CAPÍTULO VIII

DEFINICIÓN

La estabilidad dinámica la podemos definir como el trabajo realizado por el buque al

inclinarse un ángulo (ʘ).

El trabajo realizado por cualquier móvil es el producto de una fuerza por el espacio
recorrido, esto nos da la sensación de movimiento aplicado al buque. Como el movimiento
que realiza es rotatorio está ejercido por un par de fuerzas o cupla (D x GZ) que lo hacen
mover un ángulo (ʘ).

El trabaja elemental para que el buque cambie de un ángulo de escora (ʘ) 1 a 2 que es igual
a (ʘ) es (𝚫 T = D x GZ x 𝚫(ʘ)

El trabajo total será: T = ∑ D x GZ x (ʘ)

En la imagen previa la estabilidad dinámica ha de ser representada por la zona rayada
mientras que el resto del área bajo la curva implica la reserva de flotabilidad de dicho
buque, siendo el ángulo dicho punto en el cual el buque se volcaría.

MEDIDA DE LA ESTABILIDAD DINÁMICA

Habíamos visto que la estabilidad dinámica era el trabajo realizado por el par de
estabilidad para hacerla girar un ángulo (ʘ). Es decir:

T = D x GZ x 𝚫 (ʘ)

Las unidades usadas son las siguientes:

T = Trabajo total en tonelámetros por radián o tonelapies por radián

D = Desplazamiento en toneladas métricas o toneladas largas

GZ = Brazo de adrizamiento en metros o pies

ʘ = Angulo de escora en radianes.

Cuando la curva de estabilidad estática es de brazos de adrizamiento GZ en sus

ordenadas en vez de ser momentos D x GZ la estabilidad se mide en metros-radián o en el
caso que GZ estuviera en pies se expresaría en pies-radián.
 IMPORTANCIA DE LA ESTABILIDAD DINÁMICA

Es claro que el estudio del comportamiento de la estructura del buque bajo los
efectos de un ambiente real son de gran valor para la planeación de una travesía y previa
estiba segura, esto pudiendo ser evidenciado en cada una de las herramientas de estudio de
la misma nos brindan la oportunidad de analizar que en el proceso de responder a un
momento escorante aplicado, escoras mayores que las correspondientes al equilibrio
estático, nos asalta inmediatamente la pregunta fundamental: ¿Se pasará tanto la escora que
conseguirá dicho ángulo de escora critico y alcanzando el valor el buque vuelque?

Por ende sabemos que el estudio de estos aspectos, va mucho más allá de la
determinación del punto en el que se produce el balance estático de fuerzas, teniendo como
objetivo de los estudios de la estabilidad dinámica, el conseguir la fiabilidad necesaria para
un trayecto sin novedad alguna.

EJERCICIOS

1) En el criterio de viento y balances intensos o criterio meteorológico se pide

demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento de través
y del balance, con referencia a la imagen a continuación.
 Esto se conseguirá procediendo de la siguiente manera:

.1 se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el correspondiente brazo
escorante (lw1);

.2 se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante (0), el buque se

balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance (1) a barlovento. El
ángulo de escora provocado por un viento constante (0) no deberá ser superior a 16º o al 80
% del ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si este ángulo es menor;

.3 a continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento que dará

como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2); y

.4 en estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a, como se

indica en la figura anterior infra:

Donde los ángulos de la figura se definen del modo siguiente: θ0 = ángulo de escora
provocado por un viento constante

θ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas

θ2 = ángulo de inundación descendente (θf), o 50, o θc, tomando de estos valores el

menor, siendo:

θf = ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o

casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio no
hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas por las que no pueda producirse
inundación progresiva

θc = ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorantes lw2 y la

de brazos GZ.
 Los brazos escorantes lw1 y lw2 provocados por el viento, a que se hace referencia
en la imagen, son valores constantes a todos los ángulos de inclinación y se calcularán del
modo siguiente:

Donde:

P = presión del viento de 504 Pa. El valor de P utilizado para los buques en servicio
restringido podrá reducirse a reserva de que lo apruebe la Administración

A = área lateral proyectada de la parte del buque y de la cubertada que quede por
encima de la flotación (m2)

La velocidad del viento utilizada en las pruebas será igual a 26 m/s en tamaño
natural con un perfil de la velocidad uniforme. El valor de la velocidad del viento utilizado
para los buques en servicios restringidos podrá reducirse a un valor que la Administración
considere satisfactorio.

Por ende por medio de un planteamiento teórico en conjunto con nociones y

lineamientos que han de seguirse en la realidad se consigue el cálculo de los brazos
escorantes “lw1” y “lw2” para un buque dado.

2) Momento de arrastre (M1) -Tow Tripping

Como consecuencia de la inercia del buque remolcado o por efecto de agentes

externos (viento, etc.), puede producirse un cambio de sentido en la aplicación de la fuerza
en la línea de remolque, con lo que un remolcador pasa a ser el remolcado. Existen varios
elementos de maniobra que intentan reducir los efectos transversales de este momento, por
ejemplo, obligando por medio de pines, retenidas o contras a que la línea de remolque
trabaje desde un lugar distante del centro del remolcador, que sería el lugar más peligroso.
Con este sistema se consigue que el efecto se reduzca a que el remolcador cambie de
rumbo, poniéndose en línea con el calabrote que le une al remolcado y que ahora tira de él.

Sabiendo lo previamente planteado y que El valor del momento es el siguiente:

M¹ = (1/19,6)*C1*C2 γ *V²*Ap(hcosθ + C3Cm – rsenθ)

 Siendo:

C1 = Coeficiente de tracción lateral -drag coefficient-.

C2 = Corrección de C1 por el ángulo de escora.

C3 = Distancia del centro de presión del área Ap a la flotación, expresada como

fracción del calado medio real.

γ = Peso específico del agua (Tns/m3).

V = Velocidad lateral del buque remolcador (2,57 m/seg 5 nudos).

Ap = Área de la proyección sobre el plano diametral de la parte sumergida del

remolcador, en metros cuadrados.

h = Altura del gancho de remolque sobre la flotación, en metros.

θ = Escora.

r = radio del gancho de remolque.

Cm = Calado medio (completo) en la maestra.

Se dispondrá a realizar los cálculos necesarios para un análisis matemático del

remolcador “Cathorce”, los cuales se disponen de la siguiente manera:

• En un principio se hace necesario calcular los parámetros que van a ser los
argumentos con los que se entrará en los escalas de los coeficientes.

Argumento de C1: Relación entre la distancia del gancho a la popa con la eslora en
la flotación.

En remolcador “Cathorce” para un calado medio de 4,60 metros: eslora en la

flotación = 29,43 metros.

Arg = (dist gancho - pp)/Ef = 10,37/29,43 = 0,352 C1= 0,79

Argumento de C2 y de C3: Relación entre el ángulo que se estudia (rango de la

curva de estabilidad) y el ángulo para la inmersión del borde de la cubierta en la sección
media. Los argumentos serán tantos como ángulos que se estudien p.e. de 0º a 80º de 10º en
10º.

Remolcador “Cathorce” con un calado medio de 4,60 metros, el ángulo de

inmersión de la cubierta es: 12,57º.
 • En segundo lugar, una vez conocidos los coeficientes y el resto de parámetros, se
calculan los momentos escorantes para cada ángulo de escora.

h se puede calcular con la siguiente fórmula:

h = kgbita – Cm

Ap es el producto del calado medio completo (calado sobre la línea base + espesor
de la quilla) en la sección media por la eslora entre perpendiculares

V = 2,57 con lo que V2 = 6,605

γ = 1,025

Una vez que se tienen los momentos escorantes correspondientes a las distintas
escoras se dividirá por el desplazamiento para obtener el brazo escorante, que es el que se
representará en la gráfica donde se tiene representada a su vez la curva de estabilidad.

El corte de la curva de estabilidad estática con la que se acaba de calcular y

representar dará el ángulo de equilibrio estático por arrastre del remolcador que siempre
deberá existir y su valor será inferior al ángulo de inundación progresiva a través de
aberturas o a la zozobra del remolcador
 Representación:

Que corresponde a los siguientes valores:

Parámetros:

Eslora en la flotación = 29,43 metros.

Altura del gancho sobre la flotación = 1,988 metros.

Calado medio completo en la maestra = 4,592 metros.

Distancia del gancho a la popa = 10,37 metros.

Ángulo de inmersión de la cubierta en la maestra = 11,566º

Radio del gancho = 0,305 metros (pequeño, se instaló uno mayor).

Desplazamiento = 748,88 toneladas métricas.

El corte se produce a una escora de 7,5º que es claramente inferior al ángulo de

inundación progresiva que para el desplazamiento de esta condición es de 65,5º.