Regulacion de Gas Automotriz

COMO EFECTUAR UNA REGULACION “BASICA” DE
GNC.
Lo primero es identificar los puntos de regulación del equipo. Hay equipos que
tienen: 2 regulaciones, y hay también de 3 regulaciones.
Una regulación, se encuentra en la manguera que transporta el gas desde el reductor
(regulador, bocha, tortuga, etcétera) hacia el motor. Esa regulación es la
denominada “ALTA”. Puede ser de un solo tornillo para los mezcladores, o bien de
dos tornillos en “Y” para aquellos desafortunados que tengan el carburador
perforado. TODOS los equipos de GNC tienen ALTA, salvo que se trate de un equipo
de 5ta generación o bien, de un equipo con lazo cerrado, en cuyo lugar
encontraremos un motor de pasos.
Luego, en el mismo reductor (bocha, tortuga, galleta o demas sinónimos) tenemos

minimo un tornillo. En este caso es la intermedia o sensibilidad, tambien llamada
MEDIA para los amigos. Esta regulador nos permite regular la sensibilidad desde el
ralenti del motor hasta unas 1500 o 2000 rpm, con un accionamiento leve del
acelerador. Alli es cuando mas se nota una buena intermedia.
Por ultimo, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la

BAJA, que simplemente es un caudal constante de gas que permite estabilizar el
ralenti del motor cuando éste regula.
Pd: si no encontras los tornillos de tu reductor, preguntalo en el foro.
REGULACIÓN:
Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente
es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del
motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los
reductores traen sobre ellos una inscripción de “potencia” que tan solo es una guia
para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado,
no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho numero.
Por ejemplo encontraremos el caso de un peugeot 504, que posee 100 caballos. El
reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice
POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor.
(reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).
Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en

ese regimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen.
En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a
bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos
que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara mas
acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada
no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una
aceleración en vacio optima.
Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar

el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm.
Manteniendo el regimen ahí, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera.
Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto mas
acelerado, ya sea abriendo o cerrando.
Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el

motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o
cerramos la intermedia de donde estaba, dado que sera en sentido inverso que
tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si
abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco
para que el motor vuelva a regular bien.
La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra funcion
preponderante.
Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si

podemos 3ª, para ver que las acerleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio
siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente
hasta las 5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino.
Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a
fondo), estariamos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestion de
abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cual de las
dos variantes teniamos, y seguir haciendolo hasta lograr una aceleración optima. SI
VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en
probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no
genera el vacio suficiente.
Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea

aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaria llegando a
180.... 190 en el mejor de los casos. Tambien podemos ir regulando la alta para
obtener mejor resultado con la velocidad final.
Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto
implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500
rpm, tercera hasta 1500 rpm, y asi sucesivamente.... sin pisar el pedal mas de la
mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud
a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando.
Tambien probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto
tengamos que compensar el ralenti con la baja.
CONCLUSIÓN: El motor debe estar ágil en alta, con buena respuesta, no tanto
como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del órden de la
de nafta menos un 15% promedio, y con una posiblidad de andar en cuarta, a 1000...
1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.
ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de

encendido (bujías en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen
estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en
condiciones la admisión (base del carburador estanca sin filtración de aire, pulmones
estancos, mangueras y uniones de vacio selladas y perfectamente aisladas de
cualquier filtración de aire “pirata”), y el avance al encendido lo más cercano al
original de nafta posible, es decir: aproximadamente 9 ó 10 grados más, del avance
original. (Según cada motor ya que todos los motores son diferentes, y depende
mucho también del "estado" en que se encuentre el mismo, junto a los demás
componentes).
Un equipo de GNC es una conjunción de sistemas que adecuadamente instalados

va a hacer que tu auto funcione como corresponde con ese combustible alternativo.
Los distintos componentes del equipo de GNC son:
1. Reductor: Es el encargado de reducir la presión que envía el tubo y mantenerla constante

mientras se inyecta el GNC al motor, a la vez que dosifica la proporción del mismo.. Buenas
marcas son Oyrsa, BRC, Tomasetto Achille (Listado de Reductores). Algunos tienen registro
de baja y media, otros solo de media. Recomendable que posea registro de baja y media ya
que es más fácil de regular. Ojo que además tenés el registro de alta en la manguera del gas
antes del mezclador, en total son tres regulaciones (alta, media y baja).
Se calefacciona puenteando las mangueras de la calefacción, habiendo también otros modelos

con calefacción eléctrica no recomendables. Para mantener la estabilidad su instalación se
debe hacer en forma longitudinal a la carrocería del auto. Su instalación debe permitir acceder
a los demás sistemas del auto en forma normal. Debe ser capaz de entregar el caudal de gas
que el motor necesita. El caso del Corsa no es problemático, si lo es, por ejemplo, un Falcon
con motor 3.0
2. Cilindros: Son los que almacenan el GNC, se colocan en el baúl o lugar de la carga del
vehículo. Tenés de distintas marcas, una de las mas reconocidas es Inflex. La mayoría de las
personas te recomiendan instalar el de mayor capacidad que soporte tu baúl. Poner un tubo
grande implica posiblemente reforzar espirales y amortiguadores, poner un tubo más chico
evita este problema pero deberás cargar gas más seguido. En mi caso particular yo tenía en
el Pointer un tubo de 60 y tuve que reforzar todo, más la consiguiente pérdida de lugar en el
baúl. Si tuviera que instalar de nuevo instalaría un tubo más chico que me deje baúl y no
tenga que llevar tanto peso muerto . Obviamente esto es para un uso en ciudad, si
principalmente tuviera que usar el auto en ruta entonces optaría por el tubo grande. Eso es a
elección del usuario.
3. Electrónica: Sin dudas NO AL CHIP. Paso a explicar el porqué:
En el caso de la mayoría de los autos la instalación del chip comprende: Sacar la ECU, abrir la
ECU, desoldar el chip original, colocar un zócalo, colocar un chip bifuel (con el programa
supuestamente nuestro de nafta + el agregado del programa de GNC). Esto conlleva ciertos
riesgos ya que todo el procedimiento es manual, o sea, una mala soldadura y adiós ECU o a
renegar por siempre. Otro posible problema: Quién sabe si el programa de nafta que pusieron
es el mismo que el que teníamos? Levantan el que tenemos y lo copian o tienen una copia
general? Otro: Quién sabe que es lo que se graba en el programa para GNC? Lo más normal
es que en un auto carburado se le den varios grados de avance por demás para que ande bien
en GNC y después los andamos escuchando como pistonean en nafta. Quién dice que no
aplican este concepto para las curvas de GNC en el chip?.
Es por eso que a mi me gustan los emuladores, uno elige que y como emular y en la parte de
nafta el auto queda original. Obviamente los instaladores prefieren instalar chip ya que a ellos
les resulta muchísimo más fácil que andar colocando los emuladores.
Básicamente los emuladores son: De inyectores (le mienten a la ECU diciendo que están
prendidos cuando en realidad están apagados), de sonda lambda (le mienten a la ECU sobre
la lectura secuencial de la sonda para que piense que está todo bien). También generalmente
instalan un variador de avance, el cual a veces no es necesario y a veces si, depende de cada
caso. De última si te lo ponen después cuando optimizas la instalación lo dejas en 0Âº de
avance y listo.
NO A LOS COMBOS o cajitas felices, estos son los 3 en 1 sola cajita. Si se rompe uno tenés
que cambiar todos y no escuché buenos resultados. En mi caso tenía chip pero en el Pointer
se coloca en un slot adicional para lo cual la ECU no se toca para nada así que si lo quería
sacar quedaba original.
4. Cuna: Es la soporta el tubo fijado a la carrocería. Fundamental que sea homologada, esto
quiere decir que tiene que tener una estampilla del ENARGAS. Fundamental que te permita
sacar la rueda de auxilio sin hacer ninguna trapisonda (bajar los asientos y sacarla por el
habitáculo, etc, etc). Fundamental el tema de los anclajes como corresponde a la carrocería
sino se empieza a rajar todo. En el caso del Corsa creo que tiene que ser elevada por el auxilio.
5. Varios: Las llaves de paso una a la salida del tubo más otra en el vano motor. La boca de
carga si o si en el vano motor. Si querés adicionar una boca de carga que no sea bajo la línea
del paragolpes porque no está permitido, no hagas un agujero en la carrocería porque queda
mal. Tratá de instalar esa boca adicional junto a la del tanque de nafta, el lugar es reducido
pero creo que Molerpa la tiene ahí. De última si nadie te quiere hacer ese trabajo porque en
realidad es medio complicado, yo lo que haría es instalar una segunda boca de carga dentro
del baúl. Por que? porque me parece que las bisagras del baúl están más preparadas para
abrir y cerrar más veces que las del capot.
6. Documentación: Factura, Ficha de Montaje, Oblea pegada en parabrisas , Cédula Amarilla a

tu nombre y papeles en donde se especifiquen los períodos de garantía. Todo esto SI o SI, no
suelen entregar algunas cosas.
7. Llave conmutadora: Las más nombradas son F1 (yo tenía esa) y Diel. En el caso de un auto
inyección funciona con el pase de nafta a GNC en forma automática. En todas se regulan las
rpm a las cuales vos querés hacer el pase de combustible. Algunas funcionan con el pase en
aceleración y otras en desaceleración. A mi me gusta configurar las rpm en aproximadamente
2000 rpm y en desaceleración. De esta forma yo podía salir andando a nafta despacio un
toque hasta que calentara el motor y luego tiraba un cambio largo que pasara las 2000 rpm y
para cuando enganchaba el cambio siguiente el auto ya estaba en GNC. En los autos del
trabajo están puestos en aceleración y tenés que hacer el cambio parado porque sino pega el
tirón cuando estás acelerando. La cantidad óptima de leds es cinco para que vayas viendo que
carga tenés y todas te deben marcar la reserva. Algunas pasan automáticamente a nafta
cuando te quedás sin gas. Fundamental que te permitan en caso de emergencia el arranque
directo a GNC, aunque esto no es recomendable usarlo así siempre. Colocala en un lugar en
el cual la veas fácil y puedas accionar de forma simple el botón de selección de nafta o GNC
aunque casi nunca se toca eso.
8. Instalación: Que hagan las cosas como corresponde, que suelden los cables y usen
termocontraible, que sean cuidadosos por donde pasan los caños, etc, etc. Esto es como
cuando llevás el auto a instalar una alarma, tienen que ser prolijos.
9. Mezclador: Este tema es de discordia... En mi caso nunca tuve el ProGas en mi auto así que
me guío por comentarios.
El mezclador tiene por función insertar en el conducto de aire el GNC que proviene del
reductor, por lo que el aire más el GNC entran mezclados al motor. Los mezcladores normales
tienen un pico que es el que inyecta GNC (lo llamamos caño de cortina aplastado) lo que
sumado a la estructura en si del mezclador provocan una restricción en el flujo de aire de la
admisión. Esto será en mayor o menor medida de acuerdo a que tan bien esté diseñada la
pieza.
En el caso del ProGas el caño desaparece y la inyección se realiza lindando en la pared interna
de la estructura del mezclador por lo que la restricción desaparece.
¿Diferencias en el andar a GNC? Pueden ser muchas o ninguna dependiendo de que tan
poronga sea el mezclador no ProGas.
¿Diferencias en el andar a nafta? Muchas, ya que se eliminan las restricciones. En mi caso en

el Pointer tenía el famoso caño de cortina aplastado. A GNC andaba aceptablemente bien, le
faltaba un poco de pique hasta que lo reguló Molerpa. Ahí pasó a ser un avión, pero en nafta
era una babosa total. Siempre quise hacer la prueba de sacarlo pero finalmente lo vendí así
que no pude comprobar la teoría.
Fundamental, que no corten ninguna manguera para instalarlo, he visto casos de mangueras
de muchos $$ cortadas a cuchillo para poner un mezclador y que luego para solucionar los
problemas de mal funcionamiento tuvieron que reponerla.
Mas o menos acá tenés una idea de que evaluar. Recomendar un lugar nadie lo va a
hacer, eso es algo medio complicado. Lo que si te puedo decir es que preguntes mucho y
escapa del que te diga "eh lo mesmo papá" ya que ese es un Cacho en serio.
Otros considerandos:
a. El gas te permite ahorrar solamente por la diferencia de precio, no compres nada de eso de
que el poder calorífico es mayor y bla, bla, bla. 1 m3 de GNC equivale a 1 litro de nafta así
que hace bien las cuentas de si te conviene o no con esta relación.
b. Ojo al tema de la mezcla pobre. Generalmente los instaladores para que te rinda mas regulan
el equipo "pijotero", esto quiere decir que al motor le falta combustible, lo cual provoca que
en definitiva te levante temperatura y otros problemas. La temperatura de funcionamiento
tiene que ser la misma a GNC que a nafta sino quiere decir que hay algo mal. Para monitorear
esto nosotros usamos un "lambdómetro" que no es más que una plaquetita de leds conectada
a la sonda con la cual se verifican las lecturas de la misma en el modo GNC, también se puede
usar un tester. Con esto el auto queda regulado joya.
c. El filtro de aire se cambia cada menos kilómetros ya que tiene que estar en óptimas
condiciones.
d. Escapale a todos los productos que dicen "especial para GNC". Si dicen eso quiere decir que
son berretas ya que el usuario de GNC generalmente es un tipo que busca cosas baratas
(definiciones de marketineros). Todos los repuestos a utilizar son los mismos que para nafta,
o sea, los originales recomendados por el fabricante.
e. Todo el sistema de encendido tiene que estar en OPTIMAS condiciones. Con el GNC las fallas
de encendido son más notorias que a nafta.
f. Considerá dentro de la ecuación de conversión el costo de la renovación de oblea anual ($70

por ahora), la prueba hidráulica cada 5 años ($260), el sobrecosto del seguro y los cambios
más asiduos de filtro de aire.
g. La pérdida de potencia se estima menor a un 10% en GNC versus la nafta. Yo con el Pointer
lo llevé a Santa Fe a 160 km/h a gas sin problemas, eso si regulándolo yo porque como me lo
había dejado el instalador no pasaba los 100 km/h (mezcla pobre).
Antes de proceder, debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones
que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se
encuentra en la manguera.
Aquí está el Listado de Reductores.
Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los
efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien, el reductor
es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que haya una demanda
de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor.
Revisar, antes de regular lo siguiente:
 Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el carburador,
juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire)
 Ejes de mariposa en excelentes condiciones
 Ralenti en nafta y carburación al menos decentes.
Para regular la marcha en baja, se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en estos
pasos:
Sería ideal que la regulación se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda
adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude...
Arrancan. Quien está adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm
aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas). Sin mover
el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro diría TuSam... comenzamos
a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera) destornillando hasta que caigan
las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar hasta que vuelvan a subir. Veremos que si
seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm (falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde
quede más acelerado.
Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejémoslo
de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que seguimos
nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en ese punto, iremos
cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el funcionamiento. En ese punto
estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta que mejore y sea correcto el sonido del
motor.
Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente

se ponga inestable.
Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo.
Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos
a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA EL MOTOR
REGULE MAS PAREJO
NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL TORNILLO DE
TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, ya que quizás quedará muy bajo
si dejamos que en nafta quede en 850.
Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al
fondo! es más que seguro que el motor hará "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos como
una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS PISTONES, Y LOS TENEMOS
QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mirá si algúno mata al nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta
,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo... acelerar así. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir,
apenas una quedada, y josha! cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es
el punto correcto. Tenemos la alta regulada perfecta.
Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media

(cerrándola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti debería
estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor regulando con el
paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas como quien quiere levantar el
motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como un intento de subir, y bajan las rpm, y
de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos la inestabilidad en el escape, inclusive, es un
pozo de pobreza de media. Debemos abrirla. Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y
ponemos el motor en esas rpm, en ese punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el
motor suba de rpm y se ponga "redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que
haya que ir cerrando la baja para que no se ponga inestable.
Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a
fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta la alta
hasta que desaparezca ese efecto.
Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si

sale redondito, prolijo y sin vicios, está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta que
desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja)
Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas,
de menos, etc.
Breves:
 Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a 1000 rpm, cuando pisemos a
fondo el auto no reaccionará correctamente, pero si una vez superadas las 2500/3000 rpm pisamos,
no habrá prácticamente problemas. dependiendo de CUAN EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a
menor) pasará esto:
a. Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia

b. Tirones leves, subiendo rpm con lentitud
c. Subiendo rpm con lentitud.
Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.
 Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás sí, con lentitud) pero al PISAR A
FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchísimo levantar de rpm. Esto
demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo de a 1/4 de
vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede "pobre" a altas rpm.
 Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a aprox. 3000
rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e incluso puede llegar
a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la prueba, hasta que regule
parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es necesario abrir levemente la baja,
para compensar.
 Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm, tironeos
marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca).
 Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable (por no dejar
salir suficiente gas, inflando la 3º etapa ante aceleraciones violentas).
 Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralentí puede ponerse
inestable por la misma causa. Se nota aún más, haciendo la prueba del primer caso (mantener a 3000
rpm unos segundos y soltar).
NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC (paso a paso) va
a intentar mantener siempre el ralentí correcto (no va a hacer magia, pero intentará siempre mantener
las mismas rpm). Ante la duda, el ralentí conviene siempre que quede un poquito pobretón (no, no se
rompe nada) y es mas parejo.
Todos los reductores (reguladores de presión) funcionan en forma similar. Su función es
reducir la presión del gas contenido en el cilindro, dosificando la salida del mismo.
1º etapa, mediante un conjunto resorte diafragma, reducen los 200 bares de presión a
unos 3.5 bares (+- dependiendo de la marca y modelo). Esto significa que, cuando la presión de
la 1º etapa baja esa tara, vuelve a entrar gas hasta equilibrar esa presión
Mediante un agujero calibrado se comunica con la 2º etapa que funciona en forma similar, pero reduciendo
Mediante otro agujero calibrado se comunica con la 3º etapa, que funciona en forma
similar a las anteriores, con la particularidad que, ante la succión del diafragma por parte la
manguera de alta que se instala entre el reductor y éste, acciona un balancín, y éste a su vez
mediante mitones, válvulas, etc., deja salir del reductor una cierta presión, que a través del paso
calibrado del agujero que tapa el conjunto balancín/otro se transforma en caudal constante.
Ahora bien, dada la sensibilidad del diafragma, por diámetro, espesor, tipo de
compuesto, etc., mas el accionamiento del brazo palanca que conforma el conjunto
balancín/válvula, es necesario sensibilizar la acción de este, porque de no ser así, ocurriría que
se abriría a muy bajas rpm o muy altas.
Por lo tanto un resorte, regulable, se transforma en un registro de intermedia, que no

hace ni más, ni menos que actuar en contra de la apertura del diafragma.
En los reductores con solamente tornillo de media, se trata de calibrar ese registro de
manera que ante la mínima depresión este se habrá posibilitando la regulación de baja.
En los reductores con registro de baja, se intenta endurecer la misma, a fin de que
comience a actuar mediante la depresión de las primeros accionamientos del acelerador,
independientemente de la posición en ralenti constante de éste. La baja es un tornillo en forma
de aguja, cuyo pasaje calibrado permite un by-pass entre 2º y 3º etapa, constante y mínimo para
permitir un caudal en ralenti solamente.
Además de estos básicos conceptos, actúa un circuito de agua, que tiene como principio,
calefaccionar el reductor, principalmente donde circula el caudal de GNC, a fin de evitar que la
descompresión de éste provoque un congelamiento de las partes móviles del reductor.
Sobre estos principios básicos ronda el criterio conceptual de todos los reductores,
pudiendo en algunos casos, algunos de ellos contar con un tornillo externo en la 2º etapa, que
posibilita adecuar la carga del resorte y aumentar de esta forma la presión de la misma.
Obviamente, embocarla con las diferentes posibilidades de presiones y caudales, de

acuerdo al vehículo, es lo que diferencia a los cachos de los idóneos, de toda índole.
En este caso se trata de un reductor BRC 100KW, que por algun motivo no entregaba
suficiente caudal en alta, y a más de 5000 RPM se quedaba pobre.
Procedemos a desmontar el reductor, teniendo precaución de vaciar el circuito de

agua y desconectar los terminales de corriente.
PRECAUCIÓN: Cerrar la válvula de corte del motor y de los tubos: Recordar que
el GNC puede estar a 200bar.
Hacer arrancar el motor y esperar que se consuma el GNC que queda.
Luego de asegurar todo, procedemos a sacar la tapa de cara opuesta del reductor.
Click para ampliar la foto
Allí nos encontramos con el diafragma

el cual vamos a tener que destrabar, ya que se encuentra sujeto al balancín:
Luego de retirado procedemos a identificar la 2º etapa:

Sacamos con mucho cuidado la tapa, en este caso se encuentra sujeta por 4 tornillos
allem. MUCHO cuidado, ya que en su interior se encuentra un poderoso resorte que estará
haciendo fuerza sobre la misma, no sacar los tornillos del todo hasta asegurarnos que la tapa
"despegó" de su posición.
Con la tapa de la 2º etapa afuera, buscamos una arandela de 1 mm de espesor y

colocamos entre el tornillo y la tapa, asegurándonoss que el resorte quede suplementado por
la misma.
Procedemos al armado del reductor, teniendo precaución de centrar la tapa de 2º

etapa junto a su resorte y ajustar todo como corresponde.
Enganchamos el diafragma y procedemos a la colocación de la tapa posterior,

respetando el apriete con sentido cruzado siguiendo las agujas del reloj.
Ahora procedemos a regular.
Bueno esto es todo amigos, y no realicen esto en sus casas ya que puede ser muy
peligroso.
La tercera etapa en un reductor es la encargada de
dosificar el gas al motor de acuerdo a sus requerimientos.
Partimos de la base que entre la primera etapa y la segunda,
el regulador reduce la presión a valores manejables por la
tercera etapa (ampliaremos en futuros tutoriales). Así como
existe una comunicación entre la primera y segunda etapa,
existe una entre la segunda y tercera y el motor y la tercera
etapa. En la imagen se aprecia un reductor al cuál se le quitó
la tapa de tercera y se dejó el diafragma al descubierto, véase
el tamaño de este (mucho mayor que las otras etapas) y que
se aprecia extremadamente flexible.
Ahora... cómo funciona todo esto? El motor aspira

aire, el cuál si o si tiene que pasar por el mezclador que
provocará un aumento de la velocidad del aire. Oh casualidad,
el amigo Bernoulli dijo que un aumento de la velocidad de un
flujo produce en él un decremento de la presión. Este
decremento se transmite por toda la manguera de alta del
sistema de GNC (manguera de goma entelada que comunica
el reductor con el mezclador, posee una válvula reguladora de
caudal máximo, manual o automática) llegando a una de las
caras del diafragma de tercera etapa, la otra cara se
encuentra con comunicación a la presión atmosférica.
Entonces sumamos: depresión por una lado + presión
atmosférica por el otro = movimiento de diafragma. Bien,
tenemos un resultado variable del aire que entra al motor
produciendo un movimiento, a mayor aire más velocidad,
menor presión y mayor movimiento y viceversa. Y qué
hacemos con este movimiento? Vean la siguiente imagen:
Qué ven? Si, ya se, el diafragma está unido a un

balancín!!! Miremos más de cerca:
Oh my god!!! De un lado el balancín obtura por medio

de una gomita el paso de gas que proviene de la segunda
etapa y también hay un resorte que actúa sobre el
balancín!!!!!!!!! Magnífico, un resorte en contraposición al
movimiento del diafragma, por ende si lo tenso provoco una
disminución de la sensibilidad ya que necesita más depresión
para vencer la fuerza de este. Por suerte todos los reductores
incluyen esta posibilidad, es decir, es un hecho que existe una
regulación de media o sensibilidad que no es más que un
tornillo el cuál apoya sobre el resorte y lo comprime según se
requiera más o menos sensibilidad que variará más o menos
el caudal de gas. Veamos una especie del desarme del
conjunto regulador:
Y la baja cómo funciona? Se acuerdan del paso que

existe entre tercera y segunda etapa? Observemos que otro
personaje aparece:
Si, otro tornillo, en este caso está dentro de la tuerca

que se aprecia a la derecha y no lo podemos ver. Básicamente
este tornillo tiene una terminación cónica la cuál en conjunto
con un orificio calibrado produce un paso de gas. Este caudal,
variable por el usuario, es constante en todo régimen del
motor. Su principal uso es cuando el motor está regulando.
Las bajas vueltas no llegan a aspirar suficiente aire para que
la depresión generada por el motor mueva la media de forma
considerable y permanece el paso cerrado. La baja, un bypass
entre segunda y tercera etapa, es quien provee el gas
necesario para que el motor siga en funcionamiento. Nótese
en la siguiente imagen la conicidad del tornillo de baja y el
orificio. Cuando la media no tiene succión suficiente, este
agujero que ahora nos posibilita ver el sistema de baja,
permanece cerrado por el balancín de media.
upongamos que usted tiene un auto inyección. Pensemos en que el mismo está
convertido a GNC. Si seguimos imaginando así, ese auto sería un Mustang Cobra, color negro,
patente HIH132, y... y no tendría gas!... andaría a nafta, y habría una rubia despampanante
sentada en al asiento delantero derecho. Posiblemente vestida sólo con portaligas, y en firme
actitud provocadora. Paremos un poco con las suposiciones y vayamos a lo verídico.
Dejémonos de joder, este enfoque no es para mí.
Como ya sabemos, un coche convertido a GNC, en caso de ser inyección, necesita

EMULADORES para funcionar "decentemente".
Los emuladores básicamente son: Emulador de inyectores y emulador de EGO Sensor

(Exhaust Gas Oxygen Sensor, o Sonda lambda, sonda de oxígeno). El emulador de inyectores
intercala resistencias de la misma impedancia que el inyector original, para que la ecu "sienta"
que el inyector sigue físicamente presente, y conectado, evitando así que asuma que se
desconectó y encienda la luz de check Engine, o adquiera fallas permanentes luego.
Obviamente, al intercalar la resistencia, el inyector NO funciona, y disipa el pulso a través de
la misma. Los inyectores NO funcionan y la ECU cree que si.
Para poder interpretar correctamente la función del siguiente emulador, es necesario

comprender la estrategia de inyección de combustible de una ECU convencional. Para esto,
podemos leer este tutorial.
El EGO Sensor (de sonda lambda, de sonda de oxígeno, bla bla bla) por medio de la
comparativa de gases de escape con los del ambiente, y según el oxígeno remanente de
combustión nos da la idea de CÓMO QUEMÓ EL MOTOR. Si la combustión fue pobre, habrá
mucho oxígeno (pues hubo poco combustible, y las moléculas de oxígeno que ingresaron al
cilindro no pudieron combinarse con todas las de carbono, egresan del cilindro sin ser
convertidas, mediante la combustión, en otros gases como CO2, NOx, etc) y la sonda tendrá
una salida de 0 volt (en el caso de ser LO MÁS POBRE POSIBLE), y si la combustión tuvo un
gran aporte de combustible (mezcla rica) el remanente de oxígeno será muy bajo, y el voltaje
que circulará por los terminales del EGO sensor será cercano a 1 Volt.
De esta forma, la ECU con su estrategia busca todo el tiempo mantener el valor de
mezcla estequiométrica (justa, por así decirlo) yendo hasta los extremos, y luego corrigiendo.
Ahora bien: la mezcla en GNC, al estar regulada (En caso de los equipos
convencionales, de segunda generación: Reductor, emuladores/chip, Mezclador) por medio de
una estrangulación fija, como ser el tornillo de regulación de ALTA. No tiene variaciones, más
que las que genere la aspiración del motor. Esto ocasiona lo siguiente: Al funcionar a gas, la
ECU intentará corregir la mezcla, y obviamente no habrá modificación alguna, pues la ECU no
controla el GNC, sinó que a los inyectores de nafta, entonces la ECU asume que no obtiene
respuesta en cuanto a sus modificaciones en el pulso de inyección, y entra en modo
emergencia.
El emulador de O2 lo que hace básicamente es oscilar entre 0 y 1 volt para que la

ECU no tenga respuesta FIJA de la sonda. Obviamente, es posible que no concuerde con las
estrategias de la ECU, pero el error de "sonda fija" no existirá. Obviamente, no es la condición
ideal, es una solución de compromiso algo primitva, pero muchas veces funciona
aceptablemente.
Bien. Hasta acá venimos bárbaro. Esto es todo lo que hace la ECU, y todo lo que el
equipo de gas hace con respecto a las señales para emularlas.
Utilizando un poco los datos aquí vertidos, observamos que, si bien el vehículo está
alimentado (en su combustible original) por un sistema de inyección de combustible bastante
elaborado, con sensores y actuadores, en GNC funciona de la misma forma que lo haría un
auto a carburador. Entrega de gas en función del vacío generado por el motor, a través del
mezclador, y regulación FIJA. Muchas veces a ojímetro y masomenómetro, y en caso de tener
mucha suerte, con un tester a la sonda. Obviamente, puede funcionar más que bien, pero no
es la conversión por excelencia.
Aquí entra en juego el lazo cerrado. En este caso, el lazo cerrado que analizaré es un
TA XLP 291.
Similar al Leonardo de AEB, pero con algunas configuraciones adicionales, es un componente
que optimiza mucho una conversión convencional. Sus componentes son:

Centralina: Una central programable, con instrucciones pre-grabadas, la cual toma datos de
sensores y valores originales del auto (como ser RPM, TPS, EGO Sensor) y calcula parámetros,
corrigiendo DE LA MISMA FORMA que la inyección lo hace con la nafta. ¿Cómo hace esto? Con
un actuador.
Motor de pasos: El lazo cerrado tiene un actuador (que reemplaza al tornillo de regulación
de alta) situado en la manguera entre reductor y mezclador. Es un motor de pasos, con 255
posiciones posibles entre cerrado y abierto (unos 16 mm), es decir que por cada paso se
mueve 0.06 mm. Variando la apertura, modifica el vacío que el motor ejerce hacia la tercera
etapa del reductor. Aquí un despiece:

Llave conmutadora: Al igual que en un equipo convencional, es la encargada de ejemplificar
mediante leds, la carga remanente de GNC en el tanque, y mediante un botón, seleccionar el
combustible deseado. Siendo inyección el vehículo, la centralina puede ser programada para
que haga el pase a gas automáticamente, una vez sobrepasadas ciertas RPM de giro del motor
(e incluso se puede hacer que cambie a gas durante el período de desaceleración, por ejemplo)
¿Como funciona esto?
Utilizando la misma estrategia que la ECU original, la centralina comanda el cierre del actuador,
lee la sonda, abre el actuador, lee la sonda, y así cicla entre pobre y rico todo el tiempo,
manteniendo la mayor parte del tiempo posible la mezcla en la zona de la estequiometría.
 CUT-OFF: Al igual que la ECU de la inyección, se puede configurar la opción del CUT-OFF.
Durante los períodos de desaceleración, cortar el combustible (mediante el cierre del actuador)
con lo que se obtiene un mejor freno motor, y obviamente un ahorro de combustible durante
esa instancia, la cual puede redundar en una mejor autonomía.
 Pisada plena: (WOT): Es posible configurar que a partir un punto de apertura de mariposa
(por TPS) se obtenga un valor fijo a partir del cual corregir, en lugar de que vaya corrigiendo
en torno a la sonda, y de la posición "por defecto". Esto puede mejorar registros en procesos
de aceleración.
Es entonces cuando, POR FIN, un equipo de GNC colocado en un auto provisto de

inyección electrónica de combustible, funciona a gas en condiciones similares a la de nafta, y
no en "lazo abierto" como cualquier auto a carburador.
En cuanto pueda, videos del funcionamiento del dispositivo.
BRC
Excelente reductor. 10 PUNTOS

TOMASETTO ACHILLE. ARRIBA MODELO GRANDE, Y DEBAJO EL PEQUEÑO
Ambos, excelentes reductores. 10 PUNTOS

ITAL KAR(TAMBIEN VIENE COMO AIR GNC)
Excelente reductor. 10 PUNTOS

REG R 89 - GASTUTTO
Tendencia a cambiar la entrega de gas según presión del tubo (carga). Media inestable,
hipersensible. Regular/malo. 4 PUNTOS
OYRSA. ARRIBA MODELO GRANDE, DEBAJO EL "TENAZ" CHICO
Ambos, muy buenos reductores. 9 PUNTOS

UN ANSI RARO, COPIA DE ALGO, QUE VI SOLO DOS VECES EN MI VIDA
Media inestable, carencia de baja. Regular/malo. 4 PUNTOS

GALILEO-TARTARINI
La media es el unico tornillo que regula. el que dice "cebado" al abrirlo (es un tapón) uno
accede al tornillo que regula el paso de gas durante el "psssh" de cebado manual (este
reductor es aspirado) no influye PARA NADA en la marcha, solo en el arranque.
Muy buen reductor, si tuviera baja sería excelente. 9 PUNTOS Y MEDIO
TESMON (EL ORIGINAL) Y SUS COPIAS MILANI - AIR GNC CHICO - CREO QUE
FIDENZA
Muy buen reductor. 9 PUNTOS

A BY T (ANKER BY TOMASETTO) - AbaGas
Regular. Baja imposible, media complicada. 5 PUNTOS
BUGATTI CHIQUITIN

DINAMOTOR DINA-2
TOMASETTO LOVATO
Demasiado extraño el comportamiento de media y baja (en 3 vueltas no modifica nada, luego
en media vuelta más, está toda la regulación).
Regular/bueno. 6 PUNTOS
SALUSTRI GS 2000
El que tiene baja: Muy extraño el comportamiento de baja. En media vuelta, está toda la
regulación. Bueno. 6 PUNTOS Y MEDIO
El que no tiene baja: Regular. 5 PUNTOS

El que no tiene baja es igual, pero sin el tornillo hexagonal (la baja).
SALUSTRI GRANDE (SA01, GS 92, 93)
Muy buen reductor. Si tuviera baja sería excelente. 9 PUNTOS
PRESCON POCKET
Media complicada, carencia de baja. Malo. 3 PUNTOS

El tornillo de presión de 2da etapa, regula la cantidad máxima de gas que puede entregar.
MOTORSYSTEMA
Media complicada, carencia de baja. Malo. 3 PUNTOS

Desmontaje:
1. Desarmar la tapa posterior de la 2° etapa (49).

2. Desenganchar el diafragma (47) teniendo la palanca (42) quieta o firme.
3. Desarmar la palanca de la 2° etapa (42) y reemplazar el obturador (41).
4. Desenganchar (rodando) el platillo (40) y sacar el resorte (39).
5. Desarmar la tapa de la 1° etapa (37) y recuperar los tornillos (16) y las arandelas (56).
6. Sacar la palanca (30) y reemplazar la válvula de la 1° etapa.
7. Desarmar el conjunto electroválvula formado por los detalles 18÷27.
8. Reemplazar los OR (22) y (19), el obturador (18) y el resorte (21).
9. Destornillar la conexión entrada gas (4).
10. Reemplazar el filtro (55) y el OR (3).
11. Destornillar el tornillo de ajuste ralentí (10) y reemplazar el OR (8).
12. Destornillar el tornillo de ajuste sensibilidad (9) y reemplazar el OR (8) y el resorte (7).
13. Lavar cuidadosamente el cuerpo (1).
14. Verificar el estado de los asientos de la 1° etapa, de la 2° etapa y de la bobina del cuerpo (1).
Montaje:
1. Reemplazar todos los componentes desgastados por los incluidos en el paquete de revisión.
2. Rearmar el filtro (55) y la conxión entrada gas (84).
3. Rearmar el tornillo de ajuste ralentí (10).
4. Montar la palanca de la 1° etapa (30).
5. Montar el diafragma (34) y la tapa (37) bloqueándola con los tornillos (16) y las arandelas
(56). Apretar en cruz con torque de apriete de 2,5 N·m.
6. Ubicar el resorte (39) y bloquearlo con una arandela (40).
7. Rearmar el conjunto electroválvula formado por los detalles 18÷27.
8. Rearmar el tornillo de ajuste sensibilidad (9) de la mitad del recorrido y el resorte relativo (7).
9. Rearmar el conjunto palanca 2° etapa (42). N.B el grano de ajuste (54) no se debe remover
de la posición establecida.
10. Rearmar el diafragma de la 2° etapa (47) y la tapa (49).
Durante la revisión es mejor NO DESARMAR LA TAPA DE LA CÁMARA DE AGUA (15), a

menos que se encuentren pérdidas o se lave en ácidos. En el caso que se deba hacer la
revisión, el procedimiento es el siguiente:
1. Desarmar la tapa (15) y sacar la guarnición (11).

2. Sacar los dos seeger (14).
3. Sacar los codos agua (12).
4. Reemplazar los cuatros OR (13).
5. Rearmar los codos (12) y bloquear con seeger (14).
6. Rearmar la guarnición (11).
7. Rearmar la tapa agua (15).
Comenzamos. Este es un FIDENZA, pero son todos

iguales
Les recuerdo: PELMAG - CEGA- FIDENZA- LOVATO

(nada que ver con TOMASETTO LOVATO)
Sacamos la aguja de la baja...

Aquí está la inscripción para que cacho luego diga

que no es la baja.
Ahora, la electroválvula...
la sacamos con una 17.
Ahora, sacamos el solenoide

El vástago y su alojamiento, también salen con 17...


Desarme de la válvula
Hay que sacar la tapa de inspección del circuito de

agua...

Damos vuelta el reductor, nos vamos a la tapa de 3º

etapa.
Sacamos sus 6 tornillos de 8 mm...
Y vemos al sr diafragma de 3º o "intermedia"

Sacamos el tornillo de intermedia, y su resorte...

Desenganchamos el diafragma

Este es el balancín que es comandado por el

diafragma...
Dos tornillos phillips, y sale con su eje.

Ahora sí, la 3º etapa "pelada".
Damos vuelta...
También tornillos de 8... mucho cuidado al sacarlos,

es preferible aflojar los del centro unas 5 o 6 vueltas, y quitar
todos los demás, para luego, MIENTRAS HACEMOS FUERZA
CONTRA LA TAPA, PARA MANTENERLA APOYADA EN SU
LUGAR, terminar de sacar los centrales. Si no, corremos el
riesgo de lastimar las roscas, por la fuerza que hacen los
resortes de 1º y 2º.

Sacamos resortes de 1º y 2º...

Nuevamente la 17, para aflojar el anclaje de 1º...

Sacamos el asiento del resorte de 1º...

Ahora si, el diafragma de 1era y 2da, desnudito
Desacoplamos el diafragma del balancín de 2º (el de

1º es pasante, pero ESTE, acopla igual que el de 3º). Espero
que la imagen sea clara.
Diafragma en mano, de ambos lados

Desarmamos balancines de 1º y 2º...



Sacamos la válvula de 1º etapa... (si, esta es la que

soporta los 200 bar)

3º etapa completamente desarmada!!!

Síntomas:
El registro de media era casi inexistente, enrroscabas tornillo al fondo y nada, o casi
lo sacabas del todo, y tampoco.
Asi que, antes de aprender a regular, me puse a desarmar el reductor.
Eso que esta debajo de la mugre, es un Galileo RA-10.

Para sacarlo, primero cerramos la llave de la válvula. Damos marcha, y esperamos a

que el motor queme todo el combustible que queda entre la llave y el carburador.
Con una llave 9/16 desenroscamos el caño que viene de la valvulita.
Luego, con un tubo 13 soltamos el regulador de la planchuela qu elo sostiene al

chassis.
Ahora sí, la "torta" (reductor) está afuera.

Vista de frente...
Vista de atrás...
Vista de abajo...
Vista de arriba...
Con un destornillador Torx sacamos los 6 tornillos para sacar la tapa que nos dá
acceso al diafragma de la 3º etapa. Guarda al despegar el diafragma, porque se puede romper.
La tapa de la 3ª, y el diafragma. En este reductor, el enganche entre el diafragma y

el balancín es a traves de un resorte. Lo desenganchamos con cuidado...
Y ahora si, tenemos el diafragma en nuestras manos.

Esto es lo que se ve debajo del diafragma. Está el balancín, (que en la imagen esta
dado vuelta), que está sostenido por dos tornillos Torx, y tiene 2 brazos asimétricos. El bracito
mas larguito sostiene un resorte sobre el que apoya el tornillo de media. Vamos a ver si saco
alguna foto más, porque leyendo, no se entiende mucho...

JorgeGNC en este post escribió: "Ese tornillo que tenés como ¿? es la regulación del
sistema de seguridad por sobrepresión, se acciona cuando le llega más de la presión que soporta.
No hay que tocarlo, caca, tuto!!! (by Moler cuando desarmé el RA-10 del 405)"
Entre lo que encontré, me llamo la atención que el brazo del balancín, donde apoya
el tornillo que regula la media, está un poco torcido.
El balancín, enderezado después de darle unos toques.
Les presento a don tornillo de 1/2

Ok, no hay mas para ver por ahí. Enderezado el balancín, puse todo como estaba
nuevamente, haciendo una pequeñísima junta con Fastix negro en el lugar donde apoya el
diafragma.
Damos vuelta el reductor y nos encontramos con la carcaza que aloja los resortes de
media y baja. Usando otra punta Torx, sacamos los 6 tornillos que la unen al cuerpo.
Exterior
Lado interior
Debajo de la carcaza, los resortes
Más abajo, los 2 platillos sobre los que apoyan los resortes y otro diafragma.
Con un tubo 10 sacamos la tuerca autofrenante que actua sobre el diafragma, y así
accedemos al lugar donde se llena de aceite.

Hay que secar todo, bien, segun Moler, con agua jabonosa y nada mah, "porque los
hidrocarburos se comen la goma, viteh"
Ya está, nada más. No desarmo la electrovalvula porque me da fiaca. Ahora, hay que
ver si anda o no, jeje... Para armar, seguir el orden inverso. Cuando aprieten los tornillos,
tengan cuidado, porque éstos son de barrerse facil...
Últimamente tenía muchos problemas de regulación y, claro, problemas de reductor

congelado. Esto me molestaba tanto que me decidí a destripar el reductor.
Lo primero que hay que hacer es cerrar la llave de paso de gnc de los cilindros,
también la de la válvula de carga al lado del reductor. Luego, prendemos el auto y lo dejamos
regulando hasta que se apague, para que no quede gas en el reductor.
Después, cuidando no dañar la rosca, desacoplamos el reductor de la cañería de alta

presión.
Después de esto es hora de poner agua a calentar o hervir, para que así sea más fácil
sacar las mangueras de calefacción del reductor, de otro modo estarán muy duras y se querrán
rajar.
Una vez hecho esto desconectamos la parte eléctrica, quitando masa y demás.
Tengan cuidado de no quemarse con el líquido de la calefacción, y tengan a mano

algo para tapar las cañerías y que no salga líquido refrigerante.
Sacudimos en un tachito el reductor, cosa que se vacíe el líquido que pueda tener en
su interior.
Y después, en una mesa cubierta con un paño, procedemos a desarmarlo.
Primero, ya que estamos... desarmamos la junta del manómetro para revisar el estado
de los o'rings. En este caso, están cuarteados, o sea rajadizos, hay que cambiarlos, Cacho les
daría la vuelta y listo pero... NO!!! cambiarlos es lo correcto.
Quitamos los bulones de la tapa de tercera etapa, que es la tapita doradita que tiene
el agujerito. Y nos encontramos con el diafragma.
IncluirFoto('/bib/despieces/','despiece_omvl_r89e_02.jpg');
Primero nos fijamos los bordes del mismo, para ver la pisada de la tapa, tiene que ser
una presión pareja, de no ser así puede ser defecto de matricería y, una vez retirado el
diafragma, habría que asentar con lija de forma pareja toda la superficie de aluminio.
En este caso todo está inundado con aceite de algún surtidor de gnc con compresor
en mal estado, eso degrada los o'rings y demás componentes del reductor, aparte de hacer
variar la regulación. Hay que limpiar y secar todo bien.
Una vez desarmado el diafragma, que sale jalando con cuidadito hacia uno de los
lados, queda así:
Esa patita negrita es el balancín de tercer etapa. Por detrás lo acciona la baja, que es
un tope del recorrido del balancín, y la media, que es un resorte que le da resistencia al
recorrido del balancín. Así de simple!!!
Desarmamos primero baja y media.
En esa foto vemos el registro de media que son dos resortes, está mojado con aceite
en la totalidad de la rosca así que no está cerrando herméticamente, hay que ponerle una
pasadita finita de cinta de teflón para que selle hermético y así evitarnos juego en la rosca,
que produciría una entrega de media variable.
También tenemos el registro de baja, llamado también aguja de baja, tiene un o'ring
que hay que revisar.
Luego de eso procedemos a quitar el balancín. Tiene dos tornillitos que lo sujetan,
hay que fijarse bien la posición del mismo.
Tiene un topecito que no hay que cambiar de lugar, y hay que revisar que el eje no
tenga juego, lo que se traduciría en inestabilidad de media.
Después de eso quitamos el de baja, que sale con un solo tornillo, pero hay que tener
en cuenta las arandelas que tiene, no las medí pero pueden ser de distinto espesor, así que
ojo con eso.
Bueno ya tenemos desarmada del todo la tercer etapa.
Hay que fijarnos en el detalle de matricería, tiene perforaciones en los lugares donde
van los bulones de apriete, eso puede producir fallas, hay que taparlos con Poxipol. Se ve ahí
un resorte, que es encargado de presionar el diafragma.
Ahora, a separar tercer etapa de la calefacción, para detectar cual es el problema.

Ahí están señaladas las entradas de agua al reductor y los bulones que hay que sacar.
La entrada de agua tiene un diámetro de 10mm y la salida un tapón con forma de

válvula de 4mm de salida, que es la parte que se tapa.
Y este es el maldito !!!

Que, claro, lo saqué y tiré bien lejos. De ser posible lo pondría en un paquetito y se
lo mandaría a Cacho tano.
Bueno, sacamos los bulones que les mostré y desprendemos con cuidado.
Hay que revisar el estado de los o'rings que hay allí, y cuidado, mucho cuidado con la
junta de goma o empaquetadura.
Luego de esto desarmamos segunda etapa. Primero quitamos la electroválvula. Con

cuidadito... y revisamos el estado de los o'rings.
Sacamos la primer tapita (cuidado con el resorte) y no olvidarse la posición del

diafragma.
También tener cuidado con el vástago chiquito del medio. Se puede perder...
Seguimos desarmando y llegamos a este punto, en el cual hay que desarmar con
mucha suavidad para no dañar el diagrama, sale a presión, pero tener en cuenta los encastres.
Y zas...
Como ya sabíamos, había aceite, a limpiarlo y secarlo.

Continuamos con la primera etapa.
El resorte es duro, y para desarmar hay que marcar la posición de la contratuerca.
Éste es el único que no sale a presión, hay que desarmar con la tuerquita esa.
Listo. Ya está todo desarmado, hay que limpiar todo, que no quede aceite.
Ponerle algo de vaselina a los o'rings para armarlos de nuevo, lo mismo con las juntas,
y dejar todo siguiendo el proceso inverso.
Una vez armado hay que montarlo en el vehículo, revisar si no hay pérdidas de agua,
luego con esponjita enjabonada buscar fugas de gas.
Y regular de nuevo el equipo.
Aquí está la carcaza de aluminio, reparada y bien limpia, lista para recibir el diafragma
y ser ajustada.
De paso, ya que están.. revisen el estado de los o'rings de las válvulas de carga !!!
Últimamente tenía muchos problemas de regulación y, claro, problemas de reductor

congelado. Esto me molestaba tanto que me decidí a destripar el reductor.
Lo primero que hay que hacer es cerrar la llave de paso de gnc de los cilindros,
también la de la válvula de carga al lado del reductor. Luego, prendemos el auto y lo dejamos
regulando hasta que se apague, para que no quede gas en el reductor.
Después, cuidando no dañar la rosca, desacoplamos el reductor de la cañería de alta

presión.
Después de esto es hora de poner agua a calentar o hervir, para que así sea más fácil
sacar las mangueras de calefacción del reductor, de otro modo estarán muy duras y se querrán
rajar.
Una vez hecho esto desconectamos la parte eléctrica, quitando masa y demás.
Tengan cuidado de no quemarse con el líquido de la calefacción, y tengan a mano

algo para tapar las cañerías y que no salga líquido refrigerante.
Sacudimos en un tachito el reductor, cosa que se vacíe el líquido que pueda tener en
su interior.
Y después, en una mesa cubierta con un paño, procedemos a desarmarlo.

Bueno, saqué el reductor y lo puse en el piso mientras me tomaba un gin tonic con
limón, cosa de curar la cruda...
Sip, ese montoncito de mugre es mi reductor!!!
Bueno, desarmo tercer etapa y empiezo a renegar con los tornillos philips ordinarios,
se falsean las cabezas y eso que solo estaba desajustando... había que usar desarmador muy
justo y con cuidado. No sé por qué no ponen allen...
Bueno, ahí esta el diafragma por un lado... Ah!!! cuidado al desprenderlo, que se
prende contra la matricería, se ve que estaba sucio, había rastros de breas asfálticas, aceite y
alguna porquería que otra.
Le dí la vuelta y desajuste primera y segunda etapa. No se ve pero salió por lo menos

100cc de aceite negro...
También se ve la cámara de calefacción que estaba limpia pero, eso sí, ojo con los
tornilitos que las roscas son malas.
Un cuidado especial que tienen que tener: Con mucho cuidado retiren los
tornillos de bronce que están sobre los resortes de primer y segunda etapa, de éstos depende
la calibración de las presiones así que no los ajusten ni aflojen, salen jalándolos y a ponerlos
en un lugar donde nadie... ni el junior... los toque.
Ojo si van a desarmar los balancines estos traen unos bujes, y los tornillos
están muy ajustados y las cabezas de los mismos son malas.
Una vez lavado todo... sobre una mesa con buena iluminación y un trapo de felpa
para evitar que los tornillos al caer si se caen reboten... nos disponemos a armar...
Ahí se ve que está sin el balancín de segunda etapa, el cual colocamos ahora.
Es importante que todo esté seco, y hagan las cosas con cuidado sobre todo cuidando
las roscas y no ajustando mucho, es aluminio...
Y queda más o menos así:
De paso encastramos ese tetón o pestaña del diafragma en el encastre del balancín,
entra girando y se ajusta, al desarmar también hay que tener en cuenta eso. Es un balancín
con una ranura.
Ahí está ya colocado...
Mucho ojo al ajustar las pastillas o pernos que van sobre los resortes, en este caso se
los muestro, no hay que moverlos porque si no nos va a variar la presión y se torna inestable
a no ser que la corrijan, y para eso señores... van a necesitar otras herramientas que no tienen
a mano.
Repito, entran a presión también, hay que ver que el resorte pise bien la pista metálica
del diafragma, y al ajustar la tapa tratar de hacerlo parejo.
Bueno ya están armadas primer y segunda etapa, también la tapita de la cámara de

calefacción.
Le damos la vuelta y armamos el diafragma de tercer etapa, y una vez en su lugar

ojo con el encastre con el balancín...
Es a ajustar la tapa y listo. Les tiene que quedar algo parecido a ésto:
Resulta que tenía (aún tengo) algunos problemas para andar con el R12 en gnc (un
día dejó de andar de la nada)... por aquel entonces tenía el carburador destruído permitiendo
múltiples entradas de aire pirata... el distribuidor también estaba molido, los resortes de los
contrapesos estaban cortados y el pulmón del avance por vacío estaba pinchado... es decir
que andaba con el avance inicial y entradas de aire pirata... (imaginen las contraexplosiones).
Compré un carburador usado en buenas condiciones y lo carburé para mi auto... lo

mismo con el distribuidor, compré todas sus piezas nuevas... incluyendo el pulmón del avance
por vacio... a nafta anda perfecto... a gas no quiere saber nada... andando en nafta (en vacío)
y pasando a gah ratea como loco, imposible regular.... hasta que se para... no arranca (a gas).
Así que lo único que quedaba por revisar era el reductor... el reductor, un Tomasetto
Achile.
Diafragma de la 3er etapa, no está rajado ni pinchado...

Acá está el balancín conectado al tornillo de media/baja mediante un resorte....note

que al mover el tonillo la posición del balancín no cambiaba...
1er etapa... tenía un poquito de aceite, ¿lo saco?
Resorte de la 1er etapa...

Aclaro, los diafragmas estaban bien..... a la 2da etapa no le saqué fotos pero también
tenía todo en orden...
Bueno veamos si puedo mostrar las fotos del prehistórico RDO1. La primera foto es
de la parte parte posterior...
Parece que funciono y se ve la foto Vista de frente...

Vista de arriba...
Vista de abajo...
Aquí se puede ver, sin la tapa del diafragma...
Sin el diafragma...
Por ultimo sin los diafragmas de 1ª y 2ª etapa...

Regulacion de Gas Automotriz

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Regulacion de Gas Automotriz

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COMO EFECTUAR UNA REGULACION “BASICA” DE

Luego, en el mismo reductor (bocha, tortuga, galleta o demas sinónimos) tenemos

Por ultimo, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la

Pd: si no encontras los tornillos de tu reductor, preguntalo en el foro.

Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en

Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar

Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el

Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si

Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea

ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de

Un equipo de GNC es una conjunción de sistemas que adecuadamente instalados

1. Reductor: Es el encargado de reducir la presión que envía el tubo y mantenerla constante

Se calefacciona puenteando las mangueras de la calefacción, habiendo también otros modelos

3. Electrónica: Sin dudas NO AL CHIP. Paso a explicar el porqué:

6. Documentación: Factura, Ficha de Montaje, Oblea pegada en parabrisas , Cédula Amarilla a

¿Diferencias en el andar a nafta? Muchas, ya que se eliminan las restricciones. En mi caso en

f. Considerá dentro de la ecuación de conversión el costo de la renovación de oblea anual ($70

Aquí está el Listado de Reductores.

Revisar, antes de regular lo siguiente:

Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente

Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo.

Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media

Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si

a. Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia

Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.

Por lo tanto un resorte, regulable, se transforma en un registro de intermedia, que no

Obviamente, embocarla con las diferentes posibilidades de presiones y caudales, de

Procedemos a desmontar el reductor, teniendo precaución de vaciar el circuito de

Hacer arrancar el motor y esperar que se consuma el GNC que queda.

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Allí nos encontramos con el diafragma

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Luego de retirado procedemos a identificar la 2º etapa:

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Con la tapa de la 2º etapa afuera, buscamos una arandela de 1 mm de espesor y

Procedemos al armado del reductor, teniendo precaución de centrar la tapa de 2º

Enganchamos el diafragma y procedemos a la colocación de la tapa posterior,

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Ahora procedemos a regular.

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Ahora... cómo funciona todo esto? El motor aspira

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Qué ven? Si, ya se, el diafragma está unido a un

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Oh my god!!! De un lado el balancín obtura por medio

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Y la baja cómo funciona? Se acuerdan del paso que

Si, otro tornillo, en este caso está dentro de la tuerca

Como ya sabemos, un coche convertido a GNC, en caso de ser inyección, necesita

Los emuladores básicamente son: Emulador de inyectores y emulador de EGO Sensor

Para poder interpretar correctamente la función del siguiente emulador, es necesario

El emulador de O2 lo que hace básicamente es oscilar entre 0 y 1 volt para que la

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¿Como funciona esto?

Es entonces cuando, POR FIN, un equipo de GNC colocado en un auto provisto de

En cuanto pueda, videos del funcionamiento del dispositivo.

Excelente reductor. 10 PUNTOS

TOMASETTO ACHILLE. ARRIBA MODELO GRANDE, Y DEBAJO EL PEQUEÑO

Ambos, excelentes reductores. 10 PUNTOS

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