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Universidad Técnica de Ambato
Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica
Carrera de Ingeniería Mecánica
Pilatasig Jairo
jairitodanny@gmail.com
I. INTRODUCCIÓN
ste documento consiste en el proceso de combustión
Eanómala provocado por superficies en que existen
elevadas temperaturas y antes de que el frente de llama
originado por la bujía llegue a alcanzarlas. En el límite,
este proceso de combustión puede comenzar incluso
después de que salte la chispa, recibiendo entonces el
nombre de pos encendido.
La aparición de puntos calientes (bujías demasiado
calientes, válvulas de escape quemadas, depósitos
formados por compuestos de bario y calcio derivados de
lubricantes con gran proporción de aditivos) es favorecida
por todas aquellas condiciones de funcionamiento del
motor que hacen que la temperatura de la cámara de
combustión aumente. Cuando se supera un valor crítico
de temperatura, para el cual el calor desarrollado en la
reacción química no puede ser completamente cedido al
exterior, la temperatura aumenta progresivamente y, en
poco tiempo, puede llegarse a la destrucción de ciertas
partes de la cámara de combustión.
OBJETIVO GENERAL
 Investigar las ventajas y desventajas dela
combustión anómala.
OBJETIVO GENERAL
 Identificar las ventajas de la combustión
anómala.
 Identificar las causas que ocasiona la combustión
anómala.
 Determinar los problemas que causaría una
combustión anómala.
 Conocer en función de que se puede realizar la
corrección del ángulo de avance
 Conocer porque es de vital importancia el ángulo
de avance de un motor
 Conocer el significado de ralentí en un motor.
 Conocer en función de que se puede realizar la
corrección del ángulo de avance
 Conocerlos requisitos que debe cumplir una
cámara de combustión para que logre una mejor
combustión.
 Conocer que es una cámara de tina en un MECH
y cuál es su principal ventaja
 Identificar el beneficio que se obtiene al quemar
de forma óptima el combustible en un motor
MAE
 Determinar el funcionamiento de la cámara de
combustión de inyección directa de un motor
MAE
II. DESARROLLO
En los MECH actuales el empleo de relaciones de
compresión elevadas con la finalidad de aumentar la
potencia del motor es de uso común, sin embargo este
aumento se ha limitado debido a que esto ocasiona
incremento de la temperatura al final de la
compresión, lo cual actúa como catalizador
acelerando la tendencia explosiva de la mezcla
combustible aire. Por esta razón en estos motores se
ha recurrido al empleo de combustibles con alta
resistencia a la combustión detonante o se ha
mejorado su calidad mediante la adición de
compuestos químicos para aumentar su poder
antidetonante. Por lo anterior el número de octano de
la gasolina es un indicador de la tendencia a la
detonación de la misma y tiene gran importancia en
el diseño del motor.
Se habla de combustión anómala cuando la
propagación del frente de llama no se produce por el
encendido de la chispa. Los fenómenos más notorios
y frecuentes son tres.

Detonación.
Está provocada por el encendido espontáneo de la
mezcla antes de alcanzar la zona del frente de llama
y causa ondas de presión destructivas que pueden
dañar irreparablemente el motor, especialmente el
pistón y los cojinetes de bancada y de biela. Generan
los «golpeteos en culata», llamado así por el típico
ruido debido a las vibraciones del metal del motor.
Las causas son diversas, vinculadas a una excesiva
relación de compresión, al uso de gasolina con
insuficiente número de octanos o a una excesiva
solicitud de par a bajo régimen.
Pre encendido.
Es la combustión encendida fuera de tiempo y
anticipadamente respecto a la chispa, por puntos
calientes en la cámara de combustión (como se
aprecia en el dibujo): pueden ser incrustaciones en el
pistón, en el techo de la cámara o incluso la misma
bujía de grado demasiado caliente. El fenómeno en
sí es notable y más allá de una drástica bajada de
prestaciones es peligroso para el motor porque se
puede agujerear el pistón.
Autoencendido.
Es la combustión instantánea (detonante) de la carga
entera, debida a excesiva relación de compresión y
paredes demasiado calientes. Es de carácter
peligroso, pero difícilmente se produce en un motor
«normal» donde generalmente no tiene un carácter
cíclico completo.
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PROBLEMAS QUE CAUSA LA COMBUSTIÓN
ANÓMALA
Un inconveniente notable debido al preencendido está
representado, por ejemplo, por la perforación del pistón:
una rotura estática en caliente típica causada por el efecto
simultáneo de una mayor temperatura y una mayor carga
en el pistón.
Como se ha indicado, si las bujías están demasiado
calientes pueden dar lugar a un preencendido. De esta
forma se tiene un método de prueba para determinar su
grado térmico en un motor de laboratorio. Utilizando una
sonda de tipo especial que funciona a la vez como punto
caliente y como termopar, se obtienen los índices de
preencendido de los combustibles, tomando como
referencia el valor 0 para el ciclohexano y el de 100 para
el isooctano. Las definas son hidrocarburos muy poco
resistentes al preencendido, mientras que de los
aromáticos solamente el benceno y el etilbenceno se
preencienden fácilmente. La gasolina super posee un
índice de preencendido bastante elevado que, en
promedio, es igual a 86.
Todas las circunstancias que causan temperaturas
elevadas favorecen la aparición de 2 fenómenos: el
preencendido destructivo y el picado. De hecho, los
inconvenientes que se producen en carretera se deben casi
exclusivamente al preencendido. Para evitarlo, el usuario
deberá poner una especial atención en el control del
avance, ya que valores elevados del mismo causan
temperaturas y presiones más altas en todo el ciclo.
Otras condiciones de funcionamiento que influyen en la
temperatura, y por tanto en el preencendido, son:
admisión total, régimen elevado, bujías calientes
(recuérdese que las bujías viejas son más frías que las
nuevas, pues presentan una mayor conductibilidad
térmica debido a los depósitos sobre el aislante central) y
un intercambio térmico insuficiente por los depósitos que
se forman en el interior del sistema de refrigeración del
motor.

FENOMENOS QUE CAUSAN LA DETONACION
FORMAS ANÓMALAS CONOCIDAS
GLOBALMENTE
Se han identificado entonces dos tipos de combustión
anormal globales que son: el knock y el encendido
superficial.
Se conoce como knock a la liberación espontánea de gran
parte de la energía química contenida en aquella porción
de gas que está siendo comprimida delante del frente de
llama turbulento. Esto produce una onda de presión o de
choque que se propaga a través de la cámara de
combustión.
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El encendido superficial es el encendido de la mezcla
aire/combustible debido a puntos calientes dentro de la
cámara de combustión, por ejemplo depósitos, zonas
calientes de la cámara como la válvula de escape o la
propia bujía, etc. Puede suceder un pre-encendido, si el
encendido se produce antes de que empiece a
desarrollarse el frente de llama, o un postencendido si se
produce una vez que ha pasado el frente de llama. El más
nocivo de los casos y que puede llegar incluso a destrozar
el motor es el pre-encendido.
Además también hemos llegado a conocer el:
CASCABELEO
Es una de las formas más importantes de la combustión
anormal y determina en cierto grado la eficiencia térmica
que se puede obtener de un motor. Entre mayor es la
relación de compresión, mejor la eficiencia térmica, pero
aumenta también la tendencia al cascabeleo, razón por la
cual se requiere de un carburante de un octano apropiado.
Al retardarse el tiempo de ignición, la tendencia del
cascabeleo es a disminuir por mas allá de cierto limite la
potencia del automóvil se afecta notablemente. El
cascabeleo continúa siendo uno de los aspectos más
importantes que se toman en cuenta para el diseño de los
autos y poder escoger la gasolina apropiada, pero muchos
fenómenos son aun entendidos parcialmente.
FORMAS ANÓMALAS CONOCIDAS
ESPECÍFICAS
DETONACIÓN.- Es ocasionada por el encendido rápido
y brusco de la mezcla que se encuentra en las zonas más
alejadas de la cámara de combustión, a las cuales la llama
llega en última instancia. Durante el proceso de
combustión los productos comprimen la mezcla fresca
calentándola localmente y causando que en ella se
alcancen temperaturas mayores que las de auto
inflamación. El funcionamiento del motor bajo estas
condiciones puede causar serios daños debido a que las

altas temperaturas características del fenómeno pueden
llegar a fundir porciones de la cara del pistón.
AUTOENCENDIDO ANTICIPADO.- Es un fenómeno
que se presenta antes de que ocurra el salto de chispa, y
sus causas principales son los puntos calientes como:
electrodos de la bujía, cabezales de la válvula de escape y
partículas de carbonilla. Como consecuencia de lo
anterior se presenta el recalentamiento del motor
ocasionado por la compresión de estos gases calientes.
AUTOENCENDIDO RETRASADO.- Este problema,
ocurre después del salto de chispa en la bujía y su origen
se debe a la presencia de partículas de carbonilla
incandescentes en MECH con altas relaciones de
compresión. El frente de llama adicional acelera
bruscamente el quemado durante la fase principal de la
combustión ocasionando funcionamientos muy severos
del motor debido a los aumentos de presión.
AUTOENCENDIDO POR COMPRESIÓN.- Este
fenómeno ocurre después de un funcionamiento continuo
en motores que poseen altas relaciones de compresión.
Generalmente se presenta cuando al desconectar el
sistema de encendido el motor por inercia al continuar
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girando a baja velocidad succiona combustible y las
piezas recalentadas pueden ser puntos de ignición que no
permiten que el motor se apague.
Combustión anómala
El comburente que interviene en la reacción de los
hidrocarburos es el oxígeno del aire (20,9% en volumen).
Junto al oxígeno está el nitrógeno, al que se atribuye la
función de elemento inerte de combustión. Pero si se
substituye el nitrógeno por otros gases inertes, como el
helio o el argón, y se forma de ese modo un aire sintético
compuesto por oxígeno y helio o argón (o por oxígeno y
una mezcla de helio y argón), se descubre que el nitrógeno
es inerte sí, pero de características especiales, puesto que
por sus propiedades fisicoquímicas actúa como
estabilizador de la combustión. En efecto, con argón el
motor detona violentamente, mientras que con helio se
anticipa de tal modo el encendido, que sólo con pequeñas
cargas y con elevados retrasos del encendido (potencia
casi nula) es posible el funcionamiento.
COMO REGULAR EL ANGULO DE AVANCE
CON MEDIOS MECÁNICOS.
En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar
cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera
de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que,
desde que salta la chispa hasta que se produce la
combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta pérdida
de tiempo no la corregimos el motor bajara sus
prestaciones (perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres
elementos:
• Un avance fijo, resultado del calado inicial del
dispositivo de reparto de chispa que debe ser capaz de
mantener el régimen de ralentí.
• Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro
del motor y aumentando con el incremento del régimen
pero no proporcionalmente.
• Una corrección de este avance en función de la carga
soportada por el motor: esta corrección es positiva si la
carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno
motor.
Desarrollo
Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer
saltar de la bujía en el cilindro en el momento oportuno,

es decir, disponer el distribuidor de tal forma que las
chispas salten en las bujías cuando los respectivos
cilindros estén en condiciones de realizar la explosión.
Como quiera que el reglaje de los contactos del ruptor
influye en el punto de encendido, es necesario realizar
esta operación con anterioridad, lo cual se consigue con
la ayuda de "galgas de espesores" que se introducen entre
los contactos.
Nota: el ruptor (platinos) solo se utiliza en los sistemas de
encendido convencional, en los encendidos electrónicos
se sustituye el ruptor en el distribuidor por unos sensores
del tipo "inductivo" y los llamados de "efecto Hall". Estos
sensores aunque no tienen desgaste pero si que hay que
controlar la distancia (entrehierro) entre el emisor y el
captador, manteniendo la distancia preconizada por el
fabricante.
Una vez realizado el ajuste de la separación entre los
contactos del ruptor, se procederá a colocar el pistón del
cilindro nº1 en posición de final de compresión y
principio de explosión, para lo cual, una vez retirada la
bujía de este cilindro y tapado el orificio con el dedo, se
hace girar el motor hasta que se note la presión de
compresión (para mover el motor metemos una marcha
larga 4ª o 5ª y empujamos el coche). Al mismo tiempo
vigilaremos las marcas grabadas en el volante motor o en
las poleas del cigüeñal, que se harán coincidir.
En la operación de puesta a punto, se girara el motor en
su sentido de rotación normal, hasta que la marca de la
polea del cigüeñal, o del volante motor (según los casos),
coincida con la referencia fija del cárter que corresponda,
teniendo en cuenta el valor de avance inicial establecido
por el fabricante. Una vez que hacemos coincidir las
marcas, el cilindro nº 1 esta preparado para efectuar la
explosión y, seguidamente se montara el distribuidor
sobre el motor, de manera que el dedo distribuidor apunte
al borne de salida de la tapa marcado con el cilindro nº 1.
En algunos casos, existe una marca "X" (figura inferior)
en la carcasa del distribuidor, que debe hacerse coincidir
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con la punta del dedo distribuidor (A), antes de instalar
éste en el motor.
Una vez instalado el distribuidor en el motor, podemos
utilizar una lámpara de pruebas entre el borne de entrada
de corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de
encendido activado, se va girando lentamente la carcasa
del distribuidor, en sentido contrario al de rotación de la
leva, hasta que se produzca el encendido de la lámpara,
momento en el cual comienzan a separarse los platinos y,
por tanto, se genera la alta tensión en el secundario
de la bobina, produciéndose la chispa. En esta
posición deberá fijarse la carcasa del distribuidor y queda
hecha la puesta a punto. No obstante, es conveniente
realizar una posterior comprobación de la puesta a punto,
una vez fijado el distribuidor, para lo cual, teniendo una
velocidad metida, se ira empujando el vehículo hacia
adelante hasta que vuelvan a coincidir las marcas del
volante motor, en cuyo instante justo, debe encenderse la
lámpara (teniendo conectado el interruptor de encendido).
Realizada esta operación, se colocará en su posición la
tapa del distribuidor, conectando a la bujía nº 1 el cable
de alta tensión correspondiente al borne al que apunta el
rotor del distribuidor. Los demás cables se irán
conectando a las restantes bujías, siguiendo el giro del
dedo distribuidor y el orden de encendido. Así, el
siguiente borne de la tapa se conectará al cilindro nº 3
(orden de explosión 1-3-4-2), el siguiente al nº 4 y el
ultimo nº
2.
 6

TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN MECH

Motores de Autoencendido (MAE)
Cámara de combustión
La cámara de combustión es fundamental en el
funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella el
combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de
ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar
esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla
como la combustión deben realizarse en un tiempo
mínimo lo más cercano posible al punto muerto superior.
Cámara de inyección directa. El combustible se inyecta
directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con
una superficie plana, mientras que el inyector está situado
en el centro. El inconveniente principal de este tipo de Cámara de combustión con depósito de aire. Este tipo
motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el de cámaras se llaman también de acumulación. El
inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que depósito de aire está constituido por una pieza postiza
su fabricación ha de ser muy perfecta, y por lo tanto situada en el embolo, la cual comunica con la cámara de
costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al combustión a través de un orificio. Durante la compresión
máximo la combustión, es conveniente que la cámara el aire se introduce en el depósito. Antes de alcanzarse el
adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa. punto muerto superior comienza la inyección. Al pasar del
punto muerto superior el movimiento del embolo se
invierte, aumenta el volumen de la cámara de combustión
y disminuye la
presión que había en ella. El aire sale a través del orificio
alimentando la llama en la zona del embudo y originando
la combustión completa del combustible inyectado.

Cámara arremolinadora. El motor Diésel rápido con

diámetro de cilindro pequeño platea el problema de
obtener una mezcla rápida y homogénea de combustible
y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible,
dotando a este de un movimiento de remolino, lo que
provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su
punto muerto superior. En una cámara de combustión con
turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado
tangencialmente, por lo que la válvula de aspiración lleva
una especie de pantalla que guía adecuadamente la
corriente de aire. Además de este movimiento existe otro
transversal que impulsa al embolo dentro de la cámara.
Las cámaras arremolinadoras también pueden estar
separadas, en ellas, la cámara de combustión esta por
entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata,
al hallarse aquel en el punto muerto superior, es
únicamente el preciso para permitir las dilataciones
propias del funcionamiento. En este caso, la cámara tiene
forma de esfera.
Motores de encendido por chispa (MECH)
Forma de la cámara de combustión.
Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de
admisión es importante, pero se mejora con el traspaso de
la mezcla a la cámara de combustión, consiguiéndose
acelerar la combustión residual
Tipos de cámara de combustión
Cámara de combustión hemisférica. Esta cámara posee
suficiente espacio para que los orificios de admisión y de
escape sean de gran tamaño, que sirve para que el motor
tenga un máximo de entrada y salida de gases en cada
cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor
está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro,
inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo
posible.
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Cámara de expulsión. Es una variante de cualquiera de

las formas comunes. La zona de expulsión es la superficie
plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistón.
Cuando este sube en el tiempo de compresión, expulsa los
gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia
la cámara de combustión. El movimiento hace que el aire
y el combustible se mezclen totalmente logrando una
vaporización y una combustión más completa. La mezcla
se enfría al rozar las paredes de la cámara, que están
menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento.

Cámara de tina. Tiene la forma de una tina invertida con

las válvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las
válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el
mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La
forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia
excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta
el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios
para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los
cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del pistón
hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr
el paso adecuado de los gases.
Cámara en forma de cuña. Es más bien reducida. El corto
recorrido de la llama (que va desde la bujía al punto más
distante de la cámara) reduce la propensión al
autoencendido (pre–ignición) o detonación. La explosión
produce remolinos turbulentos cuando el pistón expulsa
la mezcla de la zona más estrecha. La turbulencia
mantiene bien mezclado el aire y el combustible de
principio a fin, para que exista combustión uniforme. La
expulsión también enfría la mezcla que se encuentra en
las esquinas y reduce los puntos calientes que causen
autoencendido.
III. CONCLUSIONES
- Cuando la gasolina se mezcla con el oxígeno se
producen reacciones aun antes de que la mezcla
llegue a la cámara de combustión y persisten
cuando se ha llevado a cabo y el frente de la llama
avanza.
- knock es la liberación espontánea de gran parte
de la energía química contenida en aquella
porción de gas que está siendo comprimida
delante del frente de llama turbulento.
- El encendido superficial es el encendido de la
mezcla aire/combustible debido a puntos
calientes dentro de la cámara de combustión
- En el knock podemos encontrar lo que es la
anomalía específica denominada como
detonación.
- La anomalía de combustión por encendido
superficial puede subdividirse en varias
anomalías
- El ralentí es el régimen mínimo de revoluciones
por minuto a las que se ajusta un motor de
combustión interna para permanecer en
funcionamiento de forma estable sin necesidad de
accionar un mecanismo de aceleración o entrada
de carburante.
- La corrección del ángulo de avance en función de
la carga soportada por el motor: esta corrección
es positiva si la carga disminuye, pero puede ser
negativa para evitar la contaminación en ralentí o
en caso de utilización del freno motor.
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- Estos fenómenos producen daños al motor como:

degradación acelerada de pistón, camisa y
válvulas, pérdidas de rendimiento y de potencia.
- La detonación se produce cuando la presión y la
temperatura existente en la cámara, generan la
combustión súbita del resto de combustible sin
quemar. Este aumento de presión instantáneo
azota la cabeza del pistón, que aún se encuentra
en carrera de compresión.
- Las diferentes tipos de cámaras de combustión
cumplen importantes funciones que benefician al
funcionamiento del vehículo .

IV. BIBLIOGRAFÍA
[1] Arbeloa, M (2010) Republica Universitas
Navarrensis “Puesta a punto de un motor de dos
Tiempos”

[2] Calche, P (2003). Universidad de Belgrano “El

futuro de los motores de encendido por chispa Inyección
directa y cámara de combustión estratificada”

[3] Lorenzo, H (2001) Universidad Nacional del

Nordeste “Cámaras de combustión y sistemas de
distribución de la carga”
[4] D. Megan, «Aficionados a ala mécanica,»
2014. [En línea]. Available:
http://aficionadosalamecanica.com/regvacio.htm.
[Último acceso: 13 Diciembre 2017].

[5] J. Castillo, «Adictos a la mecánica,»

2014. [En línea]. Available:
http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-
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[6] J. M. A. Pérez, Técnicas del automovil MOTORES,

Madrid: Nobel, 2009.

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g=pYIMi8lyMk3nvEvCT9BxT-
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s%20de%20combustion%20anormales&f=false
[8]http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESU
S/2_Publicaciones/Libros/Combustion/El%20Proceso%
20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf
[9]https://es.scribd.com/doc/15932212/Combustion-en-
motores-de-encendido-provocado