Acero y hielo.

El hundimiento del Titanic

“El ser humano necesita sufrir para aprender y para crecer mental y espiritualmente. Sufrir para
crecer, siempre”
El día 10 de abril de 1912 tal vez uno de los mayores logros de ingeniería y construcción de la
humanidad hasta ese momento partió del puerto de Southampton, en Inglaterra, con destino
a Nueva York. El RMS Titanic, un barco enorme, el más grande de sus tiempos, duró tan sólo
cuatro días en su viaje inaugural. Un iceberg se cruzó en su camino y le impidió llegar a su
destino final y con ello se llevó 1517 vidas al fondo del mar. Desgraciadamente la muerte y
la tragedia hicieron que naciera la leyenda y junto con ella nacieron también muchas
preguntas, tal vez muchas más de las que se quisieran, sobre las causas del accidente.
Errores humanos, negligencia por parte de la tripulación, defectos en el diseño y en la
selección de materiales, falta de botes salvavidas en el barco han sido algunas de las
principales razones a las que se le han atribuido este fatal suceso. ¿Fue realmente el
hundimiento del Titanic un error humano que terminó con la vida de millar y medio de
personas? ¿Pudo haber sido prevenido fácilmente? ¿Qué salió mal en el viaje inaugural del
barco estrella de la White Star Line?

De acuerdo con los análisis metalúrgicos realizados a los restos que se han rescatado
del Titanic a partir del año 1995 (año en que se realizo una expedición submarina hacia los
restos del gigante de acero) se demuestra que el barco fue construido con los más altos
estándares de calidad de la época. Recordemos que el Titanic fue planeado para competir
con barcos de lujo de otras compañías y por lo tanto no se reparó en gastos para su
construcción. El factor del material siempre fue el más cuestionado, ¿Cómo pudo un iceberg
fracturar el casco del barco más grande del mundo en su momento? ¿No sé supone que fue
diseñado con el más alto estándar de seguridad? Resulta ser que los estudios metalográficos
realizados a muestras del casco del Titanic muestran que el acero utilizado para su
construcción era muy similar a los aceros tipo 1020 y ASTM A36 y precisamente fue
comparado con ellos para revelar datos interesantes. Los aceros 1020 y ASTM A36 son
considerados aceros de baja aleación y de bajo contenido de carbono. Lo que un casco de
barco requiere es evidentemente evitar a toda costa que la composición del acero que lo
compone se vuelva frágil bajo ciertas condiciones de temperatura y de corrosión.
Justamente el acero del Titanic no cumplía con esa condición, su composición presentaba
altos contenidos de azufre, fósforo y silicio. A su vez presentaba también un bajo contenido
de sulfuro de manganeso (MnS), que precisamente es el compuesto que en gran parte evita
que el acero se vuelva frágil y poroso. Después de realizar ensayos de tensión y de
fotografiar las muestras con modernos microscopios electrónicos se llegó a la conclusión de
que el acero del casco del titán marítimo se volvía frágil a una temperatura cercana a los 32
grados centígrados, en el momento del accidente, las aguas registraban una temperatura de
-2 grados centígrados, evidentemente el acero estaba exageradamente frágil en esa gélida
condición. En aquella época se pensaba que el alto contenido de azufre era benéfico para las
aleaciones de acero. La industria acerera en el Reino Unido seguía los mejores y más altos
parámetros de construcción en esa época. Sin duda, el acero con el que fue construido
el Titanic era lo mejor que podía fabricarse en ese momento. Desgraciadamente un iceberg
impidió que siguiera flotando sobre las aguas, tal como lo hizo su barco hermano de la White
Star Line, el Olympic, que duró veinte años en servicio, realizando el viaje Southampton-
Nueva York cientos de veces, viaje que su hermano no pudo siquiera completar una vez.
Boing-ensayo materiales

En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de

peso. Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a
los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de
los aviones sin comprometer su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus
380, aviones que cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales
compuestos.
Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia
estructural del avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en
menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y
menor ruido generado por sus motores.

Por otra parte, esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y cuadruplicar
muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas
críticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberían causar incidencia
reseñable en cuanto a la seguridad de vuelo.

Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avión debe diseñarse
para soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de
aproximadamente 3g -tres veces el peso del avión – y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el
que no se permiten deformaciones estructurales ni roturas.
Estas cargas máximas de diseño se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la
vida operativa del avión, mientras que las cargas menores debidas a volar en turbulencia y
ejecución de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces.

En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avión, por lo que tienden a curvarse
hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentación. Lo contrario sucede cuando
el avión está en tierra: las alas sólo soportan su propio peso -y el combustible que albergan
sus depósitos-, por lo que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo.
Autos-ensayo materiales

Una serie de materias primas entran en la construcción de los coches modernos, algunos de los
mismos o similares a décadas atrás, algunos muy diferentes. Acero, aluminio, plástico, vidrio y
caucho son algunos de los ingredientes principales. Seguridad, rendimiento y diseño impulsan las
decisiones de los materiales, y varias formas de un material como el acero, se pueden utilizar en
una parte de un vehículo.

Acero

Los coches de hoy están construidos en su mayoría de acero, aproximadamente 60% en peso. Sin
embargo, el acero utilizado es más "avanzado" y "alta resistencia", en contraste con lo que se
utiliza en los vehículos más antiguos. El vehículo promedio tiene más de doce tipos y fortalezas de
acero.

Aluminio

fabricantes de automóviles a menudo buscan maneras de aliviar los vehículos de hoy en día. El
aluminio se utiliza a menudo para este propósito. De acuerdo con la autoridad de motor, Honda y
BMW "abrir el camino" en el uso de aluminio. Cada coche tiene alrededor de 340 libras de
aluminio de media, sobre todo en las campanas, bloques de motor y las ruedas.

Plástico

Plástico ayuda con la economía de combustible mediante la reducción de peso de un vehículo.

Plástico representa aproximadamente el 7,6% de los materiales de un vehículo. Se utiliza para
hacer los asientos, salpicaderos y parachoques, por ejemplo.

Glass

vidrio se utiliza para hacer el parabrisas de un vehículo, y actúa como una "barrera contra la
intemperie, un escudo de proyectil, y una pantalla de error”. El parabrisas está unido al vehículo
con poliuretano.

De goma

de goma se utiliza en los neumáticos. Neumáticos tempranas fueron hechas de caucho natural,
mientras que los neumáticos modernos son de una "variedad de compuestos naturales y
sintéticos."