingência .........................................................................13-25
G.9. Política Operacional da Azul em SBIL ..............................................................13-26
G.9.1. Restrições Operacionais em IOS: ............................................................13-26
G.10. Falha de Motor na Final ..................................................................................13-27
H. QUALIFICAÇÃO PARA AERÓDROMOS E ÁREAS ESPECIAIS ...........................13-28
H.1. Aeródromos Especiais.......................................................................................13-28
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-13-1

CÓDIGO: M-OPS-001
H.2. Áreas Especiais................................................................................................. 13-28
MGO-13-2 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 13: OPERAÇÕES DIFERENCIADAS
A. VOOS DE TRASLADO
[Ref.: LEI 7.183]

Os voos de traslado são improdutivos, realizados com a finalidade de
reposicionamento da aeronave para atender ao planejamento do CCO,
por necessidade de Manutenção ou tráfego, e poderão ser despachados
com Tripulação mínima.
Os voos de traslado com itens abaixo do Minimum Equipment List (MEL),

requerem diversas autorizações, que devem ser previamente
coordenadas.
Caso haja restrições de aeronavegabilidade impostas no Minimum

Equipment List (MEL), o voo deverá ser realizado de acordo com o RBHA
91, e antes da decolagem deverá haver prévia coordenação entre o
Despacho do Voo, o MCC, o CCO e o Gerente de Pilotos, gerando a
“Autorização de voo especial de traslado” em formulário próprio.
O transporte de Tripulantes-extra e de carga será permitido mediante

autorização específica da Diretoria de Operações.
A.1. Voos de Traslados ou Carga com Extras/Supernumeraries sem

Comissários
Supernumerary é uma pessoa, além da tripulação de voo que não seja

um membro da tripulação ou passageiro, mas está a bordo da aeronave
de carga ou de passageiros, porque ele ou ela:
• é atribuído ao vôo por parte do operador e é necessário para a
segurança das operações, ou;
• É um inspetor autorizado do estado ou do operador(ex: checador),
auditor (ex IOSA auditor) ou observador (ex: Observador LOSA) no
exercício das suas funções, ou;
• Ter conhecimentos e habilidades adquiridos através de seleção e
formação obrigatória (por exemplo loadmaster, tratador de
animais), ou
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-13-3

CÓDIGO: M-OPS-001
• é atribuído a um voo de passageiros pelo operador para realizar

certas atividades de atendimento ao cliente (por exemplo, servindo
bebidas, realizando relações com os clientes, a venda de bilhetes)
na cabine; não designado para desempenhar quaisquer funções de
segurança.
Nos voos de traslados com extras/supernumeraries sem comissários de

bordo, o piloto deverá efetuar os seguintes procedimentos:
Quem: Comandante. Podendo delegar a inspeção para um copiloto ou

comissário de voo habilitado como tripulante extra.
Quando: Esta inspeção deverá ser efetuada antes de cada etapa de voo,
incluindo trânsitos ou sempre que a aeronave tenha ficado desassistida
pela tripulação por qualquer período de tempo.
• Verificar os equipamentos de emergência localizados abaixo do
assento, incluindo máscara e cilindro de oxigênio, colete salva-vidas, e
lanterna;
• Instruir o extra/supernumeraries:
• Para que siga todas as orientações emitidas pelos pilotos a partir
da cabine de comando via alto-falante (PA passenger address) em
todas as situações normais e anormais;
• Sobre os procedimentos de emergência em caso de: emergência
médica, encontro com turbulência, evacuação de emergência,
situações anormais e acomodação e verificação de bagagem.
• Para que atenda aos avisos luminosos de atar cintos e não
fumar/não usar dispositivos eletrônicos, e informar que a tentativa
de desabilitar quaisquer detectores de fumaça, inclusive do toalete
é contra a lei;
• Como utilizar o sistema de interfone para se comunicar com a
cabine de comando caso necessário, respeitando a filosofia de
cockpit estéril;
• Sobre a proibição do uso de telefones celulares durante todo o voo;
• Para a devida acomodação das bagagens de mão;
• Sobre a proibição do uso de dispositivos eletrônicos durante a fase
de cockpit estéril;
MGO-13-4 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Como usar a máscara e cilindro de oxigênio em caso de

despressurização;
• Sobre o uso de colete e botes salva vidas em caso de pouso na
água;
• Sobre os equipamentos de emergência coletivos.
• Sobre a localização e operação das saídas de emergência, que
serão as portas de serviço e de entrada principa e sua operação
em caso de evacuação de emergência;
• Sobre instruções adicionais, que podem ser encontradas no cartão
de instruções de segurança. Após as instruções, o piloto deverá
certificar-se de que o ocupante do assento de comissários traseiro
compreendeu os requerimentos e restrições, e que encontra-se
apto para cumpri-los;
• O comandante será o responsável pelo fechamento e a abertura da
porta, armar e desarmar os slides quando possuir esse
equipamento, verificação da barreira 9G (quando aplicável), e
fixação adequada da carga.
Os pilotos deverão verificar se o compartimento do supernumeraries está

pronto antes do primeiro movimento da aeronave, pouso e decolagem
Todos os anúncios via P.A. (passenger address) efetuados pelos pilotos

serão exatamente os mesmos utilizados nas operações normais com
clientes a bordo.
Caso o extra/supernumeraries viaje no Jump-Seat, aplicar os

procedimentos previstos neste MGO.
NOTA
O uso do jumpseat do comissário é exclusivo para tripulantes de voo.
B. VOOS DE CERTIFICAÇÃO
Os voos de Certificação Operacional são voos com a finalidade de

aprovação de novas aeronaves ou novas rotas da Empresa. Estes voos
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-13-5

CÓDIGO: M-OPS-001
serão acompanhados por Inspetores Credenciados da ANAC, que

estarão verificando todos os aspectos operacionais e de logística em uso
e disponíveis para atender as necessidades normais e fora de rotina,
específicas.
MGO-13-6 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
C. VOOS PANORÂMICOS
[Ref.: RBAC 121.611]
ATENÇÃO
A AZUL NÃO PERMITE A REALIZAÇÃO DE
VOOS PANORÂMICOS.
ESTE IMPEDIMENTO NÃO FAZ QUALQUER
ANALOGIA A ALTERAÇÃO DO PLANO DE
VOO PARA A CONDIÇÃO VFR A FIM DE
CUMPRIR CIRUITO DE APROXIMAÇÃO
VISUAL.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-13-7

CÓDIGO: M-OPS-001
D. VOOS EM SHOWS AÉREOS
A Azul poderá participar de demonstrações em Shows Aéreos ou outros

eventos similares com o objetivo publicitário.
A Diretoria de Operações deverá efetuar o planejamento de tais voos que

deverá incluir um Briefing com a Tripulação sobre os procedimentos a
serem realizados, que poderá incluir treinamento em simulador.
Nenhuma manobra fora dos padrões operacionais da Empresa poderá

ser efetuada nestes voos, exceção a passagens a baixa altura sobre a
pista para demonstrações.
Nos voos em Shows Aéreos, somente será permitido a bordo Tripulantes

aeronautas da Azul Linhas Aéreas.
MGO-13-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
E. REGIÃO AMAZÔNICA
Os voos DE / PARA Manaus requerem um monitoramento constante em

rota para que uma situação inesperada de falha de motor ou
despressurização não cause maiores problemas em função das
restrições quanto a disponibilidade de aeroportos adequados ao longo da
rota.
A legislação Brasileira prevê, para aeronaves bimotoras, um afastamento

máximo de 75 minutos, em regime monomotor, de um aeródromo
adequado para o tipo de aeronave envolvida. Para que uma aeronave
bimotora seja autorizada a se afastar mais do que estes 75 minutos, é
necessário que a aeronave e seu operador sejam certificados para
operações ETOPS.
Ao N de BAG os Pilotos devem começar seu planejamento para uma

situação de contingência em rota, sendo a área de ATF a mais crítica.
A tabela a seguir mostra as distâncias entre o VOR ATF e os aeroportos

que podem ser considerados adequados para um pouso de emergência
no caso de falha de motor ou despressurização nesta rota:
Do VOR ATF para Distância Tempo (EO)*

SBAT – Alta Floresta 0nm 0min
SBCC – Cachimbo 75.5nm 16min
SBEK – Jacareacanga 239nm 50min
SBVH - Vilhena 289.3nm 60min
SBCY - Cuiabá 347.0nm 72min
SBSN - Santarém 453.4nm 93min**
SBPJ - Palmas 458.4nm 94min**
SBPV – Porto Velho 466.9nm 96min**
SBEG - Manaus 472.2nm 97min**
SBGO – Goiânia 571nm 115min**
SBBR – Brasília 598.9nm 121min**
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-9

CÓDIGO: M-OPS-001
* Engine Out - considerando 4.8nm/minuto na descida e 5.4 nm/minuto

em voo nivelado a 13000ft (Altitude Capability monomotor para 50000kg
de Gross Weight)
** excede limite regulamentar de 75min, acima do qual o voo passa a

seguir as regras ETOPS
O monitoramento do progresso do voo é fundamental para que os

aeroportos considerados na tabela acima possam ser considerados e
utilizados em contingência, dependendo da posição geográfica da
aeronave no momento da pane. A planilha STATUS DE
INFRAESTRUTURA (ADDOCS – Biblioteca de Documentos → FLT →
EFL → Formulários) deve ser consultada para se obter a relação
atualizada dos serviços existentes nesses aeroportos.” Considerando que
a aeronave E190 realiza, em descida monomotor (driftdown), 4.8
nm/minuto (TAS), considera-se a distância de 360nm de um aeródromo
como o ponto em que os 75 minutos de voo em regime monomotor serão
atendidos (considerando vento nulo). O ponto a essa distância seria
alcançado ainda durante a descida, pois a aeronave só nivelaria a 415nm
do ponto da falha de motor.
Após nivelar a velocidade média passa a 5.4 nm/minuto, considerando

voo a 13000 ft em Long Range Cruise (monomotor).
E-JET - rota SBKP SBEG – 75 minutos / 297kt

Círculos em SBVH, SBAT, SBCY, SBGO, além da origem e destino
MGO-13-10 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
E-JET - rota SBEG SBKP – 75 minutos / 297kt

Círculos em SBVH, SBAT, SBCY, SBGO, além da origem e destino
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-13-11

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1. Operação Regional na Amazônia
Considerando a peculiaridade de algumas localidades da região

amazônica, a Azul trata como operação especial os seguintes
aeródromos:
• Barcelos (SWBC);
• Fonte Boa (SWOB);
• São Paulo de Olivença (SDCG);
• Santa Isabel do Rio Negro (SWTP);
• Eirunepé (SWEI).
MGO-13-12 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.1. Restrições Operacionais
Nas localidades listadas em E.1. são aplicadas algumas restrições

operacionais como:
• Operação exclusiva do Comandante;
• Proibição da operação do ATR-42 com pista contaminada;
• Proibição da operação com qualquer item MEL que penalize a
distância de pouso;
• Mínimo de 2 comissários no ATR-42, familiarizados com
evacuação de emergência;
• Deverá compor a tripulação um mecânico capacitado na aeronave.
E.1.2. Treinamento e Familiarização
A Azul aplica treinamento específico para as localidades listadas em

E.1., cujo conteúdo está descrito no PtrnOp.
A familiarização e especificidades de cada localidade são descritas no

Airport Briefing, disponível em todas as aeronaves da Azul e também
via ADDOCs.
NOTA
Toda preparação para operação e briefing
obrigatoriamente devem incluir a leitura do
Airport Briefing, ressaltando as restrições
descritas para a localidade a ser operada,
ameaça e suas barreiras.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-13-13

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.3. Frequência Máxima
A Azul deve respeitar a frequência máxima operacional para as

seguintes localidades:
Frequência Máxima
Localidades
Diária Semanal
Barcelos (SWBC) 2 4
Coari (SWCO) 1 6
Fonte Boa (SWOB) 1 2
São Paulo de Olivença (SDCG) 1 2
Santa Isabel do Rio Negro (SWTP) 1 2
Eirunepé (SWEI) 1 4
Humaitá (SWHT). 2 4
MGO-13-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
F. REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM)
[Ref.: IAC 3508 / ICAO DOC 9574]
A Separação Vertical Mínima (Vertical Separation Minima (VSM)) é:

• Dentro de espaços aéreos designados (sujeitos aos Acordos
Regionais de Navegação Aérea – RVSM) de 1.000ft abaixo do FL410
(ou outro FL maior onde assim for estabelecido para utilização sob
condições previamente especificadas) e 2.000ft acima deste nível de
voo (incluindo-o);
• Dentro de todos os outros espaços aéreos – 1.000ft abaixo do FL290
e 2.000ft acima deste nível.
O Espaço Aéreo RVSM é um espaço aéreo de qualificação especial; as

aeronaves utilizadas pela Azul necessitam ser aprovadas pela ANAC e os
Tripulantes Técnicos devem atender as exigências de treinamento
especifico.
A Azul possui um programa continuo de Manutenção de

aeronavegabilidade estabelecido para assegurar a conformidade de
cada aeronave com a performance RVSM e padrões de precisão
requeridos.
Durante as operações RVSM, é necessário que os seguintes

equipamentos e instrumentos estejam adequadamente em
funcionamento:
1. Dois sistemas primários independentes de medição de altitude (nos
PFDs);
2. Dois sistemas;
3. Air Data (ADS) certificados para RVSM;
4. Um Piloto automático com o modo de Manutenção de altitude em
funcionamento;
5. Um sistema de alerta para a Tripulação (CAS System);
6. Um sistema de alerta de altitude;
7. Um transponder SSR com sistema de informação de altitude.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-15

CÓDIGO: M-OPS-001
A M.E.L. deverá refletir as restrições para despacho de uma aeronave em

espaço aéreo RVSM.
F.1. Procedimentos Pré-Voo

• Rever requisitos de Manutenção para assegurar-se das condições dos
equipamentos requeridos para voar em espaço aéreo RVSM;
• Antes da decolagem os altímetros da aeronave devem ser ajustados
para o ajuste do altímetro local (QNH) e o mostrador deve indicar a
elevação do aeródromo dentro dos limites especificados nos manuais
de operação da aeronave. Os dois altímetros principais devem
concordar dentro das limitações especificadas pelos manuais (o valor
máximo de discrepâncias para as verificações acima não pode
exceder ±75 pés);
• Os Pilotos deverão ter uma atenção especial às tomadas de pressão e
áreas da fuselagem adjacentes aos Air Data Smart Probe. Caso
nestas áreas da fuselagem sejam encontrados danos ou rugas, a
capacidade da aeronave em voar em espaço aéreo RVSM poderá
estar comprometida.
F.2. Procedimentos em Voo

• Os Pilotos devem monitorar o funcionamento de todos os
equipamentos requeridos para operação no Espaço Aéreo RVSM.
Deverá ser efetuado um crosscheck entre os altímetros primários, que
durante todo o tempo de operação em RVSM deverão estar dentro de
200ft um do outro, no máximo;
• No Espaço Aéreo RVSM, os Pilotos devem sempre monitorar o TCAS
e, quando operando dentro de 5nm e 2.000ft de outro tráfego, deverão
limitar sua razão de subida em 1.000 fpm, para minimizar a
possibilidade da geração de avisos TA/RA;
• Quando mudando de nível de voo em rota (Cruise Climb) os Pilotos
devem monitorar a razão de subida ou descida de modo a não
ultrapassar o novo FL em mais de 150ft. É recomendado que o
nivelamento seja realizado usando o dispositivo de captura de altitude
do sistema automático de controle de altitude;
• O Piloto-Automático deve estar operacional e engatado durante toda a
fase do voo em cruzeiro;
MGO-13-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Em intervalos de aproximadamente 1 hora, os Pilotos deverão efetuar

um crosscheck entre os altímetros primários e o altímetro stand-by. Os
altímetros primários não poderão apresentar erros maiores do que
200ft;
• O sistema de alerta de altitude deve estar operando;
• Normalmente o sistema de altimetria sendo usado para controlar a
aeronave deve ser selecionado para prover sinais de entrada no
sistema de informação automática de altitude do transponder
transmitindo para o ATC (xpdr 1 / xpdr 2).
F.3. Procedimentos de Contingência Dentro do Espaço Aéreo RVSM

• O Piloto deve notificar ao ATC as contingências (falhas de
equipamento, condições meteorológicas, etc) que possam afetar sua
capacidade de manter o nível de Cruzeiro aprovado e coordenar com
ele um plano de ação;
• Exemplos de falhas de equipamentos que devem ser notificadas ao
ATC são:
A. Falha do sistema automático de controle de altitude de bordo da
aeronave;
B. Perda da redundância de sistemas de altimetria;
C. Perda de empuxo de um motor sendo necessário descer; ou
D. Falha.de qualquer outro equipamento afetando a capacidade de
manter o nível de cruzeiro;
• O Piloto deve notificar ao ATC o encontro de turbulência maior que
moderada.
Se for impossível notificar e obter outra aprovação do ATC antes de

desviar-se do nível de cruzeiro aprovado, o Piloto deve procurar seguir o
procedimento de contingência estabelecido e obter aprovação do ATC tão
cedo quanto possível.
As ações iniciais dos Pilotos quando não for possível manter o nível de
voo, ou garantir a Manutenção de altitude por razões de meteorologia ou
falha de sistemas da aeronave, incluem notificação ao órgão ATC e
solicitação de assistência, e:
1. Manter o nível de voo autorizado enquanto avalia a situação;
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-17

CÓDIGO: M-OPS-001
2. Estar atento a tráfegos conflitantes tanto visualmente como pelo

auxílio do TCAS;
3. Alertar os tráfegos nas vizinhanças com o acendimento das luzes
externas.
Desvios de Altitude de aproximadamente 200ft:
F.3.1. Pilotos
• Quando encontrando desvios de altitude de cerca de 200ft devido a
turbulência, notificar o órgão ATC que a aeronave não tem
condições de voar RVSM;
• Caso não seja instruído pelo controlador, solicitar novas instruções
para evitar outros tráfegos em FLs adjacentes;
• Se desejável, solicitar mudança de nível de voo ou de rota;
• Reportar localização e magnitude da turbulência.
F.3.2. Controladores
• Vetorar a aeronave para evitar que os alvos se fundam na tela do
radar com outros alvos em níveis adjacentes;
• Notificar o Piloto sobre tráfegos essenciais;
• Emitir nova autorização com relação a FL e rota;
• Emitir um AIREP para outras aeronaves.
Esteira de turbulência – os Pilotos deverão solicitar ao ATC vetores,

mudança de nível de voo ou autorização para voar com afastamento
lateral do eixo da rota (lateral offset).
Falha do sistema automático de controle de altitude, Altitude Alert ou

altímetros primários:
F.3.3. Pilotos
• “Negativo RVSM devido equipamento”;
• Solicitar nova autorização para voar fora do espaço aéreo RVSM.
MGO-13-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
F.3.4. Controladores
• Aplicarão separação vertical de 2.000ft ou separação horizontal
• Emitir nova autorização de tráfego aéreo fora do espaço RVSM
F.4. Fraseologia Envolvida na Operação em Espaço Aéreo RVSM
Exemplos
Azul 4-2-8-8 confirme aprovação para o controlador se certificar do
RVSM status da aeronave
indicação do Piloto sobre a aprovação
Afirmativo RVSM
RVSM
indicação do Piloto sobre status
Negativo RVSM
negativo de RVSM
Negativo RVSM devido reporte do Piloto sobre a perda do
equipamento status RVSM
Reporte do Piloto sobre a perda da
Negativo RVSM devido
capacidade de Manutenção da
turbulência
altitude devido a meteorologia
Negativo autorização para voo no
Quando o ATC nega autorização para
espaço aéreo RVSM, mantenha
que uma aeronave voe RVSM
FL _ _ _
Quando o ATC indaga sobre a
Informe pronto para reassumir
recuperação do status RVSM de uma
RVSM
aeronave
A aeronave está pronta para
reassumir RVSM após uma
Pronto para reassumir RVSM
contingência técnica ou de
meteorologia
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-19

CÓDIGO: M-OPS-001
G. OPERAÇÃO ILHÉUS
G.1. Histórico
O Aeroporto Jorge Amado, em Ilhéus, possui restrições operacionais

desde 2007, quando, teve sua pista de pouso reduzida em 110m, devido
a riscos às operações aéreas. Em Setembro de 2008, as operações IFR
foram suspensas devido ao não cumprimento de requisitos da ICAO.
G.2. Procedimento
Para viabilizar a operação comercial em Ilhéus, o DECEA utilizou-se de

um recurso previsto pela ICAO no DOC.8168 vol.II, denominado PinS
(Point in Space).
Como este tipo de procedimento não estava previsto na Legislação em

vigor, foi emitida a AIC N-031/09 tratando de Procedimentos de
aproximação por instrumentos para um ponto no espaço (PinS)
destinados a aeronaves que se dirijam a aeródromos homologados
somente para operação VFR (disponível no AD Docs), que permite uma
aproximação direta para um aeródromo não controlado. Os vôos com
destino a Ilhéus deverão ser despachados com Plano de Vôo “Y”.
G.3. Plano de Voo com Mudança de Regras
O Plano de Vôo com mudança de IFR para VFR ou vice-versa deve

conter o ponto especificado para mudança de regras que será
considerado, durante o vôo, como ponto de notificação compulsória. No
caso de SBIL será o WPT WL003, na carta de aproximação GNSS 112°
(12-3).
MGO-13-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
No caso de utilização da letra Y, que indica mudança prevista de IFR para

VFR, o Plano de Vôo deve conter, pelo menos, um aeródromo de
alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de
comunicação bilateral que possa ocorrer até o ponto de notificação
previsto para a mudança de regras de vôo.
No caso de falha de comunicação, o órgão ATS considerará que o piloto

irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR; contudo, o piloto,
cuidando de sua própria separação em condições meteorológicas de vôo
visual (VMC), poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se:
a. o tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o
aeródromo de destino for igual ou inferior ao deste ponto de
mudança até o aeródromo de alternativa; e
b. a hora de pouso for informada a um órgão ATS por qualquer
meio de comunicação, até 30 (trinta) minutos além da EET.
G.4. Aproximação Perdida
Caso as condições meteorológicas no ponto MAPT/PinS não permitam o

vôo VFR, o procedimento de aproximação perdida conforme a carta
deverá ser iniciado.
Após o ponto MAPT/PinS, onde ocorre a mudança de regras de IFR para

VFR, caso uma aproximação perdida seja necessária por qualquer
motivo, a mesma deverá ser executada de acordo com as regras de vôo
visual, para ingresso no circuito de tráfego para nova aproximação visual.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-21

CÓDIGO: M-OPS-001
G.5. Características Atuais do Aeroporto
Aeroporto Jorge Amado – Ilhéus – BA
ICAO – SBIL IATA – IOS S14°48’54 W 039°02’00
Distâncias declaradas RWY 11/29 modificadas para:

Primeiros 110m da RWY29 interditados para pouso e últimos 110m da
RWY11 interditados para decolagem.
MGO-13-22 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
1) Os cálculos de performance de decolagem são calculados

considerando os 110m da cabeceira deslocada na 29, portanto
o alinhamento deverá ser feito utilizando sua totalidade
(conforme indicado pela seta na imagem acima)
2) ACFT em vôo nas imediações do AD antes de ingressar ou sair
do circuito de tráfego deverão observar a possibilidade de ACFT
efetuando procedimento de aproximação para um ponto no
espaço (PinS) com prioridade para pouso.
3) RWY 29 iniciar curva após a decolagem somente apos livrar
1000ft AGL.
4) As decolagens somente poderão ser realizadas quando o
aeródromo estiver em operação visual (1.500ft de teto e 5km de
visibilidade). Os vôos devem ser despachados com Plano de
Voo “Z” (VFR com mudança para IFR), cujo ponto de mudança
será o primeiro fixo da SID publicada.
G.6. NOTAM: Redução de Pista e Procedimentos Suspensos
G.6.1. Redução de Pista
13/10/10 20:25 - 08/04/11 02:59
RWY 29 FST 110M CLSD PARA LDG E ULTIMOS 110M
DA RWY 11 CLSD PARA TKOF DEVIDO RISCOS AS OPS AEREAS
REF: AIP BRASIL MAP ADC)(B1458/2010)
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-23

CÓDIGO: M-OPS-001
13/10/10 20:28 - 08/04/11 02:59
DIST DECLARADAS RWY 11/29 MODIFICADO PARA:
TORA TODA ASDA LDA
RWY 11 1467M 1467M 1637M 1577M
RWY 29 1577M 1577M 1627M 1467M REF: AIP BRASIL MAP ADC)
Note que a ASDA (Accelerate-Stop Distance Available) não sofreu

redução e será utilizada pelo DOV no seu valor atual de 1637 m para
os cálculos de performance.
G.6.2. RNAV (GNSS) 11 e 29 suspensos
03/08/10 17:03 - 03/02/11 00:00
IAC NDB RWY 11 (01 SEP 05) SUSPENSA
IAC NDB RWY 29 (01 SEP 05) SUSPENSA
IAC RNAV(GNSS) RWY 11 (02 AUG 07) SUSPENSA
IAC RNAV(GNSS) RWY 29 (02 AUG 07) SUSPENSA
REF: AIP BRASIL MAP) (B1459/2010)
Obs. Validade RNAV 02AUG07 para cartas DECEA. Jeppesen de

05MAR10
G.7. EPOP
O quadro de NOTAM do EPOP onde inserimos o valor de Decreased

Runway não contempla diferentes reduções entre TORA, TODA, ASDA e
LDA. Ao reduzirmos os 110 m da pista constantes no NOTAM,
inevitavelmente reduziríamos também o valor da ASDA causando
penalizações de performance desnecessárias.
MGO-13-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Para solucionar o problema, a Engenharia de Operações inseriu a pista

11 NOTAM/29 NOTAM que já está com as dimensões corrigidas para as
distâncias declaradas no NOTAM B1459/2010. Enquanto este NOTAM
estiver em vigor, utilizaremos esta pista nos cálculos de pouso e
decolagem para SBIL, sem inserir nenhum valor de Drecreased Runway
no quadro NOTAM do EPOP, pois esta ação causaria penalizações
dobradas nas dimensões da pista.
G.8. Procedimento de Contingência
Os procedimentos de contingência para IOS já foram definidos e serão

publicados através de uma carta 10-7. Seguem abaixo os procedimentos:
• RWY 11: Maintain RWY HDG climbing to 4.000ft. Reaching 4.000ft
decide the new course of action.
• RWY 29: Maintain RWY HDG until IL366 (5NM THR 11). Turn right
HDG 045º climbing to 4.000ft. Reaching 4.000ft decide the new course
of action.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-13-25

CÓDIGO: M-OPS-001
G.9. Política Operacional da Azul em SBIL
O padrão operacional contido no SOP para vôo em circuito de tráfego

visual deverá ser seguido para as operações na RWY29, com atenção
especial a noite quanto ao risco de desorientação espacial devido ao
efeito “Black Hole” durante o vôo na perna base do circuito.
Decolagem
• Não é autorizado efetuar “Rolling Take-off”. Estabilizar ambos os
motores em aproximadamente 50% N1 para executar a “Static
take-off”.
Pouso
• FLAPS – FULL
• AUTOBRAKE – MED
A seleção do Autobrake para pouso em IOS é MED. O padrão para

frenagem é a transferência para freio manual logo após o toque com
monitoramento do nível de frenagem pelas indicações no Hud
Decceleration Scale no HGS.
• REVERSE – MAX
Caso esteja disponível, o reverso dos motores deve ser utilizado sempre
nos pousos em IOS em MAX REV.
• PONTO DE TOQUE - Quando em aproximação no peso máximo
permitido para o pouso, recomendamos o toque no início da
touch-down zone. Caso esta área seja ultrapassada, considerar
seriamente um rejected landing.
G.9.1. Restrições Operacionais em IOS:

• Reporte de condições de Windshear;
• Componente de vento de cauda superior a 5kt (principal e auxiliar);
• Componente de vento de través (incluindo rajadas) superior a 15kt;
MGO-13-26 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Presença ou reportes de poças de água na pista ou pista

espelhada;
• Chuva moderada ou forte na área da aproximação final ou sobre a
pista;
• Formação de CB nas trajetórias de decolagem e aproximação a
menos de 5nm do aeroporto;
• Indicador de velocidade não confiável;
• Perda de 2 geradores dos motores;
• Qualquer condição que altere a configuração de pouso de FULL
FLAPS e respectiva app speed;
• Um motor inoperante exceto conforme descrito em FALHA DE
MOTOR NA FINAL.
G.10. Falha de Motor na Final
Caso ocorra falha de motor na final em uma aproximação estabilizada,

poderá o Comandante decidir por prosseguir a aproximação e pouso sem
alterar a configuração do avião, ou iniciar a arremetida e prosseguir para
o alternado.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-13-27

CÓDIGO: M-OPS-001
H. QUALIFICAÇÃO PARA AERÓDROMOS E ÁREAS ESPECIAIS
[Ref.: RBAC 121.445]
H.1. Aeródromos Especiais

a. Alguns aeródromos possuem características específicas
como, por exemplo, terreno circunvizinho, obstáculos, outros
aeródromos próximos e procedimentos de chegada e saída
complexos, que o classificam como um aeródromo especial.
A operação em tais aeródromos, de acordo com o RBAC
121.445, só pode ocorrer se:
1. Nos últimos 12 meses o piloto em comando ou o
segundo em comando tenha realizado uma operação
nesse aeródromo (incluindo pouso e decolagem)
enquanto piloto da frota em questão.
2. Nos últimos 12 meses o piloto em comando tenha se
qualificado para o aeródromo utilizando o Full Flight
Simulator.
b. Os itens acima não se aplicam se a operação no aeródromo
(incluindo pouso e decolagem) for realizada com um teto de
pelo menos 1000 pés acima da menor MEA ou MOCA na
vertical do aeródromo, ou da altitude estabelecida para
aproximação inicial para um procedimento IFR para tal
aeródromo e a visibilidade, nesse aeródromo, for de pelo
menos 4800 metros.
H.2. Áreas Especiais

a. Assim como os aeródromos, algumas áreas ou rotas podem
ser categorizadas como especiais, requerendo qualificação
em um determinado tipo especial de navegação. Para operar
nessas rotas o piloto em comando deve ter demonstrado à
ANAC ao longo dos 12 meses precedentes possui a
qualificação especial, sendo qualquer um dos seguintes
meios considerados aceitáveis pela ANAC:
1. voo frequente ao longo da rota ou área, como piloto
em comando, usando o referido tipo de navegação;
MGO-13-28 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
2. voo ao longo da rota ou área, como piloto em

comando, sob supervisão de um examinador, usando
o referido tipo de navegação;
3. aplicação do treinamento previsto no PTO para
navegação em rotas e/ou áreas especiais.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-13-29

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-13-30 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 14: OPERAÇÕES NO SDU
ÍNDICE
A. OPERAÇÃO NO AEROPORTO SANTOS DUMONT SBRJ (SDU) ............................14-3

B. REFERÊNCIAS VISUAIS .............................................................................................14-4
C. ÁREAS .........................................................................................................................14-6
C.1. AFS x GIG x SDU................................................................................................14-6
C.2. GRID MORA .......................................................................................................14-7
C.3. NDB’s .................................................................................................................14-8
C.4. VOR’s .................................................................................................................14-9
D. HISTÓRICO ................................................................................................................14-10
D.1. SDU - Operação Especial .................................................................................14-11
D.2. Habilitação Técnica ...........................................................................................14-11
D.3. Performance / Dispatch .....................................................................................14-12
D.4. Pay-Load ...........................................................................................................14-12
D.5. Abastecimento...................................................................................................14-17
D.6. Ruído .................................................................................................................14-17
E. AIRPORT REVIEW .....................................................................................................14-18
E.1. Autorização e Taxi-Out ......................................................................................14-18
E.1.1. Taxi ...........................................................................................................14-19
E.1.2. Decolagem ...............................................................................................14-19
E.2. Alternativas ........................................................................................................14-25
E.3. Copilotos ............................................................................................................14-25
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-14-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-14-2 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 14: OPERAÇÕES NO SDU
A. OPERAÇÃO NO AEROPORTO SANTOS DUMONT SBRJ (SDU)
[Ref.: (IAC 3130)
ICAO - SBRJ
IATA - SDU
S22°54'38” W043°09'53“
NOTA
As especificidades contidas nesse capítulo são
referentes ao E-JET.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-14-3

CÓDIGO: M-OPS-001
B. REFERÊNCIAS VISUAIS
MGO-14-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-14-5

CÓDIGO: M-OPS-001
C. ÁREAS
C.1. AFS x GIG x SDU
MGO-14-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.2. GRID MORA
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-14-7

CÓDIGO: M-OPS-001
C.3. NDB’s
MGO-14-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.4. VOR’s
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-14-9

CÓDIGO: M-OPS-001
D. HISTÓRICO
O Aeroporto Santos Dumont foi inaugurado em 1936, na Ponta do

Calabouço. A área do aeroporto foi expandida através de aterro ao
espelho d’água da Baía de Guanabara.
MGO-14-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D.1. SDU - Operação Especial
A operação no Aeroporto Santos Dumont (SBRJ-SDU) é regulamentada

pela IAC 3130 de 31/12/1996. O padrão operacional do E-JET no
Aeroporto Santos Dumont é aquele constante no SOP do AOM VOL I,
acrescido destas normas específicas
D.2. Habilitação Técnica
Todos os Comandantes, para conduzirem operações no SDU, deverão ter

uma experiência mínima de 300 horas na função e ter cumprido o
previsto no PTO para este aeroporto. O treinamento prevê treinamento
inicial e periódico para a Manutenção do exercício das prerrogativas da
operação no SDU, por ser este um aeroporto que requer qualificação
especial. O Certificado de conclusão de treinamento para o SDU
(fornecido pela Empresa) é de porte obrigatório para os Tripulantes
operando neste aeroporto.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-14-11

CÓDIGO: M-OPS-001
D.3. Performance / Dispatch
É muito importante que todos os Pilotos que operam no SDU estejam

familiarizados com o conteúdo do manual de performance de decolagem
e pouso, EPOP, bem como com a MEL, que possui informações técnicas
específicas para o SDU.
D.4. Pay-Load
Em função das limitações de peso impostas pelas pistas do SDU, os

Pilotos devem fazer uma análise criteriosa do despacho do voo,
procurando efetuar todas as correções possíveis visando otimizar a
operação. Estas correções incluem os ajustes de peso para variação do
QNH quando diferente da ISA padrão, temperatura, componente de vento
de proa/cauda e sangria de ar dos motores. O objetivo será sempre
permitir o maior pay-load possível para a situação presente na hora do
voo.
O EPOP é a ferramenta adotada para auxiliar nestes cálculos.
MGO-14-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
O procedimento descrito a seguir deve ser aplicado em todas as

situações envolvendo o E-JET:
Logo após a chegada no gate e PARKING Checklist concluído, o piloto da

direita deverá rodar o EPOP para as condições do momento através da
função TAKEOFF, tendo por premissa obter o máximo MTOW. Com esse
intuito, deverá seguir o passo-a-passo a seguir:
a. Utilizar diretamente o modo TAKEOFF para agilizar a informação
b. Selecionar somente o aeroporto de partida. A opção RESET

SETTINGS poderá ser utilizada.
c. Selecionar dados de RWY, AIRPLANE CONFIG com TO-1 e ECS

OFF, Environmental (dados mais recentes divulgados pelo ATIS ou
TWR) e CALC OPTIONS com CG envelope option Alternate 1.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-14-13

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
As aeronaves AZA, AZB, AZC e AZL não
possuem a opção de CG envelope option
Alternate 1.
NOTA
No caso de limitação de performance em
função da direção do vento, deve-se tentar
obter junto à TWR troca de pista para a
cabeceira mais favorável.
d. Para ATOW estipular um peso alto (Ex: 50000 kg)
MGO-14-14 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
e. Obter o valor de MTOW gerado e informá-lo ao despacho
NOTA
Transmitir a informação para o DOV em VHF.
Caso a comunicação não tenha sucesso por
esse meio, o piloto deve solicitar auxílio ao
despacho do SDU.
De posse desse valor de MTOW logo no início do trânsito, o aeroporto e

CDV terão maior tempo para definir uma ação coordenada nos casos em
que o peso estimado de decolagem tenha valor superior.
Importante: Como uma das premissas é de utilização do Alternate 1, ao

receber a loadsheet o piloto deve verificar se o MACTOW é superior a
18%. Caso negativo e o uso do Alternate 1 seja necessário para
acomodar o ATOW informado na load, as alterações de posição dos
passageiros e/ou bagagem deverão ser solicitadas ao despacho.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-14-15

CÓDIGO: M-OPS-001
O procedimento acima requer maior atenção em relação as avaliações de

NOTAM, TAF e METAR, as quais devem ser realizadas com maior
cuidado e critério pela tripulação.
Nos voos em que estejam previstas restrições de payload é importante o

contínuo monitoramento do ATIS ao longo do trânsito. Caso ocorram
alterações que levem a novos valores de MTOW até o momento do
fechamento do voo, as informações atualizadas devem ser passadas ao
despacho do aeroporto no menor tempo possível.
MGO-14-16 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
D.5. Abastecimento
Recomendamos atenção especial quanto a solicitações de adicional de

combustível tanto nos voos com origem no SDU quanto nos de destino.
Os limites de peso devem ser sempre analisados antes da confirmação
destas solicitações. Atenção especial para os dias com possibilidade de
RWY WET e/ou formação de gelo em voo.
D.6. Ruído
Devido aos elevados indices de ruído nas aproximações finais para o

Santos Dumont, evidenciou-se a necessidade das empresas definirem
uma configuração de aproximação cuja a configuração de pouso fosse
retardada ao maximo (Minimum Drag Approach). A finalidade do
Minimum Drag Approach é a redução do impacto ambiental do voo com
referência a ruído e emissão de poluentes (minimum noise and minimum
emission).
As tripulações da Azul devem sempre planejar a utilização do Minimum

Drag Approach garantindo a aproximação estabilizada.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-14-17

CÓDIGO: M-OPS-001
E. AIRPORT REVIEW
E.1. Autorização e Taxi-Out

• 14 POSIÇÕES DE ESTACIONAMENTO:
• 8 “JET-WAYS”
• 6 REMOTAS
Autorização de Tráfego: Solicitá-la com menos de 15 min (ideal 5 min)
Push-back: solicitar somente quando pronto para o “movimento”. Não

bloquear saídas e acessos
Taxi: monitorar a TWR a partir da “B“para a RWY 20 e da “C” para a RWY

02
Evitar reportes como; “pronto no ponto de espera” ou “decolagem

imediata”
MGO-14-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
E.1.1. Taxi
Devido ao espaço físico no SDU ser restrito, recomendamos cautela

durante o taxi-in e taxi-out com relação a separação com outras
aeronaves e obstáculos.
O estado de conservação dos pátios requer ajuste nas velocidades de

taxi e atenção para a correta identificação das faixas de taxi (taxilanes)
E.1.2. Decolagem
Não é autorizado efetuar “Rolling Take-off”. Estabilizar ambos os

motores em aproximadamente 50% N1 para executar a “Static
take-off”.
19/09/2012 Revisão: 06 MGO-14-19

CÓDIGO: M-OPS-001
DECOLAGEM 
RWY 20
• Preparação:
• Inserir na DEP/APP SPEEDS V2+10 até 1.500ft;
• Decolar com FMS Speeds;
• Caso a SID permita, decolar com NAV armado;
• Decolar com VNAV armado;
• Iniciar curva a esquerda a 200ft para a proa 155° com bank 15° até
400ft, quando o bank poderá ser aumentado para 25° a 30°;
• Iniciar retração de flaps a 1.500 ft;
• O sobrevoo do Morro do Pão de Açúcar não é permitido;
• O PM notificará o PF quando livre do Morro do Pão de Açúcar para
o início da curva a direita seguindo o perfil da SID. Nas saídas com
curva á esquerda este callout não é necessário;
• Contato automático com o controle RIO a 1.500ft (a TWR não
informará o horário de decolagem).
MGO-14-20 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
DECOLAGEM 
RWY 02
• Iniciar curva a direita a 400ft, no perfil da SID;
• Decolar com FMS Speeds;
• Caso a SID permita, decolar com NAV armado;
• Decolar com VNAV armado;
• Gerenciar a necessidade de subir na V2+10;
• Não ultrapassar a Ponte Rio-Niteroi;
• Contato automático com o controle RIO a 1.500ft (a TWR não
informará o horário de decolagem).
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-14-21

CÓDIGO: M-OPS-001
SDU x GIG 
A seguir está demonstrada a relação entre a RWY em uso no GIG e a
aproximação a ser designada no SDU (mesmas cores):
Aproximação para a RWY 02:

Atenção especial para possível vento de cauda entre IV Centenario e
o Pão de Açúcar.
Evitar descida antecipada no tráfego (helicópteros, ruído, etc).
Gerenciar o melhor momento para a seleção de Gear Down e landing

flaps devido ao programa de redução de ruído implementado em todas
as aproximações para este aeroporto.
Próximo ao IVCNT é o momento mais recomendado para a seleção de

Gear Down. Ficando sobre esta posição o inicio da configuração final.
MGO-14-22 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Mínimo 1.000ft sobre a Praia de Botafogo.
Estabilização - 300ft – caso contrário uma arremetida deve ser

considerada.
NOTA
Restrição VMC no setor “W”, solicitar tráfego
por Niteroi ( “E”)
Aproximação para a RWY 20 :

• Gerenciar o melhor momento para a seleção de Gear Down e
landing flaps devido ao programa de redução de ruído
implementado em todas as aproximações para este aeroporto.
Estabilização - 300ft – caso contrário uma arremetida deve ser

considerada
• AUTOBRAKE – A seleção do AUTOBRAKE deve ser de acordo

com o SOP/AOM, o seu uso é incentivado até a velocidade de taxi.
A utilização do autobrake permite uma frenagem homogênea e

economica. A sua utilização não exime o piloto de sobrepujar o
sistema a fim de garantir a segura parada da aeronave com margem
de segurança.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-14-23

CÓDIGO: M-OPS-001
• FALHA DE MOTOR NA FINAL – Caso ocorra falha de motor na

final abaixo de 400ft, em uma aproximação estabilizada, poderá o
Comandante decidir por prosseguir a aproximação e pouso sem
alterar a configuração do avião, ou iniciar a arremetida e prosseguir
para o alternado. Atenção especial deve ser dada ao perfil da
arremetida no que se refere ao gradiente requerido de subida. Em
caso de dúvida se o gradiente poderá ser cumprido, seguir o perfil
de contingência do operador (Azul) para perda de motor após a
decolagem, efetuando a chamada de emergência ao APP (may
day 3x) informando o perfil a ser seguido (a adoção deste
procedimento para arremetidas não está previsto no Anexo 2 da
Convenção de Chicago – ICAO, por este motivo a necessidade da
comunicação de emergência)
• REVERSE – o reverso dos motores deve ser utilizado sempre nos
pousos no SDU em MAX REV, visando a segurança e economia de
freios
• PONTO DE TOQUE – Quando em aproximação no peso máximo
permitido para o pouso, recomendamos o toque no início da
MGO-14-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
touch-down zone. Caso esta área seja ultrapassada, considerar

seriamente um rejected landing.
Restrições operacionais no SDU

• Reporte de condições de Windshear;
• Componente de vento de cauda superior a 5kt (principal e auxiliar);
• Componente de vento de través (incluindo rajadas) superior a 15kt;
• Presença ou reportes de poças de água na pista;
• Chuva moderada ou forte na área da aproximação final ou sobre a
pista;
• Formação de CB nas trajetórias de decolagem e aproximação a
menos de 5nm do aeroporto;
• Indicador de velocidade não confiável;
• Inoperância de itens MEL restritivos ao SDU;
• Perda de 2 geradores dos motores;
• Qualquer condição que altere a configuração de pouso de FULL
FLAPS e respectiva app speed;
• Abertura automática dos spoilers inoperante;
• Um motor inoperante exceto conforme descrito em FALHA DE
MOTOR NA FINAL acima.
E.2. Alternativas
Quando as condições meteorológicas no SDU estiverem abaixo dos

mínimos para operação, solicitamos dar preferência para alternar GIG,
sempre em coordenação com o CCO, independentemente do alternado
considerado para o planejamento do voo.
Lembre-se: CGH não pode ser considerado como aeroporto de

alternativa e GRU somente fora dos horários restritos (horários de pico).
E.3. Copilotos
Inicialmente, os Copilotos efetuarão o treinamento segundo o PTO

somente na função de PM até completarem o requisito abaixo, quando
efetuarão novamente seu treinamento em rota como PF.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-14-25

CÓDIGO: M-OPS-001
Os copilotos, para realizarem instrução em rota no SDU como PF (pista

principal somente), deverão ter um mínimo de experiência de 1.000 horas
na aeronave E-JET, e ser liberado pelo Chefe de Equipamento. O
treinamento será efetuado segundo o PTO e a liberação para a atuação
como PF será sempre a critério do Comandante do voo.
Em caso de “Captain incapacitation”, os Copilotos deverão prosseguir

para um alternado. Neste caso, o Aeroporto do Galeão oferece melhores
recursos para receber o voo.
MGO-14-26 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 15: OPERAÇÕES EM CGH
ÍNDICE
A. OPERAÇÃO NO AEROPORTO DE CONGONHAS – SBSP (CGH) ...........................15-3

A.1. GRID MORA ........................................................................................................15-4
A.2. NDB’s...................................................................................................................15-4
A.3. VOR’s ..................................................................................................................15-5
B. HISTÓRICO ..................................................................................................................15-6
B.1. CGH – Operação Especial ..................................................................................15-7
B.2. Performance ........................................................................................................15-8
B.3. Payload................................................................................................................15-8
B.3.1. Taxi ...........................................................................................................15-12
B.4. Potência para Decolagem .................................................................................15-13
B.5. Procedimento de Contingência..........................................................................15-13
B.6. Limites ...............................................................................................................15-14
B.7. Operação Proibida.............................................................................................15-14
B.8. Callouts ..............................................................................................................15-20
C. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................15-21
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-15-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-15-2 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 15: OPERAÇÕES EM CGH
A. OPERAÇÃO NO AEROPORTO DE CONGONHAS – SBSP (CGH)
[Ref.: IAC 121-1013]
ICAO - SBSP
IATA - CGH
S23°37‘47” W046°39‘27“
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-15-3

CÓDIGO: M-OPS-001
A.1. GRID MORA
A.2. NDB’s
MGO-15-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A.3. VOR’s
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-15-5

CÓDIGO: M-OPS-001
B. HISTÓRICO
O Aeroporto de Congonhas foi inaugurado em 1936, com objetivo de

substituir o Campo de Marte que sofria com inundações constantes. Teve
grande desenvolvimento nos anos 50 quando recebia voos internacionais
das principais Empresas internacionais, e esteve entre os 5 mais
movimentados do mundo. Entrou para a era do jato em 1959 quando
passou a receber voos regulares dos Caravelles, além de ser cartão
postal e ponto turístico da cidade.
MGO-15-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B.1. CGH – Operação Especial
A operação no Aeroporto de Congonhas (SBSP-CGH) é regulamentada

pela IAC 121-1013 de 01/04/2008. O padrão operacional do E-JET no
Aeroporto de Congonhas é aquele constante no SOP do AOM VOL I,
acrescido de normas específicas aqui estabelecidas.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-15-7

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2. Performance
Os cálculos de performance devem ser efetuados da forma mais precisa

possível, considerando as condições no horário da decolagem (OAT /
QNH / etc); pista seca x pista molhada, etc.
NADP 2- A Azul adota o Noise Abatement Departure Procedure tipo 2 em

todas as decolagens de CGH como política operacional. A altura de
aceleração da RWY35 é de 1000ft AFE, e está contemplada nas análises
de pistas e EPOP.
B.3. Payload
A pista 17R do Aeroporto de Congonhas impõe significativas limitações

de payload para os E-jets em função de obstáculos. Sendo assim, os
pilotos devem fazer uma análise criteriosa do despacho do voo,
procurando efetuar todas as correções possíveis visando otimizar a
operação. Essas correções incluem os ajustes de peso para variação do
QNH quando diferente da ISA padrão, temperatura, componente de vento
de proa/cauda, sangria de ar dos motores e utilização do CG Alternate 1.
O objetivo será sempre permitir o maior payload possível para a situação
MGO-15-8 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
presente na hora do voo. O EPOP é a ferramenta adotada para auxiliar

nesses cálculos.
O procedimento descrito a seguir deve ser aplicado sempre que prevista

decolagem da pista 17R.
Logo após a chegada no gate e PARKING Checklist concluído, o piloto da

direita deverá rodar o EPOP para as condições do momento através da
função TAKEOFF, tendo por premissa obter o máximo MTOW. Com esse
intuito, deverá seguir o passo-a-passo a seguir:
A. Utilizar diretamente o modo TAKEOFF para agilizar a informação.
B. Selecionar somente o aeroporto de partida. A opção RESET

SETTINGS poderá ser utilizada
C. Selecionar dados de RWY, AIRPLANE CONFIG com TO-1 e ECS

OFF, Environmental (dados mais recentes divulgados pelo ATIS ou
TWR) e CALC OPTIONS com CG envelope option Alternate 1.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-15-9

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
As aeronaves AZA, AZB, AZC e AZL não
possuem a opção de CG envelope option
Alternate 1.
D. Para ATOW estipular um peso alto (Ex: 50000 kg).
E. Obter o valor de MTOW gerado e informá-lo ao despacho.
MGO-15-10 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
Transmitir a informação para o DOV em VHF via COI. Caso a

comunicação não tenha sucesso por esse meio, o piloto deve solicitar
auxílio ao despacho de CGH.
De posse desse valor de MTOW logo no início do trânsito, o aeroporto e

CDV terão maior tempo para definir uma ação coordenada nos casos em
que o peso estimado de decolagem tenha valor superior.
Importante: Uma das premissas é de utilização do CG Alternate 1. Em

CGH esse recurso aumenta o payload em cerca de:
850 kg no E190
400 kg no E195
Ao receber a loadsheet o piloto deve verificar se o MACTOW é superior a

18% (essa é a faixa na qual é possível utilizar o CG alternate 1). Caso
negativo e o uso do CG Alternate 1 seja necessário para acomodar o
ATOW informado na load, as alterações de posição dos passageiros e/ou
bagagem deverão ser solicitadas ao despacho.
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-15-11

CÓDIGO: M-OPS-001
B.3.1. Taxi
Taxiar em CGH requer atenção e precisão, uma vez que o espaço

entre as aeronaves (wing tip clearance) é reduzido. O “Jet blast”
também torna-se uma preocupação constante, levando em conta a
proximidade e a grande quantidade de veículos que circulam nos
pátios. Requerendo atenção especial principalmente quando taxiando
em direção a pista 35 (SETO), por ser “up-hill”.
MGO-15-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B.4. Potência para Decolagem
FLEX T.O. – Quando a pista em CGH estiver molhada a potência de

decolagem deverá ser a máxima disponível, sem qualquer método de
redução.
B.5. Procedimento de Contingência
PERDA DE MOTOR APÓS A V1 – RWY’s 17 / 35
Para o caso de perda de motor após a V1, a Azul adota os procedimentos

de contingência publicados no Airport Briefing para as pistas 17 e 35.
Lembramos da importância imediata de, acima da altitude de segurança e
assim que as condições permitirem, efetuar a transmissão da mensagem
de perigo (MAY DAY 3x) com o intuito de obter atenção imediata por parte
dos órgãos ATC. Nesta situação a aeronave envolvida estará com
deterioração de performance numa área onde a densidade de tráfego
aéreo é grande, considerando os corredores visuais de helicópteros,
corredores visuais de aviões e outros tráfegos IFR.
19/02/2016 Revisão: 09 MGO-15-13

CÓDIGO: M-OPS-001
• TURBULÊNCIA – Durante as aproximações para CGH é comum a

ocorrência de turbulência forte na aproximação final e tesoura de
vento (“Wind-shear”)..
• SEPARAÇÃO – Em CGH nos horários de pico, é comum a adoção da
separação mínima entre os tráfegos em aproximação de até 3nm, por
este motivo, a precisão em voar com as velocidades atribuídas pelo
ATC é de fundamental importância
• CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS – A operação em CGH deve ser
retardada no caso de chuva forte e trovoada; se no solo, aguarde as
melhorias; se em voo, prossiga para espera (se for o caso) ou para um
aeroporto de alternativa.
• ATENÇÃO ESPECIAL – Grande número de balões na região.
Incidência maior de maio a agosto, e final de ano.
B.6. Limites
LIMITES DE VENTO:
COMPONENTE DE TRAVÉS:
• 15kt
COMPONENTE DE CAUDA :
• Seca: 5 Kt
• Molhada: 0 Kt
B.7. Operação Proibida

• Inoperância de componentes que comprometam a performance de
frenagem:
• superfície de comando, freio, reverso, etc.
• Previsão de Wind-shear
• Pista contaminada
MGO-15-14 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
• Pista molhada:
A. qualquer vento de cauda
B. través: mais de 15 Kt (Azul)
C. redução de potência (Derated ou Flex)
PISTA AUXILIAR – A utilização da pista auxiliar é permitida somente em

voos de traslado, sem Clientes a bordo.
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
• São mantidos os critérios que a Empresa adota de 1.000ft (lembre-se
que estas alturas se referem ao altímetro barométrico, e que o
aeroporto encontra-se sobre um “plateau”). Uma arremetida é a opção
no caso de aproximação não estabilizada.
EXTRA-FUEL
• Fica como limite de extra-fuel para as aeronaves com destino a CGH
3.000kg acima do MFOD regulamentar
15/09/2014 Revisão: 07 MGO-15-15

CÓDIGO: M-OPS-001
COMANDANTES RECÉM-PROMOVIDOS – A operação do Piloto em

Comando recém promovido somente será autorizada quando o mesmo
concluir 100 (cem) horas de operação em comando, após a promoção.
COPILOTOS – o Piloto em Comando, com mais de 1 (um) ano de

comando na aeronave, poderá autorizar a operação do Co-piloto desde
que todas as seguintes condições sejam atendidas:
A. o aeroporto esteja operando em condições visuais;
B. a pista esteja seca;
TREINAMENTO DE Tripulantes – O treinamento para operação em

CGH consta do Programa de Treinamento Operacional da Azul.
IAL’s e CIRCLING
• PRINCIPAL: 17R e 35L - ILS, GNSS, VOR, NDB
• AUXILIAR: 17L e 35R - GNSS, VOR, NDB
• CIRCLING: Somente setor W
MGO-15-16 Revisão: 09 19/02/2016

CÓDIGO: M-OPS-001
CABECEIRAS DESLOCADAS
LDA - observar cabeceiras deslocadas e distâncias de pouso

diferenciadas.
• 17R – 1810m
• 35L – 1880m
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-15-17

CÓDIGO: M-OPS-001
INFORMAÇÕES e ESTACIONAMENTO
MGO-15-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-15-19

CÓDIGO: M-OPS-001
B.8. Callouts
Atenção aos callouts de altitude – CGH localiza-se num plateau, portanto

os callouts de Rádio-Altímetro não refletem a altura em relação a pista,
sendo esta diferença importante quando o aeroporto opera nos mínimos
ILS.
MGO-15-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C. CONSIDERAÇÕES FINAIS
CGH requer atenção e cautela por estar inserido numa área densamente
povoada com grande volume de tráfego aéreo comercial, executivo, de
helicópteros e de aviação geral (corredores visuais).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-15-21

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-15-22 Revisão: 07 15/09/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 16: OPERAÇÕES CAT II
ÍNDICE
A. OPERAÇÕES CAT II ....................................................................................................16-3

A.1. Objetivo................................................................................................................16-3
A.2. Regulamentos......................................................................................................16-4
A.3. Proficiência ..........................................................................................................16-5
A.3.1. Registro TLB ..............................................................................................16-5
A.4. Definições e Conceitos ........................................................................................16-6
A.4.1. DA ..............................................................................................................16-6
A.4.2. DH ..............................................................................................................16-6
A.4.3. RVR ............................................................................................................16-6
A.4.4. Slant Visual Range (SVR) ..........................................................................16-7
A.4.5. Conceito de Mínimos ................................................................................16-10
A.5. Categorias de Aproximação de Precisão e Pouso ............................................16-12
A.5.1. CAT I ........................................................................................................16-12
A.5.2. CAT II .......................................................................................................16-12
A.5.3. CAT IIIA ....................................................................................................16-13
A.5.4. CAT IIIB ....................................................................................................16-13
A.5.5. CAT IIIC ....................................................................................................16-13
A.6. Requerimentos do Aeródromo...........................................................................16-13
A.6.1. Características da Pista ...........................................................................16-14
A.6.2. Marcas da Pista ........................................................................................16-16
A.6.3. Luzes da Pista ..........................................................................................16-17
A.7. Procedimentos Operacionais.............................................................................16-24
A.8. Requisitos para Iniciar Aproximação CAT II .....................................................16-24
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-16-1

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-16-2 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 16: OPERAÇÕES CAT II
A. OPERAÇÕES CAT II
[Ref.: IAC 3208-1186 / FAA AC 120-29A / ICAO DOC 9365]
(E190/E195) As aeronaves equipadas com sistema HGS efetuam o

procedimento operacional HUD A3 para a condução de operações ILS
CAT II.
(ATR) As aeronaves não equipadas com sistema HGS efetuam o

procedimento Cat II com o piloto automático acoplado até a DH.
All Weather Operations (AWO) é o conceito operacional estabelecido pela

ICAO onde as recomendações para operações de baixa visibilidade em
decolagens, pousos e em taxi são estabelecidas. Inclui diretrizes para
aproximações CAT I, CAT II, Low Visibility Take-Off (LVTO) e taxi sob
baixa visibilidade, assim como as exigências para os aeroportos, as
aeronaves e as Tripulações.
A.1. Objetivo
O objetivo das operações CAT II é fornecer um nível de segurança

quando pousamos em condições de AWO, equivalente àquele em
condições de funcionamento normais.
O nível desejado de segurança é conseguido através de:

• Equipamentos instalados na aeronave;
• Equipamentos para aproximação por instrumentos (ILS);
• Recursos visuais (marcas da pista, sistemas de iluminação);
• Treinamento do grupo de voo;
• Procedimentos do grupo de voo;
• Procedimentos do órgão ATC;
• Manutenção das aeronaves;
• Manutenção dos aeródromos;
• Critérios para a separação com obstáculos.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-3

CÓDIGO: M-OPS-001
Embora todo o sistema represente um investimento significativo, é o

modo mais eficaz para que ela possa manter sua programação ao longo
do ano sem muitos desvios para aeroportos alternativos, devido ao tempo
adverso.
A diferença principal entre as operações CAT II / III, é que durante a

aproximação Categoria II existem referências visuais suficientes para
permitir um pouso manual ao atingir a DH, enquanto que na aproximação
Categoria III não existem referências visuais suficientes para um pouso
manual nas mesmas condições, a menos que o sistema HGS esteja
disponível.
A.2. Regulamentos
A aprovação para as operações CAT II / III dependente de quatro

elementos a fim de manter o nível requerido de segurança:
• A Aeronave;
• O Aeródromo;
• A Tripulação;
• O Operador.
Todos estes elementos devem cumprir com os regulamentos

estabelecidos pela autoridade responsável. A aeronave deve ser
aprovada para as operações CAT II / III com um sistema automático de
aproximação, que forneça o controle automático dos aviões durante toda
a aproximação (ou HGS). Da mesma forma, o aeródromo deve ser
aprovado para as operações CAT II / III.
O treinamento da Tripulação para aproximação CAT II / III é dividido em

duas partes. Instrução em solo sobre a filosofia de operações em baixa
visibilidade, e treinamento prático realizado em um simulador ou em voo.
A ANAC tem instruções específicas a respeito do treinamento CAT II

através da IAC 3208 (Instrução de Aviação Civil), que regula as regras e
certificações.
MGO-16-4 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A.3. Proficiência
[Ref.: IAC 3208)]
A Empresa adota uma política de manutenção da proficiência no HUD A3

e CAT II, desta forma, recomenda-se que seja executado um
procedimento no período não superior a 90 dias.
A recomendação acima não é limitante para a manutenção da habilitação.
A aproximação simulada HUD A3 é executada nas seguintes condições:

• Conforme o manual da respectiva aeronave;
• Aeroportos com ILS CAT I ou II;
• Condições meteorológicas VMC;
• Considerar RA 100 ft.
A.3.1. Registro TLB
Registrar no Technical LogBook (TLB) da seguinte forma:

• “HUD A3 Approach and Landing Successfully Performed” ou
• “HUD A3 Approach and Landing not satisfactory”.
Caso aproximação sem sucesso por falha operacional, não configurar

o reporte, pois a aeronave será rebaixada para operação CAT I
(placard de bordo).
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-5

CÓDIGO: M-OPS-001
A.4. Definições e Conceitos

[Ref.: ICAO Annex 6]
A.4.1. DA
Altitude mínima especificada, acima da elevação da pista, na qual o

procedimento de aproximação perdida é iniciado se a referência visual
requerida para continuar a aproximação não tiver sido estabelecida
(runway environment) e a posição e a trajetória de planeio da
aeronave sejam satisfatórias para continuar a aproximação e o pouso
com segurança.
A DA é normalmente determinada tendo como referência primária o

altímetro barométrico.
A.4.2. DH
Altura mínima especificada, acima da elevação da pista, na qual o

procedimento de aproximação perdida é iniciado se a referência visual
requerida para continuar a aproximação não tiver sido estabelecida
(runway environment) e a posição e a trajetória de planeio da
aeronave sejam satisfatórias para continuar a aproximação e o pouso
com segurança.
A DH é normalmente determinada tendo como referência primária o

rádio altímetro.
A.4.3. RVR
Runway Visual Range (RVR) é o alcance visual que o Piloto de uma

aeronave no eixo central da pista de decolagem pode ver:
• As marcações da superfície da pista de decolagem ou;
• As luzes que delimitam a pista ou;
• As luzes da linha central (center line lights).
O RVR é informação essencial para os Pilotos sob condições de baixa

visibilidade, uma vez que reflete a visibilidade horizontal na zona de
toque e ao longo da extensão da pista de decolagem.
MGO-16-6 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
O RVR é medido por três transmissores colocados nas laterais ao

longo da extensão da pista e que estão localizados:
• Na zona de toque (touchdown zone);
• No ponto médio da pista (mid point);
• No trecho final da pista (rollout).
O CAT II exige pelo menos dois transmissores, sendo que o da zona

de toque é mandatório.
A ICAO recomenda que os reportes de RVR sejam fornecidos com

incrementos de 50m quando o RVR for menor que 800m e de 25m
quando o RVR for menor que 150m. Em todos os casos, toda a
mudança do valor de RVR deve ser conhecida pelo órgão ATC o mais
cedo possível.
Os três valores de RVR são especificados nas mensagens

meteorológicas. Quando somente um valor de RVR é informado,
refere-se à zona de toque. Geralmente, não é necessário fornecer os
outros valores (mid point, rollout) a menos que estes valores estejam
mais baixos do que da TDZ ou exista recomendação especial nos
procedimentos do órgão ATC.
RVR não é o chamado Slant Visual Range (SVR). SVR é a distância

que um Piloto na fase final de aproximação ou pouso pode ver as
marcações ou as luzes como descritas na definição de RVR.
A.4.4. Slant Visual Range (SVR)
Quando a umidade que provoca a baixa visibilidade é homogênea,

espera-se que o valor de RVR perto da cabeceira da pista seja muito
similar à visibilidade esperada na DH. Porém, na maioria das
situações o que os Pilotos veem não é a visibilidade horizontal na DH,
mas sim o alcance visual inclinado (SVR) definido como:
“Uma linha reta entre os olhos do Piloto e o ponto o mais distante

adiante do avião, onde se pode ver a superfície da pista de sua
posição no assento na cabine”.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-7

CÓDIGO: M-OPS-001
O ângulo definido pela linha de SVR e pelo pitch da aeronave é

chamado: down vision angle. Mas, de fato o que Pilotos veem
realmente no solo na DH é um segmento visual definido pelo ângulo
entre a linha de SVR e a linha formada pelo ângulo chamado de
cockpit cutoff angle (Figura 16-1 -Slant Visual Range). Uma zona ou
segmento obscurecido é criado igualmente, onde o Piloto não pode
ver qualquer parte da superfície devido à geometria do avião.
MGO-16-8 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 16-1 - Slant Visual Range
O valor de SVR geometricamente determinado é relativo a cada tipo

do avião.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-9

CÓDIGO: M-OPS-001
O melhor segmento visual é obtido quando a posição dos olhos do

Piloto está situada o mais alto possível. Consequentemente a posição
e o ajuste corretos do assento do Piloto são essenciais para um bom
reconhecimento da superfície na DH.
Figura 16-2 - Ajuste do Assento do Piloto
A.4.5. Conceito de Mínimos
Os regulamentos usam frequentemente o termo “Mínimos”. De fato,

este termo pode referir-se a conceitos diferentes:
• Mínimos do Aeródromo: estabelecido de acordo com a autoridade
aeronáutica e publicado em cartas de aproximação;
• Mínimos do Operador: os mais baixos mínimos que são permitidos
a um operador utilizar um aeródromo específico, seguindo sua
própria especificação operativa;
• Mínimos da Tripulação: os mais baixos mínimos que a Tripulação é
autorizada a operar, dependendo da qualificação da mesma;
MGO-16-10 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
• Mínimos das Aeronaves: os mais baixos mínimos que foram

demonstrados durante a certificação dos aviões. Estes mínimos
são indicados no Airplane Flight Manual (AFM).
Para todas as operações CAT II / CAT III estes mínimos consistem em

uma DH e um RVR, referidos para o aeroporto e estão relacionados
com a exatidão e a confiabilidade dos equipamentos de terra.
A qualidade do sinal do feixe do ILS é relacionada à categoria de

operação e define consequentemente os mínimos do procedimento.
A precisão do localizador e da trajetória de planeio deve permanecer

dentro das seguintes tolerâncias:
Tabela 16-1 - Tolerâncias do Localizador e Trajetória de Planeio
Se as referências visuais estiverem estabelecidas (runway

environment), a aproximação pode ser continuada. Entretanto, o Piloto
deve sempre executar um procedimento de arremetida se ocorrer
degradações repentinas nas referências visuais ou um desvio
repentino na trajetória do voo.
Pelo menos, uma das seguintes referências visuais para a pista

pretendida deve estar distintamente visível e identificável para o Piloto:
• O sistema de luzes de aproximação (ALS).
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-11

CÓDIGO: M-OPS-001
As center line lights não são incluídas.
OU
• A cabeceira da pista;
• As luzes da cabeceira da pista (threshold lights);
• As luzes identificadoras do final da pista (runway end identifier
lights);
• Indicadores visuais de rampa de planeio;
• Zone de toque;
• Luzes da zona de toque;
• A pista ou marcas da pista;
• Luzes da pista.
A.5. Categorias de Aproximação de Precisão e Pouso

A.5.1. CAT I
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos com a DA não

menor que 200ft e visibilidade não menor que 800m ou RVR não
menor que 550m.
RVR não menor que 500m com center e touchdown zone lights.
[Ref.: IAC3208[
A.5.2. CAT II
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos com a DH menor

que 200ft, porém não menor que 100ft e RVR não menor que 350m.
No Brasil, RVR não menor que 400m.

[Ref.: IAC 3208]
Em operações Categoria II, a DH é limitada sempre a 100ft ou a altura

de afastamento de obstáculos (Obstacle Clearance Height - OCH), o
que for mais elevado. Quando necessário, a DH publicada leva em
consideração o perfil do terreno antes da cabeceira da pista.
MGO-16-12 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A.5.3. CAT IIIA

menor do que 100ft (ou sem uma DH/AH) e RVR não menor do que
200m.
A.5.4. CAT IIIB

menor que 50ft (ou sem uma DH/AH) e RVR menor do que 200m,
porém não menor que 50m.
A.5.5. CAT IIIC
Aproximação e pouso de precisão por instrumentos sem uma DH/AH

estabelecida e sem limitação de RVR.
Quando os valores reais de DH e RVR estiverem relacionados a

categorias de aproximação diferentes, as operações serão conduzidas
de acordo com as exigências da categoria mais restritiva (por
exemplo, uma operação com uma DH na escala de CAT IIIA, mas com
um RVR na escala de CAT IIIB seria considerada uma operação CAT
IIIB ou uma operação com uma DH na escala de CAT II, mas com um
RVR na escala de CAT I, seria considerada uma operação CAT II).
A.6. Requerimentos do Aeródromo
Os requerimentos para o aeródromo estão contidos no "All-Weather

Operations Manual" da ICAO, que se refere aos padrões e
recomendações da ICAO contidos no anexo 10 primeiro volume (ILS) e
anexo 14 (Aeródromo).
Para aproximações CAT II os seguintes dispositivos devem estar

operativos:
• ILS;
• RVR (Transmissores);
• Luzes de Aproximação (Approach Lights);
• Luzes da Pista (Runway Lights);
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-13

CÓDIGO: M-OPS-001
• Marcas da Pista (Runway Marks);

• Barras de Parada (Stop Bars);
• Sistema “No Break”.
A.6.1. Características da Pista
A.6.1.1. Comprimento
Não há nenhuma exigência específica com respeito ao

comprimento da pista para que um aeródromo esteja operando
CAT II. O comprimento da pista de decolagem é somente uma
limitação operacional.
A.6.1.2. Largura
A largura da pista normalmente não deve ser menor do que 45m.
A.6.1.3. Slope
Para CAT II, não obstante padrões normais, recomenda-se que

para o primeiro e para o último terço do comprimento da pista a
inclinação não exceda 0.8%.
Para permitir o uso do sistema de pouso automático, a ICAO

igualmente recomenda que as mudanças de inclinação devem ser
evitadas ou, quando não for possível, serem mantidas a um
máximo de 2% por 30m na área situada imediatamente antes da
cabeceira (60m largura, 200m comprimento). Esta limitação é
devido ao fato de que os sistemas de pouso automático utilizam o
rádio altímetro e uma mudança rápida da inclinação poderia
interferir no pouso.
Durante a certificação de aeronavegabilidade, deve-se demonstrar

que o sistema de pouso automático trabalha em um perfil de pista
de decolagem específica.
MGO-16-14 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6.1.4. Ponto de Espera
Um ponto de espera é estabelecido em cada interseção de uma

taxiway com a pista de decolagem. A distância entre esse ponto e a
linha central da pista de decolagem não é menor do que 90m.
A.6.1.5. Proteção do ILS
O manual da ICAO Surface Movement Guidance and Control

Systems (SMGCS) [Doc 9476, parágrafo 5.3.4] define que o
momento em que o chamado Low Visibility Procedures devem ser
executados, varia de aeródromo para aeródromo dependendo das
condições locais. Este ponto pode inicialmente ser relacionado a
um Runway Visual Range (RVR) específico e base das nuvens. Em
uma situação de agravamento do tempo, irá depender da evolução
da deterioração das condições climáticas e da quantidade de
tempo necessário para a implementação das medidas de proteção
extras.
Low Visibility Procedures (ICAO) são definidas como operações de

decolagem e de pouso com o RVR inferior a 800m.
Em aproximações CAT II / III, os feixes do ILS devem ser

protegidos de qualquer distúrbio inaceitável. Com esta finalidade,
dois tipos da área da proteção são definidos:
• A Área Crítica;
• A Área Sensível.
• Área Crítica: Uma área de dimensões definidas sobre as
antenas do localizador e da trajetória de planeio onde os
veículos, incluindo as aeronaves, são excluídos durante
todas as operações do ILS. A área crítica é protegida
porque a presença de veículos e/ou de aeronaves dentro
dos seus limites causa um distúrbio inaceitável ao sinal
do ILS;
• Área Sensível: Uma área que se estende além da área
crítica, onde o estacionamento e/ou o movimento dos
veículos, incluindo aeronaves, são controlados para
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-15

CÓDIGO: M-OPS-001
impedir a possibilidade de interferência inaceitável ao

sinal do ILS durante operações do ILS. A área sensível é
protegida para fornecer garantia à interferência causada
pelo movimento de grandes objetos fora da área crítica
mas ainda normalmente dentro do limite do aeródromo.
As dimensões da área crítica estão contidas no anexo 10 de ICAO,

mas não há nenhuma especificação para as dimensões da área
sensível. Um exemplo destas áreas, retirado do Doc n° 17 do
European Civil Aviation Conference (ECAC), é dado na figura
seguinte (Figura 16-3 -Iluminação).
Algumas localidades não definem a área sensível, mas aumentam

a área crítica.
O feixe do ILS é protegido igualmente pela separação longitudinal

entre aviões no pouso ou na decolagem.
A proteção do ILS é mandatória quando os procedimentos da baixa

visibilidade estão em vigor.
A.6.2. Marcas da Pista
A.6.2.1. Runway Centerline Marks
Para operações CAT II ou CAT III, as marcas da linha central da

pista, segundo as indicações da figura abaixo (Figura 16-3
-Iluminação), devem ter uma largura não menor do que 0.90m (ou
não menor do que 0.45m para CAT I).
A.6.2.2. Touchdown Zone Marks
As marcas da zona de toque, segundo as indicações da figura

abaixo (Figura 16-3 -Iluminação), são exigidas para todas as
aproximações de precisão, a menos que a autoridade aeronáutica
declarar que são desnecessárias.
São pintadas na zona de toque (começa na cabeceira da pista e

estende-se a uma distância de 900m).
MGO-16-16 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6.2.3. Taxiway Marks
As marcas das taxiways não são requisitos específicos para CAT II

ou CAT III, mas a experiência mostra que são meios eficientes de
orientar as aeronaves em condições da baixa visibilidade durante o
dia.
A.6.2.4. Taxi-Holding Position Markings
As marcas do ponto de espera devem ser segundo as indicações

do padrão A para as marcas as mais próximas à pista de
decolagem e do padrão B para as outras marcações (Figura 16-3
-Iluminação). “CAT I”I ou “CAT III” estão escritos na superfície
quando a área excede a largura de 60m. Placas sinalizadoras de
CAT II ou CAT III são colocados igualmente em uma ou outra borda
da taxiway no ponto de espera e o sinal para o CAT III deve ser
acompanhado com luzes piscantes. Estas marcações ou sinais são
meios eficientes para evitar que as aeronaves penetrem nas áreas
críticas e/ou sensíveis dos aeródromos.
A.6.3. Luzes da Pista
As luzes da pista em aeródromos que pretendem ser utilizados para

operação CAT II ou CAT III consistem em luzes de cabeceira
(threshold lights), luzes de extremidade de pista (runway end lights),
luzes da zona de toque (touchdown zone lights), luzes de borda de
pista (runway edge lights) e em luzes da linha central da pista
(centerline lights). O padrão básico de luzes de pista é mostrado nas
figuras seguintes (Figura 16-3 -Iluminação e Figura 16-4 -Runway).
Este capítulo igualmente inclui as exigências para luzes da taxiway
segundo as indicações das figuras seguintes.
A.6.3.1. Runway Edge Lights
As luzes de borda de pista são colocadas ao longo do comprimento da

mesma em duas fileiras paralelas equidistantes da linha central, a uma
distância não mais do que 3m da borda da pista de decolagem.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-17

CÓDIGO: M-OPS-001
São luzes fixas na cor branca e estão uniformemente espaçadas em

intervalos não maiores do que 60m e podem ser omitidas nas
interseções.
A.6.3.2. Threshold Lights
As luzes de cabeceira são colocadas em uma fileira

perpendicularmente à linha central, fora da pista de decolagem, a
uma distância não mais do que 3m do início da mesma.
São luzes unidirecionais fixas de cor verde, espaçadas

uniformemente em intervalos não maiores do que 3m.
A.6.3.3. Runway End Lights
As luzes de extremidade de pista são colocadas em uma fileira

perpendicularmente à linha central, fora da pista de decolagem, a
uma distância não mais do que 3m da extremidade da mesma.
São luzes unidirecionais fixas de cor vermelha, com um número

mínimo de 6. A ICAO igualmente recomenda um afastamento entre
as luzes não maior do que 6m para as pistas de decolagem
pretendidas para operações CAT III.
A.6.3.4. Runway Centerline Lights
As luzes da linha central da pista são uma exigência específica

para as aproximações CAT II ou CAT III. São situadas ao longo da
linha central da pista, com um afastamento longitudinal de
aproximadamente 7.5m, 15m ou 30m para o CAT II e somente
7.5m ou 15m para o CAT III.
São luzes fixas e apresentadas da seguinte maneira:

• Branco: da cabeceira até os 900m restantes da cabeceira
oposta;
• Branco e vermelho alternadamente: do ponto de 900m para a
cabeceira oposta ao ponto de 300m para a cabeceira oposta
MGO-16-18 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
(pares de luzes vermelhas seguidas por pares de luzes brancas

variáveis se o espaçamento for de somente 7.5m);
• Vermelho: do ponto de 300m para a cabeceira oposta até a
extremidade da pista. (Se o comprimento da pista de decolagem
for menor do que 1800m, as luzes brancas/vermelhas
alternadas são prolongadas do ponto médio da pista de
decolagem até o ponto de 300m da cabeceira oposta).
A.6.3.5. Touchdown Zone Lights
As luzes da zona de toque da pista são uma exigência específica

para as aproximações CAT II ou CAT III. Estendem da cabeceira
até a distância longitudinal de 900m (full touchdown zone), mas
não estendem-se além do ponto médio se o comprimento da pista
de decolagem for menor do que 1800m.
O padrão é formado por pares de barretes que contêm pelo menos

três luzes. As luzes de dentro de cada barrete são luzes
unidirecionais fixas que mostram o branco, espaçadas em um
intervalo não maior do que 1.5m. Cada barrete não deve ter menos
do que 3m e não mais do que 4.5m de comprimento. O
afastamento lateral entre as luzes não deve ter menos do que 18m
e não mais do que 22.5m (com uma preferência para 18m). O
afastamento longitudinal entre os pares de barretes é de 60m ou
30m, mas recomenda-se ter um afastamento de 30m.
A.6.3.6. Taxiway Edge Lights
As luzes de borda da taxiway não são uma exigência específica

para as aproximações CAT II ou CAT III, mas fornecem auxílio
visual eficiente durante operações de baixa visibilidade.
São luzes fixas de cor Azul.
A.6.3.7. Taxiway Centerline Lights
As luzes da linha central da taxiway devem ser instaladas nos

aeródromos que pretendem ser utilizados para operações com um
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-19

CÓDIGO: M-OPS-001
RVR de 400m ou menos (400m é o valor médio para a

aproximação CAT II).
O afastamento lateral entre luzes não deve exceder 15m, mas a

proximidade de uma curva deve ser indicada por um afastamento
igual a, ou menor do que, 7.5m.
São luzes fixas de cor verde. Porém, do começo da taxiway ao

perímetro da área crítica/área sensível do ILS as luzes mostram
alternadamente o verde e o amarelo.
A.6.3.8. Stop Bars
As barras de parada são colocadas em cada posição de ponto de

espera quando a pista que pretende ser utilizada estiver com um
RVR de 400m ou menos, e são exigidas especialmente para todas
as operações CAT III.
São luzes de cor vermelha e são espaçadas em intervalos de 3m.
São meios eficientes para evitar a incursão dos aviões nas áreas
críticas/sensíveis durante as operações em condições da
visibilidade baixa.
MGO-16-20 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 16-3 - Iluminação
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-21

CÓDIGO: M-OPS-001
Figura 16-4 - Runway
MGO-16-22 Revisão: 05 13/05/2013

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6.3.9. Approach Lights System
O sistema de luzes de aproximação é mandatório para as

operações CAT II, e somente opcional para as operações CAT III.
Consiste em uma fileira de luzes prolongadas na linha central da
pista, estendendo-se por uma distância de 300m da cabeceira
(900m para CAT I).
Além disso, o sistema possui duas fileiras laterais de luzes,

estendendo-se por uma distância de 270m da cabeceira, e duas
barras transversais, uma a 150m e outra a 300m da cabeceira,
segundo as indicações da figura abaixo. Como complemento, são
colocadas luzes sequenciais estroboscópicas em conjunto com as
luzes no prolongamento da linha central.
A.6.3.10. Extended Centerline Lights
As luzes que formam a linha central são colocadas em intervalos

longitudinais de 30m, com a primeira instalada a 30m da cabeceira.
Estas luzes consistem de barretes de cor branca. Cada barrete tem

pelo menos 4m de comprimento.
A.6.3.11. Side Row Lights
As luzes que formam as fileiras laterais são colocadas em cada

lado da linha central, em um afastamento longitudinal igual ao das
luzes prolongadas da linha central (30m), com as primeiras
instaladas a 30m da cabeceira. O afastamento lateral entre as
luzes não é menor do que 18m e não é maior do que 22.5m (com
preferência para 18m).
Em todos os casos, o afastamento lateral será igual ao das luzes

da zona de toque.
Estas luzes consistem de barretes de cor vermelha. O

comprimento de um barrete da fileira lateral e o espaçamento
longitudinal entre suas luzes serão iguais ao dos barretes das luzes
da zona de toque.
13/05/2013 Revisão: 05 MGO-16-23

CÓDIGO: M-OPS-001
A.6.3.12. Crossbar Lights
A barra transversal instalada a 150m da cabeceira preenche a

abertura entre a linha central e a fileira de luzes das laterais. A
barra transversal instalada a 300m é prolongada em ambos os
lados das luzes da linha central a uma distância de 15m da linha
central.
As luzes que formam as duas barras transversais são luzes fixas

de cor branca.
A.7. Procedimentos Operacionais
Quando se determina que uma aproximação ILS CAT II é necessária, o

Comandante fará uma revisão com o Copiloto das ações requeridas e os
procedimentos e callouts de acordo com o manual da respectiva
aeronave.
A.8. Requisitos para Iniciar Aproximação CAT II
Condições meteorológicas dentro dos mínimos, limitações operacionais,

ambos pilotos qualificados, aeronave sem restrições para operação CAT
II, NOTAMs verificados, briefing do procedimento e do táxi após o pouso,
standard callouts, correto posicionamento da cadeira, flap recomendado
para aproximação e correta utilização de luzes na aproximação
Para realização de procedimentos Cat II (low visibility approach) o

comandante deverá ter pelo menos 100 hrs de voo no equipamento após
sua liberação para a função
MGO-16-24 Revisão: 06 15/04/2014

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 17: OPERAÇÕES SOBRE MONTANHAS
ÍNDICE
A. CRUZAMENTO DE MONTANHAS – TRAVESSIAS DOS ANDES .............................17-3

A.1. Para Santiago do Chile (SCEL / SCL) - Westbound............................................17-4
A.1.1. Turbulência Sobre a Cordilheira .................................................................17-4
A.1.2. Falha de Motor ...........................................................................................17-5
A.1.3. Despressurização .......................................................................................17-5
A.2. Pela Rota DOZ UW44 MLG UB684 ICO DCT AMB ............................................17-6
A.2.1. Falha de Motor ...........................................................................................17-6
A.3. De Santiago do Chile (SCEL / SCL) - Eastbound................................................17-6
A.3.1. Falha de Motor ...........................................................................................17-6
A.4. Para Lima Callao (SPIM / LIM) - Westbound Rio Branco (SBRB / RBR) ............17-8
A.4.1. Falha de Motor ...........................................................................................17-8
A.5. De Lima Callao (SPIM / LIM) - Eastbound Rio Branco (SBRB / RBR) ................17-8
A.5.1. Falha de Motor ...........................................................................................17-8
A.6. Para Quito Mariscal Sucre (SEQU / UIO) - Northwestbound ..............................17-9
A.6.1. Falha de Motor ...........................................................................................17-9
A.7. De Quito Mariscal Sucre (SEQU / UIO) - Southwestbound .................................17-9
A.7.1. Falha de Motor / Despressurização ...........................................................17-9
A.8. Para Bogota Eldorado (SKBO / BOG) - Northwestbound..................................17-11
A.8.1. Falha de Motor .........................................................................................17-11
A.8.2. Despressurização .....................................................................................17-11
A.9. De Bogota Eldorado (SKBO / BOG) - Southwestbound ....................................17-12
A.9.1. Falha de Motor / Despressurização .........................................................17-12
A.10. Para Panama City (MPTO / PTY) - Northwestbound com Cruzamento da Área de
Bogotá ................................................................................................................17-12
A.10.1. Falha de Motor .......................................................................................17-12
A.10.2. Despressurização ...................................................................................17-12
A.11. De Panama City (MPTO / PTY) - Southwestbound com Cruzamento da Área de
Bogotá – UA323 .................................................................................................17-13
A.11.1. Falha de Motor .......................................................................................17-13
A.11.2. Despressurização ...................................................................................17-13
A.12. De Panama City (MPTO / PTY) - Southwestbound com Cruzamento da Área de
Bogotá – UA317 .................................................................................................17-14
A.12.1. Falha de Motor .......................................................................................17-14
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-1

CÓDIGO: M-OPS-001
A.12.2. Despressurização .................................................................................. 17-14
MGO-17-2 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 17: OPERAÇÕES SOBRE MONTANHAS
A. CRUZAMENTO DE MONTANHAS – TRAVESSIAS DOS ANDES
Voos que incluem o cruzamento de montanhas deverão obedecer a

procedimentos especiais para o caso de falha de motor ou
despressurização de cabine.
Figura 17-1 - Cruzamento de Montanhas – Travessias dos Andes
Estes procedimentos são confeccionados pela Diretoria de Operações de

Voo e tem validação de performance pela Engenharia de Operações de
acordo com as tabelas do fabricante das aeronaves.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-3

CÓDIGO: M-OPS-001
• Falha de Motor - os procedimentos de falha de motor levam em

consideração a capacidade da aeronave em sobrevoar os obstáculos
durante a descida, estabelecendo uma Level-Off Altitude que garanta
a separação regulamentar com o terreno, após o Driftdown.
• Despressurização – os procedimentos para o caso de
despressurização levam em consideração a capacidade da aeronave
em atingir, a partir do nível e velocidade normais de cruzeiro e
utilizando os procedimentos recomendados nos manuais de operação,
um ponto a, no máximo, 10.000ft de altitude, em no máximo 12
minutos (E190), devido aos requisitos mínimos de oxigênio para
Clientes.
• Step Down - existem áreas onde será necessário um nivelamento
intermediário durante a descida para 10.000ft (Step down descent) em
função da separação com o terreno. Durante o voo nestas altitudes
acima de 10.000ft, deve-se empregar a maior velocidade possível a
fim de minimizar o tempo onde o uso de Oxigênio é requerido.
Estes procedimentos consideram:

1. Voo em IMC
2. Separação vertical com os obstáculos em pelo menos 1.000ft
3. Situação ISA+10
NOTA
Desvios meteorológicos não são considerados
A.1. Para Santiago do Chile (SCEL / SCL) - Westbound
A.1.1. Turbulência Sobre a Cordilheira
Uma situação de turbulência sobre a Cordilheira é indesejável. Os

indícios de turbulência são obtidos através da comparação dos QNHs
de Mendoza e Santiago.
Caso em SCL o QNH esteja maior em 5hpa ou mais e haja presença

de nuvens lenticulares sobre as montanhas, certamente haverá uma
condição de turbulência. Se em SCL o QNH estiver maior em 12 a
MGO-17-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
15hpa do que em Mendoza, existe certeza de turbulência severa, e o

sobrevoo da Cordilheira deverá ser efetuado no nível de cruzeiro no
rumo do VOR Ventanas (VTN), ou Domingo (SNO), iniciando a
descida após o través de Tabon (TBN) e retornando para a
aproximação pelo Oeste de Santiago.
Caso existam reportes de turbulência severa em níveis mais altos e

não seja possível cruzar a Cordilheira no nível de cruzeiro,
recomenda-se o pouso em Mendoza (SAME) para reabastecimento, e
novo despacho do voo via DOZ UW44 MLG UB684 ICO DCT AMB.
A.1.2. Falha de Motor
Os procedimentos desenhados para Falha de Motor são 2. Um para

ser utilizado se a falha ocorrer até o ponto DOZ 265°/ 20 DME e o
outro se a falha ocorrer após este ponto.
• Até o ponto DOZ 265° / 20 DME, iniciar o Driftdown com curva a
direita para DOZ, descendo para o FL280, ao aproar DOZ a
descida está liberada para o FL150. A decisão a partir daí envolve
a localidade de pouso: Mendoza (SAME) ou Córdoba (SACO).
• Após o ponto DOZ 265° / 20 DME, iniciar o Driftdown mantendo o
eixo da aerovia descendo para o FL260, prosseguindo para pouso
em Santiago (SCEL).
A.1.3. Despressurização
No caso de despressurização, há dois pontos de decisão, um é o D30

W DOZ e outro é o D54 W DOZ;
• Até D54 W DOZ, iniciar curva à direita para DOZ limitado por DOZ
R275° descendo até o FL 260, ao aproar DOZ a descida está
liberada para o FL240. A partir de D30 W DOZ a descida está
liberada para o FL140 prosseguindo para pouso em Mendoza
(SAME) (o terreno eleva-se até 23.000ft dentro dos limites da
aerovia, sendo que essa elevação encontra-se a aproximadamente
15nm N de D54 W DOZ – Aconcágua);
• Após D54 W DOZ, descer e manter o FL260 até UNKAL,
prosseguindo para pouso em Santiago (SCEL)
FL360 para FL260: 18NM por 2:17
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-5

CÓDIGO: M-OPS-001
FL260 até TABON: 30NM por 3:52

TABON FL260 para FL140: 25NM por 3:32
A.2. Pela Rota DOZ UW44 MLG UB684 ICO DCT AMB

• Entre DOZ e ESITO, iniciar o Driftdown com curva a esquerda
retornando para pouso em Mendoza (SAME) descendo
inicialmente para o FL150;
• Entre Esito e MLG, iniciar o Driftdown com curva a esquerda no
rumo de SRA, após SRA voar DCT DOZ prosseguindo para pouso
em Mendoza (SAME) descendo para o FL140;
• No trecho MLG UB684 ICO, iniciar o Driftdown mantendo o eixo da
AWY até ICO, após ICO prosseguir para SNO descendo para o
FL140 prosseguindo para pouso em Santiago (SCEL).
• Entre DOZ e ESITO, descer para o FL100 com curva a esquerda
retornando para pouso em Mendoza (SAME);
• Entre ESITO e MLG, curva a esquerda no rumo de SRA descendo
para o FL100 sem ultrapassar o eixo da UW23, após SRA voar
DCT DOZ para pouso em Mendoza (SAME);
• No trecho MLG UB684 ICO, manter o eixo da AWY descendo para
o FL180 até ANKON, após ANKON descer para FL160 até ICO,
após ICO prosseguir para SNO descendo para o FL100
prosseguindo para pouso em Santiago (SCEL).
A.3. De Santiago do Chile (SCEL / SCL) - Eastbound

• Saída via NEBEG:
A. até a posição D10 W NEBEG, iniciar curva a direita no rumo de
SNO efetuando Driftdown regressando para pouso em Santiago
(SCEL);
B. após a posição D10 W NEBEG, manter o eixo da AWY
efetuando Driftdown até ESITO, após ESITO voar no rumo de
MGO-17-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
DOZ e descer para o FL140 prosseguindo para pouso em

Mendoza (SAME).
• Saída via ALBAL:
A. até a posição D10 W ALBAL, iniciar curva a direita no rumo de
SNO efetuando Driftdown regressando para pouso em Santiago
(SCEL);
B. Após a posição D10 W ALBAL, manter proa direta para ESITO
efetuando Driftdown, após ESITO voar no rumo de DOZ
prosseguindo para pouso em Mendoza (SAME).
• Saída via NEBEG:
A. até a posição D10 W NEBEG, iniciar curva a direita no rumo de
SNO descendo para o FL180, após passar o través de LINER
descer para o FL100 regressando para pouso em Santiago
(SCEL);
B. após a posição D10 W NEBEG, manter o eixo da AWY
descendo inicialmente para o FL250 até D20 W ESITO, após
D20 W ESITO descer para o FL100 prosseguindo para pouso
em Mendoza (SAME) via ESITO.
• Saída via ALBAL:
A. até a posição D10 W ALBAL, iniciar curva a direita no rumo de
SNO descendo para o FL180 após passar o través de LINER
descer para o FL100 regressando para pouso em Santiago
(SCEL);
B. Após a posição D10 W ALBAL, manter o eixo da AWY
descendo inicialmente para o FL200 até D30 E ALBAL, após
D30 E ALBAL voar para DOZ via ESITO e descer para o FL140.
Após ESITO descer para o FL100 prosseguindo para pouso em
Mendoza (SAME).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-7

CÓDIGO: M-OPS-001
A.4. Para Lima Callao (SPIM / LIM) - Westbound Rio Branco

(SBRB / RBR)

• Entre SELVA e D224W SELVA efetuar Driftdown com proa direta
para CZS, prosseguindo para pouso em Cruzeiro do Sul (SBCZ).
• Entre D224W SELVA e LIMA efetuar Driftdown, prosseguindo para
pouso em Lima (SPIM).
• Entre SELVA e D224W SELVA, retornar pela AWY, descendo para
o FL100 prosseguindo via SELVA para pouso em Cruzeiro do Sul
(SBCZ).
• Entre D224W SELVA e D264W SELVA, retornar pela AWY
descendo para 220, após o bloqueio de D224 SELVA descer para
FL100 para pouso via SELVA em Cruzeiro do Sul (SBCZ).
• Entre D264W SELVA e LIMA, seguir pela AWY descendo para o
FL220, após o bloqueio de D304 SELVA descer para o FL100 para
D264 até FL220: 29NM por 3:41
FL220 até D304: 11NM por 1:30
D304 até FL100: 24NM por 3:40
A.5. De Lima Callao (SPIM / LIM) - Eastbound Rio Branco (SBRB / RBR)

• Entre D23E LIMA e D63E LIMA, durante a subida retorna pela
AWY para pouso em Lima (SPIM).
• Entre D63E LIMA e D103E LIMA, efetuar Driftdown, prosseguindo
pela AWY, após o bloqueio de D103 LIMA, proa direta para pouso
em Cruzeiro do Sul (SBCZ).
MGO-17-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Entre D23E LIMA e D63E LIMA, retornar pela AWY, descendo para
o FL220, após o bloqueio de D23E LIMA descer para FL100 para
• Entre D63E LIMA e D103E LIMA, seguir pela AWY, descendo para
FL220, após o bloqueio de D103 LIMA descer para o FL100
prosseguindo via SELVA para pouso em Cruzeiro do Sul (SBCZ).
A.6. Para Quito Mariscal Sucre (SEQU / UIO) - Northwestbound

• Entre IQT e D50 E GELAR, efetuar Driftdown com curva a direita
retornando pela AWY para pouso em Iquitos (SPQT / IQT);
• Entre D50 E GELAR e QIT, efetuar Driftdown prosseguindo DCT
DIMIN UW1 GYV para pouso em Guayaquil (SEGU / GYE)
NOTA
Chegada monomotor no Aeroporto de Quito –
Mariscal Sucre será evitada em função das
restrições na arremetida.
• Entre IQT e D80 E QIT, descer para 10.000ft com curva a direita
retornando pela AWY para pouso em IQT (SPQT / IQT);
• Entre D80 E QIT e D40 E QIT, descer para o FL220 com curva a
direita retornando pela AWY. A partir de D80 E QIT descer para
10.000ft para pouso em IQT (SPQT / IQT);
• Entre D40 E QIT e QIT, descer para o FL220 com curva a esquerda
prosseguindo DCT DIMIN UW1 GYV. A partir de D80 W QIT descer
para 10.000ft para pouso em Guayaquil (SEGU / GYE).
A.7. De Quito Mariscal Sucre (SEQU / UIO) - Southwestbound
A.7.1. Falha de Motor / Despressurização

• Até bloquear QIT, seguir pela AWY W1 para pouso em Guayaquil
(SEGU / GYE).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-9

CÓDIGO: M-OPS-001
• Após QIT, efetuar Driftdown, seguindo pela AWY UA565 para

pouso em Iquitos (SPQT / IQT);
NOTA
Chegada monomotor no Aeroporto de Quito –
Mariscal Sucre será evitada em função das
restrições na arremetida.
GD. SPEED (kt tas)

(%) 120 130 140 150 160 170 180 200 220 240 260
2.4 300 300 350 350 400 400 450 500 550 600 650
2.7 300 350 400 400 450 450 500 550 600 650 700
2.9 350 400 400 450 450 500 500 600 650 700 750
3.3 400 450 450 500 550 550 600 650 750 800 850
3.5 400 500 500 550 600 600 650 700 800 850 900
3.7 450 500 550 600 600 650 700 750 850 900 950
3.9 500 550 600 600 650 700 750 800 900 950 1000
4.1 500 550 600 650 700 700 750 850 950 1000 1050
4.3 550 600 650 650 700 750 800 900 950 1050 1100
4.5 550 600 650 700 750 800 850 900 1000 1100 1200
4.7 600 650 700 750 800 800 850 950 1050 1150 1250
4.9 600 650 700 750 800 850 900 1000 1100 1200 1300
5.1 650 700 750 800 850 900 950 1050 1150 1250 1350
5.3 650 700 750 800 850 950 1000 1100 1200 1300 1400
5.5 700 750 800 850 900 950 1000 1100 1250 1350 1450
5.7 700 750 800 900 950 1000 1050 1150 1300 1400 1500
5.9 750 800 850 900 950 1050 1100 1200 1300 1450 1550
6.1 750 800 900 950 1000 1050 1100 1250 1350 1500 1600
6.3 800 850 900 950 1050 1100 1150 1300 1400 1550 1650
6.5 800 850 950 1000 1050 1150 1200 1300 1450 1600 1700
7.0 850 900 1000 1100 1100 1200 1250 1400 1550 1700 1800
7.5 900 950 1050 1150 1200 1300 1350 1500 1650 1800 1950
MGO-17-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
GD. SPEED (kt tas) (Continued)

(%) 120 130 140 150 160 170 180 200 220 240 260
8.0 900 1050 1100 1200 1300 1350 1450 1600 1750 1900 2100
8.5 1000 1100 1200 1250 1350 1450 1550 1700 1900 2000 2200
9.0 1100 1150 1250 1350 1450 1550 1600 1800 2000 2150 2350
9.5 1150 1250 1350 1400 1500 1600 1700 1900 2100 2300 2450
10.0 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 2000 2200 2400 2600
10.5 1250 1350 1450 1600 1700 1800 1900 2100 2300 2500 2750
11.0 1300 1450 1550 1650 1750 1850 2000 2200 2400 2650 2850
11.5 1400 1500 1600 1700 1850 2000 2100 2300 2550 2750 3000
12.0 1450 1550 1650 1800 1900 2050 2150 2400 2650 2900 3100
Tabela 17-1 - Tabela gradiente de subida x velocidade
A.8. Para Bogota Eldorado (SKBO / BOG) - Northwestbound

• Entre MTU e BUTAN efetuar Driftdown com curva a esquerda
prosseguindo DCT SIMAT UG427 IQT para pouso em Iquitos
(SPQT / IQT);
• Entre BUTAN e VVC efetuar Driftdown com curva a esquerda
prosseguindo DCT SJE UG427 IQT para pouso em Iquitos (SPQT /
IQT);
• Entre VVC e BOG efetuar Driftdown prosseguindo pela AWY para
pouso em BOG (SKBO / BOG)
• Entre MTU e VVC descer para 10.000ft com curva a esquerda
prosseguindo DCT SIMAT ou SJE UG427 IQT para pouso em
Iquitos (SPQT / IQT);
• Entre VVC e BOG, descer para 15.000ft no eixo da W17
(VVC-SOA), após QUEZA descer para 14.000ft, conforme a STAR
a partir de SOA realizar procedimento para pouso em Bogota
Eldorado (SKBO / BOG)
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-11

CÓDIGO: M-OPS-001
A.9. De Bogota Eldorado (SKBO / BOG) - Southwestbound
A.9.1. Falha de Motor / Despressurização

• Até nivelar em cruzeiro, retornar para Bogota.
• Ao nivelar no FL de cruzeiro após saída de Bogotá, as áreas
críticas já terão sido superadas. Iquitos deverá ser considerado
como alternativa em rota para o caso de falha de motor ou
despressurização nesta primeira parte do voo em cruzeiro.
A.10. Para Panama City (MPTO / PTY) - Northwestbound com

Cruzamento da Área de Bogotá

• Entre MTU e BUTAN efetuar Driftdown com curva a esquerda
(SPQT / IQT);
• Entre BUTAN e VVC efetuar Driftdown com curva a esquerda
IQT);
• Entre VVC e RNG efetuar Driftdown prosseguindo para pouso em
Bogota Eldorado (SKBO / BOG)
• Entre RNG e TBG efetuar Driftdown prosseguindo para pouso em
Panama City (MPTO / PTY)
• Entre MTU e VVC descer para 10.000ft com curva a esquerda
Iquitos (SPQT / IQT);
• Entre VVC e BOG, descer para 15.000ft no eixo da W17
(VVC-SOA), após QUEZA descer para 14.000ft, conforme a STAR
a partir de SOA realizar procedimento para pouso em Bogota
Eldorado (SKBO / BOG)
• Entre BOG e MQU, descer para 12.000ft retornando pela A323
para pouso em Bogota Eldorado (SKBO / BOG);
MGO-17-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Entre MQU e RNG, curva a direita descendo para 12.000ft

retornando pela W65, após MQU retornar pela A323 para pouso
em Bogota Eldorado (SKBO / BOG);
• Entre RNG e D80W RNG, descer para 14.000ft mantendo a
aerovia, após D80W RNG, descer para 10.000ft prosseguindo DCT
LCE B510 TBG para pouso em Panama City (MPTO / PTY).
• Após D80W RNG, descer para o 10.000ft, mantendo o eixo da
AWY prosseguindo DCT PML B510 TBG para pouso em Panama
City (MPTO / PTY).
A.11. De Panama City (MPTO / PTY) - Southwestbound com Cruzamento

da Área de Bogotá – UA323

• Entre TBG e RNG efetuar Driftdown retornando para pouso em
Panama City (MPTO / PTY);
• Entre RNG e VVC efetuar Driftdown prosseguindo para pouso em
Bogota Eldorado (SKBO / BOG);
• Entre VVC e BUTAN efetuar Driftdown com curva a direita
IQT);
• Entre BUTAN e MTU efetuar Driftdown com curva a direita
(SPQT / IQT).
• Entre TBG e IVROS, descer para 10.000ft retornando pela AWY
para pouso em Panama City (MPTO / PTY);
• Entre IVROS e D76SE IVROS, descer para 10.000ft prosseguindo
DCT PML B510 TBG para pouso em Panama City (MPTO / PTY);
• Entre D76SE IVROS e RNG, descer para 14.000ft prosseguindo
DCT LCE B510 TBG, descendo para 11.000ft após LCE e 10.000ft
após PML para pouso em Panama City (MPTO / PTY);
• Entre RNG e BOG, descer para 14.000ft prosseguindo pela A323
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-13

CÓDIGO: M-OPS-001
• Entre BOG e VVC, descer para 16.000ft no eixo da AWY, após o

bloqueio de VVC descer para 10.000ft prosseguindo VVC UB689
SJE UG427 IQT para pouso em Iquitos (SPQT / IQT);
• Entre VVC e MTU descer para 10.000ft com curva a direita
Iquitos (SPQT / IQT).
A.12. De Panama City (MPTO / PTY) - Southwestbound com Cruzamento

da Área de Bogotá – UA317

• Entre TBG e D150 E DAKMO efetuar Driftdown retornando para
pouso em Panama City (MPTO / PTY);
• Entre D150 E DAKMO e VVC efetuar Driftdown prosseguindo para
pouso em Bogota Eldorado (SKBO / BOG);
• Entre VVC e BUTAN efetuar Driftdown com curva a direita
IQT);
• Entre BUTAN e MTU efetuar Driftdown com curva a direita
(SPQT / IQT).
• Entre TBG e D100 E DAKMO, descer para 10.000ft retornando
DCT DAKMO A317 TBG para pouso em Panama City (MPTO /
PTY);
• Entre D100 E DAKMO e D160 E DAKMO, descer para 14.000ft
retornando DCT DAKMO A317 TBG, após D100E DAKMO descer
para 10.000ft para pouso em Panama City (MPTO / PTY);
• Entre D160 E DAKMO e MQU, descer para 18.000ft prosseguindo
para MQU, após MQU descer 12.000ft prosseguindo pela A323
• Entre MQU e BOG, descer para 12.000ft prosseguindo pela A323
MGO-17-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
• Entre BOG e VVC, descer para 16.000ft no eixo da AWY, após o

bloqueio de VVC descer para 10.000ft prosseguindo VVC UB689
SJE UG427 IQT para pouso em Iquitos (SPQT / IQT);
• Entre VVC e MTU descer para 10.000ft com curva a direita
Iquitos (SPQT / IQT).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-17-15

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-17-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 18: RADIOTELEFONIA DA AZUL
ÍNDICE
A. DESCRIÇÃO ................................................................................................................18-5
A.1. Objetivo deste Documento ..................................................................................18-5
A.2. Aplicabilidade deste Documento .........................................................................18-5
A.3. Fontes Utilizadas para a Confecção deste Manual .............................................18-5
A.4. Formato deste Documento ..................................................................................18-5
A.4.1. A Unidade Efetuando a Transmissão Estará Identificada por um Símbolo
Representativo (ex. Aeronave): ............................................................................18-6
A.4.2. O seguinte Protocolo é Utilizado neste Documento: ..................................18-7
B. GLOSSARY ..................................................................................................................18-9
B.1. Terms...................................................................................................................18-9
B.1.1. Definitions ...................................................................................................18-9
B.2. Abbreviations .....................................................................................................18-15
B.2.1. A ...............................................................................................................18-15
B.2.2. C ...............................................................................................................18-17
B.2.3. D ...............................................................................................................18-17
B.2.4. E ...............................................................................................................18-17
B.2.5. F ...............................................................................................................18-17
B.2.6. G ...............................................................................................................18-18
B.2.7. H ...............................................................................................................18-18
B.2.8. I ................................................................................................................18-19
B.2.9. K ...............................................................................................................18-19
B.2.10. M ............................................................................................................18-19
B.2.11. N .............................................................................................................18-20
B.2.12. O .............................................................................................................18-20
B.2.13. P .............................................................................................................18-20
B.2.14. Q .............................................................................................................18-20
B.2.15. R .............................................................................................................18-21
B.2.16. S .............................................................................................................18-21
B.2.17. T .............................................................................................................18-21
B.2.18. U .............................................................................................................18-22
B.2.19. V .............................................................................................................18-22
C. RADIOTELEPHONY ..................................................................................................18-23
C.1. General Procedures ..........................................................................................18-23
C.1.1. Introduction ..............................................................................................18-23
C.1.2. Transmitting Technique ............................................................................18-23
C.2. Transmission of Letters .....................................................................................18-25
C.3. Transmission of Numbers..................................................................................18-26
C.3.1. The syllables to be emphasized are underlined .......................................18-26
C.3.2. All numbers shall be transmitted by pronouncing each digit separately as
follows: ................................................................................................................18-26
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-1

CÓDIGO: M-OPS-001
C.4. Transmission of Time ........................................................................................ 18-27

C.5. Standard Words and Phrases ........................................................................... 18-28
C.6. Call signs for Aeronautical Stations................................................................... 18-30
C.7. Call signs for Aircraft ......................................................................................... 18-31
C.8. Continuation of Communications ...................................................................... 18-32
C.9. Corrections and Repetitions .............................................................................. 18-34
C.9.1. Acknowledgement of Receipt .................................................................. 18-34
C.9.2. Transfer of Communications .................................................................... 18-34
C.10. Clearance Issue and Read Back Requirements ............................................. 18-35
C.11. Simultaneous Transmissions .......................................................................... 18-39
C.11.1. Controller Example (where pilots have transmitted simultaneously): .... 18-40
C.11.2. Pilot Example (where another pilot has blocked a controller’s transmission):
............................................................................................................................ 18-40
C.12. Complying with Clearances and Instructions .................................................. 18-40
C.13. Communication Failure ................................................................................... 18-42
C.13.1. Air - Ground ........................................................................................... 18-42
C.13.2. Ground – Air........................................................................................... 18-43
C.13.3. Test Transmissions ................................................................................ 18-43
C.14. Pilot Complaints Concerning Aeronautical Telecommunications .................... 18-45
C.15. Record of Communications ............................................................................. 18-45
D. GENERAL PHRASEOLOGY ..................................................................................... 18-46
D.1. Introduction........................................................................................................ 18-46
D.2. Level Reporting ................................................................................................. 18-47
D.3. Initial Call - IFR flights ....................................................................................... 18-52
D.3.1. Format of Initial Calls ............................................................................... 18-52
D.3.2. Subsequent Frequency Changes ............................................................ 18-53
D.4. Position Reporting ............................................................................................. 18-54
E. AERODROME PHRASEOLOGY ............................................................................... 18-56
E.1. Aerodrome Control Service Phraseology .......................................................... 18-56
E.2. Type of Service.................................................................................................. 18-56
E.3. Departure Information and Engine Starting Procedures.................................... 18-56
E.4. Pushback and Powerback ................................................................................. 18-58
E.5. Taxi Instructions ................................................................................................ 18-58
E.6. Pre-Departure Maneuvering .............................................................................. 18-59
E.7. Take-Off Clearance ........................................................................................... 18-61
E.8. Aerodrome Traffic Circuit................................................................................... 18-66
E.8.1. Designated Positions in the Traffic Circuit ............................................... 18-66
E.9. Final Approach and Landing.............................................................................. 18-67
E.9.1. Missed Approach ..................................................................................... 18-69
E.10. Runway Vacating and Communicating After Landing ..................................... 18-70
E.10.1. Essential Aerodrome Information ........................................................... 18-71
MGO-18-2 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
E.11. Aerodrome Information ....................................................................................18-72

E.11.1. Meteorological Conditions ......................................................................18-72
E.12. Voice Weather Broadcast (VOLMET) ..............................................................18-73
E.13. Runway Visual Range (RVR)/Visibility ............................................................18-74
E.14. Runway Surface Conditions ............................................................................18-74
E.15. Automatic Terminal Information Service (ATIS) ..............................................18-76
F. RADAR PHRASEOLOGY ..........................................................................................18-78
F.1. General ..............................................................................................................18-78
F.1.1. Introduction ...............................................................................................18-78
F.1.2. Radar Identification of Aircraft ..................................................................18-78
F.1.3. Secondary Surveillance Radar Phraseology ............................................18-80
F.1.4. ATS Surveillance Service .........................................................................18-82
F.1.5. 1.5 Radar Vectoring ..................................................................................18-83
F.1.6. Traffic Information and Avoiding Action Phraseology ...............................18-85
F.1.7. ACAS/TCAS Phraseology ........................................................................18-86
F.1.8. Communications and Loss of Communications........................................18-88
G. APPROACH PHRASEOLOGY ..................................................................................18-90
G.1. Approach Control Service Phraseology ............................................................18-90
G.1.1. IFR Departures ........................................................................................18-90
G.1.2. IFR Arrivals ..............................................................................................18-93
G.1.3. Vectoring to Final Approach .....................................................................18-97
G.1.4. NDB(L) and VOR Procedures ................................................................18-101
G.1.5. Area Navigation Global Navigation Satellite System RNAV (GNSS)
Phraseology ......................................................................................................18-106
G.1.6. Surveillance Radar Approach (SRA) .....................................................18-108
H. AREA PHRASEOLOGY ...........................................................................................18-113
H.1. Area Control Service Phraseology ..................................................................18-113
H.1.1. General ..................................................................................................18-113
H.1.2. Position Reporting ..................................................................................18-114
H.1.3. Speed Adjustment ..................................................................................18-115
H.1.4. Flights Holding En-Route .......................................................................18-115
H.1.5. Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) Phraseology ...............18-115
I. EMERGENCY PHRASEOLOGY ...............................................................................18-118
I.1. Distress and Urgency Communication Procedures ..........................................18-118
I.1.1. Introduction ..............................................................................................18-118
I.1.2. States of Emergency ...............................................................................18-118
I.1.3. VHF Emergency Service – General Procedures .....................................18-118
I.1.4. Emergency Message ...............................................................................18-120
I.1.5. Relayed Emergency Message .................................................................18-120
I.1.6. Imposition of Silence ................................................................................18-121
I.1.7. Termination of Distress Communications and of RTF Silence ................18-122
J. MISCELLANEOUS PHRASEOLOGY ......................................................................18-124
J.1. Other Communications.....................................................................................18-124
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-3

CÓDIGO: M-OPS-001
J.1.1. Wake Turbulence.................................................................................... 18-124

J.1.2. Wind Shear ............................................................................................. 18-125
J.1.3. AIRPROX Reporting ............................................................................... 18-125
MGO-18-4 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
CAPÍTULO 18: RADIOTELEFONIA NA AZUL
A. DESCRIÇÃO
A.1. Objetivo deste Documento
O objetivo do Manual de RÁDIOTELEFONIA da Azul é fornecer aos

Pilotos um sumário de fraseologia padronizada, clara e concisa, como
guia para comunicação em Rádiotelefonia no idioma Inglês.
A.2. Aplicabilidade deste Documento
As comunicações em Rádiotelefonia (RTF) entre as Unidades dos

Serviços de Tráfego Aéreo e os Pilotos devem cumprir com os
procedimentos de Fraseologia padronizada descritos neste manual
A.3. Fontes Utilizadas para a Confecção deste Manual
Para a confecção deste Manual de RTF foram utilizadas as seguintes

publicações:
A. Anexo 10, volume 2 (Communications Procedures) da Convenção
Internacional de Aviação Civil - ICAO;
B. PANS-ATM (Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic
Management) Doc. 4444 – ICAO;
C. Documento No. 8400 Procedures for Air Navigation Services –
ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC);
D. Documento No. 9432 - Manual of Radiotelephony – ICAO;
E. ICA 100-12 / ICA 100-16.
A.4. Formato deste Documento
Os exemplos de fraseologia neste Documento têm a intenção de

representar as comunicações bilaterais. A chamada inicial de uma série
de mensagens estará localizada do lado esquerdo da página; as
mensagens subsequentes aparecem em ordem cronológica do lado
direito da página.
15/04/2014 Revisão: 06 MGO-18-5

CÓDIGO: M-OPS-001
A.4.1. A Unidade Efetuando a Transmissão Estará Identificada por um

Símbolo Representativo (ex. Aeronave):
AERONAVE
VEÍCULO
ESTAÇÃO TERRESTE (ATC, AFIS, Etc)
Os seguintes elementos estarão sendo utilizados para ilustrar os

exemplos ao longo deste Documento:
Localidades:
BLUEVILLE (Call sign “Blue”)
GREYVILLE (Call sign “Grey”)
WHITEVILLE (Call sign “White”)
MGO-18-6 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Tráfegos:
Azul 4288 (Azul four two eight eight)
PR-AZL (Papa Romeo Alpha Zulu Lima)
N190E (November 1-9-0 Echo)
Auxílios:
BLV – “Blueville” VOR or NDB
GRV – “Greyville” VOR or NDB
WHV – “Whiteville” VOR or NDB
Fixos (Waypoints):
BLUDE
GREDI
WAITE
A.4.2. O seguinte Protocolo é Utilizado neste Documento:

A. As palavras 'must' ou 'shall' indicam que o cumprimento é
compulsório.
B. A palavra 'should' indica uma recomendação.
C. A palavra 'may' indica uma opção.
D. A palavra 'will' é utilizada para expressar o futuro.
Em todas as referências neste Documento ao gênero masculino, está

sub-entendido a inclusão de pessoas de ambos os gêneros,
masculino e feminino.
A proficiência no idioma Inglês é pré-requisito a todos os pilotos da

Azul, uma vez que os Manuais de Voo, listas de cheque, etc são
confeccionados em língua inglesa. Desta forma, para evitar falhas na
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-7

CÓDIGO: M-OPS-001
interpretação e/ou erros de tradução que podem impactar

negativamente no uso da fraseologia em Inglês, deste ponto em
diante, este Documento estará no idioma Inglês, objetivando a
manutenção da fidelidade aos Documentos originais dos quais ele é
derivado.
MGO-18-8 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B. GLOSSARY
B.1. Terms
B.1.1. Definitions
Advisory Area: A designated area where air traffic advisory service is

available.
Advisory Route: A designated route along which air traffic advisory

service is available (ICAO).
Aerodrome: Any area of land or water designed for the landing and
departure of aircraft that can be equipped with facilities or not.
Aerodrome Control Service: Air traffic control service for aerodrome

traffic.
Aerodrome Flight Information Service (AFIS): A flight information

service provided to aerodrome traffic.
Aerodrome Flight Information Service Officer (AFISO): Flight

Information Service Officer at an aerodrome.
Aerodrome Traffic: All traffic on the maneuvering area of an

aerodrome and all aircraft operating in the vicinity of an aerodrome
(ICAO).
Aeronautical Mobile Service: A mobile service between aeronautical

stations and aircraft stations, or between aircraft stations, in which
survival craft stations may participate; emergency position-indicating
radio beacon stations may also participate in this service on
designated distress and emergency frequencies (ICAO).
Aeronautical Station: A land station in the aeronautical mobile

service. In certain instances, an aeronautical station may be located,
for example, on board ship or on a platform at sea (ICAO).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-9

CÓDIGO: M-OPS-001
Airborne Collision Avoidance System (ACAS): An aircraft system

based on SSR transponder signals which operates independently of
ground based equipment to provide advice to the pilot on potential
conflicting aircraft that are equipped with SSR transponders.
Aircraft Station: A mobile station in the aeronautical mobile service on

board an aircraft.
Air-ground Communications: Two-way communication between

aircraft and stations or locations on the surface of the earth (ICAO).
AIRPROX A: situation in which, in the opinion of a pilot or controller,

the distance between aircraft as well as their relative positions and
speed have been such that the safety of the aircraft involved was or
may have been compromised (ICAO).
Air Traffic: All aircraft in flight or operating on the maneuvering area of

an aerodrome (ICAO).
Air Traffic Control Clearance: Authorization for an aircraft to proceed

under conditions specified by an air traffic control unit (ICAO).
Air Traffic Service (ATS): A generic term meaning variously: flight

information service, alerting service, air traffic advisory service, air
traffic control service, (area control service, approach control service or
aerodrome control service) (ICAO).
Airway: A control area or portion thereof established in the form of a

corridor (ICAO).
Altitude: The vertical distance of a level, a point or an object

considered as a point, measured from mean sea level (ICAO).
Area Control Center: An air traffic control unit established to provide

an area control service to aircraft flying within a notified flight
information region which are not receiving an aerodrome control
service or an approach control service.
MGO-18-10 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
ATS Surveillance Service: A service provided directly by means of an

ATS surveillance system (ICAO).
Automatic Terminal Information Service (ATIS): The automatic

provision of current, routine information to arriving and departing
aircraft throughout 24 hours or a specified portion thereof (ICAO).
Base Turn: A turn executed by the aircraft during the initial approach
between the end of the outbound track and the beginning of the
intermediate or final approach track. The tracks are not reciprocal
(ICAO).
Blind Transmission: A transmission from one station to another

station in circumstances where two-way communication cannot be
established but where it is believed that the called station is able to
receive the transmission (ICAO).
Broadcast: A transmission of information relating to air navigation that

is not addressed to a specific station or stations (ICAO).
Clearance Limit: The point to which an aircraft is granted an air traffic

control clearance (ICAO).
Control Area: Controlled airspace which has been further notified as a

control area and which extends upwards from a notified altitude or
flight level.
Controlled Airspace: Airspace which has been notified as Class A,

Class B, Class C, Class D or Class E airspace.
Control Zone: Controlled airspace which has been further notified as

a control zone and which extends upwards from the surface.
Cruising Level: A level maintained during a significant portion of a

flight (ICAO).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-11

CÓDIGO: M-OPS-001
Decision Altitude/Height: In relation to the operation of an aircraft at

an aerodrome means a specified altitude/height in a precision
approach at which a missed approach must be initiated if the required
visual reference to continue the approach to land has not been
established.
Elevation: The vertical distance of a point or level on, or affixed to, the
surface of the earth measured from mean sea level (ICAO).
Estimated Time of Arrival: For IFR flights, the time at which it is

estimated that the aircraft will arrive over that designated point, defined
by reference to navigation aids, from which it is intended that an
instrument approach procedure will be commenced, or, if no navigation
aid is associated with the aerodrome, the time at which the aircraft will
arrive over the aerodrome. For VFR flights, the time at which it is
estimated that the aircraft will arrive over the aerodrome (ICAO).
Flight Level: One of a series of levels of equal atmospheric pressure,

separated by notified intervals and each expressed as the number of
hundreds of feet which would be indicated at that level on a pressure
altimeter calibrated in accordance with the International Standard
Atmosphere and set to 1013.2 millibars.
Flight Plan: Specified information provided to air traffic services units,

relative to an intended flight or portion of a flight of an aircraft (ICAO).
Heading: The direction in which the longitudinal axis of an aircraft is

pointed, usually expressed in degrees from North (true, magnetic,
compass or grid) (ICAO).
Height: The vertical distance of a level, a point, or an object

considered as a point measured from a specified datum (ICAO).
Holding Point: A speech abbreviation used in radiotelephony

phraseology having the same meaning as Taxiway Holding Position.
Identification: The situation which exists when the position indication

of a particular aircraft is seen on a situation display and positively
identified (ICAO).
MGO-18-12 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
IFR Flight: A flight conducted in accordance with the Instrument Flight

Rules.
Instrument Meteorological Conditions (IMC): Weather precluding

flight in compliance with the Visual Flight Rules.
Known Traffic: Traffic, the current flight details and intentions of which
are known to the controller concerned through direct communication or
co-ordination.
Level: A generic term relating to the vertical position of an aircraft in

flight and meaning variously: height, altitude or flight level (ICAO).
Level Bust: Any deviation from assigned altitude, height or flight level
in excess of 300 feet.
Microwave Approach: An approach executed by an aircraft, utilizing a

Microwave Landing System (MLS) for guidance.
Minimum Descent Altitude/Height: In relation to the operation of an

aircraft at an aerodrome means the altitude/height in a non-precision
approach below which descent may not be made without the required
visual reference.
Missed Approach Point (MAPt): The point in an instrument approach

procedure at or before which the prescribed missed approach
procedure must be initiated in order to ensure that the minimum
obstacle clearance is not infringed.
Missed Approach Procedure: The procedure to be followed if the

approach cannot be continued (ICAO).
Procedure Turn: A maneuver in which a turn is made away from a

designated track followed by a turn in the opposite direction to permit
the aircraft to intercept and proceed along the reciprocal of the
designated track (ICAO).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-13

CÓDIGO: M-OPS-001
Radar Approach: An approach in which the final approach phase is

executed under the direction of a controller using radar (ICAO).
Radar Contact: The situation which exists when the radar position of a
particular aircraft is seen and identified on a situation display (ICAO).
Reporting Point: A specified geographical location in relation to which

the position of an aircraft can be reported (ICAO).
Runway: A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for

the landing and take-off of aircraft (ICAO).
Runway Visual Range: The range over which the pilot of an aircraft
on the Center line of a runway can expect to see the runway surface
markings, or the lights delineating the runway or identifying its Center
line (ICAO).
Signal Area: An area on an aerodrome used for the display of ground

signals.
Significant Point: A specified geographical location used in defining

an ATS route or the flight path of an aircraft and for other navigational
and ATS purposes (ICAO).
Straight Ahead: When used in departure clearances means: ‘track

extended runway Center-line’. When given in Missed Approach
Procedures means: ‘continue on Final Approach Track’.
Terminal Control Area: A control area normally established at the

confluence of airways in the vicinity of one or more major aerodromes
(ICAO).
Threshold: The beginning of that portion of the runway useable for

landing (ICAO).
Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS): See Airborne

Collision Avoidance System (ACAS).
MGO-18-14 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Vectoring: Provision of navigational guidance to aircraft in the form of

specific headings, based on the use of an ATS surveillance system
(ICAO).
VFR Flight: A flight conducted in accordance with the visual flight

rules.
Visual Meteorological Conditions (VMC): Weather permitting flight

with visual reference with the terrain
B.2. Abbreviations
The following abbreviations are those in common use. If RTF transmission

of an abbreviation is required, and the format is not specified in this
manual, the format specified by ICAO (see ICAO PANS-ABC Doc. 8400)
should be used. If no format is defined, the abbreviation should be
described using the phonetic alphabet.
The abbreviations annotated with an asterisk are normally spoken as

complete words. The remainder are normally spoken using the constituent
letters rather than the spelling alphabet.
B.2.1. A
AAIB Air Accident Investigation Branch
aal Above Aerodrome Level
ACAS* Airborne Collision Avoidance System (pronounced A-kas) (see

TCAS)
ACC Area Control Center
ADF Automatic Direction-Finding Equipment
ADR Advisory Route
ADT Approved Departure Time
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-15

CÓDIGO: M-OPS-001
AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network
AFIS Aerodrome Flight Information Service
AGCS Air Ground Communication Service
agl Above Ground Level
AIC Aeronautical Information Circular
AIP Aeronautical Information Publication
AIRPROX* Aircraft Proximity (replaces Airmiss/APHAZ)
AIS Aeronautical Information Services
amsl Above Mean Sea Level
APAPI Abbreviated Precision Approach Path Indicator (pronounced

Ay-PAPI)
ATA Actual Time of Arrival
ATC Air Traffic Control (in general)
ATD Actual Time of Departure
ATIS* Automatic Terminal Information Service
ATS Air Traffic Service
ATSU Air Traffic Service Unit
AT-VASIS Abbreviated T Visual Approach Slope Indicator System

(pronounced Ay-
Tee-VASIS)
ATZ Aerodrome Traffic Zone
MGO-18-16 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2.2. C
CAVOK* Visibility, cloud and present weather better than prescribed

values or conditions (CAVOK pronounced Cav-okay)
C/S Callsign
CPDLC Controller Pilot Data Link Communication (pronounced See

Pee Dee Ell See) - A means of communication between a controller
and aircrew using data link in conjunction with or instead of voice, for
ATC.
CTA Control Area
CTR Control Zone
B.2.3. D
DF Direction Finding
DME Distance Measuring Equipment
DR Dead Reckoning
B.2.4. E
EAT Expected Approach Time
ETA Estimated Time of Arrival
ETD Estimated Time of Departure
EGNOS* European geostationary navigation overlay service
B.2.5. F
FAF Final Approach Fix
FIR Flight Information Region
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-17

CÓDIGO: M-OPS-001
FISO Flight Information Service Officer
FL Flight Level
Ft Foot (feet)
B.2.6. G
GBAS* Ground-based augmentation system (pronounced GEE-BAS)
GLONASS* Global Orbiting Navigation Satellite System (pronounced

Glo-NAS)
GMC Ground Movement Control
GNSS Global Navigation Satellite System
GPS Global Positioning System
GRAS* Ground-based regional augmentation system (pronounced

GRASS)
B.2.7. H
H24 Continuous day and night service (H24 pronounced Aitch Twenty
Fower)
HF High Frequency
HJ Sunrise to Sunset
HN Sunset to Sunrise
MGO-18-18 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
B.2.8. I
IAF Initial Approach Fix
IAS Indicated Air Speed
ICAO* International Civil Aviation Organization
IF Intermediate Approach Fix
IFR Instrument Flight Rules
ILS Instrument Landing System
IMC Instrument Meteorological Conditions
IRVR Instrumented Runway Visual Range
B.2.9. K
Kg Kilograms(s)
kHz Kilohertz
Km Kilometer(s)
Kt Knot(s)
B.2.10. M
MAPt Missed Approach Point
mb Millibars
MDA/H Minimum Descent Altitude/Height
MET* Meteorological or Meteorology
METAR* Routine aviation aerodrome weather report
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-19

CÓDIGO: M-OPS-001
MHz Megahertz
MLS Microwave Landing System
MOR Mandatory Occurrence Report
B.2.11. N
NDB Non-Directional Radio Beacon
B.2.12. O
OAC Oceanic Area Control Unit
OCA Oceanic Control Area
OCA/H Obstacle Clearance Altitude/Height
B.2.13. P
PAPI* Precision Approach Path Indicator (pronounced PAPI)
POB (Total) Persons on Board
PAR Precision Approach Radar
B.2.14. Q
QDM Magnetic heading (zero wind) (Sometimes employed to indicate

magnetic heading of a runway)
QDR Magnetic bearing
QFE Altimeter subscale setting to indicate height above either

aerodrome elevation, or threshold elevation, or helideck elevation
QNE Landing altimeter reading when subscale set 1013 millibars
MGO-18-20 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
QNH Altimeter subscale setting to indicate elevation (AMSL) when on

the ground and altitude in the air
QTE True Bearing
B.2.15. R
RA Resolution Advisory (see TCAS)
RCC Rescue Co-ordination Center
RTF Radiotelephone/Radiotelephony
RVR Runway Visual Range
RVSM Reduced Vertical Separation Minima (pronounced Ahh Vee Ess

Emm)
B.2.16. S
SAR Search and Rescue
SBAS* Satellite-based augmentation system (pronounced ESS-BAS)
SID* Standard Instrument Departure
SIGMET* Significant information concerning en-route weather

phenomena which may affect the safety of aircraft operations
SRA Surveillance Radar Approach
SSR Secondary Surveillance Radar
STAR* Standard Instrument Arrival
B.2.17. T
TA Traffic Advisory (see TCAS)
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-21

CÓDIGO: M-OPS-001
TAF* Terminal Aerodrome Forecast
TCAS* Traffic Alert and Collision Avoidance System (pronounced

Tee-kas) (see
ACAS)
TMA Terminal Control Area
T-VASIS T Visual Approach Slope Indicator System (pronounced

TEE-VASIS)
B.2.18. U
UAS Upper Airspace
UHF Ultra-High Frequency
UIR Upper Flight Information Region
UTC Co-ordinated Universal Time
B.2.19. V
VASIS* Visual Approach Slope Indicator System (pronounced VASIS)
VDF Very High Frequency Direction-Finding Station
VFR Visual Flight Rules
VHF Very High Frequency (30 to 300 MHz)
VMC Visual Meteorological Conditions
VOLMET* Meteorological information for aircraft in flight
VOR VHF Omni directional Radio Range
VORTAC* VOR and TACAN combination
MGO-18-22 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C. RADIOTELEPHONY
C.1. General Procedures
C.1.1. Introduction
Radiotelephony provides the means by which pilots and ground

personnel communicate with each other. Used properly, the
information and instructions transmitted are of vital importance in
assisting in the safe and expeditious operation of aircraft. However, the
use of non-standard procedures and phraseology can cause
misunderstanding. Incidents and accidents have occurred in which a
contributing factor has been the misunderstanding caused by the use
of non-standard phraseology. The importance of using correct and
precise standard phraseology cannot be over-emphasized.
C.1.2. Transmitting Technique
The following transmitting techniques will assist in ensuring that

transmitted speech is clearly and satisfactorily received.
A. Before transmitting check that the receiver volume is set at the
optimum level and listen out on the frequency to be used to
ensure that there will be no interference with a transmission from
another station.
B. Be familiar with microphone operating techniques and do not
turn your head away from it whilst talking or vary the distance
between it and your mouth. Severe distortion of speech may
arise from:
a. talking too close to the microphone;
b. touching the microphone with the lips; or
c. holding the microphone or boom (of a combined
headset/microphone system).
C. Use a normal conversation tone, speak clearly and distinctly.
D. Maintain an even rate of speech not exceeding 100 words per
minute. When it is known that elements of the message will be
written down by the recipients, speak at a slightly slower rate.
E. Maintain the speaking volume at a constant level.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-23

CÓDIGO: M-OPS-001
F. A slight pause before and after numbers will assist in making

them easier to understand.
G. Avoid using hesitation sounds such as ‘er’.
H. Depress the transmit switch fully before speaking and do not
release it until the message is complete. This will ensure that the
entire message is transmitted. However, do not depress transmit
switch until ready to speak.
I. Be aware that the mother language of the persons transmitting
and receiving the messages may not be English. Therefore,
speak clearly and use standard radiotelephony (RTF) words and
phrases wherever possible.
One of the most irritating and potentially dangerous situations in

radiotelephony is a ‘stuck’ microphone button. Operators should
always ensure that the button is released after a transmission and the
microphone placed in an appropriate place that will ensure that it will
not inadvertently be switched on.
After a call has been made, a period of at least 10 seconds should

elapse before a second call is made. This should eliminate
unnecessary transmissions while the receiving station is getting ready
to reply to the initial call.
MGO-18-24 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.2. Transmission of Letters
The words in the table below shall be used when individual letters are
required to be transmitted. The syllables to be emphasized are
underlined.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-25

CÓDIGO: M-OPS-001
C.3. Transmission of Numbers
C.3.1. The syllables to be emphasized are underlined
C.3.2. All numbers shall be transmitted by pronouncing each digit

separately as follows:
When transmitting messages containing aircraft call signs, altimeter

settings, flight levels, headings, wind speeds/directions, pressure
settings, transponder codes and frequencies, each digit shall be
transmitted separately; examples of this convention are as follows:
MGO-18-26 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Numbers containing a decimal point shall be transmitted as prescribed

in C.3.2. with the decimal point in appropriate sequence being
indicated by the word decimal.
All six figures shall be used when identifying frequencies irrespective of

whether they are 25 kHz or 8.33 kHz spaced. Exceptionally, when the
final two digits of the frequency are both zero, only the first four digits
need be given.
When it is necessary to verify the accurate reception of numbers the

person transmitting the message shall request the person receiving the
message to read back the numbers.
C.4. Transmission of Time
When transmitting time, only the minutes of the hour are normally
required. However, the hour should be included if there is any possibility of
confusion. Time checks shall be given to the nearest minute. Co-ordinated
Universal Time (UTC) is to be used at all times, unless specified. 2400
hours designates midnight, the end of the day, and 0000 hours the
beginning of the day.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-27

CÓDIGO: M-OPS-001
C.5. Standard Words and Phrases
The following words and phrases shall be used in radiotelephony

communications as appropriate and shall have the meaning given below:
MGO-18-28 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
* Not normally used in U/VHF Communications.
** Not used by Air/Ground Communication Service Operators (c/s

“Radio”).
‡ Not used by Air/Ground Communication Service Operators (c/s “Radio”)

or Flight Information Service Officers (c/s “Information”).
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-29

CÓDIGO: M-OPS-001
C.6. Call signs for Aeronautical Stations
Aeronautical stations are identified by the name of the location followed by

a suffix except that the name of the rig/platform/vessel is normally used by
offshore mineral extraction agencies. The suffix indicates the type of
service being provided.
There are three main categories of aeronautical communications service:

• Air Traffic Control Service (ATC) which can only be provided by
licensed Air Traffic Control Officers.
• Flight Information Service at aerodromes can be provided only by
licensed Aerodrome Flight Information Service Officers (AFISOs).
• Aerodrome Air/Ground Communication Service (AGCS) which can be
provided by Radio Operators who are not licensed but have obtained a
certificate of competency to operate radio equipment on aviation
frequencies. These operations come under the jurisdiction of the radio
license holder, but are not regulated in any other way.
• Other categories of aeronautical communications service include
VOLMET, SIGMET, Automatic Terminal Information Service (ATIS) or
Aeronautical Information Services (AIS).
It is not correct to use a call sign for a purpose other than that for which it
has been notified.
When satisfactory communication has been established, and provided

that it will not be confusing, the name of the location or the call sign suffix
may be omitted.
MGO-18-30 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.7. Call signs for Aircraft
When establishing communication, an aircraft shall use the full call signs
of both stations.
Blue Tower PR-AZL PR-AZL Blue Tower, go-ahead
After satisfactory communication has been established and provided that

no confusion is likely to occur, the ground station may abbreviate call
signs (see table below). A pilot may only abbreviate the call sign of his
aircraft if it has first been abbreviated by the aeronautical station.
Full Callsing Abbreviation
PR-AZL ZL
N31029 N029
N753DA N3DA
AZUL4288 No abbreviation
An aircraft should request the service required on initial contact when

calling a ground station.
Blue Tower, Azul 4200

information Alpha, request ATC
clearance to Greyville
An aircraft shall not change its call sign type during a flight. However,
where there is a likelihood that confusion may occur because of similar
call signs, an aircraft may be instructed by an air traffic service unit (ATSU)
to change the type of its call sign temporarily.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-31

CÓDIGO: M-OPS-001
Aircraft in the heavy wake turbulence category shall include the word
‘HEAVY’ immediately after the aircraft call sign in the initial call to each
ATSU.
C.8. Continuation of Communications
The placement of the call signs of both the aircraft and the ground station
within an established RTF exchange should be as follows:
Ground to Air: Aircraft call sign – message or reply.
Air to Ground:
A. Initiation of new information/request etc. – Aircraft call sign then
message;
B. Reply – Repeat of pertinent information / read back /
acknowledgement then aircraft call sign.
PR-AZL descend FL80 Descend FL80, PR-AZL
PR-AZL maintaining FL80 AZL
PR-AZLrequest descend AZL descend FL70
MGO-18-32 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Descend FL70, AZL
When it is considered that reception is likely to be difficult, important

elements of the message should be spoken twice.
When a ground station wishes to broadcast information to all aircraft likely

to receive it, the message should be prefaced by the call ‘All stations’.
No reply is expected to such general calls unless individual stations are

subsequently called upon to acknowledge receipt.
All stations, Blue Control,

Whiteville airport is resuming
normal operation
If there is doubt that a message has been correctly received, a repetition

of the message shall be requested either in full or in part.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-33

CÓDIGO: M-OPS-001
When a station is called but is uncertain of the identification of the calling

station, the calling station should be requested to repeat its call sign until
identification is established.
Station calling Blue

Blue Ground, Azul 4288 Ground, say again your call
sign
C.9. Corrections and Repetitions
When an error is made in a transmission the word ‘CORRECTION’ shall

be spoken, the last correct group or phrase repeated and then the correct
version transmitted.
Azul 4288, GREDI at 42,

FL370, estimating WAITE
Azul 4288, Roger
at 47, correction, WAITE
at 57
If a correction can best be made by repeating the entire message, the

operator shall use the phrase ‘CORRECTION I SAY AGAIN’ before
transmitting the message a second time.
C.9.1. Acknowledgement of Receipt
Acknowledgements of information should be signified by the use of the

receiving stations’ call sign or Roger call sign, and not by messages
such as: ‘call sign-copy the weather’ or ‘call sign-copy the traffic’.
C.9.2. Transfer of Communications
An aircraft will normally be advised by the appropriate aeronautical

station to change from one radio frequency to another in accordance
with agreed procedures.
MGO-18-34 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 contact Grey Grey Control 129.125, Azul

Control 129.125 4288
In the absence of such advice, the aircraft shall notify the

aeronautical station before such a change takes place. Aircraft flying
in controlled airspace must obtain permission from the controlling
authority before changing frequency.
An aircraft may be instructed to monitor a frequency when it is intended

that the ATSU will initiate communications.
Azul 4288 monitor Grey Monitor Grey Tower

Tower 122.675 122.675, Azul 4288
C.10. Clearance Issue and Read Back Requirements
Provisions governing clearances are contained in the PANS-ATM (ICAO

Doc 4444). A clearance may vary in content from a detailed description of
the route and levels to be flown to a brief standard instrument departure
(SID) according to local procedures.
Controllers will pass a clearance slowly and clearly since the pilot needs to
write it down; wasteful repetition will thus be avoided. Whenever possible,
a route clearance should be passed to an aircraft before start up and the
aircraft’s full call sign will always be used. Generally, controllers will
avoid passing a clearance to a pilot engaged in complicated taxiing
maneuvers and on no occasion when the pilot is engaged in line up
or take-off maneuvers.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-35

CÓDIGO: M-OPS-001
An ATC route clearance is NOT an instruction to take-off or enter an active

runway.
The words ‘TAKE-OFF’ are used only when an aircraft is cleared for
take-off. At all other times the word ‘DEPARTURE’ is used.
The stringency of the read back requirement is directly related to the

possible seriousness of a misunderstanding in the transmission and
receipt of ATC clearance and instructions. ATC route clearances shall
always be read back unless otherwise authorized by the appropriate
ATS authority in which case they shall be acknowledged in a positive
manner. Read backs shall always include the aircraft callsign.
Azul 4288 cleared to Cleared to Whiteville, via

Whiteville, via UA234, UA234, maintain 5.000ft,
maintain 5.000ft, expect expect FL350 1-0 minutes
FL350 1-0 minutes after after departure, squawk
departure, squawk 3402 3402, Azul 4288
Azul4288 correct
Azul 4288 cleared to Cleared to Whiteville, via

Whiteville, via UA234, UA234, ocean two
ocean two departure, departure, squawk 3402,
squawk 3402 Azul 4288
Azul 4288 correct.
MGO-18-36 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
The ATS messages listed below are to be read back in full by the pilot. If a
read back is not received the pilot will be asked to do so. Similarly, the
pilot is expected to request that instructions are repeated or clarified if any
are not fully understood.
Taxi/Towing Instructions
Level Instructions
Heading Instructions
Speed Instructions
Airways or Route Clearances
Approach Clearances
Runway-in-Use
Clearance to Enter, Land On, Take-Off On, Backtrack, Cross, or Hold

Short of any Active Runway
Altimeter Settings
Frequency Changes
Type of ATS Surveillance Service
Transition Levels
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-37

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 cleared to cross

Cleared to cross A1 at
A1 at BLUDE, maintain
BLUDE, maintain FL70 in
FL70 whilst in controlled
controlled airspace, Wilco.
airspace. Report entering
Azul 4288.
the airway
Azul 4288 hold position Holding position, Azul 4288
Azul 4288 contact Ground Ground on 121.70, Azul

121.70 4288
Azul 4288 Squawk 3402 3402, Azul 4288
Items which do not appear in the above list may be acknowledged with an
abbreviated read back.
If an aircraft read back of a clearance or instruction is incorrect, the

controller shall transmit the word ‘NEGATIVE’ followed by the correct
version
MGO-18-38 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 QNH 1003 QNH 1013, Azul 4288
Azul 4288 Negative, QNH

QNH 1003, Azul 4288
1003
If at any time a pilot receives a clearance or instruction with which he

cannot comply, he should advise the controller using the phrase ‘UNABLE’
(COMPLY) and give the reason(s).
Azul 4288 Negative, QNH

QNH 1003, Azul 4288
1003
C.11. Simultaneous Transmissions
Direct communications between pilots and ATSUs can be adversely

affected by simultaneous transmissions which, effectively, block all or part
of intended messages. Moreover, whilst the situation may be apparent to
the controller or another pilot, the individuals who inadvertently make such
transmissions may be unaware. On hearing a simultaneous transmission
it can be helpful for the controller (or another pilot if it is the controller’s
transmission which has been blocked) to draw attention to the situation
using the word ‘blocked’.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-39

CÓDIGO: M-OPS-001
C.11.1. Controller Example (where pilots have transmitted

simultaneously):
Transmission Blocked – Azul 4288

say again
C.11.2. Pilot Example (where another pilot has blocked a controller’s

transmission):
Transmission Blocked – Blue

Center say again, Azul 4288
C.12. Complying with Clearances and Instructions
Pilots are expected to comply with clearances and instructions promptly,

commensurate with normal aircraft operations. If, for any reason, a pilot
does not wish to comply with an instruction promptly, the pilot should
advise the ATS unit and give an indication of when he intends to comply.
If an ATS unit wishes to indicate that time of compliance is at the pilot's

discretion, the ATS message will include the phrase 'when ready'.
If an ATS unit wishes to indicate that the clearance or instruction is

required to be complied with at a particular point in the flight, the
message will include the phrase 'after passing'.
If an ATS unit wishes to indicate that the instruction or clearance must be

complied with at once, the controller's message will include the word 'now'
or 'immediately'. Use of the word 'now' indicates that the instruction should
be complied with in accordance with normal aircraft operating procedures,
but without delay. Use of the word 'immediately' indicates a further degree
of urgency exists. In such circumstances, the pilot should take action to
MGO-18-40 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
comply with the instruction as soon as practicable, subject to the safety of

the aircraft.
In order to ensure any restriction is not blocked by a pilot

acknowledgement, the phrase or word, indicating when a clearance or
instruction should be complied with, will normally be placed before the
executive instruction, but in certain cases the phrase or word may be
placed between the instruction and the value of the instruction.
The phrases and words described in this section are most commonly used
in association with level instructions, but may be used in other
circumstances if appropriate. Examples are shown below:
Azul 4288 after passing After passing GREDI,

GREDI, descend FL 80 descend FL 80, Azul 4288
Azul 4288, when ready When ready descend

descend FL170, Report FL170. Report leaving
leaving FL210 FL210, Azul 4288
Azul 4288, reduce speed Reducing speed now 210

now 210kts kts Azul 4288
Azul 4288, climb Climbing immediately

immediately FL350 FL350, Azul 4288
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-41

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13. Communication Failure
C.13.1. Air - Ground

A. Check the following points:
a. The correct frequency has been selected for the route
being flown
b. The Aeronautical Station being called is open for watch
c. The aircraft is not out of radio range.
d. Receiver volume correctly set.
B. If the previous points are in order it may be that the aircraft
equipment is not functioning correctly. Complete the checks of
headset and radio installation appropriate to the aircraft.
C. When an aircraft station is unable to establish contact with the
aeronautical station on the designated frequency it shall attempt
to establish contact on another frequency appropriate to the
route being flown. If this attempt fails, the aircraft station shall
attempt to establish communication with other aircraft or other
aeronautical stations on frequencies appropriate to the route.
D. The pilot may still be unable to establish communication on any
designated aeronautical station frequency, or with any other
aircraft. The pilot is then to transmit his message twice on the
designated frequency, including the addressee for whom the
message is intended, preceded by the phrase ‘TRANSMITTING
BLIND’ in case the transmitter is still functioning.
E. Where a transmitter failure is suspected, check or change the
microphone. Listen out on the designated frequency for
instructions. It should be possible to answer questions by use of
the carrier wave if the microphone is not functioning.
F. In the case of a receiver failure transmit reports twice at the
scheduled times or positions on the designated frequency
preceded by the phrase ‘TRANSMITTING BLIND DUE TO
RECEIVER FAILURE’.
G. An aircraft which is being provided with air traffic control service,
advisory service or aerodrome flight information service is to
transmit information regarding the intention of the pilot in
command with respect to the continuation of the flight.
MGO-18-42 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
C.13.2. Ground – Air

A. After completing checks of ground equipment (most airports
have standby and emergency communications equipment) the
ground station will request other aeronautical stations and
aircraft to attempt to communicate with the aircraft which has
failed to maintain contact.
B. If still unable to establish communication the aeronautical station
will transmit messages addressed to the aircraft by blind
transmission on the frequency on which the aircraft is believed
to be listening.
C. These will consist of:
a. The level, route and EAT (or ETA) to which it is assumed the
aircraft is adhering;
b. The weather conditions at the destination aerodrome and
suitable alternate and, if practicable, the weather conditions
in an area or areas suitable for descent through cloud
procedure to be effected.
C.13.3. Test Transmissions
All radio transmissions for test purposes shall be of the minimum

duration necessary for the test and shall not continue for more than 10
seconds. The recurrence of such transmissions shall be kept to the
minimum necessary for the test.
The nature of the test shall be such that it is identifiable as a test

transmission and cannot be confused with other communications. To
achieve this the following format shall be used:
• The call sign of the aeronautical station being called;
• ´The aircraft identification';
• The words 'RADIO CHECK';
• 'The frequency' being used;
The operator of the aeronautical radio station being called will assess
the transmission and will advise the aircraft making the test
transmission in terms of the readability scale, together with a comment
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-43

CÓDIGO: M-OPS-001
on the nature of any abnormality noted (i.e. excessive noise) using the
following format:
• 'the aircraft identification';
• 'the call sign' of the aeronautical station replying;
• 'READABILITY x' (where 'x' is a number taken from table below);
• 'additional information' with respect to any noted abnormality;
NOTA
For practical reasons it may be necessary for
the operator of an aeronautical station to reply
with 'STATION CALLING (frequency or 8.33
channel) UNREADABLE'.
Blue Tower Azul 4288 Azul 4288 Blue Tower

radio check 118.725 readability 5
4288 Blue Tower

or readability 3 with a loud
background whistle
MGO-18-44 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Station calling Blue Tower

or
readability 1
C.14. Pilot Complaints Concerning Aeronautical Telecommunications

Pilots should report faults concerning services and facilities in the
Aeronautical Mobile Broadcast and Navigation Services in order that
remedial action can be taken. Reports of local unserviceabilities will be
forwarded to the Telecommunications staff if received on RTF by the
ATSU.
C.15. Record of Communications

All ATC units have automatic equipment to record air-ground
communications and some other ATS units (e.g. AFIS) also have such
equipment.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-45

CÓDIGO: M-OPS-001
D. GENERAL PHRASEOLOGY
D.1. Introduction
The phraseology detailed in this manual has been established for the
purpose of ensuring uniformity in RTF communications. Communications
shall be concise and unambiguous, using standard phraseology for all
situations for which it is specified. Obviously, it is not practicable to detail
phraseology examples suitable for every situation. However, if standard
phrases are adhered to when composing a message, any possible
ambiguity will be reduced to a minimum. Only when standard phraseology
cannot serve an intended transmission, shall plain language be used.
Some abbreviations, which by their common usage have become part of

aviation terminology, may be spoken using their constituent letters rather
than the spelling alphabet, for example, ILS, QNH, RVR, etc.
For all transmissions, with the exception of those used for surveillance
radar approaches or precision radar approaches, the word 'degrees' shall
be appended to heading figures where the heading ends in zero, or in
cases where confusion or ambiguity may result.
For all transmissions, the word 'millibar' shall be appended to figures when
transmitting a pressure setting below 1000 mb, or in cases where
confusion or ambiguity may result.
The following words may be omitted from transmissions provided that no

confusion or ambiguity may result:
A. ‘Surface’ and ‘knots’ in relation to surface wind direction and speed.
B. ‘Degrees’ in relation to surface wind direction.
C. ‘Visibility’, ‘cloud’ and ‘height’ in meteorological reports.
D. ‘over’, ‘roger’ and ‘out’.
The excessive use of courtesies should be avoided.
MGO-18-46 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D.2. Level Reporting
Only basic level instructions are detailed in this Chapter. More

comprehensive phrases are contained in subsequent chapters in the
context in which they are most commonly used.
The precise phraseology used in the transmission and acknowledgement

of climb and descent clearances will vary, depending upon the
circumstances, traffic density and nature of the flight operations.
However, care must be taken to ensure that misunderstandings are not

generated as a consequence of the phraseology employed during these
phases of flight. For example, levels may be reported as altitude, height or
flight levels according to the phase of flight and the altimeter setting.
Therefore, when passing level messages, the following conventions apply:
A. The word ‘to’ is to be omitted from messages relating to FLIGHT
LEVELS.
B. All messages relating to an aircraft’s climb or descent to a HEIGHT
or ALTITUDE employ the word ‘to’ followed immediately by the
word HEIGHT or ALTITUDE.
Furthermore, the initial message in any such RTF exchange will
also include the appropriate QFE or QNH.
C. The phrase ‘re-cleared’ should not be employed.
D. When transmitting messages containing flight levels each digit shall
be transmitted separately.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-47

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 report your Azul 4288 maintaining FL

level 65
Azul 4288 descend FL 45 Descend FL 45 Azul 4288
Azul 4288 maintaining

Azul 4288 report your
altitude 2500 feet
level
Whiteville 998 millibars
Azul 4288 descend to Descend to altitude 2000

altitude 2000 feet Blueville feet Blueville QNH 1000
QNH 1000 Azul 4288
Azul 4288 descend to Descend to altitude 1500

altitude 1500 feet feet Azul 4288
Azul 4288 descend to Descend to height 1000

height 1000 feet QFE 997 feet QFE 997 millibars Azul
millibars 4288
MGO-18-48 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Use of the word ‘millibars’ for pressures lower
than 1000 

Transmission of Regional Pressure Setting
limited to regional name and pressure.
In the following examples the operations of climbing and descending are

interchangeable and examples of only one form are given.
Azul 4288 report passing Report passing FL 80 Azul

FL 80 4288
Azul 4288 passing FL 80
Descend to height 1000

Azul 4288 maintain
feet QFE 997 millibars Azul
altitude 2500 feet
4288
Azul 4288 climb FL 70 Climb FL 70 Azul 4288
Azul 4288 reaching FL 70
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-49

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 request

Azul 4288 descend FL 60
descent
Descend FL 60 Azul 4288
Azul 4288 after passing After passing GREDI

GREDI descend FL 80 descend FL 80 Azul 4288
Azul 4288 stop descent at Stop descent at FL 210

FL 210 Azul 4288
Exceptionally, a best rate of climb or descent may be required.
Azul 4288 expedite Expedite descent FL 180

descent FL 180 Azul 4288
Azul 4288 climb FL 280

Climb FL 280 expedite until
expedite until passing FL
passing FL 180 Azul 4288
180
MGO-18-50 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 unable expedite

or
climb due weight
Under exceptional circumstances, if instant descent/climb is required, the

Word ‘immediately’ shall be used.
Azul 4288 descend

Descend immediately FL
immediately FL 200 due
200 Azul 4288
traffic
Pilots are expected to comply with ATC instructions as soon as they

are issued. However, when a climb/descent is left to the discretion of the
pilot, the words ‘when ready’ shall be used; in these circumstances the
pilot will report ‘leaving’ his present level. Should pilots be instructed to
report leaving a level, they should inform ATC that they have left an
assigned level only when the aircraft’s altimeter indicates that the
aircraft has actually departed from that level and is maintaining a
positive rate of climb or descent, in accordance with published
procedures.
Azul 4288 when ready When ready climb FL 280

climb FL280 Azul 4288
Azul 4288 leaving FL 200

climbing FL 280
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-51

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288
Except as described in paragraph 1.3, a pilot receiving a Radar Control

Service is not required to report leaving a level, passing a level, or
reaching a level, unless specifically requested to do so.
D.3. Initial Call - IFR flights
D.3.1. Format of Initial Calls
Pilots of aircraft flying Instrument Departures (including those outside

controlled airspace) shall include the following information on initial
contact with the first enroute ATS Unit (see also Approach
Phraseology):
A. Call sign;
B. SID or Standard Departure Route Designator (where
appropriate);
C. Current or passing level; PLUS
D. Initial climb level (i.e. the first level at which the aircraft will level
off unless otherwise cleared. For example, on a Standard
Instrument Departure that involves a stepped climb profile, the
initial climb level will be the first level specified in the profile).
Grey Departure, Azul

4288, BLUDE 5D, Passing
Azul 4288, Grey, Roger
Altitude 2300 feet climbing
FL80
MGO-18-52 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
D.3.2. Subsequent Frequency Changes
Unless otherwise instructed or paragraph D.3.1 applies, when

changing communication channel to an ATC unit (including changes
within the same ATS unit), the initial call on the new channel shall
include aircraft identification and level only.
Grey Control, Azul 4288,

Azul 4288, Grey, Roger
FL350
1.3.3 Level information should be included in the report as follows:

A. If the aircraft is in level flight but cleared to another level, the call
shall include the current level and the cleared level;
Grey Approach, Azul

4288, Maintaining FL350 Azul 4288, Grey, Roger
cleared FL250
B. If the aircraft is not in level flight, the call shall include the
passing level and the cleared level;
Grey Approach, Azul

4288, leaving FL 130 Azul 4288, Grey, Roger
descending FL90
C. If the aircraft has been assigned a speed or a heading, the initial

call shall also include the assigned speed or heading.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-53

CÓDIGO: M-OPS-001
Grey Control, Azul

4288, FL90, Azul 4288, Grey, Roger
Maintaining 250 kts
D.4. Position Reporting
Position reports shall contain the following elements of information:

A. Aircraft identification
B. Position
C. Time
D. Level
E. Next position and ETA
Azul 4288 WAITE 47 FL

Azul 4288
280 GREDI 57
Where adequate flight progress data is available from other sources, such
as ground radar, aircraft may be exempted from the requirement to make
compulsory position reports.
Azul 4288 next report at

Wilco Azul 4288
GRV
MGO-18-54 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 omit position

Wilco Azul 4288
reports this frequency
Azul 4288 resume position

Wilco Azul 4288
reporting
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-55

CÓDIGO: M-OPS-001
E. AERODROME PHRASEOLOGY
E.1. Aerodrome Control Service Phraseology
Concise and unambiguous phraseology used at the correct time is vital to

the smooth, safe and expeditious running of an aerodrome and
associated ATZ. It is not only the means by which instructions and
information are passed but it also assists pilots in maintaining an
awareness of other traffic in their vicinity, particularly in poor visibility
conditions.
Messages will not be transmitted to an aircraft during take-off, the last part
of final approach or the landing roll, unless it is necessary for safety
reasons, because it will be distracting to the pilot at a time when the
cockpit workload is often at its highest.
Local procedures vary from aerodrome to aerodrome and it is impossible

to give examples to cover every situation which may arise at the
multiplicity of different types of aerodrome. Information in addition to that
shown in the examples, e.g. time checks, etc. may be provided as
necessary.
E.2. Type of Service
As described in Chapter 2 the type of service provided at an aerodrome

falls into one of three categories. In this section the examples are confined
to those used by air traffic controllers.
E.3. Departure Information and Engine Starting Procedures
Where no ATIS is provided the pilot may ask for current aerodrome
information before requesting start up.
Azul 4288 White Ground

White Ground Azul departure runway 32 wind
4288, request 290 at 4, QNH 1008,
departure information temperature -2, dew point
-3, RVR 550 550 60
MGO-18-56 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Runway 32, QNH 1008,

will call for startup Azul
4288
Requests to start engines are normally made to facilitate ATC planning

and to avoid excessive fuel wastage by aircraft delayed on the ground. At
certain aerodromes, along with the request, the pilot will state the location
of the aircraft and acknowledge receipt of the departure ATIS broadcast
identifying letter together with the QNH.
White Ground Azul

4288, stand 24
information Bravo,
start up approved
QNH 1022 request start
up
When there will be a delay to the departure of the aircraft the controller will
normally indicate a time to start up or expect to start up.
White Ground Azul 4288

information Charlie QNH
start up approved
1022, request start up

or
expect start up at time 35

or expect departure at time 49
start up at own discretion
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-57

CÓDIGO: M-OPS-001
E.4. Pushback and Powerback
At many aerodromes at which large aircraft operate, the aircraft are

parked nose-in to the terminal in order to save parking space. Aircraft
have to be pushed backwards by tugs before they can taxi for departure.
Some aircraft also have the capability to reverse from a nose-in position to
the terminal under their own power. This procedure is known as
powerback. Requests for pushback or powerback are made to ATC
depending on the local procedures.
Azul 4288 stand 27 Azul 4288

request pushback/powerback
pushback/powerback approved
Azul 4288 negative. Expect

or one minute delay due B747
taxiing behind
E.5. Taxi Instructions
Taxi instructions issued by a controller will always contain a clearance

limit, which is the point at which the aircraft must stop, unless further
permission to proceed is given. For departing aircraft, the clearance limit
will normally be the holding point of the runway in use, but it may be any
other position on the aerodrome depending on the prevailing traffic. Taxi
clearances should, wherever possible, be noted down by pilots.
Azul 4288 taxi holding

Blue Ground Azul 4288 point G2 runway 24 via
ready to taxi taxiway Charlie QNH 967
millibars
MGO-18-58 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
When passing taxi instructions that will position an aircraft to cross a

runway the controller may, optionally, insert the phrase ‘hold short of’ prior
to the runway designator. This phrase is intended to reinforce the need to
stop at the holding point.
Azul 4288 taxi holding Taxi holding point C3 hold

point C3, hold short of short of runway 36, Azul
runway 36 4288
Azul 4288 cross runway Cross runway 36, taxi

36, taxi holding point A1, holding point A1, hold short
hold short of runway 09 of runway 09, Azul 4288
Where an ATIS broadcast is established the controller does not need to

pass departure information to the pilot when giving taxi instructions. He
will, however, check that the aircraft is in possession of the latest QNH.
l
Azul 4288, now information

Azul 4288 information Charlie, new QNH 1021,
Bravo, QNH 1020 request after the B747 passing left
taxi to right taxi holding point
A1 runway 28
QNH 1021, after B747 left

to right taxi holding point
A1 runway 28 Azul 4288
E.6. Pre-Departure Maneuvering
Meticulous care has been taken to ensure that the phraseology which is to
be employed during the pre-departure maneuvers cannot be interpreted
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-59

CÓDIGO: M-OPS-001
as a take-off clearance. This is to avoid any misunderstanding in the

granting or acknowledgement of take-off clearances and the serious
consequences that could result.
At busy aerodromes with a separate ground and tower function, aircraft

are usually transferred to the tower frequency at or approaching the
holding point.
Azul 4288 contact Tower

Tower 118.9 Azul 4288
118.9
When line-up will take place at a position other than for a full-length
runway departure the intermediate 'Holding Point' designator shall be
included in the line-up instruction. Controllers may include the runway
‘Holding Point’ designator in any other line-up instruction when considered
necessary.
Azul 4288, ready for Azul 4288, via C2 line-up

departure runway 28
Azul 4288, line-up via C2

or
runway 28
For reason of expedition, a controller may wish to line-up an aircraft for

departure before conditions allow take-off.
MGO-18-60 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 via holding

Via holding point A1 line-up
point A1 line-up and wait
and wait runway 26,
runway 26, one aircraft to
number two for departure,
depart before you from
Azul 4288
holding point A2
E.7. Take-Off Clearance
Except in cases of emergency, messages will not be transmitted to an

aircraft in the process of taking off or in the final stages of an approach
and landing.
Controllers will use the following phraseology for takeoff
Azul 4288 cleared for Cleared for take-off Azul

take-off 4288
NOTA
The surface wind will be passed if there is a
significant difference to that already passed.
A take-off clearance shall be issued separately from any other clearance

message.
For traffic reasons a controller may consider it necessary for an aircraft to

take off without any delay. Therefore, when given the instruction ‘cleared
for immediate takeoff’, the pilot is expected to act as follows:
A. At the holding point: taxi immediately on to the runway and
commence take-off without stopping the aircraft.
B. f already lined up on the runway: take-off without delay.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-61

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 cleared for Cleared for immediate

immediate take-off take-off Azul 4288
For reason of expedition a controller may wish to line-up an aircraft for

departure before conditions allow take-off.
Azul 4288 line-up and wait

– vehicle crossing upwind Line-up and wait Azul 4288
end of runway
Azul 4288 cleared for Cleared for take-off Azul

take-off 4288
In poor visibility the controller may prefix the clearance with the runway
designator and request the pilot to report when airborne.
Azul 4288 runway 28

Runway 28 cleared for
cleared for take-off report
take-off.
airborne
Wilco. Azul 4288
MGO-18-62 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 airborne
Azul 4288 contact Radar

121.750
Radar 121.75 Azul 4288
A. Conditional phrases will not be used for movements affecting the

active runway(s), except when the aircraft or vehicles concerned
are seen by the controller and pilot. Conditional clearances are to
relate to one movement only and, in the case of landing traffic, this
must be the first aircraft on approach. A conditional instruction shall
be given as follows:
1) Call sign;
2) The condition;
3) Identification of subject of the condition;
4) The instruction.
Azul 4288 after the Runway 09 left cleared for

landing E195, line up take-off Azul 4288
When several runways are in use and/or there is any possibility that the
pilot may be confused as to which one to use, the runway number will be
stated prior to the clearance.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-63

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 runway 09 left After the landing E195 line

cleared for take-off up Azul 4288
Local departure instructions may be given prior to the take-off clearance.

Such instructions are normally given to ensure separation between aircraft
operating in the vicinity of the aerodrome.
Revised clearances and post departure instructions for aircraft on the

runway or at the holding position shall be prefixed with an instruction to
hold position.
Azul 4288 Hold position, Azul 4288 Holding, after

after departure climb departure climb straight
straight ahead to altitude ahead to altitude 2500 feet,
2500 feet QNH 1014 QNH 1014 before turning
before turning right. right.
Azul 4288 Cleared for

take-off
Cleared for take-off, Azul

4288
Due to unexpected traffic developments or a departing aircraft taking

longer to takeoff than anticipated, it is occasionally necessary to rescind
the take-off clearance or quickly free the runway for landing traffic.
MGO-18-64 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 take-off

immediately or vacate Taking-off Azul 4288
runway
Azul 4288 take-off

immediately or hold short Holding Azul 4288
of runway
B. When an aircraft is about to take-off or has commenced the take-off

roll, and it is necessary that the aircraft should abandon take-off, the
aircraft will be instructed to cancel take-off or stop immediately;
these instructions will be repeated.
Azul 4288 hold position,

cancel take-off I say again
Holding Azul 4288
cancel take-off,
acknowledge
Azul 4288 stop

immediately I say again
Azul 4288 stop Stopping Azul 4288
immediately,
acknowledge
When a pilot abandons take-off he should, as soon as practicable, inform

the tower that he is doing so. Likewise, as soon as practicable, he should
inform the tower of the reasons for abandoning take-off if applicable, and
request further maneuvering instructions.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-65

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 stopping Azul 4288
Azul 4288 request

backtrack for another
departure
Azul 4288 backtrack

approved
E.8. Aerodrome Traffic Circuit
E.8.1. Designated Positions in the Traffic Circuit
Figure – Designated positions in the traffic circuit
MGO-18-66 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Typical Left-Hand Circuit
Position 1 Aircraft reports on 'Downwind' leg.
Position 2 Aircraft reports 'Late downwind' if it is on the downwind leg,

has been unable to report 'Downwind' and has passed the downwind end
of the runway.
Position 3 Aircraft reports 'Base' leg (if required).
Position 4 Aircraft reports ‘Final’. Clearance to land issued here.
Position 5 Aircraft reports 'Long final' (between 8 and 4 miles) when

aircraft is on a straight in approach.
E.9. Final Approach and Landing
A ‘final’ report is made when an aircraft has turned onto final approach. If
the turn on is made at a distance greater than 4 nm from touchdown a
‘long final’ report is made. The landing clearance will include the runway
designation.
Azul 4288 report final

Azul 4288 long final
surface wind 260 18
Wilco. Azul 4288
Azul 4288 final
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-67

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 runway 28

cleared to land wind 270 20
Runway 28 cleared to land

Azul 4288
NOTA
Where established, an ‘outer marker’ instead of
a ‘final’ report may be made
The runway may be obstructed when the aircraft makes its ‘final’ report at
4 nm or less from touchdown but is expected to be available in good time
for the aircraft to make a safe landing. On these occasions, the controller
will delay landing clearance.
Azul 4288 continue

Azul 4288 final
approach wind 270 5
Continue approach Azul

4288
The controller may or may not explain why the landing clearance has
been delayed but the instruction to ‘continue’ IS NOT an invitation to land
and the pilot must wait for landing clearance or initiate a missed approach.
MGO-18-68 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A pilot may request to fly past the control tower or other observation point
for the purpose of visual inspection from the ground.
If the low pass is made for the purpose of observing the landing gear, one
of the following replies could be used to describe its condition but these
examples are not exhaustive:
A. landing gear appears down;
B. right (or left, or nose) wheel appears up (or down);
C. Weels appear up;
D. right (or left, or nose) wheel does not appear up (or down).
E.9.1. Missed Approach
Instructions to carry out a missed approach may be given to avert an

unsafe situation. When a missed approach is initiated cockpit workload
is inevitably high. Any transmissions to aircraft going around shall be
brief and kept to a minimum.
Azul 4288 go around I say

again go around Going around Azul 4288
acknowledge
An aircraft on an instrument approach is to carry out the published

missed approach procedure and an aircraft operating VFR is to
continue into the normal traffic circuit unless instructions are issued to
the contrary.
In the event of missed approach being initiated by the pilot, the phrase
‘going around’ shall be used.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-69

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 going around Azul 4288 Roger
E.10. Runway Vacating and Communicating After Landing
Unless absolutely necessary, controllers will not give taxi instructions to

pilots until the landing roll is complete. Unless otherwise advised, pilots
should remain on tower frequency until the runway is vacated.
Azul 4288 vacate left Vacate left Azul 4288
Azul 4288 when vacated When vacated Ground

contact Ground 118.350 118.350 Azul 4288
Blue Ground Azul 4288

runway vacated
Azul 4288 Blue Ground taxi

to stand 27 via taxiway
Alplha
MGO-18-70 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Taxi to Stand 27 via

taxiway Alpha Azul 4288
E.10.1. Essential Aerodrome Information
Essential Aerodrome Information is information regarding the

maneuvering area and its associated facilities which is necessary to
ensure the safe operation of aircraft.
Essential Aerodrome Information is passed to aircraft whenever

possible prior to start-up or taxi and prior to the commencement of final
approach.
Azul 4288 caution

construction work at the
end of Stand 37
… caution work in
progress ahead north side
of taxiway Alpha
… caution centre line

taxiway lighting
unserviceable
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-71

CÓDIGO: M-OPS-001
... caution PAPIs runway

27 unserviceable
... caution large flock of

birds north of runway 27
near centre taxiway
... message from

aerodrome authority, fire
and rescue services
reduced. The aerodrome
can only accept aircraft up
..................to and
including category
(number)
E.11. Aerodrome Information
E.11.1. Meteorological Conditions
Meteorological information in the form of reports, forecasts or warnings is

made available to pilots using the aeronautical mobile service either by
broadcast (e.g. VOLMET) or by means of specific transmissions from
ground personnel to pilots. Standard meteorological abbreviations and
terms should be used and the information should be transmitted slowly
and enunciated clearly in order that the recipient may record such data as
is necessary.
MGO-18-72 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 Blue Tower

0950 weather surface
wind 360 degrees 5
knots visibility 30 kms.
QNH 1010 Azul 4288
Nil weather, 2 oktas
2500 feet temperature
plus 10, dew point plus
3, QNH 1010
NOTA
Cloud may also be reported as follows:
‘Scattered at five hundred feet, scattered
cumulonimbus at one thousand feet, broken at
two thousand five hundred feet.’ 
In the above example ‘scattered’ equates to 3 or
4 Octas and ‘broken’ equates to 5–7 Octas
E.12. Voice Weather Broadcast (VOLMET)
Meteorological aerodrome reports for certain aerodromes are

broadcast on specified frequencies. The call sign of the VOLMET,
frequency, operating hours, aerodromes contained within the group,
and contents are published in the AIP of the country in reference.
The content of a VOLMET broadcast is as follows:

A. Aerodrome identification
B. Surface wind
C. Visibility (Note)
D. RVR (if applicable) (Note)
E. Weather
F. Cloud (Note)
G. Temperature
H. Dewpoint
I. QNH
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-73

CÓDIGO: M-OPS-001
J. Trend (if applicable)
NOTA
- Non essential words such as ‘surface wind’,
‘visibility’ etc. are not spoken. 
- ‘SNOCLO’ is used to indicate that aerodrome
is unusable for take-off/landings due to heavy
snow on runways or snow clearance. 
- All broadcasts are in English.
E.13. Runway Visual Range (RVR)/Visibility
When transmitting the runway visual range the abbreviation RVR will be
used without using the phonetic word for each letter, e.g. RVR runway 27,
800 meters. The runway designator may be omitted if there is no
possibility of confusion.
Where instrumented runway visual range (IRVR) observations are

available, more than one reading may be transmitted.
Azul 4288 RVR runway

Azul 4288
27 650 600 600 meters
Azul 4288 RVR runway

27 touchdown 650 stop Azul 4288
end 550 meters
E.14. Runway Surface Conditions
When conditions of standing water, with or without reports of braking

action, are brought to the attention of ATS, the available information will be
passed to aircraft likely to be affected.
MGO-18-74 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
When reports are based on inspections of the runway surface made by

the aerodrome authority, the presence or otherwise of surface water on a
runway will be assessed over the most significant portion of the runway
(i.e., the area most likely to be used by aircraft taking off and landing).
NOTA
This area may differ slightly from one runway to
another but will approximate to the central
two-thirds of the width of the runway extending
longitudinally from a point 100 m before the
aiming point to 100 m beyond the aiming point
for the reciprocal runway.
The presence or otherwise of surface water on a runway is reported in

RTF and ATIS broadcasts using the following descriptions:
Reports originated by the Aerodrome Authority are based on runway

inspections and include the conditions in each third of the assessed area,
sequentially, for the runway to be used.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-75

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 Runway 26

surface is DAMP,
WATER PATCHES,
WET
Azul 4288 Runway 34

surface is WET, WET,
WET
When suitable equipment is available reports of braking action on wet

runways will be passed to pilots.
Other runway surface conditions, which may be of concern to a pilot, will

be passed by ATS.
Azul 4288 displaced

threshold runway 27
500 feet due broken
surface
Azul 4288 braking

action reported by B737
at 1456 poor
E.15. Automatic Terminal Information Service (ATIS)
To alleviate RTF loading at some busy airports, Automatic Terminal

Information Service (ATIS) messages are broadcast to pass routine
arrival/departure information on a discrete RTF frequency or on an
appropriate VOR. Pilots inbound to these airports are normally required,
MGO-18-76 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
on first contact with the aerodrome ATSU, to acknowledge receipt of

current information by quoting the code letter of the broadcast. Pilots of
outbound aircraft are not normally required to acknowledge receipt of
departure ATIS except when requested on the actual ATIS broadcast. If,
however, pilots report receipt of a departure ATIS broadcast the QNH
should be included, thereby allowing ATC to check that the quoted QNH is
up-to-the-minute.
Aerodromes possessing ATIS, the hours of ATIS operation and the

frequency employed are published in the country’s AIP.
ATIS broadcasts should be no more than thirty seconds duration, and will
include all or part of the elements determined for it.
ATENÇÃO
EXAMPLE OF ATIS BROADCAST: 
‘THIS IS BLUE AIRPORT APPROACH
INFORMATION ALPHA. 0850 ZULU
WEATHER. RUNWAY 28. 240 DEGREES 12
KTS. 10 KM. INTERMITTENT LIGHT RAIN.
SCATTERED AT 1000 FT, OVERCAST AT
1800 FT. TEMPERATURE +12. DEW POINT
+7. QNH 1011. REPORT INFORMATION
ALPHA RECEIVED ON FIRST CONTACT
WITH BLUE.’
NOTA
- A Trend may be included in an ATIS broadcast. 
- Rapidly changing meteorological situations
sometimes make it impractical to include weather
reports in the broadcast. In these circumstances,
ATIS messages will indicate that weather information
will be passed on RTF. 
- Any significant change to the content of a current
ATIS message will be passed to pilots by RTF until
such time as a new message is broadcast.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-77

CÓDIGO: M-OPS-001
F. RADAR PHRASEOLOGY
F.1. General
F.1.1. Introduction
This Chapter contains general radar phraseology which is commonly

used in communications between aircraft and all types of radar unit.
Phraseology which is more applicable to approach radar control or
area control is to be found in Chapters 6 and 7 as appropriate.
The phrase ‘under radar control’ shall only be used when a radar
control service is being provided. Normally however, the call sign suffix
used by the radar unit is sufficient to indicate its function.
In a radar environment heading information given by the pilot and

heading instructions given by controllers are normally in degrees
magnetic.
F.1.2. Radar Identification of Aircraft
An aircraft must be identified before it can be provided with an ATS

surveillance service. However, the act of identifying aircraft is not a
service in itself and pilots should not assume that they are receiving an
ATS surveillance service, particularly when they are flying outside
controlled airspace.
Azul 4288 report

Azul 4288 heading 350
heading
Azul 4288 for

identification turn left
heading 320 degrees
MGO-18-78 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Left heading 320 degrees

Azul 4288
Azul 4288 identified 18

miles north-west of BLV,
Radar surveillance
Azul 4288 roger
Azul 4288 not identified.

Wilco Azul 4288
Resume own navigation
1. When a controller has identified an aircraft he will inform the pilot,

according to the circumstances, of the following:
A. that the aircraft is identified, and
B. of the position of the aircraft.
The occasions when the above information will be passed can be

summarized as follows:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-79

CÓDIGO: M-OPS-001
2. The pilot will be warned if identification is lost, or about to be lost,

and appropriate instructions given.
Azul 4288 radar service

terminated due radar
Changing to White 125.750
failure. Resume own
Azul 4288
navigation. Contact now
White on 125.750
F.1.3. Secondary Surveillance Radar Phraseology

1. The following phrases are instructions which may be given by
controllers to pilots regarding the operation of SSR transponders.
The phrases used by controllers are given together with their
meanings; assignment of a code does not constitute the provision
of ATS surveillance service.
MGO-18-80 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
*Used to verify the accuracy of the Mode C derived level information

displayed to the controller.
**Used to query a discrepancy between the Mode S derived selected

flight level and the level to which the aircraft is cleared.
2. 1.3.2 The pilot must respond to SSR instructions, reading back
specific settings
Azul 4288 squawk 6411 Azul 4288 squawk 6411
Azul 4288 squawk ident Squawk ident, Azul 4288
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-81

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 squawk 6411

6411 and ident, Azul 4288
and ident
Azul 4288 confirm squawk 6411 Azul 4288
Azul 4288 reset squawk

Resetting 6411 Azul 4288
6411
Azul 4288 check altimeter

1013 set Azul 4288
setting
Azul 4288 confirm Azul 4288 negative,

transponder operating transponder
F.1.4. ATS Surveillance Service
Where it is not self-evident the controller will normally advise the pilot
of the service being provided.
MGO-18-82 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 under Radar

Radar Control Azul 4288
Control
Azul 4288 radar service

Azul 4288
terminated
F.1.5. 1.5 Radar Vectoring

1. Aircraft may be given specific vectors to fly in order to establish
separation. Pilots may be informed of the reasons for radar
vectoring.
Azul 4288 for spacing turn Left heading 050 degrees

left heading 050 degrees Azul 4288
2. It may be necessary for a controller to know the heading of an

aircraft as separation can often be established by instructing an
aircraft to continue on its existing heading.
Azul 4288 continue Continue heading Azul

present Heading 4288
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-83

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 heading 050

Azul 4288 report heading
degrees
Azul 4288 continue

Continue heading 050
present heading and
degrees Azul 4288
report that heading
Azul 4288 continue Continue heading 050

heading 050 degrees degrees Azul 4288
3. A controller may not know the aircraft’s heading but does require
the aircraft to fly a particular heading.
Roger, turning left heading

Azul 4288 fly heading 275
275, Azul 4288
Roger, turning right 20

or degrees heading 275, Azul
4288
4. When vectoring is complete, pilots will be instructed to resume their

own navigation, given position information and appropriate
instructions as necessary. Where a direct route is required, the
controller shall include this in the instructions.
MGO-18-84 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 resume own

navigation direct WAITE,
Wilco Azul 4288
magnetic track 075
distance 27 miles.
5. Occasionally an aircraft may be instructed to make a complete turn

(known as a 360 degree turn), for delaying purposes or to achieve a
required spacing behind preceding traffic.
Azul 4288 for spacing

360 turn left Azul 4288
make a 360 turn left
NOTA
360 turn spoken as “TREE SIXTY TURN”
F.1.6. Traffic Information and Avoiding Action Phraseology

1. Whenever practicable, information regarding traffic on a possible
conflicting path should be given in the following form:
A. relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12 hour
clock with the optional prefix ‘left or right’ as appropriate; or, if
the aircraft under service is established in a turn, the relative
position of the conflicting traffic in relation to cardinal points i.e.
northwest, south etc.;
B. distance from the conflicting traffic;
C. direction of flight of the conflicting traffic; and
D. relative speed of the conflicting traffic or the type of aircraft and
level if this is known.
2. Relative movement and level should be described by using one of
the following terms as applicable:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-85

CÓDIGO: M-OPS-001
A. ‘closing, converging, parallel, same direction, opposite direction

diverging, overtaking, crossing left to right, crossing right to left’;
B. ‘level (if known), unverified or 1000 feet above/below’; or,
C. (when giving traffic information to an aircraft which is climbing or
descending) ‘… 1000 feet above/below your cleared level.’
Azul 4288 traffic west, 5

miles, tracking east,
indicating 1000 feet below
3. Avoiding action to be taken by the pilot is given when the controller

considers that an imminent risk of collision will exist if action is not
taken immediately.
Azul 4288 avoiding action

descend immediately FL
Descend immediately FL
280. Traffic 12 o’clock, 10
280, Azul 4288
miles opposite direction,
same level
F.1.7. ACAS/TCAS Phraseology

1. ACAS/TCAS equipment reacts to transponders of other aircraft in
the vicinity to determine whether or not there is a potential
confliction. The warning (Traffic Advisory), based on the time to an
assumed collision enables the pilot to identify the conflicting traffic,
and if necessary, take avoiding action (Resolution Advisory). This
equipment is mainly referred to as ‘TCAS’, however, the use of
‘ACAS’ is an acceptable alternative in phraseology terms.
2. Pilots should report TCAS maneuvers.
MGO-18-86 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 TCAS RA Azul 4288 Roger
Azul 4288 clear of conflict,

returning to (assigned Azul 4288 Roger
clearance)
3. The pilot should report a TCAS maneuver even if it was not

possible to notify the Controller that an Resolution Advisory had
occurred.

returning to (assigned Azul 4288 Roger
clearance)

(assigned clearance) Azul 4288 Roger
resumed
(Controllers may issue a revised clearance at this point.)

4. Pilots should report that they are unable to comply with a clearance
as a result of a TCAS alert.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-87

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 unable TCAS

Azul 4288 Roger
RA
In these circumstances the pilot should report when clear of the TCAS
conflict.
F.1.8. Communications and Loss of Communications
When a controller suspects that an aircraft is able to receive but not

transmit messages, the radar may be used to confirm that the pilot has
received instructions. When further instructions are given they should
be passed slowly, clearly and be repeated.
Azul 4288 reply not

received if you read White
turn left heading 040
degrees I say again turn
left heading 040 degrees
Azul 4288 turn observed

10 miles North of WHV I
will continue to pass
instructions
or
Azul 4288 reply not

received if you read White
squawk ident I say again
squawk ident
MGO-18-88 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 squawk

observed 3 miles east of
WHV I will continue to pass
instructions
NOTA
An aircraft experiencing a radio communications
failure is expected to select the appropriate SSR
code.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-89

CÓDIGO: M-OPS-001
G. APPROACH PHRASEOLOGY
G.1. Approach Control Service Phraseology
G.1.1. IFR Departures

1) At many airports both arrivals and departures are handled by a
single approach control unit. At busier airports departures and
arrivals may be handled separately.
2) Pilots of all aircraft flying Instrument Departures (including those
outside controlled airspace) shall include the following
information on initial with the first enroute ATS unit:
a. Call sign;
b. SID or Standard Departure Route Designator (where
appropriate);
c. Current or passing level; PLUS
d. Initial climb level (i.e. the first level at which the aircraft will
level off unless otherwise cleared. For example, on a
Standard Instrument Departure that involves a stepped climb
profile, the initial climb level will be the first level specified in
the profile.)
Blue Departure, Azul

Azul 4288 Blue, Radar
4288, BLUDE 5D, leaving
contact
2300 feet climbing FL 80
3) On departure from some aerodromes at which a maximum IAS

restriction has been promulgated in SIDs, the crew of an aircraft
who, for configuration reasons, find it necessary to request ATC
to approve an acceleration to a minimum clean speed which is
higher than the restricted value, may use phraseology shown in
the following examples:
MGO-18-90 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
White Control, Azul 4288

Azul 4288, (number) kts
request (number) kts due
approved
configuration
or
Azul 4288, no ATC speed

restriction
or
Azul 4288, negative,

maintain 250 knots
Speed (number)kts, Azul

4288
or
No speed restriction, Azul

4288
or
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-91

CÓDIGO: M-OPS-001
Maintaining 250 knots,

Azul 4288
4) Where it is necessary to request cancellation of the departure

speed restriction for overriding safety reasons other than aircraft
configuration, pilots should request this in plain language
according to the specific circumstances.
5) In addition to the ATC route clearance, departing IFR flights may
be given additional instructions to provide separation in the
immediate vicinity.
Azul 4288 White

Approach continue Heading 040 degrees until
heading 040 degrees until passing FL 70 then direct
passing FL 70 then route WAITE Azul 4288
direct WAITE
Azul 4288 report passing

FL 70
Azul 4288 passing FL 70

routing direct WAITE
Azul 4288 contact White

Control 129.1
MGO-18-92 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
White Control 129.1 Azul

4288
G.1.2. IFR Arrivals

1. Aircraft flying within controlled airspace will normally receive
descent clearance to the clearance limit from the ACC prior to
transfer to an approach control unit. On transfer to approach
control further descent instructions may be given.
Grey Approach Azul 4288 Azul 4288 Grey Approach

descending FL 90 cleared direct to GREDI
Information Charlie descend FL 50
Direct to GREDI descend

FL 50 Azul 4288
2. Examples of arriving IFR flights (the initial approach fix is Grey NDB
or VOR, call sign GRV)
Azul 4288 Grey Approach

Grey Approach Azul 4288
Radar contact 25 miles
leaving FL 190
southeast of GRV. Descent
descending FL 140
FL 60 expect ILS approach
information Golf
runway 28 QNH 1011
Descent FL 60 expecting
ILS runway 28 QNH 1011
Azul 4288
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-93

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 request straight

in approach
Azul 4288 cleared straight

in ILS approach runway 28,
descend to altitude 3000
feet QNH 1011, report
established on the
localizer
Cleared straight in ILS

approach runway 28
descend to altitude 3000
feet QNH 1011, Wilco Azul
4288
Azul 4288 established on

the Localizer
Azul 4288 runway in sight
Azul 4288 number 1

contact Tower 118.7
Number 1 Tower 118.7

Azul 4288
MGO-18-94 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 Grey Tower

Grey Tower Azul 4288f
report outer marker
Azul 4288
Azul 4288 outer marker
Azul 4288 runway 28

cleared to land surface
wind 280 8

Azul 4288
NOTA
Pilots may be requested to change to tower
frequency at any point on final approach.
3. On occasions IFR aircraft do not complete the instrument approach

procedure but request permission to make a visual approach.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-95

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 over GRV 3000

Azul 4288 cleared visual
feet field in sight, request
approach runway 28
visual approach
Cleared visual approach

runway 28 Azul 4288
4. Normally a holding procedure is published. However, the pilot may

require a detailed description of a specific holding procedure.
Azul 4288 hold at GREDI Hold at GREDI FL 60,

FL 60 expect further request holding
clearance at time 40 instructions Azul 4288
Azul 4288 hold at GREDI

FL 60 inbound track 260
degrees turns left
outbound time 1 minute
It should be noted that the above information is passed in the following

order and is for holds other than VOR/DME:
A. Fix
B. Level
C. Inbound track
D. Right or left turns
E. Time of leg
MGO-18-96 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
5. Holding information for VOR/DME substitutes DISTANCE for TIME

in e) above:
Azul 4288 hold on the GRV

VOR/DME at 20 DME FL
Azul 4288 request holding
100 inbound track 260
instructions
degrees turns left, limiting
outbound distance 24 DME
G.1.3. Vectoring to Final Approach

1. Radar vectors are given to arriving flights to position them onto a
pilot interpreted approach aid, to a point from which a
radar-assisted approach can be made or to a point from which a
visual approach is made.
2. In the following example an identified aircraft inbound to Greyville is
given radar vectors to the ILS.
Azul 4288 Grey Approach

Grey Approach Azul 4288
vectoring for ILS approach
FL 60 information golf
runway 28
Azul 4288
Azul 4288 leave GREDI Leave GREDI heading 120

heading 120 degrees degrees Azul 4288
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-97

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 report speed Azul 4288 speed 260 knots
Azul 4288 reduce speed to

210 Knots
210 knots Azul 4288
Azul 4288 leaving GREDI

heading 120 degrees
Azul 4288 Roger descend

to altitude 2500 feet QNH
1011 number 4 in traffic
Descend to altitude 2500

feet QNH 1011 Azul 4288
MGO-18-98 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 position 10 miles

northeast of GRV. This is a
right hand circuit for
runway 28
Azul 4288
Azul 4288 turn right

Right heading 190
heading 190 degrees
degrees. No speed
base leg, no ATC speed
restriction Azul 4288
restrictions
NOTA
The following two ground station instructions
may be given in more than one transmission.
Controllers may additionally use the phrases
‘Report established on localizer’ or ‘Report
established on glide path’ where it is judged that
this will aid situational awareness.
Azul 4288 12 miles from

touchdown turn right
heading 240 degrees
closing localizer from the
right. When established on
localizer, descend on glide
path QNH 1011
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-99

CÓDIGO: M-OPS-001
Right heading 240 degrees

when established on
localizer, descend on glide
path QNH 1011, Azul 4288
Azul 4288 contact Tower

118.5
Tower 118.5 Azul 4288
3. In the example above the approach speed of the aircraft is reduced

to maintain separation between aircraft in an approach sequence.
Where speed adjustment would be insufficient, it may be necessary
to issue additional vectors.
Azul 4288 for spacing

360 turn left Azul 4288
make a 360 turn left
Azul 4288 for spacing turn Left heading 220 degrees

left heading 220 degrees Azul 4288
NOTA
360 spoken as “TREE SIXTY”
MGO-18-100 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
4. Where it is necessary, e.g. for traffic separation purposes, to ensure

that an aircraft joining the ILS does not commence descent until
specifically cleared, the controller may use the following alternative
form of phraseology:
(Read back of vectoring

Azul 4288 (vectoring
instructions) … report
instructions as above) …
established on localizer,
report established on
maintaining (level) Azul
localizer, maintain (level)
4288
Localizer established Azul

4288
When the reason for restricting level no longer exists:
Azul 4288 descend on QNH 1011, descend on

glide path, QNH 1011 glide path Azul 4288
G.1.4. NDB(L) and VOR Procedures

1. NDB(L) and VOR instrument approach procedures are pilot
interpreted procedures notified for particular aerodromes and
runways where procedural tracks are defined by NDB(L) bearings
or VOR radials. Some NDB(L) and VOR procedures may include
marker beacons or DME to provide ranging information. Aircraft
may also be radar vectored to an NDB(L) or VOR final approach
track. An example of a typical NDB(L) instrument approach
procedure to an aerodrome outside controlled airspace follows;
similar RTF phraseology may be employed in VOR procedures.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-101

CÓDIGO: M-OPS-001
Blue Approach, Azul 4288

Azul 4288, Blue Approach
inbound BLV radio
go ahead
beacon, information Delta
Azul 4288, 20 miles south

of Blueville, FL 80, IFR,
estimating BLV radio
beacon 47, request
NDB/DME approach
Azul 4288 cleared to BLV

radio beacon at FL 80,
expect NDB/DME
approach RWY 34,
expected approach time 58
Cleared to BLV radio

beacon FL 80 to hold.
Expected approach time
58. Azul 4288
Azul 4288 descend to

altitude 3000 feet, Blueville
QNH 1015, report entering
the hold
Descend to altitude 3000

feet Blueville QNH 1015,
wilco, Azul 4288
MGO-18-102 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 overhead the

BLV radio beacon,
maintaining 3000 feet
entering the hold
NOTA
All maneuvers associated with entering the
holding pattern are considered to be part of the
holding procedure.
Azul 4288 cleared

NDB/DME approach
runway 34, report beacon
outbound
Cleared for NDB/DME

approach runway 34,
Wilco, Azul 4288
Azul 4288 beacon

outbound
NOTA
Beacon outbound should be called only at the
final passage over the beacon when
commencing the outbound portion of the
procedure.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-103

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 report base turn

complete, QNH 1015
Wilco, QNH 1015 Azul

4288
Azul 4288 base turn

complete
Azul 4288 Roger, contact

Tower 118.7
Tower 118.7, Azul 4288
Join and hold for non-precision approach
MGO-18-104 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Procedure
RTF for a Non-precision Approach
Position 1: Pilot transmits call sign, aircraft type, position, flight level,
flight conditions, estimate for the beacon and requests type of approach
required.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-105

CÓDIGO: M-OPS-001
Position 2: When overhead the beacon, pilot reports ‘Call sign, entering
the hold, maintaining (altitude/flight level)’.
Position 3: Pilot reports ‘Call sign, beacon outbound’.
Position 4: Pilot reports ‘Call sign, base turn complete’.
Position 5: Pilot reports ‘Call sign, 4 DME’ (or other position as

required).
G.1.5. Area Navigation Global Navigation Satellite System RNAV

(GNSS) Phraseology
1. Pilot-interpreted RNAV (GNSS) instrument approach procedures
are available for use by suitably equipped aircraft at certain
aerodromes. The phraseology to be used is illustrated in the
following examples:
2. Procedure Clearance
A. Clearance to fly the approach should be requested using the
initial approach fix and runway designator:
AAzul 4288, request RNAV

approach via GREDI,
Runway 27
B. Where traffic conditions permit, controllers shall clear the pilot to

follow the procedure, indicating the runway designator and initial
approach fix to be used:
Azul 4288, cleared RNAV

approach Runway 27,
report at GREDI.
3. Position Reporting
MGO-18-106 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
A. For traffic sequencing and to aid situational awareness,

controllers may request the pilot to report when established on
final approach track or to report at any other relevant point in the
procedure, as shown below and overleaf, respectively:
Azul 4288, report

established on final
approach track
Azul 4288, report 2 miles

from final approach fix
4. Final Approach Fix
Controllers will instruct the pilot to report at the final approach fix:
Azul 4288, report final

approach fix
5. Reporting GNSS Problems

A. When aware of problems with the GNSS system, controllers will
notify the pilot specifying, where known, applicability in terms of
type of operation, location, geographical boundaries and times:
Azul 4288, GNSS reported

unreliable
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-107

CÓDIGO: M-OPS-001
or
Azul 4288, GNSS may not

be available due to
interference in the vicinity
of Blueville until further
notice
B. A RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) alert

indicates to the pilot that the GNSS system is unavailable either
due to insufficient satellites in view or a fault in the system; in
these cases the pilot will break off the approach. Following a
RAIM indication, pilots shall inform the controller of the event
together with their intentions.
Azul 4288, Unable RNAV,

Loss of RAIM, Request
NDB Approach
or
Azul 4288, RAIM alert,

going around
G.1.6. Surveillance Radar Approach (SRA)

A. During a surveillance radar approach (SRA) the pilot is given
distances from touchdown, advisory altitude information and
azimuth instructions to enable him to make an approach to a
particular runway.
MGO-18-108 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 this will be a

surveillance radar
approach runway 06
terminating at half a mile
Azul 4288
from touchdown. Check
your minima, step down
fixes and missed
approach point
B. If the pilot reports visual in the early stages of the approach he

will be asked whether he wishes to continue the SRA. Normally
aircraft will not be transferred to aerodrome control until after
they have completed the SRA approach and have landed.
C. The range at which the descent begins depends on the altitude
or height of the aircraft during the intermediate phase and the
angle of the glide path.
Azul 4288 this will be a

surveillance radar
approach, runway 28
terminating at (NUMBER)
Azul 4288
Miles from touchdown.
Check your minima, step
down fixes and missed
approach point
Azul 4288 turn right

Right heading 275 Azul
heading 275 closing final
4288
approach
Azul 4288, (NUMBER)

miles from touchdown.
Your descent will Begin at Azul 4288
(NUMBER) miles. Check
gear
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-109

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288, (NUMBER)

miles from touchdown.
Azul 4288
Report runway lights in
sight
Azul 4288 after landing

After landing Grey tower
contact Grey tower on
118.5 Azul 4288
118.5
Azul 4288 approaching

(NUMBER) miles from
touchdown. Commence
Descending Azul 4288
descent now to maintain a
(NUMBER) degree glide
path
(NUMBER) miles from

touchdown. Altitude (or
Azul 4288
height) should be
(NUMBER) feet
Slightly left of track. Turn

Heading 280 Azul 4288
right heading 280
(NUMBER) miles from

Azul 4288
height) should be
(NUMBER) feet
MGO-18-110 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
(NUMBER) miles from

height) should be Azul 4288
(NUMBER) feet. Heading
280 is good
(NUMBER) miles from

height) should be
Heading 277, Azul 4288
(NUMBER) feet. Slightly
right of track. Turn left 3
degrees heading 277
(NUMBER) miles from

height) should be
(NUMBER) feet. Do not
reply to further instructions
(the gap between further transmissions will be less than 5 seconds)
(NUMBER) miles from

height) should be
(NUMBER) feet. Runway
28 cleared to land.
Surface wind calm
(NUMBER) miles from

height) should be
28 cleared to land.
Surface wind calm
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-111

CÓDIGO: M-OPS-001
(NUMBER) miles from

height) should be
28 cleared to land.
Surface wind calm
(NUMBER) miles from

height) should be
28 cleared to land.
Surface wind calm
(NUMBER) miles from

height) should be
28 cleared to land.
Surface wind calm
(NUMBER) miles from

height) should be
28 cleared to land.
Surface wind calm
(NUMBER) miles from

height) should be
28 cleared to land.
Surface wind calm
MGO-18-112 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
H. AREA PHRASEOLOGY
H.1. Area Control Service Phraseology
H.1.1. General
The following examples of phraseology are suitable for use at area

control centers according to the requirements of the prevailing traffic
situation.
Azul 4288 maintain FL 280

Azul 4288 request
expect descent after
descent
GREDI
Maintaining FL 280 Azul

4288
Azul 4288 descend FL Descend FL 120. Cross

120. Cross GRV FL 170 or GRV FL170 or above Azul
above 4288
Azul 4288 confirm able to

Affirm Azul 4288
cross GRV at time 52
Azul 4288 cross GRV 52 or

Before
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-113

CÓDIGO: M-OPS-001
Cross GRV 52 or before

Azul 4288
H.1.2. Position Reporting
In order to assist in establishing separation, pilots may be instructed to

provide additional position report information as well as routine reports.
Azul 4288 report GRV Azul 4288
Azul 4288 GRV 47 FL 170

descending FL 120, Azul 4288
abeam BLV at 55
Azul 4288 report 25 miles

Wilco Azul 4288
DME from GRV
Azul 4288 report your

Azul 4288 26 miles
DME distance from GRV
MGO-18-114 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
Azul 4288 report passing

Wilco Azul 428
radial 270 GRV VOR
H.1.3. Speed Adjustment
Controllers may request pilots to increase/decrease speed in order to

maintain the appropriate separation. Where this occurs at or near the
change from Mach number to indicated airspeed (IAS), controllers will
use the following phraseology.
Azul 4288, descend Descend FL 120, when

FL120, when able speed able speed 250 knots, Azul
250 knots 4288
H.1.4. Flights Holding En-Route
When an aircraft is required to hold en-route, the controller will issue

holding instructions and a time at which further clearance can be
expected. Where it is not self-evident, the reason for the delay should
also be given.
Azul 4288 hold at GRV FL

170, expect further Hold at GRV FL 170 expect
Clearance at 03, landing further clearance at time 03
delays at Greyville 20 Azul 4288
minutes
H.1.5. Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) Phraseology

A. The following phraseology is applicable for RVSM operations:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-115

CÓDIGO: M-OPS-001
MGO-18-116 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
NOTA
Should there be reason to believe that an
aircraft's declared RVSM status is in doubt, then
the controller shall ask the RVSM status in
accordance with in the table above.
Example: A non-RVSM compliant aircraft maintaining FL 350 making an

initial call on a new frequency:
Pilot: AZUL 4288 MAINTAINING FL350, NEGATIVE RVSM

B. 1.5.2 During operations in, or vertical transit through, reduced
vertical separation minimum (RVSM) airspace with aircraft not
approved for RVSM operations, pilots shall report non-approved
status at initial call on any channel within RVSM airspace.
C. 1.5.3 Air traffic controllers shall explicitly acknowledge receipt of
messages from aircraft reporting RVSM non-approved status.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-117

CÓDIGO: M-OPS-001
I. EMERGENCY PHRASEOLOGY
I.1. Distress and Urgency Communication Procedures
I.1.1. Introduction
This Chapter describes the characteristics of the VHF International

Aeronautical Emergency Service and the RTF procedures which
should be used under the Aeronautical Mobile Service during an
emergency.
I.1.2. States of Emergency

A. The states of emergency are classified as follows:
a. Distress A condition of being threatened by serious and/or
imminent danger and of requiring immediate assistance.
b. Urgency A condition concerning the safety of an aircraft or
other vehicle, or of some person on board or within sight,
but does not require immediate assistance.
B. The pilot should make the appropriate emergency call as
follows:
a. Distress ‘MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY’
b. Urgency ‘PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN’
I.1.3. VHF Emergency Service – General Procedures

A. Pilots should address their emergency calls on the frequency
they are at the moment the emergency arises.
B. Pilots are urged – in their own interests – to request assistance
from the emergency service as soon as there is any doubt about
the safe conduct of their flight. Even then, the provision of
assistance may be delayed if a pilot does not pass clear details
of his difficulties and requirements, using the international
standard RTF prefix ‘MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY’ or ‘PAN
PAN, PAN PAN, PAN PAN’ as appropriate. For example, a
vague request from a pilot for ‘confirmation of position’ is unlikely
to be accorded as much priority as would be given to a
statement that he is lost. If, subsequent to the transmission of a
‘MAYDAY’ or ‘PAN’, a pilot considers the problem not to be as
MGO-18-118 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
serious as first thought and priority attention is no longer

required, the emergency condition may be cancelled at the
pilot’s discretion. It is invariably preferable for pilots believing
themselves to be facing emergency situations to declare them
as early as possible and then cancel later if they decide the
situation allows.
C. If a pilot is already in communication with an ATSU, before the
emergency arises, assistance should be requested from the
controller on the frequency in use. In this case, any SSR code
setting previously assigned by ATC (other than the Conspicuity
Code 7000) should be retained until instructions are received to
change the code setting.
D. If, however, the pilot is not in direct communication with an ATSU
and the aircraft is equipped with an SSR transponder it should
be switched, preferably before the emergency call is made, to
Emergency Code 7700, with Mode C if available. If the
transponding aircraft is high enough to be within secondary
radar cover, the selection of the Emergency 7700 Code will alert
the Emergency Controller to the presence of an non normal
situation by means of an audio and visual warning. The received
SSR plot will show the precise location of the aircraft on the
controller’s radar display, and will then obviate the need for the
emergency controller to carry out the more time-consuming
manual aircraft position plotting procedure.
E. If no acknowledgement of the distress or urgency message is
made by the station addressed by the aircraft, other stations
shall render assistance. Due to the nature of distress and
urgency situations, the originator of messages addressed to an
aircraft in distress or urgency condition shall restrict to the
minimum the number and volume and content of such
messages as required by the condition.
F. Following the initial distress or urgency message, it is
permissible for pilots and controllers to use ‘MAYDAY’ and ‘PAN’
as a call sign prefix at their discretion, where it is judged that this
would have a beneficial effect on the outcome.
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-119

CÓDIGO: M-OPS-001
I.1.4. Emergency Message
The emergency message shall contain the following information (time

and circumstance permitting) and, whenever possible, should be
passed in the order given:
A. ‘MAYDAY/MAYDAY/MAYDAY’ (or ‘PAN PAN/PAN PAN/PAN
PAN’);
B. Name of the station addressed (when appropriate and time and
circumstances permitting);
C. Call sign;
D. Type of aircraft;
E. Nature of the emergency;
F. Intention of the person-in-command;
G. Present or last known position, flight level/altitude and heading.
MAYDAY MAYDAY
MAYDAY White Tower
Azul 4288 engine fire
maintaining runway
heading to 9 DME
climbing to 6.000ft
Azul 4288 White Tower

Roger MAYDAY ..... (any
pertinent information)
I.1.5. Relayed Emergency Message
Any aeronautical station or aircraft knowing of an emergency incident

may transmit a distress message whenever such action is necessary
to obtain assistance for the aircraft or vessel in distress. In such
circumstances, it should be made clear that the aircraft transmitting is
not itself in distress.
MGO-18-120 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
MAYDAY MAYDAY
MAYDAY White Tower
Azul 4288 have
intercepted MAYDAY from
N190E I say again N190E
Embraer 700 engine
failure forced landing 10
miles west of WHV VOR,
1000 feet descending,
heading 120, over
Azul 4288 White Tower

Roger your relayed
MAYDAY from N190E
I.1.6. Imposition of Silence

A. Transmissions from aircraft in distress have priority over all other
transmissions. On hearing a distress call, all stations must
maintain radio silence on that frequency unless the distress is
cancelled or the distress traffic is terminated; all distress traffic
has been transferred to other frequencies; the station controlling
communications gives permission; it has itself to render
assistance. Any station which has knowledge of distress traffic,
and which cannot itself assist the station in distress, shall
nevertheless continue listening to such traffic until it is evident
that assistance is being provided. Stations should take care not
to interfere with the transmission of urgency calls.
B. The aircraft in distress or the station in control of a distress
incident may impose silence either on all stations in the area or
on any particular station that interferes with distress
transmissions. In either case, the message should take the
following form:
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-121

CÓDIGO: M-OPS-001
All stations White Tower

stop transmitting.
MAYDAY
or
(aircraft call sign) stop

transmitting. MAYDAY
C. The aeronautical station acknowledging a distress message on

a particular frequency may consider it prudent to transfer other
aircraft from that frequency in order to avoid any disruption of
transmission from or to the emergency aircraft.
MAYDAY N190E remain

this frequency, Break,
Break, all other aircraft
contact White Tower on
123.825, out.
I.1.7. Termination of Distress Communications and of RTF Silence

A. When an aircraft is no longer in distress it shall transmit a
message cancelling the emergency condition.
White Tower N190E

cancel MAYDAY, engine
restarted, runway in sight.
Request landing
MGO-18-122 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
N190E runway 35 cleared

to land. Surface wind 320 6

N190E
B. When an distress incident has been resolved, the station which

has been controlling the emergency traffic will transmit a
message indicating that normal working may be resumed.
All stations White Tower

distress traffic ended
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-123

CÓDIGO: M-OPS-001
J. MISCELLANEOUS PHRASEOLOGY
J.1. Other Communications
J.1.1. Wake Turbulence

A. ATC will provide the appropriate separation between IFR flights.
If a pilot elects to execute a visual approach, or is arriving as a
VFR flight, it is his responsibility to ensure an adequate distance
from the preceding aircraft, although ATC will pass the
appropriate distance.
N190E caution wake

turbulence the
N190E
recommended distance is
(number) miles
B. For departing flights ATC will issue take-off clearance when the
required wake turbulence separation minima will be achieved.
The minima to be applied at the time the aircraft are airborne is
dependent on aircraft sequence, wake turbulence categories,
and runway departure configuration.
N190E Hold position,

N190E, Ready (number) minutes delay
due to wake turbulence
Holding N190E
MGO-18-124 Revisão: 04 19/09/2012

CÓDIGO: M-OPS-001
J.1.2. Wind Shear
When wind shear is forecast or is reported by aircraft, ATC will warn

other aircraft until such time as aircraft report the phenomenon no
longer exists.
Azul 4288 at 0745 a

departing B757 reported
windshear at 800 feet.
Airspeed loss 20 kts,
strong right drift
J.1.3. AIRPROX Reporting

A. An AIRPROX Report should be made by any pilot when in his
opinion, the distance between aircraft as well as their relative
positions and speed have been such that the safety of the
aircraft involved was or may have been compromised.
B. The initial report is made by RTF to the ATSU in communication
with the aircraft except that if the controller’s workload is such
that he is not able to accept the report the pilot will be requested
to file details after landing.
C. The Pilot’s RTF report should commence with words ‘AIRPROX
REPORT’ and should include the following items:
Aircraft Call sign
SSR Code
Position of AIRPROX
Aircraft heading
Flight level, altitude or height
Altimeter setting
Aircraft attitude (level/climbing/descending/turning)
19/09/2012 Revisão: 04 MGO-18-125

CÓDIGO: M-OPS-001
Weather conditions
Date and time (UTC) of the AIRPROX
Description of other aircraft
First sighting distance and details of flight paths of reporting and

reported aircraft.
MGO-18-126 Revisão: 04 19/09/2012


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REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-45/16

LOADSHEET RESUMIDA Página 1 de 2

Até que as informações a seguir sejam inseridas no MGO

DIM (Dispach Manual)

Todo o descritivo da LOAD resumida está contido no DIM. O Procedimento de contingencia

Segue modelo de impressão térmica na próxima pagina.

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

José Sousa Ramos Junior Guilherme Holtmann Jacques Godoy

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

José Sousa Ramos Junior Guilherme Holtmann Jacques Godoy

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:

Milton Feitosa Cmte. Jacques Godoy Cmte. João Macari

28/10/2015 Revisão: 08 MGO-0-I

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

MGO-0-II Revisão: 09 19/02/2016

O nosso sistema de valores é a base do nosso processo de tomada de

Os Valores da Azul são:

13/05/2013 Revisão: 05 MGO-0-III

• Completa adesão ao SOP.

• Reportar qualquer questão relacionada a Safety.

• Operar com economia, sem comprometer a segurança.

• Manter o cliente informado e confortável.

• Pontualidade e regularidade, sem comprometer a segurança.

• Manter CCO e equipes de manutenção informados.

MGO-0-IV Revisão: 06 15/04/2014

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Nº DE DATA DE DATA DE INSERIDO

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-V

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MGO-0-VI Revisão: 09 19/02/2016

CONTROLE DE REVISÕES TEMPORÁRIAS EFETIVAS

Revisão Temporária (RT) Data da Emissão Inserida por

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-VII

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MGO-0-VIII Revisão: 09 19/02/2016

LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

II Revisão: 09 19/02/2016 XIX Revisão: 09 19/02/2016

III Revisão: 05 13/05/2013 XX Revisão: 09 19/02/2016

IV Revisão: 06 15/04/2014 XXI Revisão: 09 19/02/2016

V Revisão: 09 19/02/2016 XXII Revisão: 09 19/02/2016

VI Revisão: 09 19/02/2016 XXIII Revisão: 09 19/02/2016

VII Revisão: 09 19/02/2016 XXIV Revisão: 09 19/02/2016

VIII Revisão: 09 19/02/2016 XXV Revisão: 09 19/02/2016

IX Revisão: 09 19/02/2016 XXVI Revisão: 09 19/02/2016

X Revisão: 09 19/02/2016 XXVII Revisão: 09 19/02/2016

XI Revisão: 09 19/02/2016 XXVIII Revisão: 09 19/02/2016

XII Revisão: 09 19/02/2016 XXIX Revisão: 09 19/02/2016

XIII Revisão: 09 19/02/2016 XXX Revisão: 09 19/02/2016

XIV Revisão: 09 19/02/2016 XXXI Revisão: 09 19/02/2016

XV Revisão: 09 19/02/2016 XXXII Revisão: 09 19/02/2016

XVI Revisão: 09 19/02/2016 XXXIII Revisão: 09 19/02/2016

XVII Revisão: 09 19/02/2016 XXXIV Revisão: 09 19/02/2016

19/02/2016 Revisão: 09 MGO-0-IX

LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

XXXVII Revisão: 09 19/02/2016 1 Revisão: 09 19/02/2016

XXXVIIIRevisão: 09 19/02/2016 2 Revisão: 09 19/02/2016

XXXIX Revisão: 09 19/02/2016 3 Revisão: 09 19/02/2016

XL Revisão: 09 19/02/2016 4 Revisão: 09 19/02/2016

XLI Revisão: 09 19/02/2016 5 Revisão: 06 15/04/2014

XLII Revisão: 09 19/02/2016 6 Revisão: 06 15/04/2014

XLIII Revisão: 09 19/02/2016 7 Revisão: 06 15/04/2014

XLIV Revisão: 09 19/02/2016 8 Revisão: 07 15/09/2014