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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA


UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
NUCLEO ARAGUA – SEDE MARACAY

ANÁLISIS AEROELÁSTICO

Profesor: Autores:
Ing. Jesus Barreto Anna Sciarpa C.I. 26090241
Ángel Guanipa C.I. 25430502
José Gómez C.I. 22292515
Javier Casique C.I. 24818074
Andrés Uray C.I. 25358583
Jorge Veliz C.I. 25850978
Alexis Blanco C.I. 21260023
Gabriel Aguilar C.I. 22286144

Maracay, Noviembre de 2017


NOMENCLATURA

𝑴𝑴 𝑴𝒂𝒔𝒂 𝑴𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂
𝑴𝑽 𝑴𝒂𝒔𝒂 𝒆𝒏 𝑽𝒂𝒄𝒊𝒐
𝑪𝑷 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒅𝒆 𝑷𝒂𝒈𝒐
𝑷𝒏𝒎 𝑷𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒍 𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍 𝒅𝒆𝒍 𝒎𝒂𝒓
𝑽𝒔 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝑬𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒆𝒏 𝑷𝒆𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂
𝑽𝒔𝒇 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝑬𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒆𝒏 𝑷𝒆𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂 𝒄𝒐𝒏 𝑭𝒍𝒂𝒑𝒔
𝑺𝒘 𝑺𝒖𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆 𝑨𝒍𝒂𝒓
𝒃𝒈𝒆𝒐 𝑬𝒏𝒗𝒆𝒓𝒈𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂 𝒈𝒆𝒐𝒎é𝒕𝒓𝒊𝒄𝒂
𝑭𝑷𝑨 𝑭𝒐𝒓𝒎𝒂 𝒆𝒏 𝑷𝒍𝒂𝒏𝒕𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝑨𝒍𝒂
𝑽𝒄𝒓 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒆𝒏 𝒄𝒓𝒖𝒄𝒆𝒓𝒐
𝑯𝑺 𝑻𝒆𝒄𝒉𝒐 𝒅𝒆 𝑺𝒆𝒓𝒗𝒊𝒄𝒊𝒐
𝑯𝒄𝒓 𝑨𝒍𝒕𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒆𝒏 𝑪𝒓𝒖𝒄𝒆𝒓𝒐
𝒃𝒆𝒇 𝑬𝒏𝒗𝒆𝒓𝒈𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂 𝑬𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒂
𝑮 𝑴ó𝒅𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝑹𝒊𝒈𝒊𝒅𝒆𝒛
TIGER AG 5B

Tabla 1. Especificaciones
𝑴𝑴 (𝑲𝒈) 1089 𝑯é𝒍𝒊𝒄𝒆 𝑭𝒂𝒃𝒓𝒊𝒄𝒂𝒏𝒕𝒆 𝑆𝑒𝑛𝑠𝑒𝑛𝑖𝑐ℎ
𝑴𝑽 (𝑲𝒈) 680 𝑵𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝑷𝒂𝒍𝒂𝒔 2
𝑪𝑷 (𝑲𝒈) 409 𝑺𝒘 (𝒎𝟐 ) 13,2
𝑵𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓𝒆𝒔 1 𝒃𝒈𝒆𝒐 (𝒎) 9,6
𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑇𝑒𝑥𝑡𝑟𝑜𝑛 𝐿𝑦𝑐𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔 𝑂 𝑭𝑷𝑨 𝑅𝑒𝑐𝑡𝑎
− 360
− 𝐴4𝐾
𝑷𝒏𝒎 (𝑲𝒘) 134 𝑷𝒆𝒓𝒇𝒊𝒍 𝒂𝒆𝒓𝒐𝒅𝒊𝒏𝒂𝒎𝒊𝒄𝒐 23015
𝑽𝒎𝒂𝒙 (𝒎/𝒔) 274 𝑽𝒔 (𝒎/𝒔) 104
𝑽𝒔𝒇(𝒎/𝒔) 99 𝑽𝒄𝒓 (𝒎/𝒔) 265 (75% 𝑝𝑜𝑤𝑒𝑟)

𝑯𝑺 (𝒎) 4205 𝑯𝒄𝒓 (𝒎) 2600


𝑴𝒊𝒔𝒊ó𝒏 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑬𝒔𝒕𝒓𝒖𝒄𝒕𝒖𝒓𝒂 𝑀𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑎
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 (𝒎) 6,71 𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝒎) 2,44

Fuente: Jane’s 2008 part 6-100


PLANOS

Fig. 1. Vista en planta, vista frontal y vista lateral


Fuente: Jane’s 2008 part 6-100.
Fig. 2. Perfil 23015 y largueros

Fuente: Elaborado por Autores mediante software CAD Solid Works

Mediante las siguientes matrices se procede a calcular la velocidad de


divergencia y reversión de mandos, siendo estos fenómenos Aeroelásticos. Es
importante resaltar que mediante los datos de la tabla (1) se procedió a realizar el
computo correspondiente, adicionalmente se calculó la inercia y momento polar de
inercia. Además, se obtuvieron los espesores de largueros y chapas. Asumiendo
para este análisis un material estructural de aluminio 6065-T6.

Tabla 2. Datos para el Cálculo de Velocidad de Divergencia y Reversión de


Mando.

𝑮(𝑮𝑷𝑨𝑺𝑪𝑨𝑳) 26

𝑴𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒑𝒐𝒍𝒂𝒓 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒆𝒓𝒄𝒊𝒂 (𝒎𝟒 ) 0,00019322

𝑴𝑴/𝟐 (𝑲𝑮) 544,5

𝑩𝒆𝒇/𝟐 (𝒎) 4,8


𝑪𝒓(𝒎) 1.34

𝑲𝑴 2743,39
𝑼∞( )
𝑯

𝒅𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑲𝑮/𝑴𝟑 94,72

𝑿𝒂𝒄 (𝒎) 0,34

𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 3,91315E-06

Es importante resaltar que el valor de la 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 resulta de dividir la


semienvergadura efectiva, entre el módulo de rigidez multiplicado por el número
de estaciones (10 estaciones).

Cálculo del Eje Elástico

Para el cálculo del eje elástico procedemos a realizar el estudio del cajón de
torsión cuya configuración se estableció anteriormente, la cual se muestra a
continuación con sus dimensiones especificadas.

Fig. 3 Cajón de Torsión.

Fuente: Elaborado por Autores.


En este mismo orden de ideas, realizamos el diagrama de cuerpo libre del
cajón de torsión para el cálculo de áreas efectivas, seguidamente para el cálculo
de flujo cortante, por simplificación de análisis se presenta en la figura (4) un
diagrama idealizado del cajón de torsión.

Fig. 4 Diagrama idealizado de Cajón de Torsión.

Fuente: T.H.G. Megson. (2007). Oxford, UK. Cuarta edición,


Elsevier Ltd.

Tabla. 3 Datos para el Cálculo del Eje Elástico

𝑨𝒇𝒍 (𝒎𝒎𝟐 ) 600


𝒕 (𝒎) 0.01
𝒍𝟏 (𝒎) 0.20
𝒍𝟐 (𝒎) 0.18
𝒍𝟑 (𝒎) 0.11
𝝈𝟏 (𝒎) 0.12
𝝈𝟐 (𝒎) 0.10
𝝈𝟑 (𝒎) 0.06
𝝈𝟒 (𝒎) 0.05
𝝈𝟓 (𝒎) 0.08
𝝈𝟔 (𝒎) 0.08
1. Cálculo de las 𝑩:
Partiendo del diagrama se puede observar que existen 6 (seis) valores de
𝑩.

1.1 Cálculo de 𝐵1
𝑡 ∗ 𝑙1 𝜎6 𝑡 ∗ 𝑙2 𝜎2
𝐵1 = 𝐴𝑓𝑙 + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + )
6 𝜎1 6 𝜎1

𝑩𝟏 = 𝟏𝟐𝟖𝟑. 𝟑𝟑 𝒎𝒎𝟐
1.2 Cálculo de 𝐵2
𝑡 ∗ 𝑙1 𝜎1 𝑡 ∗ 𝑙2 𝜎5 𝑡 ∗ 𝑙3 𝜎3
𝐵2 = 2 ∗ 𝐴𝑓𝑙 + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + )
6 𝜎2 6 𝜎2 6 𝜎2

𝑩𝟐 = 𝟑𝟎𝟒𝟑. 𝟑𝟑 𝒎𝒎𝟐

1.3 Cálculo de 𝐵3
𝑡 ∗ 𝑙2 𝜎2 𝑡 ∗ 𝑙3 𝜎4
𝐵3 = 𝐴𝑓𝑙 + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + )
6 𝜎3 6 𝜎3

𝑩𝟑 = 𝟏𝟖𝟖𝟑. 𝟑𝟑 𝒎𝒎𝟐
1.4 Cálculo de 𝐵4
𝑡 ∗ 𝑙2 𝜎5 𝑡 ∗ 𝑙3 𝜎3
𝐵4 = 𝐴𝑓𝑙 + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + )
6 𝜎4 6 𝜎4

𝑩𝟒 = 𝟏𝟖𝟔𝟑. 𝟑𝟑 𝒎𝒎𝟐
1.5 Cálculo de 𝐵5
𝑡 ∗ 𝑙1 𝜎6 𝑡 ∗ 𝑙2 𝜎2 𝑡 ∗ 𝑙3 𝜎4
𝐵5 = 2 ∗ 𝐴𝑓𝑙 + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + )
6 𝜎5 6 𝜎5 6 𝜎5

𝑩𝟓 = 𝟐𝟗𝟖𝟏. 𝟐𝟓 𝒎𝒎𝟐
1.6 Cálculo de 𝐵6
𝑡 ∗ 𝑙1 𝜎1 𝑡 ∗ 𝑙2 𝜎5
𝐵6 = 𝐴𝑓𝑙 + ∗ (2 + ) + ∗ (2 + )
6 𝜎6 6 𝜎6

𝑩𝟔 = 𝟏𝟖𝟑𝟑. 𝟑𝟑 𝒎𝒎𝟐

2. Calculo del Flujo Cortante.

En base a la figura () se tiene que existen 6 (seis) valores de 𝑞𝑠 , mediante la


siguiente ecuación.

𝑛
𝑆𝑦
𝑞𝑠 = − ∑(𝐵𝑟 ∗ 𝑦𝑟 ) + 𝑞𝑠,0
𝐼𝑥𝑥
𝑟=1

En la tabla (4) se refleja el valor de flujo cortante para cada estación


en función de las áreas calculadas anteriormente, distancia (y). El momento
de inercia fue cálculo implementando el software CAD Solidworks, por el
cual arrojo el siguiente valor:

𝐼𝑥𝑥 = 0.00011555 𝑚4

Por otro lado, la fuerza 𝑆𝑦 se asume la mitad de la sustentación en la


condición de vuelo horizontal estacionario, la cual posee el siguiente valor:

𝑆𝑦 = 5341.55 𝑁

Tabla. 4 Flujos Cortantes

Estaciones y (m) B (mm^2) qs (N/mm)


1,6 - - 0
6,5 0.08 1833.33 -13.5599338
5,2 0.08 2981.25 -8.49040774
5,4 0.08 2981.25 -13.5599338
4,3 0.05 1863.33 4.94629378
3,2 0.06 1883.33 -15.3936069
2,1 0.1 3043.33 -12.7432761
En base a que el primer larguero se encuentra al 25% de la cuerda
del perfil del ala se realiza una sumatoria de momentos con respecto a la
primera estación para obtener 𝑞𝑠,0 como se aprecia a continuación:

𝑞𝑠,0 = −8.4 𝑁/𝑚𝑚


Una vez obtenido el 𝑞𝑠,0 , se procede a calcular los flujos cortantes
principales del cajón de torsión con la siguiente ecuación:

𝑞𝑠 = 𝑞𝑏 + 𝑞𝑠,0

Obtenido así los valores finales en la tabla (5)

Tabla. 5 Flujo Cortante Resultantes

Estación 𝑞𝑠 (N/mm)
1-2 -4.34
2-3 -6.99
2-5 -0.09
3-4 13.35
4-5 -5.16
5-6 -5.16
6-1 8.4

Finalmente realizando sumatoria de momentos se obtiene que el centro de


cortadura está ubicado a 30mm previos al centro aerodinámico del perfil del ala de
la aeronave que se está analizando.

Realizando los cálculos correspondientes con la configuración definida


anteriormente se obtiene:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 1 0.5 0.33333333 0.25 0.2 0.16666667 0.14285714 0.125 0.11111111 0.1
2 0.5 1 0.66666667 0.5 0.4 0.33333333 0.28571429 0.25 0.22222222 0.2
3 0.33333333 0.66666667 1 0.75 0.6 0.5 0.42857143 0.375 0.33333333 0.3
4 0.25 0.5 0.75 1 0.8 0.66666667 0.57142857 0.5 0.44444444 0.4
5 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0.83333333 0.71428571 0.625 0.55555556 0.5
6 0.16666667 0.33333333 0.5 0.66666667 0.83333333 1 0.85714286 0.75 0.66666667 0.6
7 0.14285714 0.28571429 0.42857143 0.57142857 0.71428571 0.85714286 1 0.875 0.77777778 0.7
8 0.125 0.25 0.375 0.5 0.625 0.75 0.875 1 0.88888889 0.8
9 0.11111111 0.22222222 0.33333333 0.44444444 0.55555556 0.66666667 0.77777778 0.88888889 1 0.9
10 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Matriz A

C
3.4978E-06 1.7489E-06 1.1659E-06 8.7446E-07 6.9957E-07 5.8297E-07 4.9969E-07 4.3723E-07 3.8865E-07 3.4978E-07
1.7489E-06 3.4978E-06 2.3319E-06 1.7489E-06 1.3991E-06 1.1659E-06 9.9938E-07 8.7446E-07 7.773E-07 6.9957E-07
1.1659E-06 2.3319E-06 3.4978E-06 2.6234E-06 2.0987E-06 1.7489E-06 1.4991E-06 1.3117E-06 1.1659E-06 1.0493E-06
8.7446E-07 1.7489E-06 2.6234E-06 3.4978E-06 2.7983E-06 2.3319E-06 1.9988E-06 1.7489E-06 1.5546E-06 1.3991E-06
6.9957E-07 1.3991E-06 2.0987E-06 2.7983E-06 3.4978E-06 2.9149E-06 2.4984E-06 2.1861E-06 1.9432E-06 1.7489E-06
5.8297E-07 1.1659E-06 1.7489E-06 2.3319E-06 2.9149E-06 3.4978E-06 2.9981E-06 2.6234E-06 2.3319E-06 2.0987E-06
4.9969E-07 9.9938E-07 1.4991E-06 1.9988E-06 2.4984E-06 2.9981E-06 3.4978E-06 3.0606E-06 2.7205E-06 2.4485E-06
4.3723E-07 8.7446E-07 1.3117E-06 1.7489E-06 2.1861E-06 2.6234E-06 3.0606E-06 3.4978E-06 3.1092E-06 2.7983E-06
3.8865E-07 7.773E-07 1.1659E-06 1.5546E-06 1.9432E-06 2.3319E-06 2.7205E-06 3.1092E-06 3.4978E-06 3.148E-06
3.4978E-07 6.9957E-07 1.0493E-06 1.3991E-06 1.7489E-06 2.0987E-06 2.4485E-06 2.7983E-06 3.148E-06 3.4978E-06
Matriz B

Los valores plasmados en la matriz anterior resultan de operar la Matriz A


por la 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆.

cargas o sustentacion
estacion sustentacion Ao 1/rad e c T
1 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
2 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
3 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
4 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
5 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
6 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
7 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
8 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
9 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
10 534.1545 5.83901289 0.3085 1.35 180.277144
Matriz C

Esta fue la configuración de fuerzas utilizada con un número de 10


estaciones, para realizar los cálculos correspondientes. Cabe destacar que los
valores allí representados responden al siguiente criterio: la columna “estación”
corresponde al número de estaciones escogido; la columna “sustentación” resulta
de dividir el peso de la aeronave entre el número de estaciones (10); la columna
“A o 1/rad” se obtiene multiplicando el valor de Ao (aproximadamente 0.10) por el
inverso de un rad; la columna “e” corresponde a la multiplicación de la cuerda raíz
por 0.25; luego está la columna “c” corresponde a la cuerda de raíz de la
aeronave; por ultimo en la columna “T” se plasma el producto entre las columnas
“e” y “sustentación”.
Seguidamente resultan las siguientes matrices:

A
3.59154033 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 3.59154033 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 3.59154033 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 3.59154033 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 3.59154033 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 3.59154033 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 3.59154033 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 3.59154033 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 3.59154033 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.59154033

Matriz D

De la Matriz E resulta la Matriz Diagonal D.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
180,277144 180,277144 180,277144 180,277144 180,277144 180,277144 180,277144 180,277144 180,277144 180,277144
0,00063058 0,00031529 0,00021019 0,00015764 0,00012612 0,0001051 9,0083E-05 7,8822E-05 7,0064E-05 6,3058E-05
0,00031529 0,00063058 0,00042039 0,00031529 0,00025223 0,00021019 0,00018017 0,00015764 0,00014013 0,00012612
0,00021019 0,00042039 0,00063058 0,00047293 0,00037835 0,00031529 0,00027025 0,00023647 0,00021019 0,00018917
0,00015764 0,00031529 0,00047293 0,00063058 0,00050446 0,00042039 0,00036033 0,00031529 0,00028026 0,00025223
0,00012612 0,00025223 0,00037835 0,00050446 0,00063058 0,00052548 0,00045041 0,00039411 0,00035032 0,00031529
0,0001051 0,00021019 0,00031529 0,00042039 0,00052548 0,00063058 0,0005405 0,00047293 0,00042039 0,00037835
9,0083E-05 0,00018017 0,00027025 0,00036033 0,00045041 0,0005405 0,00063058 0,00055176 0,00049045 0,0004414
7,8822E-05 0,00015764 0,00023647 0,00031529 0,00039411 0,00047293 0,00055176 0,00063058 0,00056051 0,00050446
7,0064E-05 0,00014013 0,00021019 0,00028026 0,00035032 0,00042039 0,00049045 0,00056051 0,00063058 0,00056752
6,3058E-05 0,00012612 0,00018917 0,00025223 0,00031529 0,00037835 0,0004414 0,00050446 0,00056752 0,00063058

Matriz E

De igual forma de la matriz C resulta la matriz E, con la que se realizaran más


operaciones posteriormente.
Resultados
Estacion Angulos rad Angulos grad q div V div q/ q div
1 0.00184694 0.10582212 27177.2859 239.556049 0.10094431 leyenda
2 0.00274802 0.15745001 18265.8484 196.392105 0.15019244 diverge
3 0.00333381 0.19101316 15056.3347 178.305086 0.18220851 no diverge
4 0.0037094 0.21253315 13531.8097 169.037103 0.20273654
5 0.00392735 0.22502076 12780.8568 164.27977 0.21464855 V div min
6 0.00401919 0.23028247 12488.8275 162.392114 0.21966773 162.392114
7 0.00400593 0.22952261 12530.1735 162.660702 0.21894289
8 0.00390258 0.22360139 12861.9869 164.800351 0.2132946 q div min
9 0.00372041 0.21316398 13491.764 168.786796 0.2033383 12488.8275
10 0.00346818 0.19871218 14472.9832 174.816785 0.18955265
Matriz F

Finalmente en la Matriz F se plasman los resultados finales de todos los


cálculos. Obtenidos de operar los datos de las distintas matrices y datos
pertinentes.

Luego de realizar los cálculos correspondientes se observa que no se


presenta el fenómeno de divergencia, debido a que la velocidad de divergencia
esta fuera del rango de acción de la aeronave.

Seguidamente se procede a analizar el fenómeno de reversión de mando,


para el cual se usa la siguiente expresión:

𝑞
1−
𝑞𝑅
𝜂= 𝑞
1−
𝑞𝑑

Realizando los cálculos correspondientes se obtiene la siguiente matriz:


REVERSION DE MANDOS
n q qd qr Vr
0 2743,39235 12488,8275 2743,39235 76,1111111
0,05 2743,39235 12488,8275 2854,77604 77,6408216
0,1 2743,39235 12488,8275 2975,58701 79,266636
0,15 2743,39235 12488,8275 3107,07498 80,9990579
0,2 2743,39235 12488,8275 3250,72082 82,8502717
0,25 2743,39235 12488,8275 3408,29251 84,8345051
0,3 2743,39235 12488,8275 3581,91828 86,9684915
0,35 2743,39235 12488,8275 3774,18331 89,2720681
0,4 2743,39235 12488,8275 3988,25934 91,768957
0,45 2743,39235 12488,8275 4228,08096 94,4878023
0,5 2743,39235 12488,8275 4498,58972 97,4635652
0,55 2743,39235 12488,8275 4806,07821 100,739437
0,6 2743,39235 12488,8275 5158,68572 104,369508
0,65 2743,39235 12488,8275 5567,12926 108,422584
0,7 2743,39235 12488,8275 6045,81179 112,987763
0,75 2743,39235 12488,8275 6614,55597 118,182847
0,8 2743,39235 12488,8275 7301,41809 124,167435
0,85 2743,39235 12488,8275 8147,45832 131,164158
0,9 2743,39235 12488,8275 9215,2622 139,494778
0,95 2743,39235 12488,8275 10605,1736 149,645269
1 2743,39235 12488,8275 12488,8275 162,392114
Matriz G

En la Matriz G se plasman las velocidades en las que se presenta el


fenómeno de reversión de mando.

Sin embargo para dicho fenómeno, se observa que las velocidades a las
cuales este se presenta están dentro de las velocidades a las que opera el avión.
Vr Promedio
76.1111111
77.6408216
79.266636
80.9990579
82.8502717
84.8345051
86.9684915
89.2720681
91.768957
94.4878023
97.4635652
105.064183
100.739437
104.369508
108.422584
112.987763
118.182847
118.182847
124.167435
131.164158
139.494778
149.645269
162.392114

5
4
3 Diagrama de maniobra
2
Diagrama de rafaga
1
0 Velocidad de reversion de
0 20 40 60 80 100 120 mando
-1
-2
-3

Finalmente se plasma el promedio de velocidad de reversión de mando.


Tal y como se expuso anteriormente se muestra el diagrama de ráfaga y
maniobra con la velocidad de inversión de mando indicada en color gris la cual
quedo por encima de la velocidad de nunca exceder, dando a entender que la
aeronave podrá volar en un rango de velocidades sin el peligro que implica llegar a
la velocidad de reversión de mando. La velocidad de divergencia no se especifica
debido a que esta se encuentra por fuera del rango.

OTRO MÉTODO

Sabiendo que:
𝐸∗𝐼
𝑞𝐷 =
𝑋
2 ∗ (2 − 𝐶𝐴𝐶 ) ∗ 𝑆𝑒𝑓 ∗ 𝐶 2 ∗ 𝐶𝐿𝛼

E (GPa) 70
I (𝒎𝟒 ) 0.00019322
𝑿𝑨𝑪 (𝒎) 0.34
C (𝒎) 1.35
𝑺𝒆𝒇 (𝒎𝟐 ) 13.2

𝑪𝑳𝜶 (𝒓𝒂𝒅−𝟏 ) 5.013587

𝒒𝑫 = 𝟑𝟐𝟎𝟑𝟗. 𝟗𝟔𝟔 𝑷𝒂

𝟐 ∗ 𝒒𝑫
𝑽𝑫 = √
𝝆

𝑽𝑫 = 𝟐𝟔𝟎. 𝟏𝟎𝟔𝟐 𝒎⁄𝒔


REVERSION DE MANDOS
n q qd qr Vr
0 2743.39235 32039.966 2743.39235 76.1112051
0.05 2743.39235 32039.966 2874.82593 77.9130873
0.1 2743.39235 32039.966 3019.48697 79.849319
0.15 2743.39235 32039.966 3179.47808 81.9374709
0.2 2743.39235 32039.966 3357.37246 84.1985086
0.25 2743.39235 32039.966 3556.35331 86.6576859
0.3 2743.39235 32039.966 3780.40603 89.3457422
0.35 2743.39235 32039.966 4034.58785 92.3005365
0.4 2743.39235 32039.966 4325.4142 95.5693182
0.45 2743.39235 32039.966 4661.42502 99.2119507
0.5 2743.39235 32039.966 5054.03743 103.3056
0.55 2743.39235 32039.966 5518.86876 107.951746
0.6 2743.39235 32039.966 6077.86371 113.28701
0.65 2743.39235 32039.966 6762.86 119.500531
0.7 2743.39235 32039.966 7621.8713 126.863136
0.75 2743.39235 32039.966 8730.85526 135.779133
0.8 2743.39235 32039.966 10217.5044 146.884867
0.85 2743.39235 32039.966 12314.331 161.253834
0.9 2743.39235 32039.966 15493.9939 180.878242
0.95 2743.39235 32039.966 20887.2578 210.0126
1 2743.39235 32039.966 32039.966 260.106174

qr Vr Promedio
2743.39235 76.1112051
2874.82593 77.9130873
3019.48697 79.849319
3179.47808 81.9374709
3357.37246 84.1985086
3556.35331 86.6576859
3780.40603 89.3457422
4034.58785 92.3005365
4325.4142 95.5693182
4661.42502 99.2119507
5054.03743 103.3056 120.424652
5518.86876 107.951746
6077.86371 113.28701
6762.86 119.500531
7621.8713 126.863136
8730.85526 135.779133
10217.5044 146.884867
12314.331 161.253834
15493.9939 180.878242
20887.2578 210.0126
32039.966 260.106174
Se puede comprobar utilizando otro método que la velocidad de reversión de
mando arroja un resultado bastante similar, con lo que se comprueba que para la
aeronave y configuración planteada no se presenta el fenómeno de reversión de
mando por quedar dicha velocidad fuera del diagrama de Farga y maniobra.

Adicional al presente trabajo se anexa estudios estructurales del ala


seleccionada, en un archivo adjunto, realizados por medio del software CAD
Solidworks. La imagen mostrada a continuación corresponde a la distribución de
esfuerzos presentes a lo largo de la sección de ala estudiada.
CONCLUSIÓN

Luego de realizar los cálculos pertinentes se puede decir que para la


aeronave seleccionada y la configuración estructural expuesta anteriormente. No
se presenta el fenómeno de divergencia, esto debido a que la velocidad a la cual
se presentaría este fenómeno es mucho más elevado que el rango de velocidades
a las cuales opera la aeronave. Sin embargo, el fenómeno de reversión de mando
si se presenta, y este fue comprobado usando dos métodos distintos, en los
cuales los resultados fueron bastante similares.
Debido a esto el diagrama de ráfaga y maniobra se ve alterado solo con la
adición de la velocidad de reversión de mandos.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Introduction to Structural Dynamics and Aeroelasticity (Hodges-Pierce--


Cambridge)
 Introduction_to_aircraft_aeroelasticity_and_loads

 Introducción a la Aeroelasticidad. (2014) Madrid. Editorial garceta