Res Ejecutivog

Estudio de Factibilidad Técnica Económica, Impacto Ambiental y
Diseño Final de la Carretera “Uyuni - Hito LX”
CONTENIDO
1. ASPECTOS GENERALES …………….............................................................................................1

1.1. Introducción ..
……………………………………………………………………………………………..1
1.2. Aspectos generales ……………………………………………………………………………………1
1.2.1. Antecedentes..................................................................................................................... 1
1.2.2. Objetivos............................................................................................................................ 1
1.3. Definición de alternativas. …………………………………………………………………………….2
1.3.1. Conclusiones. ……………………………………………………………………………………………2
1.4. Ubicación del Proyecto.………………………………………………………………………………..5
1.4.1. Ubicación del proyecto con respecto al departamento de Potosí.........................................6
1.5. Justificación e Importancia del Proyecto.................................................................................7
1.5.1. Salar de Uyuni................................................................................................................... 7
1.5.2. Consecuencias del Proyecto.............................................................................................. 7
1.6. Descripción del Estudio que se Realiza...................................................................................8
1.7. Contrato de servicio de consultoría.......................................................................................10
1.7.1. Monto del Contrato.......................................................................................................... 10
1.7.2. Plazo del contrato............................................................................................................ 10
13.ESTUDIO SOCIOECONÓMICO...................................................................................................... 11
2.1. Introducción
……………………………………………………………………………………………...11
2.2. Objetivos
………………………………………………………………………………………………….11
2.3. Población servida
………………………………………………………………………………………11
2.3.1. Proyección de la Población, sin proyecto.........................................................................11
2.3.2. Proyecciones de la Población, con proyecto....................................................................12
2.4. Consideraciones Generales
…………………………………………………………………………...13
2.3.3. Vocaciones Productivas................................................................................................... 13
2.3.4. Diagnóstico Situación Sin Proyecto.................................................................................13
2.5. Diagnóstico Situación Con Proyecto......................................................................................13
2.6. Integración en Latinoamérica.................................................................................................. 14
14.COMERCIO EXTERIOR …………………………………………………………………………………..14
3.1. Generalidades de Comercio Exterior......................................................................................14
3.2. Los Corredores de Integración Continental...........................................................................15
3.3. Infraestructura Portuaria de los Países Limítrofes Incluidos en el Análisis (Chile y Perú)15
3.4. Características del Comercio Internacional de Bolivia.........................................................15
3.5. Comercio Exterior del Área de Influencia del Proyecto........................................................16
3.6. Exportaciones de Bolivia Contempladas en el Estudio........................................................17
3.7. Identificación del Comercio Exterior del Brasil.....................................................................18
3.8. Identificación del Comercio Exterior Relevante Proveniente de la Argentina....................19
3.9. Identificación del Comercio Exterior Relevante Proveniente del Paraguay........................19
3.10. Resumen Global. ………………………………………………………………………………………19
15.ESTUDIO DE TRAFICO Y TRANSPORTE.....................................................................................21
4.1. Introducción
……………………………………………………………………………………………...21
4.2. Recolección de Información Existente...................................................................................21
4.3. Análisis del Transporte ………………………………………………………………………………21
4.4. Estudios Básicos de Tráfico – Trabajos de Campo...............................................................22
4.5. Factor de Ocupación Vehicular............................................................................................... 23
RESUMEN EJECUTIVO
4.6. Edad del Parque Vehicular …….............................................................................................. 23

4.7. Volumen y Composición del TPD............................................................................................ 24
4.8. Estudio de velocidades ……................................................................................................... 24
4.9. Proyección del tráfico y tasa de crecimiento.........................................................................25
4.10. Tasas de crecimiento para la proyección del tráfico normal................................................25
4.11. Tráfico normal ……………….................................................................................................... 26
4.12. Trafico generado ………………................................................................................................ 27
4.13. Tráfico de desarrollo ……………............................................................................................. 29
4.14. Tráfico internacional de camiones.......................................................................................... 30
4.15. Tráfico total ………………………….......................................................................................... 32
4.16. Conclusiones ………………….................................................................................................. 34
16.TOPOGRAFÍA ……………………................................................................................................... 35
5.1. Situación Actual de la Carretera............................................................................................. 35
5.2. Estudios Topográficos complementarios..............................................................................35
5.3. Actividades preliminares (recopilación de información)......................................................36
5.4. Movilización ………………………............................................................................................. 36
5.5. Monumentación (Concreto vaciados en sitio)......................................................................36
5.6. Medición de Poligonal base con equipos GPS doble frecuencia.........................................37
5.6.1. Metodología empleada..................................................................................................... 37
5.6.2. Equipo y personal............................................................................................................ 37
17.GEOLOGÍA ……………………….................................................................................................... 38
6.1. Objetivo ……………………….................................................................................................... 38
6.2. Trabajos Realizados ………….................................................................................................. 38
6.3. Conclusiones ………………………........................................................................................... 38
18.GEOTECNIA, SUELOS Y MATERIALES.......................................................................................38
7.1. Geotecnia sobre el Eje Proyectado......................................................................................... 38
7.2. Materiales …………………….................................................................................................... 40
7.3. Fundaciones …………………................................................................................................... 41
7.4. Estabilidad de Taludes …………….......................................................................................... 42
19.ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE.....................................................................................43
19.1. Introducción ………………………............................................................................................ 43
19.2. Trabajos realizados ………………............................................................................................ 43
20.DISEÑO GEOMÉTRICO ………...................................................................................................... 47
9.1. Introducción. ……………………............................................................................................... 47
9.2. Clasificación de la Carretera .................................................................................................. 47
9.3. Características básicas del Diseño Geométrico....................................................................47
9.4. Parámetros de diseño, valores adoptados a nivel de Factibilidad......................................48
9.5. Sección Transversal Típica ……….......................................................................................... 49
9.6. Selección del eje del trazo ………........................................................................................... 49
9.6.1. Primer tramo: Uyuni – Cruce San Cristóbal.....................................................................49
9.7. Segundo tramo: San Cristóbal - Quemes...............................................................................51
9.8. Tercer tramo a) Quemes – Hito LX.......................................................................................... 52
21.DISEÑO DE PAVIMENTOS …………............................................................................................. 54
10.1. Antecedentes ………………….................................................................................................. 54
10.2. Conceptos utilizados para el diseño......................................................................................54
10.3. Ejes Equivalentes determinados............................................................................................ 54
10.4. Valores de CBR adoptados ……….......................................................................................... 54
10.5. Espesores determinados ………............................................................................................. 55
10.6. Determinación de refuerzos (sobre-carpetas).......................................................................55
11.DISEÑO DE ESTRUCTURAS ………............................................................................................. 56
11.1. Introducción …………………………......................................................................................... 56
11.2. Situación actual de los puentes existentes...........................................................................56
11.3. Puentes Propuestos ……………….......................................................................................... 56
11.3.1. Nuevos puentes sobre cruce de vía férrea..................................................................56
ii
RESUMEN EJECUTIVO
11.3.2. Nuevos puentes sobre ríos.......................................................................................... 57

11.4. Muros de contención ……………............................................................................................ 58
11.5. Alcantarillas tipo cajón de Hormigón armado.......................................................................58
12.COSTOS Y PRESUPUESTOS ……................................................................................................ 58
12.1. Precios Unitarios y Presupuestos.......................................................................................... 58
12.2. Presupuestos ………………..................................................................................................... 59
12.3. Plazos de ejecución ………………........................................................................................... 59
13.ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................................60
13.1. Objetivo del EEIA …………………............................................................................................ 60
13.2. Ubicación …………………………............................................................................................. 60
13.3. Diagnostico Socio ambiental ................................................................................................. 61
13.4. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales.........................................................65
13.5. Programas de Prevención y Mitigación (PPM)......................................................................67
13.6. Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental(PASA)............................................................69
13.7. Plan de Resarcimiento e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas.................................70
Revisión y recopilación de la información...................................................................................71
Trabajo de Gabinete................................................................................................................... 71
Trabajo de Campo...................................................................................................................... 71
Avaluos....................................................................................................................................... 71
13.8. Costos ambientales del proyecto vial....................................................................................72
14.EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO....................................73
14.1. Evaluación Económica del Proyecto......................................................................................73
14.1.1. Resultados de la Evaluación del HDM...............................................................................73
14.1.2. Selección de Alternativa .................................................................................................... 73
14.2. Análisis de Sensibilidad. ……….............................................................................................. 74
14.2.1. Análisis de Sensibilidad para el Proyecto Completo: Uyuni – Hito LX...........................74
14.2.2. Valores Umbral ……………………………………………………………………………………..
75
14.2.3. Conclusiones del Análisis de Sensibilidad.......................................................................75
14.3. Impacto Distributivo ……………….......................................................................................... 75
14.3.1. Población de Bajos Ingresos............................................................................................. 76
14.3.2. Determinación del Coeficiente de Impacto Distributivo..................................................76
14.4. Evolución Privada. …………………......................................................................................... 76
14.4.1. Generación de Ingresos. .................................................................................................... 77
14.4.2. Costos …………………………............................................................................................. 77
14.4.3. Consolidación de Ingresos y Egresos (Por Tramos Considerados)...............................77
14.4.4. Evaluación Consolidada tomando en cuenta Costos Financieros del Préstamo..........78
14.4.5. Características del Préstamo............................................................................................. 78
14.5. Conclusiones ………………………............................................................................................. 78
iii
RESUMEN EJECUTIVO
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. Introducción
El objeto del presente documento es plantear un resumen de los aspectos más relevantes del
estudio del “Estudio de Factibilidad Técnica Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la
Carretera Uyuni – Hito LX”.
1.2. Aspectos generales
1.2.1. Antecedentes
Dentro de la estrategia de desarrollo del gobierno de Bolivia, la Administración Boliviana de

Carreteras (ABC) tiene como función principal la administración de la Red Vial Fundamental que
conecta las principales capitales de los departamentos así como las rutas internacionales, para
posibilitar la integración nacional e incentivar el crecimiento de la economía boliviana.
La fase de preparación de proyectos viales tiene como finalidad establecer la información

necesaria para la identificación caracterización y selección de la mejor alternativa a un problema
o necesidad detectada; en aras de establecer la mejor asignación de recursos públicos en la
perspectiva del bienestar económico y social del país.
En cumplimiento a esta misión la Administradora Boliviana de Carreteras, ha realizado un

proceso de contratación de los servicios de consultoría para la elaboración del “Estudio de
Factibilidad Técnico Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera “Uyuni – Hito
LX” correspondiente a la Ruta fundamental F – 05. El mejoramiento y construcción del tramo
Uyuni – Hito LX, o la alternativa de Uyuni Hito LII, se hace imprescindible para coadyuvar a la
vinculación del país, de las poblaciones ubicadas a lo largo de este tramo y de sus áreas con el
país vecino de Chile. Todas las poblaciones asentadas a lo largo de las áreas de influencia de
las alternativas de esta carretera en la actualidad sufren por falta de una adecuada
comunicación vial, que no solo retrasa su crecimiento económico sino también al acceso de
servicios básicos además de que se crea una nueva interconexión internacional con Chile.
1.2.2. Objetivos
Como una consecuencia del Proyecto, se prevé mayor integración de las regiones, la
facilitación del intercambio comercial entre estas regiones, así como el desarrollo del área de
influencia directa de la carretera.
El tramo carretero Uyuni – Hito LX, forma parte de la ruta Fundamental F - 05, se encuentra
considerado como prioridad en el plan vial de la Administradora Boliviana de Carreteras, al
conectar diferentes poblaciones en el departamento de Potosí, e integrándolos con las capitales
de los Departamentos de Chuquisaca y Oruro, y por ende con todo el contexto de la economía
nacional. Es por ello que se ha efectuado el estudio de Factibilidad Técnico Económica e
Impacto Ambiental, cuyos resultados demuestran la rentabilidad de ejecutar este proyecto y el
diseño final del mismo ha definido las características constructivas de esta carretera.
La ejecución del Estudio de Factibilidad Técnico, Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final
de la Carretera Uyuni – Hito LX, permitirá la vinculación de la ciudad de Uyuni, capital de la
provincia Antonio Guijarro, en el Departamento de Potosí con otras capitales de departamento
por la interconexión con la carretera Potosí Uyuni y con el vecino país de Chile.
RESUMEN EJECUTIVO
Posibilitará el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos de viaje del usuario, los
costos de operación de los medios de transporte y mantenimiento de la carretera; con el
mejoramiento geométrico de la actual carretera se brindará seguridad y confort a los viajeros y
transportistas durante el viaje, al tener una carretera que responde a las actuales normas de
diseño de carreteras.
La carretera incentivará el potencial económico dotándoles de una vía pavimentada que permita
transportase con rapidez y confort, con la posibilidad de integrar zonas potenciales para la
agricultura, ganadería, sobre todo minería y de turismo al desarrollo de país. Al construir una
ruta alternativa de salida al vecino país Chile, de los vehículos de pasajeros y carga, de las
poblaciones asentadas en toda el área de influencia, permitirá el transporte de sus productos
agrícolas, ganaderos y mineros.
Interconectar los centros de abastecimiento y consumo con las zonas productoras e incentivar
una mayor actividad comercial y otras, generadas por una mejor y rápida vinculación caminera,
reducir la contaminación del medio ambiente en los poblados próximos a la carretera Uyuni –
Hito LX, producidos por la emisión de gases y polución de los vehículos que circulan en la
actual carretera con plataforma ripiada hasta la población de San Pedro de Quemes y la trocha
para llegar a la frontera con Chile.
1.3. Definición de alternativas.
De acuerdo a los términos de referencia, modificados por enmienda aprobada por Resolución
en el proceso de concurso, se definió que el estudio debería evaluar las alternativas al Hito LX,
Hito LII y la salida a Avaroa.
En la etapa de factibilidad se planteo las ventajas y desventajas de las tres alternativas, las
mismas que se adjuntan al presente. Del estudio que se efectuó y de las consultas públicas
realizadas en las poblaciones de Uyuni, San Juan y San Pedro de Quemes, a las que asistieron
todas las poblaciones del área de influencia del proyecto se llego a las conclusiones que se
describen en el acápite siguiente.
1.3.1. Conclusiones.
Como se puede observar en el cuadro de ventajas y desventajas para cada una de las
alternativas, la salida hacia el Hito LXVIII o Estación Avaroa tiene comunicación con la frontera
Chilena por la vía férrea y una carretera que viene desde la mina San Cristóbal, que se
encuentra con mantenimiento y en adecuada transitabilidad.
La zona de la alternativa planteada para llegar al mismo lugar, no cuenta con actividades
económicas que hagan factible una comunicación adicional por esta salida fronteriza.
Por los hitos LX y LII, hay poblaciones por servir, son zonas económicamente activas y
requieren de carretera para el traslado de su producción, estas salidas a puntos fronterizos no
tienen alternativas de salida que hagan inviable se ejecución.
En este contexto y complementariamente con las consultas públicas se determinó que debería
efectuar el estudio para salir por el Hito LX, dado que en este tramo hay poblaciones por servir,
es una zona económicamente activa, cumplen con el objetivo de permitir una salida a la
frontera chilena y se comunican con los puertos chilenos, permitiendo el desarrollo nacional.
Propuesta que se puso en consideración del Fiscal del proyecto quienes confirmaron el
desarrollo del proyecto hacia el Hito LX.
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICA, IMPACTO AMBIENTAL
Y DISEÑO FINAL DE LA CARRETERA “UYUNI – HITO LX”
4
RESUMEN EJECUTIVO
Figura1.4...1
Figura 1.4.2. Ubicación
Provincias del
del Proyecto
Departamento de
en Bolivia
Potosí
1.5. Justificación e Importancia del Proyecto.
La construcción de la Carretera que unirá a Uyuni con la frontera con Chile – Iquique,
Antofagasta, Mejillones, es de vital importancia tanto para la zona misma, que se verá
beneficiada en la explotación de sus recursos naturales y turismo, como para el país, ya que
Bolivia necesita convertirse en un eje integrador entre los países vecinos, así como para
completar los corredores de exportación deseados.
Está demás decir que también la ejecución de este tramo es primordial para completar al tramo
Potosí – Uyuni, tramo que en la actualidad se está construyendo. Asimismo, al completar la
construcción de este tramo, se lograría una carretera de “circunvalación” al salar, cuyo potencial
turístico es enorme, por lo que a continuación se harán consideraciones particulares a este
respecto, así como a otros que demuestran la importancia de la ejecución del presente
proyecto.
1.5.1. Salar de Uyuni.
El Salar de Uyuni o Salar de Tunupa es con sus 12.000 km² el mayor desierto de sal del mundo.
Está situado a unos 3.650 metros de altura cerca de la Cordillera de los Andes. El área que hoy
ocupa este desierto, estaba cubierto hace 40.000 años por el Lago Ballivián. El Salar de
Coipasa y los lagos Poopó y Uru Uru también son vestigios de este gran lago prehistórico.
Existen aproximadamente 11 capas con espesores que varían entre los 2 y 10 metros. La costra
que se encuentra en la superficie tiene un espesor de 10 metros. La profundidad del salar es de
120 metros, la cual esta compuesta de capas de salmuera superpuestas y barro lacustre.
Está salmuera se compone de Litio, Boro, Potasio, Magnesio, Carbonatos (bórax) y Sulfatos de
Sodio. Además se tiene la ulexita "piedra televisión", es transparente y tiene el poder de
refractar a la superficie de la piedra la imagen de los que esta abajo, mineral muy interesante. A
este Salar se le considera como la mayor reserva de Litio, aunque es de muy difícil extracción
por la falta de agua. El litio puede ser el sustituto energético del Petróleo. Se estima que el Salar
de Uyuni contiene unos 64 mil millones de toneladas de sal, se extraen anualmente 25 mil
toneladas.
El Salar de Uyuni es uno de los principales destinos turísticos de Bolivia, entre otras, debido a
las siguientes razones:
 En el mes de noviembre se convierte en el lugar de cría de tres especies de flamencos.

 Existen cactus de hasta 10 m de altura, los mismos que se hallan en la Isla del Pescado.
 Esta isla es la más grande del conjunto de islotes situadas en el centro del Salar de Uyuni.
 Momias de 3.000 años de antigüedad se descubrieron en una caverna al borde del salar.
1.5.2. Consecuencias del Proyecto.
Entre las consecuencias del proyecto, se prevé la integración de diferentes regiones de Bolivia
entre sí, pero fundamentalmente la creación de otra vía de exportación e importación de bienes
y servicios desde y a través de Chile, favoreciendo de esta manera el intercambio comercial y
logrando levantar la calidad de vida de los habitantes de la zona de influencia directa del
proyecto.
5
RESUMEN EJECUTIVO
1.6. Descripción del Estudio que se Realiza.
Durante el desarrollo del proyecto y de las visitas de campo efectuada se determino las
distancias a los diferentes puertos del vecino país de Bolivia, lo que permitió determinar la
mejor salida a Chile, en tabla adjunta se describen estas distancias.
En la Tabla 1.5 y la Imagen Nº 1.5 se tiene las distancias de Uyuni hacia la frontera y hacia los
puertos en Chile.
DISTANCIA EN Km.
ALTERNATIVA
DESDE UYUNI A LA FRONTERA
Nº 1 Uyuni - Hito LII (Huaylla Oriental) 298
Nº 2 Uyuni - Hito XL (Abra La Laguna) 253
DISTANCIA EN Km.
ALTERNATIVA DE LA FRONTERA AL LOS PUERTOS DE:
IQUIQUE ANTOFAGASTA MEJILLONES
Nº 1 Frontera Hito LII (Huaylla Oriental) - Puerto 185 550 490
Nº 2 Frontera Hito XL (Abra La Laguna) - Puerto 236 485 425
DISTANCIA EN Km.
ALTERNATIVA DESDE UYUNI AL PUERTO DE:
IQUIQUE ANTOFAGASTA MEJILLONES
No 1 Uyuni – Hito LII (Huaylla Oriental) - Puerto 483 848 788
No 2 Uyuni – Hito XL (Abra La Laguna) - Puerto 489 738 678
Tabla 1.5 Relación de distancias entre Uyuni a las fronteras y puertos en Chile
Las conexiones propuestas se encuentran en el Eje interoceánico Central que se desarrolla a

través de Brasil, Bolivia, Chile y Perú, vinculando el océano atlántico y el océano pacífico. En
Bolivia abarca ocho de los nueve departamentos, con excepción de Pando, interconectando
con la primera región de Chile por lo tanto con los puertos de Iquique y Mejillones.
El puerto de mayor calado y mayor movimiento comercial en el Chile es el Puerto de Iquique;

teniendo en cuenta esta consideración las alternativas en estudio tienen una distancia a dicho
puerto por la del Hito LII de 483 Km. y por la de la del Hito LX de 489 Km., tan solo 6 Km. de
diferencia entre ambas alternativas para llegar a dicho puerto.
Ambas alternativas son viables para llegar al puerto chileno de mejor movimiento comercial y
mayores posibilidades de desarrollo para el país; la selección de la alternativa se determino por
el costo por kilómetro de la elegida, aunada a la solicitud de los participantes en las consultas
pública.
6
RESUMEN EJECUTIVO
Imagen Nº 1.5 Distancias hacia los Puertos de Chile desde Uyuni
58 Km.
7
RESUMEN EJECUTIVO
1.7. Contrato de servicio de consultoría
Cumplidas las etapas del proceso de selección del Concurso de Propuestas Nacional Nº
16/2006 que convoco a empresas consultoras o asociaciones a presentar sus documentos
administrativos, legales, propuesta técnica y económica, de acuerdo a los términos de
referencia y condiciones establecidas en la solicitud de propuestas. Terminadas las etapas de
selección de acuerdo a lo establecido en las normas y de acuerdo al informe-recomendación
emitido por la Comisión de Calificación del SNC, actualmente ABC, aprobada mediante
Resolución Administrativa ARPC Nº ARPC 269/2006, adjudican los servicios de consultoría
para realizar el “Estudio de Factibilidad Técnica Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final
de la Carretera Uyuni - Hito LX a la Asociación Accidental CPS de Ingeniería S.A.C. – Belmonte
Ingenieros S.R.L.
Al amparo del Artículo 105 del Reglamento del D.S. Nº 27328, en fecha 05 de enero de 2007,
se suscribió el Acta de Negociación, la misma que forma parte del Contrato.
El 12 de enero de 2007 se suscribió el contrato ABC Nº 97/07 GPD-CON-CAF entre la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la Asociación Accidental CPS de Ingeniería
S.A.C. – Belmonte Ingenieros S.R.L.
1.7.1. Monto del Contrato.
De acuerdo a la Cláusula Quinta, el monto total propuesto y aceptado es de Bs. 10.836.970,07

(Diez millones ochocientos treinta y seis mil novecientos setenta 07/100 bolivianos),
monto que es financiado con recursos de la Corporación Andina de Fomento a través del
crédito CFA-3299 y el Aporte Local de la Prefectura de Potosí.
FINANCIAMIENTO %
Corporación Andina de Fomento (CAF-3299) 70
Prefectura de Potosí 30
Tabla 1.1 Porcentaje de Financiamiento
1.7.2. Plazo del contrato.
En la cláusula Cuarta del Contrato se establece un plazo de 18 meses calendario (548 días),
mismos computados a partir de la Orden de Proceder.
La Orden de Proceder se emitió en fecha 29 de enero de 2007, por lo que el plazo original de
conclusión del estudio estaba fijado para el 30 de julio de 2008.
El 9 de mayo del 2007, la consultora presenta la Orden de Cambio Nº 1, planteando una

ampliación de plazo por 40 días calendario. La justificación de esta ampliación es aplicar las
últimas tecnologías disponibles para el levantamiento topográfico en el desarrollo del proyecto
Estudio de Factibilidad Técnico Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera
Uyuni – Hito LX. Esta tecnología se refiere al levantamiento mediante un láser escáner
aerotransportado (LIDAR - Light detection and ranging). El uso de esta tecnología presenta
muchas ventajas, mismas que derivarán en un mejor producto de consultoría que a su vez
logrará un mejor y más óptimo proceso de construcción.
Aprobada la Orden de Cambio Nº 1 se fijó la nueva fecha de entrega del producto para el 8 de
septiembre de 2008.
8
RESUMEN EJECUTIVO
El 08 de mayo de 2008, la consultora presenta la Orden de Cambio Nº 2, la misma que se

origina en los nuevos Términos de Referencia para el Estudio de evaluación de Impacto
Ambiental que con fecha 14 de abril de 2008 fueron entregados a CPS-BELMONTE, mediante
nota ABC/GPD/2008-0298, adjuntando la Nota Interna NI/GSA/2008-0251.
Con esta Orden de Cambio CPS-BELMONTE, acepta los nuevos términos de referencia,
ajustando los tiempos para los profesionales propuestos a las nuevas necesidades e incorpora
al estudio la presencia y participación de los nuevos profesionales solicitados.
Aprobada la Orden de Cambio Nº 2, en la ampliación del plazo y la comunicación para la

negociación del monto adicional con nota ABC/GPD/2008-0448, se fija la nueva fecha para la
entrega del producto final para el 01 de abril del 2009.
2. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO
2.1. Introducción
El diagnóstico realizado es aplicado al área de influencia directa del Estudio de Factibilidad

Técnico Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera Uyuni-Hito LX.
Se estima que el proyecto impactará positivamente, incentivando el crecimiento de las

actividades productivas del área de influencia directa, que responde a una ruta troncal de tráfico
nacional e internacional, por lo que la posibilidad de generar desarrollo es significativa.
2.2. Objetivos
 Describir las características económicas y sociales del área, así como establecer los
cambios que se generarán por la construcción de la carretera.
 Mostrar las características económicas de la región.
 Analizar las posibilidades de incremento de la economía de la región.
 Proponer alternativas en cuanto a la mejora de las condiciones sociales y económicas a
partir de la construcción de la carretera.
2.3. Población servida
2.3.1. Proyección de la Población, sin proyecto.
Los resultados publicados por el Instituto Nacional de Estadísticas INE del Censo de Población
y Vivienda (2001), la tasa media de crecimiento de la población en el área de influencia del
proyecto fue del 0.09% para la población rural del Municipio de Uyuni, y de 2.39 % Municipio de
Cocha “K” y 3.55% Municipio de San Pedro de Quemes.
Para los Municipios de Colcha “K” y San pedro de Quemes se ha ponderado los porcentajes de
crecimiento poblacional, habiendo obtenido 2.97%
Por consiguiente, a efectos de proyectar la población del área de influencia, se partirá de las
siguientes hipótesis:
 Se ha proyectado la población correspondiente al área de Influencia, del tramo I en 0.09% y

del tramo II en 2.97%.
 Para los cálculos respectivos se ha tomado al año 2001; como año base de proyección,
para el cual la suma total de los dos tramos ascendía a 5.399 habitantes.
9
RESUMEN EJECUTIVO
 El período de proyección será de 20 años.

 Por las razones arriba expuestas, la tasa anual adoptada será utilizada para todo el
período que cubre los años considerados.
 Con los criterios expuestos, se ha realizado la proyección de la población para el área de
influencia directa, cuyos resultados se presentan a continuación:
La proyección de la población se presenta en la Tabla Nº 2.31, donde se puede observar que se

ha tomado como año base de proyección los datos registrados en el Censo de Población y
Vivienda del año 2001, anotándose las cifras a partir del año 2012 (año 1 de proyección) con
6.433 habitantes, llegando al año 2031 (año 20 de proyección) a 9.368 habitantes.
AÑO Nº HABITANTES
(2001 - Año Base) 5 339
2 012 6 433
2 013 6 551
2 014 6 672
2 015 6 797
2 016 6 925
2 017 7 057
2 018 7 193
2 019 7 333
2 020 7 477
2 021 7 625
2 022 7 778
2 023 7 935
2 024 8 097
2 025 8 263
2 026 8 434
2 027 8 610
2 028 8 791
2 029 8 978
2 030 9 170
2 031 9 368
Fuente: Elaboración propia.
TABLA Nº 2.31 PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
2.3.2. Proyecciones de la Población, con proyecto.
Se ha mencionado con anterioridad que la población en el área de influencia del proyecto, está
ligada a la actividad agropecuaria, medida ésta última a través de algún indicador. En el
presente estudio se ha adoptado como indicador la suma de las hectáreas sobre las cuales el
agricultor de alguna manera "interviene" sobre ellas, dicha suma está básicamente compuesta
por la adición de las superficies destinadas al cultivo anual; que representa de una u otra
forma la actividad laboral del agricultor y su núcleo familiar.
La tasa de crecimiento adoptada para la proyección de la población del tramo I, fue del 1,5% y
del tramo II, 2,99 %, los valores adoptados se justifican en la mejor calidad de vida, motivada
por mejores incrementos y comercialización de la producción agrícola y pecuaria. La proyección
de la población, con los parámetros señalados anteriormente, se presenta en la Tabla Nº 3.44.
AÑO Nº HABITANTES
(2001 - Año Base) 5 339
2 012 6 867
10
RESUMEN EJECUTIVO
AÑO Nº HABITANTES
2 013 7 028
2 014 7 193
2 015 7 363
2 016 7 537
2 017 7 715
2 018 7 898
2 019 8 086
2 020 8 278
2 021 8 476
2 022 8 679
2 023 8 888
2 024 9 101
2 025 9 320
2 026 9 545
2 027 9 776
2 028 10 014
2 029 10 257
2 030 10 507
2 031 10 763
Fuente: Elaboración propia.
TABLA Nº 3.44 PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
Situación: CON PROYECTO
2.4. Consideraciones Generales
2.3.3. Vocaciones Productivas
Los municipios que se encuentran en el área de influencia del proyecto caminero, tienen
vocaciones productivas comunes, todos tienen un gran porcentaje de producción agrícola
(quinua) y pecuaria (camélidos) que refleja la ocupación de población.
En la zona del área de influencia del proyecto Carretera Uyuni-Hito LX, existen tres Municipios,
uno de carácter urbano y dos de carácter rural que circundan la carretera.
2.3.4. Diagnóstico Situación Sin Proyecto
La Economía de la región afectada presenta una situación heterogénea; se advierte a

localidades como Uyuni, con acceso a todos los servicios básicos, transporte, sistema
financiero amplio, educación y salud con buenos niveles de atención. A su vez se presentan
localidades deprimidas (Colcha “K”, San Juan de Rosario y San Pedro de Quemes) que no
poseen más alternativa que la producción agrícola, y tienen condiciones de vida muy reducidas.
2.5. Diagnóstico Situación Con Proyecto
La creación de una vía de comunicación es, para la economía, un aliciente en cuanto a su

crecimiento. El impacto en el Producto Interno Bruto de las regiones involucradas se
incrementará produciendo bienestar reflejado en el consumo y en el ingreso Per. Cápita.
El hecho que, la región es productora importante de quinua y de camélidos (llamas), establece

ventajas comparativas que tienen la capacidad de convertirse en ventajas competitivas si se
reduce el costo de transporte por la cantidad e incremento de la oferta de transporte.
11
RESUMEN EJECUTIVO
2.6. Integración en Latinoamérica
Uno de los aspectos a destacar de la Estrategia de Desarrollo Nacional, tiene el propósito de

transformar esta carretera en eje integrador de una nueva zona de comercio internacional,
aspecto que permitiría un flujo dinámico de personas y bienes, tanto a nivel nacional como
internacional.
Con la construcción de la carretera, se busca integrar la economía de la región a la economía

nacional y a su vez ampliar las relaciones con las economías con los países limítrofes e
integrantes del Mercado Común del Sur.
Desde la perspectiva de la zona, tomando en cuenta, sobretodo a Uyuni, en la integración del

centro sudamericano, además de buscar su articulación al comercio exterior, se apega a
satisfacer la necesidad de lograr una salida vinculándola no solo con centros económicos de
Sudamérica, sino también con el mundo.
En este sentido, la carretera Uyuni-Hito LX, se presenta como una opción bastante importante
en la unión entre el oriente y occidente boliviano siendo parte fundamental del corredor
bioceánico que une con Iquique, Mejillones y Tocopilla en Chile, conectando al Sur de Bolivia
con Argentina al mismo tiempo.
El interés de los países del cono sur sudamericano se centra principalmente en la posibilidad de
exportar a los países de la cuenca del Pacífico, especialmente a los del Asia.
Principalmente los países asiáticos son los que demandan nuestros productos agrícolas, en su
mayoría producción de la región (tal es el caso de la quinua), que actualmente está en continuo
ascenso. Por otra parte se constituye en un medio de vinculación a través del cual es posible la
generación de movimiento de carácter turístico, lo que permitirá a la región contar con un flujo
importante de recursos económicos, a lo que se sumarán los servicios a prestarse dentro del
ámbito de las comunicaciones, hotelería, los servicios mecánicos para automotores y otros de
este carácter ligados al movimiento de transporte nacional e internacional.
3. COMERCIO EXTERIOR
3.1. Generalidades de Comercio Exterior

Bolivia tiene una participación en los procesos de integración Sudamericana a través de las
relaciones de tipo comercial, tal el caso de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y el
Mercado Común del Sur (MERCOSUR), las cuales tienen diferentes matices en lo que se
refiere a su relación con Bolivia.
El comercio con la CAN en Bolivia es de gran importancia para las exportaciones principalmente
en el complejo oleaginoso que para el año 2003 represento el segundo lugar con 23.44% de las
exportaciones después de las exportaciones de Hidrocarburos (30.07%) y antes que las de
minerales (22.25%).
En tanto, que con el MERCOSUR no se logro equilibrar los mecanismos de compensación, de
cohesión y de apoyo financiero a las economías mas pobres, debido a la heterogeneidad de los
países que lo conforman (Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay con sus asociados Chile y
Bolivia, que participa a partir de 1996).
Los países Sudamericanos en su búsqueda de políticas de integración de la banca
internacional, con miras a la liberalización económica del continente y de la consolidación del
Tratado de Libre Comercio (TLC), fortalecieron la definición del IIRSA (Iniciativa para la
12
RESUMEN EJECUTIVO
Integración Regional Sudamericana), la cual establece una visión geográfica y económica

integrada de la región y se han planificado la organización del espacio sudamericano en franjas
multinacionales concentradoras de los flujos de comercio actuales y potenciales que convergen
hacia un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de transportes,
energía y telecomunicaciones.
El IIRSA es un megaproyecto que pretende remover las “barreras” físicas, normativas y
sociales, ejecutando grandes obras, concordar las legislaciones nacionales de los doce países
implicados en la IIRSA y ocupar los espacios físicos claves que suelen tener baja densidad de
población pero guardan las principales reservas de materias primas y biodiversidad.
3.2. Los Corredores de Integración Continental
La importancia de los corredores de integración para Bolivia se da en la ampliación del circuito

productivo nacional a través de una política de infraestructura vial que considera cinco
corredores de integración y exportación, que también facilitan la circulación de mercancías entre
los países vecinos que son Chile, Perú, Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.
Estos corredores son:
 Corredor Este – Oeste: Vinculación Brasil – Bolivia – Chile/Perú, Que comprende las
provincias de:
Ramal San Matías – San Ramón
Ramal Caihuasi – Pisiga
Ramal Patacamaya – Desaguadero
Ramal San José – San Ignacio.
Ramal Boreal Hito 60 - La Palizada.
 Corredor Norte – Sur - Vinculación Bolivia – Argentina.
Ramal Boyuibe - Hito Villazón
 Corredor Oeste – Norte (Vinculación Chile - Perú - Brasil Venezuela – Bolivia)
Ramal Yucumo - San Borja – Trinidad
Ramal El Choro - Cobija
Ramal Huarina - Porvenir
Ramal San Buenaventura – Ixiamas.
 Corredor Oeste – Sur: Vinculación Chile – Perú - Argentina – Bolivia
Ramal Cuchu Ingenio – Villazón
Ruta Diagonal Jaime Mendoza
 Corredor Centro – Sur.
3.3. Infraestructura Portuaria de los Países Limítrofes Incluidos en el Análisis (Chile

y Perú)
La infraestructura portuaria de Chile, con la privatización que se dio en la década de los 90s, ha
traído mejores inversiones y servicios en los lugares de atraque o terminales. Por tanto, se tiene
un mejor servicio en los tres puertos fronterizos con Bolivia que son la empresa Portuaria de
Arica, Iquique y Antofagasta.
Con respecto al Perú para modernizar la infraestructura portuaria en los servicios prestados a
las naves y la carga se dio en concesión a las empresas privadas de tal manera que se
renueven las tecnologías de sus equipos y las áreas de carga en la Terminal Portuaria de Ilo y
Matarani.
3.4. Características del Comercio Internacional de Bolivia.
Los saldos comerciales de Bolivia en la década de los 90’s eran deficitarios pasando a superávit
13
RESUMEN EJECUTIVO
a partir del 2004 principalmente en la exportación de minerales, gas natural/combustibles, y la

soya.
Las exportaciones han crecido el 2006 a una tasa de crecimiento del 41.86% respecto al año
2005 el cual se debe principalmente al crecimiento de precios en las actividades primarias de
extracción de minerales (Zinc, plata) con 125.64%, Extracción de hidrocarburos (exportaciones
del gas natural y petróleo) con 43.47% y la actividad secundaria de la industria manufacturera
con 17.25%.
En tanto que, las importaciones presentan un crecimiento el 2006 en equipo de transporte
piezas y accesorios en 38.39%, bienes de capital en 27.02% y suministros industriales en
14.78% de acuerdo a la clasificación de grandes categorías económicas.
Los departamentos que aumentaron en las importaciones en el 2006 fueron: Potosí con
146.45%, Cochabamba con 27.61%, Santa Cruz con 21.08% y La Paz con 17.74%, los demás
departamentos han disminuido sus importaciones con respecto al año 2005.
La balanza comercial en el país fue deficitaria en la década de los 90s ya que las importaciones
superaban las exportaciones cuyo comportamiento se revierte a partir del 2004 con un
superávit de 301.8 millones de dólares y se llego en el 2006 con un superávit de 1054.2
millones de dólares.
3.5. Comercio Exterior del Área de Influencia del Proyecto.
En el estudio de Comercio Exterior del Estudio de Factibilidad del Camino Uyuni – Hito LX, el
Área de influencia (en términos de comercio exterior) corresponde a los Departamentos de
Tarija, Potosí y Chuquisaca.
En el departamento de Tarija, las exportaciones han crecido el 2006 con respecto al 2005 en
34.75% cuyas actividades económicas que presentaron crecimiento fueron: extracción de
hidrocarburos en 34.97% y Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca en 2.56%
disminuyendo en la actividad industrial manufacturera en 0.34%.
Las vías de exportaciones de este departamento son por Puerto Suárez que crecieron en
48.41% y por Bermejo 31.68%.
Se ha considerado que las exportaciones de este departamento podrían ser susceptibles a ser
desviadas en su momento a la vía Uyuni – Hito LX.
En el año 2006, la importación por el departamento de Tarija alcanzó a 211,30 millones de
dólares estadounidenses que representaron 7,48% del valor total nacional y significaron
disminución de 11,05% respecto al año anterior.
En el departamento de Potosí para el año 2005, las exportaciones crecieron en 17,43%
respecto al año 2004, aumento que representó, en términos absolutos, 39,13 millones de
dólares. Este aumento de las exportaciones se dio por el crecimiento de las actividades de la
Industria Manufacturera en 31,65% y la Extracción de Minerales 15,98%. Por el contrario, se dio
una disminución en la actividad de Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca en 1,22%.
En términos de las importaciones y de acuerdo a datos del año 2005, en el departamento de
Potosí los despachos de importación por aduanas alcanzaron 88,07 millones de dólares,
representando 3,76% del valor total de importación nacional, esto significó incremento de
90,67% respecto al año 2004, cuando alcanzó 46,19 millones de dólares
En el año 2006, las exportaciones del departamento de Chuquisaca aumentaron en
455,71% respecto al año 2005, incremento que en términos absolutos representó 76,97
millones de dólares estadounidenses. Los productos que explican, este incremento, fueron: Gas
Natural 486,85%, Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 56,00% y Orégano en 15,00%.
Contrariamente las exportaciones de Bebidas disminuyeron en 55,56%.
En el año 2006, según la Clasificación por Grandes Categorías Económicas, la importación de
Bienes de Capital por la Aduana Interior del departamento de Chuquisaca, disminuyó en
14
RESUMEN EJECUTIVO
42,55%, baja explicada por la variación negativa de 55,22% que registraron Bienes de Capital
(Excepto Equipo de Transporte). Similar comportamiento registró la importación de Equipo de
Transporte, sus Piezas y Accesorios que disminuyeron en 17,68%, debido a las variaciones
negativa de 17,11% y 36,12% que presentaron Otros Vehículos y Vehículos Automotores de
Pasajeros, respectivamente. Mientras que la importación de Suministros Industriales aumentó
en 7,55% debido a las variaciones positivas de 4,81% y 10,90% que presentaron Suministros
Industriales Elaborados y Básicos, respectivamente.
3.6. Exportaciones de Bolivia Contempladas en el Estudio.
Para poder identificar las exportaciones que se podrían considerar se ha partido de la premisa
de que las exportaciones que podrían salir por la carretera estudiada Uyuni – Hito LX, se ha
visto por conveniente tomar en cuenta aspectos tales como características de producto, origen
y/o destino y tipo de transporte utilizado. Bajo esta perspectiva se ha recurrido a información
de comercio exterior del Instituto Nacional de Estadística para los años 2000 al 2007. En estos
registros, y bajo un escenario conservador – solamente se ha considerado las siguientes
proposiciones que se resumen en el siguiente diagrama:
Diagrama Conceptual de la Identificación de las Exportaciones Bolivianas Relevantes
15
RESUMEN EJECUTIVO
En términos de importaciones la lógica seguida se resume en el siguiente diagrama:
Diagrama Conceptual de la Identificación de las Exportaciones Bolivianas Relevantes
3.7. Identificación del Comercio Exterior del Brasil
Las consideraciones adoptadas para la identificación de exportaciones relevantes del Brasil

son:
[a] Se han tomado en cuenta todas las exportaciones de cada de los estados brasileros de
Matto Grosso y Matto Grosso do Sul.
[b] Se ha identificado solamente aquellas exportaciones que tienen destino los países del
Pacífico.
[c] Se ha tomado en cuenta los registros de exportaciones en términos de volumen, es decir,
Kg. Brutos los cuales han sido transformados a toneladas.
[d] Los medios de transporte considerados, son aquellos que tienen directa relación y
competencia con el transporte por carretera. Estos modos de transporte específicamente
son: Transporte Ferroviario, transporte carretero y las variaciones de Ferroviario –
Marítimo y Carretero – Marítimo que hacen referencia a las exportaciones que en primera
instancia se transportan por tierra y posteriormente por barco hacia destinos de ultramar.
[e] De las exportaciones identificadas solamente se ha tomado en cuenta el 25% que se
desviará hacía la red fundamental boliviana
16
RESUMEN EJECUTIVO
[f] En el marco de un escenario que se considera conservador y además creíble, se ha

realizado el correspondiente desvío de carga de exportación hacia la carretera estudiada
Uyuni – Hito LX de un 30% del porcentaje definido previamente, considerando los
supuestos básicos de que una carretera que ofrezca condiciones optimizadas de
circulación por ende de serviciabilidad favorecerá enormemente a la reducción de costos
de operación vehicular y tiempos de transporte de la carga, por tanto hace más atractiva
la circulación de camiones con carga de exportación.
[g] Una vez identificada la carga relevante para el proyecto, esta se la convierte a Toneladas
y se distribuye en los tipos de camiones característicos que transportan la exportaciones
bolivianas. Estos camiones son los de 15 TN y los de 25 TN. (la distribución se la ha
realizado en proporciones iguales)
Esta distribución de la carga de exportación trata de ajustarse a la distribución de camiones
actual en torno al transporte de exportaciones a los mercados vecinos del pacífico y de ultramar.
3.8. Identificación del Comercio Exterior Relevante Proveniente de la Argentina
El porcentaje desviado de la carga de exportación originado en la Argentina se lo ha definido en

un 5%, bajo el supuesto de que esta proporción es acorde a aproximadamente el 10% de las
exportaciones a Rusia que haría uso de vías de salida por el Pacifico. Se debe tomar en cuenta
que la Argentina tiene sus propias vías de salida al Pacifico, en el norte argentino, pero
suponiendo efectos de saturación de vías y posibles bloqueos por motivos meteorológicos, se
estima que este porcentaje es razonable
La tasa de crecimiento estimada de las exportaciones argentinas de Azúcar y Derivados (En el
periodo 1998 – 2002) asciende a 18.1%. Tasa obtenida sobre la base del cuadro oficial previo.
Bajos estos supuestos se ha determinado la posible carga en camiones de 25 T. a desviarse. La
carga considerada se la ha traducido en Camiones de 25 toneladas los cuales transportan una
carga efectiva de 20 T. equivalentes al 80% de la capacidad.
3.9. Identificación del Comercio Exterior Relevante Proveniente del Paraguay.
El Algodón es uno de los pocos productos producidos en el Paraguay que podría ser desviado
hacia las vías bolivianas y por consiguiente a mercados del pacífico o de la región andina. Esto
se debe a que la gran mayoría de las exportaciones del Paraguay están destinadas al Brasil y a
la Argentina usando para tal efecto la vía natural que es el corredor fluvial Paraguay Paraná.
Considerando que las exportaciones paraguayas de algodón tienen destino fundamental al
Brasil, existe una porción que se exporta a otros a otros países que no son parte de los países
del MERCOSUR. Estas exportaciones de algodón a estos países asciende a aproximadamente
al 18% del total anual según los registros de la Dirección General de Estadística, Encuestas y
Censos – Paraguay, sobre la base de esta información se ha efectuado una estimación de las
exportaciones que podrían circular por el corredor de integración que va desde el Paraguay al
Hito LX.
3.10. Resumen Global.
La agregación de cada uno de los componentes de comercio exterior identificados como

relevantes para el presente estudio y que ha servido para identificar un tráfico de larga distancia
que sea susceptible para la utilización de la carretera se lo ha resumido de la siguiente forma:
• Exportaciones de Bolivia (a Países del Pacífico)
• Exportaciones del Brasil (30% del 25% Identificado como tráfico a ser desviado a las rutas
bolivianas)
17
RESUMEN EJECUTIVO
• Importaciones (a países del Pacífico)

• Exportaciones de la Argentina (Azúcar y derivados)
• Exportaciones del Paraguay (Algodón y textiles)
El cuadro siguiente resume la información estimada y sistematizada en el presente informe:
Exportaciones del Brasil Importaciones como

Exportaciones de Exportaciones Exportaciones
[25% del Total del Tráfico tráfico Desviado Total Vehículos
Bolivia de la Argentina del Paraguay
Desviado]
Por el Occidente
Año Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones
Camiones de
de de de de de de de de de
25 TN
15 TN 25 TN 15 TN 25 TN 15 TN 25 TN 25 TN 25 TN 15 TN
[80% de
[80% de [80% de [80% de [80% de [80% de [80% de [80% de [80% de [80% de
Carga]
Carga] Carga] Carga] Carga] Carga] Carga] Carga] Carga] Carga]
2000 10.7 10.9 0 0 0.83 0.50 1.73 11.5 13.1
2001 9.3 11.8 12.15 7.29 0.73 0.44 1.23 22.2 20.7
2002 9.2 13.3 17.2 10.3 1.49 0.89 2.52 27.9 27.0
2003 8.2 9.6 18.9 11.3 1.76 1.06 2.98 0.53 28.9 25.5
2004 10.7 12.6 24.2 14.5 1.66 1.00 3.52 0.59 36.6 32.2
2005 10.2 16.6 51.6 31.0 2.73 1.64 4.15 0.61 64.6 53.9
2006 12.3 17.7 58.7 35.2 5.64 3.38 4.91 0.65 76.6 61.9
2007 12.3 18.3 64.6 38.8 4.78 2.87 5.80 0.70 81.6 66.4
2008 12.1 18.9 74.3 44.6 5.44 3.26 6.85 0.75 91.8 74.4
2009 12.4 20.0 84.1 50.5 6.10 3.66 8.09 0.81 102.6 83.0
2010 12.8 21.1 93.8 56.3 6.77 4.06 9.56 0.86 113.4 91.9
2011 13.2 22.3 103.6 62.2 7.43 4.46 11.29 0.93 124.2 101.1
2012 13.6 23.4 113.3 68.0 8.09 4.86 13.33 0.99 135.0 110.6
2013 13.9 24.5 123.1 73.9 8.76 5.25 15.75 1.06 145.8 120.5
2014 14.3 25.6 132.9 79.7 9.42 5.65 18.61 1.14 156.6 130.8
2015 14.7 26.8 142.6 85.6 10.09 6.05 21.98 1.22 167.4 141.6
2016 15.1 27.9 152.4 91.4 10.75 6.45 25.96 1.31 178.2 153.0
2017 15.4 29.0 162.1 97.3 11.41 6.85 30.67 1.41 189.0 165.2
2018 15.8 30.1 171.9 103.1 12.08 7.25 36.23 1.51 199.7 178.2
2019 16.2 31.3 181.6 109.0 12.74 7.64 42.79 1.61 210.5 192.3
2020 16.6 32.4 191.4 114.8 13.40 8.04 50.55 1.73 221.3 207.5
2021 16.9 33.5 201.1 120.7 14.07 8.44 59.71 1.85 232.1 224.2
2022 17.3 34.6 210.9 126.5 14.73 8.84 70.54 1.99 242.9 242.5
2023 17.7 35.8 220.6 132.4 15.40 9.24 83.32 2.13 253.7 262.8
2024 18.1 36.9 230.4 138.2 16.06 9.64 98.43 2.28 264.5 285.5
2025 18.4 38.0 240.1 144.1 16.72 10.03 116.27 2.45 275.3 310.8
2026 18.8 39.1 249.9 149.9 17.39 10.43 137.34 2.62 286.1 339.5
2027 19.2 40.3 259.6 155.8 18.05 10.83 162.24 2.81 296.9 371.9
2028 19.6 41.4 269.4 161.6 18.71 11.23 191.65 3.02 307.7 408.9
2029 19.9 42.5 279.1 167.5 19.38 11.63 226.39 3.23 318.4 451.2
2030 20.3 43.6 288.9 173.3 20.04 12.03 267.42 3.46 329.2 499.9
2031 20.7 44.8 298.6 179.2 20.71 12.42 315.90 3.71 340.0 556.0
Fuente: Elaboración propia
Estimación del Comercio Exterior Resultante de la Implementación de la Carretera Uyuni - Hito
LX
18
RESUMEN EJECUTIVO
4. ESTUDIO DE TRAFICO Y TRANSPORTE
4.1. Introducción
Dentro de los estudios de proyectos de transporte por carretera, una parte esencial que debe
ser efectuada en los inicios es el que se denomina Estudio de Tráfico. Este comprendió
actividades que permitieron identificar, estimar y determinar entre otros los volúmenes de
tráfico, las características de los flujos vehiculares, etc. Información que posteriormente se
utilizó en otras etapas del estudio
El Estudio de Tráfico siguió el siguiente orden de actividades:
- Delimitación de las áreas de influencia desde el punto de vista del transporte

- Zonificación del área de influencia
- Definición de la Red en Estudio
- Recolección de la información existente
- Recolección de información en trabajos de campo
- Procesamiento de información
- Construcción de matrices Origen-Destino
- Aforos vehiculares clasificados en el proyecto
- Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA
- Identificación de parámetros de proyección
- Proyección de los volúmenes de tráfico para el periodo de estudio
4.2. Recolección de Información Existente
Dentro la etapa de recolección de información existente se realizó el análisis de los siguientes

parámetros: Evolución de Trafico (Serie histórica del TPDA), Parque Automotor e Información
Socioeconómica (Población, PIB).
4.3. Análisis del Transporte
El acceso a la población de Uyuni desde la ciudad de Potosí solo es posible por carretera, En
cambio desde otros puntos del país se puede acceder por vías terrestre, férrea y, últimamente
por vía aérea. Sin embargo desde la privatización de los ferrocarriles los servicios ferroviarios
son limitados y más con fines turísticos que servicios regulares de carga. Debido a ello el
transporte carretero es predominante en la zona y los actuales flujos son estables.
La oferta de transporte en la zona y en la ruta del proyecto puede considerarse como de

transporte local de características urbanas en la población de Uyuni y transporte interurbano de
corta distancia de pasajeros principalmente hacia las poblaciones de San Cristóbal, San Juan y
San Pedro de Quemes. Los viajes hacia el salar y otros sitios de atracción turística en su
mayoría son realizados por las Agencias de Turismo establecidos en la zona.
El servicio de buses desde la ciudad de Potosí hasta la población de Uyuni es permanente.

Existen varias empresas de transporte que realizan viajes directos hacia las ciudades de: Sucre,
Oruro y La Paz. Por lo general estos viajes son nocturnos, debido principalmente al tiempo de
viaje que es de más diez horas.
Los volúmenes vehiculares que se consideraron para el proyecto fueron:
19
RESUMEN EJECUTIVO
- Tráfico Normal.
- Tráfico Generado
- Tráfico de Desarrollo ( Generado por la producción agrícola)
- Tránsito Internacional de carga
4.4. Estudios Básicos de Tráfico – Trabajos de Campo
Los trabajos de campo para el estudio de tráfico comprendieron fundamentalmente:
- Encuestas Origen – Destino

- Aforos o Conteos Vehiculares Clasificados
- Estudio de Velocidades
Las encuestas permitieron conocer los orígenes y destinos de los movimientos que ocurren en
el tramo en estudio, sobre cuya base se fueron identificadas las rutas más probables que los
movimientos de tráfico elegirán en función de sus orígenes y destinos. Asimismo, las encuestas
permitieron determinar los volúmenes y su composición de los tramos carreteros en estudio.
En cuanto a la clasificación vehicular adoptada por las encuestas y aforos vehiculares se

consideraron 12 tipos de vehículos de acuerdo a la clasificación utilizada por la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC).
1. Automóviles, Vagonetas, Jeep 4. Microbuses 7. Camión Mediano 10. Camión Semirremolque

2. Camionetas 5. Bus Mediano 8. Camión Grande (2ejes) 11. Camión Remolque
3. Minibases 6. Bus Grande 9. Camión Mediano (3 ejes) 12. Otros (Máq. Agrícola y Construcción)
El resultado de las encuestas origen-destino se muestran en la Tabla N° 1.
CODIGO ZONA ORIGEN DESTINO

1 Uyuni 38.95 39.42
3 San Cristóbal 19.85 19.76
4 Río Grande 3.86 4.42
5 Ramaditas 3.95 4.05
6 San Juan 4.61 4.80
10 Laguna Colorada 4.23 5.36
TOTAL 75.45 77.81
Tabla N° 1 Zonas de Participación Mayoritaria en los Movimientos
Las encuestas origen-destino permitieron conocer que, los vehículos livianos (Automóviles,
camionetas, jeep y minibuses) en su mayoría utilizan la gasolina como combustible, en cambio
los vehículos grandes y pesados (buses y camiones) utilizan como combustible el Diesel Oil tal
como muestra la Tabla N° 2.
TIPO COMBUSTIBLE
CÓDIGO CLASE DE VEHICULO TOTAL
GASOLINA DIESEL OIL
1 Automóvil, Vagoneta y Jeep 97% 3% 100%
2 Camionetas 94% 6% 100%
3 Minibuses 77% 23% 100%
4 Microbuses 27% 73% 100%
5 Buses Medianos 6% 94% 100%
6 Buses Grandes 0% 100% 100%
20
RESUMEN EJECUTIVO
TIPO COMBUSTIBLE
CÓDIGO CLASE DE VEHICULO TOTAL
GASOLINA DIESEL OIL
7 Camiones Medianos 11% 89% 100%
8 Camiones Grandes ( 2 ejes) 0% 100% 100%
9 Camiones Grandes ( 3 ejes) 0% 100% 100%
10 Camión Semirremolque 0% 100% 100%
11 Camión con Remolque 0% 100% 100%
12 Otros (Máq. Agrícola y Constr.) 0% 100% 100%
Tabla N° 2 Resumen del Tipo de Combustible Utilizado
4.5. Factor de Ocupación Vehicular
Las encuestas origen-destino también permite obtener otro parámetro útil en proyectos de
transporte, este se refiere al Factor de Ocupación Vehicular de los vehículos de transporte de
pasajeros y carga (buses y camiones) que circulan por el tramo carretero en estudio. Los
Resultados del análisis se muestran en las Tablas N° 3 y N° 4.
No. CAPACIDAD PASAJEROS FACTOR

CÓDIGO CLASE DE VEHICULO
VEHÍCULOS ASTOS PROM PROMEDIO OCUPACIÓN
1 Automóvil, Vagoneta y Jeep 625 6.65 4.82 0.72
2 Camionetas 229 4.76 3.26 0.68
3 Minibuses 22 12.81 9.64 0.75
4 Microbuses 15 20.87 9.89 0.47
5 Buses Medianos 52 27.27 18.94 0.69
6 Buses Grandes 33 40.39 27.88 0.69
Tabla N° 3 Factor Promedio de Ocupación de Pasajeros
No. CAPACIDAD CARGA FACTOR

CÓDIGO CLASE DE VEHICULO
VEHICULOS PROM. (TN) PROM. (TN) OCUPACION
7 Camiones Medianos 64 4.75 1.34 0.28
8 Camiones Grandes ( 2 ejes) 14 11.08 2.76 0.25
9 Camiones Grandes ( 3 ejes) 69 19.30 7.94 0.41
10 Camión Semi-remolque 30 20.58 6.47 0.31
11 Camión con Remolque 5 26.68 12.92 0.48
Tabla N° 4 Factor Promedio de Ocupación de Carga
Observando el Cuadro N° 4 vemos que, el camión grande de 3 ejes es el que predomina en el

tramo en estudio, sin embargo la capacidad del vehículo es utilizado solo en un 41%, esto se
puede explicar de la siguiente manera; la mayoría de los vehículos ingresan vacíos y retornan
con carga.
4.6. Edad del Parque Vehicular
El análisis de la información de las encuestas ha permitido determinar que aproximadamente el

70 % de los vehículos livianos, el 95 % de los buses y el 85 % de los camiones exceden los 10
años de antigüedad. Hay vehículos con más de 30 años de antigüedad. La Tabla N° 5 nos
permite apreciar que los camiones y buses presentan el parque automotor más viejo.
21
RESUMEN EJECUTIVO
ESTACION UYUNI ESTACION SAN JUAN ESTACION SAN PEDRO

AÑO CAMIONE
LIVIANOS BUSES CAMIONES LIVIANOS BUSES LIVIANOS BUSES CAMIONES
S
1970-1972 1 0.16 2 2.15 1 0.61 2 0.95 0 0.00 1 5.88 0 0.00 0 0.00 0 0.00
1972-1974 0 0.00 0 0.00 5 3.03 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00
1974-1976 0 0.00 0 0.00 2 1.21 3 1.43 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00
1976-1978 1 0.16 5 5.38 0 0.00 0 0.00 0 0.00 1 5.88 0 0.00 0 0.00 0 0.00
1978-1980 1 0.16 13 13.98 4 2.42 2 0.95 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 1 7.14
1980-1982 4 0.66 9 9.68 8 4.85 6 2.86 1 16.67 2 11.76 0 0.00 1 100.00 6 42.86
1982-1984 13 2.14 1 1.08 11 6.67 3 1.43 0 0.00 3 17.65 4 9.09 0 0.00 0 0.00
1984-1986 19 3.13 6 6.45 13 7.88 12 5.71 5 83.33 0 0.00 2 4.55 0 0.00 0 0.00
1986-1988 21 3.45 3 3.23 10 6.06 30 14.29 0 0.00 1 5.88 0 0.00 0 0.00 2 14.29
1988-1990 52 8.55 22 23.66 28 16.97 21 10.00 0 0.00 5 29.41 5 11.36 0 0.00 0 0.00
1990-1992 76 12.50 13 13.98 40 24.24 25 11.90 0 0.00 0 0.00 9 20.45 0 0.00 1 7.14
1992-1994 63 10.36 4 4.30 14 8.48 37 17.62 0 0.00 1 5.88 7 15.91 0 0.00 0 0.00
1994-1996 56 9.21 3 3.23 3 1.82 20 9.52 0 0.00 1 5.88 7 15.91 0 0.00 0 0.00
1996-1998 63 10.36 6 6.45 7 4.24 18 8.57 0 0.00 0 0.00 3 6.82 0 0.00 1 7.14
1998-2000 63 10.36 2 2.15 8 4.85 15 7.14 0 0.00 1 5.88 4 9.09 0 0.00 0 0.00
2000-2002 49 8.06 0 0.00 3 1.82 5 2.38 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00
2002-2004 31 5.10 1 1.08 4 2.42 3 1.43 0 0.00 1 5.88 0 0.00 0 0.00 0 0.00
2004-2006 63 10.36 0 0.00 4 2.42 7 3.33 0 0.00 0 0.00 3 6.82 0 0.00 3 21.43
2006-2008 32 5.26 3 3.23 0 0.00 1 0.48 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00
TOTAL 608 100.00 93 100.00 165 100.00 210 100.00 6 100.00 17 100.00 44 100.00 1 100.00 14 100.00
Tabla N° 5 Edad del Parque Vehicular
4.7. Volumen y Composición del TPD
La Tabla N° 6 muestra los volúmenes aforados y la composición de los mismos para los
respectivos tramos carreteros. Los volúmenes aforados fueron procesados y convertidos a
TPDA, ajustando por el correspondiente Factor estacional.
CODIGO UYUNI - CR. S. CRISTOBAL CR. S. CRISTOBAL- SAN JUAN SAN JUAN - HITO LX
No. Veh. F.C. TPDA No. Veh. F.C. TPDA No. Veh. F.C. TPDA
1 53 1.0446 51 26 1.0446 25 13 1.0446 13
2 27 1.0446 26 4 1.0446 4 4 1.0446 4
3 2 1.0446 3 0 1.0446 0 0 1.0446 0
4 2 1.0446 2 0 1.0446 0 0 1.0446 0
5 7 1.0446 7 0 1.0446 0 0 1.0446 0
6 4 1.0446 4 1 1.0446 1 1 1.0446 1
7 7 1.0446 6 2 1.0446 2 2 1.0446 1
8 1 1.0446 1 0 1.0446 0 0 1.0446 0
9 11 1.0446 11 1 1.0446 0 0 1.0446 0
10 5 1.0446 4 0 1.0446 0 0 1.0446 0
11 0 1.0446 0 0 1.0446 0 0 1.0446 0
12 0 1.0446 0 0 1.0446 0 0 1.0446 0
119 114 34 33 20 19
Tabla N° 6 Determinación del TPDA
4.8. Estudio de velocidades
Paralela a los aforos vehiculares se realizaron el Estudio de Velocidades para tal efecto se
utilizó el Método de las Placas que consiste en identificar entre pares de estaciones las placas
identificas de los vehículos que pasaron por ellas, que junto con la hora de paso permiten
determinar los tiempos de recorrido entre estaciones y, conociendo la distancia de recorrido
entre pares de estaciones, se determinaron las respectivas velocidades por grupo vehicular. El
resultado de la misma se muestra en la Tabla Nº 7.
22
RESUMEN EJECUTIVO
VELOCIDADES DE RECORRIDO (Km./Hr.)

TRAMO CARRETERO
V. LIVIANOS BUSES CAMIONES
Uyuni - Cruce San Cristóbal 86.78 71.57 69.75
Cruce San Cristóbal - San Juan 40.70 22.97 29.17
San Juan - S. Pedro de Quemes 28.45 - -
Tabla Nº 7 Resumen del Estudio de Velocidades
Nota. Durante la campaña no se registraron buses ni camiones en el tramo San Juan – S. Pedro Quemes
4.9. Proyección del tráfico y tasa de crecimiento
Los parámetros que se consideraron para determinar las tasas para la proyección del Tráfico
Normal son parámetros reales que tienen que ver con el crecimiento de transporte. Para el
proyecto fueron analizados los siguientes parámetros
- Evolución de TPDA
- Crecimiento de la población
- Producto Interno Bruto (PIB)
- Consumo de combustible
- Evolución del parque Vehicular
- Evolución de los Veh-Km.
4.10. Tasas de crecimiento para la proyección del tráfico normal
La Tabla N° 8 presenta los valores de las tasas de crecimiento de cada variable, que tiene
relación con el crecimiento de cada grupo vehicular, estas tasas son el resultado del análisis
efectuado en el Estudio de Tráfico.
TASAS DE CRECIMIENTO (%)

PARÁMETROS
LIVIANOS BUSES CAMIONES
PARQUE AUTOMOTOR:
Chuquisaca 4.88
Potosí 7.94 7.94 7.94
Tarija 8.55
PIB:
Chuquisaca 1.44
Potosí 2.88
Tarija 11.78
POBLACIÓN
Potosí (Capital) 1.75 1.75
Colcha "K" 2.39 2.39
San Pedro requemes 3.55 3.55
COMBUSTIBLE
Chuquisaca 7.16
Potosí 9.59 9.59
Tarija 7.85
TASA PROMEDIO 3.91 5.04 6.90
Tabla N° 8 Tasas de Crecimiento para la Proyección del Tráfico Normal
Estos valores al ser un promedio representa la influencia de todos los parámetros identificados
como relevantes por lo que se aceptan para ser utilizados en la proyección del TPDA. Estos
23
RESUMEN EJECUTIVO
valores fueron aplicados a los volúmenes de tráfico normal (TPDA) determinado como resultado
de los aforos vehiculares.
4.11. Tráfico normal
El período de proyección supone el tiempo de vida útil de la carretera, el que generalmente se

adopta igual 20 años. La vida útil es contabilizada a partir de la apertura del camino al tránsito
una vez concluida su construcción. Considerando que, la evaluación, revisión del estudio,
proceso de licitación sean finalizados en 2009 y, las obras de construcción sean desarrolladas
en los años 2010 y 2011; la apertura de la carretera al tráfico se efectuará en el año 2012. Este
periodo puede ser igual o mayor al estimado (Ver Tablas N° 9-a, 9-b y 9-c.)
Tramo Carretero: Uyuni – Cruce San Cristóbal

TRAFICO NORMAL
AÑO LIVIANOS BUSES CAMIONES OTROS T.P.D.A.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007 51 26 3 2 7 3 6 1 11 4 0 0 114
2008 53 27 3 2 7 3 7 1 12 5 0 0 120
2009 55 28 3 2 7 4 7 1 12 5 0 0 125
2010 58 29 3 2 8 4 8 1 13 5 1 0 131
2011 60 30 3 2 8 4 8 1 14 6 1 0 137
2012 62 31 4 2 9 4 9 1 15 6 1 0 144
2013 65 32 4 2 9 4 9 1 16 7 1 0 150
2014 67 34 4 2 9 5 10 1 17 7 1 0 157
2015 70 35 4 2 10 5 11 2 18 7 1 0 165
2016 72 36 4 2 10 5 11 2 20 8 1 0 173
2017 75 38 4 3 11 5 12 2 21 9 1 0 181
2018 78 39 5 3 12 6 13 2 22 9 1 0 189
2019 81 41 5 3 12 6 14 2 24 10 1 0 199
2020 84 42 5 3 13 6 15 2 26 10 1 0 208
2021 88 44 5 3 13 7 16 2 27 11 1 0 218
2022 91 46 5 3 14 7 17 2 29 12 1 1 229
2023 95 47 6 3 15 7 18 3 31 13 1 1 240
2024 98 49 6 4 16 8 19 3 33 14 1 1 251
2025 102 51 6 4 16 8 21 3 36 15 1 1 264
2026 106 53 6 4 17 8 22 3 38 16 1 1 276
2027 110 55 6 4 18 9 24 3 41 17 2 1 290
2028 115 57 7 4 19 9 25 4 44 18 2 1 304
2029 119 60 7 5 20 10 27 4 47 19 2 1 319
2030 124 62 7 5 21 10 29 4 50 20 2 1 335
2031 129 64 8 5 22 11 31 4 53 22 2 1 352
Tabla N° 9-a Proyección Anual del Trafico Normal
Tramo Carretero: Cruce San Cristóbal – San Juan

TRAFICO NORMAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007 26 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 33
2008 27 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 34
2009 28 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 36
2010 29 4 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 37
2011 30 5 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 39
2012 31 5 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 40
2013 32 5 0 0 0 1 3 0 1 0 0 0 42
2014 33 5 0 0 0 1 3 0 1 0 0 0 44
2015 35 5 0 0 0 1 3 0 1 0 0 0 46
2016 36 6 0 0 0 1 3 1 1 0 0 0 48
2017 37 6 0 0 0 1 3 1 1 0 0 0 50
2018 39 6 0 0 0 1 4 1 1 0 0 0 52
2019 40 6 0 0 0 1 4 1 1 0 0 0 54
24
RESUMEN EJECUTIVO
TRAFICO NORMAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2020 42 7 0 0 0 1 4 1 1 0 0 0 56
2021 44 7 0 0 0 1 4 1 1 0 0 0 59
2022 45 7 0 0 0 1 5 1 1 0 0 0 61
2023 47 7 1 0 0 2 5 1 1 0 0 0 64
2024 49 8 1 0 0 2 5 1 1 0 0 0 67
2025 51 8 1 0 0 2 6 1 1 0 0 0 69
2026 53 8 1 0 0 2 6 1 2 0 0 0 72
2027 55 9 1 0 0 2 6 1 2 0 0 0 75
2028 57 9 1 0 0 2 7 1 2 0 0 0 79
2029 59 9 1 0 0 2 7 1 2 0 0 0 82
2030 62 10 1 0 0 2 8 1 2 0 0 0 86
2031 62 10 1 0 0 2 8 1 2 0 0 0 86
Tabla N° 9-b Proyección Anual del Trafico Normal
Tramo Carretero: San Juan – Hito LX

TRAFICO NORMAL
OTRO
AÑO
LIVIANOS BUSES CAMIONES S T.P.D.A.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007 13 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 19
2008 13 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 20
2009 14 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 21
2010 14 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 22
2011 15 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 23
2012 16 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 24
2013 16 5 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 25
2014 17 5 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 26
2015 17 5 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 27
2016 18 5 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 28
2017 19 5 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 29
2018 20 6 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 30
2019 20 6 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 32
2020 21 6 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 33
2021 22 6 0 0 0 2 3 1 0 0 0 0 34
2022 23 7 0 0 0 2 3 1 1 0 0 0 36
2023 24 7 0 0 0 2 3 1 1 0 0 0 37
2024 25 7 0 0 0 2 3 1 1 0 0 0 39
2025 26 7 0 0 0 2 3 1 1 0 0 0 41
2026 27 8 0 0 0 3 4 1 1 0 0 0 42
2027 28 8 1 0 0 3 4 1 1 0 0 0 44
2028 29 8 1 0 0 3 4 1 1 0 0 0 46
2029 30 9 1 0 0 3 4 1 1 0 0 0 48
2030 31 9 1 0 0 3 5 1 1 0 0 0 50
2031 32 9 1 0 0 3 5 1 1 0 0 0 52
Tabla N° 9-c Proyección del Tráfico Normal
4.12. Trafico generado
La tasa de crecimiento asumida para la proyección de tráfico generado para los vehículos de
pasajeros (vehículos livianos y buses) corresponde a la tasa de crecimiento del sector turismo
igual al 15 %, en virtud de que la mayoría del tráfico liviano es generado por la actividad turística
y para el grupo de vehículos de carga (camiones) la tasa de crecimiento asumida corresponderá
a las exportaciones por Uyuni; 10 %.
25
RESUMEN EJECUTIVO
El informe del Estudio de Tráfico detalla el análisis para estimar el tráfico generado para los
tramos carreteros, los mismos serán considerados a partir de la apertura al tránsito de la nueva
carretera. Los resultados se muestran en las Tablas N° 10-a, N° 10-b y N° 10-c.
26
RESUMEN EJECUTIVO

TRAFICO GENERADO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007
2008
2009
2010
2011
2012 9 5 1 0 1 1 1 0 2 1 0 1 21
2013 10 5 1 0 1 1 1 0 2 1 0 1 22
2014 10 5 1 0 1 1 1 0 2 1 0 1 23
2015 10 5 1 0 1 1 1 0 2 1 0 1 24
2016 11 5 1 0 2 1 1 0 2 1 0 1 25
2017 11 6 1 0 2 1 1 0 2 1 0 1 26
2018 12 6 1 0 2 1 1 0 2 1 0 1 27
2019 12 6 1 0 2 1 1 0 2 1 0 1 28
2020 13 6 1 0 2 1 1 0 3 1 0 1 30
2021 13 7 1 0 2 1 2 0 3 1 0 1 31
2022 14 7 1 0 2 1 2 0 3 1 0 1 32
2023 14 7 1 1 2 1 2 0 3 1 0 1 34
2024 15 7 1 1 2 1 2 0 3 1 0 1 35
2025 15 8 1 1 2 1 2 0 4 1 0 1 37
2026 16 8 1 1 3 1 2 0 4 2 0 1 38
2027 17 8 1 1 3 1 2 0 4 2 0 1 40
2028 17 9 1 1 3 1 3 0 4 2 0 1 42
2029 18 9 1 1 3 1 3 0 5 2 0 1 44
2030 19 9 1 1 3 2 3 0 5 2 0 1 46
2031 19 10 1 1 3 2 3 0 5 2 0 1 48
Tabla N° 10-a Tráfico Generado y Proyecciones
Tramo Carretero: Cruce San Cristóbal - San Juan

TRAFICO GENERADO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007
2008
2009
2010
2011
2012 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2013 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2014 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2015 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
2016 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
2017 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
2018 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9
2019 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9
2020 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9
2021 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9
2022 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10
2023 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10
2024 7 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 11
2025 8 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 11
2026 8 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 11
2027 8 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 12
2028 9 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 12
2029 9 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 13
2030 9 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 13
27
RESUMEN EJECUTIVO
TRAFICO GENERADO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2031 9 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 13
Tabla N° 10-b Tráfico Generado y Proyecciones

TRAFICO GENERADO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007
2008
2009
2010
2011
2012 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4
2013 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
2014 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
2015 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
2016 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
2017 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
2018 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
2019 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6
2020 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6
2021 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6
2022 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6
2023 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6
2024 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2025 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2026 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2027 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
2028 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
2029 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
2030 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
2031 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8
Tabla N° 10-c Tráfico Generado y Proyecciones
4.13. Tráfico de desarrollo
De acuerdo a las estimaciones realizadas en el estudio socioeconómico, en la parte

correspondiente a la identificación de productos y posterior conversión en producción agrícola
comercializable, la cual es aquella producción que se la destinará para su comercialización en
los mercados urbanos (Ver Tablas N° 11-a y 11-b). Esta producción ha sido traducida en carga
de camiones y se la transportará en camiones de 10 toneladas de capacidad del tipo 8.

CON PROYECTO SIN PROYECTO PRODUCCIÓN VOLUMEN
AÑO PRODUCCIÓN CONSUMO PRODUCCIÓN CONSUMO TOTAL EXPRESADO
QUINUA FINCA QUINUA FINCA COMERCIALIZABLE EN TPDA
2012 3,896 281 2,783 213 1,045 1
2013 5,815 285 2,785 213 2,958 2
2014 5,990 290 2,786 213 3,127 2
2015 6,604 294 2,787 213 3,736 2
2016 6,981 298 2,789 214 4,108 2
2017 7,190 303 2,790 214 4,311 2
2018 7,406 307 2,792 214 4,521 2
28
RESUMEN EJECUTIVO

2019 7,628 312 2,793 214 4,737 3
2020 7,857 317 2,794 214 4,960 3
2021 8,093 321 2,796 214 5,190 3
2022 8,336 326 2,797 215 5,428 3
2023 8,586 331 2,799 215 5,671 3
2024 8,843 336 2,800 215 5,922 3
2025 9,109 341 2,801 215 6,182 3
2026 9,382 346 2,803 215 6,448 4
2027 9,663 351 2,804 215 6,723 4
2028 9,953 357 2,806 216 7,006 4
2029 10,252 362 2,807 216 7,299 4
2030 10,559 367 2808 216 7,600 4
Fuente: Estudio Socioeconómico
Tabla N° 11- a Volúmenes de Producción Agrícola y Pecuaria Comercializable (TN)

2012 2,989 314 2,135 249 789 0
2013 4,461 323 2,136 256 2,258 1
2014 4,595 333 2,137 264 2,389 1
2015 5,066 343 2,138 272 2,857 2
2016 5,355 353 2,139 280 3,143 2
2017 5,516 363 2,140 288 3,301 2
2018 5,681 374 2,141 297 3,463 2
2019 5,852 385 2,142 305 3,630 2
2020 6,027 397 2,144 315 3,801 2
2021 6,208 409 2,145 324 3,978 2
2022 6,394 421 2,146 333 4,160 2
2023 6,586 434 2,147 343 4,348 2
2024 6,784 446 2,148 354 4,544 2
2025 6,987 460 2,149 364 4,742 3
2026 7,197 474 2,150 375 4,948 3
2027 7,413 488 2,151 386 5,160 3
2028 7,635 502 2,152 397 5,378 3
2029 7,864 517 2,153 409 5,603 3
2030 8,100 533 2,154 421 5,834 3
Fuente: Estudio Socioeconómico (Cuadro 25)
Tabla N° 11-b Volúmenes de Producción Agrícola y Pecuaria Comercializable (TN)
4.14. Tráfico internacional de camiones
La materialización del proyecto estimulará el Comercio Internacional desde Paraguay, Argentina

y del Brasil por este corredor vial hacia los puertos del norte Chileno (Antofagasta y Mejillones),
en ese sentido la circulación de camiones de tránsito internacional estimados para el estudio
(Tablas 12-a y 12-b), están plenamente justificados en el documento de diagnostico de
Comercio Exterior, por lo que serán asumidos estos valores para el presente proyecto.
29
RESUMEN EJECUTIVO
EXPORTACIONES IMPORTACIONES COMO EXPORTACIÓ

EXPORTACI
EXPORTACIONES DEL BRASIL TRÁFICO DESVIADO N
ÓN DEL
DE BOLIVIA [25% DEL TRÁFICO DE LA
POR EL OCCIDENTE PARAGUAY
DESVIADO] ARGENTINA
AÑO Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones Camiones
de 15 TN de 25 TN de 15 TN de 25 TN de 15 TN de 25 TN de 25 TN de 25 TN
[80% de [80% de [80% de
[80% de Carga] [80% de Carga] [80% de Carga] [80% de Carga] [80% de Carga]
Carga] Carga] Carga]
Tasa Datos 7.73% 2.03% 37.03% 37.03% 37.58% 37.58% 18.13% 7.19%
Tasa Proy. 3.82% 2.42% 6.59% 6.59% 6.30% 6.30%
2012 28 46 226 136 16 10 26 2
2013 28 50 246 148 18 10 32 2
2014 28 52 266 160 18 12 39 2
2015 30 54 286 172 20 12 44 2
2016 30 56 304 182 22 12 26 2
2017 30 58 324 194 22 14 62 2
2018 32 60 344 206 24 14 72 4
2019 32 62 364 218 26 16 86 4
2020 34 64 382 230 26 16 102 4
2021 34 68 402 242 28 16 120 4
2022 34 70 422 254 30 18 142 4
2023 36 72 442 264 30 18 166 4
2024 36 74 460 276 32 20 196 4
2025 38 76 480 288 34 20 232 4
2026 38 78 500 300 34 20 274 6
2027 38 80 520 312 36 22 324 6
2028 40 82 538 324 38 22 384 6
2029 40 86 558 334 38 24 452 6
2030 40 88 578 346 40 24 534 6
2031 42 90 598 358 42 24 632 8
Tabla N° 12-A Comercio exterior resultado de la implementación del proyecto Uyuni – Hito LX Considerando el 30
% del tráfico desviado del Brasil a la carretera Uyuni – Hito LX
Fuente: Estudio Comercio Exterior
Situación: Con Proyecto

BANANO PIÑA
TOTAL
AÑO NÚMERO NÚMERO
HECTÁREAS TONELADAS HECTÁREAS TONELADAS
CAMIONES/DIA CAMIONES/DIA (Ton)
2012 1,000 62,000 8 600 19,200 3 81,200
2013 2,000 124,000 17 1,200 38,400 6 162,400
2014 3,000 186,000 25 1,800 57,600 9 243,600
2015 4,000 248,000 34 2,400 76,800 12 324,800
2016 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2017 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2018 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2019 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2020 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2021 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2022 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2023 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2024 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2025 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2026 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2027 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2028 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2029 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2030 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
2031 5,000 310,000 42 3,000 96,000 15 406,000
Tabla N° 12-b Exportaciones de banano y piña a Chile por la ruta Cochabamba – Sucre – Potosí – Uyuni - Hito LX
Fuente : Estudio Socio – Económico
30
RESUMEN EJECUTIVO
4.15. Tráfico total
La Tabla N° 13-a y 13-b muestra los resultados de las proyecciones en términos de volúmenes
para el periodo 2007 - 2031. El detalle de las proyecciones y la adopción de las tasas de
crecimiento fueron desarrolladas en el estudio de tráfico, correspondiendo aquí solamente
considerar los resultados obtenidos en esta actividad.

TRAFICO NORMAL + TRAFICO GENERADO + TRAFICO DE DESARROLLO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007 51 26 3 2 7 3 6 1 11 4 0 1 115
2008 53 27 3 2 7 3 7 1 12 5 0 1 121
2009 55 28 3 2 7 4 7 1 12 5 0 1 126
2010 58 29 3 2 8 4 8 1 13 5 1 1 132
2011 60 30 3 2 8 4 8 1 14 6 1 1 138
2012 71 36 4 2 10 5 10 2 287 234 17 1 678
2013 74 37 4 2 10 5 10 4 310 260 35 1 754
2014 77 39 5 3 11 5 11 5 332 288 51 1 826
2015 80 40 5 3 11 6 12 6 355 315 69 1 902
2016 83 42 5 3 12 6 13 6 378 345 69 1 961
2017 87 43 5 3 13 6 13 6 401 369 69 1 1016
2018 90 45 5 3 13 7 14 6 425 396 69 1 1074
2019 93 47 5 3 14 7 15 7 447 426 69 1 1135
2020 97 49 6 3 15 7 16 7 471 456 69 1 1198
2021 101 50 6 4 15 8 17 7 494 490 69 1 1263
2022 105 52 6 4 16 8 19 8 518 528 69 1 1334
2023 109 55 6 4 17 8 20 8 542 570 69 1 1410
2024 113 57 7 4 18 9 21 8 566 616 69 1 1489
2025 118 59 7 4 19 9 23 9 590 668 70 1 1577
2026 122 61 7 5 20 10 24 10 614 726 70 1 1670
2027 127 64 7 5 21 10 26 11 639 792 70 1 1773
2028 132 66 8 5 22 11 28 11 664 868 70 1 1885
2029 137 69 8 5 23 11 30 11 688 953 70 1 2007
2030 142 71 8 6 24 12 32 12 714 1052 70 1 2144
2031 148 74 9 6 25 12 34 12 739 1166 70 1 2296
Tabla Nº 13–a Tráfico Total para el tramo carretero Uyuni – Cruce San Cristóbal

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007 26 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 34
2008 27 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 35
2009 28 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 37
2010 29 4 0 0 0 1 2 0 1 0 0 1 38
2011 30 5 0 0 0 1 2 0 1 0 0 1 40
2012 36 6 0 0 0 1 3 1 271 227 16 1 561
2013 37 6 0 0 0 1 3 3 293 253 34 1 631
2014 38 6 0 0 0 1 3 3 314 280 50 1 697
2015 40 6 0 0 0 1 3 5 336 307 68 1 767
2016 41 6 0 0 0 1 3 5 357 336 68 1 820
2017 43 7 0 0 0 1 4 5 379 360 68 1 868
2018 45 7 0 0 0 1 4 5 401 386 68 1 918
2019 47 7 1 0 0 1 4 6 422 415 68 1 972
2020 48 7 1 0 0 2 4 6 444 445 68 1 1026
2021 50 8 1 0 0 2 5 6 465 478 68 1 1083
31
RESUMEN EJECUTIVO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2022 52 8 1 0 0 2 5 6 487 515 68 1 1145
2023 54 8 1 0 0 2 5 6 509 556 68 1 1211
2024 56 9 1 0 0 2 6 6 530 601 68 1 1280
2025 59 9 1 0 0 2 6 7 553 652 68 1 1357
2026 61 9 1 0 0 2 7 7 574 709 68 1 1439
2027 63 10 1 0 0 2 7 8 596 774 68 1 1530
2028 66 10 1 0 0 2 8 8 618 848 68 1 1630
2029 68 11 1 0 0 2 8 8 639 932 68 1 1739
2030 71 11 1 0 1 3 9 8 661 1030 68 1 1863
2031 71 11 1 0 1 3 9 8 682 1142 68 1 1996
Tabla N° 13–b Tráfico Total tramo carretero San Cristóbal – San Juan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2007 13 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 20
2008 13 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 20
2009 14 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 21
2010 14 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 22
2011 15 4 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 23
2012 18 5 0 0 0 1 2 0 270 227 16 1 541
2013 19 5 0 0 0 2 2 1 292 253 34 1 609
2014 19 6 0 0 0 2 2 1 313 280 50 1 674
2015 20 6 0 0 0 2 2 2 335 307 68 1 744
2016 21 6 0 0 0 2 2 2 356 336 68 1 795
2017 22 6 0 0 0 2 2 2 378 360 68 1 842
2018 22 6 0 0 0 2 2 2 400 386 68 1 892
2019 23 7 0 0 0 2 2 2 421 415 68 1 943
2020 24 7 0 0 0 2 3 3 444 445 68 1 997
2021 25 7 0 0 0 2 3 3 465 478 68 1 1052
2022 26 7 1 0 0 2 3 3 487 515 68 1 1113
2023 27 8 1 0 0 2 3 3 509 556 68 1 1178
2024 28 8 1 0 0 3 3 3 530 601 68 1 1245
2025 29 8 1 0 0 3 4 4 552 652 68 1 1321
2026 31 9 1 0 0 3 4 4 573 709 68 1 1401
2027 32 9 1 0 0 3 4 4 595 774 68 1 1490
2028 33 9 1 0 0 3 4 4 617 848 68 1 1589
2029 34 10 1 0 0 3 5 4 638 932 68 1 1696
2030 36 10 1 0 0 3 5 4 660 1030 68 1 1818
2031 37 11 1 0 0 4 5 5 681 1142 68 1 1887
Tabla N° 13–c Tráfico Total tramo carretero San Juan – Hito LX
1. Automóviles, vagonetas y Jeeps 7. Camiones Medianos

2. Camionetas 8. Camiones Grandes (dos ejes)
3. Minibases 9. Camiones Grandes (tres ejes)
4. Microbuses 10. Camiones Semi-remolque
5. Buses Medianos 11. Camiones con Remolque
6. Buses Grandes 12. Otros Vehículos (Máq. Construcción y Agrícola)
4.16. Conclusiones
32
RESUMEN EJECUTIVO
La oferta de transporte en la zona y en la ruta del proyecto puede considerarse como de

transporte local de características urbanas en la población de Uyuni y transporte interurbano de
corta distancia de pasajeros principalmente hacia las poblaciones de San Cristóbal, San Juan y
San Pedro de Quemes.
Los resultados de las encuestas nos muestran que, las zonas de mayor participación son;
Uyuni, San Cristóbal, Laguna Colorada, San Juan y Río Grande, todos ellos generan más del
76 % del total de viajes en la zona (ver Tabla N° 1).
Los vehículos livianos (Automóviles, camionetas, jeep y minibuses) en su mayoría utilizan la

gasolina como combustible, en cambio los vehículos grandes y pesados (buses y camiones)
utilizan como combustible el Diesel Oil tal como muestra la Tabla N° 2.
Por las características de la zona, durante la campaña no se identificaron carga que se

transporte de San Pedro de Quemes, San Juan hacia otros destinos. Así mismo, se pudo notar
transporte de carga (camiones semi-remolque de 3, 4 y 5 ejes) en el tramo Uyuni – Cruce San
Cristóbal. Estos vehículos en su generalidad pertenecen a la Empresa del Complejo Metalúrgico
San Cristóbal.
Aproximadamente el 70 % de los vehículos livianos, el 95 % de los buses y el 85 % de los

camiones exceden los 10 años de antigüedad. Hay vehículos con más de 30 años de
antigüedad. La Tabla N° 5 nos permite apreciar que los camiones y buses presentan el parque
automotor más viejo.
Las altas velocidades de recorrido de los vehículos en el tramo Uyuni – Cruce San Cristóbal se
debe al buen estado del tramo carretero, gracias al óptimo mantenimiento que realiza la
Empresa Metalúrgica San Cristóbal. En cambio en los tramos subsiguientes las velocidades de
los vehículos son bajas porque las condiciones de superficie son pobres por la falta de
mantenimiento de la vía.
Si bien las tasas de crecimiento asumidas para los diferentes grupos de vehículos parecen
altos, ello es relativo, pues se aplica a volúmenes mínimos. Adoptar menores tasas de
crecimiento significará tener menor flujo vehicular e introducir un grado de conservatismo en la
proyección vehicular, en síntesis, se estaría considerando la situación menos optimista.
33
RESUMEN EJECUTIVO
5. TOPOGRAFÍA
5.1. Situación Actual de la Carretera
La carretera Uyuni – Hito LX,

fue concebida como una
necesidad dentro los planes de
desarrollo nacional. La ruta
cuenta con una longitud
aproximada de 253 Km. al Hito
LX y 298 Km. al Hito LII. La
circulación por el tramo es
bastante dificultosa debido a
las características de la actual
capa de rodadura que es tan
solo de tierra en algunos
lugares y ripio en otros, cuenta
con zonas escabrosas y de
estrechamiento, siendo los de
mayor dificultad los lugares de
cruce de ríos y quebradas.
Esta dificultad se acrecienta en
la época de lluvias debido a
que estos sectores se anegan poniendo en peligro la circulación vehicular. Actualmente por la
ruta F-05 tramo Uyuni – Hito LX, presenta una topografía entre Ondulada a Montañosa, con un
ancho de plataforma promedio de 9 metros.
Asimismo La transitabilidad por esta carretera, en época de lluvias se ve limitada, debido a la

perdida del material granular de la superficie de rodadura y a las afectaciones que esta provoca
a los sectores de plataforma con solo tierra que es la característica de los tramos hacia los
hitos. Habiendo determinado que la alternativa hacia el Hito LX era la más conveniente en esta
etapa se ha complementado el levantamiento topográfico en el tramo definitivo.
5.2. Estudios Topográficos complementarios
Se ha efectuado el levantamiento topográfico del proyecto, este trabajo mejorará las

expectativas iniciales indicadas en la factibilidad, ya que se está realizando de la forma
especificada para el diseño final.
Este trabajo incluye todos los trabajos topográficos necesarios para presentar en los planos las
características topográficas reales del lugar donde se emplaza el proyecto, que sirven como
base al trabajo de las otras especialidades como es el diseño geométrico.
34
RESUMEN EJECUTIVO
Una de las actividades más relevantes en la construcción de carreteras, está la topografía, la

que se necesita que se cumplan los requerimientos propios del proyecto y los principios básicos
como:
 Que el éxito del estudio de una carretera depende en gran medida de una adecuada
representación matemática de su zona de emplazamiento y de una correcta inter -
relación entre modelo y obra, que permita por una parte trasladar con precisión la
información y cuantificar perfectamente los volúmenes de obra que se ejecutan.
Lo que lleva a enunciar que solo con la ejecución de trabajos de topografía de alta precisión y
confiabilidad se puede garantizar que se obtendrán los resultados esperados para los fines que
se desarrollen.
Por esta razón se realizó los trabajos que conforman el alcance de trabajo y que son descritos
a continuación:
1. Actividades preliminares (recopilación de información).

2. Movilización.
3. Monumentación (concreto de vaciados en sitio) para la poligonal Base y Bancos de Nivel
(BM’s).
4. Medición de Poligonal base con equipos GPS doble frecuencia.
5. Nivelación Geométrica de la Poligonal Base y Bancos de Nivel (BM’s) con equipos de nivel
digital y colectores internos.
6. Relleno taquimétrico (con Estaciones Totales).
7. Proceso de Información y Dibujo topográfico.
5.3. Actividades preliminares (recopilación de información)
En la etapa de factibilidad, como primera actividad, se procedió a la recolección de información

que consiste en Cartas Geográficas, Imágenes satelitales, puntos de control y bancos de nivel,
además de Información existente de proyectos que fueron realizado es el tramo en estudio.
Con esta información se procedió a elegir la ruta y posibles variantes para mejorar la geometría
del camino existente; en esta etapa se complementado las franjas en las que se requería mas
desarrollo por efecto del planteamiento de diseño geométrico o del estudio de hidráulica para
complementar las obras de protección.
5.4. Movilización
Una vez adquirida determinada las zonas que requerían ampliación topográfica, se procedió a
la movilización del personal asignado al proyecto, contando para esto con un Camión Volquete
de la Marca Nissan y una camioneta Toyota Doble Cabina.
5.5. Monumentación (Concreto vaciados en sitio)
En la fase de factibilidad en el tramo inicial en el que se planificó seguir el tramo existente se

efectúo la monumentación definitiva; después de definida la alternativa final se procedió a
ejecutarla en el tramo San Pedro de Quemes – Hito LX. Los puntos de la poligonal base se
materializaron en mojones de hormigón simple con dimensiones 30 x 30 cm. en su base, 25 x
25 cm. en su coronamiento y una altura de 40 cm., implantados con una separación de dos
kilómetros y dispuestos por pares, puntos de la Poligonal Base. Paralelamente se implantaron
mojones distribuidos cada 500 m, para que cumplan la función de bancos de Nivel. Estos
mojones tienen incrustado en su centro superior una placa de aluminio con dimensiones de 5
cm. de diámetro, grabados con la identificación del punto.
35
RESUMEN EJECUTIVO
Estos monumentos sirven para la red de control horizontal GPS (poligonal base) y la red de
control vertical BM´s (Bancos de Nivel).
5.6. Medición de Poligonal base con equipos GPS doble frecuencia.
Los trabajos tanto de Poligonal Base como de Nivelación, hicieron su ingreso a campo una vez
concluido los trabajos de monumentación.
Para establecer la georeferenciación del tramo en estudio, y alcanzar las precisiones

requeridas, en el control horizontal, se utilizaron instrumentos de posicionamiento global “GPS”,
equipos RADIAN IS de la marca Sokkia todos de doble frecuencia
5.6.1. Metodología empleada.
Los receptores de GPS DOBLE FRECUENCIA y DE TIEMPO REAL, con los que se
efectuó los trabajos son equipos de 12 canales adaptables a los sistemas Estático,
Estático Rápido, Cinemática, Reocupación, Cinemática con inicialización al vuelo y
Tiempo Real que constituyen una sorprendente fuente de beneficios en la realización de
tareas topográficas. Con el sistema de medición estática, el vector de la línea base entre
dos puntos es calculada en base a análisis de datos recibidos simultáneamente por dos
receptores GPS de doble frecuencia, este sistema de medición estática ofrece un grado
de precisión de +/- 5 mm + 1 ppm*D y que permite realizar tareas geodésicas aún en
condiciones atmosféricas desfavorables.
Las mensuras a los puntos de control horizontal se efectuaron, siempre, conformando
figuras que determinen poligonales cerradas (diseño de red) con control de cierre y por
ende compensables, medidos por vectores independientes, con un mínimo de cuatro
líneas base por punto con lo que se garantiza la resolución total de ambigüedades.
El tiempo de lectura de los puntos fue de 45 minutos como mínimo. El espaciamiento
entre los pares de puntos que forman la red de poligonal base es de 2 Km.
Todo este trabajo se realizo para compatibilizarlo con el levantamiento que se ejecuto vía
aérea, con el LIDAR
5.6.2. Equipo y personal
4 receptores estación total GPS de doble frecuencia, marcas Leica y Sokkia, con las
siguientes características:
 Función tiempo real, combina todos los observables GPS (Fase portadora L1 y L2,
código P (L1) Código C/A, Código P (L2).
 Número de canales: 12 L1 y 12 L2, rastreo continuo.
 Métodos de observación: estática, estática rápida, cinemática, cinemática con
inicialización el vuelo, reocupación, Stop and Go y tiempo real.
 Medición de fase con toda la longitud de onda de las frecuencias L1 y L2.
 Precisión en medición estática: +/- (5+1ppm*D) mm.
 Precisión en medición cinemática +/-(10+1ppm*D) mm.
 Antenas para Geodesia tipo micro Strip, con plano de tierra integrado.
Camioneta Toyota 4x4.

El personal encargado de éste trabajo consta de:
 1 Conductor
 4 Topógrafos en cargados de los Equipos.
36
RESUMEN EJECUTIVO
6. GEOLOGÍA
6.1. Objetivo
Realizar el estudio regional de la geología, para diseño carretero final de 385 Km. en la
alternativa hacia el hito LX
6.2. Trabajos Realizados
Dentro de los trabajos realizados, se tienen identificadas las formaciones geológicas y las
características de las mismas habiéndose realizado el mapeo geológico sobre la base
topográfica a escala 1:4000 de la región en el tramo que se dirige al Hito LX.
Se ha realizado la Geología de Campo a nivel de detalle para definir comportamiento de los

aspectos geológicos siguientes:
1. Geomorfología, en sus componentes meteorización, remoción en masa, deslizamientos,

derrumbes, erosión, relieve, ciclo fluvial, diseño de avenamiento, y drenaje.
2. Estratigrafía, en la ubicación crono estratigráfica y sectorización horizontal de las
diferentes formaciones y su descripción litológica.
3. Geología Estructural ubicando estructuras locales menores referidas a plegamientos
(anticlinales y sinclinales), dislocaciones (fallas normales, transversales e inversas) y
especialmente el grado de fracturamiento (diaclasas y grietas) en los puntos donde se
tiene afloramientos sedimentarios
6.3. Conclusiones
En base a los resultados de los análisis geológico-geotécnicos se ha llegado a recomendar que

el Tramo Quemes-Hito LX sea el que reúne mejores condiciones en cuanto a relieve y
geomorfología, y que ambas alternativas en el factor geológico no muestran diferencia alguna.
7. GEOTECNIA, SUELOS Y MATERIALES
7.1. Geotecnia sobre el Eje Proyectado
Se concluye que el material del lugar no tiene mayores problemas considerándose el mismo de
características y propiedades mecánicas regulares, se observa claramente que el material
predominante según la clasificación AASHTO es el A-2-4, tal cual se observa en la tabla a
continuación.
Tramo: Uyuni – Cruce San Cristóbal

Tipo de Suelo según Frecuencia de presencia del tipo de Porcentaje de la presencia del tipo
AASHTO material en el suelo cada 250 m. de material en el suelo cada 250 m.
Roca 12 5%
A-1-a, A-1-b 57 24%
A-2-4 75 31%
A-2-6 y A-2-7 15 6%
A-3 y A-4 61 25%
A-6 y A-7-6 21 9%
Tramo: Cruce San Cristóbal – San Juan
37
RESUMEN EJECUTIVO

Roca 8 2%
A-1-a, A-1-b 85 24%
A-2-4 113 32%
A-2-6 y A-2-7 4 1%
A-3 y A-4 129 36%
A-6 y A-7-6 16 5%
Tramo: San Juan – Cruce de Hitos
Roca 31 16%
A-1-a, A-1-b 23 12%
A-2-4 88 46%
A-2-6 y A-2-7 1 1%
A-3 y A-4 41 22%
A-6 y A-7-6 6 3%
Tramo: Cruce de Hitos – Hito LX
Roca 26 10%
A-1-a, A-1-b 105 41%
A-2-4 73 29%
A-2-6 y A-2-7 16 6%
A-3 y A-4 24 9%
A-6 y A-7-6 11 4%
Tabla 7.1. Cuadro Resumen de los Ensayos de Clasificación de Suelos del tramo según AASHTO
Según la clasificación SUCS se observa que la mayor parte del material cae dentro de la
clasificación de Arena
Tramo: Uyuni – Cruce San Cristóbal

Tipo de Suelo según SUCS Frecuencia de presencia del tipo de Porcentaje de la presencia del tipo
material en el suelo cada 250 m. de material en el suelo cada 250 m.
Roca 12 5%
Grava 14 6%
Arena 190 79%
Limo 10 4%
Arcilla 15 6%
Tramo: Cruce San Cristóbal – San Juan
Roca 8 2%
Grava 5 1%
Arena 304 86%
Limo 29 8%
Arcilla 9 3%
Tramo: San Juan – Cruce de Hitos
Roca 31 16%
Grava 8 4%
Arena 139 73%
38
RESUMEN EJECUTIVO
Limo 10 5%
Arcilla 2 1%
Tramo: Cruce de Hitos – Hito LX
Roca 26 10%
Grava 17 7%
Arena 203 80%
Limo 4 2%
Arcilla 5 2%
Tabla 7.2. Cuadro Resumen de los Ensayos de Clasificación de Suelos del tramo según SUCS
En este entendido se determina que el valor promedio de excavación en roca para Uyuni –Hito
LX será de 9.3%, el cual afectado por un 15% daría como resultado final 11 %. Y se concluye
que el porcentaje de material no apto que debe ser sustituido es de 9%.
Para determinar las propiedades mecánicas del terreno se procedió a determinar los CBR´s
mediante el ensayo de laboratorio correspondiente. Un resumen de los resultados obtenidos se
tiene en la siguiente tabla que muestra la frecuencia con la cual se repitieron todos los
resultados de CBR.
CBR
TRAMO
75% 85%
Uyuni – Cruce San Cristóbal 23 11
Cruce San Cristóbal – San Juan 18 12
San Juan – Cruce Hitos San Pedro de Quemes 21 17
Cruce Hitos San Pedro de Quemes – Hito LX 21 19
Tabla 7.3. Cuadro Resumen de los Ensayos de CBR
7.2. Materiales
En cuanto a Bancos de Préstamo se informa que para la conformación del terraplén se

consideró el préstamo lateral en todo el eje de la carretera desde Uyuni hasta el Hito LX. Para la
conformación del paquete estructural se considerarán los siguientes bancos de préstamo:
Coordenadas UTM
Banco Progresiva Área (m2) Volumen (m3)
Este Norte
Uyu-Ato A 10 Km. del 0+000 731084 7727765 2558.00 3837.00
B1 115+000 656267 7690216 86566.80 129850.21
C1 141+400 633891 7681643 174033.00 1392264.00
B2 157+750 613933 7691774 407680.56 611520.84
B1H60 242+000 552387 7704520 91527.19 137290.79
B2H60 220+000 571399 7694725 18080.46 27120.69
B3H60 200+000 588478 7696070 106879.00 160318.50
B1H52 A 17 Km. del 215+000 584541 7715390 35477.64 53216.46
B2H52 A 25 Km. del 215+000 582509 7720442 19753.93 29630.90
Yonsa a 10 Km. de 186+310 602055 7711884 26714.00 40071.00
C2 a 10 Km. de 217+000 575574 7690768 721008.00 1442016.00
Tabla 7.4. Bancos de Préstamo para construcción de Capa Sub-Base, Base, de Rodadura
En el entendido que la zona del proyecto no tiene muchas fuentes de agua disponibles es que
se ha realizado un estudio de las fuentes disponibles de este elemento para la ejecución de los
39
RESUMEN EJECUTIVO
diferentes trabajos como ser construcción de terraplenes, capa Base y capa Sub-Base así como
la construcción de obras de arte de hormigón.
Se identificaron inicialmente 8 fuentes de agua de las cuales se obtuvieron muestras, mismas

que se hicieron analizar en el Laboratorio de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Mayor
de San Andrés. A continuación se presentan los resultados de estos análisis:
Coordenada Coordenada Sólido Total

Fuente de Agua Progresiva pH Sulfatos Cloruros DQO Observación
Este Norte Disuelto
Río Colorado 743978 7728262 16+124 4305 8,27 503,81 1328,4 <2 OK
Río Grande de Lípez 704587 7681975 59+528 2396 8,46 336,9 868,5 <2 OK
Tanque de Agua - Julaca 649093 7686897 122+020 420 8,53 46,01 111,8 <2 OK
Tanque de Agua - San Pedro de
598703 7705323 186+780 319 7,27 37,88 41,5 10 OK
Quemes
Laguna a 10 Km. de San Pedro
594454 7703339 197+000 708 7,00 120,72 134,8 122 OK
de Quemes
Río Cana 571058 7697181 224+014 2829 8,16 896,14 450,0 <2 OK
Puesto Militar Chela 554912 7707344 236+340 121 7,32 35,23 4,5 12 OK
Tabla 7.5. Resumen de los Resultados de los Ensayos de Laboratorio realizados en las Fuentes de Agua
7.3. Fundaciones
Para la Fundación de las Estructuras se realizaron sondeos mecánicos en todos los puntos
donde se emplazarán los puentes. Siguiendo los Términos de Referencia por cada puente se
realizó un sondeo mecánico hasta una profundidad de 12 m. y un sondeo Geofísico para
determinar el perfil del subsuelo.
Con los ensayos realizados se determinó que la roca se encuentra a más de 20 m. y ésta ni
siquiera se encuentra sana. En los primeros 3 m. se encuentra material aluvial muy
heterogéneo propio de la zona, posteriormente se tiene una mezcla de material limo arenoso y
algunos pequeños lentes de grava.
Según los ensayos de SPT (Standard Penetration Test) las resistencias en estas capas varían
entre 0,5 Kg/cm2 y 1,5 Kg/cm2. En este entendido y al encontrarse la roca a una profundidad
mayor a los 15 m., altura a la cual también los pilotes se vuelven inestables y costosos, se
diseñaron los pilotes a fricción con ayuda del paquete estructural Allpile. Los resultados de las
investigaciones de campo y los resultados del cálculo se adjuntan en el Anexo 6. A continuación
un resumen de los resultados obtenidos:
PUENTES NUEVOS
Estribo Uyuni Pila Estribo Hito LX

Pilotes en la dirección Número de Filas 3 3
Chaquimayu
paralela al eje del Lado Sección 40 cm 40 cm

puente Longitud 12.5 m. 12.5 m.
transver. al eje del Lado Sección 40 cm 40 cm
Chirimayu

Número de Filas 3 3 3
40
RESUMEN EJECUTIVO
Pilotes en la dirección Lado Sección 40 cm 40 cm 40 cm

paralela al eje del
Julaca
puente Longitud 12.5 m. 12.5 m 12.5 m.
Pilotes en la dirección Número de Filas 9 10 9
transver. al eje del Lado Sección 40 cm 40 cm 40 cm
puente Longitud 12.5 m. 12.5 m. 12.5 m.
paralela al eje del Diámetro 120 cm 120 cm
Pedregal
puente Longitud 8m 8m
transver. al eje del Diámetro 120 cm 120 cm
paralela al eje del Lado Sección 40 cm 40 cm 40 cm
puente Longitud 12.5 m. 12.5 m 12.5 m.
Cana

transver. al eje del Lado Sección 40 cm 40 cm 40 cm
puente Longitud 12.5 m. 12.5 m. 12.5 m.
Chihua

Chaca
AMPLIACIÓN DE PUENTES EXISTENTES

Colorado
puente Longitud 14 m 14 m
Grande
Tabla 7.6. Resumen del cálculo de fundaciones para puentes
7.4. Estabilidad de Taludes
Desde Uyuni hasta el cruce de Hitos se tienen 11 sectores que presentan cortes o terraplenes
en el terreno con alturas mayores a los 5 metros:
Coordenada Coordenada Tipo de Altura Máxima

Progresiva Inicial Progresiva Final
Este Norte Material de Corte
186+700 186+920 598403 7705203 Suelo 11.98
188+120 188+250 597195 7705556 Suelo 7.07
194+710 194+790 591952 7701828 Roca Masiva 18.56
202+440 202+480 586984 7697033 Roca Masiva 8.24
203+060 203+110 586826 7696970 Roca Masiva 14.58
203+380 203+450 586746 7697278 Roca Masiva 19.70
203+680 203+840 586720 7696969 Roca Masiva 21.14
41
RESUMEN EJECUTIVO
Coordenada Coordenada Tipo de Altura Máxima

Progresiva Inicial Progresiva Final
Este Norte Material de Corte
204+230 204+300 586563 7697041 Roca Masiva 10.70
204+780 204+880 586237 7696983 Roca y Suelo 11.75
205+320 205+440 586161 7697058 Roca y Suelo 11.54
215+260 215+430 578165 7693703 Suelo 21.75
232+580 232+760 564966 7702044 Suelo 12.54
Tabla 7.7. Detalle de sectores donde se presentan cortes mayores a los 5 metros
8. ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
8.1. Introducción
Se recopiló todos los datos necesarios de las estaciones pluviométricas próximas al proyecto.
Datos que fueron solicitados al Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
Las estaciones pluviométricas cercanas al proyecto son las siguientes:
LONGITUD ALTURA TIPO DE PERIODO DE

ESTACION LATITUD SUR
OESTE [msnm] ESTACION REGISTRO
1943 – 1948 y 1975 -
Uyuni 20º27´ 66º49´ 3660 Automática
2007
Julaca 20º55´ 67º34´ 3665 Climatológica 1974 - 1985
Colcha K 20º45´ 67º39´ 3780 Climatológica 1982 - 2007
Tabla Nº 1. Ubicación de Estaciones Meteorológicas
Los datos obtenidos de las estaciones pluviométricas fueron sometidos a una evaluación
estadística para obtener las funciones de distribución que mejor se ajustan a los registros de
precipitación.
8.2. Trabajos realizados
Se procedió a la delimitación de cuencas y subcuencas que aportan a la carretera y la

caracterización de las mismas en función al eje de la vía proporcionado por los especialistas del
Diseño Geométrico. En base a los caudales de diseño se definieron las obras de arte mayor y
menor y el diseño de las mismas.
Se utilizó el software HEC-HMS para realizar una modelación hidrológica de las cuencas y así
obtener los caudales de diseño.
Se concluye que existen en total 9 obras mayores en el tramo en estudio. Esto debido al
análisis de campo y el comportamiento de los afluentes frente al nuevo diseño.
Nº PROGRESIVA RIO/QUEBRADA AREA [Km 2] CAUDAL 100AÑOS [m 3/s]

1 16+124.77 Río Colorado 6643,13 1717.02
2 59+528.60 Río Grande de Lípez 12811.30 1762.51
3 67+880.00 Río Chaquimayu 190,13 83,17
4 110+204.61 Río Chirimayu 346,07 192,40
5 121+184.58 Río Calcha 260.50 153.13
42
RESUMEN EJECUTIVO
6 215+004.23 Pedregal 60.47 158.09

7 223+597.88 Río Cana 429,79 463,08
8 224+763.64 Río Chihua 29,63 35,20
9 225+173.28 Río Chaca 92,98 158,16
Tabla Nº 2. Ubicación de Obras Mayores
Los terraplenes de acceso a los puentes serán protegidos con colchonetas reno, y las aguas en
algunos tramos serán encauzados por medio de espigones construidos con gaviones.
EXCAVACION GAVIONES COLCHONETAS

TRAMO
[m3] [m3] [m2]
Uyuni-Julaca-San Juan 3270,60 4535,00 4852,00
San Juan-S. Quemes-Hito LX 3784,80 3750,00 7866,00
Uyuni-Hito LX 7055,40 8285,00 12718,00
Tabla Nº 3. Resumen de Obras de Protección
Se diseñaron obras menores para permitir el paso del agua a través de la carretera, utilizando el
método Racional Modificado para lo cual se consideraron también los parámetros
morfométricos.
Estas estructuras principalmente son alcantarillas tipo cajón de diferentes dimensiones, ángulos
de esviaje y tapadas. Sobre todo en el primer tramo Uyuni-Cruce San Cristóbal, las alcantarillas
existentes son consideradas en el proyecto y algunas se las mantendrá. En los otros tramos las
alcantarillas circulares serán reemplazadas por alcantarillas tipo cajón, porque son insuficientes.
El proyecto ha sido realizado con el empleo de programas estructurales de cálculo y cuentan

con su respectiva memoria, planos, informe de cuantificación de volúmenes, planillas de fierros,
etc. los mismos que serán adjuntados a los informes finales del proyecto.
La siguiente Tabla Nº 4 se muestra un resumen del tipo de alcantarilla y las cantidades, así
como otras obras de drenaje a emplearse en el proyecto.
Uyuni – Julaca - San San Juan – Quemes –

UYUNI – Hito LX
Juan Hito LX
Alcantarilla
LONGITUD CANTIDAD LONGITUD CANTIDAD LONGITUD CANTIDAD
[m] [Pza] [m] [Pza] [m] [Pza]
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (0.9x0.9) 81.62 3 0.00 0 81.62 3
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (1x1) 3251.09 260 2476.41 188 5727.50 448
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (1.5x1.5) 69.61 5 192.66 14 262.27 19
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (2x1.5) 0.00 0 43.51 3 43.51 3
ALCANTARILLA DOBLE HORMIGON (1.5x1.5) 36.73 3 102.23 7 138.97 10
ALCANTARILLA DOBLE HORMIGON (2x1) 512.32 40 379.81 29 892.13 69
ALCANTARILLA DOBLE HORMIGON (3x2) 205.24 13 113.14 8 318.38 21
Tabla Nº 4. Resumen de Alcantarillas Propuestas por Tramos
43
RESUMEN EJECUTIVO
Los cabezales de las alcantarillas son en su mayoría tipo alero, excepto algunos sectores que
son tipo cajón. En la Tabla Nº 5, se aprecian las cantidades por tramos.
UYUNI-SAN JUAN SAN JUAN - HITO LX UYUNI-HITO LX

TIPO ESTRUCTURA ALERO CAJON ALERO CAJON ALERO CAJON
[Pza] [Pza] [Pza] [Pza] [Pza] [Pza]
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (0.9x0.9) 3 0 3 0 0 0
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (1x1) 402 46 259 1 143 45
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (1.5x1.5) 16 3 5 0 11 3
ALCANTARILLA SIMPLE HORMIGON (2x1.5) 3 0 0 0 3 0
ALCANTARILLA DOBLE HORMIGON (1.5x1.5) 10 0 3 0 7 0
ALCANTARILLA DOBLE HORMIGON (2x1) 69 0 40 0 29 0
ALCANTARILLA DOBLE HORMIGON (3x2) 21 0 13 0 8 0
Tabla Nº 5. Resumen de Tipo de Estructura en los Cabezales
Las zanjas de coronamiento requieren también del cálculo de áreas de aporte, tiempo de
concentración para el diseño de la sección tipo. Son diseñadas en función al eje de la nueva
carretera, en sectores de corte, o en lugares para conducir el agua hacia las alcantarillas sin
que esté llegue hasta la plataforma.
La sección adoptada fue del tipo trapecio, y por las pendientes bajas que se tienen, estas
zanjas son de tierra y no revestidas. Un resumen se presenta en la Tabla Nº 5.
Las cunetas también pasan por un proceso de cálculo parecido al de las zanjas, y son
diseñadas para evitar la presencia permanente de agua en la carpeta de rodadura y conducir
esta hasta una próxima alcantarilla.
La sección adoptada fue de tipo triangular, revestida y no revestida. En la Tabla Nº 5, esta un

resumen de las longitudes por tramos.
En los terraplenes de acceso a los puentes se diseñaron bordillos para que el agua de la
plataforma no erosione los taludes, un resumen se ve en la Tabla Nº. 5
CUNETAS
LONGITUD CUNETAS VOLUMEN EXCAVACIÓN
TRAMO VOLUMEN
SIN HORMIGÓN
REVESTIDAS CUN. S/REVESTIR CUN REVESTIDAS
REVESTIR [m3]
[m] [m3] [m3]
[m]
Uyuni-Julaca-San Juan 21120.00 4180.00 1900.80 836.00 459.80
San Juan-S. P. Quemes-Hito LX 42310.00 45550.00 3807.90 9110.00 5010.50
Uyuni-Hito LX 63430.00 49730.00 5708.70 9946.00 5470.30
44
RESUMEN EJECUTIVO
ZANJAS BORDILLOS
TRAMO LONGITUD EXCAVACIÓN VOLUMEN EXCAVACIÓN
LONGITUD [m]
[m] [m3] HORMIGÓN [m3] [m3]
Uyuni-Julaca-San Juan 15420.00 2216.63 4266.00 268.76 170.64
San Juan-S. P. Quemes-Hito LX 5958.00 856.46 1518.00 95.63 60.72
Uyuni-Hito LX 21378.00 3073.09 5784.00 364.39 231.36
Tabla 5 Cunetas, Zanjas, Bordillos
En los sectores donde los terraplenes son muy altos, a la salida de las alcantarillas se
construirán bajantes para que el agua sea conducida a niveles donde no produzca erosión o
daño a la plataforma.
El análisis de la socavación esperada por el emplazamiento del puente se ha realizado

considerando los siguientes componentes:
- Socavación General y Socavación Transversal

- Socavación Local en Pilas
- Socavación Local en Estribos
En general los niveles de precipitación en la zona son bajos, sin embargo todas las estructuras
están diseñadas para conducir las aguas de mejor manera en la época de lluvias. Existen
algunos sectores muy próximos al salar de Uyuni, donde las pendientes son mínimas y tardan
en escurrir hacia el salar. En estos tramos se han considerado mayor cantidad de alcantarillas y
se sugiere que paralelamente al terraplén diseñado se coloque material, para que este sea el
saturado cuando el nivel de agua sube sin afectar de esta forma el terraplén.
45
RESUMEN EJECUTIVO
9. DISEÑO GEOMÉTRICO
9.1. Introducción.
El Estudio de Factibilidad y Diseño Final del tramo Carretero “Uyuni - Hito LX” es un proyecto
importante de Planificación de la Administradora Boliviana de Carreteras – ABC y de la
Prefectura del Departamento de Potosí, que tiene la finalidad de integrar la parte sur con las
poblaciones del norte y centro del departamento de Potosí, departamentos de Oruro y
Cochabamba; al sur con la república de Argentina; al este con los departamentos de
Chuquisaca y Tarija y al oeste con la República de Chile
El diseño Geométrico del proyecto seguirá las recomendaciones de las Normas de Diseño de la
ABC principalmente y también consultará las normas de la AASHTO.
El proyecto tiene una longitud de unos 260 Km.; en los que los primeros 61 Km., en el cruce
con la carretera a las minas de San Cristóbal, cuenta con una plataforma con ripio y de más de
10 m. de plataforma, en el siguiente tramo hasta llegar a la ciudad de Quemes, es variable con
una plataforma entre 6 a 8 metros, con ripio en algunos tramos en material natural en otros y a
partir de la ciudad de Quemes, solo se encuentra una trocha hasta llegar a los Hitos LX y LII.
9.2. Clasificación de la Carretera
Si bien esta carretera, de acuerdo al trafico inicial existente y su proyección futura, debería
estar clasificada como una carretera de tercera categoría, debido a que la misma pertenece a la
red fundamental de carreteras de Bolivia, a las exigencias regionales y nacionales,
fundamentadas en el hecho que anteriormente indicamos y el crecimiento acelerado del trafico
vehicular inducido por el mejoramiento de la carretera entre la población de Potosí - Uyuni y la
de Uyuni - San Cristóbal y la frontera con el vecino país de Chile, determinan que la carretera
Uyuni Hito LX o LII, por lo menos hasta el cruce con la carretera a San Cristóbal, mantenga la
categoría de diseño a una carretera de segunda categoría, adoptándose los parámetros de
diseño para una carretera de este nivel.
La carretera Uyuni – Hito LX o LII, de acuerdo a la nueva clasificación de la Red Vial Nacional,
pertenece a la Ruta F 05 de la Red Fundamental de Carreteras de Bolivia, conforme lo
establece el Decreto supremo DS 25134 del Sistema Nacional de Carreteras, vinculando los
departamentos de Potosí, Cochabamba, Chuquisaca y Santa Cruz, además de constituirse en
una vía de vinculación Internacional, ya que formara parte del Corredor Este – Oeste, Brasil
Bolivia y Chile, en este sentido la categoría con lo que se establece que el diseño corresponda
a la categoría II.
Sin embargo la categoría asignada se ratificará con los resultados del Estudio de Trafico
Vehicular y el económico para determinar su rentabilidad, de acuerdo a las proyecciones del
crecimiento del trafico vehicular para el año horizonte del proyecto, 2030, el que se ha
determinado para, el tramo Uyuni - San Cristóbal de 612 vehículos por año, para el tramo San
Cristóbal – San Juan, 349 vehículos por año y San Juan Hito LX o LII de 304 vehículos por año.
9.3. Características básicas del Diseño Geométrico
La carretera, atraviesa zonas topográficas onduladas y planas por lo cual los radios existentes
mínimos son grandes mayores a 120 m., las pendientes máximas del camino existente son
hasta de 6 %, pero en pocos tramos. El ancho promedio de la plataforma existente es de unos
10 m. hasta el cruce con la carretera San Cristóbal, y de 6 a 8 metros desde San Cristóbal a
Quemes, y de trocha hasta el Hito LX o LII.
Las características geométricas propuestas para el proyecto Uyuni – Hito LX o LII tienen que ir
acorde a la topografía de la zona, y al trafico futuro por lo cual se propone una categoría II, para
46
RESUMEN EJECUTIVO
el primer tramo y categoría III para los otros dos tramos, del cuadro de Características Básicas
de la ABC., tal como se muestra en el cuadro adjunto.
MANUAL ABC
CATEGORÍA UNIDAD
IV III II
Tráfico Veh/Día <200 >300 >700
Velocidad mínima (Km./h) 20 20 30
Peralte máximo (%) 10 10 10
Radio mínimo (m) 12 12 25
Pendiente máximo (%) 10 8 8
Ancho de cada carril (m) 3,0 3,0 3,3
Ancho de cada berma, mínimo (m) 0,5 0,5 0,5
Ancho Plataforma (m) 7,0 7,0 7,6
Galibo Vertical (m) 5,5 5,5 5,5
Tabla Nº 7.1 Características Básicas del Diseño Geométrico
9.4. Parámetros de diseño, valores adoptados a nivel de Factibilidad
Los parámetros de diseño utilizados a nivel de factibilidad en el estudio, están orientados a

mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, terraplenes de ripio o terreno
natural, cruces de cauces de ríos, sin puentes ni badenes, zonas inundables, que provocan la
disminución de la velocidad de circulación, y hacen dificultosa la circulación de camiones de
gran capacidad bajo estas condiciones.
Las normas de diseño fueron adoptadas a partir de las recomendaciones del ABC, para
carreteras en zona onduladas y planas, correspondiendo los siguientes parámetros de diseño:
Del tramo Uyuni – Cruce San Cristóbal.
VALORES ADOPTADOS
PARÁMETROS DE DISEÑO
MAXIMOS MINIMOS
Velocidades de diseño 80 Km./Hr 40 Km./Hr.
Radio - 50 m.
Peraltes 8.00% 2.50%
Sobre elevación en sección de curvas 8.00% -
Carriles de circulación - 3.50 m.
Ancho de bermas - 1.50 m.
Taludes - 1:1.5 (V:H)
Contra taludes - De acuerdo a estabilidad
Pendiente longitudinal 8.00% 0.50%
Ancho de plataforma 10.00 m.
Tabla Nº 7.2 Parámetros de Diseño Adoptados para Factibilidad
47
RESUMEN EJECUTIVO
Del Tramo Cruce San Cristóbal – San Pedro de Quemes – Hito LX o LII
VALORES ADOPTADOS
PARÁMETROS DE DISEÑO
MAXIMOS MINIMOS
Velocidades de diseño 50 Km./Hr 30 Km./Hr.
Radio - 25 m.
Peraltes 8.00% 2.50%
Sobre elevación en sección de curvas 8.00% -
Carriles de circulación - 3.30 m.
Ancho de bermas - 1.20 m.
Taludes - 1:1.5 (V:H)
Contra taludes - De acuerdo a estabilidad
Pendiente longitudinal 8.00% 0.50%
Ancho de plataforma 9.00 m.
Tabla Nº 7.3 Parámetros de Diseño Adoptados para Factibilidad
9.5. Sección Transversal Típica
9.6. Selección del eje del trazo
9.6.1. Primer tramo: Uyuni – Cruce San Cristóbal
El eje propuesto es el que corresponde al eje de la vía existente, con algunas mejoras el las
curvas y en las rasantes para dar uniformidad tanto en planimetría como en altimetría. En este
tramo se propone la ampliación de los puentes hacia aguas arriba, adecuando la plataforma
para lograr el acho que corresponda a la sección vial propuesta y dar continuidad al peralte
asumido en cada uno de los puentes.
48
RESUMEN EJECUTIVO
49
RESUMEN EJECUTIVO
9.7. Segundo tramo: San Cristóbal - Quemes
En la zona del cruce con la Carretera a San Cristóbal, se efectúa una primera variación al eje,
respecto a la vía existente, planteando una curva de ingreso muy amplia, la misma que serviría
para absorber la variación del ancho de la plataforma, con respecto al primer tramo. Esta curva
interfecta al trazo existente de un ancho de 5.60 m., trazo que se conserva con algunas
variante que eliminan sinuosidades innecesarias, tanto horizontales como verticales;
inicialmente se mantenía la rasante actual, pero de acuerdo a los estragos observados con las
lluvias de la última temporada la rasante se va a elevar entre 0.50 a 1.50 m.
A la altura del Km. 94+960, entre las poblaciones de Río Grande y Julaca el trazo varía para
desplazarse a 120 m. y en forma paralela por la línea del tren, esta variación es de
aproximadamente por 30 Km. retornando al trazo de la vía existente a la altura del Km.
116+230, para continuar sobre el trazo de la carretera existente con algunas variaciones para
mejorar la geometría horizontal y vertical del trazo, hasta llegar a la ciudad de Quemes.
50
RESUMEN EJECUTIVO
9.8. Tercer tramo a) Quemes – Hito LX
El trazo desde la población de Quemes hacia cualquiera de los Hitos tiene un primer tramo de
mas o menos 20 Km. en común, en el que se cruza una zona montañosa, cuyo trazo se
desarrolla con pendientes no mayores de 7%, hasta llegar a la bifurcación que lleva a ambos
hitos.
A partir de esta zona para ir al Hito LX se discurre por zonas montañosas efectuando
desarrollos con pendientes máximas de 8% y curvas con radios no menores de 25 m., la zona a
pesar de ser abrupta permite desarrollar un trazo de geometría y pendientes aceptables dentro
de la categoría propuesta.
51
RESUMEN EJECUTIVO
52
RESUMEN EJECUTIVO
53
RESUMEN EJECUTIVO
54
RESUMEN EJECUTIVO
10. DISEÑO DE PAVIMENTOS
10.1. Antecedentes
El diseño de pavimentos se efectúa según las recomendaciones de la "Guía para el Diseño de

Estructuras de Pavimentos, AASHTO-93" para la alternativa en concreto asfáltico y con la
utilización del software DIPAV 1.0.
10.2. Conceptos utilizados para el diseño
Para los poblaciones y tramos considerados: Uyuni, Cruce San Cristóbal, San Juan, San Pedro
de Quemes e Hito LX, se ha trabajado con el tráfico normal y generado con valores que se
calculan a partir de la tasa de crecimiento anual fijada en el Estudio de Tráfico. El tráfico de
desarrollo es el de más incidencia porque a partir del año 2012 se estima que circulará por el
proyecto.
Para el tramo Uyuni – San Cristóbal se comienza el año 2008 con un TPDA de 120, el que para
el año 2012 de habilitación de la vía es de 677, tornándose en el año 2031 con 2294.
Para el tramo San Cristóbal – San Juan se comienza el año 2008 con un TPDA de 35, el que
para el año 2012 de habilitación de la vía es de 561, tornándose en el año 2031 con 1996.
Para los tramos San Juan – km 195.5 y km 195.5 – Hito LX se comienza el año 2008 con un
TPDA de 20, el que para el año 2012 de habilitación de la vía es de 541, tornándose en el año
2031 con 1955.
El periodo de diseño considerado es de 10 años para concreto asfáltico y el periodo de análisis

es de 20 años.
10.3. Ejes Equivalentes determinados
Con los datos de TPDA y los factores camión determinados en el estudio de tráfico, se ha
calculado los Ejes Equivalentes que circularán por el proyecto para la alternativa en concreto
asfáltico.
TRAMO EJES EQUIVALENTES (ESALS)
Uyuni – Cruce San Cristóbal 3,837,796

Cruce San Cristóbal – San Juan 3,655,627
San Juan – km 195.5 3,656,246
km 195.5 – Hito LX 3,656,415
10.4. Valores de CBR adoptados
De acuerdo al estudio de suelos la subrasante tiene características aptas para soportar el

pavimento. Se ha analizado el suelo según las zonas definidas en el Estudio de Geología, de
acuerdo a una estimación por el método del Instituto del Asfalto para el cálculo del CBR
representativo que adopte el 85% del valor percentil. El CBR representativo para los tramos
55
RESUMEN EJECUTIVO
Uyuni – San Cristóbal es del 10%, San Cristóbal – San Juan del 12%, San Juan – km 195.5 del
18% y para el tramo entre km 195,5 e Hito LX es de 19%.
10.5. Espesores determinados
Uyuni – Cruce San Cristóbal:
CONCRETO ASFÁLTICO
Capa de Rodadura 8.0 cm
Base Granular 23.0 cm
Subbase Granular 28.0 cm
Cruce San Cristóbal – San Juan:
CONCRETO ASFÁLTICO
San Juan – km 195.5:
CONCRETO ASFÁLTICO
km 195.5 – Hito LX:
CONCRETO ASFÁLTICO
10.6. Determinación de refuerzos (sobre-carpetas)
Se ha calculado por el método AASHTO-93 el espesor de refuerzo (sobre-carpeta) que será

necesario colocar al final del periodo de diseño en el pavimento de concreto asfáltico. El
espesor para los cuatro tramos se presenta en la siguiente tabla:
COEFICIENTE COEFICIENTE NÚMERO

DESCRIPCIÓN ESPESOR
ESTRUCTURAL DRENAJE ESTRUCTURAL
MATERIAL Di (mm)
ai mi SN (mm)
Carpeta asfalto 0.42 1 50 22

Total 50 22
56
RESUMEN EJECUTIVO
11. DISEÑO DE ESTRUCTURAS

11.1. Introducción
Para el diseño de los puentes se ha tomado en cuenta la aplicación Normativa corresponde a
AASTHO 17ª Edición y con la recomendación de la ABC de aplicar el camión HS-20-44
incrementado en 25% en unidades inglesas y MS-18 en unidades del Sistema Internacional de
Medidas.
11.2. Situación actual de los puentes existentes
En la carretera actual existen 2 puentes que se describen en la siguiente tabla.
Nº NOMBRE PUENTE PROGRESIVA LUZ (m) TIPO DE PUENTE
Puente sobre el Río Dos tramos rectos de

1 Colorado 16+124.77 60
30 m. cada uno
Puente sobre el Río Tres tramos rectos de

2 Grande 59+528.60 120
40 m cada uno
Puentes existentes en el tramo Uyuni – Hito LX
Los puentes existentes en el tramo Uyuni – Hito LX necesitan ser ampliados para estar acordes
a la geometría de la nueva carretera.
La ampliación será realizada solo a un lado del eje de la vía antigua que en la actualidad es de
una faja de tráfico, habilitándola a dos fajas, lo que induce a la necesidad de dos vigas más y
para extender la losa, será necesario picar en 80 cms. para asegurar la longitud de empalme de
fierros. El resto será la construcción de la losa, rodadura, bordillo, acera, postes y pasamanos
iguales a los que se conservan al otro costado. Se tomará en cuenta el nuevo bombeo de la
calzada, tanto para el puente recto como para el curvo con radio de 1500 m. cuyo peralte es a
un solo lado o sea con una sola fila de drenajes.
En lo que a sus infraestructuras se refiere, tanto pilas como estribos que tienen soluciones muy
similares, habrá que picar sus cabezales en aproximadamente 80 cms. y luego de hincar los
pilotes necesarios, se empalmará la nueva armadura para la reposición de sus cabezales.
11.3. Puentes Propuestos
11.3.1. Nuevos puentes sobre cruce de vía férrea
El trazo propuesto cruza la vía férrea en tres lugares, por lo que es necesario construir puentes
sobre estos cruces.
La infraestructura debe alcanzar el nivel de paso sobre el gálibo del ferrocarril y para ello dada
la baja capacidad de soporte de los suelos de la zona, se ha previsto muros en tierra armada
con fachadas en hormigón armado y anclajes en base a geomallas uniaxiales de polietileno de
alta densidad con resistencias mínimas a la tracción de 5000 Kp/m.
57
RESUMEN EJECUTIVO
Para estos pasos a desnivel sobre la vía férrea, la infraestructura en tierra armada, llevará un
coronamiento de apoyo de vigas prefabricadas y pantalla para contener tierra, todo esto último
en hormigón armado.
Nº NOMBRE PUENTE PROGRESIVA LUZ (m) TIPO DE PUENTE
Losa y viguetas
3 1er paso a desnivel 1+747.14 8.60
prefabricadas
Losa y viguetas
4 2do paso a desnivel 98+750.39 8.60
prefabricadas
Losa y viguetas
5 3er paso a desnivel 122+949.03 8.60
prefabricadas
Pasos a desnivel propuestos en el tramo Uyuni – Hito LX
11.3.2. Nuevos puentes sobre ríos
Las estructuras sugeridas para el cruce de los ríos en general se resumen a puentes
construidos con tramos isostáticos en base a vigas prefabricadas en hormigón postesado, con
tablero de hormigón armado constituyendo secciones compuestas.
La calzada está limitada por barreras tipo New Jersey, con aceras para peatones limitada por la
baranda tipo P3.
La infraestructura será en hormigón armado y en casos que así lo requieran con pilotes en
hormigón armado. A su vez los estribos llevarán muros de protección y encause en base a
gaviones de piedra, normalmente existente en sitio.
Se han planteando, para el camino existente los siguientes puentes de tramos isostáticos
conformados por una losa en hormigón armado sobre cuatro vigas postesadas:
PUENTES SOBRE RÍOS EN EL TRAMO UYUNI – HITO LX
Nº Río PROGRESIVA LUZ (m) TIPO DE PUENTE

1 CHAQUIMAYU 67+880.00 40.60
2 CHIRIMAYU 110+204.61 40.60
3 JULACA 121+184.58 81.22
4 PEDREGAL 215+004.23 20.79 Curvo
5 CANA 223+597.88 83.09 Esviajado
6 CHIHUA 224+763.64 21.46 Esviajado
7 CHACA 225+173.28 35.60
Tabla Puentes sobre ríos en el tramo Uyuni – Hito LX
58
RESUMEN EJECUTIVO
11.4. Muros de contención

Se contemplan en el proyecto carretero Uyuni - Hito LX dentro del diseño de obras de arte
muros de contención de gaviones para la protección de los terraplenes.
Se considerarán dos alternativas de diseño:
 Muros gaviones (Para defensivos en puentes y terraplenes)

 Muros de Tierra armada para accesos en puentes existentes y pasos a desnivel.
11.5. Alcantarillas tipo cajón de Hormigón armado
Se tienen previstas dos tipos de alcantarillas rectangulares en hormigón armado:
 Alcantarilla de una celda para alturas de relleno de 0.00 [m] - 2.50 [m]
 Alcantarilla de dos celdas para alturas de relleno de 0.00 [m] - 2.50 [m]
 Alcantarilla de una celda 3x2 para alturas de relleno de 0.00[m] - 3.5 [m]
Las alcantarillas propuestas para este tramo son:
 Una Celda 1.00x1.00

 Dos Celdas 1.50x1.50
12. COSTOS Y PRESUPUESTOS
12.1. Precios Unitarios y Presupuestos
La preparación del presupuesto del Estudio de Diseño Final e Impacto Ambiental de la carretera
“Uyuni – Hito LX”, se realizó en los tramos Uyuni – Hito LX; Uyuni – Julaca – San Juan; y San
Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX, en base al estudio de precios unitarios, identificando
los diferentes tipos de trabajo que se realizarán durante la construcción de la vía.
Con los cómputos métricos y los precios unitarios se elaboró el presupuesto de construcción al
que complementan los presupuestos específicos del plan de medidas de mitigación ambiental
de la carretera y los servicios para la supervisión y fiscalización.
El presupuesto general esta conformado por la suma de los presupuestos descritos, afectada
por ponderaciones propias de la formulación de un presupuesto de ejecución. Con el fin de
conocer el costo de construcción para los tramos viales “Uyuni – Hito LX”; “Uyuni – Julaca –
San Juan” y “San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX”; se realizó el análisis de los precios
unitarios de las actividades necesarias para la construcción del mismo.
59
RESUMEN EJECUTIVO
El procedimiento utilizado se basa en el cálculo de los costos básicos, rendimientos y

complementos propios de la metodología de la Ingeniaría de Costos.
El análisis de los precios unitarios se calcula afectando los costos con determinados factores y
parámetros, establecidos previamente.
Para el cálculo de los precios unitarios de las actividades de construcción de los tramos viales
“Uyuni – Hito LX”; “Uyuni – Julaca – San Juan” y “San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX”;
se recurrió a la ayuda del software QUARK, diseñado especialmente, para el manejo de datos
referidos a costos de maquinaria y equipo, mano de obra, materiales e insumos de
construcción, que intervienen en los análisis de precios. La utilización de maquinaria y equipo
de construcción, la mano de obra necesaria, el uso de herramientas y de los materiales e
insumos han sido calculados e incluidos en las planillas de bases de datos correspondientes,
tomando en consideración los rendimientos típicos de construcción; luego se determinan
porcentajes a los gastos generales, utilidades e impuestos, estos porcentajes son uniformes
para todo el proyecto.
El presupuesto del Estudio de Diseño Final e Impacto Ambiental de los Tramos “Uyuni – Hito
LX”; “Uyuni – Julaca – San Juan” y “San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX”; fueron
evaluados por tipo de actividades con los cómputos métricos y el análisis de precios unitarios.
12.2. Presupuestos
El presupuesto de inversión total del estudio para la construcción y pavimentación de la

Carretera “Uyuni – Hito LX”; alcanza al monto de $us. 170,000,000.00 (Ciento Setenta
Millones de Dólares Americanos)
En este presupuesto se incluye la ejecución de obra, servicios para la supervisión y fiscalización

(campamento, alimentación) obras de mitigación ambiental; la contratación de la empresa que
se encargará de la supervisión de la obra, los gastos para la fiscalización, los pagos que se
requieren para las compensaciones PRIPA, e imprevistos.
12.3. Plazos de ejecución
Cronograma Tramo Uyuni – Hito LX
Actividad Tiempo (Días)

Movilización 30 Días calendario
Ejecución de Obra 1,086 Días calendario
Período de Entrega 90 Días calendario
Total Ejecución 1,206 Días calendario
60
RESUMEN EJECUTIVO
13. ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
En cumplimiento de la legislación ambiental vigente en nuestro país, la ABC, inició el proceso de

evaluación de impacto ambiental mediante la presentación ante la Autoridad Ambiental Competente
(AAC), de la Ficha Ambiental (FA) del proyecto vial Uyuni - Hito LX para la categorización del
respectivo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental.
La Autoridad Ambiental competente otorgó al proyecto vial, una CATEGORÍA II, es decir un ESTUDIO
DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANALÍTICO ESPECÍFICO.
13.1. Objetivo del EEIA
Según la definición establecida en el Reglamento de prevención y Control Ambiental – RPCA

(Art. 7°), el EEIA es un estudio destinado a identificar y evaluar los potenciales impactos
positivos y negativos que pueda causar la implementación de un Proyecto, Obra o Actividad,
con el fin de establecer las medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos
e incentivar los positivos.
Bajo esta definición, el objetivo general del presente EEIA Analítico Específico, es contar con
una herramienta de prevención ambiental en cumplimiento de la regulación ambiental vigente
en Bolivia, que permita identificar, prevenir, mitigar y monitorear los posibles impactos
ambientales negativos y positivos que podrán generarse durante las diferentes etapas del
proyecto vial.
El Estudio se encuentra enmarcado en la normativa legal vigente en el país que requiere
imponer una práctica apropiada del manejo de los recursos naturales, tratando de conservar,
mejorar y recuperar la calidad ambiental que conlleva al desarrollo sostenible de la región y del
país.
Para la elaboración del EEIA se ha contado con la participación de un equipo multidisciplinario
entre los que se cuentan varios especialistas en diversas áreas requeridas para satisfacer los
alcances del mismo.
En su primera parte, el estudio presenta la Descripción del Proyecto, que permiten dar una idea
de los trabajos a realizarse durante el proceso constructivo de la obra, la Línea Base Ambiental
incluye aspectos físicos, biológicos y sociales. Posteriormente, se presenta la Identificación y
Valoración de Impactos, para los que se han planteado medidas de mitigación ambiental, que se
reflejan en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación y Seguimiento
Ambiental (PASA). Forma parte del EEIA el Programa de Reasentamientos e Indemnización a la
Población Afectada (PRIPA) por la liberación del Derecho de Vía (DDV).
13.2. Ubicación
El “Estudio de Factibilidad, Impacto ambiental y Diseño Final de la Carretera Uyuni – Hito LX”,
es un proyecto que actualmente el Gobierno Nacional impulsa, con el objetivo de integrar el
movimiento económico del Departamento de Potosí y del país en su conjunto. El tramo forma
parte de la Ruta F-05 de la Red Vial fundamental y permitirá la apertura de una nueva conexión
con la República de Chile.
El tramo se emplaza en el departamento de Potosí, en las provincias Quijarro y Nor Lípez,
atravesando los municipios de Uyuni, Colcha K y San Pedro de Quemes. En la figura 1 a
continuación, se muestra la ubicación del proyecto vial Uyuni – Hito LX en el contexto
departamental.
61
RESUMEN EJECUTIVO
Figura 1. Mapa de ubicación departamental del Tramo Uyuni – Hito LX
13.3. Diagnostico Socio ambiental
13.3.1 Geología, geomorfología y suelos
El proyecto vial vincula la ciudad de Uyuni con el punto fronterizo de Hito LX pasando por las
localidades de San Juan y Pedro de Quemes. A lo largo del trazo del eje de la carretera Uyuni –
Hito LX, se observan rasgos geomorfológicos muy variados a causa de la estructura compleja
del terreno, debido en gran medida a la presencia de diferentes formaciones geológicas y a los
diferentes grados de erosión y meteorización de las rocas.
Los procesos geodinámicos endógenos tales como el volcanismo contribuyeron en la
conformación de la topografía. En la época pliocénica las lavas ignimbríticas y tobas
cubrieron en forma total o parcial gran parte del tramo de estudio. El cuadro 1
muestra la columna estratigráfica tipo para el área de estudio
FORMA-CIÓN
SISTEMA
ERA
UNIDAD VOLCÁNICA UNIDAD SEDIMENTARIA
H SA Holoceno sedimentario aluvial y coluvial

PT HV Volcanes Olca, Milluri, Iruputuncu, Milluri,
62
RESUMEN EJECUTIVO
FORMA-CIÓN
SISTEMA
ERA
UNIDAD VOLCÁNICA UNIDAD SEDIMENTARIA
P T H SL / Pleistoceno a holoceno sedimentario, lacustre

P T H SG y fluvial (calizas, salar)
NEÓGENO CUATERNARIO
Eventos Diaguillo, Baleador, San Pedro de

MPv1/
Quemes, Iru Kahua, Luxar, uquilla Khara
MPv2
Loma, Caltama, Sillillica
Ms Formaciones Tomaquesa, Luntata y Chilala
Mv1/Mv Eventos Itsma, Millu Khauha, Llipe, Caral,
CENOZOICO
2 Sauca, Napa.
Mv Fm. Quehua Superior, Chocaya, Cosuño
Formación Quehua Inferior
OMs Formación Julaca
SILÚRICO NICO DEVÓ CICO CRETÁ O PALEÓGEN
Formación San Vicente

EOs Formaciones Cayara, Potoco
Pas Formación Santa Lucía
MESOZ.
Ks3 Formación El Molino
Ds Formación Vila Vila

PALEOZOICO
Formación Catavi
Ss2
Formación Uncia
Ss1 Formacion Llallagua

VÍCICO ORDO
OSs Formación Cancañiri
Cuadro 1. Columna estratigráfica tipo para el área de Estudio
Tectónicamente, estas estructuras no han sufrido ninguna activación posterior a su ciclo de

deformación, que pudieron ocasionar movimientos telúricos principalmente a través de los
depósitos coluviales del Cuaternario y reajustes menores en planos de falla sobre rocas
paleozoicas. En general en el área no se ha observado áreas susceptibles de deslizamientos o
de movimientos de masas de consideración.
Las estructuras geológicas generadas por las diferentes fases orogénicas a lo largo del tiempo
geológico muestran plegamientos locales de los estratos y fallas de diferente estilo. Las
63
RESUMEN EJECUTIVO
discordancias observadas en la secuencia sedimentaria a lo largo de este tramo son las que se
observan en los contactos, Silúrico-Cuaternario. Estas estructuras, generalmente secundarias
tienen por origen fallamientos regionales de tipo inverso, también está presente un sistema de
plegamientos menores, resultado de intensos esfuerzos de compresión que actuaron en la zona
y un metamorfismo de grado medio en rocas paleozoicas del Ordovícico.
13.3.2 Hidrología y recursos hídricos
Al ser el área del proyecto, una zona con clima seco, con escasa precipitación, los cuerpos de
agua presentes en el área son también escasos. En el área de estudio, se han identificado 7
cursos principales de agua corriente. Las principales características morfométricas de las
cuencas de dichos ríos son detalladas en el siguiente cuadro:
CAUDAL100
AREA LONGITUD PENDIENTE
Nº PROG. CURSO DE AGUA años
[Km2] RÍO [m] [m/m] [m3/s]
UYUNI – SAN PEDRO DE QUEMES
1 16+250 Río Colorado 6.641,00 88.167 0,01 1.654,69
2 59+530 Río Grande de Lípez 12.834,00 132.130 0,01 1.953,03
3 67+890 Río Chaquimayu 190,63 26.700 0,01 157,59
4 110+280 Río Chirimayu 151,17 29.800 0,01 210,95
5 121+100 Río Calcha 260,72 15.550 0,02 236,09
SAN PEDRO DE QUEMES - HITO LX
6 219+370 Río Cana 261,00 15.640 0,05 345,95
7 220+450 Río Chaca 91,75 23.420 0,03 91,32
Cuadro 2. Características morfométricas de las cuencas en el área del proyecto.
Una característica sobresaliente en el área de estudio, es la presencia de varios salares y

lagunas salinas, tanto en el altiplano, como en la cordillera oriental.
Salar de Uyuni: Por su tamaño y potencial, el salar más importante de la zona es, por supuesto
el salar de Uyuni. También denominado Salar de Tunupa es con sus 12.000 km² el mayor
desierto de sal del mundo. Está situado a unos 3.650 msnm el Departamento de Potosí. El área
que hoy ocupa este desierto estaba cubierta hace 40.000 años por el Lago Ballivián. El Salar de
Coipasa y los lagos Poopó y Uru Uru también son vestigios de este gran lago prehistórico.
Salar de Chiguana: El salar de Chiguana se constituye en una extensión hacia el sur, del salar
de Uyuni. Presenta una forma irregular y alargada hacia el sur esta, hasta la falda del volcán
Ollagüe.
Salar de Empexa: El Salar de Empexa es un depósito de sal ubicado en el departamento de
Potosí, en altiplano boliviano, este salar es el resultado de la evaporación del agua de un gran
lago interior llamado Minchin el cual también dejó como su legado el gran Salar de Uyuni y el
Lago Poopó.
Salar de la Laguna: El Salar de la Laguna, como su nombre lo indica es un salar ubicado en el
departamento de Potosí, cerca de la frontera con la República de Chile, este salar se formó de
la evaporación de una gran laguna, tiene unas dimensiones de 7,8 Km. de largo por 4,7 Km. de
ancho superficie de 31 km².
64
RESUMEN EJECUTIVO
Salar de Laguani: Laguani es una salar ubicado en el departamento boliviano de Potosí,

cercano a la frontera con Chile, el salar tiene una superficie aproximada de 84 km 2 y se
caracteriza por tener una forma larga en dirección Norte - Sur.
Con referencia a la calidad ambiental de los cuerpos de agua, a partir de los resultados de
muestras de agua, se pueden observar los siguientes aspectos:
En la zona no se cuenta con una clasificación de los cuerpos de agua según lo establece el
Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (RMCH) de la Ley N° 1333. Sin embargo,
sobre la base del actual uso de los cursos de agua muestreados y considerando un potencial
uso para la construcción de la carretera, en el presente estudio se esta asumiendo de manera
preliminar una CLASE “B” de los cuerpos de agua muestreados.
La principal característica de la zona, es la presencia de una densa red de drenaje natural, la
cual es concordante con el relieve de pie de monte en el sector. La presencia de gran cantidad
de arroyos y ríos principales que cruzan transversalmente a la carretera, significa que los
recursos hídricos son de especial sensibilidad desde el punto de vista ambiental.
Los resultados de análisis de agua, muestran que estos cursos de agua presentan una elevada
la calidad ambiental, lo agentes que actualmente afectan esta calidad de las aguas son
principalmente las actividades agropecuarias en la zona y el actual funcionamiento de la
carretera, la cual, al no contar con puentes u obras de drenaje suficientes, atraviesa por los
cursos activos de los ríos, alterando en consecuencia su calidad natural.
13.3.3 Biota
El área de estudio se encuentra en la ecorregión de la Puna Sureña, que tiene representaciones

en La Paz, Oruro y Potosí. En general, se caracteriza por la aridez de sus suelos y con la
reducción de los valores de precipitación. Las condiciones de salinidad determinan la presencia
de una cobertura vegetal resistente a suelos salinos, inhibiendo el desarrollo de una vegetación
boscosa extensa, predominando un bioclima xérico (Navarro y Maldonado, 2002).
Para la mayoría de las plantas de la región, estos suelos sobrepasan los límites permisibles de
resistencia de salinidad, por lo tanto las especies más comunes tienen una alta especialización
(Rivera et al., 1996).
La vegetación representativa de la Puna Desértica son los matorrales de thola, que prosperan
muy bien en zonas fuera de influencia halina, sobre estratos principalmente arenosos, en zonas
algo húmedas o cerca de lagunas y ríos. En varios sectores de esta ecorregión se tienen
extensos tholares de Baccharis incarum, B. boliviensis Parastrephia lepidophylla y P.
phylicaeformis. Las gramíneas no tienen tanta cobertura en esta zona; sin embargo en laderas
pedregosas o acompañando a tholares se encuentran ejemplares de Stipa, Festuca y
Calamagrostis. En la región, las especies de Polylepys tarapacana y Azorella, compacta hasta
hace una década atrás se constituían en las principales fuentes de combustible a nivel industrial
y familiar; las propiedades físicas y químicas de estas especies les confieren ser excelentes
combustibles que proporcionan un elevado poder calórico.
La fauna en la Puna se distingue por sus adaptaciones a condiciones extremas de vida, tales
como la extremada aridez, fuerte amplitud térmica entre el día y la noche, intensa radiación
solar durante el día, muy bajas temperaturas durante la noche y elevadas concentraciones de
sales y minerales pesados en los cuerpos de agua. En general, la riqueza de la fauna en esta
ecorregión es baja en número de especies, pero cuenta con la presencia de especies
endémicas y de distribución restringida, como las asociadas a los bosques de Polylepis y otras
amenazadas o en peligro de extinción.
13.3.4 Medio humano
65
RESUMEN EJECUTIVO
La zona específica del área del proyecto en estudio se encuentra al sudoeste del departamento
y principalmente consideraremos la Provincia Antonio Quijarro, la capital el Municipio de Uyuni y
la provincia Nor Lípez con los Municipios de Colcha K y San Pedro de Quemes, a partir
del cual se consideran las dos alternativas de trazo hacia la frontera con la república
de Chile tal como muestra el siguiente cuadro.
PROVINCIA SECCION MUNICIPIO CONFORMACIÓN
San Cristóbal-Santiago-Cocani-Río Grande-

1ra Colcha K San Juan-Santiago de Agencha-Atulcha-
NOR LIPEZ Chuvica-Llavica-Julaca-Soniquera-Calcha"K"
San Pedro
2da Pelcoya-Pajancha-Chiguana-Cana
de Quemes
ANTONIO
1ra Uyuni Coroma-Pulacayo-Huanchaca-Chacala
QUIJARRO
DANIEL Cahuana-Palaya-Chacoma-Tres Cruces-
1ra Llica
CAMPOS Canquella-San Pablo de Napa
El sector circundante al salar de Uyuni, presenta un enorme potencial arqueológico y de

patrimonio histórico. No obstante, hasta hace poco tiempo atrás el suroeste boliviano ha
recibido muy poca atención en cuanto a estudios arqueológicos.
La historia cultural de la región ha sido principalmente reconstruida a partir de información de
carácter etnohistórico. Si bien estos trabajos iniciales constituían un aporte preliminar al
entendimiento y conocimiento de esta región, ha sido tomado en muchos casos como
establecido, esto ha derivado en una perspectiva incompleta y temporalmente superficial del
desarrollo temporal de esta región de los andes.
13.4. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales
La identificación de los impactos ambientales ha sido realizada mediante el empleo de matrices

causa – efecto que correlaciona las deferentes actividades del proyecto, con los
indicadores ambientales que podrían sufrir los efectos de dichas actividades. Los
impactos ambientales potenciales identificados para las etapas de construcción,
operación y mantenimiento de la carretera Uyuni – Hito LX son los siguientes:
FACTOR
IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS
AMBIENTAL
GEOLOGIA, I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes
SUELO I-2 Aceleración de los procesos de erosión

I-3 Deterioro de la calidad del agua superficial
I-4 Afectación de salares, lagunas y fuentes de agua potable
ABIOTICO
AGUA I-5 Alteración del régimen hídrico superficial

I-6 Incremento de zonas inundables por el efecto presa
I-7 Abatimiento de niveles freáticos
I-8 Incremento de partículas en suspensión a la atmosfera
AIRE I-9 Emisiones atmosféricas de NOx y COx
I-10 Incremento de niveles sonoros
66
RESUMEN EJECUTIVO
FACTOR
IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS
AMBIENTAL
I-11 Destrucción de matorrales de thola y pajonales
FLORA
I-12 Afectación de bosques de Queñua
BIOTICO I-13 Destrucción de hábitat
FAUNA I-14 Efecto barrera
I-15 Alteración y/o migración de especies endémicas y protegidas
I-16 Aumento temporal y/o permanente de la población
SOCIAL
I-17 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa
I-18 Cambio de uso de suelo y afectación a la producción
I-19 Afectación a las propiedades e infraestructura
HUMANO
ECONOMIC
I-20 Incremento temporal y/o permanente en la generación de empleo
O
I-21 Apertura de mercados nacionales e internacionales
I-22 Incremento del flujo turístico
CULTURAL I-23 Afectación o destrucción de patrimonio arqueológico e histórico
PAISAJE I-24 Deterioro de la calidad visual del paisaje
I-25 Acceso a sitios de belleza escénica
En el presente estudio de evaluación de impacto ambiental, se ha realizado la evaluación de los

potenciales impactos de forma cualitativa y cuantitativa. En una valoración cualitativa, se
evalúan una serie de cualidades de los impactos ambientales, obteniendo un valor numérico
que se denomina “IMPORTANCIA”. En una valoración cuantitativa, se mide la “MAGNITUD” del
impacto para lo que se utilizan indicadores numéricos que, en un primer momento, se obtienen
en unidades heterogéneas y mediante funciones de transformación, se convierten en unidades
homogéneas o comparables entre distintos tipos de impactos.
Los impactos ambientales anteriormente identificados y descritos, tendrán un comportamiento e
importancia diferentes en función a su localización en los diferentes sectores del tramo vial
Uyuni – Hito LX. En función de las sensibilidades ambientales establecidas en el la etapa de
factibilidad ambiental (evaluación ambiental de alternativas), para el presente capítulo del EEIA
se ha realizado una zonificación del proyecto o división por tramos, los cuales engloban, de
manera general, diferentes grados de sensibilidad ambiental. El siguiente cuadro muestra, a
continuación, los tramos en los que el proyecto ha sido dividido para realizar la evaluación de
los potenciales impactos ambientales:
COORDENADAS UTM (WGS 84)

PROGRESIVA
Nº TRAMO INICIO FINAL
INICIO FINAL ESTE NORTE ESTE NORTE
1 UYUNI - CRUCE SAN CRISTÓBAL 00 +000 60+000 727436 7734985 704167 7681326
2 CRUCE SAN CRISTÓBAL - JULACA 60+000 121+000 704167 7681326 650028 7687202
121+00
3 JULACA - SALAR DE PATANA 165+000 650028 7687202 611884 7691529
0
165+00
4 SALAR DE PATANA - SAN PEDRO DE QUEMES 185+000 611884 7691529 599725 7704051
0
185+00
5 SAN PEDRO DE QUEMES - HITO LX 252+700 599725 7704051 547615 7699682
0
67
RESUMEN EJECUTIVO
68
RESUMEN EJECUTIVO
Los valores de impacto ambiental total para cada tramo, tanto en la etapa de construcción,
como en las de operación y mantenimiento, son resumidos en el siguiente cuadro:
PROGRESIVAS VIA TOTAL

TRAMO
DE A CONSTR. O&M
1 UYUNI - CRUCE SAN CRISTOBAL 000 +000 060+000 -0.02165 0.02996
2 CRUCE SAN CRISTOBAL - JULACA 060+000 121+000 -0.02961 0.02817
3 JULACA - SAN JUAN - PATANA 121+000 165+000 -0.07412 0.04782
4 PATANA - SAN PEDRO DE QUEMES 165+000 185+000 -0.03664 0.02371
5 SAN PEDRO DE QUEMES - HITO LX 185+000 252+700 -0.09165 0.03160
De este resumen, se puede observar que los tramos Julaca – San Juan – Salar de Patana y
San Pedro de Quemes – Hito LX son los que presentan los valores de impacto ambiental más
elevados en la etapa de construcción. Por tanto se constituyen en tramos de mayor sensibilidad
ambiental que los otros tres.
En las etapas de operación y mantenimiento, se producirán impactos positivos. De manera
similar, los tramos que presentan valores de impacto ambiental más elevados son los mismos
anteriormente mencionados.
En general, los impactos ambientales negativos son de carácter moderado a bajo, con algunas
ocurrencias de impactos de elevada importancia. Por supuesto, en cada tramo estudiado el
comportamiento de los impactos será diferente, razón por la cual no es posible establecer un
ordenamiento o clasificación única para todo el tramo vial Uyuni – Hito LX.
13.5. Programas de Prevención y Mitigación (PPM)
Las medidas de mitigación ambiental de los impactos generados por las actividades de
construcción del tramo Uyuni – Hito LX son planteadas en los Programas de Prevención y
Mitigación (PPM), que se constituye en un instrumento básico de gestión ambiental que
determina y define las diferentes tareas y acciones que el Contratista deberá realizar para
evitar, reducir y/o mitigar los impactos negativos que se generen durante la ejecución de las
actividades constructivas de la carretera, así como incentivar los probables impactos positivos.
13.5.1 Objetivos
Los objetivos del PPM son:

 Lograr la conservación del entorno ambiental durante los trabajos de construcción del
tramo; el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos naturales existentes,
evitando la afectación del ambiente.
 Establecer un conjunto de medidas ambientales específicas para mejorar y/o mantener
la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los
impactos socio ambientales negativos y logren en el caso de los impactos ambientales
positivos, generar un mayor efecto ambiental.
69
RESUMEN EJECUTIVO
13.5.2 Componentes de los programas de prevención y mitigación
Para satisfacer de manera adecuada los objetivos de los PPMs en concordancia con lo
establecido en el RPCA y las actividades consideradas en la evaluación de impactos, los
programas han sido planteados para las etapas de Construcción y Operación.
Los programas de prevención y mitigación ambiental para la etapa de construcción permiten
un adecuado grado de aplicabilidad en el proyecto durante su ejecución, los que se han
agrupado en dos componentes:
 Programas Ambientales de Construcción (PAC): Estos programas se
constituyen instrumentos de manejo ambiental de aplicación directa por parte del
Contratista de la obra. Los PAC incluyen procedimientos ambientales para las diferentes
actividades durante la construcción del proyecto. Los PAC incluidos en el presente
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son:
PAC 001:Construcción y operación de campamentos y áreas asociadas
PAC 002:Instalación y operación de áreas industriales
PAC 003:Apertura y adecuación de accesos y desvíos
PAC 004:Desbroce y remoción de vegetación
PAC 005:Excavaciones
PAC 006:Explotación de banco de préstamo
PAC 007:Disposición de material excedente en buzones
PAC 008:Pavimentación
PAC 009:Construcción de obras de drenaje
PAC 010:Puentes y obras complementarias
PAC 011: Señalización y Control de Tránsito
 Programas Ambientales Especiales (PAE): Estos programas de prevención y
mitigación no están directamente relacionados con las actividades constructivas de la
carretera, pero guardan estrecha relación con la gestión ambiental general del proyecto
vial. La ejecución de los mismos también estará a cargo del Contratista de la obra. Los
programas ambientales especiales elaborados para el presente EEIA son los siguientes:
PAE 001: Capacitación ambiental vial
PAE 002: Seguridad Laboral y Salud Ocupacional
PAE 003: Relaciones comunitarias
PAE 004: Rescate de patrimonio arqueológico
PAE 005: Prevención de atropellamiento de animales
PAE 006: Revegetación y control de erosión
PAE 007: Abandono y restauración de sitios
El diseño de las medidas de mitigación ambiental se traduce en lineamientos para introducir

buenas prácticas constructivas y otros específicos para reducir y/o mitigar los impactos
ambientales producidos por la construcción de la carretera. A fin de que estos lineamientos
sean de cumplimiento obligatorio y sean contemplados de forma contractual por parte de los
actores involucrados, éstos se detallan en especificaciones ambientales de orden general y
especial que se adjuntan en el apéndice 10. Los programas detallados en el presente capítulo
se remiten a este apéndice pues allá se encuentran las medidas de mitigación que se aplicarán
en el proyecto. En el apéndice 11, se adjunta el análisis de Precios Unitarios para los ítemes
considerados en el presente PPM y que han sido utilizados para la formulación del presupuesto.
El contratista presentará un reporte mensual de la aplicación de los PPM’s aplicados en el
periodo en función del presente capítulo y de las Especificaciones ambientales, mediante el
llenado de las planillas correspondientes a cada PPM y que se adjuntan en el apéndice 7.
70
RESUMEN EJECUTIVO
Una vez concluida la construcción de la carretera y puesta en operación de la misma, se

producirán los impactos detallados en el capítulo de Evaluación de Impactos, para los que se
plantea un Programa para la etapa de Operación y Mantenimiento,
 Programa Ambiental para la Operación y Mantenimiento (PAO ): Este
programa plantea lineamientos para el manejo ambiental durante la operación y
mantenimiento de la carretera Uyuni – Hito LX y es denominado:
PAO 001: Operación y Mantenimiento
En el siguiente cuadro se muestra la correspondencia de las actividades
consideradas durante la evaluación de impactos con la aplicación de los programas
de mitigación ambiental:
ACTIVIDADES CONSIDERADAS CÓDIGO

DENOMINACIÓN
EN LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS PPM
A cargo del Promotor del Proyecto mediante la ejecución
Liberación del Derecho de Vía -
del PRIPA, a cargo de la Supervisión
Construcción de campamentos y áreas industriales Construcción y operación de campamentos y áreas
PAC 001
Operación de campamentos asociadas
Operación de plantas de trituración
Operación de plantas de hormigón PAC 002 Instalación y operación de áreas industriales
Operación de plantas de asfaltos
Apertura y funcionamiento de accesos y desvíos PAC 003 Apertura y adecuación de accesos y desvíos
Desbroce y limpieza PAC 004 Desbroce y remoción de vegetación
CONSTRUCCIÓN
Corte de taludes en roca y excavaciones PAC 005 Excavaciones

Explotación de canteras en roca
Explotación de bancos de préstamo lateral PAC 006 Explotación de banco de préstamo
Explotación de bancos de préstamo aluvial
Disposición de material excedente en buzones PAC 007 Disposición de material excedente en buzones
Terraplenes / Pedraplenes
Conformación del paquete estructural de pavimento PAC 008 Pavimentación
Carpeta de concreto asfáltico
Remoción de alcantarillas
Construcción de alcantarillas nuevas PAC 009 Construcción de obras de drenaje
Drenaje superficial (cunetas)
Construcción de puentes y muros
PAC 0010 Puentes y obras complementarias
Obras de gaviones y canalizaciones
Señalización vertical y horizontal PAC 011 Señalización y Control de Tránsito
OPERACIÓN
Circulación vehicular y uso de la carretera

Funcionamiento del sistema de drenaje
Mantenimiento de puentes y drenajes PAO 001 Operación y Mantenimiento
Bacheo asfáltico
13.6. Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental(PASA)
El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental esta orientado a garantizar una adecuada y

correcta aplicación de las medidas planteadas en los programas de prevención y mitigación
(PPM), así como permitir la evaluación periódica e integrada de la calidad ambiental dentro del
área del Proyecto.
Los Planes de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) han sido diseñados en concordancia
de las actividades constructivas del proyecto, debido a que estos garantizan su aplicación
mediante el seguimiento a las mismas. Dentro la estructura organizativa del proyecto, el PASA
estará a cargo de la Supervisión y mas específicamente de la Supervisión Ambiental.
71
RESUMEN EJECUTIVO
En cumplimiento con lo establecido en el Art.32 del Reglamento de Prevención y Control

Ambiental (RPCA) y con los ajustes aplicables al Proyecto, se han desarrollado los PASAs con
el siguiente contenido:
 Objetivo y justificación
 Verificación y seguimiento
 Parámetros de verificación y seguimiento
 Metodología
 Materiales y personal requerido
 Puntos y frecuencia de muestreo
 Cronograma
 Costos
 Informes
Cada PASA con este contenido planteado, ha sido formulada para las mismas actividades
planteadas en el PPM. Con este esquema, lo que se pretende es que las medidas de mitigación
sean ejecutadas por el Contratista, llevando un control de las mismas mediante el PPM
respectivo y al mismo tiempo éstas sean verificadas por el Supervisor mediante el PASA.
13.7. Plan de Resarcimiento e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas
13.7.1 Justificación
La Liberación del DDV se efectúa a través del Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a

Poblaciones Afectadas (PRIPA) el cual se entiende como el proceso mediante el cual se
diseña, planifica y consensúa la modalidad de compensación de las poblaciones afectadas por
el trazado y/o la indemnización por las afectaciones que podría ocasionar la apertura del DDV.
13.7.2 Objetivos
El Plan de Reasentamiento e Indemnización de Poblaciones Afectadas (PRIPA) es una

herramienta de gestión social del proyecto carretero Uyuni – Hito LX para la liberación del
Derecho de Vía que pretende prevenir o minimizar los impactos sociales y económicos
emergentes de la ejecución de la obra vial.
Los objetivos específicos del PRIPA son:
 Socialización e Información a la población afectada por parte del equipo consultor sobre
el Plan de reasentamiento e Indemnización de las Poblaciones Afectadas para el
relevamiento.
 Elaboración y ejecución del Catastro físico, agrícola, legal y Socioeconómico en el
proyecto.
 Procesamiento, y elaboración de datos obtenidos en el trabajo de campo de acuerdo a
las distintas aéreas (Fisco, agrícola, legal y socioeconómico)
 Elaboración del Documento PRIPA con los resultados relevados en la franja del DDV de
la carretera Uyuni – Hito LX.
 Establecimiento del presupuesto del PRIPA para esta etapa del relevamiento
13.7.3 Metodología de trabajo
Para la realización del PRIPA se ha establecido una Metodología de Trabajo que inicia con la
identificación de los predios, edificaciones, viviendas y otras construcciones y propiedades que
serán afectadas por la construcción de la Carretera Uyuni – Hito LX para la Liberación del
72
RESUMEN EJECUTIVO
Derecho de Vía. Se ha establecido para el trabajo en fases importantes que serán efectuadas
por cada especialista:
Revisión y recopilación de la información
La revisión de información primaria (comprendió el contacto directo con los afectados,
autoridades comunitarias, municipales a través se entrevistas, coordinaciones) y secundaria se
ha efectuado a través de consulta y/o revisión bibliografía con datos de la zona del proyecto,
desde distintas fuentes
Trabajo de Gabinete
Previo al ingreso al trabajo de campo se han diseñado en la etapa de planificación del PRIPA
las fichas de relevamiento de las distintas áreas denominadas como sigue:
 Relevamiento de Campo (Vivienda o Equipamiento)
 Catastro Socio-económico Individual
 Relevamiento de Terrenos y/o cultivos
 Informe Legal del Afectado
Esta fase ha permitido identificar y caracterizar las propiedades ubicadas en el derecho de vía
de la carretera, así como el catastro físico socioeconómico y legal de la población afectada.
Trabajo de Campo
Se ordena y sistematiza la información primaria y secundaria, se analiza los impactos y sus
efectos, se establecen los parámetros para el avalúo de las afectaciones y se discuten las
posibles soluciones caso por caso. De lo obtenido en campo se efectúa la caracterización física
socioeconómica y legal de cada afectación y se realizara avaluó correspondiente.
 Realización de las Fichas de Relevamiento en las diferentes áreas: Aplicación de las
Fichas de Relevamiento.
 Relevamiento de Campo (Vivienda o Equipamiento): Descripción de las
construcciones, medidas, materiales y estado de conservación.
 Catastro Socio-económico Individual: Descripción de la situación socioeconómica, de
los asentados a lo largo del Derecho de Vía
 Relevamiento de Terrenos y/o cultivos: Descripción de terrenos y cultivos de los
asentados a lo largo del DDV.
 Informe Legal del Afectado: Descripción de la situación legal de los asentados a lo
largo del DDV.
Avaluos
Se realiza el avalúo técnico de vivienda y edificaciones considerando muchos factores como:
tipo de material con el que se ha construido, descripción de construcción, ubicación y distancia
respecto al Derecho de Vía, infraestructura de servicios básicos, accesibilidad, estado de
conservación, uso de suelo superficie, costo estimado.
Se han tomado en cuenta varios aspectos para la compensación como el Reasentamiento,
afectación de los ingresos económicos, Indemnización, Reconstrucción Total, Reconstrucción
Parcial, Reubicación, Tenencia de la propiedad, Tenencia de la Vivienda, (Propietario, Poseedor,
Ocupación), Tenencia del terreno (Propietario, Poseedor, Ocupación).Bienes Culturales, Otros
bienes y servicios públicos.
73
RESUMEN EJECUTIVO
13.7.4 Marco jurídico aplicado
Toda esta actividad se realizará dentro del marco legal de los instrumentos relacionados al tema
como la ley INRA; ya que uno de los objetivos principales de dicha ley es el de garantizar el
derecho propietario sobre la tierra, determinar la función económico – social, así como lograr el
bienestar familiar y el desarrollo económico de pueblos y comunidades indígenas. La Ley 1333
que tiene por objeto la protección y conservación del Medio Ambiente y recursos naturales,
regulando las acciones del hombre con relación a la naturaleza y promoviendo el desarrollo
sostenible con la finalidad de mejorar la calidad de vida de la población, y la Constitución
Política del Estado que determina el Régimen Agrario y Campesino determinado que las tierras
son del dominio originario de la Nación y corresponde al Estado la distribución, reagrupamiento
y redistribución de la propiedad agraria conforme a las necesidades Económico - Sociales y de
desarrollo rural como tema principal en el proceso PRIPA.
13.7.5 Catastro físico
Una vez que se ha identificado el tipo de viviendas existentes, el tipo de material empleado, la
morfología, y tipo de construcción empleada se realiza el siguiente análisis para cada tipología
identificada y agrupada tomando en cuenta parámetros similares.
13.7.6 Resultados
Los resultados del trabajo de catastro y avalúo de PRIPA son resumidos en el siguiente cuadro:
13.8. Costos ambientales del proyecto vial
En el siguiente cuadro se resumen los costos en materia de medio ambiente para el proyecto
vial Uyuni – Hito LX, referidos a los costos de ejecución de los Programas de Prevención y
Mitigación (PPM), incluyendo el Programa de Reasentamientos e Indemnizaciones a las
Poblaciones Afectadas (PRIPA) y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA).
COSTO ($US)
PROGRAMA DESCRIPCIÓN TRAMO 2:
TRAMO 1:
SAN JUAN – HITO
UYUNI – SAN JUAN
LX
Programa de Capacitación $ 20.674,53 $ 10.337,26
Programa de Prevención de atropellamiento de animales $ 5.560,80 $ 926,80
PPM
Programa de rescate de patrimonio arqueológico $107.608,47 $107.608,47
Programa de revegetación y control de erosión $103.295,26 $548.946,42
Reposición de lotes de Terreno $66.491,94 $0,00
PRIPA Reposición de viviendas y lotes $142.585,82 $0,00
Reposición de Cultivos $251,00 $2.967.422,49
Monitoreo de agua (PASA G001 Campamentos) $1.125,00 $1.125,00
PASA
Monitoreo de agua (PASA G002 Áreas industriales) $750,00 $750,00
TOTAL POR TRAMOS $ 448.342,82 $ 3.637.116,44
COSTO TOTAL GENERAL $ 4.085.459,26
74
RESUMEN EJECUTIVO
14. EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO
14.1. Evaluación Económica del Proyecto.
El crecimiento económico tiene su justificación última en la mejora de las condiciones de vida de

la sociedad en su conjunto. En las últimas décadas la inversión en capital público ha contribuido
al crecimiento de la renta per. cápita; y dentro del capital público, las infraestructuras de
transporte son la que ofrecen una relación de causalidad más clara e intensa con el crecimiento.
Pero simultáneamente, esta decisión se ve afectada por cómo se financie el proyecto y se

organice su explotación, por lo que un modelo de evaluación debe dar respuestas a dos
cuestiones fundamentales: De entre las alternativas disponibles, ¿qué proyectos de inversión
deben realizarse?; y ¿bajo qué argumentos se justifica pagar la construcción, mantenimiento y
operación del proyecto seleccionado?
La evaluación de proyectos, desde una perspectiva económica tiene un planteamiento más

amplio que la visión puramente financiera. La evaluación económica responde a la pregunta de
qué gana la sociedad en términos netos cuando se lleva a cabo un proyecto de inversión
determinado.
14.1.1. Resultados de la Evaluación del HDM
Solo existe un tramo de diseño donde las 3 alternativas de construcción tienen un VAN positivo,
y es el tramo Uyuni – Cruce San Cristóbal, para el resto de los tramos todas las 3 alternativas
de construcción tienen VAN negativo. Motivo por el que se tuvo que hacer un análisis
consolidado para las 2 alternativas de diseño:
1. Uyuni – Cruce San Cristóbal – San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX
2. Uyuni – Cruce San Cristóbal – San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LII
La alternativa de Diseño con mayor valor de TIR es Uyuni – Cruce. San Cristóbal – San Juan –
San Pedro de Quemes – Hito LX con la alternativa de construcción de Concreto Asfáltico con
una TIR de 13.26 %.
Los segundos valores más altos corresponden a las alternativas de construcción con
Tratamiento Superficial Doble, con valores para la Tasa Interna de Retorno de 12.98 %.
14.1.2. Selección de Alternativa.
De acuerdo a los indicadores de rentabilidad que se han obtenido, se concluye que el proyecto
de construcción de la carretera Uyuni – Cruce San Cristóbal – San Juan – San Pedro de
Quemes – Hito LX, contiene alternativas económica y socialmente rentables, tal cual puede
verse en el siguiente cuadro resumen:
INDICADOR VAN(US$) TIR %

Carpeta Asfáltica
Uyuni - Hito LX (Proyecto Completo) 82120000.00 13.26
Doble Tratamiento Superficial
Uyuni - Hito LX (Proyecto Completo) 40400000.00 12.98
75
RESUMEN EJECUTIVO
Tabla 1: VAN y TIR para el proyecto consolidado: Uyuni - Hito LX
Como se pudo ver en el anterior resumen, los retornos para la alternativa con Concreto
Asfáltico son mayores. Sin embargo existen otras alternativas económicas que presentan un
retorno mayor al 12.67% y por lo tanto cumplen con los requisitos de factibilidad económica
necesarios para una eventual implementación.
En Conclusión, se define como mejor alternativa Técnico-Económica la construcción de la

Carretera Uyuni – Cruce San Cristóbal – San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX, con
concreto asfáltico de e = 7.5 cm. en el año 2009; y es entonces la opción recomendada
por la consultora.
El resumen económico para las alternativas seleccionadas son las siguientes:
UYUNI - CRUCE SAN CRISTOBAL - SAN JUAN - SAN PEDRO DE QUEMEZ - HITO LX
CONCRETO ASFALTICO
Costo Parcial de Construcción 165,421,580.89
Servicio de Campo para el Ingeniero 6% 9,925,294.85
Costo Fiscalización 1% 1,654,215.81
Mitigación Ambiental 4,962,908.55
Imprevistos 10% 18,196,400.01
Costo Estimado de Proyecto 200,160,400.11
Costo Estimado de Proyecto por Km. 793,849.42
Tasa Interna de Retorno 13.26%
Valor Actual Neto 8212000.00
Tabla 2 : Resumen de la Alternativa Recomendada
14.2. Análisis de Sensibilidad.
El análisis de sensibilidad tiene por finalidad mostrar los efectos que sobre la Tasa Interna de
Retorno tendría una variación o cambio en el valor de una o mas de las variables de costo o de
beneficio que inciden en el proyecto y a la vez mostrar la holgura con que se cuenta para su
realización ante eventuales cambios de tales variables en el mercado.
14.2.1. Análisis de Sensibilidad para el Proyecto Completo: Uyuni – Hito LX
Los costos y los beneficios para la totalidad del proyecto carretero se determinan sumando
estas variables que el HDM ha calculado para cada tramo individual.
INDICADOR VALOR
VAN Proyecto Completo Uyuni - Hito LX 8.212.000 US$

TIR Proyecto Completo Uyuni - Hito LX 13.26%
Tabla 3: VAN y TIR para el proyecto consolidado Uyuni – Hito LX
El análisis de sensibilidad muestra que el proyecto de construcción del proyecto en su conjunto

es relativamente aceptable y soporta variaciones negativas (tanto en costo como en beneficio),
76
RESUMEN EJECUTIVO
ya que todavía tiene un VAN positivo y un TIR superior a la tasa social de descuento para
variaciones de hasta un 13.26 %
14.2.2. Valores Umbral
Haciendo el cálculo de los valores umbral para el proyecto completo, como se hizo para los
tramos independientes, se ha encontrado que el mismo puede soportar hasta un incremento en
los costos del 5.07 % y una reducción de beneficios de hasta el 4.85%.
14.2.3. Conclusiones del Análisis de Sensibilidad.
De acuerdo al anterior análisis realizado, se puede concluir que el proyecto de construcción de

la carretera Uyuni – Hito LX, considerando sus 4 tramos, es lo suficientemente solidó como para
soportar cambios en los supuestos iníciales desfavorables y aun así ser todavía un proyecto
rentable. Es de hacer notar que el análisis de costos efectuado fue cuando los costos del
petróleo estuvo en su más alto precio, y hace presumir que con la bajada de los mismos, baje
de igual manera el costo del asfalto, lo que implicaría mejores valores de los beneficios, por lo
tanto una mayor TIR para el total del proyecto.
El primer tramo Uyuni – Cruce San Cristóbal, es el más solidó de los dos tramos que componen
la carretera, puesto que al tener un mayor tráfico proyectado (por la incidencia del proyecto
minero San Cristóbal) consigue mayores beneficios y compensa de alguna manera a los tramos
siguientes, Cruce San Cristóbal – San Juan – San Pedro de Quemes – Hito LX.
Entonces se puede concluir que el proyecto de construcción de la carretera Uyuni – Hito LX,
para la alternativa de ejecución con concreto asfáltico, es lo suficientemente aceptable
económicamente hablando, y su factibilidad no se vería afectada ante cambios negativos
razonables.
14.3. Impacto Distributivo
El Análisis de Impacto Distributivo es parte de la evaluación de factibilidad del proyecto y en

términos generales se refiere a la distribución porcentual que perciben los diferentes grupos
económicos de los Beneficios Económicos Netos del proyecto.
Para la determinación del Impacto Distributivo se utilizó los datos de salida del Modelo HDM
para la alternativa recomendada (pavimentación de la carretera a nivel de carpeta asfáltica).
Los valores que fueron utilizados fueron los referentes a los siguientes ítems:
Costos anuales del Usuario:
o Costos de Operación Vehicular.
Costos Financieros:
o De construcción,
o De mantenimiento,
Costos Económicos:
o De Capital,
o De Operación Vehicular (Tráfico normal y generado),
o Tiempos de Viaje.
Comparación de Alternativas:
o Incrementos en los Costos de Capital,
o Incrementos en los Costos de mantenimiento,
o Ahorros en los Costos de operación Vehicular,
o Ahorros en los Tiempos de viaje,
77
RESUMEN EJECUTIVO
o Beneficios Exógenos.
Esta información nos permitió determinar el Coeficiente del Impacto Distributivo (CID) de
acuerdo a la siguiente relación:
Valor Presente de los Beneficios Económicos

para el grupo de Bajos Ingresos
CID = ----------------------------------------------------------------------
Valor Presente Del Total de los Beneficios
Económicos del sector Privado
Para el cálculo del Impacto Distributivo se siguió en el siguiente orden:
a) Identificación del Grupo de Bajos Ingresos dentro del área de influencia del proyecto;
b) Identificación de los distintos costos y beneficios del proyecto en términos económicos y
financieros; y
c)Estructuración de la estimación del impacto distributivo asignando beneficios al sector de
bajos ingresos, al total del sector privado y, al del sector público.
14.3.1. Población de Bajos Ingresos
Para la identificación de la proporción de población de bajos ingresos, se analizó tomando en

cuenta la población circunscrita en el área de influencia de la carretera considerada, que
corresponde los municipios de Uyuni (Provincia Antonio Quijarro), Colcha “K” (provincia Nor
Lípez) y San Pedro de Quemes (Provincia Nor Lípez). Sobre esta base se ha obtenido una
estimación de que, en el área del proyecto, el 69.26% esta conformado por población
considerada como pobre (moderados, indigentes y marginales)
14.3.2. Determinación del Coeficiente de Impacto Distributivo
Una vez realizada la distribución de los beneficios económicos entre los grupos de “bajos
ingresos” y “otros” del sector privado, la determinación de la proporción que sería derivado por
las familias de bajos ingresos es la relación presentada al principio.
Aplicando esta relación, se tiene los siguientes resultados. El valor del coeficiente de impacto
distributivo para el tramo Uyuni – Hito LX es de CID = 41.7% y para Lo cual significa que
estimativamente en este porcentaje se distribuirá al sector de bajos ingresos del total de
beneficios que tendrá en sector privado como consecuencia de la construcción de la carretera.
Son porcentajes relativamente bajos, estos se debe básicamente a la incidencia de los equipos
y materiales importados lo cual incide sobre el costo total de la obra.
14.4. Evolución Privada.
La evaluación privada parte de la consideración de que los ingresos generados a partir de la

construcción de la Carretera Uyuni – Hito LX, provendrán de las recaudaciones que se logran a
través del cobro de una tarifa de peaje a los usuarios del camino, lo cual se podría presentar si
la carretera fuera entregada para su administración a una empresa privada bajo la modalidad de
concesión, o en su defecto si se quiere decidir financiar la construcción de la carretera con los
beneficios financieros que ella genere.
Los futuros ingresos dependerán fundamentalmente del tráfico que circule por la carretera y de
la tarifa que se les cobre a los usuarios de la carretera.
78
RESUMEN EJECUTIVO
Para hacer el análisis financiero primero serán definidas las tarifas a utilizar y luego se
establecerán los tráficos proyectados que circularán por la carretera.
14.4.1. Generación de Ingresos.
Actualmente, el tramo estudiado no tiene el servicio de cobro de peaje, debido

fundamentalmente a que este tramo de la red fundamental esta a nivel de tierra, por tanto son
muy pocos los trabajos que actualmente se han desarrollado en el tramo.
En primera instancia se han identificado los tramos contiguos de los cuales se podría extraer
información para efectuar extrapolaciones de los peajes actualmente cobrados, en tal sentido,
se ha partido del hecho de que el tramo estudiado pertenece a la Ruta Fundamental No. 5
Para definir los ingresos se consideran las tarifas actualmente cobradas en el tramo contiguo
Potosí – Uyuni, el cual es un tramo más consolidado; en tal sentido, las tarifas establecidas por
Vías Bolivia para los sub. tramos en los cuales coincide el inicio y fin del tramo.
Para efectos de tener una tarifa por kilómetro se la ha dividido por la longitud establecida por la
ABC. Con el mismo objetivo, para tener un dato relativamente característico se ha obtenido un
promedio de estos tramos, el cual ha servido para efectos de realizar la evaluación privada.
14.4.2. Costos
De manera aproximada se han definido los costos que incurriría el privado a nivel de operación
y administración del servicio de cobro de peaje.
Es importante recalcar que adicionalmente, el flujo de costos ha sido definido a partir de las
corridas del HDM-4, de las cuales se han extractado, el valor de los flujos costos por tramos (sin
descontar) como la suma de los costos de inversión, mas los costos de mantenimiento periódico
dan los costos de capital y a estos se les ha añadido los costos de mantenimiento o recurrente,
la suma de estos tres componentes define el total de los costos del proyecto para la alternativa
de mejoramiento con Concreto Asfáltico, estos valores ha sido actualizado al 12.81% anual
(Tasa definida por el VIPFE como referente para la evaluación privada de proyectos).
Se ha estimado para cada tramo el Valor Actual Neto, mostrando una situación negativa para
cada una de ellas, esto implica que los ingresos percibidos no son lo suficientemente altos
como para cubrir los costos estimados que podría tener el emprendimiento relacionado a la
concesión vial del tramo estudiado.
14.4.3. Consolidación de Ingresos y Egresos (Por Tramos Considerados)
En el entendido de que el privado se haría cargo del todo el tramo, se ha estructurado un flujo
consolidado. Cabe añadir se que ha incluido a este nivel de análisis un gasto adicional
correspondiente a Gastos de Supervisión y Administración del Mantenimiento el cual asciende a
10% de estos ítems.
Bajo esta estructura, presenta un valor actualizado neto extremadamente negativo, se ha

realizado la correspondiente evaluación y simulación bajo el supuesto de cual es la tarifa
mínima a partir de la cual, el negocio de la concesión del tramo a nivel de cobro de peaje y
correspondiente implementación del mantenimiento se torne atractivo. El resultado se establece
que la tarifa estimada debe ser incrementada por lo menos en 55.09% para que los indicadores
pases de negativos a positivos.
79
RESUMEN EJECUTIVO
Con estas tarifas, que ya son altas, el negocio no pierde ni gana, por tanto el incremento aún
debe ser mayor para que el privado pueda tener un rendimiento positivo y pueda ser atractivo
poder participar en este tipo de emprendimientos.
14.4.4. Evaluación Consolidada tomando en cuenta Costos Financieros del Préstamo
Como este tipo de carreteras son financiadas mediante préstamos de organismos

internacionales de financiamiento, en un escenario estricto, por lo menos los costos financieros
emergentes del financiamiento deberían ser incluidos en el negocio de la concesión de la vía.
La importancia del análisis de financiamiento, consiste en identificar el comportamiento

financiero de un posible crédito para la construcción del proyecto vial y como podría ser
gestionado en primera instancia por la ABC y luego el Estado Boliviano dentro de los planes y
programas de inversión en carreteras.
Otra de las expectativas de este análisis es ver hasta que punto la recaudación de los peajes
puede aportar en el pago del costo de la inversión y del capital invertido en el proyecto.
En tal sentido, se ha estructurado las características de un financiamiento bajo las condiciones

estándar para este tipo de proyectos:
14.4.5. Características del Préstamo
Se ha estructurado una serie estándar de condiciones financieras de préstamos otorgadas por

el BID para programas de mejoramiento de infraestructura vial en Bolivia. Estas condiciones
consisten básicamente en:
Dar créditos blandos a muy largo plazo con 10 años de gracia y 40 años para pagar,
Cuotas consecutivas e iguales pagaderas semestralmente en los 10 primeros años a un interés
del 1% anual sobre los saldos deudores y 2% anual, pagadero anualmente a partir del año 11
en adelante.
Financiamiento del 80 y aporte local del 20%.
Se pagaría una comisión de Crédito por los saldos no utilizados por los préstamos que no serán
en moneda del país del prestatario del 0.5% por año.
En este escenario más estricto de implementación de la concesión, donde se añaden los estos
costos financieros, de manera lógica, los resultados de evaluación son aún más negativos.
De manera similar que para el anterior caso, efectuando iteraciones para obtener un valor
umbral de rendimiento en función de variaciones de la tarifa, se tiene que para que el negocio
de la concesión del peajes y del mantenimiento, la tarifa debe por lo menos incrementarse en
150%,
14.5. Conclusiones
Como resultado del presente análisis, se concluye que las tarifas actualmente cobradas, no
cubren en ningún escenario los costos de mantenimiento rutinario y periódico emergentes del
mejoramiento de la vía a nivel de Carpeta asfáltica.
80
RESUMEN EJECUTIVO
En el escenario en el cual no se cubra ni la inversión ni los costos financieros – el cual se

adecua más a la realidad actual de las carreteras bolivianas – el incremento mínimo requerido
es del orden de 55.09% lo cual sería más aceptado (de una manera gradual) por los usuarios.
Si se incluye en el análisis los costos financieros, de manera obvia, el negocio es aún menos
rentable. En tal sentido se han establecido escenarios en los cuales la única alternativa para
cubrir costos es el incremento del peaje. Pero estos incrementos son exorbitantes.
Un escenario alternativo que se podría considerar, basado en la experiencia actual en el cual se

mantengan las tarifas promedio que se cobran en el área de influencia del proyecto, donde no
se incluyan los costos de inversión y sus correspondientes costos financieros por
financiamiento (que corren por cuenta del Estado), ni los costos de mantenimiento periódico los
cuales serían responsabilidad de la ABC (tal como sucede actualmente), dejando al privado
solamente el mantenimiento rutinario, se podría tener resultados favorables.
81
RESUMEN EJECUTIVO

Res Ejecutivog

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Res Ejecutivog

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Estudio de Factibilidad Técnica Económica, Impacto Ambiental y

Diseño Final de la Carretera “Uyuni - Hito LX”

1. ASPECTOS GENERALES …………….............................................................................................1

4.6. Edad del Parque Vehicular …….............................................................................................. 23

11.3.2. Nuevos puentes sobre ríos.......................................................................................... 57

1.2. Aspectos generales

Dentro de la estrategia de desarrollo del gobierno de Bolivia, la Administración Boliviana de

La fase de preparación de proyectos viales tiene como finalidad establecer la información

En cumplimiento a esta misión la Administradora Boliviana de Carreteras, ha realizado un

1.3. Definición de alternativas.

1.5. Justificación e Importancia del Proyecto.

1.5.1. Salar de Uyuni.

 En el mes de noviembre se convierte en el lugar de cría de tres especies de flamencos.

1.5.2. Consecuencias del Proyecto.

1.6. Descripción del Estudio que se Realiza.

Las conexiones propuestas se encuentran en el Eje interoceánico Central que se desarrolla a

El puerto de mayor calado y mayor movimiento comercial en el Chile es el Puerto de Iquique;

Imagen Nº 1.5 Distancias hacia los Puertos de Chile desde Uyuni

1.7. Contrato de servicio de consultoría

1.7.1. Monto del Contrato.

De acuerdo a la Cláusula Quinta, el monto total propuesto y aceptado es de Bs. 10.836.970,07

1.7.2. Plazo del contrato.

El 9 de mayo del 2007, la consultora presenta la Orden de Cambio Nº 1, planteando una

El 08 de mayo de 2008, la consultora presenta la Orden de Cambio Nº 2, la misma que se

Aprobada la Orden de Cambio Nº 2, en la ampliación del plazo y la comunicación para la

El diagnóstico realizado es aplicado al área de influencia directa del Estudio de Factibilidad

Se estima que el proyecto impactará positivamente, incentivando el crecimiento de las

2.3. Población servida

2.3.1. Proyección de la Población, sin proyecto.

 Se ha proyectado la población correspondiente al área de Influencia, del tramo I en 0.09% y

 El período de proyección será de 20 años.

La proyección de la población se presenta en la Tabla Nº 2.31, donde se puede observar que se

2.3.2. Proyecciones de la Población, con proyecto.

2.4. Consideraciones Generales

2.3.3. Vocaciones Productivas

2.3.4. Diagnóstico Situación Sin Proyecto

La Economía de la región afectada presenta una situación heterogénea; se advierte a

2.5. Diagnóstico Situación Con Proyecto

La creación de una vía de comunicación es, para la economía, un aliciente en cuanto a su

El hecho que, la región es productora importante de quinua y de camélidos (llamas), establece

2.6. Integración en Latinoamérica

Uno de los aspectos a destacar de la Estrategia de Desarrollo Nacional, tiene el propósito de

Con la construcción de la carretera, se busca integrar la economía de la región a la economía

Desde la perspectiva de la zona, tomando en cuenta, sobretodo a Uyuni, en la integración del

3.1. Generalidades de Comercio Exterior

Integración Regional Sudamericana), la cual establece una visión geográfica y económica

3.2. Los Corredores de Integración Continental

La importancia de los corredores de integración para Bolivia se da en la ampliación del circuito

3.3. Infraestructura Portuaria de los Países Limítrofes Incluidos en el Análisis (Chile

3.4. Características del Comercio Internacional de Bolivia.

a partir del 2004 principalmente en la exportación de minerales, gas natural/combustibles, y la

3.5. Comercio Exterior del Área de Influencia del Proyecto.

3.6. Exportaciones de Bolivia Contempladas en el Estudio.

Diagrama Conceptual de la Identificación de las Exportaciones Bolivianas Relevantes

En términos de importaciones la lógica seguida se resume en el siguiente diagrama:

Diagrama Conceptual de la Identificación de las Exportaciones Bolivianas Relevantes

3.7. Identificación del Comercio Exterior del Brasil

Las consideraciones adoptadas para la identificación de exportaciones relevantes del Brasil

[f] En el marco de un escenario que se considera conservador y además creíble, se ha

3.8. Identificación del Comercio Exterior Relevante Proveniente de la Argentina

El porcentaje desviado de la carga de exportación originado en la Argentina se lo ha definido en

3.9. Identificación del Comercio Exterior Relevante Proveniente del Paraguay.

3.10. Resumen Global.