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I
INDICE
SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA A GASOLINA ................................................................1
1 CONCEPTO E HISTORIA..................................................................................................2
2 INFORMACION GENERAL ...............................................................................................2
3 ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN DE LOS CONSUMOS Y LAS
EMISIONES .....................................................................................................................................6
3.1 Las ventajas son: ........................................................................................................10
4 FUNCIONAMIENTO SISTEMAS INYECCIÓN INDIRECTA .......................................11
4.1 Funcionamiento sistemas inyección directa de gasoil ......................................12
4.2 FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCION DIRECTA
DE GASOLINA ..........................................................................................................................14
5 CARGAS EN INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA ................................................15
5.1 CARGA HOMOGENEA ................................................................................................15
5.1.1 Mezcla Homogénea .............................................................................................15
5.2 CARGA HOMOGENEA - POBRE ..............................................................................15
5.2.1 Mezcla Homogéneo - Pobre ..............................................................................15
5.3 CARGA ESTRATIFICADA ..........................................................................................16
5.3.1 Mezcla Estratificada ............................................................................................16
5.4 Sistema de admisión. .................................................................................................18
5.4.1 Chapaleta de admisión .......................................................................................19
5.5 SISTEMA DE CANISTER ............................................................................................23
5.5.1 Depósito de carbón activo ................................................................................23
5.5.2 Modos homogéneo-pobre y homogéneo .......................................................23
5.5.3 En el modo estratificado ....................................................................................23
5.6 UNIDAD DE BOMBA DE COMBUSTIBLE ...............................................................24
5.7 BOMBA ELECTRICA DE SERVOFRENO ................................................................26
5.7.1 SENSOR PRESIÓN SERVOFRENO ..................................................................27
6 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA A GASOLINA ............................29
6.1 BOSCH MED. 9.5.10 PARTICULARIDADES ...........................................................29
6.1.1 POSICION PEDAL DE ACELERADOR .............................................................29
6.1.2 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES .......................30
6.1.3 SEÑALES DE SALIDA EN UNA POSICION ....................................................30
II
6.1.4 POSICION PEDAL DE EMBRAGUE .................................................................31
6.1.5 CONTROL DE LA RERIGERACION ..................................................................32
6.1.6 MANDO DEL TERMOSTATO .............................................................................33
6.1.7 MANDO DE VENTILADORES ............................................................................33
6.1.8 SENSOR DE TEMPARATURA SALIDA RADIADOR .....................................35
6.2 SISTEMA BOSCH MED 7.1-FSI VAG .......................................................................35
6.2.1 FUNCIONAMIENTO..............................................................................................35
6.2.2 FSI de VAG - ESTRATEGIA PARA FORMAR LA MEZCLA. ........................36
6.3 MOTOR - MED 7.1.1 - VW FSI - ESTRUCTURA DE LA GESTION......................50
6.3.1 INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA .............................................................50
6.3.2 Modos operativos: ...............................................................................................50
6.3.3 Unidad de control del motor .............................................................................50
6.3.4 Implementación en el modo estratificado .....................................................54
6.3.5 Gestión sobre el Acelerador electrónico y sobre la admisión .................55
6.3.6 COMPONENTES DEL SISTEMA .......................................................................57
6.3.7 BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN .........................................60
6.3.8 BOMBA DE ALTA PRESIÓN RADIAL ..............................................................61
6.3.9 SISTEMA DE ENCENDIDO .................................................................................69
6.4 SISTEMA GDI DE MITSHUBISHI ...............................................................................71
6.4.1 Principales aspectos técnicos del motor GDI ..............................................71
6.4.2 Funcionamiento del sistema .............................................................................73
6.5 Sistema HPI de Peugeot ............................................................................................75
6.5.1 Principio de funcionamiento de la inyección Directa HPI..........................76
6.5.2 LOS COMPONENTES DE COMBUSTIBLE SON LOS SIGUIENTES ..........77
6.5.3 Funcionamiento de la bomba de alta ..............................................................78
6.6 SCC SAAB .....................................................................................................................81
6.7 Sistema JTS Grupo FIAT ...........................................................................................83
6.8 Sistema IDE de Renault..............................................................................................84
6.9 CARGA HOMOGÉNEA ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (HCCI) ....................87
6.9.1 Fundamentos de combustión HCCI ................................................................92
6.10 DISEÑO DEL MOTOR HCCI .......................................................................................95
6.10.1 FORMULACIÓN DEL MODELO .........................................................................95
III
6.10.2 EXPERIMENTOS ..................................................................................................98
6.10.3 RESULTADOS.......................................................................................................99
6.10.4 RESUMEN Y CONCLUSIONES........................................................................109
6.10.5 Sobrealimentación y turbo alimentación .....................................................110
6.10.6 Recirculación de gases de escape (EGR) ....................................................110
6.10.7 Relación de compresión variable (VCR) ......................................................112
6.11 Peugeot MCE-5 VCR-I ...............................................................................................118
6.11.1 Características y descripción de los componentes ..................................122
6.12 Sistema de relación de compresión variable Saab SVC ..................................145
6.13 (Sistema de variación de geometría de giro) Gomecsys VCR Tecnologic ..151
6.13.1 Gomecsys Gen4 cigüeñal VCR para un motor de 4 en línea ..................151
6.14 BIELAS QUE VARIAN SU LONGITUD PARA CONSEGUIR MEJORAS DE
HASTA EL 7% EN CONSUMO .............................................................................................152
6.14.1 Relación de compresión variable ..................................................................153
6.14.2 Ventajas ...............................................................................................................160
6.14.3 Inconvenientes ...................................................................................................160
6.14.4 CONTROLAR.......................................................................................................164
6.14.5 Relación de compresión variable ..................................................................164
6.14.6 Temperatura de inducción variable...............................................................164
6.14.7 Variable porcentaje de gases de escape .....................................................165
6.14.8 Accionamiento variable de las válvulas .......................................................165
6.14.9 Variable calidad de ignición del combustible .............................................166
6.14.10 Inyección directa: PCCI o PPCI combustión ...........................................166
6.14.11 LAS ALTAS PRESIONES MÁXIMAS Y LAS TASAS DE LIBERACIÓN
DE CALOR ...........................................................................................................................167
6.14.12 POTENCIA .......................................................................................................167
6.14.13 EMISIONES ......................................................................................................168
6.14.14 DIFERENCIA DE KNOCK ..............................................................................168
6.14.15 SIMULACIÓN DE MOTORES HCCI.............................................................169
6.14.16 Prototipos ........................................................................................................169
6.14.17 Otras aplicaciones de HCCI Investigación ..............................................170
BIBLIOGRAFIA ...........................................................................................................................172
IV
7 CARATULA ...........................................................................................................................I
Índice de ilustraciones:
V
Ilustración 35 esquema del acelerador ..................................................................................29
Ilustración 36 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES ....................30
Ilustración 37 señales de salida ..............................................................................................30
Ilustración 38 esquema de pedal de acelerador ..................................................................31
Ilustración 39 esquema de control de refrigeración ...........................................................32
Ilustración 40 termostato ..........................................................................................................33
Ilustración 41 control de ventiladores....................................................................................34
Ilustración 42 modo estratificado............................................................................................36
Ilustración 43 fase de admisión ...............................................................................................37
Ilustración 44 tipos de pistones inyección directa .............................................................37
Ilustración 45 colector de admisión .......................................................................................38
Ilustración 46 cámara de vacío ................................................................................................39
Ilustración 47 modo 1 de conducción de aire ......................................................................39
Ilustración 48 modo 2 de conducción de aire ......................................................................40
Ilustración 49 forma de inyección ...........................................................................................41
Ilustración 50 inyección de salto de chispa .........................................................................41
Ilustración 51 turbulencia en la mezcla y combustión .......................................................42
Ilustración 52 modo de encendido e inyección ...................................................................42
Ilustración 53 fase de admisión ...............................................................................................44
Ilustración 54 primera inyección .............................................................................................44
Ilustración 55 reparto de mezcla .............................................................................................45
Ilustración 56 margen de combustión....................................................................................45
Ilustración 57 admisión completa ...........................................................................................46
Ilustración 58 preinyección.......................................................................................................47
Ilustración 59 formación de mezcla ........................................................................................47
Ilustración 60 combustión de la mezcla ................................................................................48
Ilustración 61 presión media efectiva ....................................................................................49
Ilustración 62 esquema estequiometria en modo estratificado .......................................54
Ilustración 63esquema estequiometria en modo homogéneo y homogéneo-pobre ..55
Ilustración 64 Diagrama aceleración ......................................................................................56
Ilustración 65 modos de estequiometria ...............................................................................56
Ilustración 66 diagrama de control ECU ................................................................................57
Ilustración 67 esquema de alimentación ...............................................................................58
Ilustración 68 partes del sistema ............................................................................................59
Ilustración 69 BOMBA RADIAL ................................................................................................60
Ilustración 70 sensor de temperatura de combustible ......................................................61
Ilustración 71 bomba radial ......................................................................................................61
Ilustración 72 carrera impelente ..............................................................................................62
Ilustración 73 carrera de aspiración .......................................................................................63
Ilustración 74 válvula reguladora de presión .......................................................................64
Ilustración 75 esquema de dosificación de combustible ..................................................65
Ilustración 76 sensor de presión de combustible ...............................................................65
VI
Ilustración 77 sensor de presión del múltiple ......................................................................66
Ilustración 78 graficas de voltaje de consumo ....................................................................66
Ilustración 79 inyectores ...........................................................................................................67
Ilustración 80 inyección.............................................................................................................68
Ilustración 81 control de solenoides ......................................................................................68
Ilustración 82 partes inyector...................................................................................................68
Ilustración 83 grafica de intensidad consumida por un inyector ....................................69
Ilustración 84 esquema de encendido ...................................................................................70
Ilustración 85 grafica de difusión flama ................................................................................71
Ilustración 86 flujo de aire en la cámara ................................................................................72
Ilustración 87 turbulencia de la mezcla .................................................................................72
Ilustración 88 control de aire ....................................................................................................73
Ilustración 89 esquema del sistema .......................................................................................74
Ilustración 90 motor Peugeot variable ...................................................................................75
Ilustración 91 principio de alimentación de aire ..................................................................76
Ilustración 92 esquema de funcionamiento ..........................................................................77
Ilustración 93 bomba alimentación .........................................................................................78
Ilustración 94 control de presión ............................................................................................78
Ilustración 95 sensor de presión de combustible ...............................................................79
Ilustración 96 ECU ......................................................................................................................80
Ilustración 97 encendido ...........................................................................................................80
Ilustración 98 sistema Saab ......................................................................................................81
Ilustración 99 control de funcionamiento .............................................................................82
Ilustración 100 inyector bujía ...................................................................................................83
Ilustración 101 sistema JTS Fiat..............................................................................................84
Ilustración 102 motor Renault ..................................................................................................85
Ilustración 103 sistema Renault ..............................................................................................86
Ilustración 104 sistema HCCI ...................................................................................................88
Ilustración 105 comparación de sistemas.............................................................................92
Ilustración 106 grafica de simulación computacional, y esquemas de
comportamiento ........................................................................................................................100
Ilustración 107 comparación de presión y temperatura ..................................................101
Ilustración 108 tipos de VCR ..................................................................................................113
Ilustración 109 mecanismos de actuación.........................................................................114
Ilustración 110 mapa estequiometria ...................................................................................114
Ilustración 111 funcionamiento de pistón ....................................................................................115
Ilustración 112 control variable .............................................................................................115
Ilustración 113 esquema de distribución ............................................................................118
Ilustración 114 grafica de comparación ..............................................................................119
Ilustración 115 partes del sistema ........................................................................................120
Ilustración 116 partes del sistema ........................................................................................120
Ilustración 117 distribución del cabezote ...........................................................................122
VII
Ilustración 118 cabezote o culata ..........................................................................................123
Ilustración 119 pistones ..........................................................................................................123
Ilustración 120 grafica de control de giro del piston ........................................................124
Ilustración 121 distribución de calor sobre el pistón .......................................................125
Ilustración 122 control variable .............................................................................................126
Ilustración 123 actuador variable ..........................................................................................127
Ilustración 124 esquema de funcionamiento......................................................................127
Ilustración 125 fase de control de vcr ..................................................................................128
Ilustración 126 bloque de cilindros.......................................................................................130
Ilustración 127 bancada del bloque ......................................................................................131
Ilustración 128 biela..................................................................................................................132
Ilustración 129 distribución de esfuerzos ...........................................................................133
Ilustración 130 cremallera .......................................................................................................134
Ilustración 131 dentado de variación ...................................................................................134
Ilustración 132 distribución de esfuerzos ...........................................................................136
Ilustración 133 conjunto pistón cremallera ........................................................................137
Ilustración 134 contacto de variación ..................................................................................138
Ilustración 135 engranaje intermedio ...................................................................................139
Ilustración 136 armado de elementos ..................................................................................140
Ilustración 137 distribución de esfuerzos ...........................................................................141
Ilustración 138 grafico de distribución de pulsadores ....................................................142
Ilustración 139 desarmador de taques .................................................................................143
Ilustración 140 cigüeñal...........................................................................................................143
Ilustración 141 distribución de lubricación ........................................................................144
Ilustración 142 motor saab .....................................................................................................145
Ilustración 143 variación de posición del cabezote ..........................................................147
Ilustración 144 grafica de variación saab............................................................................147
Ilustración 145 esquema de par y potencia ........................................................................148
Ilustración 146 control de variación de giro .......................................................................151
Ilustración 147 bielas de distancia variable ........................................................................152
Ilustración 148 grafica de CO2 ...............................................................................................153
Ilustración 149esquema de CO2 ............................................................................................153
Ilustración 150 comparación motor HCCI ...........................................................................155
Ilustración 151 distribución de combustión .......................................................................156
Ilustración 152 distribución de energía ...............................................................................157
Ilustración 153 comparación motores..................................................................................158
Ilustración 154 combustión en un motor.............................................................................159
Ilustración 155 generación de inyección .............................................................................161
VIII
Índice de tablas:
IX
1
2 CONCEPTO E HISTORIA
Bosch hace más de 60 años ya había aplicado la inyección directa de gasolina
en motores de avión. También el
automóvil denominado Gutbrod
estaba equipado en 1952 con un
sistema similar, montado en un
motor de 2 tiempos de 600 cc.
3 INFORMACION GENERAL
El sistema de inyección directa de gasolina (GDI) está formado por una serie de
sensores que detectan las condiciones del motor, la ECU del motor que controla
el sistema basado en las señales de dichos sensores y varios actuadores que
funcionan bajo el control de la ECU del motor. La ECU del motor desarrolla
actividades como:
2
Tabla 1 Especificaciones Técnicas Del Sistema
3
Tabla 2 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA
4
Ilustración 2 GRAFICA DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA
5
4 ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN DE LOS CONSUMOS Y LAS
EMISIONES
Para contar con una compresión variable (4) y con tiempos de distribución
variables (7) se requieren componentes mecánico-electrónicos de muy altas
prestaciones, y un buen control electrónico. Estos sistemas existen y son
capaces de reducir hasta un 8% del consumo.
6
Los motores desarrollados en los últimos
años con funcionamiento de mezcla
homogénea empobrecida (6) reducen hasta
un 10 %, pero han sido abandonados en
favor de los motores con inyección directa de
gasolina.
7
Este concepto se trabaja muy exhaustivamente hace tiempo en los motores
diésel de inyección directa, de forma que en estos motores el combustible
llega puntualizado en tiempo y lugar para una combustión exacta.
8
Ilustración 8 Estrategias de reducción de consumo en motores con
inyección directa
9
4.1 Las ventajas son:
10
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos
índices de recirculación de gases se abre la mariposa algo más. De esa forma
se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas
debidas a efectos de estrangulamiento.
11
Ilustración 11 circuito de sistema inyección directa
12
de catalizador de oxidación, con una reducción de las emisiones contaminantes
en torno al 35%.
Las presiones máximas en estos sistemas son muy altas (más de 2.000), lo que
contribuye en gran medida a que se queme mejor el gasoil.
13
5.2 FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCION
DIRECTA DE GASOLINA
Carga homogénea
Carga homogénea - pobre
Carga estratificada
La elección de una u otra forma por parte de la gestión depende del régimen,
temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una
de estas formas o dos, combinándolas según convenga.
Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en cuanto a riqueza,
es decir en coeficiente lambda, sobre todo convirtiéndola en más pobre lo que
proporciona ventajas obvias en reducción de emisiones y consumo.
Sin embargo los motores normales necesitan funcionar con una mezcla próxima
a la estequiométrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir,
pueda descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema
que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el de la emisión
dióxidos de nitrógeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento
de los mismos tras la combustión.
14
6 CARGAS EN INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA
15
En los modos homogéneo y homogéneo - pobre el combustible se inyecta en el
cilindro durante el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el aire
aspirado.
Esta segunda mezcla es más bien pobre, está compuesta por aire fresco y gases
de escape recirculados de forma que el
motor funciona con un valor lambda total
de aprox. 1,6 hasta 3.
Con este flujo de aire conducido a su vez por aire se respalda el transporte de
combustible hacia la bujía.
17
Ilustración 19 comportamiento de mezclas
18
Ilustración 20 esquema de control de inyección
19
Ilustración 22 SALIDA DE POTENCIOMETRO
20
Consta de una electroválvula, que la unidad gestiona con un ciclo de trabajo
variable. En función de la señal de mando aplica más o menos depresión a la
membrana, desplazando a la chapaleta hasta el recorrido programado por la
unidad, reconociendo su posición por el potenciómetro.
22
6.5 SISTEMA DE CANISTER
23
La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por
película caliente.
El régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor.
La temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura
del aire aspirado.
El estado de saturación del depósito de carbón activo, procedente de la
sonda lambda.
24
Ilustración 29 diagrama de bomba de alimentación de combustible
25
6.7 BOMBA ELECTRICA DE SERVOFRENO
26
Ilustración 32 esquema de circuito de freno
28
7 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN
DIRECTA A GASOLINA
En las últimas gestiones de FSI del grupo VAG, incorporan una serie de
componentes específicos como son los que se detallan a continuación:
El desfase entre las bobinas hace que se produzca una amplitud diferente entre
ellas, obteniéndose por tanto un conjunto de tres amplitudes diferentes, que
serán aplicadas a un circuito electrónico que se encarga de ofrecer una tensión
variable proporcional a la posición del pedal de acelerador.
29
7.1.2 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES
30
7.1.4 POSICION PEDAL DE EMBRAGUE
En este caso, solo reconoce las dos posiciones de pedal suelto (12 voltios) y
pedal presionado (0 voltios).
31
7.1.5 CONTROL DE LA RERIGERACION
La unidad de control de motor, controla tanto el mando de los electro ventiladores como el mando del termostato.
32
7.1.6 MANDO DEL TERMOSTATO
La unidad controla al termostato con una señal variable en ciclo de trabajo para
controlar la temperatura del motor, de forma que la mantenga acorde a los
diferentes rangos de trabajo del motor.
Ilustración 40 termostato
33
El mando de los ventiladores puede verse corregido en función de:
Una fase de post-funcionamiento se activa una vez parado el motor, que permite
el mantenimiento en marcha del ventilador cuando la temperatura del motor es
superior a 102º C en el momento de parar el vehículo. Dependiendo del tipo de
conducción realizado, más o menos deportiva, el tiempo de post-funcionamiento
puede alargarse hasta unos 8 minutos.
34
7.1.8 SENSOR DE TEMPARATURA SALIDA RADIADOR
7.2.1 FUNCIONAMIENTO
35
7.2.2 FSI de VAG - ESTRATEGIA PARA FORMAR LA MEZCLA.
7.2.2.2 Admisión
36
Debido a la cavidad aerodinámica en la cabeza del pistón se intensifica el efecto
Tumble. Al mismo tiempo se abre ampliamente la válvula de mariposa para
mantener lo más reducidas posible las pérdidas de estrangulamiento de
admisión inferior, con objeto de que la masa de aire aspirada
37
7.2.2.4 Colector de admisión
38
La posición de las chapaletas en el
colector de admisión influye sobre la
formación de la mezcla y, por tanto, sobre
la composición de los gases de escape.
La gestión de las chapaletas en el
colector de admisión pertenece a los
sistemas de relevancia para la
composición de los gases de escape y se
vigila por ello a través del sistema EOBD.
En el sistema FSI se puede dar dos formas distintas para la conducción del aire.
7.2.2.6.1 Modo 1
39
7.2.2.6.2 Modo 2
Esta conducción de aire se utiliza para el modo operativo con carga estratificada.
40
Ilustración 49 forma de inyección
Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistón
se conduce el combustible en dirección hacia la bujía.
Esta operación se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilíndrica, que
conduce asimismo el combustible hacia la bujía.
En la zona cercana a la bujía se produce una nube de la mezcla con una buena
capacidad de ignición, que se inflama en la fase de compresión.
41
Esto hace que se reduzcan las pérdidas de calor en las paredes y aumente el
rendimiento térmico del motor.
42
Un tiempo más largo conduciría a una mayor homogeneización en toda
la cámara de combustión.
Las premisas que se dan en este estado son las mismas que rigen el modo
estratificado.
7.2.2.9.1 Admisión:
Debido a esto se reducen por una parte las pérdidas por estrangulamiento y por
otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.
43
Ilustración 53 fase de admisión
7.2.2.9.2 Inyección
44
Ilustración 55 reparto de mezcla
7.2.2.9.4 Combustión
45
La diferencia esencial radica en que el combustible es inyectado directamente
en el cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido y por la masa
de aire aspirada.
7.2.2.10.1 Admisión
7.2.2.10.2 Inyección
46
La energía necesaria para la evaporación del combustible se extrae del aire
encerrado en la cámara de combustión, con lo cual el aire se enfría.
Ilustración 58 preinyección
7.2.2.10.3 Formación de la mezcla
Esto hace que en el cilindro se reparta la mezcla de una forma más óptima y
uniforme, es decir, homogénea.
47
7.2.2.10.4 Combustión
7.2.2.10.6 Conclusiones
48
• Aparte de ello, la estabilidad de la combustión tiende a ser peor cuando
los valores lambda caen por debajo de 1,4.
• Además, debido que a medida que aumentan los regímenes deja de ser
suficiente el tiempo para la preparación de la mezcla y crecen las
turbulencias del aire, también disminuye la estabilidad de la combustión.
49
7.3 MOTOR - MED 7.1.1 - VW FSI - ESTRUCTURA DE LA GESTION
La gestión del motor que estudiaremos primero y de forma general como base,
será la Motronic MED 7.1.1.
M = Motronic
E = Acelerador electrónico
D = Inyección directa
7. = Versión
1.1 = Nivel de desarrollo
Los estados operativos pueden ser consultados por medio de bloques de valores
de medición.
50
ESTRUCTURA DE FUNCIONAMIENTO
51
Intercomunicación entre sistemas mediante Bus-Can
52
El sistema MED 7 es un sistema de gestión de motores basado en el par.
Las vías por las que pueden ser generadas las demandas de par motor, pueden
ser las siguientes:
• Regulador de velocidad
• Regulación lambda
Una vez analizados los parámetros y calculado del par teórico del motor, se lleva
a la práctica la regulación y consecución del mismo de dos formas
fundamentales:
53
En la puesta en práctica de la regulación del par motor teniendo en cuenta las
formas de trabajo de la inyección directa de gasolina, vemos detalladamente
como se realiza:
54
Implementación en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo
55
Ilustración 64 Diagrama aceleración
56
Ilustración 66 diagrama de control ECU
57
7.3.6.2 SISTEMA POR BOMBA MONOEMBOLO
58
7.3.6.3 SISTEMA DE BOMBA RADIAL
1 Depósito de combustible
2 La bomba eléctrica de combustible
3 El filtro de combustible
4 La válvula de dosificación de combustible
5 El regulador de presión del combusti8
6 La bomba de combustible de alta presión
7 Un tubo de combustible de alta presión
8 El tubo distribuidor de combustible
9 El sensor de presión del combustible
10 La válvula reguladora para presión del combustible
11 Los inyectores de alta presión
12 Electroválvula para depósito de carbón activo
13 Depósito de carbón activo
59
7.3.7 BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
Existen dos tipos posibles de bomba de alta presión, Mono émbolo o Radial de
tres pistones.
La bomba de alta presión recibe una presión previa de la bomba del depósito y
a partir de ahí genera la presión que se necesita en el conducto común.
60
Ilustración 70 sensor de temperatura de combustible
7.3.7.2 Comprobaciones:
Verificar tensión de referencia (sensor desconectado, lado conector)
Verificar resistencia del sensor (sensor desconectado, lado sensor)
Verificar aislamiento a masa de la instalación.
Comprobar la variación de la tensión en bornes al cambiar la temperatura
del gasoil.
61
7.3.8.1 Funcionamiento bomba de alta presión RADIAL
62
Ilustración 73 carrera de aspiración
De ese modo se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión
suficiente del combustible.
Este muelle abre cuando el combustible alcanza una presión de 120 bares.
63
Ilustración 74 válvula reguladora de presión
64
Cuando se realiza un arranque en caliente, donde la temperatura del motor es
superior a 110ºC, la unidad mantiene excitada la electroválvula de dosificación
durante unos 50 segundos en la fase de arranque, aumentando así la presión a
unos 5,8 bares en el circuito de baja y evitando la formación de vapores de
combustible.
65
Si la presión del combustible es de alta magnitud, la membrana de cuarzo se
deforma más intensamente. Ahora es baja la resistencia eléctrica en las
resistencias extensométricas y la tensión de la señal es proporcionalmente alta.
66
7.3.8.6 Inyectores Electromagnéticos
Ilustración 79 inyectores
67
Ilustración 80 inyección
Esto es necesario para conseguir los tiempos de inyección bastante más breves,
en comparación con el de una inyección hacia el conducto de admisión, tal y
como se ha descrito anteriormente.
68
En el gráfico siguiente se puede ver la forma de la señal según la intensidad
consumida y la apertura del inyector en micrómetros.
Debido a que la estructura de funcionamiento del motor hace que la mezcla esté
en menos condiciones de picado, por una parte al ser inyectado directamente en
la cámara de combustión, absorbiendo parte del calor del aire de admisión, y por
otra parte por el poco tiempo que permanece la mezcla en la cámara de
combustión.
69
El avance de encendido es calculado en función de tres factores, régimen de
motor, posición de la mariposa y el par calculado, para ser corregido en función
del picado, temperatura de motor y aire y el valor de la regulación lambda.
70
7.4 SISTEMA GDI DE MITSHUBISHI
flujo de aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor
tenga un rendimiento alto, el efecto Tumble.
71
El flujo de aire giratorio, Tumble, en el sentido de las agujas del reloj es un
elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el combustible se
concentre en el lugar deseado, alrededor de la bujía, con lo que se obtiene un
extraordinario rendimiento en la combustión, incluso con relaciones de aire -
combustible extremadamente pobres (40:1).
72
El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos solenoides lineales permiten que
el motor vigile constantemente y controle con precisión el flujo de aire, mientras
que la bomba de combustible de alta presión funciona conjuntamente para
asegurar la dosificación de la cantidad exacta de combustible que necesita.
73
El combustible se concentra alrededor de la bujía. La mezcla de aire-
combustible es rica en el centro y pobre en la periferia, es decir, Estratificada. De
este modo se aprovecha la rapidez de la explosión en esta zona y la poca pérdida
de calor hacia las paredes, repercutiendo en un gran aprovechamiento de la
combustión.
Los resultados son una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a un
motor de igual cilindrada.
Cuando se circula velocidades por encima de los 120 Km/h, y se necesita mayor
potencia, el sistema cambia con suavidad y automáticamente al modo de alta
potencia.
74
El efecto de refrigeración evita la detonación, que puede producirse con una
relación de compresión alta (12.5:1). Esta elevada relación de compresión
contribuye a que el motor desarrolle una potencia y un par más elevado que un
motor convencional de igual cilindrada.
75
7.5.1 Principio de funcionamiento de la inyección Directa HPI
70 bares al ralentí.
76
7.5.2 LOS COMPONENTES DE COMBUSTIBLE SON LOS SIGUIENTES
77
7.5.3 Funcionamiento de la bomba de alta
Se trata de una bomba mono embolo, accionada por el árbol de levas. Una de
las principales diferencias es la cámara que genera la presión y como se
desplaza esta, ya que lo realiza a través de aceite.
78
7.5.3.1 Control de la presión de combustible
Ilustración 95 sensor de
La presión es controlada por la unidad aplicando una presión de combustible
La presión viene dada por la fase de funcionamiento así como la temperatura del
motor y la intención del conductor.
79
7.5.3.2 La unidad de control de motor
Ilustración 96 ECU
Ilustración 97 encendido
80
7.6 SCC SAAB
81
Las principales características de funcionamiento son:
El sistema SCC monta árboles de levas variables para variar de forma progresiva
la distribución de las válvulas de admisión y escape. Este procedimiento permite
incorporar los gases de escape en el cilindro, con la ayuda de la EGR y
aprovechar las ventajas de la inyección directa conservando, con todo, la
proporción lambda 1 en la mayoría de las condiciones de conducción.
Los gases de escape pueden constituir hasta un 70 % del contenido del cilindro
durante la combustión. La proporción exacta depende de las condiciones de
conducción.
82
El Tramo de descarga de la chispa es variable, con una potencia de encendido
muy alta.
Ese hecho constituye, junto a una gran potencia de encendido, una condición
indispensable para poder inflamar una mezcla de aire y combustible
considerablemente disminuida por la presencia de gases de escape.
Este motor de 2 litros con inyección directa cuyo nombre comercial es JTS, es
decir, Jet Thrust Stoichiometric, es una versión mucho más simplificada del
sistema de Mitsubishi, que también aplica PSA, Toyota o Volkswagen.
Aunque puede trabajar con mezcla pobre, sólo es capaz de hacerlo hasta un
régimen muy bajo, a unas 1.500 rpm.
83
La mezcla no tiene una proporción variable en función del régimen y la carga,
como ocurre en otros motores de este tipo. O es estequiométrica 14,7 a 1 o tiene
una relación de 25 a 1.
Al trabajar con mezcla pobre sólo hasta 1.500 rpm, también puede prescindir de
un sistema de depuración de óxidos de nitrógeno y, por tanto, admite el
combustible con mucho azufre que es normal en la Unión Europea.
Este sistema, ha sido desarrollado por Siemens bajo el nombre de Sirius 3H, y
además de reducir el consumo, optimiza los niveles de contaminación y favorece
la obtención de mayor par motor.
84
El sistema de EGR consta de una válvula bypass que introduce en el interior de
los cilindros, una corriente de gases de escape.
Una tubería apropiada conduce los gases de escape hasta la válvula EGR en
función de las necesidades del motor. El caudal de EGR viene dado en función
del régimen de giro del motor y de la carga.
85
La UCE de inyección y encendido controla además la apertura de la válvula en
función del caudal cartografiado.
Este motor garantiza un arranque a alta presión, por encima de 30 bares, con lo
que la puesta en marcha en frío es por tanto muy rápida.
El tiempo de respuesta, muy breve, del sistema de inyección, con una cartografía
específica, y el hecho de no condensarse la gasolina en las tuberías de admisión,
son dos elementos que procuran una alta prestación en bajo régimen y posibilita
obtener respuestas francas en regímenes de transición.
86
Como la relación volumétrica es superior a la de un motor tradicional y el aporte
de la válvula EGR procura un llenado de aire, este motor presenta una curva de
par muy completa, desde los regímenes bajos.
Funcionamiento flexible y excelente par motor en toda la curva que extienden las
posibilidades de cada marcha y mejoran el consumo al mismo tiempo que
favorecen altas prestaciones.
La mayor ventaja del motor IDE radica en que, con la gasolina actual en Europa
y con los catalizadores europeos, es capaz de superar las normas
anticontaminantes más estrictas. Sin necesidad de utilizar doble catalizador ni
utilizar un catalizador especial para los óxidos de nitrógeno, ni tampoco usar la
tecnología de barrido de gases calientes. La diferencia consiste en que,
utilizando una tecnología avanzada de inyección directa y mediante la utilización
de una válvula EGR se cumplen a entera satisfacción las normas europeas en
esta materia.
87
Ilustración 104 sistema HCCI
88
Actualmente los motores HCCI adoptan múltiples configuraciones abiertas a
futuros desarrollos. Sin embargo, la configuración que parece más interesante
para un automóvil es un motor de cuatro tiempos, de gasolina que a carga parcial
funcione con combustión HCCI y a plena carga funcione con encendido
provocado por bujía y mezcla estequiométrica. Con ello se evita la detonación y
se consigue mayor potencia, cuando el conductor lo demanda. Una gestión
electrónica adecuada puede permitir el cambio de un tipo de combustión a otra
cuando sea el momento apropiado. También la configuración de motor híbrido
HCCI-eléctrico puede ser interesante para vehículos urbanos. La aplicación en
masa del HCCI, podría obligar a modificaciones significativas en las
características de los combustibles actuales.
En cualquier caso, las posibilidades de desarrollo del motor HCCI son mayores
que las de muchos tipos de motores actuales. Por ejemplo, los motores gasolina
de dos tiempos y de cilindrada superior a 100 cm³ (apropiados para la mayoría
de las motocicletas) no pueden cumplir con las especificaciones
anticontaminación de EE.UU, y no se comercializan en este país.
¿Hay una propagación del frente de llama presente en un motor HCCI? ¿Cómo
funciona la auto ignición propagar la combustión en un motor HCCI? ¿Tiene la
mezcla turbulenta afecta HCCI de combustión?
89
- [13]. A altas temperaturas, la ramificación de cadena reacciones principales
responsables del auto ignición, están dadas por:
Por lo tanto, se sugirió que otros parámetros afectan el proceso de ignición y que
es necesaria una mejor comprensión sobre la característica del combustible. Ni
90
el Motor número de octano (MON) o RON de diferentes combustibles por sí solo
puede ser usado para describir las características del combustible y se propuso
que el índice de octano (OI) de un combustible debe utilizarse tal como se define
por:
Donde S = RON - MON y K es una variable que se determina por los parámetros
del motor y las condiciones de funcionamiento.
91
Por lo tanto, la temperatura de combustión se mantiene baja y por lo tanto
NO emisiones disminuyen significativamente [20], [21] en comparación con el SI
y el funcionamiento de CI. Una ilustración de las diferencias de combustión entre
los tres modos de funcionamiento IC se muestra en la Figura.
92
7.9.1.2 El combustible y aditivos
93
mayores emisiones de CO y HC, mientras que las emisiones de NO
disminuyeron. Otros [46] han estudiado HCCI combustión utilizando una mezcla
de gas natural enriquecido con hidrógeno. Se encontró que el hidrógeno afecta
el tiempo de encendido, pero se necesitan grandes (> 50 %) fracciones de masa
de H a temperaturas de entrada bajas y presiones para lograr altas cargas, lo
que no es factible en un motor de producción. Se concluyó que la mezcla de gas
natural / hidrógeno no controlaba el tiempo de encendido, así como la mezcla de
heptano / iso-octano [47], pero a temperaturas más bajas la eficiencia no fue
sacrificado tanto como con el heptano / mezcla de iso-octano. Además , magras
mezclas de butano / aire de formaldehído - dopado [48] mostraron retraso de
encendido de temporización y una disminución en la eficiencia de la combustión
indicado por los niveles más altos de concentración de CO y niveles más bajos
de concentración de CO2 .
94
7.10 DISEÑO DEL MOTOR HCCI
95
Otras mejoras en el código KIVA originales incluyen un modelo de flujo de grieta
anillo de pistón y una nueva transferencia de calor de la pared modelo (Han y
Reitz, 1997). La presente transferencia de calor de la pared modelo utiliza una
función de la temperatura de la pared modificado a la cuenta para la variación de
la densidad de gas en la capa límite. Como resultado, el actual modelo de
transferencia de calor de la pared predice un calor de pared superior velocidad
de transferencia y le da un mejor acuerdo en el muro de flujo de calor
predicciones. El uso del presente modelo de transferencia de calor de la pared
se encontró que era importante en la simulación de la presente HCCI de
combustión, por lo tanto, una breve descripción de la presente pared modelo de
transferencia de calor (Han y Reitz, 1997) se dan en la siguiente.
Dado que la capa límite de un motor dentro del cilindro de flujo es delgada con
respecto a tamaño de la cuadrícula de cálculo práctico, la velocidad y funciones
de pared de temperatura (o perfiles de temperatura) son a menudo utilizado para
resolver la tensión de corte cerca de la pared y la transferencia de calor. La
funciones de pared de temperatura tradicionales que se utilizan actualmente se
derivan de los supuestos de una constante y flujo incompresible, no hay términos
fuente, turbulenta constante Número de Prandtl, y la validez de la analogía de
Reynolds (Amsden, 1997). Estos supuestos son cuestionables en simular el flujo
del motor en el que la densidad del gas varía significativamente durante el ciclo
del motor y de la inestabilidad y liberación de calor química puede invalidar la
analogía de Reynolds. En
96
donde qw es el flujo de calor a través de la pared, y G = Qc (el promedio químico
de liberación de calor). Después de reordenamiento, Eq. (2) se convierte en
Sin embargo, las correlaciones que describen los cambios de Pr(t) y v(t) son
necesarios con el fin de integrar el lado derecho de la ecuación. Mediante la
combinación de la fórmula de en el límite regiones de capa propuestas en la
literatura anterior (por ejemplo, ver Han y Reitz, 1997), una relación que describe
la variación de con se puede obtener
97
7.10.2 EXPERIMENTOS
98
Tabla 6 especificaciones y condiciones de experimento de motor
7.10.3 RESULTADOS
Los cálculos usan una malla sector 0,5 grados para el disco- forma a los casos
de pistón y un sector de 90 grados para la malla cuadrada casos pistón Bowl. La
malla es relativamente gruesa como se muestra en la figura. 1 para los casos de
pistón cuadrados tazón. El número de células computacionales en VCI es 240
para el pistón de disco y 2244 para el pistón cuadrado. Esto se consideró
adecuados, ya que un estudio de sensibilidad previo ha demostrado que
Resultados de combustión, excepto las emisiones de HC y CO no son sensible
a la malla computacional para este tipo de fumigado HCCI simulación de
combustión (Kong y Reitz, 2002). Desde este estudio se centró principalmente
99
en la ignición y la combustión predicciones de ajuste de fase para motores con
diferentes pistones geometrías, se decidió utilizar dicha malla para sus cálculos.
100
7.10.3.2 Forma de disco recipiente cuadrado
El modelo fue aplicado para simular las líneas de base de los casos, tanto en
geometrías. Los resultados se muestran en las Figs. 4 y 5 para Casos S1 y D1,
respectivamente. El tiempo de encendido y de combustión duración fueron bien
predijo para el caso S1 utilizando el estimado temperatura inicial, es decir,
T VCI = 442 K. Hay que señalar que la presión del cilindro ligeramente más alto
predicho antes de la ignición es causada por la liberación de energía debido a la
llamada de baja temperatura o la química "cool-flame". La combustión geometría
de la cámara y la relación de compresión eran así representadas por la malla
computacional presente, tal como se determina examinando de cerca el trazado
de la presión, motorizada predicho
101
también en la figura. 5. Se ve que la combustión es muy sensible a la temperatura
inicial. Esto también puede ser la razón por la cual la temperatura del aire de
admisión necesitaba estar bien-sintonizado en los experimentos para dar una
combustión conveniente la eliminación gradual, como se puede ver en la Tabla
2. Comparando las condiciones
102
Además de la mejora en el cilindro predicho presiones visto mediante el ajuste
de la temperatura inicial, que también se encontró que también se mejoraron las
predicciones de emisiones de NOx significativamente, como se muestra en la
figura. 6. El NOx previstas emisiones concuerdan bien con la medición del motor
por utilizando la nueva temperatura inicial. Teniendo en cuenta la incertidumbre
de la temperatura estimada en el IVC, se decidió utilizar el valor modificado (T =
442K IVC) para el caso de D1 para estudiar la proceso de combustión en las
secciones siguientes, a menos se indique lo contrario
103
7.10.3.3 Calor Wall predicciones de Transferencia
104
Como se ha indicado en estudios previos (Kong et al., 2001), el actual modelo
es capaz de incorporar el efecto directo de la turbulencia de mezcla en la
velocidad de reacción. Sin embargo, se ve en el presente estudio que el uso de
la reacción cinética-controlados tarifas, solo, es suficiente para predecir la
combustión en el presentar la configuración del motor HCCI
fumigado. Claramente, otros estudios que sería necesario para investigar las
interacciones de la química y el flujo de turbulencia en la combustión HCCI
usando diferentes combustibles sistemas de preparación.
Como resultado de ello, el presente modelo predice una pared superior flujo de
calor que coincide mejor con las mediciones de la pared de flujo de calor (Han y
Reitz, 1997). Si el modelo de transferencia de calor KIVA estándar es utilizado,
la transferencia de calor de la pared es subestimado, y el modelo predice un
encendido temprano, tal como se muestra en la figura. 9
105
7.10.3.5 Estudio paramétrico
El modelo también fue aplicado para simular todos los casos enumerados en el
Tabla 8. Si las simulaciones utilizan las temperaturas iniciales (t IVC) indica en
la Tabla 8, razonablemente buena concordancia entre la resultados medidos y
predichos se obtuvieron sin ninguna ajuste de caso por caso en los parámetros
del modelo. Sin embargo, como se se muestra en la figura. 5, con un ligero ajuste
en la inicial temperatura para acomodar la entrada y el modelo incertidumbres,
los resultados mejor simulados pueden ser obtenidos que son beneficioso para
una combustión adicional y los estudios de emisiones. Es conocen que las
emisiones son muy sensibles a la combustión detalles (por ejemplo, véase la fig.
6), por lo que una buena predicción de combustión se sentar las bases para
nuevas validaciones modelo de emisiones. Tabla 8 enumera las temperaturas
de mezcla iniciales utilizados en el siguiente estudio paramétrico. Es de interés
notar que el Temperaturas T IVC son los mismos en ambas geometrías para
casos similares que tenían el mismo tiempo de ignición (por ejemplo, D1 vs S1),
aunque las temperaturas del aire de admisión eran 10 K diferente en los
experimentos. Esto también podría implicar que hay diferencias en las
temperaturas experimentales de pared del motor que afectaría a la transferencia
de calor de la pared durante del motor. Se utilizaron temperaturas de la pared
estimados Experimentalmente en los cálculos (por ejemplo, 450 K para el caso
del disco y 460 K para el caso de recipiente cuadrado).
106
Tabla 8 temperaturas de mezcla iniciales (T IVC) para el paramétrico
estudio
Figuras 10 y 11 muestran que los buenos niveles de acuerdo son obtenidos para
Casos D3 y S3, respectivamente. La inicial temperaturas se ajustaron
ligeramente de la original estimaciones (véase el cuadro 3). Los
predichos emisiones de NO x fueron también en comparación con las mediciones
de la salida del motor, como se muestra en la figura. 12. El mecanismo GRI NO
(también figura en el Apéndice A) se utilizó para NO x simulaciones de
emisiones. La x de datos NO informó por el modelo es la suma de NO y NO 2
108
Como se puede ver en la figura. 12, el modelo predice muy diferente
las emisiones de NOx mediante el uso de un poco diferentes temperaturas
iniciales.
Los resultados del modelo también muestran que las emisiones de NOx precisa
predicciones dependen en gran medida de una combustión fiable predicción. Por
lo tanto, se necesitan mecanismos cinéticos precisos para será capaz de
explorar combustibles realistas. El presente modelo es capaz de predecir las
109
tendencias observadas experimentalmente en HCCI de combustión y las
emisiones en diversas condiciones.
Sin embargo, a cargas más altas, como la tasa de presión aumenta y la presión
de pico se acercó a su límite conjunto (es decir, presión de pico mayor que 200
bar), el tiempo de encendido se retrasó a expensas de la eficiencia de la
combustión. Por lo tanto, con el fin de mejorar la eficiencia de la combustión a
niveles altos de refuerzo, se enfriaron las tasas de EGR se introdujo [56], y se
demostró que en esas condiciones, la eficiencia de la combustión se incrementó
sólo ligeramente.
110
pueden variar, ya que tanto la temperatura y la especie química presente pueden
no ser la misma en todos los casos.
Sobre la base de la labor futura [61], se concluyó que EGR tuvo efectos tanto
térmicos y químicos en combustión HCCI y que las especies activas en los gases
de escape promovidos HCCI. Otros [62] Sin embargo, reportado resultados
contradictorios, donde la variación de la EGR tenía poco efecto sobre la
sincronización de la combustión, en IMEP bruto, la eficiencia de combustión y la
eficiencia neto indicado. Sin embargo, en esos casos, la EGR fue tomada desde
el tubo de escape y a través de una tubería secundaria de re - introducido en el
tubo de entrada donde se mezcló con la mezcla de aire fresco. No hubo ninguna
indicación de aislamiento de la tubería o de la temperatura de los gases EGR.
Por lo tanto, si la temperatura de los gases fue menor o del mismo orden que la
temperatura del gas de admisión, entonces el efecto de la EGR podría haber
sido reducido a sólo efectos de dilución.
111
del centro de la cámara de combustión en el límite entre los gases calientes de
escape, situados en el centro debido a las malas características de barrido de
las válvulas, y la carga del producto fresco. Se identificó la importancia de la
mezcla de la EGR y la mezcla de aire fresco, ya que mediante el control de la
estratificación de EGR, la sincronización de la combustión puede también ser
controlado. El efecto de homogénea y no homogénea de EGR enfriado en HCCI
de combustión también se ha investigado [64]. Para el caso homogéneo, el aire
fresco y los gases EGR se mezclaron aguas arriba de la lumbrera de admisión y
por lo tanto bien mezclados - antes de que el inyector de combustible.
Para el caso no homogéneo, los gases EGR se introdujeron aguas abajo del
inyector de combustible y por lo tanto no había tiempo para una mezcla
adecuada.
VCR se puede lograr usando una cabeza de cilindro modificado que su posición
puede ser alterada durante el funcionamiento el uso de un sistema hidráulico.
Las emisiones de NO y de humo no se vieron afectados por CR y eran
generalmente muy baja. Sin embargo, un aumento de la CR dio lugar a mayores
emisiones de HC y una disminución en la eficiencia de la combustión [50]. Otros
[52] informaron de que la disminución de Temperaturas de entrada y lambdas,
se necesitan CR más altas para mantener par de apriete correcto del freno
máxima y llegó a la conclusión de que CR variable se puede utilizar en lugar de
la calefacción de entrada para conseguir HCCI de combustión. Más aún, el efecto
de CR en HCCI de combustión en un motor diésel de inyección directa también
se investigó [53]. El CR podría variar 7:05:01-17:01 moviendo el conjunto de
revestimiento y la cabeza del cilindro con respecto al eje longitudinal del cigüeñal.
Aceptable combustión HCCI se logró con tiempo de encendido se produzca
antes del PMS - con fallo de encendido se exhibe si tiempo de encendido se
retrasó aún más - con CRs de 8:01 a 14: 1. Sin embargo, con una intensidad de
112
4 golpes (donde se produce la detonación audible a 5 en una escala de cero a
diez), el funcionamiento HCCI aceptable se limitó a CRs 08:01-11:01.
113
Ilustración 109 mecanismos de actuación
114
7.10.7.2.3 Naturaleza baja vibración del mecanismo multilink
115
7.10.7.2.4 Ventajas
Relación de compresión variable (VCR) se hace más oportuno que el precio del
petróleo aumentará y los compradores de vehículos tienen un mayor interés en
el ahorro de combustible. Además de esto, el Calentamiento Global del Clima
requiere medidas de la comunidad internacional. Para la industria del automóvil
que significa límites más estrictos a las emisiones de automóviles, especialmente
de CO2. Relación de compresión variable es una manera rentable de alcanzar
estos objetivos. Además VCR permite el uso gratuito de los diferentes
combustibles además de la gasolina por ejemplo, el GLP o el etanol.
Waulis Motors Ltd se fundó en 2011 por expertos en tecnología de motores con
experiencia en Espoo, Finlandia. La patentada tecnología en sí misma se basa
en la investigación y la planificación décadas hecha por Aulis Pohjalainen . Como
resultado de ese proceso, el primer prototipo de trabajo vio la luz del día en el
116
verano de 2011. La invención de la empresa tiene como objetivo eliminar los
inconvenientes relacionados con la presión de los motores convencionales
existentes y proporcionar un motor que tiene sustancialmente menor pérdida de
energía térmica, aumento de la producción por litro, y lo que disminuye las
emisiones de CO2 de un 30-40% en comparación con los motores
convencionales.
117
7.11 Peugeot MCE-5 VCR-I
118
Se consideran altas las relaciones de combustión cuando los valores son de
1:10.5 a 1:12, que se dan en motores finos. Cuando la relación de combustión
es alta, se necesita usar combustibles con altos valores de octanaje, para evitar
que la gasolina se queme en el proceso de compresión, es decir, antes de que
haya chispa para la ignición.
Los motores actuales son administrados por el ECU (Unidad de Control del
Motor), el cual recibe información de la posición del acelerador, flujo de admisión
del combustible, oxígeno de los gases resultantes de la combustión en los
cilindros y del régimen del motor (velocidad de funcionamiento). Con ella, la
inteligencia artificial del ECU escoge un programa, llamado mapping, con el cual
ordena la preparación de la mezcla de combustible y aire a ingresar en cada
cilindro.
119
Ilustración 115 partes del sistema
120
Hacer la variable relación de compresión es una fuente importante de innovación
que ya está generando resultados edificantes. Lo que queda por descubrir de
esta nueva función es probablemente tan importante como lo que ya hemos
visto.
VCR Flexible (controlado continuamente cilindro por cilindro) es una etapa más
en el control de relación de compresión: es el punto de paso obligado para que
el encendido por compresión (CAI / HCCI) de los motores pluri-cilíndricos
eficaces en toda una amplia gama de uso. Encendido por compresión es un reto
importante para la reducción del consumo de combustible. CAI- HCCI nunca se
ha industrializado y probablemente nunca lo será a menos que una solución
flexible, VCR esté disponible.
Otro punto de vital importancia para el futuro: un motor de VCR es, por definición,
capaz de cambiar de un combustible a otro sin ninguna pérdida en la eficiencia
o rendimiento, que siguen siendo óptima, independientemente del combustible.
Un motor de vídeo es, por definición, " multi combustible”. VCR es un salto
tecnológico que MCE- 5 VCRI hace posible. Con VCR, la relación de compresión
se convierte en un parámetro variable al igual que el avance de encendido,
presión de admisión o de sincronización de válvulas. Esta variabilidad sirve a los
objetivos de mejora de rendimiento y eficiencia energética o de mejorar el control
de las emisiones contaminantes y su tratamiento después.
121
7.11.1 Características y descripción de los componentes
7.11.1.1 Cabezote:
La parte que cubre los actuadores VCR no se enfría y se compone de las tomas.
Esta configuración evita tener los gases de escape se calientan los actuadores
VCR. En prototipos actuales, los inyectores GDI se colocan en el lado en una
inclinación 22,5 °, y así también se encuentran por encima de los actuadores
VCR. La parte de la cabeza del cilindro que cubre los cilindros actuadores VCR
es, por supuesto, rígida ya que estos cilindros son más pequeños que los
cilindros de combustión (63 mm en lugar de 75) y no comprenden camisas de
agua, válvulas, bujías o inyectores.
122
Ilustración 118 cabezote o culata
7.11.1.2 Pistón
123
A diferencia de los pistones convencionales, la MCE - 5 del pistón no está sujeto
a la inclinación o de la palmada del pistón. De inclinación del pistón puede
perjudicar el correcto funcionamiento del paquete de anillo y la lubricación y
también puede dañar el cilindro. Inclinación y aumento de la palmada del pistón
ruido, blow-by y el consumo de petróleo con diferentes consecuencias en la
combustión (golpear la sensibilidad) y las emisiones contaminantes. Es
importante eliminar la palmada pistón en un motor de VCR desde la posición
vertical de giro del anillo varía con respecto al cilindro, como una función de la
relación de compresión. Este problema se elimina por MCE- 5 tecnología.
El MCE - 5 de pistón tiene una forma circular y está equipada con alas de apoyo
que contribuyen a su enfriamiento. Su forma periódica limita distorsiones
heterogéneas y locales y su impacto en el funcionamiento de la falda y el paquete
de anillo. Combinado con la eliminación de la inclinación y de la palmada del
pistón, estas características deben permitir en el futuro una reducción de la
tensión del anillo. El ala MCE- 5 de apoyo del pistón es un disipador de calor
directamente colocado debajo de la cabeza del pistón, haciendo que el MCE- 5
pistón naturalmente más fresco que un pistón convencional y con un mejor apoyo
en el marco de su sección más caliente. Esta característica es apreciable en los
motores con una alta potencia específica, como los motores de VCR. El MCE- 5
pistón se enfría actualmente por chorros de aceite, pero gracias a sus
características térmicas específicas, se podría limitar el uso de este tipo de
sistema de refrigeración, con una mejora sustancial en términos de tamaño y
consumo de energía de la bomba de aceite del motor.
124
Ilustración 121 distribución de calor sobre el pistón
125
Ilustración 122 control variable
126
Ilustración 123 actuador variable
127
El sistema de control de relación de compresión de bola ascensor en MCE- 5
motores prototipo VCRI es del tipo " proporcional “, es decir, las bolas se pueden
levantar de sus asientos a cualquier valor entre 0 y 1 mm. Este resultado se
obtiene utilizando un motor eléctrico sin escobillas equipadas con 3 objetivos
Pasillo que entregan tres "señales" por rotación. Un conjunto de engranajes y
empujadores que enroscar o desenroscar permiten alcanzar el codiciado
resultado. Varias funciones para la restauración, para la medida de la deriva y la
relación de compresión de " cero hidráulico " (ausencia accidental de petróleo en
el jack) se utilizan para gestionar todas las situaciones. Otras versiones del
sistema se están estudiando con bobinas electromagnéticas de acción directa o
por etapas levantadores de bolas hydroelectromagnetic (utilizando el circuito
hidráulico de pre presurización de las tomas VCR para levantar las bolas) . La
solución final industrializados será la que proporciona el mejor compromiso entre
el coste y la eficiencia, en robustez comparable.
128
Un acumulador de presión pequeño alojado en el cárter de lubricación del motor
garantiza la pre - presurización. Una vez que la presión se acumula por una
bomba eléctrica en miniatura, no se requiere un consumo de energía adicional.
Esta bomba en miniatura sólo está allí para compensar las posibles fugas en
todo el sistema VCR. Esta pre - presurización reduce la compresibilidad del
aceite para una mayor estabilidad VCR actuador, elimina riesgos de cavitación
en las cámaras del actuador y hace que las fuerzas de maniobra del actuador
VCR asimétrico para ayudar a que al aumentar la relación de compresión.
El VCRI actuador VCR MCE- 5 tiene dos sellos: uno en el pistón y uno en la
barra del rack de control. Ellos son sellos de compuestos con un anillo de teflón
externa cargado con fricción y el desgaste partículas resistentes y un O - anillo
interior de Viton. El sello de la varilla es especialmente tolerante a excentricidad.
7.11.1.4 Block
El VCRI Block MCE-5 comprende dos filas de cilindros: una fila se dedica a la
combustión, mientras que el otro es para la relación de compresión de
accionamiento. El VCRI Block MCE-5 se parece al de un motor de "U", cuya 8
cámaras se cubren con la misma culata sujeta por 15 tornillos. Sólo los cilindros
de combustión se enfrían. En actuales MCE-5 prototipos VCRI, los cilindros de
129
combustión se hacen directamente en el Block de hierro fundido, de acuerdo con
procesos que son estrictamente idénticos a los utilizados para los motores
convencionales (doble hélice de bruñido). Los taladros actuador VCR integran
revestimientos de tipo gato hidráulico, es decir, hechas de un material con una
rugosidad de la superficie que garantiza el correcto funcionamiento de la junta
compuesta VCR actuador de pistón.
El VCRI Block MCE- 5 tiene mecanizado lateral adicional para dar cabida a las
placas de rodillos sincronizados y empujadores hidráulicos. Las placas de
rodillos sincronizados están alojados en las ventanas en el lado del cilindro de
combustión, mientras que los empujadores hidráulicos están alojados en
taladros alineados en el lado del actuador VCR.
130
Actuales MCE- 5 prototipos VCRI tienen un cárter de hierro fundido, que se dice
" en desarrollo”. Este cárter ha recibido muchas modificaciones y su peso aún no
está optimizado (61 kg). El cárter del cigüeñal de nueva generación ha sido en
el diseño desde 2009. Su geometría y el material (aluminio) se han optimizado.
La masa de la MCE- 5 VCRI cárter del motor 1.5L se ha reducido a 31.3kg (-
52kg en comparación con la actual), por lo que es un cárter muy ligero a la vista
de rendimiento del motor (250 CV y 480 Nm de doble turbo GDI).
El VCRI cárter MCE- 5 está equipada con una placa de lecho. Esta configuración
debe ser validada o invalidada por la producción en masa (ventajas / desventajas
en comparación con una configuración de " profundo bordeado ").
131
7.11.1.5 Cremallera del Pistón
Junto con la rueda dentada, las cremalleras del pistón son las partes más
complejas de MCE-5 VCRI. Estas partes plantean numerosos problemas que
han sido completamente resueltos hoy. El más complejo de las dos cremalleras
es la cremallera del pistón. Esta parte es ligero, preciso (clase 5 dientes de
calidad según la norma ISO 1328) y cuenta con muchas superficies funcionales:
dentado, con superficie de rodadura delantera central, superficie de rodadura
trasera, estante sincronización trasera, soporte de pistón y la cara espigado, de
centrado superior, interna hilo de rosca del pistón.
Otra de las dificultades vinculadas a las cremalleras de los pistones del MCE- 5
VCRI es que no dejan ningún espacio para las herramientas de mecanizado
convencional: no hay lugar para insertar el recorte o muelas. Ya que están muy
cargados , con aproximadamente 57.000 N de esfuerzo tangencial para una
presión dentro del cilindro de 130 bar , que están hechos de acero con excelentes
cualidades mecánicas que está cementada y endurecidos . La hoja de ruta para
estas partes, sin embargo, sigue siendo simple y su costo razonable.
132
Ilustración 129 distribución de esfuerzos
Le tomó casi cinco años para resolver el reto de la fabricación de los a las
cremalleras de los pistones del MCE- 5 VCRI, con un éxito total. Al final, a las
cremalleras de los pistones del MCE- 5 VCRI se fabrican utilizando Near-
Netshape forja (troquelado, forja, dimensionamiento fría) lo que aumenta su
resistencia a la fatiga, a través de la fibering del material. Después de varios
procesos de mecanizado convencionales que siguen de forja, que están
cementar y luego se endurecieron. El acabado de los dientes y la superficie
central de laminación se realiza con el mecanizado electroquímico de precisión.
134
Los MCE- 5 las condiciones de operación de ruedas dentadas son muy
diferentes de las de los piñones de caja de cambios:
135
Ilustración 132 distribución de esfuerzos
136
El MCE- 5 rueda dentada funciona a una velocidad absoluta baja (velocidad
máxima = 2.590 rpm a la velocidad del motor de 6000 rpm). Su desplazamiento
vertical es la mitad de la del pistón. Se genera un momento de inercia debido a
su rotación alterna cuyo valor es más o menos 9 más bajo que el momento de
giro aplicado al motor por las variaciones en el par del cigüeñal . La combinación
de las variaciones de torsión del cigüeñal y el momento de inercia de la rueda
dentada da un desplazamiento en el tiempo de inclinación del motor (no influye
en NVH del motor en general - ver figura).
El MCE- 5 rueda dentada es asimétrica y tiene dientes con anchos variables: los
amplios dientes soportar las elevadas fuerzas de presión de gas en el PMS,
mientras que los dientes estrechos llevan las fuerzas bajas. Los dientes
estrechos también permiten que la rueda dentada para penetrar en el cilindro del
motor, lo que permite una reducción en la altura del motor de aproximadamente
25 mm. MCE- 5 dientes de ruedas dentadas fueron diseñados para generar una
fricción mínima. Se planifican su módulo y número para cubrir las necesidades
carrera carrera del pistón y de control VCR manteniendo altos coeficientes de
seguridad para resistencia a la fatiga bajo estrés alterna (dientes cortos y
optimizado diente raíz radios). Para limitar la fricción, la relación de contacto
también se reduce al mínimo para reducir el deslizamiento específico del
engrane del engranaje.
137
El MCE - 5 rueda dentada tiene una superficie de rodadura central que coopera
con la de los bastidores de pistón y de control. Esta superficie mantiene la
distancia de centro a centro entre los dientes en un valor que garantiza una
separación funcional entre los dientes de 30 a 70 micras. Esta liquidación baja
elimina cualquier ruido de funcionamiento perceptible. Lo que es más, esta
superficie ocupa las fuerzas laterales de los empujadores hidráulicos de barra y
que mantienen las MCE- 5 partes en contacto. Las fuerzas laterales aplicadas a
la rueda dentada por el pistón de combustión son tomados por los dientes,
mientras que las fuerzas radiales son absorbidos por sus superficies de
rodadura: las dos funciones son por lo tanto disociadas.
138
Esta altitud embargo, no varían cuando la relación de compresión varía. El
desplazamiento con respecto a la rueda dentada de rodillo puede alcanzar hasta
3,15 mm en relación de compresión mínima.
El cilindro ya no participa.
Los pequeños dientes módulo del rodillo sincronizado principalmente ocupan las
fuerzas de inercia. En la práctica, la inercia del rodillo sincronizado está
esencialmente tomada por la fricción entre ella y las superficies de rodadura
139
sobre el pistón y el cárter. En este contexto, la función principal de los pequeños
dientes del módulo del rodillo es para corregir la desviación de posición debido
a su deslizamiento. El rodillo sincronizado es guiado axialmente por una ranura
(1) en su centro, que coopera con un carril de guía en el lado de la superficie de
rodadura del cárter. El rodillo sincronizado MCE - 5 se hace hoy en día como una
sola pieza
El brazo de biela MCE-5 es corto en comparación con la carrera útil del pistón.
Su extremo pequeño está alojado en la rueda dentada en lugar de en el pistón,
como es el caso de los motores convencionales. El cuerpo de esta barra tiene
una pequeña sección para evitar cualquier interferencia con la rueda dentada
que lo alberga. La varilla de MCE-5 tiene 2 guías axiales: uno en la parte inferior
para guiar con respecto al cigüeñal y el otro en
la parte superior para guiar la rueda dentada. La
característica principal de la varilla de MCE-5 es
que puede resistir niveles de tensión de tracción
aproximadamente 5 veces más alta que las
tensiones máximas aplicadas a las barras de
motores de automóviles convencionales.
140
varilla son aproximadamente dos veces las fuerzas de inercia de un motor Diésel
de funcionamiento no a 5000 rpm, pero a 6500 rpm.
Las fuerzas de compresión son sin embargo inferiores a los encontrados en los
motores diésel modernos funcionan con presiones en cilindros que puede
alcanzar hasta 200 bar.
El casquillo del extremo pequeño de la varilla es " doble trompeta " en forma de
en la dirección axial para seguir la distorsión de la clavija, y es ligeramente
ovalada en la dirección radial para crear un depósito de aceite y mejorar la
convergencia de aceite.
MCE - 5 varillas están diseñados para ser forjado y agrietada, utilizando los
mismos procesos y materiales que los utilizados actualmente para las barras
producidas en masa.
141
Empujadores hidráulicos
142
Ilustración 139 desarmador de taques
7.11.1.9 Cigüeñal.
El MCE-5 cigüeñal tiene la mitad del radio de manivela de un cigüeñal del motor
convencional con la misma carrera del pistón. Como resultado, con el mismo
diámetro y la presión en el cilindro, la MCE-5 cigüeñal es el doble de carga como
el cigüeñal de un motor de gasolina convencional.
Esto hizo posible la eliminación de los contrapesos del cigüeñal sin aumentar su
curvatura media. El MCE- 5 cigüeñal se apoya en una línea de apoyo
particularmente rígida situada en el cárter. Este conjunto cigüeñal - cárter rígido
garantiza una larga vida útil para el motor MCE- 5 VCRI, a pesar de las cargas
extremadamente altas que las que está sometido. Las tensiones máximas
aplicadas al MCE- 5 cigüeñal y los factores de seguridad resultantes permanecen
" consensual" y compatible con los estándares de la industria. La eliminación de
los MCE - 5 contrapesos del cigüeñal conduce a una longitud del motor que es
idéntica a la de un motor convencional con el mismo número de cilindros y el
mismo orificio.
143
Trabajando en condiciones próximas a las de un motor de un coche diésel
altamente cargado, la fabricación y el entorno operativo de la VCRI cigüeñal MCE
- 5 son comparables: se forjó y soportado por cojinetes de alta presión. La forja
de la VCRI cigüeñal MCE - 5 se hace más fácil por su pequeño tamaño y la
eliminación de los contrapesos, que requieren el desplazamiento de material
forjado lejos del centro de gravedad. El VCRI cigüeñal MCE - 5 es de 30 a 35%
más ligero que el cigüeñal de un motor convencional con la misma capacidad
cúbica.
144
7.12 Sistema de relación de compresión variable Saab SVC
145
Conseguir modificar la relación de compresión durante el funcionamiento del
motor no es tarea en absoluto sencilla. Para lograrlo hay que idear un método
que permita variar la distancia que existe entre la culata y los pistones cuando
estos se encuentran en el punto muerto superior. Esto se puede hacer bien
variando la altura hasta la que estos pueden ascender, bien modificando la
posición de la culata respecto al resto del motor. Este último es el camino seguido
por Per Gillbrand, un ingeniero de Saab.
El diseño, una implementación del motor de VCR Larsen, [6] consistió de una
cabeza mono bloque, que contenía todo el engranaje de la válvula, y el conjunto
de cigüeñal / cárter. Estas piezas fueron conectadas por un pivote que permitió
4 grados de movimiento controlado por un accionador hidráulico. Este
mecanismo permite que la distancia entre la línea central del cigüeñal y la corona
del cilindro para variar. A diferencia del diseño de Peugeot, la longitud efectiva
de biela es fijo. Un sobre alimentador fue
elegido con preferencia a un
turbocompresor para lograr el tiempo de
respuesta necesario y alta presión de
impulso.
146
Ilustración 143 variación de posición del cabezote
La culata descansa sobre este mecanismo y sobre un apoyo que actúa como
una simple bisagra. Al mover el actuador la culata bascula sobre ese apoyo un
máximo de 4 grados, suficiente para que la relación de compresión pueda pasar
de 8:1 a 14:1 de forma continua.
147
Así, cuando la potencia requerida no sea alta, el compresor funcionará con una
baja presión de soplado. Esto permite usar una alta relación de compresión de
hasta 14:1 (muy por encima de la de cualquier motor de nafta fabricado en serie)
sin que se produzca detonación, con los beneficios que aporta de cara al
rendimiento termodinámico.
148
Para llevar a la práctica el SVC, Gillbrand ha trabajado durante los últimos 10
años en una serie de prototipos, cuyo representante actual es un 5 cilindros de
únicamente 1,6 litros de cilindrada, ayudado por un compresor mecánico con
intercooler. Anteriormente trabajó con configuraciones diferentes a la actual,
destacando unos 6 cilindros de tan sólo 1,4 litros de cilindrada.
149
150
7.13 (Sistema de variación de geometría de giro) Gomecsys VCR
Tecnologic
151
7.14 BIELAS QUE VARIAN SU LONGITUD PARA CONSEGUIR
MEJORAS DE HASTA EL 7% EN CONSUMO
Marcas como SAAB o Peugeot han mostrado al público prototipos que buscaban
dotar a los propulsores gasolina de esta posibilidad de variar la relación de
compresión bajo demanda, pero sus elevados costes y complejidad técnica han
alejado a esta tecnología del mercado. Ingenieros de FEV han mostrado su
último desarrollo donde el diseño de una biela convencional ha sido adaptado
para permitir variar la relación de compresión garantizando dos estados
diferentes donde encontrar máxima eficiencia y máxima entrega de prestaciones.
152
7.14.1 Relación de compresión variable
Uno de las claves de este diseño implementado por FEV es la búsqueda de una
solución que permita un funcionamiento sin alterar lo que se podría entender
como estructura clásica de un motor de combustión interna. Huelga a decir que
la complejidad técnica y elevados costes son el principal enemigo de esta
tecnología. De este modo, FEV ha rediseñado la clásica biela que une pistón y
cigüeñal para configurarla de tal modo que permita la modificación de la alzada
del pistón en el interior del cilindro.
153
En un motor gasolina donde la relación de compresión estaba situada en 9,6,
FEV ha instalado su sistema de relación de compresión variable permitiendo un
margen de entre 8 y 13. Con esta configuración y bajo ciclo de homologación
NEDC, el consumo se ha reducido en un 5,6%. A su vez, aplicando este diseño
de relación de compresión variable a mecánicas muy compactas fruto del
downsizing, FEV establece que la reducción en consumo podría alcanzar el 7%.
Tabla 9 comparación del motor HCCI con otros motores
Motor
Motor gasolina gasolina
inyección inyección Motor Diésel Motor HCCI
indirecta directa y
mezcla pobre
En la cámara
Lugar de En la cámara de En el
En el conducto
formación de de combustión o conducto de
de admisión
la mezcla: combustión en la pre admisión
cámara
Estratificada:
Estratificada: rica en torno
Distribución rica en torno a al punto de
de la mezcla Homogénea la bujía, pobre inyección, Homogénea
en el cilindro: en el resto de pobre en el
la cámara resto de la
cámara
Cantidad de
Regulación mezcla, con Cantidad de Cantidad de Cantidad de
de la carga: válvula de combustible combustible combustible
mariposa
Presión de
Baja Alta Muy alta Baja
inyección:
154
Relación de
Entre 10 y 13 Entre 17 y 23 Entre 20 y 30
compresión Entre 8 y 12 a 1
a1 a1 a1
aproximada:
Una característica básica de estos motores es que necesitan calentar los gases
de la admisión para que la auto-ignición por compresión sea posible. Para lograr
esto se pueden utilizar diversas técnicas. Una de ellas es la utilización de
compresores de geometría variable, unido al calentamiento directo de los gases
de admisión con un sistema auxiliar o aprovechando la energía térmica de los
gases de escape. A estos motores se les suele denominar como HCCI
(Homogeneous Charge Compression Ignition). Otras tecnologías hacen uso de
la retención en el cilindro de gases quemados o de la recirculación de gases de
escape. A estos motores se les suele denominar como CAI (Controlled Auto-
Ignition) en ciertos sectores.
155
El objetivo en la actualidad es poder tener un control sobre el inicio de la auto-
ignición, lo que pasa por poder controlar los fluidos que entran al cilindro en
tiempo real, ya sean los gases frescos de la admisión, los gases quemados que
permanecen en el cilindro o la inyección de combustible generando asi motores
de funcionamiento en base a mezcla pobre.
Una de las grandes pérdidas de energía de los motores de gasolina son las
pérdidas por bombeo.
156
La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es
la mezcla estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción
de mezcla aire/combustible: una más concentrada cerca de la chispa para que
prenda y otra alrededor con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las
técnicas utilizadas para conseguirlo van desde utilizar un inyector en la cámara
de combustión que pulverice el combustible cerca de la bujía hasta un sistema
en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como es habitual en los
motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de aire
dentro del cilindro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de
combustible generada por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía
en el momento de saltar la chispa.
157
• La investigación relacionada con la actualidad se está realizando con el
apoyo del Departamento de Energía, y posibles direcciones futuras para
las actividades de I + D HCCI.
HCCI representa el próximo gran paso más allá CIDI alta eficiencia y de
encendido por chispa, de inyección directa (SIDI) motores para la propulsión de
vehículos de transporte. En algunos aspectos, los motores HCCI incorporan las
mejores características tanto de encendido por chispa (SI) los motores de
gasolina y motores CIDI. Al igual que un motor SI, la carga esté bien mezclado
que reduce al mínimo las emisiones de partículas, y al igual que un motor de
CIDI es la compresión de encendido y no tiene pérdidas por estrangulación, lo
que conduce a una alta eficiencia.
158
o del CIDI. Con éxito la I + D , los motores HCCI podrían ser comercializados en
los vehículos de pasajeros ligeros en 2010 , y en 2015 tanto como medio millón
de barriles de petróleo por día principal se pueden guardar .
7.14.2 Ventajas
Emisión de NOx muy baja, debido al empleo de mezcla pobre y homogénea, que
evita superar la temperatura crítica de aparición de estos gases (unos 1.550 ºC).
Esta temperatura se suele alcanzar en los frentes de llama de la combustión
estratificada del motor Diésel y de la inyección directa de gasolina.
7.14.3 Inconvenientes
160
Limitación de funcionamiento a cargas parciales, donde es posible la auto
inflamación descentralizada de la mezcla homogénea, y la combustión no es
detonante.
El desarrollo futuro del motor HCCI pasa por controlar con precisión el momento
del inicio de la combustión. Para ello se realizan predicciones de los mecanismos
físico-químicos de la combustión, la distribución de la temperatura y el origen de
los contaminantes.
161
Además, la apertura y cierre variable de las válvulas permitiría modificar el grado
de carga, jugando con la cantidad de dichos gases residuales. También se
favorecería la combustión descentralizada, por la presencia de gases calientes
y bien esparcidos en la cámara de combustión. Pero para poder controlar este
proceso de manera adecuada se hace casi imprescindible el empleo de un
sistema de apertura de válvulas eléctrico, controlado por un módulo electrónico
que vaya ajustando permanentemente la apertura y cierre de las válvulas. Otra
posibilidad menos precisa sería instalar una válvula de mariposa en el escape.
162
163
7.14.4 CONTROLAR
164
Otra técnica se conoce como la gestión térmica rápida. Esto se logra variando
rápidamente el ciclo a ciclo de la temperatura de admisión de carga mezclando
rápidamente corrientes de aire calientes y frías. También es muy costoso de
implementar y tiene ancho de banda limitado asociado con la energía del
actuador.
165
entonces es relativamente fácil de configurar estos sistemas para lograr el control
necesario sobre la curva de elevación de la válvula. Véase también la
sincronización de válvulas variable.
166
menos bolsillos ricos reduciendo así la tendencia a la formación de hollín. La
adopción de alta EGR y la adopción de los combustibles diésel con una mayor
resistencia a la ignición permite tiempos de mezclado más largo antes de la
ignición y por lo tanto un menor número de bolsillos ricos lo que resulta en la
posibilidad de que tanto las emisiones de hollín y NOx inferiores.
7.14.12 POTENCIA
7.14.13 EMISIONES
Debido HCCI opera en mezclas pobres, las temperaturas máximas son más
bajos en comparación con motores de explosión y diésel. Las bajas temperaturas
pico de prevenir la formación de NOx. Esto conduce a las emisiones de NOx a
niveles muy inferiores a las que se encuentran en los motores tradicionales. Sin
embargo, las bajas temperaturas pico también conducen a la combustión
incompleta de combustible, especialmente cerca de las paredes de la cámara de
combustión. Esto lleva al monóxido de carbono de alta y las emisiones de
hidrocarburos. Un catalizador de oxidación sería eficaz en la eliminación de las
especies reguladas por el tubo de escape sigue siendo rica en oxígeno.
168
7.14.15 SIMULACIÓN DE MOTORES HCCI
7.14.16 Prototipos
169
El primero, llamado Sistema de combustión combinada o CCS, se basa en el
motor diésel de 2.0 litros del Grupo VW, pero utiliza carga del producto
homogéneo en lugar de la inyección diésel tradicional. Se requiere el uso de
combustible sintético para lograr el máximo beneficio. El segundo se llama
gasolina encendido por compresión o GCI, sino que utiliza HCCI cuando se
circula y la chispa de encendido durante la aceleración. Ambos motores se han
demostrado en prototipos Touran, y la compañía espera que estén listos para la
producción en alrededor de 2015.
170
7.14.17.3 Aplicaciones de mezcla de combustible
171
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