Fabian Carrillo

GRUPO 4 Universidad Don Bosco
Sistemas de Aviación.
Universidad Don Bosco.

UDB
Técnico en Mantenimiento Aeronáutico
TMA
Docente:
TMA. José David Coello Pérez.
Materia:
Sistema de Aviación.
Grupo Teórico:
03T
Integrantes:
Víctor Vladimir Rivas Martínez RM152390
Víctor Manuel Rivas Hernández RH170052
Wilber Omar Sánchez Pérez SP171522.
Salvador Fabián Carrillo González CG091349
Jeovanni Rafael Molina Valladares MV171627
Tema a exponer:
ATA 30: Protección contra hielo y lluvia.
1
INDICE
Portada ------------------------------------------------------------------------ 1
Índice --------------------------------------------------------------------------- 2,3
Introducción ------------------------------------------------------------------- 4
Objetivos ----------------------------------------------------------------------- 5
Protección contra hielo y lluvia.
1. Sistema de control de hielo -------------------------------------------- 6,7
a) Efectos de hielo ----------------------------------------------------------- 7,8, 9
2. Sistema detector de hielo ----------------------------------------------- 9, 10
a) Prevención de hielo ------------------------------------------------------ 10, 11
Ala y estabilizador horizontal y vertical (Sistemas anti-hielo)
1. Tratamiento termico neumatico antihielo --------------------------- 11
I) Wing Anti-Ice (WAI) system -------------------------------------------- 12, 13
a) Leading edge slat Anti-Ice system ------------------------------------ 14-19
2. Anti-Ice, electrico termico ----------------------------------------------- 19- 21
3. Anti-Ice quimico ------------------------------------------------------------ 21, 23
Ala y Estabilizador (Sistema de descongelamiento)
1. Fuentes operativas de aire ---------------------------------------------- 23
a) Aire sangrado de las turbinas de el motor -------------------------- 23
2. Pneumatic Deice Boot System for GA Aircraft --------------------------- 23, 24
a) Sistema operacional GA --------------------------------------------------------- 24, 26
3. Sistema de deshielo para aviones turbohelice ----------------------------- 27, 28
4. Componentes de el Sistema de deshielo ------------------------------------ 28, 29
a) Bomba de aire impulsadas por motor tipo humedo ----------------- 29

b) Bomba de aire impulsadas por motor tipo seco ---------------------- 29, 30
c) Separador de aceite --------------------------------------------------------- 30
d) Valvula de control ------------------------------------------------------------ 31
2
e) Valvula desinflada ----------------------------------------------------------- 31

f) Valvula de distribuidor ------------------------------------------------------- 31, 32
g) Temporizador/ Unidad de control ---------------------------------------- 32
h) Regulador de valvula de Alivio ------------------------------------------- 32, 33
i) Conjunto colector ------------------------------------------------------------- 33
j) Filtro de entrada --------------------------------------------------------------- 34
5. Construccion e instalacion de botas de deshielo --------------------- 34, 35
6. Inspeccion, mantenimiento y solucion de problemas de los sistemas de arranque
Rubber Delces. --------------------------------------------------------------------- 35
a) Chequeos operacionales ----------------------------------------------------- 35, 36
b) Ajustes ----------------------------------------------------------------------------- 36
c) Solucion de problemas --------------------------------------------------------- 36, 37
d) Inspeccion ------------------------------------------------------------------------- 38
Deshielo de aeronaves en tierra
1. Remocion de escarcha ---------------------------------------------------------------- 38
a) Deshielo y anticongelante de tipo de transporte aeronautico --------------- 38, 39
2. Eliminación de hielo y nieve --------------------------------------------------------- 39, 40
Rain control systems
1. Sistema de limpiaparabrisas ----------------------------------------------- 40

2. Repelante quimico de lluvia ------------------------------------------------ 41
3. Sistema de eliminación de lluvia neumática ---------------------------- 41
Sistemas de control de escarcha, niebla y hielo del parabrisas
a) Electrico ------------------------------------------------------------------------- 42, 43
b) Neumatico ---------------------------------------------------------------------- 43, 44
c) Quimico ---------------------------------------------------------------------------44
Aplicación B737-300/400/500 ------------------------------------------------- 44-46
Conclusion ------------------------------------------------------------------------- 47
Bibliografía ------------------------------------------------------------------------- 48
3
Introducción.
El siguiente trabajo explica la importancia sobre la protección contra hielo y lluvia en la

aeronave también menciona los diferentes sistemas de control de hielo en el cual se
explica los efectos del hielo en la aeronave, el sistema detector de hielo, la prevención
de hielo e importancia que desempeña cada componente que tiene el fin de contra restar
los efectos que produce el hielo en la aeronave con el propósito que en el momento que
la aeronave este en vuelo los riegos de sufrir accidentes por motivos del hielo ya sea
claro o escarcha disminuya en gran cantidad para la seguridad de la tripulación en la
aeronave especificando también los componentes del sistema de deshielo incluyendo
los sistemas de control de escarcha, niebla y hielo del parabrisas y finalizando con la
aplicación de la respectiva ATA 30: protección contra hielo y lluvia en un aeronave Boeing
737-300/400/500 según MAINTENANCE MANUAL.
4
Objetivos.
 General.
 Exponer la información recopilada sobre la ATA 30 protección contra hielo y lluvia dando
a conocer los efectos que genera la formación de hielo claro, escarcha o ambos, incluir
la forma de prevención de hielo, los diferentes sistemas anti-hielo, explicar el
descongelamiento del sistema referido a alas y estabilizador, agregando los diferentes
tipos de componentes del sistema de des-hielo, incluir la remoción de escarcha,
Sistemas de control de escarcha, niebla y hielo del parabrisas y finalizar con la aplicación
del ATA 30 según el manual Boeing 737-300/400/500 MAINTENANCE MANUAL.
 Especifico.
 Definir el rol importante que desempeña la protección contra hielo y lluvia en la aeronave.
 Mostrar la función que realiza el sistema de control de hielo y sus subdivisiones.
 Demostrar la aplicación de la ATA 30: protección contra hielo y lluvia en Boeing 737-
300/400/500 según MAINTENANCE MANUAL.
5
Protección contra hielo y Lluvia.

1. Sistemas de control de hielo
La lluvia, la nieve y el hielo son enemigos desde hace mucho tiempo del transporte. Volar
ha agregado una nueva dimensión, particularmente con respeto a hielo. Bajo ciertas
condiciones atmosféricas, el hielo puede construir rápidamente en superficies
aerodinámicas y entradas de aire. En los días cuando hay humedad visible en el aire, el
hielo puede formarse en el plomo de los aviones superficies en altitudes donde las
temperaturas bajo cero comienzan. Las gotas de agua en el aire se pueden enfriar por
debajo congelación sin convertirse realmente en hielo a menos que sean perturbadas de
alguna manera. Esta ocurrencia inusual es parcialmente debido a la tensión superficial
de la gota de agua que no permite la gota para expandirse y congelarse Sin embargo,
cuando el avión las superficies perturban estas gotitas, inmediatamente se convierten en
hielo en las superficies del avión.
Los dos tipos de hielo encontrados durante el vuelo son claros y escarcha. Se forma hielo
claro cuando la porción líquida restante de la gota de agua fluye sobre la superficie del
avión, gradualmente congelación como una lámina lisa de hielo sólido. La formación
ocurre cuando las gotitas son grandes, como lluvia o como forma nubes. El hielo claro
es duro, pesado y tenaz. Su eliminación por deshielo el equipo es especialmente difícil.
El hielo de escarcha se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como las de
nubes estratificadas o llovizna ligera. La porción líquida restante después de que el
impacto inicial se congela rápidamente antes de que la gota tenga tiempo para
extenderse sobre la superficie del avión. Las pequeñas gotas congeladas atrape el aire
dando al hielo una apariencia blanca. El hielo de escarcha es más ligero en peso que el
hielo claro y su peso es de poca importancia. Sin embargo, su forma irregular y
disminución de superficie rugosa la efectividad de la eficiencia aerodinámica de los
perfiles aerodinámicos reduciendo la elevación y aumentando la resistencia. El hielo de
escarcha es frágil y más fácil de eliminar que el hielo claro. El glaseado mixto claro y
escarcha se puede formar rápidamente cuando el agua las gotas varían en tamaño o
cuando las gotas líquidas se entremezclan con partículas de nieve o hielo. Las partículas
de hielo se incrustan en hielo claro, construyendo una acumulación muy áspera a veces
en una forma de hongo en los bordes principales. Se puede esperar hielo para formar
siempre que haya humedad visible en el aire y la temperatura es cercana o inferior al
punto de congelación. Una excepción es formación de hielo en el carburador, que puede
ocurrir durante el clima cálido con no hay presencia de humedad visible.
La formación de hielo o escarcha en los aviones crea dos riesgos básicos:
1. La malformación resultante de la superficie aerodinámica que podría disminuir la
cantidad de levantamiento.
6
2. El peso adicional y la formación desigual del hielo que podría causar el desequilibrio
de la aeronave, haciendo es difícil de controlar.
Suficiente hielo para causar una condición de vuelo insegura puede formarse en un muy
corto período de tiempo, por lo tanto, algún método de prevención de hielo o la
eliminación es necesaria. La figura 15-1 muestra los efectos del hielo en un borde de
ataque.
a) Efectos de hielo.
La acumulación de hielo aumenta la resistencia y reduce la sustentación. Provoca una
vibración destructiva y dificulta las lecturas reales del instrumento. Las superficies de
control se desequilibran o congelan. Las ranuras fijas se llenan y las ranuras movibles se
atascan. La recepción de la radio se ve obstaculizada y el rendimiento del motor se ve
afectado. El hielo, la nieve y el barro tienen un impacto directo en la seguridad del vuelo.
No solo por la elevación degradada, el rendimiento de despegue reducido y / o la
maniobrabilidad de la aeronave, sino también cuando se rompen los trozos, también
pueden causar fallas del motor y daños estructurales. Los motores Fuselaje montados
en popa son particularmente susceptibles a este fenómeno de daño a objetos extraños
(FOD). Los motores montados en ala no se excluyen sin embargo. El hielo puede estar
presente en cualquier parte de la aeronave y, cuando se rompe, hay alguna probabilidad
de que pueda entrar en un motor. El peor caso es que el hielo en el ala se interrumpe
durante el despegue debido a la flexión del ala y va directamente al motor, lo que provoca
sobre voltaje, vibración y pérdida total de empuje. La nieve ligera que está suelta en las
superficies de las alas y el fuselaje también puede causar daños al motor que provocan
sobretensión, vibración y pérdida de empuje. Siempre que se encuentran condiciones de
7
formación de hielo, las características de rendimiento del avión se deterioran. [Figura 15-
2].
El aumento de la resistencia aerodinámica aumenta el consumo de combustible, lo que

reduce el alcance del avión y dificulta la velocidad. Se debe anticipar un descenso en la
velocidad de ascenso, no solo por la disminución de la eficiencia del ala y del empenaje,
sino también por la posible reducción de la eficiencia de las hélices y el aumento del peso
bruto. Deben evitarse maniobras abruptas y giros pronunciados a bajas velocidades
debido a que el avión se atasca a velocidades más altas de las publicadas con la
acumulación de hielo. En la aproximación final para el aterrizaje, se debe mantener una
mayor velocidad para compensar esta mayor velocidad de pérdida. Después del
aterrizaje con acumulación de hielo pesado, las distancias de aterrizaje pueden ser tanto
como el doble de la distancia normal debido al aumento de las velocidades de aterrizaje.
En este capítulo, se discute la prevención de hielo y la eliminación de hielo usando
presión neumática, aplicación de calor y la aplicación de fluido. Los sistemas de
protección contra hielo y lluvia utilizados en las aeronaves evitan que se forme hielo en
los siguientes componentes del avión:
• Aletas del ala
• Bordes delanteros del estabilizador horizontal y vertical
• Bordes delanteros de la capota del motor
8
• Helices
• Hélice de Hélice
• Sondas de datos de Aire
• Ventanas de plataforma de vuelo
• Líneas y drenajes del sistema de agua y desechos
• Antena
La Figura 15-3 muestra una descripción general de los sistemas de protección contra el
hielo y la lluvia instalados en una aeronave de categoría de transporte grande. En los
aviones modernos, muchos de estos sistemas son controlados automáticamente por el
sistema de detección de hielo y las computadoras de a bordo.
2. Sistema detector de hielo.

El hielo se puede detectar visualmente, pero la mayoría de los aviones modernos tienen
uno o más sensores detectores de hielo que advierten a la tripulación de vuelo de las
condiciones de formación de hielo. Una luz de anunciado se enciende para alertar a la
tripulación de vuelo. En algunos modelos de aviones, se usan múltiples detectores de
9
hielo, y el sistema de detección de hielo enciende automáticamente los sistemas WAI

cuando se detecta la formación de hielo. [Figura 15-4]
a) Prevención de hielo.
Varios medios para prevenir o controlar la formación de hielo se utilizan hoy en día en
los aviones:
1. Calefacción de superficies con aire caliente
2. Calefacción por elementos eléctricos
3. Romper las formaciones de hielo, generalmente con botas inflables
4. Aplicación química
El equipo está diseñado para anti-hielo o para descongelar. El equipo anti-hielo se
enciende antes de entrar en las condiciones de formación de hielo y está diseñado para
evitar la formación de hielo. Una superficie puede ser anti-hielo manteniéndola seca,
calentando a una temperatura que evapore el agua al chocar, o calentando la superficie
lo suficiente como para evitar la congelación, manteniéndola funcionando en húmedo. El
equipo de descongelamiento está diseñado para eliminar el hielo después de que
comienza a acumularse típicamente en las alas y los bordes principales del estabilizador.
El hielo puede controlarse en la estructura de la aeronave mediante los métodos
descritos en la Figura 15-5.
10
Ala y estabilizador horizontal y vertical

Sistemas anti-hielo
Los bordes de ataque del ala, o los listones del borde de ataque, y los bordes principales
del estabilizador horizontal y vertical de muchas marcas de aviones y modelos tienen
sistemas anti-hielo instalados para evitar la formación de hielo en estos componentes.
Los sistemas anticongelantes más comunes utilizados son térmicamente neumáticos,
térmicos eléctricos y químicos. La mayoría de los aviones de aviación general (GA)
equipados para volar en condiciones de formación de hielo utilizan botas de
descongelación neumáticas, un sistema químico anti-hielo. Las aeronaves de alto
rendimiento pueden tener "alas que lloran". Las grandes aeronaves de categoría de
transporte están equipadas con avanzados sistemas térmicos de protección contra el
frío, neumática o térmica que se controlan automáticamente para evitar la formación de
hielo.
1. Tratamiento térmico neumático anti-hielo.
Los sistemas térmicos utilizados con el fin de prevenir la formación de hielo o para el
des escarchado de los bordes de ataque de la superficie aerodinámica generalmente
utilizan aire calentado con conductos a lo largo del interior del borde anterior del perfil
aerodinámico y distribuidos alrededor de su superficie interna. Estos sistemas térmicos
anti-hielo se utilizan para alas, listones de borde de ataque, estabilizadores horizontales
y verticales, entradas de motor y más. Hay varias fuentes de aire caliente, incluido el aire
caliente sangrado del compresor de la turbina, los intercambiadores de calor del escape
del motor y el aire comprimido calentado por un calentador de combustión.
11
Wing Anti-Ice (WAI) system
Los sistemas anti-hielo de ala térmica (WAI o TAI) para aviones comerciales y de
transporte de gran tamaño suelen utilizar aire caliente sangrado del compresor del motor.
[Figura 15-6]
Pueden extraerse cantidades relativamente grandes de aire muy caliente del compresor,
lo que proporciona una fuente satisfactoria de calor anti-hielo. El aire caliente pasa a
través de conductos, colectores y válvulas a componentes que deben ser anti-hielo. La
Figura 15-7 muestra un esquema típico del sistema WAI para un jet de negocios. El aire
de purga se dirige a cada borde de ataque del ala mediante un eyector en el área interna
de cada ala.
12
El eyector descarga el aire de purga en tubos Piccolo para su distribución a lo largo del
borde delantero. Se introduce aire ambiente fresco en el borde delantero del ala mediante
dos palas de aire de pistón montadas al ras en cada borde delantero de la aleta, una en
la raíz del ala y otra cerca de la punta del ala. Los expulsores arrastran el aire ambiente,
reducen la temperatura del aire de purga y aumentan el flujo de aire en los tubos de
Piccolo. El borde de ataque del ala está formado por dos capas de piel separadas por un
pasadizo estrecho. [Figura 15-8] El aire dirigido contra el borde de ataque solo puede
escapar a través del pasadizo, después de lo cual es ventilado por la borda a través de
un orificio de ventilación en la parte inferior de la punta del ala.
Cuando se enciende el interruptor WAI, el regulador de presión se activa y la válvula de

cierre se abre. Cuando la temperatura del borde delantero del ala alcanza
aproximadamente +140 ° F, los interruptores de temperatura encienden la luz de
funcionamiento situada encima del interruptor. Si la temperatura en el borde delantero
del ala excede aproximadamente +212 ° F (fuera de borda) o +350 ° F (dentro), se
enciende la luz de advertencia roja WING OV HT en el panel del anunciador.
La canalización de los sistemas WAI generalmente consiste en tubos de aleación de

aluminio, titanio, acero inoxidable o fibra de vidrio moldeada. Las secciones de tubo o
conducto están unidas entre sí mediante bridas atornilladas o abrazaderas en V de tipo
banda. Los conductos están rezagados con un material resistente al fuego y aislante del
calor, como fibra de vidrio. En algunas instalaciones, se utilizan fuelles de expansión
delgados de acero inoxidable. Los fuelles se encuentran en posiciones estratégicas para
absorber cualquier distorsión o expansión de los conductos que pueda ocurrir debido a
las variaciones de temperatura. Las secciones unidas de los conductos están
herméticamente selladas por anillos de sellado. Estos sellos se ajustan en rebajes
anulares en las caras de la junta del conducto.
Cuando instale una sección de conducto, asegúrese de que la junta pegue

uniformemente y sea comprimida por la brida de la junta adyacente Cuando se
especifique, los conductos deben someterse a prueba de presión a la presión
recomendada por el fabricante de la aeronave en cuestión.
Las comprobaciones de fugas se realizan para detectar defectos en el conducto que
permitirían la salida de aire caliente. La velocidad de fuga a una presión dada no debe
exceder la recomendada en el manual de mantenimiento de la aeronave.
Las fugas de aire a menudo se pueden detectar de forma audible y a veces se revelan
por agujeros en el material de aislamiento térmico o de revestimiento. Sin embargo, si
surge dificultad para localizar fugas, se puede usar una solución de agua y jabón. Todos
los conductos deben inspeccionarse por seguridad, condición general o distorsión. Las
mantas aislantes o arrugas se deben revisar para garantizar su seguridad y deben estar
libres de fluidos inflamables, como aceite o fluido hidráulico
13
Leading Edge Slat Anti-Ice System
Las aeronaves que utilizan listones de borde de ataque a menudo utilizan aire de purga
del compresor del motor para evitar la formación de escarcha en estas superficies. En
una aeronave moderna de categoría de transporte, el sistema neumático suministra aire
de purga para este propósito. Las válvulas WAI controlan el flujo de aire desde el sistema
neumático a los conductos WAI. Los conductos WAI llevan el aire a las tablillas. Los
agujeros en la parte inferior de cada tablilla dejan salir el aire.
La tarjeta de la computadora del sistema de protección del hielo aerosoles y capota

(ACIPS) controla las válvulas WAI, y los sensores de presión envían datos de presión de
aire del conducto a la computadora. La tripulación puede seleccionar un modo
automático o manual con el selector WAI. En el modo automático, el sistema se enciende
cuando el sistema de detección de hielo detecta hielo. Las posiciones de apagado y
encendido se utilizan para el control manual del sistema WAI. El sistema WAI solo se
usa en el aire, a excepción de las pruebas en tierra. El sistema de peso sobre ruedas y /
o datos de velocidad aérea desarma el sistema cuando la aeronave está en tierra. [Figura
15-9].
Válvula WAI. La válvula WAI controla el flujo de aire de purga desde el sistema
neumático a los conductos WAI. La válvula está controlada eléctricamente y accionada
neumáticamente. El torque del motor controla el funcionamiento de la válvula.
14
Sin energía eléctrica para el torque del motor, la presión de aire en un lado del actuador
mantiene la válvula cerrada. La corriente eléctrica a través del motor de torque permite
que la presión de aire abra la válvula. A medida que aumenta la corriente del torque del
motor, aumenta la apertura de la válvula. [Figura 15-10]
Sensor de presión WAI. El sensor de presión WAI detecta la presión de aire en el

conducto WAI después de la válvula WAI. La tarjeta del sistema ACIPS usa la
información de presión para controlar el sistema WAI.
Conductos WAI Los conductos WAI mueven el aire del sistema neumático a través del
borde delantero del ala a los listones del borde delantero. La Figura 15-9 muestra que
solo las secciones 3, 4 y 5 del listón del borde de ataque en el ala izquierda y 10, 11 y 12
en el ala derecha reciben aire sangrado para WAI. Las secciones de los conductos WAI
están perforadas. Los agujeros permiten que el aire fluya dentro del espacio dentro de
los listones del borde delantero. El aire deja las tablillas a través de agujeros en la parte
inferior de cada tablilla. Algunos conductos WAI tienen conductos en "T" que se conectan
para dirigir el aire hacia los listones mientras están extendidos. La sección telescópica
unida al listón en un extremo, se desliza sobre la sección de diámetro "T" estrecha que
está conectada al conducto WAI. Un sello evita la pérdida de aire. Esta disposición
permite el suministro de aire caliente a las tablillas mientras se retrae, en tránsito y
completamente desplegado. [Figura 15-11]
15
Sistema de control WAI. Las aeronaves modernas usan varias computadoras a bordo
para controlar los sistemas de la aeronave. El sistema WAI está controlado por la tarjeta
de computadora ACIPS. La tarjeta de la computadora ACIPS controla ambas válvulas
WAI. Las posiciones requeridas de las válvulas WAI cambian a medida que la
temperatura del aire de purga y el cambio de altitud. Las válvulas izquierda y derecha
funcionan al mismo tiempo para calentar ambas alas por igual. Esto mantiene el avión
aerodinámicamente estable en condiciones de formación de hielo. Los sensores de
presión WAI proporcionan información de realimentación a la tarjeta de la computadora
WAI ACIPS para el control de la válvula WAI y la indicación de posición. Si cualquiera de
los sensores de presión falla, la tarjeta de la computadora WAI ACIPS configura la válvula
WAI relacionada para que se abra completamente o se cierre por completo.
16
Si cualquiera de las válvulas falla, la tarjeta de la computadora WAI mantiene la otra

válvula cerrada. Hay un selector para el sistema WAI. El selector tiene tres posiciones:
automático, encendido y apagado. Con el selector en modo automático y sin modo de
funcionamiento inhibido, la tarjeta de la computadora WAI ACIPS envía una señal para
abrir las válvulas WAI cuando el detector de hielo detecta hielo. Las válvulas se cierran
después de un retraso de 3 minutos cuando el detector de hielo ya no detecta hielo. El
retraso de tiempo evita frecuentes ciclos de encendido / apagado durante condiciones
intermitentes de formación de hielo. Con el selector encendido y no se inhibe el modo
operativo, las válvulas WAI se abren. Con el selector apagado, las válvulas WAI se
cierran. El modo operativo para las válvulas WAI puede ser inhibido por muchos
conjuntos diferentes de condiciones. [Figura 15-12]
El modo de funcionamiento se inhibe si ocurren todas estas condiciones:

• Se selecciona el modo automático
• Se selecciona el modo de despegue
• El avión ha estado en el aire menos de 10 minutos.
17
Con auto o en seleccionado, el modo de funcionamiento se inhibe si ocurre cualquiera

de estas condiciones:
• Avión en tierra (excepto durante una prueba iniciada o periódica de equipo de prueba
incorporado (BITE))
• La temperatura del aire total (TAT) es más de 50 ° F (10 ° C) y el tiempo desde el
despegue es de menos de 5 minutos
• Operación de slat automático
• Operación de bomba hidráulica accionada por aire
• De arranque del motor
• Temperatura del aire de purga menor que 200 ° F (93 ° C).
Las válvulas WAI permanecen cerradas mientras la inhibición del modo operacional esté
activa. Si las válvulas ya están abiertas, la inhibición del modo operativo hace que las
válvulas se cierren.
Sistema de indicación WAI La tripulación de vuelo puede controlar el sistema WAI en la

página de mantenimiento de la computadora de a bordo. [Figura 15-13] Se muestra la
siguiente información:
• PRESIÓN DEL MANIFOLD ALA: presión del conducto neumático en PSIG

• VÁLVULA VALVE-WAI: abierta, cerrada o reguladora
• PRESIÓN DEL AIRE: presión aguas abajo de las válvulas WAI en PSIG
• AIRE CAUDAL-aire fluye a través de las válvulas WAI en libras por minuto
Prueba del Sistema WAI (BITE) Los circuitos BITE en la tarjeta de computadora WAI
ACIPS monitorean continuamente el sistema WAI. Las fallas que afectan el envío del
avión provocan mensajes de estado. Otras fallas causan mensajes de mantenimiento del
sistema de mantenimiento central (CMCS). El BITE en la tarjeta de la computadora WAI
ACIPS también realiza un encendido automático y pruebas periódicas. Las fallas
encontradas durante estas pruebas que afectan el envío causan mensajes de estado.
Otras fallas causan mensajes de mantenimiento CMCS. La prueba de encendido ocurre
cuando la tarjeta recibe energía. BITE hace una prueba de las funciones de hardware y
software de la tarjeta y las interfaces del sensor de presión y válvula. Las válvulas no se
mueven durante esta prueba.
La prueba periódica ocurre cuando todas estas condiciones son verdaderas:
• El avión ha estado en el suelo entre 1 y 5 minutos.

• El selector de WAI está configurado en automático o encendido.
• Las bombas hidráulicas accionadas por aire no están en operación intermitente.
• La presión de purga es suficiente para abrir las válvulas WAI.
• El tiempo transcurrido desde la última prueba periódica es más de 24 horas.
• Durante esta prueba, las válvulas WAI se abren y se cierran. Esta prueba asegura que
se detecten fallas en la válvula.
18
2. Anti-formación de hielo eléctrico térmico.

La electricidad se usa para calentar varios componentes en un avión para que no se
forme hielo. Este tipo de anti-hielo generalmente se limita a componentes pequeños
debido a un alto consumo de amperaje. El anti-hielo térmico eléctrico efectivo se utiliza
en la mayoría de las sondas de datos de aire, como los tubos Pitot, los puertos de aire
estáticos, las sondas TAT y AOA, los detectores de hielo y los sensores P2 / T2 del motor.
Las líneas de agua, desagües de aguas residuales y algunas capuchas de entrada de
turbohélice también se calientan con electricidad para evitar que se forme hielo. La
categoría de transporte y las aeronaves de alto rendimiento utilizan anticongelante termo
eléctrico en parabrisas.
En dispositivos que usan anti-hielo térmico eléctrico, la corriente fluye a través de un
elemento conductor integral que produce calor. La temperatura del componente se eleva
por encima del punto de congelación del agua por lo que no se puede formar hielo. Se
utilizan varios esquemas, como un cable de bobina interno, mantas o cintas envueltas
externamente, así como películas conductoras y juntas calentadas. Sigue una discusión
básica sobre el calor de la sonda. El calor del parabrisas y el calor del agua portátil anti-
hielo se discuten más adelante en este capítulo. Las botas de hélice Proice, que también
se usan para combatir el antimonio, también son térmicamente eléctricas y se analizan
en este capítulo. Las sondas de datos que sobresalen en la corriente de aire ambiente
son particularmente susceptibles a la formación de hielo en vuelo. La Figura 15-14 ilustra
los tipos y sondas de ubicación que utilizan calor eléctrico térmico en un avión de
pasajeros.
19
Un tubo pitot, por ejemplo, contiene un elemento eléctrico interno controlado por un
interruptor en la cabina. Tenga cuidado al verificar la función del pitot heat cuando el
avión está en el suelo. El tubo se calienta mucho, ya que debe evitar que se forme hielo
en altitud a temperaturas cercanas a -50 ° F a velocidades posiblemente superiores a
500 millas por hora. Se puede utilizar un amperímetro o medidor de carga en el circuito
como sustituto para tocar la sonda, si está equipado.
Existen circuitos de sonda simples de calor en la aeronave GA con un interruptor y un
interruptor de circuito para activar y proteger el dispositivo. Las aeronaves avanzadas
pueden tener circuitos más complejos en los cuales el control es por computadora y se
considera el estado de vuelo de la aeronave antes de que los calentadores eléctricos
térmicos se activen automáticamente. La Figura 15-15 muestra un circuito de este tipo
para un tubo Pitot. La computadora de vuelo principal (PFC) suministra señales para la
tarjeta de datos de aire (ADC) para energizar los relés de control de calor de tierra y aire
para activar el calor de la sonda. La información sobre la velocidad de la aeronave, ya
sea en el aire o en tierra, y si los motores están funcionando son factores considerados
por la lógica de ADC. Se usa un control similar para otros calentadores de sonda.
20
3. Anti-formación de hielo químico

El anti-hielo químico se utiliza en algunos aviones para evitar el hielo en los bordes
delanteros del ala, los estabilizadores, los parabrisas y las hélices. Los sistemas de ala
y estabilizador se denominan a menudo sistemas de ala llorosa o se conocen por su
nombre comercial de sistemas TKS ™. La protección contra el hielo se basa en el
concepto de depresión del punto de congelación. Se bombea una solución
anticongelante desde un depósito a través de una malla integrada en los bordes
delanteros de las alas y los estabilizadores. Activado por un interruptor en la cabina, el
líquido fluye sobre las superficies del ala y la cola, evitando la formación de hielo a
medida que fluye. La solución se mezcla con el agua sobre enfriada en la nube, reduce
su punto de congelación y permite que la mezcla fluya fuera del avión sin congelarse. El
sistema está diseñado para evitar el hielo, pero también es capaz de deshielo de un
avión. Cuando el hielo se ha acumulado en los bordes anteriores, la solución
21
anticongelante descompone químicamente la unión entre el hielo y el fuselaje. Esto

permite que las fuerzas aerodinámicas lleven el hielo. Por lo tanto, el sistema limpia el
fuselaje del hielo acumulado antes de pasar a la protección contra el hielo. La figura 15-
16 muestra un sistema químico anti-hielo.
El sistema de ala llorosa TKS ™ contiene paneles de titanio formados perforados con
láser con más de 800 orificios diminutos (.0025 pulgadas de diámetro) por pulgada
cuadrada. Estos se aparean con paneles traseros de acero inoxidable no perforado y se
unen a los bordes delanteros del ala y del estabilizador. A medida que se suministra
fluido desde un depósito central y una bomba, se filtra a través de los agujeros. Las
fuerzas aerodinámicas hacen que el fluido cubra las superficies superior e inferior del
perfil aerodinámico. El fluido a base de glicol evita que el hielo se adhiera a la estructura
del avión. Algunos aviones con sistemas de alas llorones están certificados para volar a
condiciones conocidas de formación de hielo. Otros lo usan como protección contra el
hielo inesperado que se encuentra en el vuelo. Los sistemas son básicamente lo mismo.
La capacidad del depósito permite de 1 a 2 horas de operación. Las alas de llanto TKSTM
se utilizan principalmente en aeronaves recíprocas que carecen de suministro de aire de
22
purga caliente para la instalación de un sistema térmico anti hielo. Sin embargo, el
sistema es simple y efectivo, lo que lleva a su uso en algunos aviones corporativos
propulsados por turbinas.
Ala y Estabilizador
Descongelamiento Del Sistema
Las aeronaves GA y las aeronaves tipo turbohélice de cercanías a menudo usan una
sistema de deshielo neumático para romper el hielo después de que se ha formado en
las superficies del borde de ataque. Los bordes delanteros de las alas y los
estabilizadores tienen botas inflables unidas a ellos. Las botas se expanden cuando se
infla por presión neumática, rompe el hielo acumulado en el arranque. La mayoría de las
botas son infladas durante 6 a 8 segundos. Se desinflan por el vacío succión. El vacío
se aplica continuamente para sostener las botas fuertemente contra el avión mientras no
está en uso.
1. Fuentes de Aire operativo.
La fuente de aire operativo para los sistemas de arranque de des-congelación varía con
el tipo de motor instalado en el avión. Vaivén las aeronaves de motor típicamente usan
un aire dedicado al motor engranaje montado en la caja de engranajes de accionamiento
accesorio del motor. El lado de succión de la bomba se usa para operar el giroscópico
instrumento instalado en el avión. También se usa para sostener el descongelamiento se
prende del avión cuando no está inflado. La presión del aire infla el dispositivo botas, que
rompe el hielo que se ha formado en el ala estabilizador de bordes principales. La bomba
funciona continuamente. Las válvulas, los reguladores y los interruptores en la cabina
están acostumbrados a control del flujo de aire al sistema.
a. Motor de turbina Aire sangrado.
La fuente de operacional de las botas de descongelamiento por medio del aire en el
motor de turbina la aeronave generalmente se purga del (de los) compresor (es) del
motor. Un volumen relativamente bajo de aire en forma intermitente es requerido para
operar las botas. Esto tiene poco efecto en el motor poder que permite el uso de aire
sangrado en lugar de agregar a separar bomba de aire accionada por motor. Válvulas
controladas por interruptores en el la cabina de vuelo entrega aire a las botas cuando se
solicita.
2. Sistema de arranque de deshielo neumático para Avión GA
Los aviones GA, especialmente los modelos bimotores, son comúnmente equipados con
sistemas de eliminación de neumáticos. Botas de goma son unidas a los bordes
anteriores de las alas estabilizadores. Estas botas tienen una serie de tubos inflables.
Durante la operación, los tubos se inflan y desinflan en una ciclo alterno [Figuras 15-17].
23
Esta inflación y deflación hace que el hielo se agriete y se rompa. El hielo es llevado lejos
por la corriente de aire. Botas utilizadas generalmente en aviones GA inflar y desinflar a
lo largo del ala. En las más grandes aeronaves turbo, las botas se instalan en secciones
a lo largo el ala con las diferentes secciones funcionando alternativamente y
simétricamente sobre el fuselaje. Esto se hace para que cualquier alteración del flujo de
aire causada por un tubo inflado se mantiene al mínimo inflando solo secciones cortas
en cada ala a la vez.
a. Sistema operacional GA.
Las Figuras 15-18 muestran un sistema de control usado en un motor bimotor GA
aeronave con motores recíprocos. En vuelo normal, todas las los componentes en el
sistema de deshielo están des-energizados. Descarga es de las bombas de aire seco es
arrojado por la borda de deshielo control válvulas. La válvula de desinflado está abierta
conectando el deshielo se inicia en el lado de succión de la bomba a través del cheque
distribuidor de la válvula y el regulador de vacío. El giroscópico los instrumentos también
están conectados al lado de vacío de la secadora bomba de aire El regulador de vacío
está configurado para suministrar el óptimo succión para los giroscopios, que es
suficiente para sostener las botas firmemente contra las superficies del perfil
aerodinámico.
24
Cuando el interruptor mostrado en la Figura 15-19 está ENCENDIDO, las válvulas de

control son accionadas por un solenoide en cada góndola abierta y la válvula desinflada
se energiza y se cierra. Aire presurizado desde el lado de descarga de las bombas se
enruta a través de válvulas de control para el arranque del dispositivo. Cuando la presión
17 psi, los interruptores de presión ubicados en la válvula deflactante se desactivan los
solenoides de la válvula de control. Las válvulas se cierran y la ruta de salida de aire de
la bomba es por la borda. La válvula de desinflado se abre y las botas se conectan de
nuevo al vacío.
En este sistema simple, el piloto debe iniciar manualmente este ciclo de inflación /
deflación presionando el interruptor cada vez es requerido. Aviones más grandes con
sistemas más complejos pueden incluye temporizador, que hará que el sistema se
apague automáticamente hasta que se apague. El uso de válvulas de distribución es
también común. Una válvula distribuidora es una válvula de control de múltiples
posiciones controlado por el temporizador. Enruta el aire a diferentes botas una
secuencia que minimiza las perturbaciones aerodinámicas como roturas de hielo de la
aeronave. Las botas se inflan simétricamente en cada lado del fuselaje se produce el
deshielo. Las válvulas del distribuidor son accionadas por solenoide e incorporó la
función de válvula desinflada para volver a conectar el Botas de deshielo con el lado de
vacío de la bomba después de que todos tienen sido inflado Combinando componentes
25
funcionales de un sistema de control en una sola unidad es bastante común. Las Figuras
15-20 ilustran el lado derecho de un avión grande El lado izquierdo es lo mismo Además
de las válvulas distribuidoras, que combinar funciones de una válvula de control y una
válvula de desinflado, el sistema también usa una unidad de combinación. Esta unidad
combina las funciones de una válvula de control de cierre para todo el aire de suministro
de la bomba, así como un regulador de presión para el sistema. Tambien contiene un
Filtro de Aire secundario.
26
3. Sistema de Deshielo para aviones turbohélice.

La figura 15-21 muestra un sistema de control neumático utilizado en un avión
turbohélice. La fuente del aire neumático es el motor purgar aire, que se utiliza para inflar
dos botas de ala interior, dos botas exteriores y botas estabilizadoras horizontales.
Adicional el aire de purga se dirige a través de la válvula de control de freno a los frenos.
Un interruptor de tres posiciones controla el funcionamiento de las botas. Este interruptor
está cargado por resorte en la posición central OFF. Cuando se haya acumulado hielo,
el interruptor debe seleccionarse para la posición de ciclo único (arriba) y liberado.
[Figura 15-22] Aire de purga regulado por presión de los compresores del motor
suministro de aire a través de unidades de control de flujo de aire de purga y neumática
válvulas de cierre a un conjunto de control neumático que se infla las botas de ala.
Después de un período de inflación de 6 segundos, un temporizador electrónico cambia
el distribuidor en el control montaje para desinflar las botas de ala y una inflación de 4
segundos comienza en las botas estabilizadoras horizontales. Después de estas botas
se han inflado y desinflado, el ciclo está completo y todas las botas se mantienen
nuevamente apretadas contra las alas y estabilizador horizontal por vacío. El interruptor
de resorte debe seleccionarse nuevamente para que ocurra otro ciclo. Cada motor
suministra un colector de aire de purga común. Para asegurar el funcionamiento del
sistema, si un motor no funciona, unidad de control de flujo con válvula de retención se
incorpora en el purgar la línea de aire de cada motor para evitar la pérdida de presión a
través del compresor del motor inoperativo.
27
Si él las botas no funcionan de forma secuencial, pueden ser operadas manualmente

seleccionando la posición ABAJO de la misma interruptor del ciclo de hielo Presionándolo
y sosteniéndolo en el manual La posición ABAJO infla todas las botas simultáneamente.
Cuando el interruptor se suelta, vuelve al (cargado por resorte) apagado posición, y cada
arranque se desinfla y se mantiene por vacío. Cuando operado manualmente, el
arranque no debe dejarse inflado para más de 7 a 10 segundos, ya que una nueva capa
de hielo puede comenzar para formar en las botas expandidas y convertirse en no
extraíble. Si un motor no funciona, la pérdida de su presión neumática no afecta la
operación de arranque. Energía eléctrica para el arranque sistema es necesario para
inflar las botas en un solo ciclo u operación manual. Cuando se pierde la energía
eléctrica, el vacío sostiene las botas firmemente contra el borde delantero.
4. Componentes del sistema de deshielo.

Varios componentes se utilizan para construir todos los boot deice sistemas. Los
componentes pueden diferir ligeramente en el nombre y ubicación dentro del sistema
dependiendo de la aeronave. Los componentes también pueden combinar funciones
para ahorrar espacio y peso. Las funciones básicas de filtrado, regulación de presión,
distribución y apego a un vacío cuando las botas no son en uso deben estar todos
presentes. Las válvulas de retención también deben estar instaladas para prevenir el
flujo de retorno en el sistema. Los colectores son comunes en aviones multi-motor para
permitir el suministro de baja presión aire de ambas bombas del motor. Tenga en cuenta
que la presión de la bomba de aire es típicamente expulsado por la borda cuando no es
necesario. El aire de purga es apagado por una válvula cuando no es necesario para la
operación de arranque de deshielo en aviones de motor de turbina.
28
Un temporizador o unidad de control con modo automático, existe en muchos aviones

para repetir el juego ciclo periódicamente.
a. Bomba de aire impulsada por motor de tipo húmedo
Para proporcionar presión para las botas de los dispositivos, las aeronaves más antiguas
pueden usar una bomba de aire de motor tipo mojado montada en el accesorio unidad
de caja de engranajes del motor. Algunos aviones modernos pueden también use una
bomba de aire de tipo húmedo debido a su durabilidad. Los la bomba es típicamente una
bomba de desplazamiento positivo de cuatro paletas. El aceite del motor pasa desde la
caja de accesorios a través de la bomba brida base de montaje para lubricar la bomba.
Algunos de los el aceite es arrastrado en el aire de salida y debe ser eliminado por un
separador de aceite antes de ser enviado a través de otros componentes en el sistema
de deshielo. Al instalar una bomba de tipo húmedo, cuidado se debe tomar para asegurar
que el paso de aceite en la junta, La bomba y la brida de montaje están alineadas para
garantizar la lubricación. [Figura 15-23]
b. Bomba de aire impulsada por motor tipo seco.

La mayoría de los aviones GA modernos están equipados con un tipo seco bomba de
aire accionada por motor. También está montado en el motor caja de accesorios; sin
embargo, no está lubricado con motor petróleo. La bomba está construida con paletas
de rotor de carbono y aspectos. El material de carbono se desgasta a una velocidad
controlada para proporcione una lubricación adecuada sin la necesidad de aceite. Esta
mantiene el aire de salida sin aceite; por lo tanto, el uso de un separador de aceite es no
requerido.
29
Se debe tener precaución para evitar aceite, grasa, o fluidos de desengrase no entren
en la bomba o en el sistema de aire para garantizar el funcionamiento correcto de la
bomba y el sistema. [Figura 15-24]
Las bombas de tipo seco y tipo húmedo prácticamente no requieren mantenimiento. Los
pernos de montaje se deben revisar para garantizar la seguridad, como conexiones de
manguera. Las bombas de tipo húmedo tienen un tiempo más largo antes requiere una
revisión, pero las bombas de tipo seco dan la seguridad que el sistema de control no
estará contaminado con aceite.
c. Separador de aceite.
Se requiere un separador de aceite para cada bomba de aire de tipo húmedo. Bomba el
aire de salida fluye a través del separador donde la mayor parte del petróleo se elimina
y se envía de vuelta al motor a través de una línea de drenaje. Algunos sistemas pueden
incluir un separador secundario para garantizar el aire libre de aceite se entrega al
sistema de control. No existen partes móviles en un separador de aceite. Un intrincado
interior permite el aire pasa, mientras que el aceite se condensa y drena el motor. El
único mantenimiento requerido en el separador está lavando el interior de la unidad con
un solvente específico. Esto debe hacerse a intervalos prescritos en el manual de
mantenimiento. [Figura 15-25]
30
d- Válvula de control
Una válvula de control es una válvula accionada por solenoide que permite el aire de la
bomba para ingresar al sistema de control. Cuando está energizado por el interruptor de
los conos en la cabina, la válvula se abre. El control la válvula descarga el aire por la
bomba cuando el sistema de control es no está en uso. Muchas válvulas de control se
construyen en combinación con válvulas de alivio de presión que mantienen el sistema
de control seguro de sobre presión. [Figura 15-26]
e- Válvula desinflada.
Todos los sistemas de arranque de deshielo requieren un medio para conectarse vacío
de la bomba de aire a las botas cuando las botas son no está en uso. Esto asegura que
las botas se mantengan fuertemente desinfladas contra la estructura de la aeronave para
proporcionar el cambio significativo en tamaño y forma necesarios para romper el hielo
acumulado cuando las botas se inflan Una sola válvula de desinflado se usa en simple
sistemas de arranque de deshielo. La válvula de desinflado es accionada por solenoide.
Se encuentra en un punto del sistema donde, cuando está cerrado, aire se entrega a las
botas. Cuando está abierto, se aplica vacío. A menudo, la función desinflar está integrada
en otra unidad, como una válvula distribuidora discutida a continuación.
f- Válvula de distribuidor.
Una válvula distribuidora es un tipo de válvula de control utilizada en complejos sistemas
de arranque de deshielo. Es un operado eléctricamente válvula de solenoide controlada
por el temporizador del sistema de arranque de deshielo o unidad de control. En algunos
sistemas, una válvula distribuidora asignado a cada conjunto de botas de cómic que
controla. Difiere de una válvula de control porque tiene la función de válvula deflactada
en ello. Por lo tanto, la válvula distribuidora transfiere la conexión de las botas desde el
lado de presión de la bomba de aire a la lado de vacío de la bomba una vez que el tiempo
31
de inflado adecuado ha transcurrido. La válvula también descarga el aire innecesario de

la bomba por la borda.
Existe otro tipo de válvula distribuidora que maneja la inflación y la deflación de
numerosos juegos de botas de cómic en una Unidad singular. También conecta las botas
al vacío y a los vertederos bombee aire cuando no se necesita el control. Un servomotor
se usa para posicione la válvula de múltiples posiciones. Estas unidades centralizadas
son controladas por un temporizador o unidad de control. Se inflan y desinflan todas las
botas en el avión. El temporizador puede estar incorporado la unidad en algunos
modelos.
g- Temporizador / Unidad de control
Todos menos el más simple de los sistemas de Deshielo contienen un temporizador o
unidad de control. Este dispositivo controla la acción del distribuidor válvula (s) para
asegurar que todas las botas estén infladas en la secuencia correcta y por la duración
correcta. Seis segundos de inflación es común romper el hielo acumulado El arranque
entonces debe ser desinflado inmediatamente para que el hielo no se adhiera a la
geometría inflada del arranque. Esto podría hacer que no funcione desinfle o rompa el
hielo cuando se vuelva a inflar el arranque. El temporizador, o la unidad de control,
también se pueden hacer para recorrer la inflación y deflación de todas las botas
periódicamente, lo que alivia la tripulación de vuelo de la activación manual repetitiva del
sistema. La función y las capacidades de los temporizadores y las unidades de control
varían. Consulte la información de mantenimiento del fabricante para el características
de rendimiento del temporizador / unidad de control en el aeronave en cuestión. El
temporizador, o unidad de control, puede ser un dispositivo independiente, o puede estar
incorporado como parte de otro componente del sistema de control, como una válvula de
distribución central.
NOTA: un diseño de sistema moderno puede usar un interruptor de presión para señalar
la deflación de las botas de cómic. Cuando la presión aumenta en las botas a una
cantidad preestablecida, el interruptor indica el control válvula para cerrar y conectar las
botas al vacío. Sin embargo, este sistema conserva una unidad de control para el ciclo
automático del sistema en un intervalo de tiempo establecido.
h- Reguladores y válvulas de Alivio
Tanto la presión como el vacío desarrollados por una bomba de aire deben estar regulado
para su uso en el sistema de arranque de deshielo. Típico la presión de aire de inflado
de arranque está entre 15 y 20 psi. Vacío la presión se establece para los requisitos de
los giroscópicos instrumentos operados por el lado de vacío de la bomba de aire. Medido
en pulgadas de mercurio, presión de vacío normal (succión) es 4.5 a 5.5 "Hg.
La presión de aire del sistema de arranque de deshielo está controlada por una presión
válvula reguladora ubicada en algún lugar del sistema aguas abajo de la bomba o
32
separador de aceite, si está instalado. El regulador puede ser una unidad independiente,
o puede combinarse en otra componente del sistema de deshielo de todos modos, la
primavera cargada la válvula alivia la presión por la borda cuando excede el límite para
lo cual el sistema está diseñado. Un regulador de vacío está instalado en el colector de
vacío en el lado de succión de la bomba de aire para mantener el vacío en el nivel
diseñado. También conocido como regulador de succión válvula o similar, la válvula
cargada por resorte contiene un filtro para el aire ambiente extraído a través de la válvula
durante el funcionamiento. Este filtro debe cambiarse o mantenerse limpio por fabricante
instrucciones. [Figura 15-27]
i- Conjunto colector
En todos los sistemas de arranque de Deshielo neumáticos, es necesario comprobar
válvulas que se instalarán para evitar el reflujo de aire en el sistema. La (s) ubicación (es)
depende (n) del diseño del sistema. A veces el la válvula de retención está integrada en
otro componente del sistema. En aviones bimotor, es común unir el aire suministrado
desde cada bomba accionada por motor para proporcionar redundancia. Se requieren
válvulas de retención para proteger contra el reflujo una bomba falla Un ensamble de
colector se usa comúnmente para une ambos lados del sistema. [Figura 15-28] Contiene
las válvulas de retención requeridas en un solo conjunto.
33
j- Filtro de entrada
El aire utilizado en un sistema de arranque de deshielo es aire ambiental en la parte
superior de los instrumentos giroscópicos en la succión lado de la bomba de aire
accionada por el motor. Este aire debe ser libre de contaminantes para el uso girando
los giroscopios, así como para la inflación de las botas de cómic. Para garantizar el aire
limpio, una entrada el filtro está instalado como el punto de entrada de aire para el
sistema. Esta el filtro debe mantenerse regularmente de acuerdo con instrucciones. La
Figura 15-29 muestra un filtro de aire de entrada típico. La figura 15-30 muestra la
relación del regulador de vacío y filtro de aire de entrada a otros componentes del
sistema.
5. Construcción e instalación de botas de deshielo.

Las botas de deshielo están hechas de goma suave y flexible, o de una tela engomada,
y contienen celdas de aire tubulares. La capa exterior de las botas de deshielo es de
neopreno conductivo para proporcionar resistencia al deterioro por los elementos y
muchos productos químicos. El neopreno también proporciona una superficie conductora
para disipar las cargas de electricidad estática. Estas cargas, si se permite que se
acumulen, eventualmente se descargarían a través del maletero hasta la piel metálica
debajo, causando interferencia estática con el equipo de radio. En las aeronaves
modernas, las botas anti-desgaste están unidas con un adhesivo al borde delantero de
las superficies del ala y la cola. Los bordes posteriores de este tipo de bota son cónicos
para proporcionar una superficie aerodinámica suave. La eliminación de las tiras de
carenado, tornillos y tuercas utilizadas en los tipos más antiguos de botas de
descongelación reduce el peso del sistema de control. Las celdas de aire de arranque
del deshielo están conectadas a la presión del sistema y las líneas de vacío mediante
una manguera flexible que no se dobla. Al pegar las botas de los dedos al borde anterior
de las alas y los estabilizadores, se deben seguir estrictamente las instrucciones del
fabricante. El pegamento es típicamente un cemento de contacto que normalmente se
extiende tanto en el perfil aerodinámico como en la bota y se vuelve pegajoso antes de
34
aparearse con las superficies. Se requieren superficies limpias y sin pintura para que el
pegamento se adhiera adecuadamente. La remoción de botas viejas se realiza volviendo
a suavizar el cemento con solvente.
6. Inspección, mantenimiento y solución de problemas de los sistemas de arranque

Rubber Deicer
El mantenimiento de los sistemas de descongelación neumática varía según el modelo
de cada aeronave. Las instrucciones del fabricante del fuselaje o de los componentes
del sistema deben seguirse en todos los casos. Dependiendo de la aeronave, el
mantenimiento por lo general consiste en controles operacionales, ajustes, resolución de
problemas e inspección.
a. Chequeos operacionales.
Se puede realizar una verificación operacional del sistema operando los motores de la
aeronave o utilizando una fuente de aire externa. La mayoría de los sistemas están
diseñados con un enchufe de prueba para permitir la verificación en tierra del sistema sin
operar los motores. Cuando use una fuente de aire externa, asegúrese de que la presión
de aire no exceda la presión de prueba establecida para el sistema. Antes de encender
el sistema de descongelación, observe los instrumentos vacuo-operados. Si alguno de
los medidores comienza a funcionar, es una indicación de que una o más válvulas de
retención no se han cerrado y que está ocurriendo el flujo inverso a través de los
instrumentos. Corrija la dificultad antes de continuar la prueba. Si no se produce
movimiento de los punteros del instrumento, encienda el sistema de descongelación. Con
los controles del sistema de descongelación en sus posiciones correctas, revise los
indicadores de succión y presión para ver las indicaciones correctas. El manómetro
fluctúa a medida que los tubos de desinfección se inflan y desinflan. Se debe mantener
una lectura relativamente constante en el vacuómetro. Cabe señalar que no todos los
sistemas utilizan un vacuómetro. Si la presión de operación y el vacío son satisfactorios,
35
observe los desgasificadores para la actuación. Con un observador estacionado fuera de

la aeronave, verifique la secuencia de inflado para asegurarse de que concuerde con la
secuencia indicada en el manual de mantenimiento de la aeronave. Verifique el tiempo
del sistema a través de varios ciclos completos. Si el tiempo del ciclo varía más de lo
permitido, determine la dificultad y corríjala. La inflación de los deshielo debe ser rápida
para proporcionar un deshielo eficiente. La deflación del arranque que se observa debe
completarse antes del próximo ciclo de inflación.
B. Ajustes
Algunos ejemplos de ajustes que pueden ser necesarios incluyen el ajuste de los enlaces
de control del sistema de descongelamiento, el ajuste de las válvulas de alivio de presión
del sistema y las válvulas de alivio del vacío (succión) del sistema de descongelación.
Una válvula de alivio de presión actúa como un dispositivo de seguridad para aliviar el
exceso de presión en caso de falla de la válvula del regulador. Para ajustar esta válvula,
opere los motores de la aeronave y ajuste un tornillo en la válvula hasta que el indicador
de presión de deshielo indique la presión especificada a la cual la válvula debería
aliviarse. Las válvulas de alivio de vacío se instalan en un sistema que utiliza una bomba
de vacío para mantener una succión constante durante la variación de las velocidades
de la bomba de vacío. Para ajustar una válvula de alivio de vacío, haga funcionar los
motores. Mientras observa el indicador de vacío (succión), un asistente debe ajustar el
tornillo de ajuste de la válvula de alivio de succión para obtener la succión correcta
especificada para el sistema.
C. Solución de problemas
No todos los problemas que ocurren en un sistema de deshielo pueden corregirse
ajustando los componentes del sistema. Algunos problemas se deben corregir reparando
o reemplazando los componentes del sistema o apretando las conexiones sueltas. Varios
problemas comunes a los sistemas de descongelación neumática se muestran en la
columna de la izquierda de la tabla en la figura 15-33. Tenga en cuenta las causas
36
probables y el remedio de cada problema enumerado en la tabla. Además de utilizar

tablas de solución de problemas, a veces son necesarias comprobaciones operativas
para determinar la posible causa del problema.
37
D. Inspección
Durante cada verificación previa e inspección programada, revise las botas de
eliminación de cortes, roturas, deterioro, pinchazos y seguridad; durante las inspecciones
periódicas, vaya un poco más allá y compruebe si hay grietas en los componentes y
líneas de des-escarche. Si se observa agrietamiento de la goma en el clima, aplique una
capa de cemento conductivo. El cemento, además de sellar las botas contra el clima,
disipa la electricidad estática para que no perfore las botas haciendo un arco hacia las
superficies metálicas.
Deshielo de tierra de aeronaves
La presencia de hielo en una aeronave puede ser el resultado de la precipitación directa,
la formación de escarcha en los tanques de combustible integrales después de un vuelo
prolongado a gran altitud, o las acumulaciones en el tren de aterrizaje después del rodaje
a través de la nieve o aguanieve. De acuerdo con la Administración Federal de Aviación
(FAA).
1. Remoción de escarcha
Los depósitos de escarcha pueden eliminarse colocando la aeronave en un hangar
caliente o usando un removedor de escarcha o un fluido des-congelante. Estos fluidos
normalmente contienen etilenglicol y alcohol isopropílico y se pueden aplicar ya sea en
aerosol o a mano. Se debe aplicar dentro de las 2 horas de vuelo. Los fluidos des-
congelantes pueden afectar negativamente las ventanas o el acabado exterior de la
aeronave, solo se debe usar el tipo de fluido recomendado por el fabricante de la
aeronave. Los aviones de categoría de transporte a menudo se cargan en la rampa o en
un lugar exclusivo para el deshielo en el aeropuerto. Los camiones de deshielo se utilizan
para rociar el fluido des-congelante y / o anticongelante en las superficies de los aviones.
Deshielo y anticongelante de tipo de transporte de aeronave
El fluido de descongelación se debe aceptar de acuerdo con su tipo para tiempos de
retención, rendimiento aerodinámico y compatibilidad del material. La coloración de estos
fluidos también está estandarizada. En general, el glicol es incoloro, los líquidos de Tipo
I son de color naranja, los de Tipo II son de color blanco / amarillo pálido y los de Tipo IV
son de color verde. El color para el fluido Tipo-III aún no se ha determinado. Cuando las
superficies de las aeronaves están contaminadas por humedad congelada, deben ser
destruidas antes del despacho. Cuando existe una precipitación helada y existe un riesgo
de contaminación de la superficie en el momento del despacho, las superficies de las
aeronaves deben ser anti-hielo. Si se requieren deshielo y anti-hielo, el procedimiento
puede realizarse en uno o dos pasos. La selección de un proceso de uno o dos pasos
depende de las condiciones climáticas, el equipo disponible, los líquidos disponibles y el
tiempo restante que se debe alcanzar. Tiempo de Holdover (HOT) El tiempo de Holdover
(HOT) es el tiempo estimado que el fluido de deshielo / anti-hielo evita la formación de
38
escarcha o hielo y la acumulación de nieve en las superficies críticas de una aeronave.

HOT comienza cuando la aplicación final del fluido de descongelación / anticongelante
comienza y expira cuando el fluido de descongelación / anticongelante pierde su
efectividad. La Figura 15-38 muestra un calendario de retención para el fluido Tipo IV.
Superficies críticas Básicamente, todas las superficies que tienen una función
aerodinámica, de control, de detección, de movimiento o de medición deben estar
limpias. Estas superficies no se pueden limpiar y proteger necesariamente de la misma
manera convencional de deshielo / anti-hielo que las alas. Algunas áreas requieren solo
una operación de limpieza, mientras que otras necesitan protección contra el
congelamiento. El procedimiento de deshielo también puede variar de acuerdo con las
limitaciones de la aeronave. Es posible que se requiera el uso de aire caliente al deshielo
(por ejemplo, tren de aterrizaje o hélices).
2- Eliminación de hielo y nieve.

Probablemente el depósito más difícil de tratar es la nieve profunda y húmeda cuando la
temperatura ambiente es ligeramente superior al punto de congelación. Este tipo de
39
depósito debe eliminarse con un cepillo suave o una escobilla de goma. Tenga cuidado
de no dañar las antenas, los respiraderos, los dispositivos de advertencia de pérdida, los
generadores de vórtice, etc., que puedan estar ocultos por la nieve. La nieve ligera y
seca a temperaturas bajo cero debe volarse siempre que sea posible; no se recomienda
el uso de aire caliente, ya que esto derretiría la nieve, que luego se congelaría y requeriría
un tratamiento adicional. Los depósitos moderados o pesados de hielo y nieve residual
deben eliminarse con un fluido des-congelante. No se debe intentar eliminar depósitos
de hielo o romper un enlace de hielo por la fuerza. Después de completar las operaciones
de descongelación, inspeccione la aeronave para asegurarse de que su estado sea
satisfactorio para el vuelo. Todas las superficies externas deben examinarse en busca
de signos de nieve o hielo residual, particularmente en las proximidades de los espacios
de control y las bisagras. Verifique las obstrucciones en los puertos de detección de
presión y drenaje. Cuando sea necesario eliminar físicamente una capa de nieve, todas
las protuberancias y ventilaciones se deben examinar en busca de signos de daños. Las
superficies de control deben moverse para asegurarse de que tengan movimiento
completo y libre. El mecanismo del tren de aterrizaje, las puertas y la bahía, y los frenos
de las ruedas deben inspeccionarse para detectar depósitos de nieve o hielo y verificar
el funcionamiento de las cerraduras y micro-interruptores. La nieve o el hielo pueden
entrar en las tomas del motor de la turbina y congelarse en el compresor. Si el compresor
no se puede girar a mano por este motivo, se debe expulsar aire caliente a través del
motor hasta que las partes giratorias estén libres.
Rain Control Systems
Sistema de limpiaparabrisas
En un sistema de limpiaparabrisas eléctrico, las escobillas del limpiaparabrisas son
impulsadas por un motor eléctrico que recibe (n) energía del sistema eléctrico de la
aeronave.
En algunos aviones, el piloto y los limpiaparabrisas del copiloto son operados por
separado sistemas para garantizar que se mantenga una visión clara a través de las
ventanas. Cada conjunto del limpiaparabrisas consiste en un limpiador, brazo de
limpiaparabrisas y un limpiador motor / convertidor. Casi todos los sistemas de
limpiaparabrisas usan motores eléctricos. Algunas aeronaves más antiguas podrían
estar equipadas con motores de limpiaparabrisas hidráulicos.
El mantenimiento realizado en los sistemas de limpiaparabrisas consiste de
verificaciones operacionales, ajustes y solución de problemas. Una verificación
operacional debe realizarse siempre que un componente del sistema es reemplazado o
cada vez que se sospecha del sistema de no funcionar correctamente. Durante el control,
asegúrese de que el área del parabrisas cubierta por los limpiaparabrisas está libre de y
se mantiene mojado con agua. Ajuste de un limpiaparabrisas consiste en ajustar la
tensión de la cuchilla del limpiaparabrisas, el ángulo en el que la cuchilla barre el
parabrisas, y estacionamiento apropiado de las escobillas del limpiaparabrisas.
40
Repelente quimico de lluvia.

El agua vertida sobre el vidrio limpio se extiende uniformemente. Incluso cuando el vidrio
se sostiene en un ángulo pronunciado o se le somete a la velocidad del aire el vidrio
permanece mojado por una delgada película de agua. Sin embargo, cuando el vidrio se
trata con ciertos productos químicos, se forma una película transparente que hace que
el agua se comporte muy parecida al mercurio en el vidrio. El agua se dibuja en gotas
que cubren solo una parte del vidrio y el área entre gotas está seco. El agua se elimina
fácilmente del vaso. Este principio se presta de manera bastante natural para eliminar
lluvia de los parabrisas de los aviones. La corriente de alta velocidad continuamente
elimina las gotas de agua, dejando una gran parte de la ventana seca.
Un sistema repelente a la lluvia permite la aplicación de la sustancia química repelente
por un interruptor o botón pulsador en la cabina. La cantidad adecuada de repelente se
aplica independientemente de cómo el interruptor se mantiene. En algunos sistemas,
una válvula solenoide controlado por un módulo de retardo de tiempo mide el repelente
a una boquilla que lo rocía en el exterior del parabrisas. Existen dos unidades, una para
el vidrio delantero del piloto y copiloto. Este sistema solo debe usarse en condiciones
muy húmedas.
El sistema repelente a la lluvia no debe operarse en ventanas en seco porque el repelente
pesado no diluido restringe a la ventana su visibilidad. Si el sistema fuera operado
inadvertidamente, haga no operar los limpiaparabrisas o el sistema de limpieza de la
lluvia ya que esto tiende a aumentar la mancha. Además, el repelente de lluvia causa
residuos por la aplicación en clima seco o muy ligero la lluvia puede causar manchas o
corrosión menores en la piel del avión. Para evitar esto, cualquier repelente concentrado
o residuo debe ser eliminado por un enjuague de agua dulce a fondo en la primera
oportunidad. Después de la aplicación, la película repelente se deteriora lentamente con
continuos impactos de lluvia. Esta hace necesaria la reaplicación periódica. La duración
de tiempo entre las aplicaciones depende de la intensidad de la lluvia, el tipo de repelente
utilizado, y si se utilizan limpiaparabrisas.
Sistemas de eliminación de lluvia neumática
Limpiaparabrisas característicamente tienen dos problemas básicos. Una es la tendencia
de la aerodinámica del slipstream fuerzas para reducir la presión de carga de la cuchilla
limpiadora en la ventana, causando limpieza o rayas ineficaces. El otro es lograr una
oscilación de limpiador lo suficientemente rápida como para mantenerse al día altas
tasas de incidencia de lluvia durante las fuertes lluvias. Como un resultado, la mayoría
de los sistemas de limpiaparabrisas no proporcionan una respuesta satisfactoria visión
bajo una fuerte lluvia.
41
Sistemas de control de escarcha, niebla y hielo del parabrisas.

a. Eléctrico.
Los parabrisas de alto rendimiento y categoría de transporte generalmente están hechos
de vidrio laminado, policarbonato o material de capas similar. Normalmente, las capas
de vinilo transparente también están incluidas para mejorar las características de
rendimiento. Las laminaciones crean la resistencia y la resistencia al impacto del
ensamblaje del parabrisas. Estas son características fundamentales para los parabrisas
ya que están sujetos a una amplia gama de temperaturas y presiones. También deben
de soportar la fuerza del golpe de un pájaro de 4 libras a velocidad crucero para obtener
la certificación.
La construcción laminada facilita la inclusión de elementos de calefacción eléctrica en
las capas de vidrio, que se utilizan para mantener el parabrisas libre de hielo, escarcha
y niebla. Los elementos pueden estar en forma de alambres de resistencia o se puede
usar un material conductor transparente como una de las capas de ventana. Para
garantizar que se aplica suficiente calefacción en la parte exterior del parabrisas, los
elementos de calentamiento se colocan en el interior de la capa exterior del vidrio. Los
parabrisas suelen estar unidos por la aplicación de calor sin el uso de cemento.
Si se utilizan cables de resistencia o una película conductora laminada, los sistemas de
calefacción de ventanas de aeronaves tienen transformadores para suministrar energía
y mecanismo de retroalimentación, como termistores, para proporcionar una unidad de
control de temperatura de ventana con información utilizada para mantener la
temperatura de operación dentro de límites aceptables.
Algunos sistemas son automáticos mientras que otros están controlados por
interruptores de cabina. Los circuitos separados para piloto y copiloto son comunes para
garantizar la visibilidad en caso de algún mal funcionamiento. Algunos sistemas de
calefacción de parabrisas pueden operar en dos niveles de calor. En estas aeronaves la
calefacción NORMAL suministra calor a la zona más amplia del parabrisas. El
calentamiento ALTO proporciona una mayor intensidad de calor a un área de
visualización más pequeña pero más esencial. Normalmente, este sistema de
calefacción de ventanas siempre esta encendido y configurado en posición NORMAL.
42
b. Neumático.
Algunos parabrisas laminados en aviones más antiguos tienen un espacio entre las
capas que permite que el flujo de aire caliente se dirija entre el vidrio para mantenerlo
caliente y libre de niebla. La fuente de aire es aire sangrado o aire acondicionado del
sistema de control ambiental. Los aviones pequeños pueden utilizar aire caliente
canalizado, que se libera para fluir sobre la superficie interna del parabrisas para
descongelar y desempañar. Estos sistemas son similares a los utilizados en los
automóviles. La fuente de aire puede ser ambiental, del sistema de calefacción de la
aeronave o un calentador de combustión. Si bien estos sistemas neumáticos de
calefacción de parabrisas son efectivos para la aeronave en la que están instalados, no
43
están aprobados para volar en condiciones en la que exista hielo y, por lo tanto, no son
efectivos para la protección hielo.
c. Químico.
Este tipo de anti hielo también se usa para parabrisas. Ya sea solo o como parte de un
sistema TKSTM o similar, el producto químico liquido se pulveriza a través de una
boquilla en el exterior del parabrisas, lo que evita que se forme hielo. La sustancia
química también elimina el hielo que se haya formado en el parabrisas. Los sistemas
como estos tienen un depósito de fluido, una bomba, una válvula de control, un filtro y
una válvula de filtro. Otros componentes pueden existir.
BOEING 737-300/400/500 MANUAL DE MANTENIMIENTO.

TASK 30-11-01-795-018
4. Prueba de fuga del conducto - Sistema térmico anti hielo.
A. General.
(1) Puede hacer esta prueba de fugas de los conductos de distribución de vanguardia
con potencia neumática del motor, la APU o una fuente externa fuente. El aire por
encima de 200 ° F causará que el suelo se sobrecaliente térmicamente cambiar para
cerrar la válvula anti-hielo del ala.
44
B. Referencias.
(1) 24-22-00/201, Manual Control
(2) 27-81-00/201, Leading Edge Flap and Slat Control System
(3) 36-05-00/201, Pneumatic System
C. Acceso.
(1) Zona de ubicación
101, 102 Cabina de control
302, 402 Wing Outboard Leading Edge
303, 403 Wing Inboard Leading Edge
D. Prepararse para la prueba
S 015-014
(1) Retire los paneles de acceso inferiores del borde anterior del ala.
S 865-037
(2) Suministre energía neumática (AMM 36-05-00 / 201).
(a) Si usa energía neumática de la APU:
1) Cierre las válvulas de purga del motor y del paquete de aire acondicionado.
2) Coloque el interruptor de la válvula de aislamiento del colector en ABIERTO o AUTO.
(b) Si usa energía neumática del motor:
1) Opere el motor a ralentí (esto hará que la temperature del sangrado es lo más baja
posible).
(c) Si usa energía neumática de una fuente externa:
1) Asegúrese de que la fuente externa pueda suministrar 7 psi o más
de presión múltiple
2) Asegúrese de aplicar energía eléctrica externa.
3) Cierre las válvulas de purga del motor y del paquete de aire acondicionado.
4) Coloque el interruptor de la válvula de aislamiento del distribuidor en OPEN o AUTO.
45
S 865-015
(3) Extienda las aletas y los listones del borde de ataque (Ref 27-81-00 / 201).
S 215-016
(4) Examine el colector y los conductos del borde de ataque por suelto o roto
soportes.
E. Procedimiento de prueba
S 795-017
(1) Sostenga el interruptor WING ANTI-ICE en GRD TEST
Advertencia: no tocar los conductos neumáticos del borde principal. los conducto
muy caliente puede quemarte.
(a) Mantenga su mano cerca del colector y los conductos para asegurarse de que
no hay grietas, agujeros o fugas difusas.
NOTA: Las fugas difusas en los sellos del conducto y las juntas son permitido. Las
fugas de chorro de jets no están permitidas.
(b) Asegúrese de que las aberturas de la piel del listón tengan aire difuso fluir.
(c) Asegúrese de que no haya material no deseado en la piel del slat aberturas
S 865-021
(2) Suelte el interruptor WING ANTI-ICE.
F. Poner el avión en su condición inicial
S 865-022
(1) Retraiga las aletas y los listones del borde de ataque (Ref 27-81-00 / 201).
S 865-023
(2) Retire la potencia neumática (Ref. 36-05-00 / 201).
S 865-024
(3) Desconecte la energía eléctrica (Ref 24-22-00 / 201).
S 415-025
(4) Instale los paneles de acceso inferiores en el borde delantero del ala.
46
Conclusión
En conclusión al exponer la información recopilada sobre la ATA 30 que nos

informa sobre la protección contra hielo y lluvia en base a ella dimos a conocer
de dónde surge la formación de hielo claro, escarcha o ambos, ya que estas
formaciones de hielo nos generan mayor Drag mayor weight y nos disminuye el
Lift y el Thrust (empuje) a la hora del vuelo incluimos también la forma de
prevención de hielo, de los diferentes sistemas anti-hielo, explicamos el
descongelamiento del sistema referido a alas y estabilizador, agregando los
diferentes tipos de componentes del sistema de des-hielo.
47
BIBLIOGRAFIA
Maintenance Technician Handbook—Airframe Volume 1 and Volume 2 U.S. Department

of Transportation.
Boeing 737-300/400/500 manual maintenance TASK 30-11-01 page 508.
48

Fabian Carrillo

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Fabian Carrillo

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

GRUPO 4 Universidad Don Bosco

Universidad Don Bosco.

a) Bomba de aire impulsadas por motor tipo humedo ----------------- 29

e) Valvula desinflada ----------------------------------------------------------- 31

1. Sistema de limpiaparabrisas ----------------------------------------------- 40

El siguiente trabajo explica la importancia sobre la protección contra hielo y lluvia en la

 Mostrar la función que realiza el sistema de control de hielo y sus subdivisiones.

Protección contra hielo y Lluvia.

El aumento de la resistencia aerodinámica aumenta el consumo de combustible, lo que

2. Sistema detector de hielo.

hielo, y el sistema de detección de hielo enciende automáticamente los sistemas WAI

Ala y estabilizador horizontal y vertical

Wing Anti-Ice (WAI) system

Cuando se enciende el interruptor WAI, el regulador de presión se activa y la válvula de

La canalización de los sistemas WAI generalmente consiste en tubos de aleación de

Cuando instale una sección de conducto, asegúrese de que la junta pegue

Leading Edge Slat Anti-Ice System

La tarjeta de la computadora del sistema de protección del hielo aerosoles y capota

Sensor de presión WAI. El sensor de presión WAI detecta la presión de aire en el

Si cualquiera de las válvulas falla, la tarjeta de la computadora WAI mantiene la otra

El modo de funcionamiento se inhibe si ocurren todas estas condiciones:

Con auto o en seleccionado, el modo de funcionamiento se inhibe si ocurre cualquiera

Sistema de indicación WAI La tripulación de vuelo puede controlar el sistema WAI en la

• PRESIÓN DEL MANIFOLD ALA: presión del conducto neumático en PSIG

• El avión ha estado en el suelo entre 1 y 5 minutos.

2. Anti-formación de hielo eléctrico térmico.

3. Anti-formación de hielo químico

anticongelante descompone químicamente la unión entre el hielo y el fuselaje. Esto

Cuando el interruptor mostrado en la Figura 15-19 está ENCENDIDO, las válvulas de

3. Sistema de Deshielo para aviones turbohélice.

Si él las botas no funcionan de forma secuencial, pueden ser operadas manualmente

4. Componentes del sistema de deshielo.

Un temporizador o unidad de control con modo automático, existe en muchos aviones

b. Bomba de aire impulsada por motor tipo seco.

de inflado adecuado ha transcurrido. La válvula también descarga el aire innecesario de

5. Construcción e instalación de botas de deshielo.

6. Inspección, mantenimiento y solución de problemas de los sistemas de arranque

observe los desgasificadores para la actuación. Con un observador estacionado fuera de

probables y el remedio de cada problema enumerado en la tabla. Además de utilizar

escarcha o hielo y la acumulación de nieve en las superficies críticas de una aeronave.

2- Eliminación de hielo y nieve.

Repelente quimico de lluvia.

Sistemas de control de escarcha, niebla y hielo del parabrisas.

BOEING 737-300/400/500 MANUAL DE MANTENIMIENTO.

En conclusión al exponer la información recopilada sobre la ATA 30 que nos

Maintenance Technician Handbook—Airframe Volume 1 and Volume 2 U.S. Department

Вам также может понравиться