Evaluación del ciclo de vida de los vehículos eléctricos: un marco a considerar que influye en los factores

Abstracto

Los impactos ambientales de los vehículos eléctricos (VE) dependen parcialmente de los parámetros de su sitio de operación. Las variaciones de los patrones de conducción
promedio en diferentes ubicaciones geográficas y el uso de calefacción y refrigeración debido a las condiciones climáticas locales tienen un impacto en el consumo de energía
de los vehículos eléctricos. En combinación con la combinación de electricidad regional, estos factores influyen en el impacto ambiental de los vehículos eléctricos. Por lo
tanto, estos factores influyentes deben incluirse en una evaluación ecológica. El método de evaluación del ciclo de vida (LCA) se utiliza para la evaluación ecológica
cuantitativa. Un LCA puede, p. servir como una herramienta de soporte de decisiones en ingeniería de vehículos. Este documento propone un marco para considerar los
factores de influencia para la evaluación ecológica de EV. Se utiliza un estudio de caso para demostrar la capacidad del marco

1. Introducción

Los vehículos motorizados tienen un impacto significativo en las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Una opción para reducir el impacto ambiental son los
vehículos eléctricos (VE). Al igual que todas las medidas de reducción, la implementación de EV debe evaluarse cuidadosamente para evitar el problema de cambio o los
efectos de rebote. En su mayoría, la evaluación del ciclo de vida (LCA) se utiliza para cuantificar el impacto ambiental a lo largo de todo el ciclo de vida desde la extracción
de la materia prima hasta el final de la vida útil. Sin embargo, calcular el impacto ambiental con LCAs para EVs es un reto. Los resultados de diferentes estudios EV varían
mucho [1]. Con estos resultados, es posible obtener una conclusión general (por ejemplo, "los EV pueden tener impactos ambientales más bajos que los vehículos
convencionales"). Sin embargo, las preguntas más específicas son más difíciles de responder. Es difícil determinar para qué situaciones y bajo qué condiciones se aplican
estas conclusiones. Esto hace que sea difícil basar las decisiones

sobre estos resultados y para responder preguntas específicas (por ejemplo, "¿Cuánto dura el tiempo de amortización ecológica de los materiales livianos para un mercado
específico?"). Una razón para la dificultad del cálculo y la variabilidad de los resultados es la falta de transparencia de los factores que influyen en el ACV de los EV. La mezcla
de electricidad, los patrones de uso y la composición del material de los vehículos son ejemplos de importantes factores que influyen e n los resultados del ACV de los EV.
Por lo general, el profesional de LCA no tiene acceso a los datos primarios de todo el ciclo de vida del EV. Diferentes partes interesadas participan en la fabricación, el uso y
la eliminación del vehículo, que dispersan la información requerida a lo largo de toda la cadena de suministro y en el tiempo. Cuestiones de confidencialidad, cadenas de
suministro complejas, una variedad de posibles patrones de uso y desarrollos futuros desconocidos aumentan el desafío de reunir los datos requeridos y las
interdependencias, por lo tanto llevar a cabo un ACV de un EV.

La Figura 1 muestra la matriz de resultados cualitativamente. El eje x especifica la distancia recorrida; el eje y marca el impacto ambiental resultante. La distancia de viaje se
encuentra debajo de cierto rango (vea ǻ3). Las intersecciones con el eje y de las líneas representan el impacto ambiental de la extracción de la materia prima y la fabricación
del vehículo. Dependiendo de las suposiciones hechas para estas primeras fases del ciclo de vida, es posible un rango de valo res (ver ǻ1). En este caso, se muestran dos
ejemplos para un vehículo con un impacto ambiental bajo (vea el punto más bajo de ǻ1) y alto (vea el punto superior de ǻ1) de la extracción de materia prima y la fabricación
del vehículo. La pendiente de la línea representa el impacto ambiental que se produce en la fase de uso del vehículo en relación con la distancia recorrida. La pendiente se
define por el consumo de energía del vehículo y el impacto ambiental de la combinación de energía. Dependiendo del escenario, los valores para el consumo de energía y la
mezcla de energía varían, lo que resulta en una pendiente mínima (línea de puntos) y máxima (línea punteada). Esto lleva a una gama de resultados finales basados en los
supuestos de la fase de uso (ver ǻ2). Al combinar los rangos de materia prima y la fase de fabricación, la fase de uso y la distancia de conducción, se define una matriz con
los posibles resultados de la LCA (área sombreada). La línea continua muestra el caso ideal usando una mezcla de energía con (casi) ningún impacto ambiental. En este caso,
el consumo del vehículo es irrelevante. Por razones de claridad, la fase del final de la vida útil no se considera en esta tabla cualitativa. La integración de la fase al final de la
vida agrega otro conjunto de parámetros y amplía el posible corredor de resultados. Un marco para el ACV de los EV clarifica los diferentes parámetros y describe el sistema
del EV con respecto al ACV en detalle. Dependiendo de la meta y el alcance de un estudio, se pueden identificar los factores de influencia relevantes. Un marco aclara la
información que se debe recopilar y los parámetros relevantes que deben considerarse. Por lo tanto, aumenta la reproducibilidad y la transparencia de los ACV de EV

2. Vehículos eléctricos y evaluación del ciclo de vida

2.1. Vehículos eléctricos

El término EV abarca una gama de tipos de vehículos, p. VE híbridos y EV de batería. Los híbridos tienen un motor eléctrico y uno de combustión. Dependiendo del tipo de
híbrido, el vehículo puede cargarse desde la red, como los híbridos enchufables. Este documento se centra en los EV de batería que tienen un motor eléctrico y una batería
que se carga externamente (además de la recuperación). [1], [2] EV se ven como una opción para reducir o eliminar las desventajas del uso de los vehículos con combustibles
fósiles de hoy. Sus características ofrecen ventajas que resuelven los problemas causados por los vehículos convencionales. Estos son la independencia de los combustibles
fósiles, la reducción del ruido y la eliminación de las emisiones del tubo de escape. [3], [4] Su capacidad de funcionar con muchos tipos de fuentes de energía a través del
almacenamiento de electricidad en baterías brinda la oportunidad de una movilidad sin combustibles fósiles. El uso de EVs apenas causa emisiones locales y causa poco
ruido. En mega ciudades que sufren de una severa contaminación del aire y altos niveles de ruido, estas ventajas son muy valiosas. Las desventajas de los vehículos eléctricos
se relacionan principalmente con el rango de conducción y el costo de los vehículos. [3], [4] Otra preocupación es el cambio en el uso de los recursos en comparación con
los vehículos convencionales debido al uso de baterías de iones de litio y motores eléctricos con imanes permanentes. Esto conduce a un uso más intenso de metales como
el litio, el manganeso o el cobalto, así como metales de tierras raras como el neodimio. [2], [15] Actualmente, el rango de manejo de los vehículos eléctricos es
significativamente menor que para los vehículos convencionales. Aunque este rango es suficiente para la mayoría de las necesidades diarias de viaje, muchos clientes
consideran que el rango de manejo de los vehículos eléctricos no es suficiente. Además, el uso de dispositivos de calefacción y refrigeración puede reducir significativamente
el alcance, ya que estos auxiliares consumen mucha energía. El precio de compra de los vehículos eléctricos es más alto que para vehículos convenciona les de tamaño
comparable. Sin embargo, a pesar de sus desventajas, los EV son exitosos incluso en lugares con condiciones que podrían considerarse desfavorables. Un ejemplo es Noruega,
que tiene un clima que requiere un calentamiento intensivo que reduce el alcance. Sin embargo, debido a los incentivos ofreci dos, tales como la reducción de impuestos y
una infraestructura de carga municipal, los vehículos eléctricos se han adoptado muy bien en los países escandinavos. [5] Como se ve en la figura 1, una alta proporción del
impacto ambiental del EV ocurre en la fase de uso y está directamente relacionada con el consumo de energía durante el uso en combinación con la combinación de energía.
El consumo de energía de los EV depende de diferentes parámetros que se pueden dividir en tres grupos: resistencias de conducción, el uso de auxiliares y pérdidas. Las
resistencias de conducción deben superarse para lograr y mantener una cierta velocidad. Algunos ejemplos son la resistencia a la rodadura, la aceleración y la aerodinámica.
Las características del vehículo como el peso y el área frontal influyen en las resistencias. Además, el uso de elementos auxiliares como calefacción, aire acondicionado y
ventilación aumenta el consumo de energía. También ocurren pérdidas en el proceso de conversión de energía eléctrica en energía mecánica debido a las eficiencias de los
diferentes componentes.

2.2. Evaluación del ciclo de vida

Con el fin de identificar el impacto ambiental de los vehículos eléctricos, los flujos de masa y energía de los respectivos sistemas de productos deben compararse a lo largo
de sus ciclos de vida utilizando la metodología LCA de acuerdo con ISO 14040 [8]. LCA ha demostrado ser un método útil para analizar y cuantificar los impactos ambientales
de los productos. En general se aceptó en las últimas dos décadas y está aprobado y estandarizado internacionalmente (ISO 14040 [8], ISO 14044 [9]). El procedimiento LCA
consta de cuatro pasos sucesivos: la definición del objetivo y el alcance, el análisis del inventario, la evaluación del impacto y la interpretación de los res ultados. El
procedimiento debe ser entendido como un proceso iterativo en lugar de un ejercicio. Por ejemplo, los resultados intermedios obtenidos del análisis de inventario, la
evaluación de impacto y la interpretación pueden requerir una modificación de la definición del objetivo y el alcance. Durante la definición del objetivo y el alcance, debe
definirse la aplicación prevista (es decir, las preguntas que debe responder el estudio), la motivación para llevar a cabo el estudio y la audiencia prevista (ISO 14040 [8]).
Además, el sistema del producto en estudio debe describirse claramente, incluidos los límites del sistema y la unidad funcional (el rendimiento cuantificado del sistema).
Además, se deben documentar una serie de detalles y opciones metodológicas adicionales por razones de transparencia.

El análisis de inventario de ciclo de vida tiene como objetivo comprender y contabilizar los flujos de entrada y salida dentro del sistema observado y su interacción con el
entorno (flujos elementales). Las redes de flujo de materiales basadas en redes de Petri pueden ayudar a calcular finalmente todos los flujos entrantes y salientes que cruzan
los límites del sistema. Este balance de entrada-salida referenciado a la unidad funcional se llama Inventario de Ciclo de Vida. Con base en el Inventario de Ciclo de Vida, los
impactos ambientales potenciales resultantes de los recursos extraídos y de los contaminantes emitidos se determinan durante la Evaluación del Impacto del Ciclo de Vida.
Primero, las emisiones se clasifican según su contribución a las diferentes categorías de impacto. En segundo lugar, su contribución potencial se expresa en términos de
equivalentes de impacto, p. en CO2-equivalentes (CO2-eq) para el cambio climático. En la fase de interpretación, los resultados del estudio se trazan para presentar los
problemas importantes. Además, la fiabilidad del estudio se analiza en los análisis de sensibilidad e incertidumbre, complementados por controles de coherencia e integridad.
Finalmente, las recomendaciones se derivan en base a los hallazgos del estudio.

2.3. Evaluación del ciclo de vida de los vehículos eléctricos

Como la complejidad de un producto tiene un impacto significativo en la complejidad del estudio de LCA respectivo, LCA en EVs es una tarea desafiante. En los últimos años,
se han publicado varios ACV en los EV (p. Ej. [2], [10], [11], [12], [13]) o componentes específicos de EV como las baterías de iones de litio (p. Ej. [12], [14], [15], [16], [17]).
Hawkins et al. [2] así como Nordelöf et al. [1] proporcionó revisiones exhaustivas sobre LCA de vehículos eléctricos. Identificaron 55 y 79 estudios relevantes,
respectivamente, incluidos informes completos, documentos de revistas y documentos de conferencias. Ambos informan resultados ampliamente divergentes que de alguna
manera deben esperarse para un producto complejo en un mercado emergente. La divergencia puede explicarse más por las diferencias en las elecciones metodológicas y
también por la falta de disponibilidad de datos primarios. Las directrices del proyecto E-Mobility Life Cycle Assessment Recommendations (eLCAr) [18] tienen como objetivo
armonizar el enfoque metodológico y mejorar la transparencia de las opciones metodológicas. Como los vehículos eléctricos modernos se han introducido recientemente
en el mercado y hay muchas actividades de investigación en curso para desarrollar aún más las tecnologías clave necesarias (por ejemplo, para el almacenamiento de
energía), la mayoría de los estudios de ACV se centran en la producción de vehículos y la adquisición de materia prima relacionada. Por lo tanto, y debido a la falta de
mediciones / monitoreo / experiencias a largo plazo, solo algunos ACV abordan la fase de uso en particular (es decir [19], [20]). Los perfiles de uso se derivan principalmente
de ciclos de conducción estándar y el consumo de energía asociado se calcula genéricamente según lo documentado, p. en las pautas de eLCAr [18]. Todavía no se han
publicado ejemplos de escenarios de fase de uso basados en datos de la vida real y especialmente mediciones específicas del sitio.

3. Marco

Los impactos ambientales de los EV dependen de varios parámetros relacionados con las características del vehículo, su ubicación de uso y las influencias del usuario. Las
variaciones de los patrones de conducción de diferentes usuarios y el uso de calefacción y refrigeración debido a las condiciones climáticas locales tienen un impacto en el
consumo de energía de los vehículos eléctricos (ver sección 2.1). En combinación con la combinación de electricidad regional, estos parámetros influyen en el impacto
ambiental de los EV. Por lo tanto, los vehículos deben verse como parte del entorno con el que interactúa para responder preguntas específicas de LCA. Al descuidar estas
interdependencias, aspectos importantes pueden pasarse por alto y omitirse. La conexión de influencias externas con la fase de uso de los vehículos ayuda al profesional de
LCA a evaluar la influencia de los parámetros en el impacto ambiental. La creación de un marco descriptivo permite al profesional de LCA traducir los factores de influencia
externos en los impactos ambientales, reduciendo la incertidumbre de los ACV. La Figura 2 muestra el marco propuesto e ilustra el EV como un elemento en un sistema más
grande de factores de influencia y resalta la conexión del consumo de energía y los factores externos. El material y los flujos de energía durante todo el ciclo de vida necesario
para fabricar y operar el vehículo definen el ciclo de vida del EV (nivel medio). La configuración de los factores externos en los que se despliega el EV (nivel superior) influye
en el ciclo de vida y los resultados del ACV. Estos factores externos se pueden dividir en tres grupos: el usuario, la infraestructura y las condiciones circundantes. En este
documento nos centramos en la influencia de estos factores externos en la fase de uso, es decir, el consumo de energía. Factores externos y también factores internos
(características del vehículo como el peso del vehículo o el tamaño del área frontal que influye en la resistencia aerodinámica) afectan el consumo de energía en la fase de
uso (nivel inferior).

3.1. Factor de influencia: vehículo

En la fase de uso, las características específicas del vehículo influyen en el consumo de energía (como se describe en la parte 2.1). Estos factores se consideran internos en
este marco ya que son propiedades inherentes del vehículo.

3.2. Factor de influencia: usuario

El usuario del EV influye en el impacto ambiental del EV a través del comportamiento de conducción y carga, así como a través de la intensidad del uso de auxiliares. Un
estilo de conducción más agresivo conduce a un mayor consumo de energía, mientras que un estilo de conducción más prudente da como resultado un uso más eficiente
de la energía. Dependiendo del comportamiento de carga y la disposición para instalar energía renovable específicamente para el EV (por ejemplo, en forma de paneles
solares), la participación de la energía renovable puede aumentar significativamente en comparación con el uso de la energía de la red en muchos países. Finalmente, el uso
de

calentar y enfriar para alcanzar la temperatura deseada tiene una influencia significativa en el consumo de energía. La disposición a aceptar una temperatura más cálida del
vehículo en el verano y una temperatura más fría en el invierno está directamente relacionada con un menor impacto ambiental.

3.3. Factor de influencia: Infraestructura

La combinación de electricidad es uno de los parámetros más importantes para el cálculo de LCA. Usar una mezcla basada completamente en energías renovables ofrece un
resultado completamente diferente que una combinación de energía basada en combustibles fósiles. Elegir la combinación adecuada que refleje la situación del mundo real
y conduzca a resultados justos y confiables es un desafío. [18] En muchos ACV, se utiliza una combinación de energía que se basa completamente en energía renovable. Sin
embargo, a menudo no está claro si esto representa la situación real de la red o si se trata de acreditar la energía renovable al EV en lugar de un uso diferente. En este último
caso, debe considerarse si el abono puede justificarse. La carga de vehículos eléctricos puede, en principio, a menudo llevarse a cabo en los enchufes domésticos regulares.
Sin embargo, a menudo se requieren soluciones más sofisticadas en los lugares de trabajo o en áreas públicas para permitir una carga adecuada y segura. Dependiendo de
las condiciones del sitio, la instalación de estas estaciones de carga exige importantes actividades de construcción. Estas actividades pueden ser significativas para escenarios
específicos en los que solo uno o algunos vehículos usan una estación de carga. La infraestructura de carga disponible también influye en las opciones de carga inteligente.
Las aplicaciones de carga inteligente pueden aumentar la proporción de energía renovable utilizada para cargar el EV.

3.4. Factor de influencia: Condiciones circundantes

Las condiciones del entorno influyen en el impacto ambiental de los vehículos eléctricos. El clima, la topografía y el tipo de camino se identifican como factores importantes
para el consumo de energía. El clima influye en la necesidad de aparatos de calefacción y refrigeración en el vehículo. La temperatura varía tanto a nivel estacional como a
nivel diario, lo que genera una fluctuación en el consumo de energía. Dependiendo de la interacción de la temperatura y la humedad, el parabrisas del automóvil puede
empañarse y requerir ventilación o el uso de aire acondicionado y / o calefacción. Actualmente, el calentamiento por resistencia se aplica principalmente en vehículos
eléctricos. Las tecnologías alternativas como una bomba de calor pueden reducir el consumo de energía para calentar. Una topografía plana conduce a una menor demanda
de energía, que un paisaje montañoso. También es importante considerar la recuperación de ruptura al calcular el consumo de energía. El tipo de carretera, como calles o
autopistas de la ciudad, define parámetros como el límite de velocidad y la frecuencia de las paradas, p. en el semáforo Estos parámetros influyen en el consumo.

3.5. Campos de aplicación del marco

El marco sirve de apoyo para los profesionales de LCA al proporcionar los conocimientos técnicos necesarios sobre los vehículos eléctricos. Se puede aplicar a varios estudios
de LCA. Los factores influyentes deben discutirse en la sección de objetivo y alcance del estudio. Los ejemplos de posibles áreas son evaluaciones comparativas con otras
tecnologías de vehículos y decisiones de diseño. Los vehículos eléctricos compiten con vehículos convencionales y vehículos con otros sistemas alternativos de propulsión o
combustibles. El análisis detallado del impacto ambiental ayuda a identificar casos de uso y regiones para los cuales los EV son particularmente útiles. Esto puede permitir a
los responsables de formular políticas o a los consumidores tomar decisiones sólidas en mercados cada vez más diversos. Otro contexto de decisión es una opción de diseño
para EV. Al evaluar alternativas de diseño, los factores de influencia pueden ser significativos para la sensibilidad ambiental. El desplazamiento de problemas puede ocurrir
de una fase a otra o de un componente del vehículo a otro. Para evaluar el posible beneficio ambiental de las opciones de diseño, es necesario un análisis detallado de todo
el sistema y sus parámetros para garantizar resultados sólidos. Esto es relevante para los fabricantes de automóviles y sus proveedores.

4. Estudio de caso

El siguiente caso de estudio muestra la relevancia del marco. El objetivo del estudio de caso es determinar si los factores de influencia influyen en la comparación de los
diferentes EV, y de qué manera. Se evalúa un vehículo liviano con respecto a su capacidad para reducir el potencial global de calentamiento global (GWP) en una variedad
de países con diferentes mezclas de electricidad. Los resultados de Alemania, Brasil y España se discuten en detalle. El propósito de utilizar materiales livianos es reducir el
peso del automóvil y, en consecuencia, el consumo de energía en la fase de uso y / o aumentar el rango de conducción con el mismo tamaño de batería. Sin embargo, el uso
de materiales livianos suele tener un mayor impacto ambiental durante la fase de fabricación de la materia prima en comparación con los materiales tradicionales. La fase
del final de la vida útil no se considera por razones de claridad. Se comparan dos vehículos, uno con un acero y otro con un chasis de aluminio. Para evaluar el impacto de
los factores de influencia, se definen tres escenarios con factores externos diferentes. La vida útil del vehículo con factor de influencia interno se analiza calculando los
resultados para las distancias de conducción de 100.000 km, 150,000 km y 200,000 km. El estudio de caso se realiza como un análisis delta. Las cifras relevantes para el
análisis son la reducción de peso del vehículo de aluminio y el CO2-eq del suministro de material de acero y aluminio. Siguiendo el LCA de Das [22], el chasis de aluminio
logra una reducción de peso del 67%. El CO2-eq / kg de acero se fija como 5.7 basado en [23] y la base de datos Ecoinvent 3.01. [24] Ehrenberger et al. [25] muestran el
rango de CO2-eq para la producción de aluminio primario. En base a esta revisión y Das [22], el CO2-eq para aluminio se establece en 13 CO2-eq / kg. El CO2-eq de las mezclas
de electricidad de 71 países (y regiones) se extrae de Ecoinvent 3.01. [24]

4.1. Descripciones de escenarios de factores externos

Se definen tres escenarios de factores de influencia externos para los cuales se determina el consumo de energía. Se consideran cuatro factores de influencia diferentes:
comportamiento de conducción, temperatura deseada (ambos factores que influyen al usuario), topografía (factores que influyen en las condiciones circundantes) y

tipo de carretera (infraestructura de factores de influencia). La Tabla 1 muestra los factores de influencia y sus especificaciones para cada escenario. El escenario A representa
a un conductor bastante cauteloso que se mueve en una zona plana de la ciudad. La necesidad de calefacción y aire acondicionado es baja. Las características del escenario
dan como resultado una velocidad promedio bastante baja. En resumen, el consumo promedio es por lo tanto pequeño alrededor de 10 kWh / 100km. El Escenario B muestra
un conductor con un comportamiento de conducción promedio que conduce principalmente en una zona montañosa de la ciudad. El requisito de calentamiento y
enfriamiento es medio. Las características del escenario dan como resultado una velocidad media media. En general, el consumo promedio es, por lo tanto, medio, alrededor
de 15 kWh / 100 km. El Escenario C describe un controlador dinámico que viaja en autopistas en una zona montañosa. La demanda de calefacción y refrigeración es media.
Las características del escenario dan como resultado una velocidad promedio bastante alta. Como consecuencia de estas características, el consumo promedio es, por lo
tanto, alto en torno a los 20 kWh / 100 km.

4.2. Resultados

Los resultados del estudio de caso se presentan en la figura 3. El gráfico muestra para qué número de países el acero de elección material tiene un impacto ambiental menor
que el aluminio (barras azules) y viceversa (barras de color naranja). Los tres escenarios A, B y C se calculan para las tres esperanzas de vida de los vehículos. La comparación
de los escenarios revela que el menor impacto ambiental de un material en comparación con otro depende no solo de la combinación de electricidad sino también del
consumo de energía en la fase de uso. Para la esperanza de vida media, la ventaja cambia en 17 países del acero al aluminio a medida que aumenta el consumo. Con una
vida útil más corta del vehículo, el número aumenta a 36. En el último ejemplo con la vida más larga, el resultado cambia para 11 países. A medida que aumenta la vida útil
del vehículo, las diferencias entre los escenarios A, B y C disminuyen. Eventualmente, el mayor impacto de la producción del aluminio vale la pena independientemente del
consumo de energía por kilómetro. El diseño liviano se vuelve más y más relevante a medida que el vehículo se usa cada vez más.

Para los países de Brasil, Alemania y España se ejemplifican los resultados. Brasil tiene una combinación energética con emisiones de CO2 bastante bajas, ya que se basa
principalmente en la energía hidroeléctrica. Alemania tiene una combinación energética con emisiones medias de CO2 con una mezcla bastante diversa de fuentes de
energía. Las emisiones de CO2 del mix energético español se encuentran entre los otros dos países. En Brasil, la elección del material de acero causa emisiones más bajas
que la elección del aluminio. Solo en el caso de 200,000 km

distancia de conducción y un alto consumo en el escenario C, la elección del aluminio vale la pena. Para Alemania, lo opuesto es el caso. El aluminio es la mejor opción,
excepto en el caso de un bajo consumo (Escenario A) y una distancia de conducción corta (100.000 km). En el caso de España, el resultado no es tan claro. Para una larga
distancia de conducción, la elección del aluminio vale la pena. En los otros dos casos de distancias de conducción medias y bajas (150,000 km y 100,000 km), el aluminio solo
vale la pena para un alto consumo (Escenario C) o para un consumo medio y alto (Escenarios B y C). Se pone de manifiesto que los factores externos pueden influir en si una
elección material vale la pena en un país específico o no. Tener en cuenta los valores promedio para el consumo puede conducir a resultados engañosos de un estudio. El
análisis de sensibilidad puede revelar la solidez de los resultados. Sin embargo, incluir factores externos de forma sistemática puede ayudar a reducir la incertidumbre de la
fase de uso reduciendo el posible consumo de energía y aumentando la confiabilidad de los ACV para EV.

Figura