SOCIEDADE CULTURAL E EDUCACIONAL DE ITAPEVA

FACULDADE DE CIÊNCIAS SOCIAIS E AGRÁRIAS DE ITAPEVA

MODAL DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO

Alexandre Pacheco Borges R.A.: 27 970

Dayana Andrezza Santos Melo R.A:27 860

Diego Gomes Machado Gondim R.A.: 27 791

Nathiéle Maria Jorge R.A.: 27 866

Rafael Lucio Ryden R.A.: 27 934

Sabrina Alessandra Silva R.A.:27 827

Curso: Engenharia Civil

Período: 9ºA

Prof. Marcela Marcondes Santana

ITAPEVA

ABRIL/2018
 Sumário
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 3

2. BREVE HISTÓRICO ................................................................................................................... 3

2.1 EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS .............................................................................................. 5

2.2 CRIAÇÃO DO FUNDO ESPECIAL PARA A CONSTRUÇÃO E CONSERVAÇÃO DE
ESTRADAS DE RODAGEM FEDERAIS .......................................................................................... 8

2.3 CRIAÇÃO DO FUNDO RODOVIÁRIO NACIONAL ............................................................ 8

2.4 SITUAÇÃO DAS RODOVIAS ................................................................................................ 9

3. CARACTERISTICAS DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS ............................................... 9

4. PRINCIPAIS TIPOS DE EQUIPAMENTOS (VEÍCULOS) ..................................................... 10

5. PRINCIPAIS MALHAS RODOVIÁRIAS NO BRASIL E NO MUNDO .................................. 10

5.1 A MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA ............................................................................. 12

5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS .................................................................................. 12

5.3 NÍVEIS DE SERVIÇO ........................................................................................................... 14

6. ENTIDADES RESPONSÁVEIS ............................................................................................... 18

7. PROCESSO DE CONCESSÃO ............................................................................................... 18

8. CUSTO DE IMPLANTAÇÃO E DE OPERAÇÃO DE UMA RODOVIA ................................ 19

9. VANTAGE NS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO ............................ 19

10. PRINCIPAIS OBRAS DO PAC NO BRASIL E NO ESTADO DE SÃO PAULO ............. 19

11. CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 19

12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 20

2
 1. INTRODUÇÃO
Por conta da globalização a ampliação do comércio nacional e internacional tem
sido inevitável. Devido a isso o sistema logístico de transporte de mercadorias
acaba tendo que acompanhar tais mudanças, oferecendo apoio adequado e
eficaz a quem procura crescer e consequentemente auxiliando no crescimento
do empreendimento. Os modais de transporte são parcelas indispensáveis para
o sucesso do processo logístico, pois é devido a ele que os produtos e
mercadorias chegam ao destino estabelecido.

O transporte de mercadorias é utilizado já há anos como uma ponte entre o

consumidor que busca um determinado tipo de produto e a empresa que oferece
esse produto e tem de entrega-lo dentro de um prazo estabelecido. Conforme
Ballou (2001) o transporte é de suma importância para que o processo de
logística seja finalizado mesmo com os avanços tecnológicos. E várias empresas
podem se valer de um processo eficaz de logística como um diferencial nos seus
negócios, gerando assim uma espécie de competição no mercado com o intuito
de atrais cada vez mais clientes.

Devido a tudo isso se faz necessário que haja uma estratégia eficaz para
satisfazer as necessidades atuais do País no que se diz em relação aos modais
de transporte, que são definidos como tipos de transportes. Atualmente existem
5 modais de transportes, que são compreendidos em: Ferroviário, Aéreo,
Dutoviário, Aquaviário/Marítimo e o Rodoviário.

Para se escolher o tipo de transporte ideal para deslocar alguma mercadoria é

imprescindível saber as características de cada um e qual carga ele pode
carregar.

O modal de transporte rodoviário será o foco principal do desenvolvimento desse

trabalho, onde estaremos explanando todas a características desse modal de
transporte assim como suas vantagens e desvantagens, as principais obras
rodoviárias no Brasil e no Mundo e os investimentos do setor.

2. BREVE HISTÓRICO
O transporte rodoviário é a modalidade de transporte em que assim se
caracteriza pela utilização de ruas, estradas ou rodovias sejam elas
pavimentadas ou não, para o transporte de produtos, animais ou pessoas, que
por sua vez são feitos através da carros, camionetes, caminhões, ônibus.

Atualmente no Brasil é a modalidade de transporte mais utilizada, com destaque

para o Estado de São Paulo pela sua estrutura de transportes bem distribuída.
Devido a isso o Estado é o único no Brasil que tem capacidade de ligar suas
rodovias do interior com a capital de forma mais eficiente devido a uma vasta
rede de ligações, incluindo rodovias duplicadas e simples, permitindo assim um
escoamento mais eficaz de cargas e pessoas.

3
De acordo com dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) o
transporte rodoviário foi o responsável pela movimentação de cerca de 61,1%
de toda carga transportada no Brasil em 2009.

O modal rodoviário surgiu no Brasil no século XIX com a construção das

primeiras rodovias Brasileiras, mas a primeira rodovia asfaltada no Brasil foi
inaugurada de fato em 25 de Agosto de 1928 no Governo de Washington Luiz,
que tinha como lema de campanha “Governar é abrir estradas”. Na época
recebia o nome de Rodovia Rio-Petrópolis e atualmente esse trecho adquiriu o
nome do Presidente. Antes de sua inauguração a ligação entre Petrópolis e a
então Capital Federal na época que era o Rio de Janeiro se fazia por estrada de
terra.

Mas só em 1932 no governo Vargas que começou a ampliação da malha

rodoviária e também em 1937 com a criação do departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER). Posteriormente na década de 50 quando foi
implantada a indústria automobilística no País, a partir de então as rodovias
começaram a passar por processos de pavimentação que tinham por finalidade
a promoção das indústrias do ramo.

A partir daí a rede rodoviária aumentou de forma considerável, sendo a principal

forma de escoamento de cargas e passageiros no País.

Na década de 80 esse aumentou parou, devido a extinção do imposto sobre

lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transportes
rodoviários em 1988, impedindo assim os investimentos na construção,
ampliação e reformas de estradas pelo País.

Esse modal de transporte rodoviário se caracteriza pela sua simplicidade de

funcionamento, se destacando dos demais tipos de modais por permitir o
transporte dos mais variados tipos de carga. Embora seja um modelo de fácil
utilização alguns cuidados devem ser tomados, conforme Vieira (2001) “O
transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias e carga de maior
valor agregado, é utilizado na maior parte dos transportes realizados no
Mercosul”.

Embora o Brasil ofereça uma grande malha rodoviária, uma boa parte delas
encontram-se em mau estado de conservação, podendo dessa maneira
provocar um aumento na manutenção de veículos e aumento no risco de roubos
de cargas, aumentando assim os valores dos fretes, mas mesmo com esse
empecilhos o modal ainda é o mais utilizado por oferecer uma melhor relação
custo x benefício.

Ele é praticado por três tipos de operadores: empresas transportadoras,

empresas de cargas próprias e transportadores autônomo, sendo os autônomos
cerca de 70% de toda frota existente no Brasil.

4
Não podemos esquecer também o transporte público urbano que é responsável
pelo deslocamento de cerca de 59 milhões de pessoas por dia, respondendo por
60% do deslocamento mecanizado de pessoas nas cidades brasileiras.

2.1 EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS

A primeira estada “pavimentada” do mundo foi construída no Egito, cerca de
2500 a.C, para as obras das Grandes Pirâmides.

Entre os anos 300 a.C e 200 a.C os romanos se aprimoraram na construção de

estradas com finalidades militares e comerciais por toda Europa e Bretanha.

Já nos EUA, suas primeiras estradas e ferrovias foram construídas sobre trilhas
indígenas.

No século XVIII, com a invenção da máquina a vapor e meios mecânicos de

transportes, se inicia o transporte ferroviária. Com isso em 1775, na França o
engenheiro Pierre Trésaguet reconhece a importância dos serviços de
manutenção rodoviária e em seguida na Inglaterra o engenheiro John Metcalf é
o primeiro a projetar rodovias considerando a necessidade de um adequado
sistema de drenagem.

No início do século 19, nos EUA foi introduzida a pavimentação com camadas
de matérias granulares (britados)

Em 1868 em Londres, surgiu o primeiro semáforo com cores vermelho e verde.

Em 1910, desenvolveram rapidamente técnicas construtivas de estradas, devido

a fabricação de veículos automotor. Mais tarde dissemina-se o uno do cimento
Portland e asfalto como matéria de construção.

No Brasil, 1524 foi construída a primeira estrada brasileira com 1,60m de largura
e tinha aproximadamente 1200 Km de comprimento, era do Rio Paraguai com o
Rio Pilcomayio (hoje Assunção). Esta trilha indígena era conhecida como
Peabiru.

O Brasil só teve sua primeira estrada brasileira de longo percurso e a primeira

via efetiva de integração nacional em 1939, onde ligava Rio de Janeiro á Bahia

Em 1674 foi criada um caminho provisório, para a construção da estrada União

– Industrial, que ligava Minas com o rio de Janeiro, inaugurada em 1861

O Brasil possui 1.724.930 km de rodovias.

Já em 1950 o Brasil contava com 968km de rodovias federais pavimentadas.

Em 2014, o Brasil conta com um total de 1.691.804Km de estradas, sendo elas,

pavimentadas, não pavimentadas e planejadas.

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Hoje tem um cronograma que menciona dos maiores destaques no cenário
nacional até 1999:

Século XVI – Caminho do Peabiru

Século XVII – Caminho Velho

Século XVIII – Caminho Novo

1732 – Primeira estrada Gaúcha

1856 – 12 de março, Decreto nº1.733 que autoriza a primeira concessão de

transportes urbanos que se locomovem por meio de animais sobre trilhos de
ferro no Rio de Janeiro.

1868 – 9 de outubro, inauguração no Rio de Janeiro a primeira linha de bonde

no Brasil

1891 – 1º carro a circular no país, em São Paulo

1894 – 12 de maio, inauguração do primeiro bonde elétrico, na cidade do Rio de

Janeiro

1903 – São Paulo, licenciava o primeiro automóvel no Brasil.

1910- Decreto nº 8.324 aprova o regulamento para os erviço subvencionado de

transporte de passageiros ou mercadorias, por meio de automóveis industriais.

1928 – Decreto nº 18.323 cria a Policia de Estradas e define as regras de transito

rodoviária da época. E teve a 1º rodovia asfaltada Rio- Petrópolis

6
1930 – Placas de transito começam a ser implantadas no Brasil

1938 – 15 de dezembro, criou o Departamento do Serviço de Transito (DST) –

atual DETRAN

1939 – Inicio da construção rodoviária que liga Rio de Janeiro a Bahia (BR-
393/BR-116).

1941 – Decreto-lei nº 2.994 e Decreto-lei nº3.651

1959 – Inauguração da Fernão Dias (BR-381), que liga São Paulo a Belo
Horizonte.

Década 60 – Produção de veículos 100% nacionais.

1961 – Construída a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), que liga São Paulo a
Curitiba.

1962 – Aberta a Rodovia Belém-Brasília, que atravessa quatro estados ( Goiás,

Tocantins, Maranhão e Pará), e o Distrito Federal englobando quatro rodovias
federais BR-153, BR-226, BR-010 e BR- 316

1970 – Rodovia Transamazônica (BR-230)

1997 – 23 de setembro, Lei nº 9.503 institui o atual Codigo de Transito Brasileiro.

1999 - O Brasil possui 436 rodovias transitáveis, sendo 150 rodovias federais,
Rodovias pavimentadas 164.244 Km e não pavimentadas 1.560.678 Km

TABELA 1 – EXTENSÃO EM TRÁFEGO (KM) DE 1855 Á 1889

ANO Extensão em Tráfego (KM)

1855 14500
1856 16190
1866 513040
1871 868779
1875 1800895
1884 6302094
1886 7585644
1887 8399667
1888 9320881
1889 9538067

7
 2.2 CRIAÇÃO DO FUNDO ESPECIAL PARA A
CONSTRUÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS
DE RODAGEM FEDERAIS
Com o objetivo de estimular a criação de estradas para ligar as regiões
brasileiras e estimular o uso de veículos automotores como meio de transporte,
foi criado o Decreto Legislativo nº 5.141 de janeiro de 1927, neste período foi
criado o fundo especial para a construção e conservação de estradas de
rodagem federais.

TABELA 1 – DECRETO DO PODER LEGISLATIVO Nº 5.141 DE JANEIRO 1927

Ementa Cria o "fundo especial para construção e conservação de

estradas de rodagem federais", constituído por um adicional aos
impostos de importação para consumo a que estão sujeitos:
gasolina, automóveis, auto-ônibus, auto caminhões, chassis para
automóveis, pneumáticos, câmaras de ar, rodas maciças,
motocicletas, bicicletas, sidecar e acessórios para automóveis, e
dá outras providências.
Publicação Publicação original: coleção de leis do brasil de 31/12/1927 - vol.
001
Catalogo Ministério da viação e obras públicas.
Indexação Criação, normas, tributos, motivo, construção, conservação,
rodovia, ministério da viação e obras públicas.

2.3 CRIAÇÃO DO FUNDO RODOVIÁRIO NACIONAL

O Fundo Rodoviário Nacional (FRN), foi criado pelo Decreto Lei nº8.463 de 29
de dezembro de 1945, permitindo o rápido crescimento dos investimentos na
infraestrutura rodoviária. Foi criado com a intenção de melhorar as condições do
trafego e segurança, só foi possível o desenvolvimento das rodovias brasileiras,
por meio do recurso público (FRN) criados essencialmente para este fim.

O FRN era formado pelo Importo único sobre Combustíveis e Lubrificantes

líquidos e Gasosos (IUCL) e por parte da arrecadação de um importo sobre
serviços rodoviários de transporte de carga e de passageiros e de uma taxa
incidente para a implantação de infraestruturas rodoviária.

8
A partir de 1974 surge o Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), com isso o
FRN começa a perder forças e, em 1982 foi extinto.

2.4 SITUAÇÃO DAS RODOVIAS

O Sistema rodoviário do estado de São Paulo é o maior sistema estadual de
transporte rodoviário do Brasil, superando os 35 000 km. Trata-se de
uma rede interligada, dividida em três
níveis, municipal (12 000 km), estadual (22 000 km) e federal(1 050 km). Mais
de 90% da população paulista está a cerca de 5 km de uma estrada
pavimentada.
São Paulo possui o maior número de estradas duplicadas da América Latina e,
de acordo com uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional do
Transporte, o sistema rodoviário do estado é o melhor do Brasil, com 59,4% de
suas estradas classificadas na categoria. A pesquisa também apontou que das
10 melhores rodovias brasileiras, nove são paulistas.

O sistema rodoviário paulista, entretanto, é bastante criticado pelo alto custo

imposto aos seus usuários. O estado de São Paulo concentra mais da metade
das praças de pedágio do Brasil e uma nova praça de pedágio é criada a cada
40 dias, aproximadamente. Segundo reportagem da Folha de S. Paulo, o custo
com pedágios para percorrer o trajeto litorâneo de 4.500 quilômetros da BR- 101,
ligando o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, é menor do que para
percorrer os 313 quilômetros que separam a capital paulista de Ribeirão Preto.
Os preços cobrados pelas concessionárias privadas que administram o sistema
são alvos frequentes de reclamações dos motoristas.

3. CARACTERISTICAS DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS

Para o sucesso das empresas é necessário que os seus (produtos ou
mercadorias) estejam sempre à disposição do mercado consumidor.
Para tanto, as empresas devem manter uma planejamento no que diz respeito
ao transporte de seus produtos. De acordo com Nazário (2000), para que o
produto seja competitivo, é indispensável um sistema de transporte eficiente,
pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor deste produto.
Nesse sentido, é importante ressaltar que o transporte rodoviário apresenta a
vantagem de retirar a mercadoria no local de produção ou origem e levar até o

9
ponto de entrega, não dependendo assim de várias operações envolvendo
carregamento e descarga. Por outro lado, é considerado o modal que tem o
maior custo operacional, mas que se for planejado, pode agregar valor ao
produto final. “O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentro
dos seus pares. Sua única exigência e existir rodovias.” (Rodrigues, 2003, p 51).
Essa atividade é fundamental para a logística, tomando por base que os outros
modais (aéreo, marítimo, dutoviário e ferroviário) não conseguem por si só
atenderem a demanda total de produtos a serem transportados.

4. PRINCIPAIS TIPOS DE EQUIPAMENTOS (VEÍCULOS)

Caminhões: compostos por cabine e carroceria são veículos que podem se
diferenciar pela capacidade de carga e tamanho. Podem ser caminhão semi-
pesado (toco), caminhão pesado (truck), caminhão extra-pesado (cavalo
mecânico) ou cavalo mecânico trucado.
Veículo Urbano de Carga (V.U.C): caminhão de pequeno porte próprio para ser
usado em áreas urbanas.
Carretas: veículo cuja unidade de tração (cavalo mecânico) e carga (semi-
reboque) são separados. Os semi-reboques podem ser fechados e são
chamados de baús ou siders (podem carregar produtos perecíveis quando são
refrigerados), abertos (fazem transporte de produtos não perecíveis - cargas
secas. Ex.: madeiras, cegonheiros (transportam veículos. Ex.: carros.), tanques
(levam carga líquida ou gás liquefeito) e plataformas (ou chassis são aqueles
que carregam maquinários).

5. PRINCIPAIS MALHAS RODOVIÁRIAS NO BRASIL E NO

MUNDO
As principais malhas rodoviárias se localizam em primeiro lugar: no Estados
Unidos, suas autopistas cruzam todo seu território de proporções continentais,
possuindo 6,5 milhões de quilômetros de estrada. Em segundo lugar está a
China com 3,8 milhões quilômetros de estradas, que são necessárias para
interligar o país que está em plena expansão. Em terceiro lugar esta a Índia que
possui em torno de 3,3 milhões de quilômetros de estrada, contudo grande parte
da sua malha é de rodovia rural. E em quarto lugar está o Brasil com 1,7 milhões
de quilômetros de estradas.

10
 No Brasil, dentre suas malhas rodoviárias, se destacam a: BR-116,
considerada principal e a maior totalmente pavimentada rodovia do país. Ela
corta o litoral brasileiro, do Nordeste ao Sul, iniciando-se em Fortaleza (CE) e
finalizando em Jaguarão (RS). Possui longitudinalmente uma extensão de,
aproximadamente, 4.500 quilômetros, e passa por 10 estados: Ceará, Paraíba,
Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul. Os produtos mais transportados por ela são soja,
milho, feijão, aves e suínos.
A BR-101 que de forma longitudinal também atravessa o país do Nordeste
ao Sul, iniciando em Touros (RN) e finalizando em São José do Norte (RS), com
uma extensão de 4.772,4 quilômetros. Foi executada pelo Exército Brasileiro, e
passa por 12 estados: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas,
Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul. Os principais produtos trafegam por ela são
industrializados de origem animal, químicos, celulose, grãos, aves e suínos.
A BR-381 que possui uma extensão de, aproximadamente, 1.200
quilômetros, iniciando em São Mateus (ES) e finalizando em São Paulo (SP),
atravessando os estados de São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo. Os
produtos que são mais transportados por essa via são industrializados e
produção siderúrgica.
A BR-040, uma rodovia radial que tem seu inicio em Brasília (DF) e finaliza
no Rio de Janeiro (RJ), na Rodoviária Novo Rio. Possui 1.178,7 quilômetros de
extensão, passando pelo Distrito Federal, Goiás, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
Derivados de parques siderúrgicos, carvão, eucalipto, móveis e industrializados,
são os principais produtos transportado por essa via.
A BR-364 tem aproximadamente 4.300 quilômetros de extensão, é
uma rodovia diagonal que se inicia em Limeira (SP) e vai até Rodrigues Alves
(AC). Passa pelos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso,
Rondônia e Acre. Os principais produtos transportados por essa rodovia são
soja, milho, produtos de mineração e pecuária.

11
 5.1 A MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
A situação da malha rodoviária brasileira é monitorada pelo governo
federal, e de acordo com o Indicador de Qualidade das Rodovias Federais (ICM)
no primeiro semestre de 2017, 67% estava em boas condições, 20% em situação
regular, 7% em situação ruim e 5% em péssimo estado, para esse levantamento
foi averiguado os 52 mil quilômetros que fazem parte da malha viária federal,
não incluindo estradas estaduais e rodovias federais de outros entes públicos ou
privados. Nessa pesquisa foi levado em consideração as condições do
pavimento, analisando sinalização, buracos, altura da vegetação ao entorno da
via.
Quando não estão sob concessão, a manutenção das rodovias é feitas
por empresas contratadas pelo governo federal, segundo DNIT, em 2017 eram
281 contratos de conservação, 113 de manutenção e restauração e 9 de
restauração mais pesada.
O ranking, segundo dados disponíveis no site do DNIT, das melhores
condições das rodovias dos estados brasileiros é: Amapá, Bahia, Roraima,
Distrito Federal e Piauí. Em pior situação são: Acre, São Paulo, Mato Grosso do
Sul, Sergipe e Ceará. Essa diferença entre esses estados não está relacionado
com desempenho do governo estadual, pois a responsabilidade de manutenção
é do governo federal.

5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

As rodovias podem ser classificadas:
- Quanto à jurisdição:
Federais: via que interessa diretamente ao país percorre mais de um
estado e são construídas e mantidas pelo governo federal.
Estaduais: vias que ligam as cidades entre si e a capital de um estado,
atendendo às necessidades do estado.
Municipais: vias construídas e mantidas pelo município, é de interesse de
um município ou de municípios vizinhos, abrange ao município que a administra.
Vicinais: são estradas municipais com pavimentadas ou não, somente de
uma pista e de padrão modesto, podem ser privadas, e utilizadas pelo setor
primário (agricultura).

12
 - Quanto à função:
Rodovias Arteriais: possibilita alta mobilidade para grandes volumes de
tráfego. Sua característica é atender ao tráfego de longa distância, seja
internacional ou interestadual.
Rodovias Coletoras: possibilita mobilidade e acesso dentro de uma área
específica, atendendo centros geradores de tráfego de menor vulto, não servidos
pelo Sistema Arterial.
Rodovias Locais: formadas por rodovias de pequena extensão,
destinadas ao tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades
às rodovias mais importantes.
- Quanto á posição geográfica:
Estradas Federais: BR- XYZ
Onde, segundo as normas do DNIT, o número utilizado em X se refere á:
(0) Rodovias radiais: o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário
de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada
estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.
(1) Rodovias longitudinais: sentido vai do norte para o sul. As únicas
exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de
quilometragem do sul para o norte.
(2) Rodovias transversais: o sentido de quilometragem vai do leste para
o oeste.
(3) Rodovias diagonais: a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte
da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul.
(4) Rodovias de ligação: a quilometragem segue do ponto mais ao norte
da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias
federais, a quilometragem começa na rodovia de maior importância.
E os números de Y e Z referem à posição da rodovia em relação à capital
federal e aos limites extremos do país

13
 Fonte: Classificação das rodovias- UNESP

- Quanto à proximidade de aglomerados populacionais:

Rodovias Urbanas.
Rodovias Rurais.
- Quanto à finalidade:
Comerciais: objetivo econômico.
Estratégicas: são de interesse militar, político e de integração.
- Quanto às condições técnica (conforme o DNER):
Classe especial: acima de 2000 veículos/dia;
Classe I: de 1000 a 2000 veículos/dia;
Classe II: De 500 a 1000 veículos/dia;
Classe III: até 500 veículos/dia.

5.3 NÍVEIS DE SERVIÇO

Os níveis de serviços são definidos como uma medida qualitativa das condições
de operação, conforto e conveniência de motoristas, e depende de fatores como:

14
autonomia na escolha da velocidade, finalidade para trocar de faixas nas
ultrapassagens e saídas e entradas na via e proximidades dos outros veículos.

Os níveis de serviços são classificados em seis níveis sendo eles: A, B, C, D, E,

e F. Assim o nível A corresponde as melhores condições de operação e o F as
piores.

Nível A – Fluxo livre. Concentração bastante reduzida. Total liberdade na escolha

da velocidade e total facilidade de ultrapassagens. Conforto e conveniência
classificado como ótimo.

Nível B – Fluxo estável. Concentração reduzida. A liberdade na escolha da

velocidade e a facilidade de ultrapassagens não é total, embora ainda em nível
muito bom. Conforto e conveniência: bom.

15
Nível C – Fluxo estável. Concentração média. A liberdade na escolha da
velocidade e a facilidade de ultrapassagens é relativamente prejudicada pela
presença dos outros veículos. Conforto e conveniência: regular.

Nível D – Próximo do fluxo instável. Concentração alta. Reduzida liberdade na

escolha da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. Conforto e
conveniência: ruim.

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Nível E – Fluxo instável. Concentração extremamente alta. Nenhuma liberdade
a escolha da velocidade e as manobras para mudanças de faixas somente são
possíveis se forçadas. Conforto e conveniência: péssimo.

Nível F – Fluxo forçado. Concentração altíssima. Velocidades bastante

reduzidas e frequentes paradas de longa duração. Manobras para mudança de
faixas somente são possíveis se forçadas e contando com a colaboração de
outro motorista. Conforto e conveniência: inaceitável.

17
 6. ENTIDADES RESPONSÁVEIS
A responsabilidade das estradas e rodovias em nosso pais são divididas em três
esferas sendo elas a esfera federal, estadual e municipal.

Na esfera federal o órgão responsável pela administração das estradas e

rodovias do país e o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte) que é vinculado ao ministério do transporte.

Na esfera estadual a responsabilidade fica ao encargo dos DER’s

(Departamento de Estradas e Rodagem) que é vinculado a secretária estadual
de transporte.

E as estradas municipais que são normalmente vicinais ficam a encargo das

prefeituras municipais que devem zelar pela condição de trafego de seus
munícipes.

7. PROCESSO DE CONCESSÃO
Para entendermos o processo de concessão de rodovias primeiros é preciso
saber que não existe somente um modelo de concessão em nosso país assim
as regras de contrato dependem do formato escolhido. Um desses modelos seria
quando o governo investe e melhora as condições da rodovia e concede a
iniciativa privada a gestão da mesma. Quando a o investimento do governo
existe duas possibilidades, ou ele cobra da concessionaria vencedora o dinheiro
gasto por ele que é chamado de outorga ou ele considera o investimento como
perdido e não cobra da concessionaria.

18
No caso da outorga a concessionaria vencedora é a que oferece a maior outorga,
ou seja, a maior retorno para o governo.

No outro modelo é aplicado quando a rodovia precisa de melhorias porem o

governo não disponibiliza de recursos financeiros para realizar o investimento,
então transfere para a iniciativa privada e obriga em contrato a realização dos
investimentos sendo diluídos os valores em pedágios.

Antes mesmo da licitação para a seleção da concessionaria vencedora, o

governo define os trechos que devem ou não ser concedidos. Ficando somente
com a responsabilidade de fiscalização das obrigações dispostas em contrato.

8. CUSTO DE IMPLANTAÇÃO E DE OPERAÇÃO DE UMA

RODOVIA
Sabrina A. Silva

9. VANTAGE NS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE

RODOVIÁRIO
Sabrina A. Silva

10. PRINCIPAIS OBRAS DO PAC NO BRASIL E NO

ESTADO DE SÃO PAULO
Sabrina A. Silva

11. CONCLUSÃO
Perante ao trabalho executado, onde procuramos explanar o máximo do
conteúdo proposto na matéria de Transportes, podemos concluir que o modal
rodoviário é utilizado em larga escala no Brasil, sendo o mais explorado dentre
os modais de transporte existente.

Mediante as más condições em que se encontram grande parte das Rodovias

Brasileiras isso não se torna empecilho para larga exploração de tal modal de
transporte.

Vimos que grande parte das Rodovias Brasileiras ainda necessitam de obras de
melhoria, visto que a malha rodoviária Brasileira possui aproximadamente 1,7
milhões de quilômetros, dos quais pouco mais de 10% possuem asfalto em boas
condições de trafegabilidade. Obras atrasadas, projetos que não saem do papel,
super faturamento de obras, corrupção, desvio de verbas entre outros fatores
contribuem para a estagnação dos avanços em melhorias de nossas rodovias,
tudo isso atrasa o desenvolvimento do País, que depende muito do transporte
de produtos feitos pelas vias terrestres. Além do mais que essa precariedade na

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situação das rodovias prejudica diretamente a rotina da população, gerando
acidentes, mortes e cada vez mais transtornos.

12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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