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Global Training - The finest automotive learning

Caixa de Mudanças SprintShift


Manual Automatizada
Treinamento Técnico
Índice

1. PREFÁCIO ......................................................................................................................................................................................................................................................... 3

2. FUNÇÃO GERAL DA TRANSMISSÃO SPRINTSHIFT....................................................................................................................................................................................... 4

3. PAINEL DE INSTRUMENTOS E ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS ........................................................................................................................................................ 5

4. OPERANDO UMA TRANSMISSÃO SPRINTSHIFT ........................................................................................................................................................................................... 6

5. REGIME DE EMERGÊNCIA EM CASO DE FALHAS.......................................................................................................................................................................................... 8

6. FUNCIONAMENTO DA TRANSMISSÃO SSG .................................................................................................................................................................................................. 9

7. SISTEMA MECÂNICO DA TRANSMISSÃO DE 6 MARCHAS ......................................................................................................................................................................... 10


VISTA LATERAL EM CORTE ................................................................................................................................................................................................................................ 11
DIAGRAMA DO FLUXO DE FORÇA E RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO .............................................................................................................................................................................. 12
ÁRVORE SECUNDÁRIA COM ÁRVORE PRIMÁRIA ..................................................................................................................................................................................................... 13
ÁRVORE INTERMEDIÁRIA .................................................................................................................................................................................................................................. 14
INDICAÇÕES PARA A MONTAGEM ....................................................................................................................................................................................................................... 15
SINCRONIZAÇÃO DUPLA .................................................................................................................................................................................................................................. 16
SINCRONIZAÇÃO TRIPLA................................................................................................................................................................................................................................... 17
EXERCÍCIO 1.................................................................................................................................................................................................................................................. 18
UNIDADE MECÂNICA DE COMUTAÇÃO DAS MARCHAS ............................................................................................................................................................................................ 19
8. SISTEMA HIDRÁULICO .................................................................................................................................................................................................................................. 20
COMPONENTES PRINCIPAIS .............................................................................................................................................................................................................................. 20
RESERVATÓRIO HIDRÁULICO COM RESPIRO.......................................................................................................................................................................................................... 21
BOMBA HIDRÁULICA ........................................................................................................................................................................................................................................ 22
CONTATOS DE PORTA ...................................................................................................................................................................................................................................... 23
ACUMULADOR DE PRESSÃO HIDRÁULICO ............................................................................................................................................................................................................ 24
UNIDADE HIDRÁULICA DE COMANDO (BLOCO DE VÁLVULAS) .................................................................................................................................................................................. 25
EXERCÍCIO 2.................................................................................................................................................................................................................................................. 26
DETALHE DO MOVIMENTO DESCRITO PELO ATUADOR NO CILINDRO DE COMANDO....................................................................................................................................................... 27
REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DO FUNCIONAMENTO NA TROCA DE MARCHAS ......................................................................................................................................................... 28
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COLAR CENTRAL HIDRÁULICO DE ACIONAMENTO DE EMBREAGEM ............................................................................................................................................................................ 34
COLAR CENTRAL HIDRÁULICO DE ACIONAMENTO DE EMBREAGEM ............................................................................................................................................................................ 35
FLUIDO HIDRÁULICO (PENTOSIN CHF 11 S HYDRAULIC FLUID) – CLASSE MB 345.0 ............................................................................................................................................... 36
ABASTECER O SISTEMA HIDRÁULICO................................................................................................................................................................................................................... 37
ESCOAR O ÓLEO DO SISTEMA HIDRÁULICO .......................................................................................................................................................................................................... 38
9. SISTEMA ELETRO-ELETRÔNICO.................................................................................................................................................................................................................... 39
UNIDADE ELETRÔNICA DE COMANDO SSG (A60) ................................................................................................................................................................................................ 39
DIAGRAMA DE BLOCO SINAIS DE ENTRADA (INPUT), SINAIS DE SAÍDA (OUTPUT) E DADOS VIA CAN ............................................................................................................................... 41
EXERCÍCIO 3.................................................................................................................................................................................................................................................. 42
EXERCÍCIO 4.................................................................................................................................................................................................................................................. 43
EXERCICIO 5.................................................................................................................................................................................................................................................. 44
EXERCÍCIO 6.A............................................................................................................................................................................................................................................... 45
EXERCÍCIO 6.B............................................................................................................................................................................................................................................... 46
SENSOR DE RECONHECIMENTO DE MARCHA ........................................................................................................................................................................................................ 47
EXERCÍCIO 7.................................................................................................................................................................................................................................................. 48
SENSOR DE CURSO DA EMBREAGEM ................................................................................................................................................................................................................... 50
SENSOR DE ROTAÇÃO DE EMBREAGEM ............................................................................................................................................................................................................... 52
ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS .................................................................................................................................................................................................................. 54
EXERCÍCIO 8.................................................................................................................................................................................................................................................. 54
POSIÇÃO KICK-DOWN PEDAL DO ACELERADOR .................................................................................................................................................................................................... 56
LUZ DE MARCHA-À-RÉ ..................................................................................................................................................................................................................................... 56
10. FERRAMENTAS ESPECIAIS ......................................................................................................................................................................................................................... 57

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1. Prefácio

O objetivo deste treinamento é oferecer informação suficiente ao


participante, sobre a operação e funcionamento da transmissão mecânica
automatizada “Sprintshift”, fazendo-o assim, apto a realizar a reparação,
manutenção e diagnóstico do sistema Sprintshift, que equipa como
item opcional os veículos Sprinter CDI, desde seu lançamento.

Para compreender melhor esta transmissão, basta tomar em conta que a


mesma é concebida basicamente por uma transmissão de 6 velocidades
com torque nominal de entrada 370 Nm, dando portanto sua designação
comercial SSG 370/6.

A transmissão mecânica automatizada Sprintshift, combina quase todas


as vantagens e conforto de uma transmissão automática (otimização da
operação com a redução dos esforços), aliada as de uma transmissão
manual convencional (não há perda de eficiência por escorregamento e
baixo custo de investimento, se comparado ao de uma transmissão
automática).

Además ressaltamos outras vantagens relevantes:

• Proteção do motor quanto à sobre giro


• Proteção contra erro de engate
• Possibilidade de “pular marcha” e breve interrupção da força de Todo o engate e acionamento da embreagem são realizados por uma
tração, para as técnicas de condução econômica unidade hidráulica independentemente alimentada por fluido hidráulico
especifico montada junto à transmissão e acionada por meio do módulo
• Precisão e suavidade de engate preservando os componentes eletrônico denominado SSG.
internos, funcionamento isento de solavancos.

• Alta qualidade de engate.


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2. Função geral da transmissão SprintShift

Devido à ativação automatizada da seqüência da troca de marchas e ativação da embreagem, o pedal de embreagem e o sistema mecânico de alavancas de
mudança, não são mais necessários. A alavanca de mudanças foi substituída por uma unidade de seletora eletrônica e os elementos contínuos de
acionamento (embreagem e trambulação), são servos-assistidos e coordenados por uma unidade eletrônica de comando denominado SSG.

A seqüência automatizada de engate necessária, essencialmente, inclui a função de:

• Operação automática do sistema de embreagem


• Troca de marcha automática
- com intervenção simultânea do motor ( adaptação do regime de rotação e torque do motor )
- erros de operação, como de acionar a partida com veiculo engatado, selecionar a marcha-à-ré com o veiculo em marcha ou reduções de risco
(motor em alta rotações), não são executadas mesmo que requeridos pelo operador.
- redução de marchas acionadas via pedal de acelerador (kickdown) quando operado no modo automatizado.
- compatível com os sistemas de segurança e conforto (ABS/ASR, Cruise Control, bloqueio de diferencial)

A unidade eletrônica de controle Sprintshift, que está identificada como A60 – SSG , está conectada via bus-CAN à unidade eletrônica de controle do motor
A80 – CR, ao sistema ativo anti-bloqueio de freios ABS (A2) e ao painel de Instrumentos P15 –(KI).

A alimentação de energia para os atuadores (elementos de regulagem hidráulicos) efetua-se por meio de um grupo hidráulico acoplado na parte traseira da
caixa de mudanças.

Para minimizar o número de interfaces ao veículo, todos os componentes estão dispostos perifericamente, montados sobre câmbio, com exceção da
unidade de comando (central elétrica abaixo do banco do condutor ) e da alavanca seletora no painel.

O motorista tem duas opções de escolha para operar uma Sprinter CDI, equipada com o sistema Sprintshift, que deverá ser selecionada conforme sua
conveniência:

Modo Automatizado – Seqüência de engate das marchas completamente automatizadas e funcionamento da embreagem sem nenhuma intervenção do
motorista

Modo Manual - seqüência de engate das marchas e funcionamento da embreagem somente serão executadas após a intervenção do motorista.

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3. Painel de instrumentos e alavanca seletora de marchas

Em seu display central, exibe a seleção realizada através da alavanca de câmbio

Display do painel
Neutro
Modo Automatizado
Modo Manual (1..2..3..4..5..6)
Seleção de
Marcha-a-ré
marchas (-) Seleção de
Aviso de falha
marchas / modo

Modo
Neutro
Automatizado

A alavanca possui 6 posições :


Marcha-a-ré
3 posições fixas: N...R...Central
3 posições pulsantes: A... + ... -
Seleção de
marchas (+)

Posições Fixas

Posições Pulsadas

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4. Operando uma transmissão SprintShift

Partindo com o veículo

Se logo após ligar a ignição e dar partida no motor deseja-se colocar o veículo em movimento, o modo automatizado deve ser selecionado na posição fixa
(Central), da alavanca seletora com o pedal do freio de serviço pressionado simultaneamente. No caso de se selecionar a marcha-a-ré a posição R da
alavanca seletora deverá ser selecionada (também posição fixa). Neste momento a embreagem se desconecta e a 1ª marcha ou a marcha-a-ré é engatada.
Enquanto não houver solicitação do pedal de acelerador, a embreagem permanecerá aberta (neutro). Se o pedal do acelerador for acionado rapidamente a
embreagem fecha rapidamente. Se o pedal de acelerador for acionado de forma suave e lenta, a embreagem arrastasse ao fechar.

Durante uma manobra por tempo exagerado, com este efeito de arraste a temperatura do sistema de embreagem aumenta. Nestas circunstâncias para
evitar o risco de alcançar a temperatura critica, o módulo SSG ativa o acoplamento e desacoplamento da embreagem sucessivas vezes. A restauração do
funcionamento normal do sistema se dá quando se reconhece o resfriamento a temperatura de embreagem, que é calculada pelo módulo.

Uma vez que o sistema Sprintshift não tem conversor de torque (montagem exclusiva em câmbios automáticos), existe a tendência do mesmo pular a diante
quando o pedal de freio é liberado. Em algumas circunstancias isto poderia resultar que o veículo movimenta-se antes que o pedal de acelerador seja
oprimido. Prevendo isto o sistema ASR , atrasa a liberação da pressão de frenagem nas 4 rodas aproximadamente de 1 a 3 segundos após a liberação do
pedal de freio.

Dirigindo no modo automatizado

Colocando o veículo em marcha, o modo automatizado é selecionado como o padrão pré-definido e sempre é selecionado inicialmente através da alavanca
seletora.

Sem nenhuma intervenção adicional ou dependência por parte do motorista sobre as variáveis ...

• velocidade
• carga no motor
• posição do pedal do acelerador e regime do motor
• uso de plena carga (kickdown)

... a marcha otimizada (adequada) é engatada, e a letra “A” será sempre mostrada no painel continuamente.
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Característica

Quando da necessidade de efetuar a redução de marchas, o sistema assume um comportamento, bem avaliado, de duplo acionamento de embreagem
automaticamente e ocorre a limitação da rotação do motor, apesar do fato de que o condutor ainda mantenha o pedal do acelerador pressionado.

As variáveis listadas anteriormente, (desde velocidade do veiculo à plena carga), são detectadas para o processamento em um programa flexível de engate
de marchas. Esta rotina também toma em conta outras variáveis durante a operação, alterando sensivelmente as trocas de marchas adequando-se a
situação exigida.

Dirigindo no modo manual

Ao partimos com o veículo, primeiramente o modo automatizado é selecionado sempre. Ao pulsar a alavanca seletora para a posição + ou – , o modo
manual é selecionado instantaneamente.

Por meio da alavanca seletora inicia-se a solicitação, no entanto, a troca de marcha é executada unicamente após a verificação do regime do motor,
analisando se o mesmo não gira a um número de rotações demasiado alto ou demasiado baixo. Como vimos a alavanca seletora não tem nenhuma ligação
mecânica com o câmbio, senão, que a ordem de acoplar marchas é transmitida por impulsos elétricos (shift by wire), à unidade eletrônica de controle SSG
que então se encarregará de processar as informações e intervir juntos aos atuadores, permitindo o engate adequado.

Se o motorista, por exemplo, desacelerar o veiculo ao aproximar-se de um semáforo, esquecer de selecionar uma marcha inferior a um tempo hábil, o
sistema identificará o número de rotações de motor demasiado baixo e acoplará automaticamente a marcha inferior adequada. Por outro lado ao acelerar se
atinge o número máximo de rotações do motor, independentemente do estado de carga do mesmo nesse momento, o sistema acoplará automaticamente a
marcha imediatamente superior, se necessário, até a velocidade final do veículo (6ª marcha).

O modo automatizado (A) é selecionado se assim desejado, da mesma maneira pulsando a alavanca de câmbio para a esquerda; nela, calculam-se e
adaptam-se as respectivas marchas conforme a situação de marcha do veículo .

Atenção ! –
Por motivo de segurança, para dar partida no motor é necessário que a transmissão esteja em Neutro (painel de instrumentos)
indicando “N” e a alavanca posicionada também na posição fixa “Neutro” .

Sempre que o veículo estiver parado e se deseja realizar uma seleção de marcha, o pedal do freio de serviço deve ser antes acionado

O acoplamento da marcha-a-ré só pode ser realizado com o veículo parado ou com uma velocidade menor que 5Km/h.
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5. Regime de emergência em caso de falhas

Enquanto o veículo encontra-se em ordem de marcha, os sistemas elétricos, hidráulicos e mecânicos são constantemente monitorados por meio de
sensores e gerenciados pela unidade de controle eletrônica SSG, através dos inúmeros sinais de entrada (Input) e sinais de saída (Output), assim como o
comportamento de trabalho da transmissão.

No caso de ser detectada uma falha, dois estágios conceituais de “modo de emergência” , podem apresenta-se conforme a prioridade:

1º. Estagio

Com falhas de gravidade menores ou moderadas, existe um modo restrito onde será possível continuar operando o veículo no modo manual em 1ª, 2ª, 3ª
marchas, N e R. O funcionamento no modo automatizado fica restringido.

2º. Estagio

Com falhas de maior gravidade todo o sistema SSG é desabilitado e não será mais possível realizar trocas de marchas e o funcionamento de embreagem,
tornando o veículo imobilizado. A mensagem “F” aparecerá no display do painel de instrumentos .

Em ambos os casos as falhas são detectáveis via DAS no StarDiagnosis, acessando o módulo SSG.

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6. Funcionamento da transmissão SSG

A transmissão SSG possui uma construção muito simples que é concebida por uma caixa mecânica de 6 velocidades, dotada de um sistema de
acionamento eletro-hidráulico, gerenciado eletronicamente. A transmissão automatizada, diferentemente do que a maioria imagina, não tem nada a ver com
uma transmissão automática.

Sistema Mecanico

Transmissão manual de 6 velocidades com rolamentos de apoio nas


árvores , engrenagens, luvas de engate , conjunto sincronizador e
unidade de deslocamento.

Sistema Eletrico

Unidade de controle eletrônico SSG, Interface com bus-CAN,


motor eletrico com bomba, valvulas solenóides, sensores, conjunto
chicote completo

Sistema Hidráulico

Bomba hidraulica, filtro, acumulador, bloco de válvulas, cilindros


atuadores, tubos de alta pressão

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7. Sistema mecânico da transmissão de 6 marchas

Os itens de relevância que podemos citar na transmissão

Apoios

• Rolamentos radiais selados (blindados)

• Isentos de rolamentos cônicos

Sincronização

• sincronização dupla para 3ª e 4ª marcha

• tripla sincronização para 1ª e 2ª marcha,

• sincronização simples para 5ª , 6ª e marcha à ré

Conjunto multiplicador

• Sistema de transmissão por engrenagens continuamente em contato

• Montagem de engrenagens livres nas arvores secundária e intermediária

• Mecanismo de engate com pivôs de inversão de movimento dos garfos (conjunto completo)
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Vista lateral em corte

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Diagrama do fluxo de força e relação de transmissão

1 5,014

2 2,831

3 1,784

4 1,256

5 1,000

6 0,797

R 4,569

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Árvore secundária com árvore primária

1 Luva deslizante 16 Anel elástico de retenção 31 Anel sincronizador


2 Corpo de sincronização marcha à ré 17 Luva de engate 32 Corpo sincronizador 5ª e 6ª
3 Mola da compressão 18 Corpo sincronizador 1ª e 2ª marchas marchas
4 Peça deslizante (estreita) 19 Mola de compressão 33 Mola de compressão
5 Esfera 20 Peças deslizantes (largas) 34 Peça deslizante (curta)
6 Anel sincronizador 21 Esfera 35 Esfera
7 Engrenagem da marcha à ré 22 Anel soncronizador 36 Luva de engate
8 Rolamento de agulhas marcha à ré 23 Anel cônico 37 Anel sincronizador
9 Bucha 24 Anel de fricção 38 Corpo de acoplamento
10 Arruela de encosto 25 Engrenagem da 2ª marcha 39 Anel de retenção
11 Engrenagem da 1ª marcha 26 Rolamento de agulhas da 2ª marcha 40 Rolamento cilíndrico
12 Rolamento de agulhas 1ª marcha 27 Árvore secundária 41 Arvore primária
13 Anel de fricção 28 Rolamento de agulhas da 6ª marcha
14 Anel cônico 29 Engrenagem da 6ª marcha
15 Anel sincronizador 30 Corpo de acoplamento

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Árvore intermediária

1 Anel de retenção 13 Mola de pressão


2 Engrenagem constante 14 Peça deslizante
3 Engrenagem fixa da 6ª marcha 15 Esfera
4 Engrenagem da 3ª marcha 16 Corpo sincronizador da 3ª e 4ª marchas
5 Rolamento de agulhas da 3ª marcha 17 Anel sincronizador
6 Corpo de acoplamento 18 Anel cônico
7 Anel de fricção 19 Anel de fricção
8 Anel cônico 20 Corpo de acoplamento
9 Anel sincronizador 21 Engrenagem da 4ª marcha
10 Peças de retenção 22 Rolamento de agulhas da 4ª marcha
11 Luva de engate 23 Árvore intermediária
12 Anel de retenção

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Indicações para a montagem

As pontas de dente do anel de sincronização e as pontas de dente da luva deslizante de engate são assimétricas.

Reter a luva deslizante no anel de sincronização (veja a figura).

· Se as faces planas das pontas (setas) estão orientadas no mesmo sentido: a posição de montagem será correta.
· Se as faces planas das pontas (setas) estão orientadas em diferentes sentidos: a posição de montagem será incorreta. Girar para cima a face inferior do
anel de sincronização.

Observação:
Os trabalhos de desmontagem e montagem da árvore intermediária são tecnicamente análogos aos trabalhos na árvore secundária!

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Global Training
Em função da transmissão elevada de torque, se requere um conjunto de sincronização potente, ao mesmo tempo propiciando uma troca de marchas
freqüente suave e com a força de engate reduzida.

Ao examinar individualmente as peças, é possível notar a diferença nos conjuntos de sincronizados nas diferentes marchas.
Para atender as altas exigências de capacidade e ou redução da força de engate, uma das peculiaridades no sistema Sprintshift é que conjuntos
sincronizados são empregados em todas as marchas inclusive a marcha-à-ré. Em suas diversas marchas podem-se encontrar sincronização simples, dupla
ou tripla.

Sincronização Dupla

O cone de sincronização é dotado de duas faces de atrito e possui dois anéis de sincronizados (interno e externo).

1 Engrenagem livre (4ª marcha)


2 Engrenagem livre (3ª marcha)
3 Anel cônico
4 Anel de fricção
5 Anel de sincronizado
6 Luva de engate
7 Corpo de sincronização
8 Arvore
9 Rolamento de agulhas

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Sincronização tripla

De construção mais complexa esta é dotada de três faces de atrito. Os componentes determinantes são um anel cônico adicional (3), entre o anel de fricção
(4) e anel sincronizado (6) e o revestimento de atrito (5) aplicado sobre o anel de atrito (4).
A superfície de atrito se soma aqui aos anéis sincronizados escalonados entre si e conseguem que as engrenagens livres (1 e 2) sejam freadas e aceleradas
com maior ou menor intensidade

1 Engrenagem livre ( 2ª marcha)


2 Engrenagem livre (1ª marcha )
3 Anel cônico
4 Anel de fricção
5 Revestimento de atrito
6 Anel sincronizado
7 Luva de engate
8 Corpo de sincronizado
9 Árvore
. 10 Rolamento de agulhas

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Global Training
Exercício 1 - Entre outras diferenças para cada corpo sincronizado temos 2 tipos de peças deslizantes (estreitas e largas ), que em conjunto com as
molas e esferas formam os supressores.

Observe os conjuntos e complete as tabelas abaixo, com a informação que corresponde a cada conjunto de marcha.

Sincronização Simples Sincronização Múltiplas


1x cone 2x cone 3x cone
Marchas

Peças Deslizantes
Larga (15 mm) Estreita (9 mm)
Marchas

Atenção !-

Instalar a luva de engate (36) de tal forma que as esferas (35),se encaixem na ranhura central da
parte dentada da luva de engate (indicada pela seta).

Informações adicionais referentes à montagem e desmontagem , consultar os respectivos


documentos AR.26 - no SELiT.

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Global Training
Unidade mecânica de comutação das marchas

A unidade mecânica de comutação das marchas é composta por duas metades montadas conjuntamente, com as árvores e fixada à superfície de
separação do cárter traseiro do câmbio. Ela contém as hastes de comando necessárias, garfos acoplados às luvas deslizantes, fixações e o bloqueador da
marcha-à-ré.

1 Unidade de comutação
2 Árvore de comando central
3 Garfo da marcha-à-ré
4 Garfo de 1a e 2a marchas

A árvore de comando central, não está integrada à unidade de comutação, senão, está ao atuador hidráulico de comando.

O atuador de comando é um cilindro hidráulico de dupla ação, que submetido à pressão hidráulica do sistema executa o movimento longitudinal da árvore
de comando central para o engate de marchas. Por sua vez quando necessário, ao mesmo tempo, por meio de um dispositivo hidráulico/mecânico, faz com
que árvore de comando central descreva um movimento giratório para seleção de passos.

Desta maneira transferido os movimentos aos garfos correspondentes.

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8. Sistema Hidráulico

Componentes principais

1 Reservatório hidráulico
1a Tampão com respriro do reservatório
2 Bomba com motor elétrico
3 Bloco de válvulas ( unidade hidráulica)
4 Acumulador
5 Atuador central de embreagem
6 Transmissão completa

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Reservatório hidráulico com respiro

O reservatório de fluido hidráulico com respiro está fixo por parafusos na parte inferior da carcaça traseira da caixa de mudanças. A tampa de desaeração
ou respiro , está aparafusada na parte superior do lado direito do cambio, também, na parte traseira da caixa de mudanças.

O reservatório além de armazenar o fluído hidráulico também está desenhado para:


• Eliminar a espuma do fluído proveniente do retorno
• Compensar a pressão no reservatório do fluido hidráulico por meio da alteração do volume de fluído, relacionado ao funcionamento
• Alojar o filtro de fluído hidráulico.

1 Reservatório
2 Tampa com guarnição e filtro de tela
3 Duto nivelador
4 Conexão de retorno
5 Conexão fornecimento
6 Bujão de verificar nível de fluído
7 Fluido hidráulico CH-11 S
8 Tampa de respiro
9 Parte traseira da transmissão
10 Lubrificante da transmissão SAE 75W80

O reservatório armazena o fluido hidráulico e o fornece à bomba hidráulica. Integrado ao reservatório existe um filtro de fluído (tela 160 µm).A placa
defletora (chicana) divide o reservatório em duas câmaras. Isto se deve à necessidade de diminuir a agitação do fluido durante a operação do veículo.

O sistema se sangra (purga de ar), por meio da tampa de respiro, aparafusada na tampa traseira da caixa de mudança. A câmara interna do tampão se
conecta a atmosfera por uma abertura em forma de labirinto. Para que o sistema cumpra sua tarefa de respiro em qualquer situação de funcionamento, no
cárter do cambio existe dois orifícios para respiro, dispostos diagonalmente, conectadas externamente,ao tampão de respiro, por meio de tubos flexíveis de
borracha.

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Bomba hidráulica

A bomba hidráulica esta montada do lado esquerdo da caixa de velocidades e gera a pressão necessária para o pleno funcionamento do sistema de troca de
marchas e acionamento da embreagem.

O módulo eletrônico de comando SSG, aciona o motor elétrico, que por sua vez através do dispositivo de acoplamento ativa a bomba de engrenagens . O
movimento giratório das mesmas , aspira o fluído hidráulico através da conexão de entrada, o comprime e então o fornece à unidade hidráulica de controle
através da conexão de alta pressão. Simultaneamente o fluido pressurizado é armazenado no acumulador de pressão, com objetivo de manter pressão ideal
para o funcionamento do sistema, que varia entre 55 bar como limite máximo e 39 bar como limite mínimo, que são monitorado constantemente pelo
módulo SSG, através do sensor de pressão.

1- Motor elétrico
2- Engrenagem de pressurização
3- Entrada
4- Saída de pressão
5–Linha de sucção
6- Linha de pressão

Atenção ! – Uma vez que o limite de pressão é monitorado via SSG, a bomba nunca deve ser acionada diretamente, realizando “jumper” na base do relê,
com risco de danificar componentes hidráulicos.

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Contatos de porta

Com o veículo parado e desligado, ao abrir uma das portas, o módulo de comando SSG lê a pressão hidráulica do sistema. Se a pressão estiver a baixo de
um determinado valor especificado, o módulo SSG ativa a bomba hidráulica pressurizando o sistema.

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Acumulador de pressão hidráulico

O acumulador hidráulico de pressão está montado perifericamente no lado direito do cambio.

Pela ação da unidade de controle hidráulico a pressão fornecida pela bomba hidráulica chega ao
acumulador de pressão. Desde então , o fluido passa à câmara interna de pressão hidráulica. O êmbolo
existente internamente na unidade hidráulica é empurrado pela pressão hidráulica deslocando-se contra a
câmara de gás inerte, que está preenchida nitrogênio, que se comprime.

1 Acumulador de pressão
2 Êmbolo com vedação
3 Câmara com gás comprimido (Nitrogênio)
4 Sensor de pressão
5 Conexão do fluido hidráulico
6 Fluido hidráulico comprimido

Condição : Insento de fluído hidráulico ou operando Condição : Fluído hidráulico pressurizado e pistão comprimindo
em baixa pressão a camara de gas.

A estanqueidade do êmbolo em relação ao cilindro acumulador é alcançada através da aplicação de anéis de pistão.

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Global Training
Unidade hidráulica de comando (bloco de válvulas)

A unidade hidráulica de comando também está disposta perifericamente na parte traseira da


transmissão e tem como principal tarefa , dosar o acionamento de embreagem e realizar a troca de
marchas.

Sua construção compacta concentra em um único componente a montagem das eletroválvulas de


engate, a caixa do filtro de 40 µm, elemento atuador com freio, economizando espaço, evitando
desdobramento de tubulações, com pouca utilização de vedadores.

Seu funcionamento consiste na conexão da bomba hidráulica por meio de uma tubulação metálica, o
fornecimento de fluído hidráulico pressurizado passa por um filtro e uma válvula de retenção
,alocados no pórtico de entrada circulando por galerias internas do bloco de válvulas, passando
diretamente às válvulas eletromagnéticas de acionamento e embreagem, a válvula de acionamento
das marchas impares, a válvula de acionamento de marchas pares e marcha a ré até alcançar a
válvula eletromagnética do freio.
Mecanismo de acionamento de embreagem

A unidade de controle SSG faz com que o fluxo de corrente passe na válvula
eletromagnética de embreagem, assim o fluido hidráulico alcança a conexão de saída
passando através da tubulação de alta pressão fixada a ela, chegando até ao colar de
acionamento de embreagem.
Ativação do câmbio
De acordo com a marcha desejada ou requerida a unidade SSG ativará a combinação de 2b
válvulas eletromagnéticas correspondente. A válvula eletromagnética ativada leva a pressão
hidráulica ao cilindro de acionamento que comanda a árvore de comando central, que com
os garfos conectados engata a marcha desejada.

2 bloco de válvulas Y90 válvula de embreagem


2a conexão alimentação Y91 válvula de freio de comando
2b conexão de retorno Y92/1 válvula de marcha 1/3/5
2c filtro de óleo sob pressão Y92/2 válvula de marcha 2/4/6/R
2d conexão do dispositivo de embreagem centralizado
3 cilindro de comando

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Global Training
Exercício 2 - Abaixo temos uma representação esquemática do circuito hidráulico. Para melhor compreende-la preencha os campos em
branco da legenda com os respectivos nomes e funções, baseando-se no conteúdo já estudado em páginas anteriores.

8
1

2
3
10
5 4
5

9 6
4 6 7
7

8
3
9
10

Observações

26
Global Training
Detalhe do movimento descrito pelo atuador no cilindro de comando

A C

1-Haste de freio B
2-Elemento de freio

3-Bucha entalhada/recartilhada de seleção de marchas

4-Pino Guia
A
5-Mola de retorno

6-Cilindro atuador

27
Global Training
Representação esquemática do funcionamento na troca de marchas

Toda rotina de troca das marchas só será executada após a transmissão esteja totalmente desconectada ao motor pela embreagem. Para tal antes de
iniciar as rotinas que estudaremos abaixo, a eletro válvula Y90 é acionada por uma corrente enviada pelo módulo de comando. Esta corrente varia
proporcionalmente de acordo com a velocidade com que se haja necessidade na atuação da embreagem, que dependendo do estilo da operação do
condutor, variando a pressão no colar central de embreagem. Após o engate da marcha requerida (que estudaremos a seguir individualmente) a válvula Y90
é desenergizada liberando a pressão hidráulica sobre o colar central de embreagem fechando o platô .

28
Global Training
A

Engatando 1ª marcha

Ao selecionar o modo de engate desejado (manual ou automatizado), através da alavanca


de mudanças a eletro válvula Y92/1 é acionada pelo módulo de comando, liberando o
fluído hidráulico até o cilindro de comando. A pressão é disponibilizada preenche a câmara
frontal e atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para trás.

A árvore central está rigidamente unida a haste de comando e posicionada no entalhe do


respectivo garfo de comutação. Este por sua vez está montado à luva de engate de 1ª e 2ª
marchas que também descreve o movimento longitudinal e para trás (A), engatando a 1ª
marcha. Neste momento a eletro válvula Y92/1 é desenergizada e a pressão é liberada.

Pressão Y92/1

29
Global Training
A
Engatando a 2ª marcha

Para engatar a 2ª marcha, a eletro válvula Y92/2 é acionada pelo módulo de comando, liberando o
fluído hidráulico até o cilindro de comando. A pressão é disponibilizada preenche a câmara traseira e
atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para frente.

Este por sua vez está selecionado sobre garfo de 1ª e 2ª marchas, que está montado sobre à luva
de engate que também descreve o movimento longitudinal para frente (A), engatando a 2ª marcha.
Neste momento a válvula Y92/2 é desenergizada e a pressão é liberada.

Conseqüentemente, para ambos os casos, a bucha recartilhada (3), sem o efeito do


mecanismo de freio , se movendo livremente para descrever o movimento giratório (C) sobre
seu próprio eixo , impulsionado pelo pino guia 4.
A

Pressão Y92/2

30
Global Training
Engatando a 3ª marcha

1º Estagio - Retorno (Curso Inicial) 2º Estagio- Neutralizando (Meio Curso) 3º Estagio – Seleção e Engate (Fim de curso)
A
A A
B

A A A
Pressão Y91 Pressão Y91
Pressão Y92/1 Pressão Y92/1

No 1º estágio, para efetuar o engate da 3ª marcha, em conjunto com a eletro válvula Y91, novamente a eletro válvula Y92/1 são acionadas pelo módulo
de comando, liberando o fluído hidráulico até o cilindro de comando e para o mecanismo de freio. A pressão disponibilizada preenche a câmara dianteira e
atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para trás. Simultaneamente o elemento de freio (1), também sofre ação do fluído, fazendo com
que a bucha recartilhada , seja travada. Devido ao movimento retilíneo (A) descrito pelas hastes, o conjunto de 1ª e 2ª marcha retorna ao neutro.

O pino guia (4), ao alcançar o ponto de desalinhamento do entalhe da bucha recartilhada (3), executa o 2º estagio. Como a bucha recartilhada de seleção
está travada pelo mecanismo de freio, o pino guia é obrigado a copiar o desalilamento do entalhe. O pino que é solidário a haste central de comando, faz
com que a mesma descreva um movimento giratório(B) de 7º sobre seu próprio eixo, selecionando o garfo de 3ª e 4ª marchas. Neste momento atuação
na válvula Y92/1ainda existe e o cilindro segue descrevendo o movimento longitudinal (A) para trás até o final do curso.

Neste instante as válvulas Y91 e Y 92/1 são desernegizadas e cessando a pressão de atuação, finalizando o 3º estagio.

Note que o garfo é pivotado, fazendo com que a luva de engate montado à ele, descreve o movimento longitudinal (A), no sentido contrário ao
descrito pelo eixo central de comando. (alavanca)

31
Global Training
32
Global Training
Engatando a 4ª marcha

A
Para engatar a 4ª marcha, a eletro válvula Y92/2 é acionada pelo módulo de comando, liberando o
fluído hidráulico até o cilindro de comando. A pressão é disponibilizada preenche a câmara traseira e
atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para frente.

Este por sua vez já selecionado sobre o garfo de 3ª e 4ª marchas, o garfo que é pivotado, faz com que
a luva de engate montado à ele, descreve o movimento longitudinal para trás (A), no sentido contrário
ao descrito pelo eixo central de comando engantado a 4ª marcha. Neste momento a válvula Y92/2 é
desenergizada e a pressão é liberada.

Conseqüentemente, a bucha recartilhada (3), está livre e descreve o movimento giratório (C) sobre seu
próprio eixo , impulsionada pelo pino guia (4) .

A
Pressão Y92/2

33
Global Training
Para as outras marchas e para realização de reduções, basta seguir um raciocínio análogo. Toda vez que houver necessidade de efetuar seleção de marchas
a eletro válvula Y91, que irá acionar o freio para travar a bucha recartilhada, fazendo com que o eixo central realize o movimento giratório e se alinhe com o
entalhe dos respectivos pares de marcha.

Obs. No caso de sobre pressão na linha hidráulica (acima de 75 bar), a eletro válvula Y91 (freio de comando), é pilotada também por uma
pressão em paralelo sua linha de alimentação, que fazendo com que a mesma trabalhe como uma válvula de segurança, com o intuito de
proteger a linhas hidráulica e componentes contra danos.

Aqui o sistema está estático e não há Ao momento que o conjunto motor/bomba entra Quando a pressão atinge 75 bar, a pressão piloto
influência da pressão no fluido hidráulico. em funcionamento e a pressão se eleva até atingir aciona a válvula para sua posição central, fazendo
a pressão de trabalho 45-55 bar . com que a linha de alimentação seja diretamente
conectada ao retorno, aliviando a pressão do
A eletro válvula só irá entrar em funcionamento sistema.
quando solicitado pelo módulo de comando à Ciclicamnete a pressão ao atingir niveis aceitáveis
restabelecer a pressão de trabalho. retorna a posição inicial (repouso ou trabalho
dependendo da tarefa realizada neste instante) e
ao atingir novamente a pressào de segurança
torna a abrir.

34
Global Training
Colar central hidráulico de acionamento de embreagem

Montado externamente ao caixa de cambio, mais precisamente na caixa seca do câmbio sobre o eixo piloto, tem a função de acionar o platô de embreagem.

O embolo de pressão é acionado hidraulicamente e é empurrado sobre o


tubo central (casquilho) deslocando-se para frente. Conseqüentemente o
rolamento axial de embreagem pressiona a mola de pressão do platô de
embreagem acionando-o.
A vedação é feita por uma guarnição interna e a coifa (guarda pó),
protege as superfícies deslizantes do sistema, das impurezas que o
sistema está exposto devido seu posicionamento no cambio.

A Posição básica embreagem aberta 13e Mola de pré-carga


B Posição básica embreagem fechada 13f Vedação do embolo
13a Corpo (alumínio) 13g Embolo de pressão
13b Pista do rolamento axial 13h Tubo central (casquilho)
13c Esferas do rolamento axial B53 Sensor de curso de embreagem
13d Coifa (guarda-pó)

A mola interna garante a mínima pré-carga ao rolamento axial (colar), a seu funcionamento
durante o platô não este ativado, evitando assim o ruído característico no colar.

Apesar da presença da válvula de sangria, não é necessário realizar nenhum trabalho adicional de
sangria do sistema, como por exemplo após uma substituição. Por sua característica o sistema
auto-sangra-se.

1- Rolamento axial (colar)


2- Conexão pressão
3- Sangrador

35
Global Training
Fluido Hidráulico (Pentosin CHF 11 S Hydraulic Fluid) – classe MB 345.0

Pentosin CHF 11S é um fluído sintético de alta performance de uso prolongado, aplicados em agregados de para veículos modernos. Aplicado e
recomendado para condições extremas, com confiabilidade de -40°C até 130°C
Pentosin CHF 11S é especialmente desenvolvido para atender as altas solicitações dos sistemas hidráulicos automotivos. Suas características técnicas
tornam seu uso apropriado a caixas de direção, suspensões ativas, controles de tração e estabilidade e sistemas de automatização.
Estas trazem vantagens que justificam a aplicabilidade como fluído hidráulico para o sistema Sprintsift, tais como :

• Livre de manutenção
• Confiabilidade no funcionamento (não higroscópico)
• Sensibilidade de engate melhorada
Especificações
Cor Verde
Fluido base Óleo mineral (poliofelino)
Viscosidade à – 40oC 1200 ... 1500 mm2 /s
Viscosidade à 40 oC 18.7 mm2/s
Temperatura de Trabalho - 40oC .........130 oC
Higroscópico não
Ponto de ebulição (seco) 280 oC
Ponto de ebulição (úmido) 260 oC
Ponto de fulgor 155 oC
Compatibilidade com plásticos sim
Compatibilidade ao meio – Biodegradável
ambiente Proteção às superfícies pintadas
Não ataca a pele (não possui
substâncias causticas)
Reciclável para descarte como óleo
usado

36
Global Training
Abastecer o sistema hidráulico

1 Bujão de escoamento do óleo hidráulico


2 Bujão de abastecimento do óleo hidráulico
3 Bujão de controle do nível do óleo hidráulico
4 Anel de vedação (toroidal)
5 Anel de vedação (toroidal)
X22/18 Conjunto do conector elétrico de 2 pólos da caixa de mudanças

37
Global Training
Escoar o óleo do sistema hidráulico

1 Desconectar as duas partes no conector elétrico de 2 pólos (X22/18) da caixa de mudanças.


2 Limpar bem as áreas em volta do bujão de escoamento de óleo (1) do bujão de abastecimento (2) e do bujão de controle do nível (3).
3 Remover o bujão de escoamento de óleo hidráulico (1) e escoar completamente o mesmo.
4 Instalar e apertar o bujão de escoamento de óleo hidráulico (1).

Atenção ! Substituir o anel de vedação (4).

Abastecer com óleo hidráulico o sistema

5 Remover o bujão de abastecimento de óleo hidráulico (2).


6 Instalar e apertar o niple duplo no orifício de abastecimento de óleo para conectar a bomba manual.
7 Utilizando a bomba manual, abastecer com 420ml de óleo hidráulico através da conexão dupla.
8 Remover o niple de conexão dupla e instalar o bujão de abastecimento de óleo (2).
9 Conectar as duas partes do conector de 2 pólos (X22/18) da caixa de mudanças até que se encaixe.
10 Com a chave de contato ligada: CON., engatar sucessivamente todas as marchas, desconectar a chave de contato: DESCON.
11 Desconectar o conector de 2 pólos (X22/18) da caixa de mudanças.
12 Remover o bujão de controle de nível de óleo hidráulico (3).
13 Remover o bujão de abastecimento de óleo (2) e instalar o niple duplo no orifício de abastecimento.
14 Utilizando a bomba manual, abastecer de óleo através da conexão dupla até sair óleo pelo orifício do bujão de controle.
15 Remover o niple duplo de conexão da bomba manual, instalar e apertar o bujão de abastecimento (2).

Atenção ! Substituir o anel de vedação (5).

16 Instalar e apertar o bujão de controle do nível de óleo (3)

Atenção ! i Substituir o anel de vedação do bujão de controle de óleo (3).

17 Ligar as duas partes do conector de 2 pólos (X22/18) da caixa de mudanças.

38
Global Training
9. Sistema eletro-eletrônico

Unidade Eletrônica de Comando SSG (A60)

A unidade eletrônica de comando SSG encontra-se localizada na central elétrica abaixo do banco do motorista.

As tarefas da SSG – A60 consiste basicamente em:

• Detectar os regimes de funcionamento através dos sensores e interruptores


(sinais digitais e analógicos)
• Receber os dados do bus- CAN
• Enviar dados ao bus-CAN
• Cálculos pertinentes aos ajustes no funcionamento
• Ativar os atuadores
• Armazenar e emitir os dados de diagnóstico

39
Global Training
O gerenciamento de troca de marchas é efetuada pela unidade de controle SSG (A60), juntamente com a apuração de informação de outras unidades de
comando através da transmissão de dados pela linha CAN. A unidade SSG possui um conector de 30 vias, e está protegida autonomamente por meio de
fusíveis. Para o funcionamento eficiente do sistema, o módulo SSG baseia-se nas informações existentes no veículo e por outros propósitos que também se
aplicam para a troca de marcha. Desta maneira boa parte dos parâmetros necessários são calculados. Aos que não seja possível fazê-los desta forma, são
baseados nos valores monitorados por sensores e interruptores. Como exemplo pode-se citar o cálculo de aceleração e desaceleração, através do
respectivo sensor e sinal emitido pela roda polar do ABS e recebido via CAN, quando comparado ao número de rotação de saída do câmbio por seu
respectivo sensor.

Para que estes valores sejam processados pelo Software da unidade de controle, primeiro serão processadas quanto a forma, qualidade e sua
empregabilidade. Basicamente o âmbito de funções do SSG está consignado no software, como estrutura modular, que são processadas em blocos de
acordo as limitações de cada função. Contudo a interdependência destas funções de cada bloco, torna-se uma rede processamento destes dados
interligados, onde a rotina de verificação de todos os dados é um ciclo de aproximadamente 10 ms.

A60 - módulo de comando SSG


F132 - fusível KL30
F134- fusível KL15
G2 - bateria
J16 - terminal KL30
J22 - terminal KL15
J31 - terminal KL15
J420 - terminal KL15
K70 - relé sob assento
P11 - tomada de diagnose
W5 - ponto de massa sob o assento

40
Global Training
Diagrama de bloco sinais de entrada (Input), sinais de saída (Output) e dados via CAN

41
Global Training
Exercício 3 - Utilizando o esquema elétrico, complete a legenda abaixo:

A2 P15

UNIDADE ELETRÔNICA DE CONTROLE -SSG M56

A80 S41

A91 S43

B18 S80

B96 BLOCO DE VÁLVULAS


B97 SENSOR DE ROTAÇÀO DE EMBREAGEM
E68e1 X200b6

G3 SENSOR DE PRESSÃO
K84 X200b8

K85

42
Global Training
Exercício 4 - Complete o diagrama de bloco de sinais representado abaixo com a legenda e nome dos componentes responsáveis
por cada tarefa descrita. (Utilize o esquema elétrico e legenda do exercício anterior)

43
Global Training
Exercicio 5 - Devemos notar que a troca de dados que as unidades de comando trocam entre si é de relevância tanto para o perfeito
funcionamento do sistema, como também, por questões de segurança. De acordo com a lista de informação complete com a legenda
do módulo correspondente.

• Solicitação da rotação do motor


• Rotação do motor
• Marcha atual/marcha requerida
• Torque atual
• Falhas graves
• Posição do pedal (ex. sensor de posição de marcha defeituoso)
• Temperatura do liquido de arrefecimento • Regime de emergência da transmissão
• Partida do motor • Neutro
• Cruise control ativado • Condições da embreagem
• Temperatura do lubrificante • Torque requerido
• Motor em regime d e emergência • SSG – transmissão automatizada instalada
(informação da variante)

SSG – SprintShift
Bus-CAN Bus-CAN

A60
• Lâmpada de freio
Input Data Output Data
• Velocidade das rodas
• Marcha atual / marcha requerida

• Lâmpada ASR (veiculo patinado)


• Lâmpada de falha ASR

• Porta aberta • Modo de operação


• Porta fechada • Solicitação sinal sonoro de advertência
• Temperatura externa

44
Global Training
Exercício 6.A – Com apoio do DAS(tecla F6), faça a designação dos pinos de acordo com os respectivos sinais „Input“ e „Output“,
nos conectores X1 e X2 do módulo de comando A60 (SSG).

Vista do Módulo de comando

Ligação no Conector X1 18 vias Ligação no Conector X2 14 vias


1 12
2 13
3 14
4 15
5 16
6 17
Vista do Conctor X1 – 18 vias 7 Vista do Conctor X2 – 14 vias 33
8 34
9 35
10 36
23 37
24 38
25
26 L
27 H
28
29
30

45
Global Training
Exercício 6.B – Repita o exercicio para o conector principal da caixa.

Ligação no Conector X3 - 18 vias


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
46
Global Training
Sensor de reconhecimento de marcha

O sensor de reconhecimento de marcha (X200B8) está montado sobre o cambio aparafusado sobre a carcaça da transmissão e tem a função de detectar
engatada, baseando-se no movimento longitudinal e de rotação que a árvore central de mando descreve, a marcha que a transmissão se encontra. Desta
maneira o módulo de comando SSG é informado através dos sinais analógicos, compondo assim as coordenadas das respectivas marchas.

1 - Placa dos sensores


2 - Parafusos Torx
3 - Conexão da placa dos sensores
4 – Corpo de reconhecimento das marchas (magnético)
5 – Pino Torx roscado

Trata-se de um sensor de deslocamento do tipo PLCD, isento de contato e construído pelo principio indutivo. Ao lado de uma bobina fixa, montada no
corpo do sensor passa um imã, dividindo assim a bobina em dois campos indutivos distintos. Com a mudança da intensidade do campo magnético,
resultante do movimento do componente da transmissão, os valores lidos são avaliadas eletronicamente pelo sensor e fornecidos ao módulo de comando
SSG, como sinal analógico.
47
Global Training
Exercício 7 - Com o auxílio de um multímetro e com o esquema elétrico, faça o engate das marchas e preencha
a tabela abaixo de acordo com os tensão aproximadas encontradas com respectivas marchas .

E n g ate [V ]
3

A60 – Módulo de comando SSG 0


X200B8 – Sensor de reconhecimento de marcha
X 200X3 – Conector 1 2 3 4 5
Seleção [V]

Seus valores (coordenadas de posição e engate), devem ser observados e analisados através de “Valores Atuais” no StarDiagnosis e devem permanecer
dentro dos valores especificados.

48
Global Training
Sensor de pressão hidráulica

O sensor de pressão (B7)está montado ao suporte de alumínio e monitora o comportamento momentâneo da pressão hidráulica e assim que a pressão
atinge seu limite máximo, o módulo SSG atua no sentido de que motor se desconecte, conseqüentemente ao atingir o limite mínimo de pressão durante as
trocas de marchas , a bomba se re-conecta.

Este valor é referência para funcionamento do bloco de comando hidráulico. A pressão apurada é a mesma presente no acumulador de pressão.
O sensor trabalha com uma alimentação de 5V e varia a tensão de saída conforme o valor da pressão hidráulica.

A60 - módulo de comando SSG


X200B7 - sensor de pressão
X200x3 - conector da caixa SSG

49
Global Training
Sensor de curso da embreagem

O sensor de curso da embreagem, funciona através o principio indutivo


(sem contato). O sensor de curso de embreagem está firmemente
aparafusado na carcaça do colar central hidráulico de embreagem. Para
que exista a indução um imã permanente (5), encontra-se também
firmemente montado com o embolo do colar.

O sensor é composto de duas bobinas internas que são energizadas pelo


módulo de comando SSG, gerando um campo magnético. Quando o colar
descreve o movimento de embrear e desembrear, o imã permanente
passa ao lado do sensor de curso, ocasionando uma diferença no campo
magnético, que é avaliada internamente pela eletrônica do sensor. O
valor apurado da variação da tensão resultante é enviado como um sinal
analógico à unidade de controle SSG, informando-a instantaneamente a
posição da embreagem fechada ou no inicio de acionamento. Estes
valores são determinantes para coordenar as trocas de marchas.

4 – sensor indutivo de curso


5 – imã permanente

50
Global Training
Com a ignição ligada , e a embreagem na posição Com a ignição ligada , e a embreagem na posição
fechada de descanso, o sinal descrito medindo aberta , o sinal descrito medindo entre os pinos
entre os pinos 1.3 X 1.24 na unidade de comando 1.3 X 1.24 na unidade de comando

Com a ignição ligada , A tensão não varia com a


variaçào da posição de embreagem, o sinal
descrito medindo entre os pinos 1.2 X 1.23 na
A60 - módulo de comando SSG
X200B6 - sensor de posição da embreagem unidade de comando
X200x2 - conector sensor de posição da embreagem
X200x3 - conector Sprintshift

Atenção ! –

Em virtude do sistema de embreagem montado, ser


auto-ajustável (SAC), as coordenadas de curso de
embreagem programadas inicialmente no módulo SSG,
não variam conforme o desgaste do disco de
embreagem.

51
Global Training
Sensor de Rotação de Embreagem

Esta montado na carcaça traseira do lado direito da transmissão e tem a função de informar ao módulo de comando SSG a rotação instantânea da
embreagem .

Através desta informação, o sistema calcula a patinação da embreagem


(índice de embreagem), bem como a temperatura da mesma. Para o
cálculo da patinação, o sistema compara as rotações entre a embreagem e
do motor. O valor de rotação do motor é obtido através do ambiente bus-
CAN.

O sensor de rotação da embreagem é do tipo HALL (transmissor indutivo) e


consta de uma bobina magnética a uma distância definida de um rotor
disposto na caixa de mudanças.

O campo magnético do sensor de rotação de embreagem é cerceado pelos


dentes do rotor produzindo o efeito de modificação deste campo
magnético, produzindo uma onda de tensão quadrada de 5V, que aumenta
sua freqüência com o aumento da rotação da embreagem.

A variação no índice de patinação de embreagem pode determinar o


desgaste do disco de embreagem.

A temperatura da embreagem é matematicamente calculado a partir dos seguintes valores:


- rotação de entrada na caixa de mudanças (volante do motor)
- temperatura do motor
- temperatura externa
- torque da embreagem
- rotação da embreagem

OBS: Com valores a cima de 280°C é interpretado como superaquecimento do sistema de embreagem.

52
Global Training
Sinal obtido em RPM de embreagem Sinal obtido em alta RPM de
moderada atraves 2.33 X 1.9 do embreagem atraves 2.33 X 1.9 do
módulo de comando módulo de comando

A60 - módulo de comando SSG


X200B5 - sensor de rotação da embreagem
X200x3 - conector Sprintshift

53
Global Training
Alavanca Seletora de Marchas

A alavanca seletora de marchas sequencial encontra-se montada no painel de instrumentos, fixada


por meio de 2 parafusos. O mesmo reconhece o desejo do operador e efetuar as trocas de marcha
quando no modo automatizado e ou manual. Possue internamente os dispositivos mecânicos que
fixam as posições Central, Neutro é Ré, bem como os contatos das posições de toque + , - e A.

Os sinais são transmitidos diretamente ao módulo de controle SSG, que avalia a plausibilidade da
solicitação em relação ao comportamento do veículo e efetua a troca de marcha.

Exercício 8 - Com o auxílio de um multímetro e com o esquema elétrico, mova a alavanca de seleção e
preencha a tabela abaixo de acordo com as tensões aproximadas encontradas .

54
Global Training
1 Desconectar o cabo massa (terra) da bateria.
2 Soltar a guarnição de proteção (1).
3 Remover o botão de comando (2). Abrir o conjunto no ponto (3) e remover a manopla de
comando (2).
4 Remover os parafusos (4) que fixam o bloco eletrônico (5).

Instalar: Introduzir o equipamento de comando com o orifício de fixação (indicado


pela seta) para baixo e colocar os parafusos na parte de cima.

5 Desligar o conector (6).


6 Efetuar a montagem na ordem inversa.

55
Global Training
Posição Kick-Down pedal do acelerador Luz de marcha-à-ré

Ao posicionar a alavanca de marchas na posição R, o módulo SSG ativa o


Quando o pedal do acelerador é pressionado ao máximo (kick-down), o
relé K85 e as luzes de marcha-a-ré são ativadas. Sempre que o veículo
módulo de comando SSG entende esta informação como uma solicitação
estiver parado e se deseja realizar uma seleção de marcha, o pedal do
máxima de torque, esta informação faz com que o sistema reduza a
freio de serviço deve ser antes acionado.
marcha acoplada para atender a solicitação de torque dentro dos
parâmetros predefinidos no módulo de comando SSG.
A60 - módulo de comando SSG
E68 - luzes da marcha-a-ré
K85 - relé de marcha-a-ré
A60 - módulo de comando SSG
W6 - ponto de massa traseiro
B97 - interruptor kickdown J20 - terminal de luze de marcha-a-ré
W5 - ponto de massa parede frontal J370 - terminal KL15
A12 - central etétrica da coluna de direção

56
Global Training
10. Ferramentas especiais

57
Global Training
DAC – Dúvida ZerØ na Øficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção Ø
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br

Mercedes-Benz do Brasil Ltda.


Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750

Global Training
Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando:
https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html
Clique em “Item 5 - Treinamento” e depois “Localização dos Centros de Treinamento”
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Não possui cadastro? Faça através do site: http://www.mercedes-benz.com.br/cadastro_saba.aspx

GT0016 Ed. C 08/2011