Empresa Pública Municipal de Servicios de Terminales de Transporte Terrestre (EMTET)

Objetivos:
A partir de 1996, el gobierno local del Arq. Fernando Cordero Cueva, dentro de sus
prioridades se encuentra la de brindar excelentes servicios a la ciudad de Cuenca. Para
este fin se crea en diciembre de 1997 la Empresa Pública Municipal de Servicio de
Terminales de Transporte Terrestre de la Ciudad de Cuenca, (EMTET), con el objetivo
primordial de mejorar los Terminales Terrestres, ofreciendo:

Mejores servicios, modernización total, seguridad y confort.

La Terminal Terrestre es la puerta de la entrada de nuestra ciudad, es vital que se
encuentre siempre limpia y segura, para lograrlo, tanto el Alcalde de nuestra ciudad
conjuntamente con los funcionarios de la EMTET, se ha empeñado, día a día, y en base
del esfuerzo mancomunado, Cuenca cuenta hoy en día con una nueva entrada para
una nueva ciudad.

Servicios que brinda:

Sala de Espera.
Servicio de Vigilancia.
Servicio de Telefonía Nacional y Local.
Servicio de Parqueadero Público.
Servicios Varios.
Servicio de Sala VIP.- La misma que cuenta con los servicios de: Internet, correo
electrónico, telefonía internacional, TV cable y bar cafetería.
Servicio de Información Turística.- Se cuenta con personal calificado para brindar una
eficiente información al turista nacional y extranjero.
Servicio de Señalización.- Busca brindar al usuario facilidades en localizar lugares
determinados en el Terminal.
Servicio de Baños.- Los mismos que han sido readecuados completamente y cuentan
con los implementos necesarios para un correcto funcionamiento y capacidad para los
asistentes para el Terminal.
Servicio de Limpieza.- Se cuenta con personal eficiente en limpieza integral y áreas
verdes de la Terminal, además de un control continuo de plagas.
Servicios de Transporte Interprovincial desde y hacia la ciudad de Cuenca.
Servicios de Transporte Intercantonal desde la ciudad de Cuenca.

puedes visistar la pagina

en:http://www.municipalidadcuenca.gov.ec/empresas/emtet/homepage.htm

Comentarios acerca del estudio de “Transporte y circulación urbana”

Marta Lidia Giardino, Arq.

Las ciudades son los lugares creados por el hombre para desarrollar su vida en
comunidad. En las ciudades los protagonistas deben ser los hombres, y todos los
recursos deben estar orientados a facilitar ese protagonismo. Algo difícil de creer para
un peatón promedio de la ciudad de Buenos Aires, porque:
 No tiene prioridad en los cruces vehiculares, muchos de los cuales tienen una onda
verde breve para el peatón,
Las veredas destinadas a sus desplazamientos fueron reducidas en beneficio de la
calzada y la circulación vehicular, especialmente en el micro centro
La calidad y estado de las aceras, que hacen a un desplazamiento seguro, esta
librado a cada frentista, sin control en el caso de obras de infraestructura para su
reposición en tiempo y forma. Desplazarse con un coche de bebe o en el caso de
discapacitados con un silla de ruedas o con dificultades motrices, supone conocer “una
geografía local de lo viable” tanto en el micro centro como en el resto de la ciudad. En
este sentido las nuevas estaciones de subterráneo aportan una solución en sus
accesos, solo hay que llegar a ellos.
La falta de control y mantenimiento hace que buenas intenciones como las rampas
amarillas en las esquinas terminen siendo una burla cruel para aquellos que las
necesitan.
En los grandes centros de trasbordo, a la espera de futuras obras que llevan décadas
de discusión, los peatones-usuarios siguen siendo el factor de ajuste de su
funcionamiento, y sus tiempos de trasbordo (recorridos y esperas) son un valor a la
hora de fundamentar estudios pero no un problema urgente a solucionar,
 La información al usuario es inexistente, reducida al recorrido de algunas líneas de
trasporte urbano en paradas céntricas o coincidentes con corredores principales y a los
medios ferroviarios. En todos, la frecuencia es dato a consultar. Incluso el nombre de
las calles fuera de los distritos centrales puede faltar
Salvo excepciones dentro del “sector turístico”, identificar recorridos en la ciudad
puede ser una aventura no siempre feliz así como encontrar la vía rápida para centros
de asistencia y seguridad (hospitales, sanatorios, policía, bomberos) sin conocer
previamente su ubicación. La señalización en estos casos no puede reducirse a
informar de la naturaleza del servicio en frente de la localización.
No existen distribuidos en la ciudad recursos de información publica para ubicarse y
conocer los medios disponibles para desplazarse en busca de destinos remotos o los
destinos de emergencia. Las grandes terminales de transporte no ofrecen esta
información al viajero, mostrando así la ausencia de coordinación entre medios y si la
hay (en la operación), la falta de información actúa saboteándola. Una ciudad de la
magnitud de Buenos Aires debería beneficiarse de los recursos tecnológicos existentes
(GIS, ITS) para ofrecer información en tiempo real a los usuarios de los grandes
centros de trasbordo y terminales
No existe una “red peatonal integrada”, con puntos de intersección con la vehicular
bien controlados, no existe ni en forma barrial. Los espacios verdes y las plazas
deberían integrase con sendas de prioridad peatonal dentro del tejido urbano. Las
calles peatonales, resultan una anécdota dentro de la ciudad.

Si bien una ciudad con el desarrollo de la de Buenos Aires requiere canalizar el flujo
vehicular por arterias importantes y contar con trasporte masivo para facilitar el
acceso de los millones de personas que diariamente trabajan, estudian y comercian en
ella, también es cierto que esos estudios deberían incluir con el mismo rango de
importancia la circulación en dos ruedas (bicicletas y motos de toda cilindrada) y los
desplazamientos a pie que poseen un volumen significativo y configuran un porcentaje
significativo en el desplazamiento cotidiano de los ciudadanos.

El estudio del “Esquema Director del año 2000” incluyo un análisis particular de estos
viajes para cuyo análisis se apoyo en encuestas realizadas en las escuelas primarias
municipales. Fue una sorpresa encontrar que este estudio puesto a consideración
dentro del marco del “Plan estratégico para la Ciudad de Buenos Aires” solo incluyera
la consideración de los viajes peatonales en uno de los apéndices y tampoco tuviera un
capitulo destinado al transporte sobre dos ruedas, sobre todo teniendo en cuenta la
promocionada “Red de bicisendas”por parte del Gobierno de la Ciudad.

Considerando que el estudio puesto a consideración surge de un ámbito académico,

liderado por prestigiosos especialistas en el tema, se espera una visión diferente frente
a un problema viejo. La Carta Urbana Europea (1992, Conferencia permanente de
Poderes Locales y Regionales de la Comunidad Europea / Estrasburgo) hace
especialmente hincapié en la necesidad de “reconquistar el espacio social de la calle”,
la ciudad: el lugar para el encuentro de los hombres.

Las modernas tecnologías (ITS) tienden a controlar y asegurar un desplazamiento de

los grandes flujos de transito por canales perfectamente controlados, el complemento
de redes de transporte masivo asegura así los desplazamientos de gran volumen y
requiere reposicionar el rol de los viajes peatonales y su espacio exclusivo o
compartido. La Ciudad en función del auto pertenece al siglo XX, la ciudad del siglo XXI
vuelve a centrarse en el hombre.

Organización del estudio Estrasur

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1. Introducción

Dado el caracter pionero del estudio, se contempló un consultor principal que

desarrollara e implementara las metodologías centrales y entregara el producto final.
Ëste colabora además en la coordinación de los diversos estudios complementarios que
se estimó procedente desarrollar y que fueron realizados por otras empresas
consultoras. Esta estrategia obedece a las siguientes razones:

la dificultad para definir a priori el alcance de todas las actividades;

el interés por difundir y hacer participar a la consultoría nacional en los métodos y

procedimientos desarrollados en este estudio;

la disminución del costo total de desarrollo.

2. Estudios complementarios

En enfoque anteriormente señalado contempla, en forma paralela al desarrollo del

estudio principal, la realización de estudios separables desde el punto de vista de las
actividades que en ellos se pretende llevar a cabo, pero que apuntan al mismo
objetivo: la comprensión del STI y el desarrollo e implementación de herramientas de
análisis. A dichos estudios se los ha denominado complementarios por cuanto aportan
información o calibración de funciones específicas necesarias para alimentar tanto a
STAN como a FNEM.

2.1 Estudios complementarios de demanda

Los estudios de demanda tienen como objetivo responder las siguientes interrogantes:
¿cuántas unidades de productos y pasajeros serán transportadas?
¿desde dónde y hacia dónde son transportados los productos y los pasajeros?
¿cuáles son los modos de transporte utilizados por cada uno de ellos?
¿qué escenarios futuros es dable esperar para las distintas familias de productos y
para los pasajeros?

A partir de los antecedentes aportados por la Encuesta

visita la pagina
en:http://www.sectra.cl/transporte/transporte_interurbano/estudios_estrategicos/estr
asur/Organizacion_estrasur.html

espero que sea de utili9dad para tus investigaciones