UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA DA

ARQUITETURA E ESTÉTICA DO PROJETO

AUH 0129 – Arquitetura Moderna e Contemporânea no Brasil

Responsáveis:
Hugo Segawa
Mônica Junqueira de Camargo
Javier Enrique Romero Avila
Aluno:
Marcelo Chiavegato Arnellas
N. USP 8011337

Trabalho final individual - Síntese crítica sobre obra moderna

GARAGEM DE BARCOS CLUBE SANTAPAULA [1961]

Vilanova Artigas; Carlos Cascaldi

A obra escolhida pelo grupo para a realização trabalho é a Garagem de Barcos do Clube
Santapaula, de autoria dos arquitetos Vilanova Artigas e Carlos Cascaldi. A obra data de
1961, sendo um dos primeiros exemplares manifestando as características essenciais da
arquitetura brutalista da escola paulista, como assim entendemos.

Trata-se de uma obra de grande valor histórico, não apenas pela sua relevância dentro da
trajetória profissional de dos maiores expoentes deste movimento artístico-arquitetônico,
mas também por sua inserção geográfica, à beira das margens da represa Guarapiranga,
em Interlagos, revelando um vetor de crescimento da cidade de São Paulo, o qual buscava
uma forma de ocupação menos densa e com maior relação com a natureza e as águas da
represa. Esta configuração do espaço é expressa pelo loteamento "cidade-jardim" de
Interlagos.

Ainda, dentro dos aspectos históricos, é importante ressaltar o estado atual de preservação
deste patrimônio, o qual encontra-se abandonado há vários anos, sem receber tratamento
adequado, dada sua relevância como objeto e história. As armaduras do concreto aparente
encontram-se expostas e enferrujadas, muitos espaços encontram-se descaracterizados
com adições para usos inapropriados, janelas quebradas, pichações na fachada,
infiltrações, pisos danificados, entre outras maneiras de avarias.

Em 2008, a Garagem de Barcos e seu conjunto arquitetônico, englobando a sede social do

Clube Santapaula e a passagem subterrânea, que liga ambos lotes, rasgados pela avenida
Atlântica, foram tombados pelo CONPRESP. Considerando que, passados oito anos de seu
tombamento, é possível afirmar com alguma certeza de que o tombamento trata-se de
ferramenta efetiva por si só. É necessário que se aprofunde e se desenvolva a atuação
sobre esta obra, a fim de não deixar que pereça ou por falta de cuidado, ou por falta de uso
adequado e sustentável. O potencial de retomar o uso proposto no projeto, de uma
garagem de barcos, o qual nunca foi efetivamente realizado, renova e revive o pensamento
de se utilizar as águas para usos de recreação e esporte, estimulando a o aprofundamento
da identidade do local e quebrando com o paradigma de negação deste rico recurso.

É evidente que, não bastaria apenas um minucioso trabalho sobre a obra, mas também que
seja garantido o usufruto da obra e das margens da represa como um equipamento público,
aberto à população com fins culturais ou até educacionais, constituindo então, um projeto
de preservação e requalificação destas áreas em escala local ou metropolitana.

Estas diretrizes de apropriação do uso e restauro, vêm de encontro a forma de atuação

histórica do poder público e da iniciativa privada na região. A Represa Guarapiranga tem
sua origem em fundamentos meramente técnicos para a regularização da vazão do Rio
Tietê, com o fim de abastecer a usina elétrica de Parnaíba. A companhia The São Paulo
Tramway, Light & Co., conhecida popularmente por "Light", empresa privada de capital
internacional e também uma das protagonistas da urbanização da capital paulista, é
responsável por esta grande obra de engenharia do final do século 19. A conduta adotada
pela companhia em suas obras de desenvolvimento urbano era exclusivamente técnica
quando tratava-se da utilização de recursos naturais, muito embora estes eram apropriados
pela população para outros usos, tais como o recreativo, no caso da represa.

A Light também tinha como forma de atuação, a abertura de loteamentos com a retificação
e drenagem de rios, e neste caso não foi diferente. O loteamento do bairro de Interlagos,
em suas décadas iniciais, durante a primeira metade do século XX, expressa em sua forma
o tipo de ocupação que se pretendia lá. Constituindo uma oportunidade de se afastar da
cidade, ainda estando em suas redondezas, seria uma alternativa às comuns viagens do
paulistano ao litoral serra abaixo, portanto a companhia busca lotear a região tendo como
foco a instalação de casas de veraneio, revelando-se claramente elitista.

Este caráter elitista de ocupação do espaço, preconiza também a configuração de um

espaço excludente e segregado, o que de fato veio a se tornar uma realidade ao não ter
tido um grande impacto, dado o seu potencial, na paisagem natural e cultural afetiva do
morador de São Paulo comum. Apesar do caráter elitista, resistiu a apropriação do uso das
águas e suas margens de maneiras informais e precárias pela população local. Nunca
fomentado o uso público deste recurso, ao passar das décadas, este potencial ambiental e
natural foi se consolidando até que, a companhia permite o uso destas águas para o
abastecimento público e mais tarde a abertura de clubes particulares de regatas, reforçando
novamente o caráter elitista do uso.

É dentro inserido neste contexto que surge o Clube Santapaula, e mais tarde a concepção
da construção da Garagem de Barcos aqui estudada, compondo o setor náutico deste
mesmo clube.

Para os tempos atuais, entende-se que os processos de ocupação subsequentes à criação

e a até a decadência, e por fim o fechamento do Clube Santapaula na década de 80, são
essenciais para que seja realizada uma obra de restauro e revalorização local a fim de dar a
longevidade merecida a obra. Para tanto, é necessário considerar que as margens da
represa do Guarapiranga recebeu um grande influxo de ocupação precária e informal, em
parte consequência de seu próprio abandono e desinteresse por parte do poder público e
privado, resultando na deterioração da qualidade de suas águas em razão da falta de
saneamento adequado, o que certamente reforça a atitude que negligencia seu amplo
potencial de uso.

Desta forma, observamos que existe uma miríade de aspectos que formam um quebra-
cabeça sistêmico e indissolúvel, o qual deve ser estudado com sensibilidade a fim de
garantir a efetividade do trabalho a ser feito, tendo como foco as "favelas" da região, as
margens e as águas da represa, o loteamento de Interlagos e a obra em si.

Concentraremos agora nos aspectos que constituem a obra em si, agora estabelecido seu
contexto.

A descrição da obra que se segue, é extraído do seminário docomomo 5, realizado em São

Carlos em 2003, das autoras Ruth Zein Verde e Lêda Brandão de Oliveira (Um Caso
Exemplar: a Garagem de Barcos do Clube Santapaula - Premissas para a recuperação de
seu valor arquitetônico e ambiental):

"A implantação volumétrica da garagem de barcos segue em linhas gerais os desenhos

preliminares das soluções anteriores, mas a solução tectônica é completamente distinta.
Trata-se de uma cobertura praticamente sem vedos, alongada, de proporção ~1:5, definida
por duas vigas principais longitudinais em concreto protendido, com ~70 m de comprimento,
definindo dois balanços externos de ~10 m, dois vãos de ~10m e um vão central de ~30m,
com altura variável entre ~0.65, na ponta do balanço e 2.25m no meio do vão, espaçadas de
~14.00 e conectadas por vigas nervuradas dispostas transversalmente e espaçadas de
~1.00m, reforçadas por outras duas vigas longitudinais; as vigas transversais são
posicionadas em conformando três trechos com alturas diferenciadas, possibilitando que a
laje de cobertura que elas sustentam seja organizada em três tramos distintos, apenas
parcialmente superpostos. As vigas principais repousam cada uma delas sobre quatro apoios,
aproximadamente triangulares, e que nascem sem solução de continuidade do próprio
desenho das vigas; articulando-se com apoios inferiores definidos pelos muros de arrimo de
pedra/concreto ciclópico e/ou sobre plintos de concreto apoiados diretamente sobre o chão;
as juntas são definidas por aparelhos maciços de aço, com desenhos distintos em cada apoio.
A solução técnica é absolutamente isostática, de maneira que a cobertura apenas apoia-se,
com total independência estrutural, no “chão qualificado” conformado pelos muros e por
apoios que poderiam ser interpretados como fundações afloradas.

Imediatamente sob a cobertura encontra-se um pavimento cuja cota está em continuidade

com o nível mais alto do terreno (praticamente o mesmo da Avenida Robert Kennedy) [atual
Avenida Atlântica], havendo ainda um outro pavimento inferior que somente ocupa 2/3 da
área de projeção da cobertura, cuja cota de nível correspondente à das margens do lago;
assim, a declividade natural do terreno é aproveitada e trabalhada de forma a configurar um
embasamento semi-enterrado. A interação entre a cobertura e as áreas dos dois pavimentos
resulta em distintos espaços com variados pés direitos, conforme se definem em disposição
superposta, parcialmente superposta, ou aproveitando o pé direito duplo total; para esse
resultado variado contribuem as diferenciações na altura da laje tripartida de cobertura; de
maneira que, a nascendo de uma solução aparentemente bastante simples, a maestria dos
autores torna possível uma interessante variedade e riqueza de situações espaciais que se
desdobram no percurso dos espaços pelo observador.

O visitante, vindo da passagem subterrânea que liga o lote sobre as margens do

Guarapiranga à sede do clube situada em quarteirão oriundo do loteamento Interlagos,
adentra o edifício sob a ponta norte da cobertura pisando em chão firme, já que nesse trecho
o edifício tem apenas um pavimento. Ali organiza-se um espaço de encontro e estar, no qual
algumas paredes que não chegam a atingir a altura da laje, e que parcialmente avançam fora
de sua projeção, definem áreas para sanitários e depósito de apoio para um bar.

Após esse primeiro tramo, abrigado sob o balanço e o primeiro vão curto da cobertura,
segue-se o grande vão, cobrindo uma área com pé direito duplo cujo piso situa-se na cota
inferior; o tramo central da laje de cobertura que lhe corresponde é posicionado um pouco
abaixo da laje do trecho anterior (aproximadamente ao nível do bordo inferior das grandes
vigas) de maneira que o pé direito total resulta ligeiramente rebaixado; a separação vertical
entre esse trecho de laje e o trecho anterior cria um vão que permite um rasgo de ventilação e
iluminação superior orientado para sul que beneficia o bar; simetricamente, a mesma
situação de defasagem das coberturas se repete entre o tramo central e o tramo sul da laje,
agora com orientação norte. O piso do pavimento de acesso do setor de bar prossegue em
nível apenas em trecho situado sob a porção mais ocidental da cobertura que faceia a
avenida, numa estreita e longa faixa definida, no lado de dentro, pelo muro de arrimo que
delimita as áreas úteis do pavimento inferior; o qual, por estar ligeiramente deslocado do
perímetro da cobertura, da lugar a essa passarela coberta de interligação.

Situado sob a ponta oposta meridional da cobertura, o terceiro momento do edifício tem seu
piso na mesma cota da primeira área, mas aqui se trata de uma laje nervurada, já que nesse
trecho o edifício tem dois pavimentos, definindo um platô que se estende parcialmente além
da cobertura, tanto em direção sul como na face que visualiza a represa -lado em que é
limitado pelo muro de pedra que define o perímetro do espaço central situado sob o grande
vão. Embora nos estudos iniciais o muro do pavimento inferior fosse efetivamente apenas um
arrimo em toda a sua extensão, na solução final esse muro de pedra de pedra se prolonga em
desenho que definir um outro compartimento quase totalmente fechado, ao nível do piso
inferior disposto sob a laje da área situada na extremidade sul cobertura. Ali também
algumas paredes, cuja altura também não atinge a laje, definem um compartimento,
destinado originalmente a depósito de velas; um rasgo quadrado na laje do piso conecta
visualmente ambos níveis provendo ventlização para a área fechada inferior, na qual se
situam os depósitos para motores, também fracamente iluminado/ventilado por duas
pequenas aberturas quadradas dispostas no muro de pedra, cujo desenho enfatiza sua
 espessura e aspecto maciço. A conexão entre esses pisos se dá por uma escada discretamente
posicionada entre o muro de arrimo e os depósitos.

Da área do bar é possível descer ao nível inferior da “praia” por uma escada em concreto
protendido de desenho bastante singular: um primeiro patamar trapezoidal, munido de
guarda-corpo, serve de balcão e mirante do lago, seguido de um tramo de degraus sem
nenhuma proteção lateral que descem, seguindo um sentido sul-norte, até chegar a um
segundo patamar, situado em cota ligeiramente superior ao nível do terreno – como um
último degrau alargado, ou “convite”; o qual está disposto, por assim dizer, “no ar” – uma vez
que todo conjunto dessa escada está suspenso, não se apoiando no chão, mas pendurando-se
na porção superior muro de arrimo – um tour-de-force estrutural que, entretanto, não faz
excessivo alarde visual de sua proeza.

A iluminação natural é garantida não somente pela ausência de fechamentos (restritos

apenas à área de depósito de motores) e pelos dois rasgos zenitais conformados pela
variação no posicionamento dos três trechos de laje de cobertura, mas é ainda potencializada
pela presença de cinco canhões de luz/clarabóias, protegidos por fechamentos em fibra de
vidro e situados, dois sobre a área do bar, dois sobre o rasgo de iluminação entre o depósito
de velas e o depósito de motores, e um quinto sobre o depósito de velas."

A solução estrutural da cobertura apoiada em apenas quatro apoios e a laje tripartida, com
rasgos zenitais, demonstram forte preocupação com a intenção de apresentar um edifício
aberto e permeável aos ventos e iluminação natural, além de manter a vista das águas
desobstruída a partir da Avenida Atlântica.

A obra em si conta com diversas soluções interessantes, sobretudo a espacialização

proporcionada pela existência de um grande vão central e outros dois menores, diferentes
alturas de pés-direito, térreos em cotas variadas, espaços cobertos, semi-abertos e paredes
que não tocam a laje, isso sem considerar a plasticidade das colunas apoiadas sobre juntas
de aço expostas, o que confere visualmente uma solução curiosa.

A passagem subterrânea ligando o lote da sede social do Clube Santapaula à este setor
náutico também apresenta-se como solução notável, visto que propõe claramente um
percurso entre as diversas áreas da obra. Ao chegar no lote do setor náutico através deste
túnel, experencia-se uma sensação de abertura espacial, tendo vista ampla em direção às
águas. Assim, toma-se a direção à esquerda, onde um piso térreo próximo ao nível d'água
proporciona uma experiência de "praia", continuando o percurso, sobe-se a escada apoiada
sobre o muro de arrimo e um espaço aberto, externo ao prédio constitui uma área social
com vista para a água. Nota-se a relação espacial de cais alto e cais baixo aqui, muito bem
desenhada através do uso de arrimos e um embasamento semienterrado, aproveitando a
declividade do lote. Continuando o percurso temos uma sucessão de espaços com
diferentes sensações espaciais.

É importante ainda, não esquecer que, toda essa experiência espacial pode ser enriquecida
com a construção de outros edifícios neste lote, que possam funcionar como apoio e núcleo
das atividades náuticas, visto que a obra trata-se apenas de uma garagem de barcos.
Ainda, a articulação com a antiga de sede do Clube Santapaula, se faz indissolúvel.

Logo concluímos que concebido como edifício anexo e não autônomo, a Garagem de
Barcos, deve ser entendida desta forma, portanto é essencial que se trabalhe em conjunto
com outro núcleo, seja este um clube, ou outro equipamento público relacionado ao seu uso
náutico, a fim de garantir a sustentabilidade de seu funcionamento ao longo prazo.