UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE MECÁNICA
LICENCIATURA EN INGENIERÍA NAVAL

INGENIERÍA EN MANUFACTURA

Investigación #1
“Aplicaciones de los Conceptos de Ingeniería en Manufactura”

Integrantes:
Canto, Anthony 10-711-1967
Delgado, Enrique 4-776-2107
Othón, Marcos 8-908-746
Rodríguez, Benjamín 4-778-518

Grupo:
1NI-241

Profesor:
Eric Parker

Fecha de Entrega:
17/04/2018
 ÍNDICE
SÍNTESIS ............................................................................................................................................ 1
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 2
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES................................................................................................ 3
DUCTILIDAD VS FRAGILIDAD ..................................................................................................... 3
APLICACIÓN EN ÁREA NAVAL .......................................................................................................... 5
DUREZA............................................................................................................................................. 6
MÉTODOS PARA REALIZAR UN ENSAYO DE DUREZA ...................................................................... 6
ENSAYOS DE DUREZA MÁS COMUNES ............................................................................................ 6
NORMAS USADAS EN LOS ENSAYOS DE DUREZA ............................................................................ 7
FATIGA .............................................................................................................................................. 7
ENSAYO DE LA FATIGA .................................................................................................................... 7
NORMATIVA PARA LOS ENSAYOS EN NAVAL .................................................................................. 7
PRUEBAS DE LABORATORIOS (ENSAYOS FLEXIÓN, TORSIÓN, IMPACTO, TRACCIÓN) 9
ENSAYOS DESTRUCTIVOS ................................................................................................................ 9
ENSAYO NO DESTRUCTIVOS .......................................................................................................... 11
TIPOS DE ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS QUE SE REALIZAN AL BUQUE. ........................................ 11
INVARIABILIDAD DE VOLUMEN .............................................................................................. 13
DILATACIÓN................................................................................................................................... 13
ADHESIÓN (DESGASTE Y LUBRICACIÓN) .............................................................................. 13
ADHESIÓN, ADHERENCIA, COHESIÓN Y COHERENCIA .................................................................. 14
APLICACIONES INDUSTRIALES ....................................................................................................... 15
APLICACIONES EN LA INDUSTRIA NAVAL ...................................................................................... 16
PEGADO DEL CASCO ...................................................................................................................... 17
CONTROL DE CALIDAD Y ENSAYOS................................................................................................ 18
ESFUERZOS RESIDUALES ........................................................................................................... 18
ESFUERZOS RESIDUALES EN SOLDADURA ..................................................................................... 19
CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 20
REFERENCIAS ................................................................................................................................ 21
SÍNTESIS

1
INTRODUCCIÓN

2
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
Una de las características de las curvas reales esfuerzo de formación de un material, considerando relaciones
empíricas en el intervalo de deformación uniforme se emplea en la mayoría del tiempo para obtener resultados
del comportamiento plástico del mismo una de las ecuaciones más influyente en los esfuerzo y deformaciones
curvas es la ecuación de voces.

Las curvas tensión - deformación, usualmente, se obtienen mediante ensayos de laboratorio realizados mediante
normas estandarizadas y utilizando probetas también estandarizadas. Se fijan la velocidad de carga y la
temperatura. Los ensayos se pueden realizar con cargas de compresión, tracción, flexión y cortadura, que a su
vez pueden ser estáticas o dinámicas. Los ensayos de compresión, tracción y flexión con cargas estáticas son
los que más se suelen realizar. Los ensayos de tracción se realizan con los materiales dúctiles con un cierto
grado de plasticidad, tales como los materiales metálicos ferrosos y no ferrosos, plásticos, gomas, fibras, etc.

Los ensayos de compresión y flexión se realizan con los materiales frágiles, tales como los materiales
refractarios, el hormigón, cerámicos, etc. Estos materiales poseen una baja resistencia a la tracción en
comparación con la de compresión. Una forma de diferenciarlos es una gráfica de esfuerzo vs deformación
donde se puede apreciar la curva tensión - deformación de un material dúctil y la de un material frágil. Se puede
observar que los materiales dúctiles rompen después de experimentar una deformación apreciable, mientras que
los materiales frágiles rompen después de pequeñas deformaciones.

Las curvas tensión-deformación nos permiten determinar las principales características mecánicas de los
materiales, Así, se pueden estimar una serie de importantes propiedades tales como:

 Resistencia
 Rigidez
 Ductilidad
 Resiliencia
 Tenacidad

DUCTILIDAD VS FRAGILIDAD
La resistencia a la rotura no es una propiedad, sino el resultado de un ensayo que da la tensión o carga necesaria
por unidad de sección para producir la rotura del metal ensayado. Como la rotura de un metal puede producirse
por tracción, por compresión, por torsión o por cizalladura. Entonces habrá una resistencia a la rotura por
tracción, otra por compresión, otra por torsión y otra por cizalladura.

La fractura o rotura simple es la separación de un cuerpo en dos o más piezas en respuesta a una tensión aplicada
estática (es decir, constante o que cambia lentamente con el tiempo) y a temperaturas que son relativamente
bajas en comparación con la temperatura de fusión del material. Se comentarán las fracturas que resultan de
cargas de tracción uniaxiales.

En los materiales de ingeniería, existen dos tipos de fractura: dúctil y frágil. La clasificación está basada en la
capacidad del material para experimentar deformación plástica. Los materiales dúctiles exhiben normalmente
una deformación plástica substancial con muy alta absorción de energía antes de la fractura. Por otro lado, en
la rotura frágil existe normalmente poca o ninguna deformación plástica con poca absorción de energía en el
proceso de rotura.

Cualquier proceso de fractura está compuesto de dos etapas -la formación y la propagación de una fisura- en
respuesta a una tensión aplicada. El modo de fractura depende mucho del mecanismo de propagación de la
grieta. La fractura dúctil se caracteriza por la existencia de mucha deformación plástica en la vecindad de la
grieta que avanza. Además, el proceso tiene lugar lentamente a medida que la grieta se extiende. Una grieta de
este tipo se suele decir que es estable. Es decir, se resiste a su extensión a menos que se aumente la tensión
aplicada. Además, hay evidencia de deformación plástica apreciable en las superficies de fractura (por ejemplo,
retorcimiento y desgarre).

3
Por el contrario, en el caso de la fractura frágil, las grietas pueden extenderse de forma muy rápida, con muy
poca deformación plástica. Tales grietas se denominan inestables, y la propagación de la grieta, una vez iniciada,
continúa espontáneamente sin un aumento en la tensión aplicada. La fractura dúctil es siempre preferida por
dos razones. En primer lugar, la fractura frágil ocurre de forma súbita y catastrófica sin ningún síntoma previo.
Esto es consecuencia de la propagación rápida y espontánea de la grieta. Además, en el caso de fractura dúctil
la presencia de deformación plástica es un síntoma de que la fractura es inminente, siendo así posible tomar
medidas preventivas. En segundo lugar, para inducir la fractura

dúctil se requiere más energía de deformación ya que los materiales dúctiles generalmente son más tenaces.
Bajo la acción de una tensión aplicada, la mayoría de los metales son dúctiles, mientras que las cerámicas son
notablemente frágiles y los polímeros pueden exhibir ambos tipos de fractura.

Fractura Dúctil: Las superficies de fractura dúctiles tienen sus propios rasgos tanto a nivel microscópico como
macroscópico se puede decir que, en metales muy blandos, tales como oro y plomo a temperatura ambiente, y
en otros metales, polímeros y vidrios inorgánicos a temperaturas elevadas esos materiales son muy dúctiles y
se rompen cuando la estricción se reduce prácticamente a un punto, presentando una reducción de área
virtualmente igual al 100%.

Figura 1. Características de las roturas dúctiles

Fractura Frágil: La fractura frágil ocurre sin apreciable deformación plástica, y por propagación rápida de una
grieta. La dirección del movimiento de la grieta es casi perpendicular a la dirección de la tensión aplicada y
produce una superficie de fractura relativamente plana. Las superficies de fractura de los materiales que se han
roto de una manera frágil tienen sus propios detalles característicos; cualquier signo de deformación plástica
importante está ausente. La fractura frágil en materiales amorfos, tales como vidrios cerámicos, produce una
superficie lisa y brillante.

En la mayoría de los materiales cristalinos frágiles, la propagación de la grieta corresponde a la sucesiva y

repetida rotura de enlaces atómicos a lo largo de planos cristalográficos. Tal proceso se denomina descohesión.
Este tipo de fractura se dice que es transgranular (o transcristalina), debido a que las grietas pasan a través de
los granos. En algunas aleaciones, la propagación de la grieta ocurre a lo largo de los bordes de grano; esta
fractura se denomina fractura intergranular en resumen las características de las roturas frágiles son:
Prácticamente no tiene cono de rotura. No hay apenas estricción, La rotura es de 90° respecto al eje. Desaparece
el periodo plástico. El alargamiento es muy corto.

Figura 2. Características de las roturas frágiles

4
Factores de los que dependen las roturas:

a) Temperatura:
 Comportamiento en frío: A medida que se enfríe el periodo plástico va desapareciendo, se
convierte de material dúctil a frágil. El límite elástico se aproxima a la tensión de rotura.
 Comportamiento en caliente: Aumenta el periodo plástico, disminuye la tensión de rotura.

b) Velocidad: Al aumentar la velocidad disminuimos el periodo plástico. No cambia la Tensión de Rotura.

c) Estructura Cristalina:

 Grano grande y abierto: El material rompe antes, no hay periodo plástico.

 Grano pequeño y cerrado: Hay periodo plástico, el material rompe más tarde.

APLICACIÓN EN ÁREA NAVAL

Los aceros empleados para lo construcción del casco generalmente son aceros dulces con un contenido de
carbono que oscila entre el 0.15-0.23% y con un contenido razonablemente alto de manganeso. En este tipo de
aceros tanto el contenido de sulfuro como de fosforo son mantenidos al mínimo (menos del 0.05%), ya que
altas concentraciones de estos elementos hacen que sea difícil de soldar el acero y pueden llevar al desarrollo
de fisuras durante el proceso de rolado.

Existen cinco diferentes calidades de acero que son empleadas por los buques mercantes, acero de grado: A, B,
C, D, y E. Aquí el de grado A es el acero dulce ordinario. El de grado B suele ser de mejor calidad que el de
grado A y se emplean en regiones más críticas. Los grados C, D, E presentan mayor tenacidad.

Aceros de alta resistencia: Estos son aceros que presentan una mayor resistencia que los aceros dulces o de
medio carbono, y son empleados en regiones con altos niveles de esfuerzo en tanqueros, portacontenedores, y
graneleros. El uso de los aceros de alta resistencia permite la disminución en el espesor de cubiertas, planchas
de fondo, y de cuadernas posicionadas en la sección media de buques de gran eslora.

Aceros resistentes a la corrosión: Los aceros inoxidables no son comúnmente usados en las estructuras de los
buques, principalmente por su alto costo. Este tipo de aceros solo se suele ver en la fabricación de tanques de
carga destinados a transportar carga altamente corrosiva.

Aleaciones de Aluminio:

Existen tres ventajas de usar aleaciones de aluminio en vez de acero de medio carbono en la construcción de
buques:

 Es más ligero que el acero. Con una construcción empleando aluminio se podría reducir hasta un 60%
del peso del buque, en comparación con una construcción empleando acero.
 Mayor resistencia a la corrosión con respecto al acero.
 Presenta propiedades no magnéticas. Esto último es una ventaja principalmente en buques de guerra y
en el uso de instrumentos de navegación.

La Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras hace algunas observaciones importantes en lo que

respecta al uso de materiales ferrosos en buques en el libro Requirements Concerning Materials and Welding.
Sección W7 y W8 En la sección W7 y W8, IACS hace algunas observaciones importantes con respecto a acero
forjado y fundido empleado en aplicaciones relacionadas al casco y a la maquinaria.

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DUREZA
La dureza es una propiedad de los materiales que es la oposición a alteraciones físicas como lo son la
penetración, abrasión o rayado, frente a un material con más dureza. Para conocer la dureza de un material se
le tienen que hacer unos tipos de ensayos.

El propósito de estos ensayos es conocer la idoneidad de un material o el tratamiento concreto al cual el material
ha sido sometido.

MÉTODOS PARA REALIZAR UN ENSAYO DE DUREZA

El ensayo de dureza suele llevarse a cabo midiendo la profundidad de penetración del penetrador como es el
ensayo (Rockwell, ensayo de penetración instrumentado) o midiendo el tamaño de una impresión dejada por
un penetrador (Vickers, Knoop y Brinell).

Forma de selección de un método de ensayo de dureza:

 El tipo de material que se someterá al ensayo.
 Si es necesario cumplir alguna normativa concreta.
 La dureza aproximada del material.
 Homogeneidad/Heterogeneidad del material.
 El tamaño de la pieza.
 Si se necesita embutición. (embutición es un proceso técnico que consiste en la obtención de piezas
huecas a partir de chapas metálicas.)
 La cantidad de muestras necesarias para el ensayo.
 La precisión necesaria para el resultado.

ENSAYOS DE DUREZA MÁS COMUNES

Rockwell: La dureza Rockwell se calcula midiendo la profundidad de penetración después de haber forzado un
penetrador en un material en una muestra de carga dada.

Figura 2. Imagen de un ensayo de dureza Rockwell

Vickers: Se calcula midiendo las longitudes diagonales causadas por una penetración realizada a través de
introducir un penetrador piramidal de diamante con una carga dada en un material de muestra.

Figura 3. Imagen de un ensayo de dureza Vickers

6
Brinell: implica presionar una bola de carburo de tungsteno de ciertas medidas contra un material y medir el
tamaño de la huella. Este ensayo se utiliza en materiales blandos de baja dureza. Lo dureza máxima permitida
es de 650 HBW con el fin de no deformar el material.

Figura 4. Imagen de ensayo de dureza Brinell

NORMAS USADAS EN LOS ENSAYOS DE DUREZA

Las normas utilizadas en estos tipos de ensayo son las normas ISO y ASTM.

Tipos de Ensayos Normas

Vickers ISO 6507
ASTM E384
Brinell ISO 6506
ASTM E10
Rockwell ISO 6508
ASTM E18
Tabla 1. Materiales empleados en la construcción de buques y las pruebas a las que se ven sometidos por las
sociedades clasificadoras

FATIGA
La fatiga se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo cargas dinámicas cíclicas se
produce más fácilmente que con cargas estáticas.

ENSAYO DE LA FATIGA
Un ensayo de fatiga es aquel en el que la pieza está sometida a esfuerzos variables en magnitud y sentido, y que
se repiten con cierta frecuencia.

Por ejemplo: los ejes, las ruedas, las bielas, balineras, los muelles etc.

Cuando un material está sometido a esfuerzos que varias en magnitud y sentido continuamente se rompen con
cargas inferiores a la de rotura normal por un esfuerzo de tensión constante.

¿Como se mide la fatiga?

Cuando a un material se le aplican tensiones repetitivas de tracción, compresión, flexión o torsión. Existe un
valor máximo de la tensión a la que está sometida y también tiene un valor mínimo. La diferencia entre el valor
máximo y el mínimo es el límite de la fatiga. Es independiente del número de veces que se repita la acción.

NORMATIVA PARA LOS ENSAYOS EN NAVAL

Ensayos de fluencia en caliente. Creep. Cirterios. Dureza en valiente. Prueba de choque. Temperatura de
transición.

Norma: ASTM E2714

7
Diseño de equipos de frenado de emergencia de sistemas propulsivos de buques
El trabajo de Landgraf contiene varias graficas que comparan las relaciones monotónicas o monótonas esfuerzo-
deformación a tensión y a compresión, con la curva cíclica esfuerzo-deformación. Dos de estas representaciones
han sido trazadas de nuevo y se muestran en esta figura:

Figura 5. Gráfica de Esfuerzo deformación del trabajo de Landgraf

Su importancia es que destacan la dificultad de predecir la resistencia a la fatiga de un material a partir de

valores conocidos de naturaleza monotónica de resistencia de fluencia o resistencia ultimas en la región de
ciclos bajos.

El SAE Fatigue Designe and Evaliation Steering Committee emitio un informe en 1975, en el que la duración
de alternaciones hasta la falla se relacionaba con la amplitud de la deformación. El informe contiene una gráfica
de esta relación en el caso de acero SAE 1020 laminado en caliente y se reproduce en esta figura:

Figura 6. Grafica que relaciona la duración de alternaciones hasta la falla con la amplitud de deformación

Para explicar esta grafica primero se definirán los siguientes términos:

 Coeficiente de ductilidad a la fatiga: es la deformación real correspondiente a la ruptura en una

inversión del esfuerzo. La línea de la deformación plástica comienza en el punto A.
 Coeficiente de resistencia a la fatiga es el esfuerzo real correspondiente a la ruptura en una inversión
del esfuerzo (punto A). obsérvese que la línea de deformación elástica inicia en 𝜎𝐹 /𝐸.
 Exponente de ductilidad a la fatiga c es la pendiente de la recta de deformación plástica, y el exponente
al que debe elevarse la duración 2 N a fin de que sea proporcional a la amplitud de la deformación
plástica real.
 Exponen la resistencia a la fatiga b es la pendiente de la recta de deformación elástica, y el exponente
al que debe elevarse la duración 2N para que sea proporcional a la amplitud del esfuerzo real.

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 Tabla 2. Dureza y fatiga para algunos aceros

Aunque la ecuación obtenida es perfectamente legítima para obtener la duración a la fatiga de un elemento
cuando se conocen la deformación y otras características cíclicas, resulta ser de poca utilidad para el diseñador.
La cuestión de como determinar la deformación total en la raíz de una muesca u otra discontinuidad no ha sido
resulta bien aún. No existen en las publicaciones técnica tablas o diagramas de factores de concentración de la
deformación. Este es un análisis de la duración a la fatiga para determinar resistencias a la fatiga.

PRUEBAS DE LABORATORIOS (ENSAYOS FLEXIÓN, TORSIÓN, IMPACTO,

TRACCIÓN)
Las pruebas destructivas y no destructivas no son más que las utilizadas para poder calificar el material sobre
la base de estándares predefinidos por diseño o de especificaciones particulares de calidad.

ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Estos ensayos se realizan cuando los ingenieros diseñan equipos y estructuras, en donde deben especificar las
propiedades físicas que debe tener los materiales que se usaran en la construcción de dicho diseño. Los ensayos
destructivos de materiales se utilizan para verificar que las propiedades de los materiales cumplan las
especificaciones de diseño, la cuales pueden venir determinadas por normas y organismos reguladores como
son A.I.S.I, A.S.M.E, A.S.T.M, A.W.S, S.A.E, N.E.M.A, A.N.S.I.

Los ensayos que se realizan a los materiales se pueden llevar acabo en el momento en que se fabrican los
materiales ya sea la planta de acero, ya que después a dichos materiales puede ser necesario realizar nuevas
pruebas para así asegurar que no se hallan alterado sus propiedades durante la fabricación del equipo o
estructura.

Ensayos destructivos comunes:

 Ensayo de tracción
Este ensayo de tracción radica en el hecho de que nos permite medir al mismo tiempo, tanto la ductilidad, como
la resistencia. El valor de resistencia es directamente utilizado en todo lo que se refiere a la aplicación del
diseño. Los datos relativos a la ductilidad proveen una buena medida de los límites hasta los cuales se puede
llegar a deformar el acero en cuestión, sin llegar a la rotura de este.

El objetivo principal es someter una probeta a un esfuerzo axial de tracción creciente hasta que se produzca su
colapso o rotura. La dimensión y condición de la probeta se encuentra previamente normalizada.

En este ensayo se puede obtener el diagrama esfuerzo vs deformación en donde podemos obtener la resistencia
del material y la deforma del material.

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Se realiza según UNE EN 10002. Permite determinar el límite elástico, la resistencia a tracción y el alargamiento
en rotura

Figura 7. Ensayo de Tracción

Criterio de aceptación para resistencia a la tracción

Para todos los grados 41-50 kg/mm2
Perfiles y barras para grado A 41-56 kg/mm2
Para conformar a frío 39-46 kg/mm2:
Límite de fluencia mínimo admisible
Para todos los grados 24 kg/mm 2
Para grada A, encima de 25mm de espesor 23 kg/mm 2
Para conformar a frío 21 kg/mm2
Elongación mínima admisible
Para todos los grados 21 % en 200 mm o 24% en 50 mm
Para conformar a frío: 23% min. en 200 mm

 Ensayo de compresión
El ensayo de compresión es poco frecuente en los metales y consiste en aplicar a la probeta, en la dirección de
su eje longitudinal, una carga estática que tiende a provocar un acortamiento de esta y cuyo valor se irá
incrementando hasta la rotura o suspensión del ensayo. El diagrama obtenido en un ensayo de compresión del
acero es igual al de tracción, un periodo elástico y otro plástico. La razón por la que este ensayo no es muy
utilizado debido a que los metales tienen por lo general el mismo limite elástico en la compresión y tracción.

Se proporcionan ensayos de compresión estándar con normas ASTM C-773 (cerámica de gran resistencia),
ASTM E-9(METALES), ASTM E-209 (metales a elevadas temperaturas) y ASTM D-695(plásticos).

 Ensayo de impacto
Este tipo de ensayo es utilizado para medir la tenacidad del acero, el cual se
utiliza una probeta del material deseado. Esta probeta es sometida a un fuerte
impacto instantáneo, esto produce una cantidad de energía que se debe aplicar
para fracturar la muestra, el cual se traduce en un índice de su tenacidad.

Este ensayo consiste en impactar probeta estándar mediante un péndulo que se

deja caer desde cierta altura. Esta prueba se realiza a diferente temperatura de
acuerdo con lo que exige la normas estandarizadas o cliente.

Normas que rigen el ensayo de impacto:

Charpy (ISO 179-1 ASTM D 6110)

Figura 8. Ensayo de impacto
Izod (ISO 180 ASTM D 256, ASTM D 4508, ASTM D 4812)

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ENSAYO NO DESTRUCTIVOS
Son aquellos ensayos que no alternas ni la forma ni las propiedades de un objeto. Permiten conocer y mejorar
la seguridad de las instalaciones sin dañarlas, ya que permiten estudiar las propiedades físicas, químicas,
mecánicas o dimensionales de algunos materiales. Este ensayo es realizado con el fin de determinar si los
Buques están aptos para navegar y en caso contrario poder obtener resultados que permitan entender su falla
así poder resolverla. Los ensayos se realizan para encontrar defectos e inspección de las reparaciones efectuadas.

Para realizar esto ensayos y tener alguna base existen organizaciones que tienen el objetivo de brindar ciertas
normas en cuanto al diseño, técnicas de ensayo y características de las estructuras marinas para que éstas sean
seguras y eficientes en cuanto al personal, carga y medio ambiente.

Las Sociedades de Clasificación más conocidas son: American Bureau of Shipping (Estados Unidos), Bureau
Veritas (Francia), Det Norske Veritas (Noruega), Germanischer Lloyd (Alemania), Lloyd's Register of Shipping
(Gran Bretaña), Nippon Kaiji Kiokai (Japón).

TIPOS DE ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS QUE SE REALIZAN AL BUQUE.

 Ensayo visual (UNE-EN 13018)
Para realizar este ensayo no se utiliza ningún tipo de instrumentación, sino que se realiza a ojo desnudo. Si es
necesario se utiliza algún tipo de iluminación artificial. Este ensayo es necesario para verificar la lista de
reparaciones obtenida del armador, y otras que puedan ser recomendadas a éste, como reparación de fisuras etc.
Se realiza mediante diversas herramientas como vibroscopio, baroscopio, lupas, espejos, etc.

Las ventajas más importantes es que identifica materiales que no cumplen con la especificación, facilita la
corrección de defectos durante el proceso de fabricación y reduce la necesidad de posteriores ensayos no
destructivos.

 Ensayo acústico
Este tipo de ensayo consiste en enviar energía en forma de onda mecánica por intermedio del golpe de un
martillo. Y a través del sonido que llega al oído se puede obtener información en cuanto al estado de las chapas
que forman el casco, para esto se necesita cierta experiencia. Sí el contenido de fisuras de la estructura es bajo
se escuchará un sonido puro.

 Medición de espesores por ultrasonido (UNE-EN 583-1:1999)

Este ensayo es de los más importantes que se les realiza a los buques, por esto es por lo que las organizaciones
lo exigen en forma periódica. La forma en que se realiza es, mediante el uso de un dispositivo de pulso-eco con
palpadores de un solo crista. A partir de la velocidad de propagación del sonido en el material y el tiempo
transcurrido entre la emisión y recepción de un pulso calcula el espesor del material. La onda es generada por
el cristal y es emitida y detectada por un transductor el cual lo transforma a señal eléctrica que es observado por
el osciloscopio.

Se puede utilizar generalmente para detectar defectos internos, inclusiones, porosidades y determinar espesores.

Figura 9. Detección de defectos por medio de ultrasonido

11
  Tinta o liquido penetrante (UNE-EN ISO 9934-1:2002)
Este es otro de los ensayos que exigen las sociedades de certificación. El
ensayo se realiza en la hélice, pues esta está constituida por latón el cual no
es magnetizable. Este ensayo se hace basado en la norma ASTM E 165.

Básicamente el procedimiento es el siguiente, luego de limpia la superficie

se le rocía la tinta mediante el uso de espray. Se espera un tiempo de diez
minutos para que penetre la tinta y luego se la quita con un paño
humedecido con solvente. Se aplica el revelador mediante el uso de un
espray, el cual es de color blanco contrastando con el color rojo de la tinta.
Después de diez minutos la superficie está para la inspección. La misma se
efectuará con luz blanca, que puede ser natural o artificial prestando
especial atención a la intensidad del color y velocidad de propagación de
la tinta, lo cual denotará la profundidad de los defectos encontrados.

Las aplicaciones de esta técnica son amplias, y van desde la inspección de

piezas críticas como son los componentes aeronáuticos hasta los cerámicos
como las vajillas de uso doméstico. Se pueden inspeccionar materiales Figura 10. Inspección de
metálicos, cerámicos vidriados, plásticos, porcelanas, recubrimientos piezas críticas
electroquímicos, entre otros. Una de las desventajas que presenta este
método es que sólo es aplicable a defectos superficiales y a materiales no porosos.

Partículas magnetizables
Este ensayo se basa en la norma ASTM E 709 y la aplican a eje porta hélice, cigüeñales, elementos de maniobra,
pernos y otras piezas de acero a los que se le efectuará antes, durante y después de las reparaciones. Primero es
importante la buena limpieza y secado de la superficie.

Este se usa únicamente para materiales ferromagnéticos. Si el polvo metálico se acumula en una zona
determinada es que hay una discontinuidad.

El ensayo de partículas magnéticas consiste básicamente en magnetizar la pieza a inspeccionar, aplicar las
partículas magnéticas (polvo fino de limaduras de hierro) y evaluar las indicaciones producidas por la
agrupación de las partículas en ciertos puntos. Este proceso varía según los materiales que se usen, los defectos
a buscar y las condiciones físicas del objeto de inspección. Para la magnetización se puede utilizar un banco
estacionario, un yugo electromagnético o un equipo portátil de bobina flexible, entre otros. Se utiliza
generalmente para detectar: fisuras inclusiones discontinuidades.

La inspección puede realizarse en diversas formas:

 Método residual: la pieza se magnetiza y

luego se cubre con finas partículas
magnetizables.
 Método continuo: la magnetización y la
aplicación de las partículas se hacen
simultáneamente.
 Método húmedo: las partículas magnéticas
pueden mantenerse en suspensión en un
líquido que se vierte sobre la pieza.
 Método seco: se esparcen las partículas en
forma de polvo fino sobre la superficie de
la pieza
Figura 11. Inspecciones en tuberías

12
INVARIABILIDAD DE VOLUMEN
DILATACIÓN
Cuando un cuerpo aumenta su temperatura, las partículas se mueven más deprisa, por lo que necesitan más
espacio para desplazarse. Es por ello que el cuerpo necesita aumentar su volumen.

Los diferentes materiales aumentan más o menos de tamaño, y los sólidos, líquidos y gases se comportan de
modo distinto. La dilatación térmica puede aprovecharse. El aluminio, por ejemplo, se dilata dos veces más que
el hierro. Si soldamos en una barra dos tiras paralelas de estos metales y la calentamos, la mayor dilatación del
aluminio hará que la barra se doble hacia un lado; y si la enfriamos ocurrirá exactamente, al contrario.

En el diseño de estructuras como puentes, vías de tren o buques es muy importante tener en cuenta los efectos
del aumento o disminución de volumen provocados respectivamente por la dilatación y la contracción.

Este tipo de fenómenos son de vital importancia en las industrias arquitectónicas y de construcción, ya que la
escogencia de los materiales de cara a las condiciones climáticas puede muy bien representar un problema de
cara a la estabilidad de las edificaciones.

ADHESIÓN (DESGASTE Y LUBRICACIÓN)

Los adhesivos son sustancias que pueden mantener unidos dos o mas cueros
por contacto superficial. Estos suelen ser asociados con pegamentos y son
de gran importancia en la industria moderna. Los resultados obtenidos en
una unión no solo dependen del adhesivo, sino que también hay que
considerar la resistencia mecánica de los materiales unidos y tomar en
cuenta las cargas a las que se somete la junta. El estudio de los adhesivos
requiere conocimientos fundamentales de diversos campos.

La elección del método de unión adecuado para una aplicación es influida

por una serie de factores a considerar que permiten escoger el tipo de
adhesión adecuada. En la siguiente tabla se pueden distinguir distintos Figura 12. Disciplinas influyentes en
tipos de unión y las características que poseen. el estudio de los elementos adhesivos
Soldadura Soldadura fuerte y Unión mecánica Unión adhesiva
blanda
Permanencia Uniones permanentes Usualmente permanentes Tornillos y remaches Uniones permanentes
(la soldadura blanda puede que permiten
no serlo) desmontaje
Distribución Puntos locales de tensiones Buena distribución de Localización de altas Buena distribución
de tensiones en la estructura tensiones tensiones en los uniforme de cargas en
elementos de unión solape
Aspecto Usualmente es implacable Posee buen aspecto en Discontinuidades de La superficie o queda
las uniones las superficies marcada, la unión es
algunas veces casi imperceptible
inaceptables
Materiales a Generalmente limitada a Alta capacidad de Se pueden unir la Ideal para uniones de
unir materiales similares unión de materiales mayoría de las materiales diferentes
similares combinaciones de
materiales
Resistencia Muy alta Limitada por el metal Alta Limitada
al calor de aporte
Resistencia Necesarias medidas Bastante buena Necesarias medidas Excelente resistencia
mecánica especiales para aumentar la resistencia a las para aumentar la a la fatiga y a los
resistencia a la fatiga vibraciones resistencia a la fatiga fenómenos de
y evitar la reducción corrosión
del par apriete
Tabla 3. Comparación general de las características de los procesos de unión.

13
ADHESIÓN, ADHERENCIA, COHESIÓN Y COHERENCIA
Los términos de adhesión y cohesión están relacionados con las fuerzas
existentes entre las moléculas de un mismo cuerpo y las moléculas
pertenecientes a distintos cuerpos. La adhesión puede ser definida como la
acción de las fuerzas que se oponen a la separación de las moléculas que
pertenecen a diferentes cuerpos. Por otro lado, el concepto de cohesión se
refiere a la unión de moléculas de un mismo cuerpo, por lo que se define
como las fuerzas que se oponen a la separación de las moléculas de un cuerpo
heterogéneo.

El fenómeno de la adhesión ha sido objeto de estudio durante las últimas

décadas. Sin embargo, no existe una teoría que unifique y explique el Figura 13. Adhesión y cohesión
fenómeno en conjunto, sino que existen diferentes modelos que justifican
cada caso en particular. En algunos casos, siendo necesaria la combinación de varias para explicar de mejor
manera el fenómeno. Se distinguen los fenómenos en la interfase sustrato-adhesivo en tipo físico y típico
químico.

a) Fenómenos físicos:
 Modelo de adhesión mecánica

Este modelo es el más antiguo, la adhesión se debe a un anclaje del

polímero (adhesivo) en los poros y rugosidades superficiales del
sustrato. La penetración del adhesivo en la orografía superficial del
sustrato provoca que la zona de contacto entre dos materiales sea mucho
mayor a la que corresponde a la superficie en aparente de contacto.
Debido a esto la rugosidad y la porosidad son factores favorables a la
adhesión, también cabe recalcar que es preciso asegurar una buena
humectabilidad del sustrato por el adhesivo, puesto que las cavidades no
alcanzadas constituyen puntos potenciales para el inicio de una rotura de
la unión. Figura 14. Modelo de adhesión mecánica

 Teoría de la difusión
Explica la adhesión de los polímeros entre sí, esta teoría plantea la
adhesión como resultado de una interdifusión de las moléculas de los
planos superficiales, lo que genera una zona de transición entre el
adhesivo y el adherente, esta sustituye la noción de interfase pura sin
espesor por la noción de interfase espesa o densa. Este mecanismo se
basa en la migración de cadenas poliméricas largas que son mutuamente
solubles. Este fenómeno se limita a la autoadhesión, la adhesión de
polímeros compatibles y la soldadura termoplástica o con disolvente. Figura 15. Teoría de la difusión

 Teoría eléctrica
Compara el sistema adhesivo/sustrato a un condensador plano cuyas
placas están constituidas por la doble capa eléctrica que se forma cuando
dos materiales de naturaleza diferente se ponen en contacto. La
existencia de una doble capa eléctrica sólo se puede aplicar a
determinados casos particulares. Además, la contribución a la adhesión
debida a fuerzas de Van der Waals es en algunos casos superior a la
procedente de interacciones electrostáticas.
Figura 16. Teoría eléctrica

14
b) Fenómenos químicos:
 Teoría de la absorción termodinámica o mojado superficial
Explica muchas de las uniones adhesivas que se realizan habitualmente. Algunos autores apoyan la idea de que
al poner en contacto íntimo dos sólidos no importa que haya o no difusión porque cuando se produce, las fuerzas
intermoleculares que se desarrollan en la interfase son suficientes para garantizar una adhesión del mismo orden
de magnitud, no existiendo por tanto una frontera clara entre difusión y adsorción termodinámica. En esta teoría
estas fuerzas se denominan "fuerzas de humectación o mojabilidad" porque cuando se forma una unión adhesiva
se pasa por una fase de contacto entre el líquido y el sólido, y este proceso es al fin y al cabo de mojado. En
general, se distinguen diferentes tipos de fuerzas involucradas en el fenómeno de adsorción:

a) Enlaces secundarios: b) Enlaces primarios:

 Fuerzas de Van der Waals  Enlace iónico
 Puentes de hidrógeno  Enlace covalente
APLICACIONES INDUSTRIALES
Debido a las diversas ventajas que proporciona el uso de materiales adhesivos como sistemas de unión,
protección y sellado, este material ha experimentado un enorme crecimiento en su uso en las áreas de
construcción, fabricación y mantenimiento. En algunas aplicaciones la unión adhesiva es la única opción.
Plásticos, elastómeros y ciertos metales, como el titanio y el aluminio, pueden ser utilizados con mayor
fiabilidad con adhesivos que utilizando otros métodos de unión.

ÁREAS DE APLICACIÓN EJEMPLOS

Materiales disimilares
Materiales disimilares que constituyen
galvánicas de corrosión.
Materiales sensibles al calor
Estructuras laminadas
Estructuras reforzadas
Aplicaciones estructurales
Insertos unidos mediante adhesivos
Uniones y unidades selladas
Componentes frágiles
Componentes de dimensiones particulares.
Tabla 4. Algunas áreas de aplicación de las uniones adhesivas
Combinaciones de metales, elastómeros, plásticos
espumas estructurales, tejidos, vidrios, madera y
cerámica.
pilas Hierro con cobre o latón.
Termoplásticos y materiales magnéticos.
Estructuras sándwich; cambiadores de calor,
laminados.
Rigidizadores para planchas, cajas y contenedores,
partes de chasis de automóviles, partes de fuselajes
de aviones
Estructuras que soportan cargas en el fuselaje de
aviones, automóviles e ingeniería civil.
Fijación de roscas, insertos, remaches, retención de
montajes metálicos cilíndricos; construcciones de
estructuras tubulares; uniones de ejes de rotor;
utillaje; plásticos reforzados con insertos metálicos;
cepillos metálicos.
Unión de tuberías, encapsulación, sellado de
contenedores, sellado de cierres.
Instrumentación, películas delgadas metálicas,
componentes en microelectrónica y otros, donde se
precisa localización de las partes.
Donde las superficies sean grandes o se requiera un
ajuste perfecto entre las partes pegadas. Elementos
de uniones temporales. Donde la intención sea
desmantelar la unión

15
APLICACIONES EN LA INDUSTRIA NAVAL
Los adhesivos ofrecen una tecnología de unión alternativa que puede tener importantes aplicaciones en partes
significativas del diseño estructural y fabricación de varios tipos de buques y estructuras “offshore”. Esta
tecnología le da posibilidades a la construcción de estructuras sándwich ligeras y la combinación de una amplia
variedad de materiales disimilares para conseguir objetivos de diseño específicos. Sin embargo, antes de que
esto pueda ser conseguido, el diseñador debe conocer perfectamente las limitaciones y ventajas, tanto de los
adhesivos como de los procesos de unión adhesiva, aprovechando las ventajas y eliminando los inconvenientes.

Entre los procesos más utilizados para construir cascos de embarcaciones deportivas, es sin duda alguna, el
proceso sándwich. Este método, teniendo como relleno un material como espuma de PVC o madera de balsa, y
laminado por ambos lados con plástico reforzado con fibra de vidrio o de aramidas, da como resultado un casco
ligero, muy rígido y robusto. Las ventajas de construir embarcaciones de fibra frente a otros materiales son muy
beneficiosas en las fases de diseño del proyecto, pues permiten disponer de un mayor espacio y disminución
del peso final.

En la actualidad numerosos elementos en los barcos, van unidos al casco mediante adhesivos, que a su vez
realizan funciones de sellado. Esta opción de usar el adhesivo como sellador además de como elemento de
unión está siendo impulsado por numerosas marcas comerciales, para incorporarlos en su oferta comercial.

Las cubiertas de las embarcaciones de recreo llevan numerosos accesorios, que soportan esfuerzos y que deben
ser fijados sólidamente y evitar el paso del agua al interior. Estas características se consiguen con adhesivos
selladores elásticos, que son capaces de absorber cargas y formar una barrera impermeable al paso de fluidos.
En la actualidad existen numerosas composiciones resistentes al ataque de agentes medioambientales, y que
permiten ser pintados sin sufrir ataque químico.

Operaciones de Calafateado de cubiertas de madera

Las operaciones que se deben realizar para el calafateado de cubiertas son:

 Igualación de las juntas

 Limpieza de cubierta
 Imprimación de la madera
 Colocación del fondo de junta
 Aplicación del adhesivo
 Lijado de cubierta
 Acabado
 Mantenimiento de cubierta

La cubierta revestida con resinas sintéticas proporciona una serie de características como pueden ser superficies
antideslizantes, así como protección contra el deterioro, además de una estanqueidad total. La utilización de
adhesivos de poliuretano mono componentes aumenta la efectividad de estas funciones, así como una fácil
instalación y acabado profesional. Entre los revestimientos conocidos están:

Entre los revestimientos conocidos están:

 TBS  Antislide
 Polygrip  Lay tech
 Norament  Nautoflex

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 ADHESIVOS DE POLIURETANO MONOCOMPONENTES
Ventajas de los adhesivos
 Acabado perfecto con el mínimo esfuerzo.
 Adhesivo fácil de aplicar.
 Excelentes propiedades tixotrópicas, que hacen que la
instalación sea más cómoda.
Ventaja del comportamiento de los productos
 Absorción de golpes.
 Elasticidad permanente.
 Resistencia al agua de mar.
 Expansión térmica y esfuerzos dinámicos absorbidos por el
adhesivo.
Tabla 5. Ventajas de los adhesivos de poliuretano

PEGADO DEL CASCO

La fijación de la cubierta de un barco a su casco es una de las aplicaciones más crítica y complicada en la
industria de las embarcaciones de recreo. Una unión con sellado y pegado elástico es la solución perfecta para
esta aplicación, ya que combina la resistencia mecánica de un adhesivo con las propiedades de estanqueidad de
un sellador. Los sistemas mecánicos tradicionales de unión no ofrecen una protección efectiva frente a las
filtraciones, mientras que los adhesivos rígidos se fragilizan con los años siendo susceptibles de un fallo de
unión. Este tipo de unión es utilizado en astilleros que fabrican barcos de pequeño y medio tamaño de hasta 60
pies de eslora, en los cuales, la cubierta y el casco son prefabricados independientemente y siendo unidos
posteriormente.

Figura #. Aplicación de adhesivo en el casco

Dependiendo del tamaño y tipo de barco (veleros y a motor) los fabricantes han diseñado diferentes métodos a
lo largo del tiempo, pero siempre con el mismo objetivo: obtener una línea de unión satisfactoria entre el casco
y la cubierta con el uso de las mínimas sujeciones mecánicas adicionales (tornillos, remaches, etc.). Esto supone
un ahorro en mano de obra y elimina el riesgo de filtraciones en la cubierta a través de los agujeros de las
fijaciones mecánicas.

La técnica inicialmente usada por los constructores de barcos se conoce popularmente como método de “la
caja de zapatos”, debido a que la cubierta encaja sobre el casco como la tapa de una caja de zapatos. Esta técnica,
que asegura que el agua no se puede acumular sobre la línea de unión, es principalmente utilizada en motoras,
siendo el adhesivo normalmente aplicado después de que las dos partes han sido ensambladas en seco.

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 Figura 17. Ensamblaje de casco-cubierta

CONTROL DE CALIDAD Y ENSAYOS

El nivel de control de calidad de la unión variará dependiendo de la industria y dependerá de que tan
crítica sea la unión para la aplicación a la que se determina. Una vez conformada la unión adhesiva
es difícil realizar un control del producto y si efectivamente las piezas están unidas se dificulta la
tarea de realizar un control de calidad para este.
Su inspección se limita a la comprobación de las dimensiones del producto y si se encuentran las
piezas efectivamente unidas. Posteriormente se requerirán técnicas de inspección no destructiva con
la finalidad de detectar defectos en la unión, determinar las propiedades del adhesivo y asegurar el
rendimiento de la unión adhesiva.
La inspección debe llevarse a cabo por dos métodos:
 Destructivos
 No destructivos

Figura 18. Plan de control de calidad

ESFUERZOS RESIDUALES
Los esfuerzos residuales son aquellos esfuerzos existentes en un cuerpo, que permanecen luego de que se le es
aplicado cargas externas. También son conocidos como esfuerzos internos, estos esfuerzos existen en un cuerpo
previo a ser expuesto a cambios no uniformes de temperatura, como ocurre durante la soldadura, y también son
llamados esfuerzos térmicos.

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El campo de esfuerzo residual causado por el proceso de corte con llama se establece con cargas de temperatura
en la zona afectada por el calor. El tamaño de la zona depende del espesor tardío, el límite elástico y la energía
de la línea producida por la llama. Al reducir la temperatura en la zona afectada por el calor, se establece un
campo de tensión residual. Los detalles de un barco viejo tienen campos de tensión residuales específicos,
diferentes de un barco nuevo. Estos campos dependen principalmente del historial de carga. La relajación y la
redistribución han creado campos de estrés de forma desconocida. Para simular dichos campos, se aplican
grandes ciclos de carga a la estructura en los análisis de elemento finito.

ESFUERZOS RESIDUALES EN SOLDADURA

Debido a que la soldadura implica la aplicación de calor
altamente localizado en metales, este calor es capaz de
expandirlo o contraerlos por lo que puede afectar su
estructura y en condiciones de movimiento restringido, causa
que el crecimiento de volumen libre sea una función directa
al gradiente de temperatura del coeficiente de dilatación del
material calentado. Por otra parte, la tensión térmica de
compresión resultante corresponde a la reducción de
volumen equivalente a la acción que impide su movimiento.
Mientras que la temperatura máxima alcanzada no exceda el
valor en el que entra a la zona plástica, el material se Figura 19. Historia de las tensiones y
encontrara en el campo elástico y su valor presentara un temperaturas para una barra central en un
comportamiento lineal. sistema de tres barras.

La sección A-A. Ubicada delante de fuente de calor todavía no ha

experimentado perturbación, por lo tanto, su temperatura será la inicial
es cero y la pieza se encuentra libre de tensiones residuales atribuibles
a ese arco.

La sección B-B. Ubicada en el centro del arco experimenta un súbito

crecimiento de temperatura hasta alcanzar el valor máximo, se produce
la elevación de temperatura de las zonas adyacentes. Este aumento de
temperatura provoca la dilatación de las masas y consecuentemente
aparecen tensiones de compresión en las zonas adyacentes al metal
fundido. En las zonas más alejadas y frías, responsables de hacer que
las zonas que se expanden posean tensiones de tracción para mantener
el equilibrio de tensiones de la pieza. El metal fundido carece de
resistencia mecánica, por lo que en el centro de la soldadura la tensión
Figura 20. Estados transitorios tendrá valor cero.
y finales durante la soldadura.
La sección C-C. Estará enfriándose después de haber sido transitada por
el arco debido a la conductividad térmica del metal, tan pronto como pase
el arco comenzará la evacuación del calor hacia el resto de la pieza con lo que descenderá la temperatura de la
zona calentada por este. En lo que respecta al estado de tensiones se observa que al enfriarse las zonas dilatadas
en condición de embridamiento, surgen tensiones de tracción en la zona de soldadura y en la zona afectada por
el calor. En zonas alejadas aparecen tensiones de compresión para que se cumpla la condición de equilibrio.

La sección D-D. Suficientemente alejada del arco como para que se haya producido el enfriamiento total, se
encontrará nuevamente la temperatura inicial de la pieza, las tensiones tendrán su valor máximo final que
corresponde al estado permanente definitivo de las tensiones residuales. Durante los estados transitorios, como
en la condición final, deberán satisfacerse las condiciones clásicas de equilibrio de las fuerzas y momentos
totales actuantes, es decir, que la sumatoria de las fuerzas residuales es nula, lo que implica ausencia de
traslación y rotación.

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CONCLUSIONES

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REFERENCIAS

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