PROBLEMÁTICA DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
EN COLOMBIA, HISTORIA Y ESTADO ACTUAL

Juan Carlos Parra Díaz, Ingeniero Civil, Estudiante de la Especialización en Gerencia e Interventoría
de Obras Civiles en la Universidad Pontificia Bolivariana Seccional Bucaramanga.
Resumen— En este artículo se realiza un análisis y reflexión
referente a la problemática de la infraestructura ferroviaria en
Colombia, identificando los principales problemas que se
presentan en la movilización de carga en el país. También se
dará a conocer el estado actual del sistema férreo en Santander
y en el país, además se identificará que proyectos actualmente
tienen el Gobierno Nacional y los entes privados para mejorar
la infraestructura ferroviaria en el departamento de Santander
y en el resto del país.
Palabras claves— Red Férrea, Proyectos, Calidad de Vida,
Gobierno Nacional, Santander.
Abstract— This article is an analysis and reflection
concerning the problem of the railway infrastructure in
Colombia, identifying the main problems which arise in the
mobilization of cargo in the country. It will also be released the
current state of the rail system in Santander and in the country,
will also identify projects currently have National Government
and private bodies to improve the rail infrastructure in the
Department of Santander and in the rest of the country.
Keywords — Railway Network, Projects, Vida's Quality,
National Government, Santander.
1. INTRODUCCIÓN.
L a movilidad y el transporte de carga en el país ha sido
uno de los temas que de manera recurrente han afectado
a la economía y a los ciudadanos en su diario vivir, la
creciente demanda de productos y las nuevas aperturas
económicas que se están generando con los Tratados de
Libre Comercio (TLC), han conllevado a que el país busque
o retome alternativas de movilidad con el propósito de
reducir costos de operación y de esta manera aumentar la
competitividad de nuestros productos.
Esta búsqueda de generar mejor calidad de vida, implica
realizar actos que mejoren nuestra sociedad, economía y
medio ambiente.
En la actualidad, el sistema férreo en Colombia presenta
unas deficiencias que hacen que el país no pueda competir a
la misma altura a nivel mundial. Un tráfico más fluido
Articulo recibido en Diciembre de 2014
Juan Carlos Parra Diaz
e-mail: juancapadi@hotmail.com
mejora la calidad del aire y también ayuda a ganar eficiencia
económica y mayor rentabilidad a todos los profesionales
del transporte.
Actualmente el Gobierno Nacional a través de la Agencia
Nacional de Infraestructura ANI, está buscando como
recuperar parte del sistema férreo existente, es por esto que
se encuentra en el proceso de planeación de nuevos
proyectos para ampliar y volver más eficiente la Red Férrea
Nacional.
A través de este artículo se busca exponer una parte de la
historia de Colombia en cuanto a su sistema férreo, además
realizar una reflexión del estado actual del sistema en el
Departamento de Santander y en el resto del país,
igualmente se mostrara que proyectos a futuro se están
generando en el Gobierno Nacional para mejorar la
deficiencia que existe en el sistema férreo Nacional.
2. RESEÑA HISTÓRICA.
Colombia como muchos países en pleno desarrollo han
buscado desde hace muchos años, mejorar sus esquemas y
políticas para hacerse más modernos y eficientes.
Uno de esos esquemas aunque ya olvidado y casi reducido a
su mínima expresión fue el ferrocarril, “la construcción de la
red férrea está anclada a la memoria del país de una manera
profunda y representa la huella de tal vez el mayor esfuerzo
de Colombia para definir un proyecto de país “moderno” [1].
Haciendo énfasis en la expresión anterior Colombia da sus
primeros pasos a la construcción de una red férrea en el año
de 1850 cuando contrato la construcción del ferrocarril de
Panamá, después de este año en el país creció la
infraestructura Ferroviaria, esto debido a la necesidad
impetuosa de encontrar caminos de comunicación con entre
ellos y con el mundo exterior para ampliar el comercio.
“Es así como entre el periodo de 1866 a 1885, se inician
proyectos vitales como el Ferrocarril de Antioquia, que unió
a Medellín con el Magdalena, el Ferrocarril de Girardot,
como respuesta a la necesidad de unir a Bogotá con el rio: el
Ferrocarril del Norte, que buscaba unir a Bogotá con los
estados de Boyacá y Santander, llegando al Magdalena por
el rio Carare; el Ferrocarril de Puerto Wilches, para darle
salida al Magdalena a Bucaramanga y Cúcuta y el del
Pacifico, para unir el Valle de Cauca con el puerto de
Buenaventura. Adicionalmente, se inician los proyectos del
Ferrocarril de Santa Marta, del Ferrocarril de la Dorada, del
Ferrocarril de Cúcuta con sus cuatros líneas y del Ferrocarril
de la Sabana y Cundinamarca”. [2]
En los siglos 18 y 19 la economia Colombiana se
desarrollaba por nucleos o regiones autonomas, todas
aisladas unas de las otras, todas manejaban una produccion
para subsistir, pero con la finalidad de exportación
resaltando las dificultades tan marcadas que se encontraban
en esa epoca.

Muchas de estas regiones se concentraban en un mercado en

específico ya fuese la ganadería, agricultura o algún tipo de
exportación como “el tabaco en el Valle del Magdalena, el
café en los Santanderes, Cundinamarca y el Tolima, el
banano en la costa Atlántica y la caña de azúcar en el Valle
del Cauca, regiones como Santander y Nariño se habían
desarrollado también a través de la producción artesanal de
textiles y sombreros desde el tiempo de la colonia, todas
estas condiciones, como también la abundancia de la riqueza
natural en metales y maderas, impulsaron igualmente la
construcción de los ferrocarriles” [4]

Fig. 1. Fuente es.wikipedia.org, Ruta del Ferrocarril de

Panamá, construido en el año de 1950, unía la ciudad de
Panamá con la ciudad de Colon.

Unos de los primeros pasos para unir a Bogotá con los

departamentos de Boyacá y Santander, fue el Ferrocarril del
Norte. La construcción de esta línea férrea se inició en el
año 1884 con el tramo Bogotá – Zipaquirá, esta línea tenía
con idea inicial llegar a Bucaramanga, pero el sistema solo
llego hasta Guepsa Santander en el año de 1930, desde el
año de 1870 se buscaba la viabilidad de unir a Cúcuta con
Bucaramanga y de estas dos ciudades conectar con el
Magdalena, pero fue esta el año de 1881, que se da inicio a
la construcción de esta línea férrea, iniciando desde la
población de Puerto Wilches en el Magdalena.

“Con la proclamación de la nueva Constitución de 1886 y

las reformas que ésta trajo para la repartición de recursos, los
proyectos regionales tomaron un segundo aire hasta finales
de siglo, cuando estalla la guerra interna. Todos los tramos
avanzaron lentamente hacia su destino final, salvando
obstáculos geográficos, técnicos, administrativos y, sobre
todo, económico. El esquema de gestión más usado fue el
de concesión o contratos de ejecución con privilegios de
operación a término definido” [3].
3. ¿CÓMO REPERCUTIÓ EL DESARROLLO FERROVIARIO
EN EL COMERCIO, INDUSTRIAS E IMPACTO URBANO
DEL PAÍS?
Fig. 2. Fuente: http://www.scielo.org.co/scielo.php?pid=S1657-
97632011000100005&script=sci_arttext. Esta figura se muestra el
desarrollo de la red férrea por municipio, cuantas estaciones se construyeron
por departamento.
Antes de la construcción de las líneas férreas en el país,
todos los pueblos y ciudades se unían por un sistema de
caminos de herradura y por vías fluviales, debido a la
inclusión del sistema férreo las poblaciones fueron
aumentando y se generó un impacto urbano dentro de
Colombia, ya que debido al cambio se empezó a generar
diferentes niveles jerárquicos en las poblaciones haciendo
que algunas llegaran a ocupar los primeros puestos de interés
en el país.
“Las líneas férreas han influido sobre la forma de las
ciudades por cuanto han propiciado sus tendencias de
crecimiento en una determinada dirección. Esto se puede
constatar claramente en el proceso de crecimiento de la
ciudad de Bogotá por la influencia del Ferrocarril de la
Sabana en dirección occidente hacia Facatativá y del
Ferrocarril Central del Norte en dirección Puente el Comun-
Zipaquira. El impacto sobre la conformación física urbana
se puede apreciar igualmente por la función limitante al
crecimiento cuando las líneas corrían tangencialmente al
casco urbano; con el auge de la expansión urbana, las
carrileras quedaron insertadas dentro de la ciudad asumiendo
la función de una molesta barrera para el desarrollo e
integración de las actividades mediatas a lo largo de la vía y
la interrelación de los sectores” [5].
4. USO DEL SISTEMA FÉRREO
Los muchos años de abandono del sistema férreo en
Colombia se podrían atribuir al alto costo que genera
trasportar cualquier tipo de material por este medio de
transporte, pero como se puede evidenciar en el “estudio
realizado en 1987 por Cock y Zuleta Viabilidad de una
nueva empresa ferroviaria, en él se realiza un estudio
comparativo de costos que arrojó los siguientes resultados en
este cuadro de indicadores”.[6]
Fuente: Luis Alberto Zuleta (2001)
Fig. 2. Fuente: Ferrocarriles Colombianos, artífices de desarrollo
económico, futuro de la integración Nacional . En esta figura se muestra un
análisis comparativo entre los dos modos de transporte más usados en
Colombia.
Como se puede observar en la figura anterior no existe
ventaja alguna del sistema de transporte carretero frente al
sistema de transporte férreo, por el contrario el sistema
férreo ofrece algunas ventajas; las cuales están siendo
desaprovechadas por el país en general, dichas ventajas se
podrían resumir en:
 Mayor Capacidad de transporte.
 Menor costo del flete.
 Menor consumo de combustible por kilómetro, lo que
implica menores emisiones de contaminantes al medio
ambiente.
5. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS FÉRREAS EN
COLOMBIA.
En la actualidad el sistema férreo Nacional se encuentra casi
inexistente, esta situación se le puede atribuir a malos
manejos, políticas ineficaces y la perdida de auge debido a la
entrada fuerte del sistema carretero a la nación.
El Gobierno Nacional en una estrategia para salvar lo poco
que quedaba del sistema férreo, hace entrega en el año 2003
el manejo de toda la Red al recientemente creado Instituto
Nacional de Concesiones (INCO), pero la estrategia no fue
suficiente pues a la fecha los problemas en el sistema férreo
continúan, con los agravantes que ahora existe poca
demanda de carga y muchos de los tramos de la red férrea se
encuentran sin mantenimiento y en otros en total desuso.
El auge que existe actualmente en la extracción de minerales
especialmente el carbón, han hecho que se reactiven los
proyectos para las vías férreas.
“De acuerdo con cifras consolidadas por Planeación
Nacional, en el año 2010 se movilizaron 67 millones de
toneladas de carga por medio de la red férrea nacional, de
los cuales 66 millones eran carbón (cifra que incluye la
carga de la línea privada de El Cerrejón), y la diferencia
correspondía a otras productos, entre ellos el cemento. En la
actualidad, el 26% de la carga se moviliza a través del
ferrocarril, cifra que lo posiciona como el segundo medio de
transporte más importante del país, y donde el carbón es el
producto más importante para la demanda del sistema
férreo” [7].
La red férrea es pobre y menos de la mitad del sistema se
encuentra en operación, “el país presenta un gran atraso en el
sistema de transporte férreo, está compuesta por un total de
2180 kilómetros, de los cuales 1610 se encuentran a cargo de
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 184
kilómetros pertenecen a dos tramos privados: Belencito –
Paz de Rio y Cerrejón – Puerto Bolívar. En el 2012, existían
dos concesiones: la red Férrea del Pacifico, a cargo del
concesionario Ferrocarril del Oeste, con 498 kilómetros
distribuidos en 4 tramos y la Red Férrea del Atlántico, a
cargo del concesionario FENOCO, con 245 kilómetros
distribuidos en 2 tramos (Chiriguaná – La Loma – Ciénega y
Ciénega – Santa Marta). Por otra parte, la red ferroviaria
privada está compuesta por dos tramos: Belencito – Paz del
Rio con 39 kilómetros y Cerrejón – Puerto Bolívar, con 145
kilómetros, todos en operación”. [8]
Como se ha mencionado en el párrafo anterior y como se ha
expresado durante todo el artículo, los kilómetros del
sistema férreo se han disminuido, esto se debe al deterioro
general que presenta el sistema, además a los problemas de
invasión del corredor que es otro de los agravantes que se
presenta, esto se puede percibir en la siguiente figura, en
donde se muestra que desde el año 1994 el uso del sistema
férreo ha decaído.
Fig.3. Fuente: http://www.fedesarrollo.org.co/wp-content/uploads/2011/08/
Indicadores-del-sector-transporte-en-Colombia-Informe-Consolidado.pdf,
Indicadores del sector transporte en Colombia, Informe consolidado,
Fedesarrollo. En esta figura se muestra el desuso del sistema férreo desde el
año 1994.
complejas pues por este sector se mueve más del 50% de las
exportaciones del país, pero esta línea solo tiene capacidad
para transporta el 2% de la carga que se genera.
 SISTEMA FERROVIARIO CENTRAL
Como programa a futuro el Gobierno Nacional busca dejar
en concesión este tramo de sistema férreo nacional.
El sistema ferroviario central comprende los tramos desde el
Valle del rio Magdalena y conecta la zona centro del país
con la concesión del Atlántico (Chiriguaná – Santa Marta),
con una extensión de 1214 kilómetros y se comprende los
tramos: Villavieja - Buenos Aires con un longitud de 154
kilómetros este tramo se encuentra inactivo y sin rehabilitar,
el tramo Buenos Aires – Mariquita - La Dorada con una
longitud de 177 kilómetros este tramo se encuentra inactivo
y sin rehabilitar, el tramo La Dorada – Chiriguaná con una
longitud de 523 kilómetros se encuentra inactivo y sin
rehabilitar, el tramo Puerto Berrio - Cabañas con una
longitud de 33 kilómetros se encuentra inactivo y sin
rehabilitar, el tramo Cabañas -Envigado con una longitud de
169 kilómetros se encuentra activo pero hace falta su
rehabilitación y el tramo La Dorada - Facatativá con una
longitud de 162 kilómetros se encuentra activo.
En la siguiente figura se podrá evidenciar como se encuentra
distribuido el sistema férreo a nivel nacional.

La red férrea nacional se encuentra dividida en tres grandes

grupos: las vías férreas que tiene el gobierno por medio del
Instituto Colombiano de Vías (INVIAS) y la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI), las vías férreas que se
encuentran concesionadas y las vías férreas privadas.
En cuanto a las vías férreas concesionadas esta se dividen en
tres grandes concesiones:

 CONCESION RED FÉRREA DEL ATLÁNTICO

Esta concesión la entrego el Gobierno Nacional en el año de

1990 se le entrego a la firma Ferrocarriles del Norte
(FENOCO S.A), en la actualidad la concesión solo opera
245 kilómetros y comprende los tramos entre Chiriguaná –
La Loma – Ciénaga con un total de 210 kilómetros y
Ciénaga – Santa Marta con un total de 35 kilómetros.

 CONCESION RED FÉRREA DEL PACÍFICO

Esta concesión fue entregada por el Gobierno Nacional a la

firma Tren del Occidente pero esta firma no tuvo el
suficiente musculo financiero para mantener y cedió el
Fig.4. Fuente: http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/,
contrato a la firma Ferrocarril del Oeste, actualmente esta Seguimiento a Proyectos de Infraestructura, Informe Dirección Técnica,
red férrea cuenta con 498 kilómetros y comprende los Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta figura se muestra la
tramos entre Buenaventura - Zaragoza y Zarzal – La actualidad del sistema férreo en Colombia.
Tebaida con un total de 380 kilómetros y Cartago – La
Felisa con un total de 118 kilómetros.
Este corredor férreo sufre una de las situaciones más
 6. COMO SE ENCUENTRA COLOMBIA A NIVEL MUNDIAL

Como se menciona dentro de este articulo el producto que

más se transporta por el sistema férreo nacional es el carbón,
“Colombia ocupa el quinto lugar como mayor exportador
mundial de carbón después de Indonesia, Australia, Rusia y
Sudáfrica, de acuerdo con los resultados del año 2011 donde
alcanzó cerca de 82 millones de toneladas, cifra que será
superada en los siguientes años. La industria carbonífera del
país está dominada por grandes empresas privadas que han
desarrollado la infraestructura de puertos e instalaciones
ferroviarias, entre ellas es importante mencionar, Glencore,
Drummond y Cerrejón”.[9]

Debido al mal estado del sistema férreo y la falta de redes

que interconecte algunos distritos carboníferos, el traslado
de este material es cada vez más complicado y genera unos
costos logísticos elevados que hacen que Colombia no pueda
aumentar su capacidad de exportación.

Fig.5. Fuente: http://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=15,

Transporte en cifras, estadísticas 2013. En esta figura se muestra como se
encuentra Colombia a nivel mundial en cuanto a los diferentes sistemas de
transporte.

Esto evidencia el retraso que tenemos en infraestructura

férrea, y que a pesar de los esfuerzos que el Gobierno
Nacional hace para mejorar este sistema, estos no son
suficientes y por el contrario hace falta más políticas de
inversión en este sector.

Esto merece un trabajo en conjunto y tomar acciones como

Fig.5. Fuente: http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/,
Seguimiento a Proyectos de Infraestructura, Informe Dirección Técnica,
Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta figura se muestra la red
férrea privada y concesionada y los diferentes distritos carboníferos.
Como se puede evidenciar en la figura No 5, en un Foro
Económico Mundial en donde se realizó un balance del
índice de competitividad mundial (ICG) durante el periodo
comprendido entre el año 2006 y el año 2013, en donde se
evaluaron cierta cantidad de países en diversos
componentes. Colombia en el componente de
Infraestructura específicamente en el sector transporte, en
cuanto a la calidad de la infraestructura Ferroviaria ocupo el
puesto 110 de 148 países que se evaluaron.
la que manifiestan en el memorando de intención, el
Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) y la Federación Nacional de Productores de
Carbón (FENALCARBÓN), “por medio del presente
Memorando de Intención manifestamos nuestra voluntad de
aunar esfuerzos para alcanzar una mayor competitividad de
la industria carbonera nacional a través de una estrategia
conjunta que tenga como núcleo principal el desarrollo de
una infraestructura de transporte férreo para los distritos
carboníferos de la zona central y oriental del país (Altiplano
Cundiboyacense, Santander y Norte de Santander) y en
particular la construcción de los ferrocarriles del Carare y
del Opón”.[10]
Dentro de este memorando de intension las partes revisaron
las siguientes consideraciones:
 “Que en los diversos estudios que se han realizado
existe consenso en que el mercado mundial de carbón
crecerá en las proximas decadas”. [10]
 “Que en las inversiones proyectadas por el Ministerior
de Minas y Energia permiten estimar un crecimiento
sustancial de la proudccion de carbón en la zonal
oriental del pais”. [10]
 “Que el costo de utilizar sistemas de transporte del
carbón diferentes al férreo es considerablemente mayor,
lo que se traduce en una pérdida de competitividad para
las exportaciones”. [10]
 “Que el transporte por carretera de cargas a granel de
grandes volumenes de carbón no es técnica ni
económicamente sostenible y, adicionalmente, tiene
efectos negativos sobre la infraestructura vial y el medio
ambiente”.[10]
Politicas y convenios como el anteriomente expuesto son
los que deben surgir para que el sistema ferreo en Colombia
vuelva a tener vigencia y se pueda competir al mismo nivel y
no quedemos en el rezago de las exportaciones a nivel
mundial.
7. FUTURO DEL SISTEMA FÉRREO EN
COLOMBIA.
Para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que es la
actual encargada de estructurar todos los proyectos de
infraestructura del País, es preocupante la situación en que
se encuentra el sistema férreo, es por eso que adelanta una
“serie de proyecciones que le han permitido estructurar una
serie de proyectos para adjudicar nuevas concesiones, y a su
vez, evaluar iniciativas privadas que permitan desarrollar
nuevos tramos de red férrea, con interconexiones entre las
troncales”.
Los proyectos que actualmente están siendo evaluados por la
Agencia Nacional de Infraestructura son:
longitud 463 km y Bogotá – Santa Sofía longitud 173 con
una inversión de 1691 y 287 millones de dólares
respectivamente se proyectan construir estas dos líneas
nuevas.
Red Chiriguaná - Dibulla con una inversión de 736 millones
de dólares se proyecta construir una nueva línea con 320
kilómetros de longitud.
Red Ciénega - Puerto de Santa Marta, con una inversión de
94 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea
con 94 kilómetros de longitud.
 PROYECTOS A LARGO PLAZO
Conexión Llanos Orientales red Buenos Aires - Granada,
con una inversión de 1014 millones de dólares se proyecta
construir una nueva línea con 383 kilómetros de longitud.
Iniciativa Interoceánica del Darién red Bahía de Humboldt -
Necocli, con una inversión de 3500 millones de dólares para
la primera fase, se proyecta construir una nueva línea con
230 kilómetros de longitud.
En la siguiente figura se muestra los proyectos que la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene proyectado
a corto, mediano y larga plazo para la infraestructura férrea
del país.

 PROYECTOS A CORTO PLAZO

Red férrea del pacífico sector Buenaventura – Zarzal - La

Felisa y Zarzal – La Tebaida, longitud 498 kilómetros con
una inversión de 70 millones de dólares se pretende
rehabilitar y darle mantenimiento a este sector.
Red férrea central Ciénega – Chiriguaná, longitud 245
kilómetros con una inversión de 120,6 millones de dólares se
proyecta construir una segunda línea férrea y el tramo la
Dorada - Chiriguaná, longitud 524 kilómetros con una
inversión de 11 millones de dólares se realizara
mantenimiento.

 PROYECTOS A MEDIO PLAZO

Red férrea Buenaventura - Buga, con una inversión de 344

millones de dólares se proyecta construir una nueva línea de
100 kilómetros de longitud.
Red la Tebaida – Buenos Aires, con una inversión de 894
Fig.5. Fuente: http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/,
millones de dólares se proyecta construir una nueva línea Seguimiento a Proyectos de Infraestructura, Informe Dirección Técnica,
con 98 kilómetros de longitud. Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta figura se muestra la
Red la Dorada – Buenos Aires, con una inversión de 312 actualidad del sistema férreo en Colombia y qué proyectos tiene
millones de dólares se proyecta construir una nueva línea de estructurado la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
177 kilómetros de longitud.
Red férrea conexión Carare sector Belencito - La Vizcaína
 8. CONCLUSIONES. [6] CARLOS ANDRES VASCO CORRE. Ferrcarriles
 La falta de planeación y políticas de desarrollo Colombiano, artífices del desarrollo económico, futuro
adecuadas durante más de 40 años, han llevado al de la integración Nacional. [En línea] <
declive al sistema férreo en Colombia, es por esto que la http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/tit
construcción de la infraestructura vial para los le/ferrocarriles-colombianos-artifices-desarrollo-
diferentes medios de transporte, se debe volverse una economico-futuro-integracion-
política de Estado y no continuar como programa de los nacional/id/39798862.html > [citado en 12 de diciembre
diferentes gobiernos de turno, con esto el país ganaría de 2014].
que los proyectos de infraestructura vial garantizaran su [7] CAMARA COLOMBIANA DE LA
continuidad durante los diferentes periodos de INFRAESTRUCTURA. Informe Dirección Técnica,
gobierno. Sistema Férreo Nacional. [En línea] <
http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/ >
 Como se puede observar, uno de los medios de
[citado en 12 de diciembre de 2014].
transporte más apropiados para el cargue de grandes
[8] FEDESARROLLO (Centro de Investigación
volúmenes de la industria de materiales pesados, desde
Económico y Social). Indicadores del Sector Transporte
el centro del país a los puertos de embarque es las costas
en Colombia, Informe Consolidado. [En línea] <
colombianas es el sistema férreo. Es por eso que se debe
http://www.repository.fedesarrollo.org.co/simple-
apostar por mejorar este sistema para así aprovechar las
search?query=indicadores+del+sector+transporte+en+c
ventajas que ofrece, como menores costos de operación
olombia> [citado en 12 de diciembre de 2014].
y menor impacto ambiental.
[9] CAMARA COLOMBIANA DE LA
 Colombia al ser uno de los mayores productores de
INFRAESTRUCTURA. Informe Dirección Técnica,
carbón en el mundo y con la entrada en vigencia de los
Sistema Férreo Nacional. [En línea]
diferentes Tratados de Libre Comercio (TLC) que
<http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/>
adelanta el país en los que se encuentran involucrados
[citado en 12 de diciembre de 2014].
diversos productos, se debe realizar estrategias que
[10] MINISTERIO DE MINAS Y ENERGIA. Memorando
garanticen que las nuevas líneas férreas permitan el
de Intención. [En línea] <
transporte de productos de otras sectores del comercio
www.minminas.gov.co/minminas/downloads/archivosE
diferentes al carbón, esto con el fin de hacer
ventos/3624.pdf > [citado en 12 de diciembre de 2014].
sustentables y rentables la inversiones que realiza el país
en la mejora del sistema.
 Procurar que los proyectos que plantea la Agencia 11. BIOGRAFÍA.
Nacional de Infraestructura (ANI) a corto, mediano y
larga plazo se ejecuten, para con esto lograr que el país
pueda alcanzar estándares de calidad en el transporte de
carga y que los costos de transporte disminuyan a
precios competitivos con el mercado internacional.
 Se deben considerar proyectos en los que se involucren
de manera conjunta los diferentes sistemas de
transporte, esto con el fin de aprovechar las bondades
que ofrecen los diferentes tipos de transporte sin llegar a
limitar el uso de alguno.

9. AGRADECIMIENTOS. Juan Carlos Parra Díaz, Ingeniero Civil, actualmente me

El Autor agradece a su esposa, padres, suegros y
compañeros de clases por su colaboración, paciencia y
apoyo incondicional.
10. REFERENCIAS
[1] Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la
búsqueda de un país. Apuntes 24(1) 62-75. Pág. 62.
[2] Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la
búsqueda de un país. Apuntes 24(1) 62-75. Pág. 66.
[3] Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la
búsqueda de un país. Apuntes 24(1) 62-75. Pág. 68.
[4] Pérez Edmundo. Los Ferrocarriles y el Desarrollo
Regional y Urbano de Colombia.
[5] Pérez Edmundo. Los Ferrocarriles y el Desarrollo
Regional y Urbano de Colombia.
desempeño como Ingeniero Residente para la empresa Obras
Montajes y Consultorías (OMC) empresa contratista de
Ecopetrol S.A, dentro de mi experiencia profesional me he
desempeñado como residente de obra en la construcción de
locaciones para la exploración y explotación de crudo,
además dentro de mi experiencia he ejercido cargos como
Interventor en la construcción de vías y el cargo de gestor
técnico de infraestructura para el desarrollo del plan maestro
del Instituto Colombiano del Petróleo perteneciente a
Ecopetrol S.A.