Contenido

1. INTRODUCCION..................................................................................................................... 1
2. PROCESAMIENTO DEL PEDIDO ....................................................................................... 1
2.1. PROCESAMIENTO DE UN PEDIDO INDUSTRIAL ................................................. 1
2.2. PROCESAMIENTO DEUN PEDIDO AL MENUDEO ................................................ 1
2.3. PROCESAMIENTO DE UN PEDIDO DEL CLIENTE ............................................... 2
3. PREPARACIÓN DEL PEDIDO.............................................................................................. 2
4. TRANSMICION DEL PEDIDO .............................................................................................. 3
5. ENTRADA DEL PEDIDO ....................................................................................................... 3
6. SURTIDO DE PEDIDO............................................................................................................ 4
7. INFORME SOBRE EL ESTADO DE PEDIDO .................................................................... 5
8. FACTORES QUE AFECTAN EL TIEMPO DE PROCESAMIENTO DEL PEDIDO ..... 5
9. SISTEMA LOGISTICO DE INFORMACION...................................................................... 6
9.1. Función ............................................................................................................................... 6
10. SISTEMA DE MANEJO DE PEDIDO (OMS) .................................................................. 7
11. SISTEMA DE MANEJO DE ALMACEN (WMS) ............................................................ 7
12. SISTEMA DE MANEJO DEL TRANSPORTE (TMS) .................................................... 8
13. SISTEMA DE MENUDEO .................................................................................................. 8
14. OPERACIONES INTERNAS .............................................................................................. 8
15. COMERCIO ELECTRONICO ........................................................................................... 9
16. SISTEMA DE APOYO PARA LA TOMA DE DECISIONES ........................................ 9
17. EJEMPLOS ......................................................................................................................... 10
18. INTRODUCCION A LOS FUNDAMENTOS DEL TRANSPORTE ............................ 11
19. IMPORTANCIA DE UN SISITEMA EFICAZ DE TRANSPORTE ............................. 11
20. ECONOMIA A ESCALA ................................................................................................... 11
21. PRECIOS REDUCIDOS .................................................................................................... 11
22. OPCIONES DE SERVICIO Y SUS CARACTERISTICAS ........................................... 11
23. OPCIONES DE SERVICIO SENCILLO ......................................................................... 14
23.1. FERROCARRIL ......................................................................................................... 14
23.2. CAMION ...................................................................................................................... 14
23.3. AVION ......................................................................................................................... 14
23.4. BARCO ........................................................................................................................ 15
23.5. DUCTOS ...................................................................................................................... 15
24. SERVICIOS INTERMODALES ....................................................................................... 15
25. REMOLQUES EN PLATAFORMAS............................................................................... 16
26. CARGA EN CONTENEDORES ....................................................................................... 17
27. AGENCIAS Y SERVICIOS DE ENVIOS ........................................................................ 17
SERVICIO DE ENVIOS PEQUEÑOS ......................................................................................... 17
28. TRANSPORTACION CONTROLADA POR LA COMPAÑÍA .................................... 17
29. TRANSPORTACION INTERNACIONAL...................................................................... 18
30. AGENCIAS Y SERVICIOS ............................................................................................... 19
31. CARACTERISTICAS DEL COSTO DE TRANSPORTE ............................................. 20
31.1. COSTOS VARIABLES Y FIJOS .............................................................................. 20
31.2. COSTOS COMUNES O CONJUNTOS.................................................................... 20
31.3. CARACTERISTICAS DEL COSTO POR MODO ................................................ 20
32. PERFIL DE TARIFAS ....................................................................................................... 21
32.1. TARIFAS RELACIONADAS CON EL VOLUMEN .............................................. 21
32.2. TARIFAS RELACIONADAS CON LAS DISTANCIAS ........................................ 21
32.3. TARIFAS UNIFORMES ............................................................................................ 21
32.4. TARIFAS PROPORCIONALES ............................................................................... 22
32.5. TARIFAS GRADUALES ........................................................................................... 22
32.6. TARIFAS RELACIONADAS CON LA DEMANDA .............................................. 22
32.7. TARIFAS DE CLASE ................................................................................................ 22
32.8. OTRAS TARIFAS DE INCENTIVO ........................................................................ 23
33. CARGOS POR SERVICIO ESPECIAL........................................................................... 24
34. APOYO ENTRE LINEAS DE TRANSPORTE ............................................................... 24
35. SERVICIOS EN TERMINAL ........................................................................................... 24
36. DOCUMENTACION .......................................................................................................... 24
36.1. FACTURA DE TRANSPORTE................................................................................. 24
36.2. RECLAMACIONES DE CARGA ............................................................................. 24
36.3. RECLAMO POR PÉRDIDA, DAÑOS Y RETRASO ............................................. 24
37. EJEMPLOS ......................................................................................................................... 25
 PROCESAMIENTO DE PEDIDOS Y SISTEMA DE INFORMACION

1. INTRODUCCION
Es el tiempo requerido para complementar las actividades del ciclo de pedido la cual está en
el núcleo del servicio al cliente, actividades relacionadas con la preparación, transmisión,
entrada y levantamiento de un pedido representan del 50% al 70% del tiempo total del ciclo
del pedido en muchas industrias. Si se busca dar un alto nivel de servicio al cliente
mediante la reducción de tiempo con el ciclo de pedido, es esencial que se administren
cuidadosamente las actividades del procesamiento de los pedidos.

2. PROCESAMIENTO DEL PEDIDO

Se puede definir como el número de actividades incluidas en el ciclo de pedido del cliente,
incluyen la preparación, la transmisión, la entrada, el surtido y el informe sobre el estado del
pedido, el tiempo requerido, el procesamiento del pedido para una venta al menudeo quizá sea
diferente al de una venta industrial.

2.1. PROCESAMIENTO DE UN PEDIDO INDUSTRIAL

Un sistema manual de procesamiento del pedido es el que tiene un alto componente de
actividad humana en todo el sistema, algunos aspectos de procesamiento de pedido pueden estar
automatizados o manejados electrónicamente, pero la actividad manual representara la mayor
parte del ciclo de procesamiento de pedidos.

2.2. PROCESAMIENTO DEUN PEDIDO AL MENUDEO

Compañías como minoristas, que operan como intermediarios entre vendedores y
compradores, con frecuencia diseñan sus sistemas de procesamiento de pedidos con un grado
moderado de automatización. Normalmente no es necesario un tiempo muy rápido de
respuesta de del pedido, debido a que hay inventarios disponibles para los consumidores

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 finales, dichos inventarios actúan como amortiguadores ante efectos indirectos del
reaprovisionamiento del ciclo del pedido.

2.3. PROCESAMIENTO DE UN PEDIDO DEL CLIENTE

Son procesamientos diseñados para interactuar directamente con los consumidores finales, se
debe cumplir los requerimientos del producto del cliente a partir de las existencias al menudeo
suministra casi instantáneamente el procesamiento del pedido. McDonald’s ha construido un
negocio muy exitoso de franquicias de comida sobre procesamiento rápido de pedidos, la
rápida respuesta requerimiento de pedidos del cliente a menudo ha sido el filo cortante del
servicio al cliente para muchas compañías que venden al consumidor final especialmente
cuando los productos implicados son altamente sustituibles.

3. PREPARACIÓN DEL PEDIDO

Son actividades en las cuales se recopila la información necesaria sobre los productos y
servicios destacados, la requisición de los productos que se vayan a comprar, puede incluir
elegir un vendedor apropiado, llenar su formulario de pedido, determinar la disponibilidad de
existencias.

Actualmente muchos vendedores tienen páginas web en internet por la cual suministran,
amplían la información sobre sus productos, incluso permiten colocar pedidos directamente
atreves de estas páginas Web.

Algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la

compañía, esto en respuesta a los niveles reducidos de inventario. La tecnología está eliminando la

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necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos, las computadoras con voz activada y
codificación inalámbrica de información de productos denominadas sistemas de radiofrecuencia e
identificación (RF/ID), son nuevas tecnologías reducirán aún más el tiempo de pedido del ciclo de
pedido del cliente.

4. TRANSMICION DEL PEDIDO

Después de la preparación del pedido, la transmisión de la información es la siguiente actividad
dentro del ciclo de procesamiento, el cual consiste en transferir la solicitud del pedido desde su
punto de origen hasta el lugar donde se pueda manejar su entrada.

La transmisión de pedido puede realizarse de dos maneras fundamentales:

a) Manual

Puede incluir él envió por correo de los pedidos o que el personal de ventas los lleve
personalmente es decir los lleve físicamente hasta el puto de entrega del pedido.

b) Electrónica

Hoy en día es muy popular debido al amplio uso de los números de teléfonos, las páginas
Web, el sistema EDI, las máquinas de fax y comunicaciones por satélite.

Esta transmisión de pedidos es casi instantánea, con un alto grado de confiabilidad,

precisión y un costo reducido.

5. ENTRADA DEL PEDIDO

Se refiere a las tareas que tienen lugar antes de efectuar el levantamiento real del pedido estas
incluyen:

1. Comprobación de la precisión de la información del pedido como descripción del artículo

(numero, cantidad, precio).
2. Comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados.
3. Preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelación si fuera necesario.
4. Comprobación del estado de crédito de los clientes.
5. Transcripción de la información del pedido según sea necesario.
6. Facturación es necesario porque la información que se solicita del pedido no siempre está de
forma adecuada para seguir procesándola, pude no estar representada con precisión o
simplemente se puede llegar a requerir trabajo adicional de preparación antes que el pedido
pueda ser liberado.

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 La entrada de pedidos se ha beneficiado ampliamente con las mejoras tecnológicas como con
el código de barras y sus lectores ópticos y computadoras han incrementado sustancialmente
la productividad de esta actividad.

6. SURTIDO DE PEDIDO
Son actividades físicas requeridas para:

- Adquirir los artículos

-Empaque de artículos para él envió

-Programación del envió para su entrega

-Preparar la documentación del envió

Alguna de estas actividades puede lugar en forma paralela con las de la entrada del pedido lo que
abrevia los tiempos de procesamiento.

Las empresas no han establecido ninguna regla formal por la cual los pedidos tengan que
introducirse, manejarse durante las etapas iniciales del surtido del pedido.

Algunas reglas de prioridad:

1) Primero en ser recibido, primero en ser procesado (orden de antigüedad).

2) Tiempo más corto de procesamiento.
3) Numero especificado de prioridad.
4) Primero los pedidos pequeños, menos complicado.
5) Fecha de entrega prometida más próxima.
6) Pedidos que tengan el menor tiempo antes de la fecha prometida de entrega.

La selección de una regla depende de criterios, como el de equidad para todos los clientes, rapidez
general de procesamientos que pueda alcanzarse.

El proceso de surtido bien sea desde la existencia disponible o desde producción, añade tiempo al
ciclo del pedido en proporción directa con el tiempo requerido para el surtido del pedido, el
empaque o producción. Cuando el producto no está disponible para su surtido, puede ocurrir un
pedido parcial, para productos de inventario en una probabilidad razonable alta de que ocurra un
surtido incompleto del pedido, incluso cuando los niveles de inventario sean realmente altos.

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7. INFORME SOBRE EL ESTADO DE PEDIDO
Es la actividad final del procesamiento del pedido asegura que se suministre un buen servicio al
cliente, manteniéndolo informado de cualquier retraso en el procesamiento del pedido o en su
entrega esto incluye:

-Rastreo y localización del pedido o su entrega.

-Comunicación con los clientes sobre donde puede estar el pedido, cuando puede ser entregado este
seguimiento no afecta al tiempo general para procesar el pedido.

8. FACTORES QUE AFECTAN EL TIEMPO DE PROCESAMIENTO DEL PEDIDO

La selección de hardware y de los sistemas de procesamiento de los pedidos representa solo una
parte de la consideración del diseño, puede haber numerosos factores que agilizan o retrasan el
tiempo de procesamiento. Estos factores son resultados de los procesamientos de operación,
políticas de servicio al cliente y de las practicas del transporte.

 PRIORIDAD DEL PROCESAMIENTO

Algunas empresas pueden otorgar prioridades a su lista de clientes como una manera de distribuir
los recursos limitados de tiempo, capacidad y esfuerzo a favor de las órdenes más beneficiosas. De
tal manera que alteran los tiempos de procesamiento posterior, en otras empresas los pedidos suelen
procesarse en el orden en que se reciben.

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  PROCESAMIENTO PARALELO VERSUS SECUENCIAL

En algunos casos los tiempos de procesamiento pueden reducirse en forma significativa

ordenando cuidadosamente las tareas del procesamiento de pedidos. Los tiempos más largos de
procesamiento pueden alcanzarse cunado todas las tareas se completan en una secuencia.

 PRECISION EN EL SURTIDO DEL PEDIDO

Si se puede completar el ciclo de procesamiento del pedido sin tener errores en el requerimiento
del pedido de un cliente, es probable que se minimice el tiempo de procesamiento. En caso de que
existieran algunos errores el número deberá ser cuidadosamente controlado si el tiempo de
procesamiento del pedido es una consideración prioritaria en la operación de la compañía.

 ACUMULACION DE PEDIDOS

Reunir pedidos de múltiples clientes en grupos para realizar un procesamiento por acumulación
puede reducir costos de procesamiento del pedido, retener pedidos hasta alcanzar tamaño de lotes
quizá añada más tiempo de procesamiento.

 TAMAÑO DEL LOTE

El pedido de un cliente puede ser demasiado grande para surtirlo de inmediato de las existencias
disponibles. En vez de esperar a que estas estén completamente surtidas, pueden preparase y
enviarse pequeños lotes del pedido total, el cliente lo recibe parcialmente y dispone antes de una
parte del producto ordenado.

 CONSOLIDACION DEL EMPAQUE

Es muy parecida a la acumulación de pedidos, estos pueden retenerse para crear un tamaño de envió
económico. Consolidar algunos pedidos pequeños para construir un volumen más grande de envió
reduce los costos de transporte, el tiempo de procesamiento puede incrementarse para que el costo
de transporte pueda descender.

9. SISTEMA LOGISTICO DE INFORMACION

Un sistema logístico de información puede describirse en términos de su funcionalidad y de su
operación interna.

9.1. Función
El propósito principal es reunir, retener y manipular datos dentro de una empresa es la toma de
decisiones, desde las estratégicas hasta las operativas y facilitar las transacciones del negocio.

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 Un sistema logístico de información (LIS, por sus siglas en ingles), pueden representarse:

10. SISTEMA DE MANEJO DE PEDIDO (OMS)

Dirige el contacto inicial con el cliente en el momento de preguntar por el producto y hacer el pedido,
se comunica con el sistema de administración del almacén para comprobar la disponibilidad del
producto, bien desde los inventarios, desde los programas de producción, esta información sobre la
ubicación del producto en la red de suministros, la cantidad disponible y tal vez el tiempo estimado
de estrategia. Posteriormente se pasa a realzar la comprobación de crédito para lo cual el OMS se
comunica con el sistema de información financiera de la compañía con el fin de comprobar la
situación del cliente y verificar la categoría del crédito. Una vez que el pedido es aceptado el OMS
asignara el producto al pedido del cliente brindándole la ubicación del producto y cuando él envió
haya sido confirmado se preparara la facturación.

11. SISTEMA DE MANEJO DE ALMACEN (WMS)

Este puede contener el OMS, para que el departamento de ventas sepa que el producto que productos
están o no disponibles. Es un subsistema de información que ayuda en el manejo del flujo del producto
y en las instalaciones de la red logística.

Los elementos clave pueden identificarse como:

 Recepción
 Salvaguarda
 Manejo de inventarios
 Procesamiento y recuperación del pedido

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  Preparación del envió

Todos estos elementos aparecerán el WMS de un almacén típico de distribución, pero algunos
pueden no aparecer en almacenes utilizados principalmente para almacenamiento a largo plazo.

12. SISTEMA DE MANEJO DEL TRANSPORTE (TMS)

El sistema de manejo de transporte se enfoca en el transporte de llegada y salida del producto de una
empresa y es parte integral del LIS, como contenido de los pedidos peso, volumen del artículo,
cantidad, fecha prometida de entrega y programación de envió del vendedor.

El propósito fundamental es ayudar en la planeación y control de la actividad de transporte de la

empresa, esto implica selección de métodos, consolidación del flete, ruta y programación de envíos,
procesamiento de quejas, rastreo de envíos, información de pago de la facturación del flete.

13. SISTEMA DE MENUDEO

Algunas empresas con extensas operaciones minoristas han desarrollado sistemas elaborados de
información para mejorar el servicio al cliente así como para incrementar la eficiencia de existencias
y el reaprovisionamiento de muchos artículos típicamente ofrecidos a los clientes (costos bajos). La
alta transacción de volumen, manejado de manera rutinaria y el alto coeficiente de rotación de
inventarios que los minoristas suelen alcanzar, les ha llevado a usar computadoras y la última
tecnología de manejo de pedidos para alcanzar sus objetivos.

14. OPERACIONES INTERNAS

Desde un punto de vista de la operación interna, un sistema logístico puede representarse
esquemáticamente

-La entrada es la primer actividad relacionada con el sistema de información es la adquisición de

los datos que ayudaran en el proceso de toma de decisiones una vez identificado los datos

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necesarios para planear y operar el sistema logístico, los datos pueden ser obtenidos de muchas
fuentes como ser del cliente, registros de la compañía, datos publicados, administración.

Los clientes, a través de sus actividades de ventas, suministran indirectamente muchos datos útiles
para la planeación, durante la entrada de pedido se capturan datos útiles para las decisiones de
estimación y operación como tamaño del pedido.

-La salida es el elemento final del sistema de información, esta es la zona de conexión o eficaz, con
el usuario del sistema. Por lo general las salidas son de varios tipos y es transmitido en diferentes
formas como ser:

 Informes breves de costos o estadísticas de desempeño

 Informe de estados de inventario
 Informes de excepción que comparan el desempeño deseado con lo real
 Informes órdenes de compra o de producción que inicia la acción

15. COMERCIO ELECTRONICO

Para la gran mayoría de las compañías el comercio electrónico es decir el uso de internet para facilitar
las transacciones de negocios, es una extensión de manera tradicional de llevar el negocio de
almacenes y tiendas minoristas. En contraste con las compañías que se han iniciado en la Web, las
cuales no poseen infraestructura logística y surten directo a los proveedores usando transporte
alquilado, con la adición de las páginas Web con sus operarios de logística existentes, otros separan
las operaciones de pedido de la Web con sus operaciones internas e incluso buscan apoyo externo de
terceras partes de proveedores de logística.

16. SISTEMA DE APOYO PARA LA TOMA DE DECISIONES

El despacho de camiones para reaprovisionar a los proveedores, incorporar métodos en el sistema de
información que pueda analizar datos, así como organizarlos y presentarlos puede apoyar al usuario
no solo a llamar al sistema para solicitar una respuesta inicial al problema de toma de decisiones, si
no también puede interactuar con el sistema para suministrar entradas, con el fin de comprender una
solución más practica al problema que pueden ofrecer los procedimientos de optimización.

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17. EJEMPLOS

pág. 10
 FUNDAMENTOS DE TRANSPORTE

18. INTRODUCCION A LOS FUNDAMENTOS DEL TRANSPORTE

La transportación generalmente representa el elemento individual más importante en los costos de
logística para la mayoría de las empresas, se ha observado que el movimiento de carga absorbe
entre uno y dos tercios de los costos totales de la logística.

19. IMPORTANCIA DE UN SISITEMA EFICAZ DE TRANSPORTE

Solo se necesita comparar las economías, con la llegada de los servicios de transporte de bajo costo
y disponibilidad inmediata, la estructura integral de la economía cambia hacia la de naciones
desarrolladas.

20. ECONOMIA A ESCALA

Los mercados más amplios más amplios crean costos más bajos de producción, con el volumen más
grande de proporcionado por estos mercados se pueden hacer uso más intenso de las instalaciones
productivas, además el transporte de bajo costo y confiable, el costo de suministrar las partes a lo
largo de Estados Unidos sería demasiado alto para competir con la producción nacional.

21. PRECIOS REDUCIDOS

La transportación a bajos costos contribuye a los precios de producción reducidos, esto no ocurre
solamente debido a la competencia creciente del mercado, sino también porque el transporte es un
componente del costo junto con la producción, venta y otros gastos de distribución que componen el
costo agregado del producto. Al volverse más eficiente la transportación, igual que ofrecer un
desempeño mejorando.

22. OPCIONES DE SERVICIO Y SUS CARACTERISTICAS

El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición que giran
alrededor de cinco modificaciones o modos básicos: marítimo, ferroviario, por camión, aéreo y por
ductos directos. Un servicio de transporte es un conjunto de características de desempeño que se
adquieren a determinado precio, la variedad de servicios de transporte es casi ilimitada.

 PRECIO el precio del servicio de transporte para un consignatario será simplemente la tarifa
de transporte de la línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal
por servicio adicional proporcionado. En este caso de servicio de contrato, la tarifa cargada para
el desplazamiento de bienes entre dos puntos más cualquier cargo adicional, como el de recoger
la mercancía en el origen, la entrega en el destino, el seguro o la preparación de bienes para el
envió, constituirán el costo total del servicio. El costo del servicio varia de manera importante
de un tipo de servicio de transporte a otro, se ofrece un costo aproximado por tonelada/milla por
los cinco modos de transportación.

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 MODO PRE IO(e/Tonelada-milla2)

Ferrocarril 2.28b
Camión 26.19c
Marítimo 0.74d
Ductos 1.46e
Aéreo 61.20f

c basado en tonelada –milla promedio

b clase 1
e menos que una carga de camión
d barcaza
f nacional

 TIEMPO DE TRANSITO Y VARIABILIDAD

El tiempo y la variabilidad se clasifican en los primeros lugares de las listas de características
importantes de desempeño. El tiempo de entrega (en tránsito) se refiere por general al tiempo
promedio de entrega que le toma a un envió desplazarse desde su punto de origen a su destino, los
distintos modos de transportación varían según la posibilidad de proporcionar una conexión directa
entre los puntos de origen y destino.
EJEMPLO:
Los envíos se mueven por transporte aéreo entre los aeropuertos o en transporte acuático entre
puertos marítimos, sin embargo para propósitos de comparación del desempeño del transportista, es
mejor medir el tiempo de transito puerta a puerta incluso si está implicado más de un modo.
Aunque el movimiento principal de envió pueda ser poh r ferrocarril la recolección y la entrega
local se realiza generalmente por camión si ningún apartadero ferroviario está disponible en los
punto de origen y de destino del desembarque.
Variabilidad se refiere a diferencias ordinarias que ocurren entre los envíos por diferentes
modalidades, los envíos que tienen los mismos puntos de origen, de destino y que se desplazan
sobre la misma modalidad no estarán no están necesariamente en tránsito durante el mismo periodo
debido a los efectos del clima, la congestión del tráfico, el número de paradas y las diferencias de
tiempo para consolidar envios.
Estas son promedios que resultan de la proporción del ingreso de carga generado por un modo al
total de toneladas por milla enviadas, aunque estos costos promedios pueden utilizarse para
comparaciones generales, las comparaciones de costos para el propósito de selección de servicio de
transporte se deben hacer con base en los cargos reales que reflejan la mercancía enviada, la
distancia y la dirección del desplazamiento.

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Tiempo de transito promedio experimentado por aproximadamente 16,000 envios militares e
industriales por un servicio de transporte seleccionado.

 PERDIDAS Y DAÑOS
Debido a que los transportistas difieren en su habilidad para desplazar la carga sin pérdida ni daños,
la experiencia en perdida en daños y pérdidas se vuelve un factor importante en la selección de un
transportista. Los transportistas comunes tienen la obligación de desplazar la carga con una rapidez
razonable y hacerlo cuidadosamente con el fin de evitar pérdidas o daños.

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Los envios demorados o bienes que llegan en pésimas condiciones implicaran inconvenientes para
el cliente o tal vez costos de inventario más altos que surgen de un mayor número de inventario
agotado o pedido con retraso cuando el inventario de reabastecimiento anticipado no se recibe como
lo planeado.
El proceso de reclamo toma tiempo para reunir los hechos pertinentes a la reclamación, consume
esfuerzo por parte del consignatario para preparar la forma adecuada de reclamación, congela
capital mientras la reclamación está en proceso y en ocasiones implica un gasto considerable si la
reclamación puede resolverse solo mediante acción de una corte.

23. OPCIONES DE SERVICIO SENCILLO

Cinco modos básicos de transportación ofrecen sus servicios en forma directa al usuario.
23.1. FERROCARRIL
Es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas (carbón,
madera, químicos) y productos manufactureros de bajo valor (productos alimentarios, de papel y de
madera) que prefiere desplazar tamaños de envió de al menos un vagón completo, la longitud
promedio de recorrido de este tipo de movilidad es de 712millas (1145km), con una velocidad
promedia del tren de 20 millas/hora.
23.2. CAMION
Es un servicio de transporte de productos semiterminados y terminados con una longitud de carga
promedio de recorrido de 717millas (1,150 km) para un servicio menor que un camión de carga
(LTL) y de 286 millas (460 km) para un camión de carga (TL), además los camiones desplazan
carga con menores tamaños promedios de envió que el ferrocarril.
Las ventajas inherentes del transporte por camión su servicio puerta a puerta que implica que no hay
carga ni descarga entre origen y el destino.
Los camiones pueden ser menos capaces de manejar todo tipos de carga en comparación con el tren,
esto debido a las restricciones de seguridad de autopista que limitan las dimensiones, peso, cantidad
de envios.
También ofrecen rapidez y entrega confiable en los envios.
23.3. AVION
El transporte aéreo ha sido considerado por un mayor número de consignatarios para servicio
regular, aunque las tarifas de transporte aéreo exceden a comparación con el transporte por camión,
la magnitud promedio de un transporte de carga es de 1,001 millas (880 y 940 km) por hora, la
confiabilidad y disponibilidad de los servicios aéreos se ve limitada por las dimensiones físicas del
espacio de carga en la aeronave y por la capacidad de carga.
La transportación tiene una ventaja fundamental en término de pérdida y daños, la proporción de
costos de reclamaciones a los ingresos de carga fue solo de 60% de aquellas por tren o camión, en
general se necesita empaques menos protectores para las cargas aéreas.
Los servicios de transportación existen formas comunes por contrato y legal privada, el servicio
aéreo directo se ofrece en siete tipos:
1) Transportistas regulares locales de línea de camiones
2) Transportista de todo tipo de carga
3) Aerolíneas de servicio local

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 4) Transportistas complementarios
5) Taxis aéreos
6) Aerolíneas de trabajo
7) Transportistas internacionales
23.4. BARCO
Es un servicio de transporte marítimo está limitado por muchas razones, la velocidad promedio es
de 5-9 millas por hora (8 a 15 km/h) dependiendo de la dirección, estos servicios se proporcionan
en todas las formas legales y la mayor parte de las mercancías enviadas se desplazan libre de
regulaciones económicas. Además de la transportación privada no regula, las cargas de líquidos que
se mueven en tanques y la mercancía a granel como el carbón, arena y granos constituyen un 80%
de las toneladas- milla anuales totales que se exentas.
Los costos por pérdidas y daños que resultan de la transportación por agua se consideran bajos en
relación con las otras modalidades debido a que el daño no preocupa tanto para cargas de
productos de bajo valor y las perdidas debido a retrasos no son graves.
23.5. DUCTOS
A la fecha la transportación por ductos ofrece un rango limitado de servicios y capacidades. Los
productos que se adecuan de manera más económica a este transporte son el petróleo crudo y sus
productos refinados, el desplazamiento de productos por ducto es muy lenta entre un flujo de 3
millas por hora (5 km/hora) en un ducto de 12 pulgadas.
La pérdida y daños de producto en ductos son bajas debido a que:
1) Los líquidos y gases no están sujetos a daños
2) El número de daños que puede ocurrir a una operación de ductos es limitado.
Clasificación relativa de modo de transportación por características de costo y desempeño
operativo.

24. SERVICIOS INTERMODALES

En los últimos años se ha incrementado él envió de productos utilizando más de una modalidad de
transportación en el procesos, más allá de lo beneficios económicos los crecientes envios

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internacionales han sido una fuerza impulsora. La característica más importante del servicio
intermodal es el intercambio libre de equipo entre las modalidades.

Existen combinaciones posibles de servicio internacional:

- Ferrocarril, camión
- Ferrocarril, barco
- Ferrocarril, avión
- Camión, avión
- Camión, barco
- Camión, ducto
- Barco, ducto
- Barco, avión
- Avión, ducto

25. REMOLQUES EN PLATAFORMAS

El remolque en plataforma (TOFC), se refiere al transporte de tráileres sobre plataformas de
ferrocarril, generalmente sobre distancias más largas que las que corresponden los camiones, estos
son una mezcla de conveniencia y flexibilidad del transporte por camiones y la economía de largos
trayectos del ferrocarril.
La tarifa por lo general es menor que para el transporte por camión en lo individual y ha permitido
que este último extienda su rango económico.
Se ofrecen en cinco diferentes planos para el servicio de tráiler sobre plataforma, dependiendo de
quién sea el dueño del equipo de carretera y de ferrocarril y sobre estructura de tarifa establecida.
Estos planes son los siguientes:

 PLAN I los ferrocarriles transportan los tráileres de los transportistas comunes de carretera, la
facturación es atreves de los transportistas comunes de carretera.
 PLAN II los ferrocarriles utilizan sus propios tráilers, contenedores y los transportan sobre sus
propias plataformas para proporcionar un servicio de puerta a puerta.
 PLAN ¼ es similar al plan II, excepto que los ferrocarriles proporcionan la recolección o la
entrega o ambas.
 PLAN ½ los ferrocarriles proporcionan los trailers o contenedores y los consignatarios
proporcional el servicio de desplazarlos desde las terminales de ferrocarril y hacia estas.
 PLAN III los consignatarios o agentes de transportistas pueden colocar sus propios trailers
vacíos o cargados, sobre la plataforma de ferrocarril. La tarifa es de rampla a rampa, es decir la
recolección y entrega son responsabilidad de los consignatarios.
 PLAN IV los consignatarios proveen no solo los trailers o contenedores, sino también el
equipo ferroviario sobre se desplazara los contenedores.
 PLAN V dos o más transportistas de ferrocarril y camión cotizan de manera conjunta el
servicio TOFC, cada transportista puede solicitar carga para el otro.

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26. CARGA EN CONTENEDORES
Bajo un acuerdo TOFC, el tráiler completo es transportado sobre la plataforma del ferrocarril, sin
embargo también es posible visualizar el tráiler en 2 formas:
1) Como contenedor o caja de carga es empacada
2) Como el chasis del tráiler, en un servicio intermodal camión-ferrocarril es posible
transportar solo el contenedor.

27. AGENCIAS Y SERVICIOS DE ENVIOS

AGENTES: existen varias agencias que ofrecen servicios de transportación a quienes requieren
realizar envios (consignatarios) pero que no cuentan con el equipo de transporte de línea, ellos
manejan numerosos envios pequeños y los consolidad en cantidades de carga vehicular. Se cobran
tarifas competitivas con las de LTL, y mediante la consolidación de los múltiples envios que
maneja la agencia.
El diferencial de tarifas entre el envió de tarifas grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos
operativos, además de la consolidación las agencias proporcional servicios de recolección y entrega
a los consignatarios.
Los agentes de transporte son transportistas de carga por contrato poseen ciertos equipos pero
principalmente para operaciones de recolección y entrega.

SERVICIO DE ENVIOS PEQUEÑOS

Un claro ejemplo de servicio de envios pequeños es la paquetería postal, los envios se encuentran
limitados en tamaño y pueden pesar hasta 70 libras (31.5 kg) y contar con una longitud de hasta
130pulgadas (32.5metros) y la entrega se realiza a todos los puntos.
La paquetería postal utiliza el transporte en línea, las empresas UNITED PARCEL SERVICE y
FEDERAL EXPESS ofrecen servicios de paquetería pequeña similares a la de paquetería postal con
tarifas y niveles de desempeño competitivos.
Las agencias especializadas en el servicio de envios pequeños, los transportistas de línea también
desplazan envios pequeños, generalmente existe una tarifa única cuando el peso del envió se
encuentra por debajo de cierto peso mínimo, por lo general de 200 a 300 libras (90-135 kg) para
transporte terrestre, los ingresos entre estos servicios se encuentran distribuidos de la siguiente
manera:
Camión UPS 31.6%
Camión LTL 39.6%
Aéreo normal 4.2%
Aéreo especial 24.6%
Ferrocarril y autobús insignificante.

28. TRANSPORTACION CONTROLADA POR LA COMPAÑÍA

Es una alternativa a la subcontratación del transporte de bienes es contar con servicio de
transportación mediante la propiedad del equipo. El usuario espera obtener un mejor desempeño
operativo, mayor disponibilidad, capacidad de servicio de transportación y un menor costo. Al
mismo tiempo se sacrifica cierto grado de flexibilidad financiera ya que la compañía debe invertir

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en una capacidad de transportación o deberá comprometerse a un acuerdo contractual de largo
plazo.

Requerimientos:
1) Rápida entrega con muy alta confiabilidad
2) Un requerimiento especial que no encuentra disponible por lo general
3) Manejo especial de carga
4) Un servicio que se encuentre disponible bajo demanda.
Los transportistas tradicionales no siempre pueden cumplir los requerimientos específicos de
transportación debido a que estos atienden a muchos clientes.

29. TRANSPORTACION INTERNACIONAL

Para desarrollar sistemas de transporte rápidos, confiables y eficientes ha contribuido en gran
medida al creciente nivel de comercio internacional que se ha presentado en los últimos 30 años.

 VISION GENERAL
Los transportistas marítimos dominan la transportación internacional, con más de 50% del
volumen de intercambio en dólares y 99% en peso, el transporte aéreo desplaza 21% del volumen
de intercambio en dólares y el resto es transportado en camión, ferrocarril y ductos entre países
colindantes.
La elección de rutas se vuelve mucho más restringida que para desplazamientos nacionales, ya que
los bienes deben desplazarse a través de un número limitado de puertos y puntos aduanales para
salir o ingresar a un país. Los envios internacionales deberán desplazarse bajo una mayor
documentación que los envios locales y estas estarán sujetas a retrasos ocasionados por los
requerimientos legales para ingresar o abandonar un país.

 PLANTA FISICA
La planta física para transportación internacional difiere solo en algunos aspectos con respecto del
sistema local, el equipo de trasportación es del mismo tipo, excepto por el tamaño que puede
diferir en cierta forma. Las rutas físicas son diferente debido a que cubren distintos territorios
geográficos que las rutas locales, sin embargo una diferencia notable es la zonza de comercio
exterior o puerto libre y el papel que juega en el encauzamiento de los envios internacionales.
Los gastos, tarifas, aranceles e impuestos del cliente son cuotas que los gobiernos imponen sobre
los bienes importados, estos con frecuencia se vuelven gravosos para el consignatario, quien
puede ver como una desventaja pagar aranceles al país importador en el momento y en la forma
en que los bienes se reciben para importación, y el consignatario podría querer utilizar la mano de
obra del país importador o su ubicación estratégica para fabricación y almacenamiento.
Las zonas libres de comercio se vuelven bases fundamentales para los bienes que se desplazan
desde mercados extranjeros o proveedores hacia ellos, las ventajas que se estas ofrecen bien
pueden afectar el enrutamiento de los bienes, los almacenes bajo fianza, tanto públicos como
privados, pueden funcionar como zonas de comercio exterior.
Operación de zona de comercio exterior (libre).

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30. AGENCIAS Y SERVICIOS
Una característica distintiva de la transportación internacional es el número y variedad de
intermediarios, agentes, que pueden apoyar al consignatario o el comprador involucrado en la
transportación internacional. Estos incluyen agentes aduaneros, agentes transportistas
internacionales, comerciantes exportadores, agentes exportadores, comisionistas exportadores,
mayoristas, corredores, departamentos internacionales de bancos y similares, cuando se utiliza
agentes, estos ofrecen más servicios que solo transportación.
Ejemplo
Parker-hannifin es líder mundial en la manufactura de equipo hidráulico como mangueras,
accesorios, cilindros, sellos, controles y filtros. La fabricación se realiza en Estados Unidos, Europa
y Asia con ventas en casi todos los países. Las ventajas internacionales se manejan en 3formascomo
se muestra a continuación.

Como se puede observar los envios pueden manejarse mediante un agente(A), el producto se envia
por camion a una ubicación de almacen donde los envios pequeños se consolidan en grandes. Se
utiliza un agente transportista, ya sea aereo o maritimo, para transportar bienes al destino final. La
segunda alternativa (B) es enviar directamente con un transportista aereo o maritimo donde exista
suficiente volumen que vaya hacia la region particular.

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Por ultimo se debe utilizar un servicio de mensajeria (C) como FedFex o UPS, esta alternativa es
particularmente atractiva para pedidos urgentes, el modo aereo es el dominante utilizado en este
caso.

31. CARACTERISTICAS DEL COSTO DE TRANSPORTE

El precio que el responsable de la logística deberá pagar por los servicios de transportación va
anudando a las características de costos de cada tipo de servicio, debido a que cada servicio tiene
distintas características de costos, bajo un conjunto dado de circunstancias existirán ventajas
potenciales de tarifas de un modo que no podrán ser afectivamente igualadas por otros servicios.
31.1. COSTOS VARIABLES Y FIJOS
Se incurren en varios costos como la mano de obra, combustible, mantenimiento, terminales,
carreteras, administración y otros. La mezcla de costos puede dividirse arbitrariamente en aquellos
que varían con los servicios de volúmenes (costos variables) y los que no lo hacen (costos fijos),
todos los costos son variables si se considera un tiempo suficientemente largo y un volumen
suficientemente grande. Las tarifas de transporte de línea están basadas en dos dimensiones
importantes como la distancia y volumen de envió, en cada caso los costos fijos y variables se
consideran en forma ligeramente distinta.
31.2. COSTOS COMUNES O CONJUNTOS
Más allá de decir que el costo es fijo o variable, la determinación de cuáles son los costos reales
para un envió particular requiere una distribución de costos arbitraria, incluso aunque los costos
totales de operación tal vez son indivisibles. Muchos envios de diferentes tamaños y pesos se
desplazan conjuntamente en el mismo transporte.
Costos e ingresos generalizados de transportación ferroviaria como funciones y la distancia.

31.3. CARACTERISTICAS DEL COSTO POR MODO

El tipo de servicios que tal vez enfatice un transportista estará indicado por la naturaleza de la
función general de costo bajo la cual opere y por la relación de la función con la de los otros
transportistas.
Transportista ferroviaria: transportista de carga y pasajeros, el ferrocarril posee costos fijos y
relativamente bajos costos variables, la carga, descarga, facturación, cobro y la conmutación de

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estaciones múltiples productos múltiples envios contribuyen a los altos costos de terminal
ferrocarril. El mayor volumen de envió y su efecto sobre reducción de los costos de terminal
generan ciertas economías de escala, es decir menores costos unitarios para mayores volúmenes de
envios.
Los costos variables varían respecto a la distancia y el volumen, de manera que los costos unitarios
disminuirán ligeramente.
Estructura de costos generalizada de un transportista terrestre con base del envió.

32. PERFIL DE TARIFAS

Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por contrato cobran sus servicios, se
utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas bajo una variedad de situaciones de precios las
estructuras más comunes de tarifas están relacionadas con el volumen, la distancia y la demanda.
32.1. TARIFAS RELACIONADAS CON EL VOLUMEN
Los costos se encuentran relacionados con el tamaño de envió las tarifas generalmente reflejan estas
economías, en cuanto que los envios con volúmenes considerablemente altos son transportados a
menos tarifa que los envios pequeños.
32.2. TARIFAS RELACIONADAS CON LAS DISTANCIAS
Las tarifas como función de la distancia, va desde ser completamente invariables con la distancia
hasta variar directamente con ella, con mayor parte de estructuras de tarifas entre estos extremos.
32.3. TARIFAS UNIFORMES
Es la más simple de todas en la que existe una tarifa de transporte para todas las distancias de
origen a destino.

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 32.4. TARIFAS PROPORCIONALES
Para transportistas con importes componentes de costos de transporte de línea (camiones y en
menor grado servicio aéreo), estas tarifas ofrecen un acuerdo entre simplicidad de la estructura de
tarifa y costos de servicio.
32.5. TARIFAS GRADUALES
Es una estructura común de tarifas se construye sobre el principio de graduación, el principal
motivo para esta forma es que con mayor distancia pero a un ritmo decreciente, el principal motivo
para esta forma es que con mayor distancia de envió, los costos terminales y otros fijos se
distribuyen sobre mas kilómetros.
32.6. TARIFAS RELACIONADAS CON LA DEMANDA
La demanda o el valor del servicio también puede dictar los niveles de tarifa manteniendo poca
relación con los costos de producir el servicio de transporte, los usuarios dan mucho valor a la
transportación. Por ello las tarifas no pueden exceder un límite superior si el usuario va a contratar
al transportista en cuestión.

32.7. TARIFAS DE CLASE

Un acompañante para la clasificación de peso es la tarifa o lista de precios de transporte, una vez
que el producto tiene una especificación de tarifa de clase, entonces se podrá determinar los cobros
del transporte en línea.

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La tarifa de clase está en función de la distancia entre el origen de envió y los puntos de destino así
como de otros factores. Los consignatarios no siempre pagan tarifas para las cantidades
exactamente, si un envió constituyera más de 9,000 libras, no necesariamente se utilizaría la tarifa
para un peso intermedio> 5,000 libras. Los transportistas permiten que el tamaño del envió se
declare en cantidad del siguiente nivel más alto y que esa tarifa se utilice si es que los cobros
totales son menores que los obtenidos con el cálculo.
𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑠𝑖𝑔∗𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑖𝑔
INTERVALO= 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙

Donde:
Peso interno =peso por encima del cual se deberá utilizar el siguiente peso intermedio más alto
para disminuir los costos de transporte.
Tarifa sig=tarifa para el siguiente peso
Peso sig= peso mínimo del siguiente peso intermedio
Tarija actual=tarifa para peso del envió
32.8. OTRAS TARIFAS DE INCENTIVO
Existen tarifas adicionales que actúan como incentivos para enviar en grandes cantidades, una tarifa
de este tipo es la tarifa en exceso están son menores que las tarifas de carga de vehículo y aplican
solo a aquellas cantidades que exceden los mínimos de carga de vehículo.
EJEMPLOS DE CALCULO DE CARGA
De transporte para diferentes combinaciones por clase, distancia y peso de envio

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33. CARGOS POR SERVICIO ESPECIAL
Los transportistas con frecuencia proporcionan servicios especiales por los cuales se asignan cargos
extras, aunque algunos de estos cargos pueden estar incluidos en las tarifas del transporte de línea.
Estos servicios especiales se clasifican como servicios de terminal, solo se mencionara los servicios
más utilizados:
1) Servicio de transporte de línea especial
2) Desvió y re consignación

34. APOYO ENTRE LINEAS DE TRANSPORTE

No todos los transportistas atienden todos las regiones, cuando este es el caso, un transportista
puede recoger un envió y luego cederlo a otro transportista que atienda la región de destino.

35. SERVICIOS EN TERMINAL

Se pueden crear cargos adicionales a la factura de transporte por servicios que se presentan
alrededor de los puntos terminales dentro de la red de ruta de un transportista. Los servicios en
terminales de mayor importancia son la recolección y entrega, el intercambio y la demora y
detención.

36. DOCUMENTACION
36.1. FACTURA DE TRANSPORTE
Con mayor frecuencia los cargos aparecen en documentos diferentes denominado por lo común
como factura de transporte, la cual (una factura con los cargos del transportista) contiene, además
de los cargos por transporte, mucha de la misma información que un conocimiento de embarque,
con el origen y destino del envió, cantidad enviada, producto y personas involucradas.
36.2. RECLAMACIONES DE CARGA
En general se realizan dos tipos de reclamaciones contra los transportistas el primero surge de las
responsabilidades legales como transportista general y el segundo debido a sobrecargos.
36.3. RECLAMO POR PÉRDIDA, DAÑOS Y RETRASO
Un transportista generalmente tiene responsabilidades de la perdida, daño o retraso resultante de un
desastre natural, negligencia del consignatario, acto de un enemigo público, o de una acción legal
contra el consignatario de los bienes.
Las pérdidas a retraso no razonable o incumplimiento de las fechas garantizadas son recuperables
hasta el grado de reducción del valor directamente resultante del retraso.

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37. EJEMPLOS
Cargos de transporte con privilegio de parada y sin este:

TRANSPORTE ACTIVO
 Bomba solido-potasio
Se trata de un mecanismo de la membrana celular que permite, a través de una proteína
transportar, expulsar el sólido del interior de célula y reemplazarlo con potasio.

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