Pid 00241142

Centro-periferia
PID_00241142
Ana Vera Martín

Esteve Dot Jutglà
Montserrat Pallarès-Barberà
Àngel Cebollada Frontera
Tiempo mínimo de dedicación recomendado: 3 horas

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Índice
Introducción............................................................................................... 5
Objetivos....................................................................................................... 6
1. Introducción al centro-periferia................................................... 7
1.1. Los antecedentes más inmediatos de la globalización
neoliberal ..................................................................................... 8
1.1.1. La implantación de las políticas liberales en el Reino
Unido en los años ochenta del siglo XX......................... 8
1.1.2. La caída de la Unión Soviética ...................................... 12
1.2. Los condicionantes tecnológicos de la globalización ................. 12
1.2.1. Los transportes ............................................................... 12
1.2.2. La fragmentación de los procesos productivos .............. 18
2. El espacio productivo económico global y el control desde

los países del norte............................................................................ 20
2.1. El concepto de la «deslocalización económica» desde el norte
al sur ............................................................................................ 22
2.2. ¿Quién tiene el control del sistema económico global y qué
se produce en el norte? .............................................................. 24
2.3. La reestructuración corporativa y el valor añadido .................... 26
2.4. Flujos turísticos internacionales ................................................. 26
3. La cara y la cruz de las realidades económicas de los

países del sur....................................................................................... 28
3.1. La industrialización de los confines en los países del sur ........... 32
3.2. ¿Qué balance? ............................................................................. 35
4. Costes ambientales, sociales, políticos y económicos................ 37

4.1. Los impactos medioambientales ................................................. 37
4.2. Los impactos políticos ................................................................ 38
4.3. Los impactos sociales y culturales .............................................. 39
4.4. Los impactos económicos ........................................................... 39
Actividades.................................................................................................. 41
Bibliografía................................................................................................. 42
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Introducción
En este módulo, se presenta la globalización neoliberal y el sistema económico

resultante, cada vez más integrado. Para entender las relaciones entre todas las
partes y procesos, se hace necesaria la presentación de los antecedentes más
inmediatos, la regionalización económica del espacio entre el centro y la peri-
feria, así como valorar los costes ambientales, sociales, culturales y económi-
cos generados por el sistema.
La estructura del módulo presenta, en primer lugar, los antecedentes más in-
mediatos de la globalización neoliberal y los condicionantes tecnológicos que
han permitido el proceso de la globalización. En segundo lugar, se radiografía
el espacio productivo económico global bajo el control de los países del norte,
que es lo que acaba condicionando la realidad económica de los países del
sur. Y en la última parte, se presentan las consecuencias medioambientales,
políticas, sociales, culturales y económicas del modelo de producción global.
Objetivos
Los objetivos de este módulo son:
1. Conocer los orígenes que regulan el actual sistema capitalista neoliberal.
2. Distinguir la organización internacional de los principales bloques econó-

micos, financieros y comerciales a escala global.
3. Presentar las interdependencias políticas y económicas entre países, la je-

rarquización del territorio y la aparición de territorios centrales y periféri-
cos debido a las relaciones de intercambio.
4. Identificar y medir los impactos sociales, ambientales y económicos en la

organización del espacio productivo: producción, distribución y consumo.
1. Introducción al centro-periferia
En los últimos decenios, la geografía económica se ha modificado sustancial-

mente. Las profundas transformaciones del sistema económico se ven refleja-
das de manera distinta en cada territorio. En este apartado se estudiarán estos
cambios, pero también se averiguarán las causas más inmediatas en el tiem-
po que explican estos procesos y se verán los costes socioambientales de estas
transformaciones.
En la globalización neoliberal, el sistema económico es cada vez más integra-

do. Las relaciones entre todas las partes y procesos son cada vez más estrechas
y no podemos entender lo que pasa, por ejemplo, en nuestro entorno sin tener
un conocimiento de la geografía económica del mundo de hoy (figura 1).
Solo es preciso que nos fijemos en todos los objetos que nos rodean, que ob-
servemos las etiquetas que nos muestran dónde han sido manufacturados, pa-
ra que nos hagamos una primera idea de cómo se redibuja la geografía eco-
nómica. Sin embargo, también haría falta que, además, nos preguntáramos el
por qué, al averiguar cuáles son los mecanismos y las transformaciones que
han hecho posible que la camisa con la que nos hemos vestido esta mañana
haya sido manufacturada en Bangladés por una empresa española, o que las
piezas del ordenador con el que estamos trabajando hayan pasado por una
gran cantidad de países antes de su acoplamiento en Taiwán.
Figura 1. Estructura mundial
Fuente: elaboración propia
1.1. Los antecedentes más inmediatos de la globalización

neoliberal
Las desigualdades económicas por territorios no son en absoluto un fenómeno

exclusivo de los primeros decenios del siglo XXI. Es una característica del mis-
mo sistema económico capitalista. Sin embargo, para entender la situación
actual, no nos hace falta remontarnos a sus inicios. Muchos autores señalan
el decenio de los años ochenta del siglo XX como un punto de inflexión de las
políticas económicas que habían sido las predominantes en el mundo desde
la Segunda Guerra Mundial.
1.1.1. La implantación de las políticas liberales en el Reino

Unido en los años ochenta del siglo XX
Hasta aquel momento, la economía mundial vivió una etapa de gran creci-
miento económico de la mano de políticas keynesianas y de construcción del
estado del bienestar en los países del norte, hasta que se interrumpió con la
crisis del petróleo de los setenta. Este periodo de prosperidad fue posible por
un gran pacto social entre los agentes sociales y políticos, según el cual el
denominado «bloque obrero» aceptaba las reglas del juego del libre merca-
do, pero por otro lado se construía un estado del bienestar que garantizaba la
universalización de los servicios básicos (sanidad y enseñanza, principalmen-
te), y el Estado controlaba otros servicios considerados esenciales (electricidad,

transportes, comunicaciones, etc.) por medio de empresas públicas, mientras
que paralelamente intervenía de manera activa mediante obra pública en la
dinamización de la economía. A esta etapa de prosperidad se le denomina los
Treinta Gloriosos, que hace referencia a los años que se alargó este periodo.
En el año 1979, Margaret Thatcher se convirtió en primera ministra del Reino

Unido. Ella fue la que inició importantes cambios económicos en el país, que
se extenderían al resto del mundo. Fue el retorno a lo que hoy se denomina
doctrina neoliberal. Es decir, dejar que los mecanismos de libre mercado sean
los principales reguladores de las dinámicas económicas. En consecuencia, el
Estado se va desprendiendo de las grandes industrias públicas de aquellos sec-
tores que consideraba esenciales y recorta los gastos sociales. Sin duda, estas
medidas han modificado de una manera sustancial la geografía económica
mundial. Estas políticas tuvieron importantes resistencias, y su implantación
no fue un proceso sin importantes convulsiones sociales. A pesar de que el es-
logan de Margaret Thatchet era «there is no alternative» (‘no hay otra alterna-
tiva’), los costes económicos y sociales de los conflictos generados fueron muy
importantes. El principal enfrentamiento, probablemente crucial para poder
extender las políticas neoliberales, fue el que surgió por el cierre de las minas
británicas (nacionalizadas decenios antes) que se consideraba que eran más
deficitarias. Ante este anuncio, se convocó una huelga de mineros que consti-
tuyó el conflicto social más importante de la historia del Reino Unido desde la
Segunda Guerra Mundial. El inicio de la huelga fue el 5 de marzo de 1984, en
Yorkshire y Nothinghamshire (Inglaterra) y en las Lowlands (Escocia), para ex-
tenderse rápidamente al resto de las minas del país. El pulso entre el Gobierno
y el movimiento de huelguistas se alargó casi un año (hasta el 3 de marzo de
1985) y se vivieron numerosos enfrentamientos entre los diferentes sectores
implicados (figura 2).
Figura 2. La gran huelga de la minería en Gran Bretaña
Fuente: Le Monde Diplomatique (2011). El Atlas Histórico. Historia crítica del siglo XX (pág. 89). Fundación Mondiplo y UNED.
Finalmente, los objetivos por los que se convocó la huelga fracasaron y los tra-
bajadores volvieron a las minas sin haber conseguido nada, más bien lo con-
trario. El desenlace final del conflicto se considera como el elemento que faci-
litó la implementación de las políticas neoliberales antes mencionadas y sim-
boliza la derrota del mundo laboral frente al nuevo sistema neoliberal emer-
gente. Por un lado, el saneamiento de empresas públicas consideradas defici-
tarias, para privatizarlas posteriormente; por otro, recortar gasto público en
servicios sociales, y finalmente, debilitar extraordinariamente el movimien-
to obrero organizado, que había sido uno de los pilares fundamentales en la
construcción del estado del bienestar, para evitar la oposición a estas políticas.
Figura 3. El fin de las huelgas
Fuente: Le Monde Diplomatique (2011). El Atlas Histórico. Historia crítica del siglo XX (págs. 88-89). Fundación Mondiplo y UNED.
En la figura 3 puede observarse la disminución de las huelgas, resultado del

debilitamiento de la fuerza de los sindicatos en la mayor parte de los países
del norte.
De este modo, se establecían unas nuevas bases que tendrían que dirigir las
políticas económicas y sociales. Paralelamente, en Estados Unidos la presiden-
cia de Ronald Reagan también supuso el avance de las políticas neoliberales.
La difusión de estas políticas y el establecimiento de una hegemonía mundial

(basada en el lema ya mencionado de Thatcher, «there is no alternative») se
apoyó en una serie de instituciones internacionales que permitieron extender-
las al conjunto de los países del mundo. Las principales son el Fondo Moneta-
rio Internacional, el Banco Mundial y la Organización Mundial del Comercio.
Como ya se estudió en la asignatura Introducción a la geografía, las dos prime-
ras instituciones se crearon en el marco de los acuerdos de Bretton Woods,
en 1944. A pesar de mantener los objetivos globales fundacionales, es decir,
apoyar las políticas de desarrollo y modernización de los países empobrecidos
o con dificultades económicas, los modelos para alcanzar estos objetivos han
cambiado a lo largo de su existencia. A partir de los años ochenta, las contra-
partidas para recibir la ayuda financiera de estos organismos tenían que ser el
establecimiento de medidas estructurales en favor de una mayor desregulari-
zación económica, como, por ejemplo, la privatización; los recortes en servi-
cios sociales, y la facilidad para el establecimiento de capital extranjero en el
país. En cuanto a la Organización Mundial del Comercio, vela por la desapa-
rición de aranceles en las transacciones comerciales entre los países y favorece
los intereses privados de las grandes empresas por encima de los colectivos so-
ciales más desfavorecidos. Las tres instituciones, junto con del Departamento
del Tesoro de Estados Unidos, conforman lo que se ha denominado Consenso
de Washington. Este término fue acuñado inicialmente en 1989 por el eco-
nomista John Williamson para resumir una serie de temas comunes entre las
instituciones mencionadas, con sede en Washington. El consenso incluía diez
grupos de recomendaciones políticas:
• Disciplina en la política fiscal para evitar los déficits fiscales en relación

con el PIB.
• Redireccionar el gasto público para invertir en «puntos clave» para el desa-
rrollo.
• Reforma tributaria que ensanche la base de tributación.
• Tasas de interés que estén determinadas por el mercado.
• Tipos de cambio competitivos.
• Liberalización del comercio.
• Liberalización de las barreras a la inversión extranjera directa.
• Privatización de las empresas estatales.
• Desregularización de las relaciones económicas para favorecer la compe-
tencia.
• Seguridad jurídica para los derechos de propiedad.
El concepto de Consenso de Washington, desde los años noventa del siglo XX,
se ha empleado, en un sentido muy amplio, como sinónimo de implantación,
en la mayoría de los casos de forma forzada, de las políticas neoliberales. Por
este motivo, ha sido muy criticado por los grupos contrarios a este modelo de
globalización.
1.1.2. La caída de la Unión Soviética
Prácticamente contemporáneo a la implantación de la revolución conserva-

dora mencionada en el apartado anterior, otro acontecimiento favorece clara-
mente la difusión de las políticas neoliberales: la desintegración de la Unión
Soviética y de su ámbito de influencia.
Desde la Revolución Rusa en 1917, pero especialmente después de la Segunda

Guerra Mundial, con la instauración de las repúblicas populares en la Europa
central y del este, además de otros países del Tercer Mundo, y en 1949 con la
Revolución China, el mundo quedó dividido en dos modelos socioeconómicos
antagónicos. Esto hizo que la economía de libre mercado no se expandiera por
la totalidad del planeta y, al mismo tiempo, que siempre hubiera un temor a
un posible efecto contagio.
Por este motivo, la desintegración del bloque soviético, con la caída del muro
de Berlín en noviembre de 1989 como principal elemento simbólico y con la
desaparición de la Unión Soviética a finales de 1991 como certificación defi-
nitiva de su caída, ha permitido, por un lado, la expansión del sistema capita-
lista en prácticamente todo el planeta y, por otro lado, que con la falta de una
alternativa tangible, las tesis neoliberales se puedan extender sin oposiciones
demasiado efectivas.
1.2. Los condicionantes tecnológicos de la globalización
Si hasta ahora hemos establecido las condiciones politicosociales que han per-
mitido la expansión del modelo neoliberal en el planeta, con las implicaciones
territoriales que en esta misma unidad veremos, en este apartado nos aproxi-
maremos a los condicionantes tecnológicos que también lo han permitido.
Las innovaciones tecnológicas de los últimos decenios redundan en dos ele-
mentos esenciales del sistema económico: los transportes y la organización de
los procesos productivos.
1.2.1. Los transportes
Las innovaciones en los transportes han supuesto también un elemento

clave en la conformación de la estructura económica mundial contem-
poránea.
¿Cómo podría funcionar un sistema económico integrado en un ámbito mun-

dial si no se dispusiera de una red de transporte extendida por todo el mun-
do, con capacidad de trasladar mercancías y capital a todas las regiones del
planeta?
Aunque la importancia de los transportes no es un elemento nuevo, sí es cierto

que es un sector que incorpora los avances tecnológicos y adopta las modifi-
caciones para responder a las necesidades del sistema económico. La red de
transporte está compuesta por diferentes medios de transporte que permiten
el traslado de las mercancías desde un origen hasta un destino en el menor
tiempo posible. Para que sea más eficiente, la red tiene unos nodos (o hubs)
donde confluyen las diferentes rutas y medios de transporte, que tienen que
permitir la intermodalidad de las mercancías.
Los volúmenes cada vez más importantes de mercancías obligan a construir

infraestructuras y nodos cada vez más grandes y complejos, y donde las nuevas
tecnologías y la organización logística tienen una importancia creciente, por
suponer el punto de ruptura de carga con el mínimo tiempo posible. Por eso,
gana importancia lo que se conoce como cadenas logísticas, es decir, el con-
junto coordinado de operaciones sobre los flujos de intercambio. Estas cade-
nas logísticas son esenciales para mejorar la productividad y la competitividad
de las empresas. De este modo, tenemos que entender cada vez más las termi-
nales de transporte como plataformas intermodales. Estas plataformas varían
según su complejidad en cuanto a funciones y alcance territorial. Los centros
de intercambio serían las más simples, en las que solo se produce el intercam-
bio modal. Los centros integrados de mercancías, además, incorporan centros
de apoyo y gestión y, por lo tanto, podemos encontrar servicios aduaneros,
sanitarios, de almacenamiento o información, entre otros. Más complejos son
los centros logísticos de transportes, que incorporan los servicios de las redes
telemáticas. Todavía existen plataformas o polos logísticos, que es la organi-
zación de varios centros logísticos que les permite canalizar los flujos. Por las
características territoriales, estos se suelen localizar en las periferias urbanas.
La intermodalidad, como ya hemos mencionado, constituye una de las

innovaciones básicas en la revolución de los transportes y ha permitido
la reorganización mundial de las actividades económicas.
Concretamente, dos innovaciones han sido básicas para facilitar la eficiencia

de la intermodalidad: los contenedores y la organización y el control de la
información en los sistemas de procesamiento y distribución a través de las
redes telemáticas (Seguí, pág. 247).
El uso de los contenedores para el transporte de las mercancías (o contenedo-

rización) ha facilitado enormemente el transporte y también el traspaso de un
medio a otro. Con ellos, lo que se mueve y manipula no es la carga, sino el
contenedor, y eso facilita mucho su movilidad. Con respecto a esto, Seguí (p.
250) enuncia tres ventajas principales:
• La estandarización de las medidas. Este hecho permite los transbordos y

hace que las operaciones, especialmente en los puertos, sean más eficientes
y rápidas.
• La seguridad en el transporte de las mercancías, tanto por su resistencia

como por la posibilidad de ser precintado en origen.
• La eliminación del peso total de los vehículos en los medios de transporte,

especialmente en los barcos, por lo que las plataformas empleadas para la
movilización de los contenedores no hace falta que viajen.
Sin embargo, el uso de contenedores también presenta algunos inconvenien-

tes. Por un lado, no todas las mercancías pueden ir en contenedores, y para
algunas que sí pueden, no resulta rentable. Por otro lado, la rentabilidad glo-
bal del transporte por contenedor se relaciona con el hecho de que este viaje
lo más lleno posible. Sin embargo, la contenedorización también ha supuesto
la necesidad de adaptación de los medios de transporte y de los centros de
intercambio a su transporte y transbordo.
Dentro del comercio mundial, el transporte marítimo es el medio hegemóni-

co y se ha convertido en un puntal de la economía global. A principios del
siglo XXI, se movían por vía marítima hasta 5.100 millones de toneladas de
mercancías. Su dominio se apoya en las ventajas comparativas sobre los otros
medios: por un lado, la capacidad y la continuidad en el tráfico y, por otro,
el bajo coste por unidad transportada en comparación con los otros modos
de transporte. Al transporte marítimo se le han aplicado constantes mejoras
tecnológicas, y se ha transformado para responder a la demanda mundial de
transporte de mercancías. Estas mejoras y transformaciones se han aplicado a
las infraestructuras necesarias, como las propias naves.
En cuanto a las naves, cabe mencionar las modificaciones que han permitido
mejorar su velocidad, tanto en lo que respecta a su diseño (que tiende a mi-
nimizar la fricción con el aire y el agua) como a la potencia de los motores
y de los combustibles, así como las que permiten mejorar su seguridad y el
control con la introducción de la automatización, la navegación asistida y los
GPS. Esto, así como la creciente demanda del transporte de mercancías, ha su-
puesto también el aumento de la capacidad de transporte de las naves. Desde
mediados del siglo XX, encontramos naves cada vez más grandes. Si la primera
generación de barcos de contenedores podía transportar 1.000 contenedores,

la quinta generación tiene la capacidad para transportar hasta 6.000 contene-
dores (figura 4).
Figura 4. Las cinco generaciones de barcos portacontenedores
Fuente: Seguí y Martínez (2004, pág. 156)
Evidentemente, este proceso ha supuesto tener que construir infraestructuras

necesarias para que estos barcos puedan cumplir su función. Por un lado, en-
contramos la necesidad de terminales de transporte donde pueda hacerse el
transbordo de mercancías. Para ello, son necesarios puertos cada vez más gran-
des y adaptados a la gestión y manejo eficaces de un número de contenedores
que va en aumento constante. Una nave de 300 metros de eslora requiere en-
tre 8 y 9 ha de suelo detrás del muelle. Por otro lado, también será necesario
tener puertos adaptados con la capacidad de llevar a cabo el mantenimiento y
la reparación de las naves en inmensos diques secos: el puerto de Rotterdam,
por ejemplo, se ha extendido hasta 35 km. Con estos barcos, desde los prin-
cipales puertos del mundo, se hace el tráfico intercontinental de mercancías.
Como es lógico, estos puertos, que suponen verdaderas puertas de entrada y/
o salida de mercancías de grandes regiones continentales, se localizan en las
regiones más dinámicas económicamente del mundo: en el Extremo Oriente,
en Europa y en América del Norte. Y entre las mejoras de las infraestructuras,
cabe aún añadir aquellas obras que facilitan la navegación, como, por ejem-
plo, los canales (figura 5).
Figura 5. Los principales nodos y flujos del sistema mundial de transporte marítimo
Fuente: Seguí y Martínez (2004, pág. 162)
Sin embargo, es evidente que el transporte marítimo no basta para poder com-
pletar el traslado de la mercancía desde su punto de origen hasta el de destino.
Por eso, como ya se ha mencionado, el transporte es un sistema en el que los
diferentes modos se complementan, y el transporte es el que mueve más mer-
cancías. Por eso, existen diferentes sistemas de transporte combinados (figura
6); de estos, tres son los considerados básicos:
• Sistema�marítimo-carretera. El transporte de mercancías por carretera es

el que mejor se complementa con el marítimo, elemento que le ha hecho
ganar peso ante los otros transportes continentales, como el ferroviario o
el fluvial. El transporte por carretera está especialmente adaptado para el
«puerta a puerta», es decir, para la partida desde el punto de origen y la
llegada a su punto de destino. La complementariedad con el transporte
marítimo es especialmente para las grandes rutas, sobre todo las transo-
ceánicas. La articulación de los dos modos se hace mediante semirremol-
ques que son embarcados.
• Sistema�marítimo-ferrocarril. El sistema de transporte por ferrocarril ha

perdido el peso que había tenido históricamente en el traslado de mercan-
cías. A principios de siglo XXI, el 11 % del total de mercancías se movía con
este medio, si bien se presentan importantes diferencias regionales. En el
caso europeo, este modo mueve el 15 % de mercancías, muy por debajo de
la participación del transporte por carretera. La articulación de este siste-
ma se hace con naves especializadas que disponen de carriles compatibles
con los vagones ferroviarios. Además de la existencia de la infraestructura
necesaria para este sistema, finalmente también hace falta la participación
del transporte por carretera para garantizar una permeabilización eficiente
del territorio.
• Sistema� ferrocarril-carretera. Este sistema, también conocido como fe-

rroutage, presenta diferentes soluciones técnicas, tal y como se puede ver
en la figura 6. Para los desplazamientos terrestres, supone una buena com-
binación, ya que el ferrocarril aporta seguridad y fiabilidad en las largas
distancias, y el transporte por carretera aporta la capilaridad en el territo-
rio. La baja participación del transporte en ferrocarril en Europa y la con-
gestión de sus carreteras hace que la Unión apueste por este sistema.
Figura 6. Sistemas de transporte combinado
Además de los tres sistemas de transporte combinado que se acaban de men-

cionar, encontramos dos más de un alcance menor.
• Sistema�aéreo-superficie. Este sistema es altamente especializado, porque

el transporte aéreo tiene poca importancia en el traslado de mercancías,
debido a su alto coste.
• Sistema� fluvial-marítimo. En este caso, se combinan estos dos modos

acuáticos con la transferencia de contenedores desde los barcos hacia ga-
barras. Para su eficiencia, es necesario la existencia de una red de canales
navegables para la distribución de la mercancía en el continente.
1.2.2. La fragmentación de los procesos productivos
En los últimos decenios, también se ha asistido a una profunda reorganización

de los procesos productivos. Este proceso ha tenido importantes repercusiones
territoriales en cuanto a la localización de las actividades económicas.
La integración económica mundial, las mejoras en los transportes y la existen-

cia de las tecnologías de la información y comunicación han permitido divi-
dir el proceso productivo para ubicar cada parte de la fabricación en el espa-
cio más oportuno en lo que respecta a la obtención de beneficio. En la etapa
de producción fordista, la producción se concentraba en una misma planta,
donde se llevaba a cabo la totalidad del proceso de fabricación. En la globali-
zación, los diferentes componentes del producto se llevan a cabo en espacios
separados, a veces a miles de kilómetros. En esto la innovación tecnológica
ha sido primordial, puesto que es la que ha posibilitado la fragmentación. El
proceso de producción del iPod es un buen ejemplo de ello (figura 7).
Figura 7. El proceso de producción del iPod
Esta fragmentación busca la obtención de los mayores beneficios posibles y,

por supuesto, tiene unos impactos territoriales evidentes, ya que redefine los
roles del centro y de la periferia en el mapa de las actividades económicas
mundiales. Ahora, la especialización del territorio es por el tipo de tarea que
se hace en la empresa y no tanto por el tipo de empresa. Se puede dividir el
proceso productivo en diferentes niveles, según los tipos de regiones:
• Regiones donde hay un ambiente de alta tecnología, alto valor de nego-

cios, centros de I+D, enseñanza técnica y alto valor de la fuerza de trabajo.
• Regiones con una fuerza de trabajo cualificada.
• Regiones con reservas de fuerza de trabajo con poca cualificación.
Sin embargo, el nuevo marco de la organización de los procesos productivos

también permite optimizar la jornada laboral tal y como se muestra en el mapa
del proceso de producción de los iPods: las redes telemáticas, con la capacidad
de transmisión inmediata de la información, permiten organizar una cadena
productiva global que funcione las veinticuatro horas del día.
Asimismo, esta fragmentación del proceso productivo ha permitido buscar es-

trategias organizativas de la empresa más flexibles. Una de estas estrategias ha
sido la subcontratación, una operación mediante la que una empresa confía a
otra la tarea de ejecutar para ella, respetando unos compromisos o requisitos
preestablecidos, una parte o la totalidad de los actos de producción de bienes
o determinadas operaciones específicas, cuya responsabilidad final conserva.
Sin embargo, la dispersión de la producción por el territorio ha ido acompa-

ñada de una concentración del capital, aunque esté descentralizado por los
diferentes núcleos productivos.
2. El espacio productivo económico global y el control

desde los países del norte
Desde finales del siglo XX y principios del XXI, se asiste a una transfor-
mación del sistema económico mundial, con un proceso denominado
globalización. Las formas de producción, distribución y consumo están
estrechamente relacionadas con la mundialización�de�la�economía�de
mercado y el progreso de las nuevas�tecnologías�de�la�información
(informática y telemática).
La organización�del�espacio�económico global se organiza desde el denomi-

nado centro o norte. Entre los actores importantes, encontramos Estados Uni-
dos, la Unión Europea, Japón, Corea del Sur, Australia y Nueva Zelanda, tam-
bién conocidos como la tríada�económica (figura 8). Este término fue popu-
larizado por el economista japonés Kenichi Ohmae en su libro Triade Power:
The Coming Shape of Global Competition (1985). Las características del corazón
financiero del mundo se pueden resumir en los puntos siguientes:
• Las tres principales monedas mundiales son el dólar, el euro y el yen (a

menudo, irónicamente representadas por la sigla ¥€$).
• Los tres centros bursátiles más importantes del mundo son NYSE Euronext,
London Stock Exchange y Tokyo Stock Exchange.
• Las instituciones bancarias más grandes del mundo son Bank of America,
HSBC, Crédit Agricole y Mitsui.
Figura 8. Países de la tríada económica
De manera resumida, se puede decir que coincidiendo con el cambio de mi-

lenio, se incorporan otros países como centros de poder (económico o, sobre
todo, financiero). Este es sobre todo el caso de China, y en menor medida de
Rusia, la India, Brasil y Sudáfrica. Este conjunto de países está categorizado

con la abreviatura BRICS o BRIMCS si se les añade México. Todos ellos consi-
guen con el paso del tiempo más protagonismo en la economía mundial y la
contribución al PIB global (tabla 1). Y la proyección futura les augura todavía
más importancia.
Tabla 1. Grandes regiones económicas según su contribución en % al PIB global (2005-2010,

2030 y 2050)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2030 2050
Tríada�eco- 74,26 72,11 70,00 57,00 55,00 54,5 45 26,5

nómica
BRICS 13,30 15,66 17,99 26,5 27,5 28 35,4 43
Resto�del 15,44 16,23 16,41 16,5 17,5 17,5 19,6 30,5

mundo
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Fuente: Banco Mundial.
La República Popular China simboliza perfectamente este cambio en la econo-

mía mundial, con una tendencia a redistribuir las cartas en el escenario eco-
nómico-financiero. China ha conseguido situarse como la segunda potencia
económica mundial y además posee las mayores reservas financieras del mun-
do. Por otro lado, en el plano político y diplomático, sin duda tiene cada vez
más importancia. Algunos análisis pronostican que con el paso del tiempo,
China desplazará a Japón y Corea del Sur, que han sido tradicionalmente el
núcleo duro de Oriente (en el sentido indicado por Ohmae).
A pesar de esta tendencia en el poder económico mundial, las reglas estable-

cidas e impuestas por la tríada a través de las instituciones (como la Organiza-
ción Mundial del Comercio, la Organización de las Naciones Unidas o el Con-
sejo de Seguridad) continúan vigentes y condicionan el desarrollo de acuerdo
con el planteamiento de la tríada del norte.
En particular, de acuerdo con el libro La ciudad global (1991), de la socióloga

estadounidense Saskia Sassen, dentro de este norte se distingue también una
jerarquización de ciudades. La autora estudia la ciudad global desde diferentes
aspectos, en especial la jerarquía y la red de ciudades. Distingue las ciudades
globalizadoras y las ciudades globalizadas.
La monopolización del poder político, de decisión, y del control de la infor-

mación y el conocimiento, del capital y de las finanzas por parte de los países
del norte se puede observar en diferentes indicadores. Este es el caso del índice
de�globalización�de�la�economía cartografiado a escala mundial (figura 9).
El índice de globalización económica de un territorio se mide a partir

de sus exportaciones e importaciones, del porcentaje que representa el
comercio en cuanto a su PIB, las inversiones recibidas del extranjero
y las que hacen fuera. Un valor alto indica una actividad comercial e
inversora significante.
Figura 9. Índice de globalización de la economía al año
Fuente: Geografía Bachillerato. Editorial Barcanova
Con la integración económica mundial de finales del siglo XX y principios del

XIX, el poder económico del sistema productivo traspasa las fronteras de los
estados y permite el fenómeno de la deslocalización de la actividad.
2.1. El concepto de la «deslocalización económica» desde el norte

al sur
Desde la década de los ochenta y los noventa, se produce frecuentemente el

proceso denominado deslocalización�económica (en un sentido más gené-
rico) o deslocalización�industrial (para mencionar el sector productivo más
afectado) que se produce en un ámbito mundial. Este es un proceso que ha
adquirido unas dimensiones cada vez mayores para la gente y los territorios
directamente implicados.
La deslocalización económica es un fenómeno inherente a cualquier econo-

mía que se mueve en términos de competencia internacional y la aplicación
del principio de la libertad de empresa (según los principios del liberalismo
presentados en este mismo módulo).
El fenómeno de la deslocalización consiste en trasladar toda o una parte

de la producción a otros países, con el objetivo de intentar optimizar�la
rentabilidad de las inversiones efectuadas. El objetivo es conseguir en
el país de destino unos menores costes de mano de obra, menor coste
del suelo industrial y mayores beneficios fiscales, así como beneficiarse
de legislaciones sociolaborales menos exigentes (menor protección so-
cial, escasos derechos sindicales, poco interés al perseguir la explotación
infantil). La cuestión energética y ambiental tiene también su impor-
tancia, con la obtención de energía y de materias primas más baratas
y con escasa o nula preocupación por las emisiones contaminantes al
medio ambiente.
La toma de decisión de deslocalizar tiene un signo�negativo desde el punto de

vista del mantenimiento de la actividad económica y de los puestos de trabajo
(en el país originario). En consecuencia, se producen pérdidas de la población
activa y menos aportación de determinados sectores (química, siderurgia, me-
talurgia, textil) al PIB. El impacto puede ser menor si existe la posibilidad de
una ocupación alternativa, a partir de nuevas actividades que la empresa pue-
da desarrollar o de la capacidad para investigar y desarrollar nuevas activida-
des o productos.
A pesar de esto, estas posibilidades desaparecen del todo cuando la decisión

supone el cierre total de las plantas de producción y el traslado de la actividad
fuera del país originario, que en buena parte de los casos es, precisamente, el
rumbo que toman un gran número de empresas multinacionales que optan
por la deslocalización.
En el caso� español, la deslocalización ha sido una práctica habitual en las Deslocalización en España
últimas décadas y ha afectado a determinados sectores intensivos en mano de
«Delphi preveu tancar la plan-
obra, como el textil (confección y calzado), la piel y el cuero o los componentes ta de Sant Cugat» [en línea]. El
del automóvil. Punt Avui (2016, 5 de febrero).
<http://www.elpuntavui.cat/
economia/article/18-eco-
nomia/938711-delphi-pre-
Desde un punto de vista territorial, la deslocalización de la actividad se pro- veu-tancar-la-planta-de-sant-
cugat.html>.
duce en tres�grandes�direcciones: al área del Magreb, a algunos países asiáti-
cos considerados como «países con economías emergentes» y a los países del
este de Europa. Los primeros (con Marruecos como claro ejemplo) son áreas
logísticas cercanas a la Unión Europea (UE) y tienen el inconveniente de un
creciente riesgo de la existencia del integrismo islámico como elemento des-
incentivador (que trata de ser menguado mediante la aplicación de beneficios
fiscales). Respecto a los segundos, tienen el inconveniente de una mayor dis-
tancia, lo que supone unos mayores costes de logística y de transporte, a pe-
sar de que la productividad sea elevada como consecuencia de una mano de
obra muy barata y, en ocasiones, en condiciones de semiesclavitud. En lo que
respecta a los terceros, el fenómeno parece que se está orientando más (desde
el punto de vista europeo) hacia los países del este de Europa, especialmente
desde que se ha iniciado su proceso de integración en la UE. Así pues, hay un

traslado de empresas desde la Europa occidental hacia los países de la nueva
ampliación de la UE (Rumanía, por ejemplo).
2.2. ¿Quién tiene el control del sistema económico global y qué

se produce en el norte?
El control y la capacidad de decisión del sistema económico global se

ejercen desde el norte, como ya se ha introducido antes. Y en concreto,
a través de las grandes�empresas (más que los estados), que son las que
concentran el capital del sistema productivo.
Figura 10. Localización de las 50 mayores empresas del mundo por capital en el 2014
Fuente: <http://cincodias.com/cincodias/2014/05/01/mercados/1398964637_970611.html>.
Como se puede observar en la figura 10, hay una concentración�de�capital OPA

en el norte, canalizado a través de las grandes empresas�multinacionales. Es-
Una OPA consiste en la com-
te tipo de empresas son aquellas que controlan establecimientos industriales pra de las acciones de una em-
ubicados en dos o más países y que dominan el mercado internacional. Estas presa por otra que ofrece a los
accionistas un precio superior
empresas consiguen sus objetivos (aumento de capital, concentración empre- a la cotización que tienen en
bolsa en aquel momento. Pue-
sarial y ampliación de mercados) posicionándose en el mercado a partir de de ser hostil o amistosa.
monopolios u oligopolios. La formación de estas empresas se puede hacer ya
sea por crecimiento interno, unión con otras empresas o mediante una OPA
(oferta pública de adquisición).
El modelo del sistema económico global supone una interdependencia entre

las empresas y los territorios, con un incremento exponencial de los inter-
cambios y con una fragmentación de las áreas productivas. La organización
del espacio productivo del norte viene caracterizada por el valor�añadido del
producto�o�bien y por determinadas actividades�terciarias, por ejemplo, el
turismo.
2.3. La reestructuración corporativa y el valor añadido
La restructuración corporativa, caracterizada, entre otras cosas, por la flexibi-

lidad del trabajo (referida a la variedad en la organización, el mercado, la tec-
nología, pero también en los trabajadores), hace que se produzca una especia-
lización geográfica.
Esto crea unas jerarquías locacionales de funciones productivas en un ámbito

geográfico. Por su parte, las regiones de centro son aquellas que concentran a
los trabajadores flexibles y los productos con más valor añadido. A diferencia
de las regiones periféricas, tienen a unos trabajadores con prácticas fordistas
y poco flexibles, pero también más baratos, que producen productos estándar
de poco valor añadido (como se presenta más adelante).
Las relaciones centro-periferia (C-P) entre países suponen el intercam-

bio�jerarquizado de productos, de modo que las regiones periféricas,
países�de�la�periferia, proveen de productos o fuerza de trabajo de bajo
coste añadido a los países�de�centro. En cambio, estos últimos exportan
productos más caros, de alto valor añadido y de alta aprovechabilidad,
con un grado elevado de alta tecnología y de trabajadores altamente
cualificados y bien pagados.
A pesar de que el proceso implica aumento de la inversión, de la capacidad

productiva y de los puestos de trabajo creados en los países objeto de las in-
versiones, la mayoría de las multinacionales suelen repatriar los beneficios.
Por lo tanto, no los reinvierten para mejorar las condiciones económicas y
productivas del país donde se encuentran ubicadas.
2.4. Flujos turísticos internacionales
Las estadísticas y los estudios sobre flujos turísticos internacionales permiten

constatar la existencia de grandes contrastes y asimetrías entre los flujos y
las regiones turísticas mundiales. Los principales países�emisores�del�turismo
internacional (donde está la demanda turística) son básicamente los países de
Europa, de América del Norte y la región del Pacífico (Japón, Australia y Nueva
Zelanda). Es decir, los países tradicionalmente considerados industrializados y
que forman el centro del sistema capitalista.
Los países del norte de Europa son principalmente emisores, mientras que
países periféricos como Marruecos o Cuba son principalmente receptores. Esto
no quiere decir que no haya excepciones. España o Francia son sobre todo
receptores, pero también son unos importantes emisores (son los que tienen
la oferta turística para acoger a los turistas).
El cálculo del predominio de estos flujos turísticos permite saber que el 80

% del turismo internacional se produce entre centro y centro. Son los flujos
internos entre los países europeos y norteamericanos, y viceversa. O aquellos
que se llevan a cabo desde América del Norte al Caribe, de la Europa central y
del norte a la mediterránea, y de Japón al sudeste asiático.
Figura 11. Principales flujos turísticos mundiales

3. La cara y la cruz de las realidades económicas de los

países del sur
El proceso de cambios profundos en la redistribución de las actividades eco-

nómicas en el mundo ha afectado de manera sumamente desigual al conjunto
de los países del sur. En todo caso, después de unos decenios de globalización
neoliberal, encontramos que el mismo concepto de norte-sur es complejo y
no siempre unívoco. La realidad, en este segundo decenio del siglo XXI, nos
muestra situaciones duales en cuanto a la situación de estos países, como se
expondrá más adelante, por lo que algunos autores nos proponen hablar de
sures (en plural) más que de sur (en singular). Pese a todo, si nos fijamos en los
datos macroeconómicos del PIB per cápita, tal y como muestra la figura 12, se
ve con claridad que, salvo algunas excepciones, en el mundo contemporáneo
continúa habiendo una brecha entre los países del norte (más ricos) y los del
sur (más pobres).
Figura 12. Mapa del PIB per cápita (en dólares de EE. UU.), 2016
Fuente: FMI [fecha de consulta: 30 de noviembre del 2016]
Este mapa, sin embargo, se nos muestra diferente cuando la variable es el PIB
en términos absolutos (figura 13), es decir, en miles de millones de dólares
norteamericanos. La trama de colores es más compleja y mezclada, y sobresa-
len los países que generan mucha riqueza pese a que su abundante población
hace que el PIB per cápita sea relativamente bajo. En todo caso, en este mapa
podemos observar países como China, la India o Brasil entre las principales
economías del planeta. En cambio, otros países, mayoritariamente africanos,

aparecen en la cola de la generación de riqueza, tanto en términos absolutos
como per cápita.
Figura 13. Mapa del PIB en valores absolutos (en dólares de EE. UU. y poder adquisitivo
paritario), 2016
Fuente: FMI [fecha de consulta: 30 de noviembre del 2016]
Las estrategias que los países del sur han seguido para su desarrollo económico
han sido distintas.
Por un lado, encontramos los países que no han conseguido salir de la espi-
ral de endeudamiento y empobrecimiento de sus economías (y de sus pobla-
ciones). Mayoritariamente, se trata de países que permanecen en un modelo
económico basado en el sector primario, en el sector agrario o minero y cuyos
productos, por lo tanto, incorporan poco valor añadido. Muchos de estos paí-
ses continúan en una situación de dependencia respecto a los países del norte,
con una gran deuda externa y con unos productos que cada vez tienen menos
valor en los mercados internacionales. Dentro de este grupo de países, aque-
llos que cuentan con recursos de fuentes energéticas, petróleo principalmente,
presentan unas cifras macroeconómicas mucho mejores (con el PIB relativa-
mente alto), pero que esconden la pobreza de un tejido productivo potente.
Guinea Ecuatorial sería un buen ejemplo de estos últimos países.
Desde la segunda mitad del siglo XX, los países del sur se han esforzado en ini-
ciar un proceso de modernización económica mediante políticas encaminadas
a la industrialización de sus territorios. Se pueden distinguir dos formas de
abordar esta voluntad industrializadora: la industrialización por sustitución de
las importaciones y la industrialización por sustitución de las exportaciones.
La industrialización por sustitución de las importaciones (ISI) fue la prime-

ra, desde un punto de vista cronológico, de las políticas emprendidas con la
voluntad de incentivar un proceso industrializador. Los primeros países que
abrazaron esta estrategia fueron los países latinoamericanos, a mediados del
siglo XX. Se basó en la implementación de un desarrollo industrial fundamen-
tado en la fabricación de productos básicos para el mercado interno. Las eco-
nomías de estos países estaban muy debilitadas, debido a la caída de precios
de las materias primas en los mercados exteriores, que eran la principal fuente
de divisas. De este modo, la política planteada tenía que servir para evitar las
importaciones de los productos básicos. Inicialmente, fue el capital nacional el
que invirtió en el sector y estuvo estimulado por las políticas gubernamentales
mediante la implantación de elevados aranceles para proteger estas industrias
de la competencia. Si bien hubo un proceso de industrialización elevado en los
inicios, estas políticas tuvieron poco éxito. Los motivos que se aducen son que
el exceso de proteccionismo del Estado provocó un rápido empobrecimiento
tecnológico, una falta de competitividad de las empresas y una ineficacia pro-
ductiva. Finalmente, cuando el Estado se encontró sin recursos económicos
para asegurar el funcionamiento de estas actividades industriales, se dificultó
todavía más su integración en el mercado. Todo ello hizo, ya en un contexto
internacional neoliberal, que en los años noventa se adoptaran las políticas
económicas liberales, con la rebaja de aranceles, la privatización de muchas
industrias y la desregulación económica.
Más adelante, algunos países, después de los procesos de descolonización, tam-

bién siguieron una política de industrialización por sustitución de las impor-
taciones. A partir de políticas nacionalistas, intentaron crear una base produc-
tiva a partir de incentivar la creación de industrias pesadas. Tampoco en estos
casos fue una política exitosa.
Más éxito tuvieron las políticas basadas en la industrialización por sustitución

de las exportaciones (ISE). En este caso, los objetivos consistían en sustituir
las exportaciones tradicionales del sector primario que caracterizan a las eco-
nomías de los países del sur por otro tipo de exportaciones, en concreto, la
de productos manufacturados. Este modelo lo han seguido principalmente los
países asiáticos. Existe una serie de elementos que han permitido el éxito de
estas políticas.
Por un lado, ha habido una serie de factores exógenos o de contexto global.

Uno ha sido la entrada de capital extranjero, en forma de préstamo, ayudas e
inversión, de manera importante. Para entender esto, hay que contextualizar
geopolíticamente a la mayoría de estos países en el Extremo Oriente. Muchos
de ellos fueron (y son) sólidos aliados de Estados Unidos y la primera línea
de contención de lo que en otro tiempo fue el bloque socialista. Países parti-
dos como Corea y China (República Popular y Taiwán) y entornos con fuerte
actividad guerrillera (Singapur) convirtieron estos territorios en baluartes del

bloque capitalista, lo que permitió este trato preferencial y la fuerte afluencia
de capitales.
El éxito de esta estrategia industrializadora tampoco se entiende sin tener pre-

sentes las tendencias mundiales de desregularización económica, explicadas
en el inicio de este módulo. Las medidas favorecedoras de la libre circulación
de bienes y capitales y el debilitamiento de la organización de la clase traba-
jadora también han ayudado a crear un marco adecuado para este proceso.
Igualmente, la reestructuración y segmentación de los procesos productivos

en el ámbito manufacturero y en las grandes empresas, también explicadas en
este mismo módulo, han permitido la especialización productiva territorial.
De este modo, los países del sur han acogido unas actividades más intensivas
en trabajo y que emplean unas tecnologías más maduras y no tan innovadoras
como las de los países del norte.
A todos estos elementos hay que añadir otros con un componente más endó-
geno, de un carácter más interno.
En este sentido, en primer lugar, el proceso de industrialización se da en unos

contextos políticos determinados, en concreto, en regímenes autoritarios que
han permitido un control de la fuerza de trabajo y de la toma de decisiones
sin contar con la opinión de las poblaciones de los países.
Algunos de los países que han seguido esta estrategia también se han visto
beneficiados por importantes contingentes de inmigrantes de otros lugares
de la región, especialmente chinos en los países asiáticos, además del propio
éxodo rural interno de cada país. Esto ha proporcionado una mano de obra
abundante, de bajo coste y escasamente organizada, que ha supuesto una ver-
dadera reserva de trabajo para la industria. En esta línea, la mayor parte de los
países asiáticos ignoran los convenios internacionales en cuanto al derecho a
la libertad sindical y el derecho a la negociación colectiva, ambos recogidos
en las convenciones de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) de los
años 1948 y 1949.
Figura 14. Sindicatos afiliados a la CSI y a la protección de los derechos sindicales, 2006
Fuente: Romero (2008)
Para los países de mayores dimensiones territoriales y, sobre todo, más po-
blados, los propios efectivos demográficos han abastecido el gran ejército de
mano de obra para trabajar en las nuevas industrias.
A todo esto hay que añadir unas regulaciones ambientales laxas. Frente a las
normativas ambientales de los países del norte, ya sean las referentes a los
vertidos de materiales, aguas y gases contaminados al ecosistema o a las nor-
mas de seguridad ambiental en el trabajo, los países del sur presentan unas
normativas menos exigentes, frecuentemente menospreciadas por la poca ca-
pacidad de control de las autoridades o directamente por la complicidad entre
los diferentes actores económicos y administrativos para no cumplirlas. A esta
laxitud respecto a las normas ambientales, hay que añadir la misma dejadez
hacia las normas de seguridad de las infraestructuras, entre ellas, los edificios
y las dependencias laborales.
3.1. La industrialización de los confines en los países del sur
Las características de un proceso de industrialización abocado al mercado ex-

terior han tenido unas repercusiones territoriales muy claras en cuanto a la lo-
calización de las actividades productivas. Estas se han localizado en las «puer-
tas de salida» de los respectivos países. En la gran mayoría de los casos, esto
significa que las industrias se han ubicado en las zonas litorales, junto a los
puertos que han facilitado la exportación de las mercancías, a pesar de que
también es posible encontrarlas en regiones apartadas y periféricas para atraer
capital a estos lugares. En otros casos, estas actividades se ubican en las fron-
teras terrestres, cerca del gran mercado al que van destinadas las mercancías.
Un buen ejemplo de ello es el lado sur de la frontera entre México y Estados
Unidos.
La base de esta industrialización ha sido lo que se conoce con el nombre de

zona franca. Estos espacios están constituidos por un territorio debidamente
delimitado, que se encuentra en el interior de un Estado, pero que tiene un
marco normativo específico y creado expresamente para las actividades eco-
nómicas que alberga y que mantienen una escasa vinculación con el territorio
que las rodea. Su estatuto es el de la extraterritorialidad aduanera. Entre otros
rasgos característicos, encontramos los siguientes:
• Libre tránsito de mercancías y capitales.

• Incentivos fiscales y administrativos.
• Equipamiento e infraestructura adecuados para las necesidades de produc-
ción, transporte y logística.
• Legislación laboral diferenciada, con especial atención a la máxima res-
tricción de la actividad sindical y reivindicativa.
Las zonas francas se caracterizan también por el hecho de que el trabajo que se
desarrolla es de bajo valor añadido, y se trata de una mano de obra principal-
mente femenina y joven (sobre todo, entre quince y vienticinco años), bajos
salarios y alta rotatividad en el trabajo, porque este es temporal.
A mediados de los años sesenta del siglo XX, surgieron las primeras zonas fran-
cas, con el nombre de «maquilas», en la ciudad de Tijuana, instauradas por el
Gobierno mexicano. Fue en el marco del programa Industrialisation Border y
tenían como finalidad resolver los problemas económicos y sociales del área
fronteriza con Estados Unidos. A partir de esta ciudad, las maquilas se expan-
dieron a lo largo de la frontera norte, desde el Pacífico al Atlántico. En la figu-
ra 15 se ve cómo la mayor parte de las personas trabajadoras en las maquilas
todavía se concentran en la ciudad de Tijuana (230.000) y en Ciudad Juárez
(190.000). Más adelante, en 1994, estos espacios pasaron a ser regulados por
el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NAFTA), el cual eliminó tasas
y gastos arancelarios y promovió normativas ambientales más laxas.
Figura 14. Personal ocupado en la maquila mexicana, 2015
Fuente: M. Solana; A. Badia; A. Cebollada; A. Ortiz; A. Vera (2016). Espacios globales y lugares próximos. Setenta conceptos para
entender la organización territorial del capitalismo global (pág. 137). Barcelona: Icaria.
Rápidamente, el fenómeno se exportó también hacia los países asiáticos, y ya

a partir de 1966 se creaban zonas francas industriales en Corea del Sur, Taiwán,
Hong Kong, Singapur y, más adelante (con el nombre de «zona económica
especial»), en China. Muchas de estas zonas francas asiáticas surgieron con el
apoyo de organismos internacionales como el Banco Mundial.
Desde sus inicios hasta la actualidad, las zonas francas se han ido haciendo
más diversas y complejas respecto a sus formas y funciones. Actualmente, for-
man parte de los denominados espacios libres de comercio, entre los cuales
hay puertos francos, depósitos francos y las zonas económicas especiales. Las
funciones de cada uno de estos espacios varían según su localización geográ-
fica. Asimismo, han pasado de ser zonas de acoplamiento de bajo coste a in-
troducir gradualmente actividades que suponen procesos de alta tecnología y
de investigación. Igualmente, la subcontratación a empresas con el coste de la
producción más bajo ha llevado a desarrollar espacios de producción orienta-
dos a la exportación de la producción.
Desde los años setenta del siglo XX, han tenido un crecimiento muy fuerte
y el 90 % del total de estos espacios se localiza en los países del sur, donde
predominan los países de América Latina y de Asia. A pesar de este crecimien-
to, su participación en la ocupación de mano de obra es más bien escasa (a
finales del decenio, ocupaban a menos del 10 % de trabajadores industriales
de los respectivos países). Como ya se ha mencionado, hasta el 85 % de la
fuerza de trabajo está constituida por mujeres. Otro dato ilustra claramente la
importancia que han ido adquiriendo: se estima que en 1975 había 79 zonas
francas; en el 2007, ya eran 3.500 y ocupaban a 66 millones de personas.
3.2. ¿Qué balance?
Para los países del sur, los últimos decenios suponen un balance no exento
de debate. Para algunos, la globalización basada en el modelo neoliberal ha
supuesto una mejora de las condiciones de vida de mucha población. Martin
Wolf lo ha explicado así:
«En segundo lugar, el crecimiento general de las desigualdades que todo el mundo ha
empezado a notar a lo largo de los años noventa no tiene, de hecho, nada de nuevo.
Al contrario: el abismo que separa los niveles de vida medios de los países más ricos y
de los más pobres ha crecido poco a lo largo de los dos últimos siglos. Sin embargo, la
proporción de la población mundial (que mientras tanto se ha multiplicado por seis) que
vive en la pobreza extrema ha disminuido de manera significativa. Esto no solo es verdad
en materia de consumo, sino también de analfabetismo y, en la medida que la haya, de
esperanza de vida. Las desigualdades a escala mundial, al contrario de lo que muchos
piensan, probablemente han disminuido a lo largo de los años ochenta y noventa, debido
al crecimiento relativamente rápido de los dos gigantes, China y la India, que albergan
entre los dos al cuarenta por ciento de la población mundial».
S. George y M. Wolf (2003). La globalización liberal (págs. 11-12). Barcelona: Empúries.
Sin embargo, como hemos señalado, el balance no es unívoco. Por un lado,

algunos países continúan con unas estructuras industriales muy magras y con-
tinúan dependiendo claramente del sector primario, mientras que otros han
conseguido iniciar un proceso hacia la industrialización. Entre este grupo, hay
unos pocos, los conocidos como cuatro dragones asiáticos, que no solo han
vivido un proceso de transformación económica, sino también social (han
completado la transición demográfica, han cubierto las necesidades sociales,
etc.), lo que los aproxima más a las características de los países del norte que a
los del sur. Sin embargo, este fenómeno no ha sido generalizado, puesto que
incluso en aquellos países que cuentan con actividades industriales, estas tie-
nen un carácter poco innovador y muy dependiente y, sobre todo, no han sido
capaces de construir un sistema de cobertura social equitativa y eficiente para
garantizar los servicios básicos al conjunto de la población, algo que caracte-
riza a los países del norte.
Otras voces, no obstante, hacen un balance claramente negativo del proceso

de globalización neoliberal de los últimos decenios. Focalizan los argumentos
en el mantenimiento y el aumento de las brechas entre los países ricos y los
pobres, en el aumento de las desigualdades sociales y en la capacidad de inter-
vención de las grandes empresas transnacionales en beneficio propio y contra
los intereses de las poblaciones más empobrecidas de los países del sur. En esta
línea iría el siguiente texto de un libro de texto de Bolivia del año 2008:
«En los últimos cuatro decenios, el PIB de los 20 países más ricos del mundo se ha in-
crementado un 300 %, mientras que el de los 20 países más pobres solo ha aumentado
un 26 %. Los 20 países más ricos del mundo emplean el 74 % de las líneas telefónicas
mundiales, frente al 1,5 % que utilizan los 20 países más pobres. Consumen un 58 %
de la energía mundial, frente al 4 % que consumen los más pobres. De este modo, los
principales beneficiarios de la globalización son los países desarrollados.
Estos controlan las grandes instituciones económicas internacionales (FMI, OMC, Banco
Mundial). Construyeron un sistema de regulación que sirve únicamente a sus intereses.
Gracias a la desaparición de las barreras arancelarias, favorecida por las políticas de libe-
ralización, han podido acceder a nuevos mercados y distribuir sus productos [...]. A día de
hoy, muchos países tienen menos poder que las empresas multinacionales, puesto que
estas cuentan con numerosos medios de influencia sobre las decisiones de los gobiernos
de los países débiles o pequeños».
Le Monde Diplomatic (2015). Atlas de historia crítica y comparada (pág. 151). Valencia: Fun-
dación Modiplo y UNED.
En cualquier caso, las evidencias más tangibles son la profundidad de los cam-
bios que ha vivido la geografía económica de los países del sur, sus compor-
tamientos distintos, que hacen que resulte más difícil nombrarlos como un
solo bloque, y el rol que ha asumido un grupo de ellos dentro del proceso
productivo global.
4. Costes ambientales, sociales, políticos y económicos
Las actividades humanas y el modelo de producción global generan un im-

portante conjunto de cambios en la composición de cada uno de los grandes
compartimentos que forman la biosfera. Las consecuencias�medioambienta-
les,�políticas,�sociales,�culturales�y�económicas son notorias.
4.1. Los impactos medioambientales
En las periferias, es destacable la contaminación como consecuencia de la des-

localización de las industrias� más� contaminantes (química o siderúrgica),
por la explotación de recursos naturales por parte de las empresas multinacio-
nales, que aprovechan la falta de normativa de protección del medio ambien-
te. Esto facilita el comercio (a menudo clandestino) de la exportación de resi-
duos tóxicos a estos países.
En los denominados centros, uno de los aspectos más preocupantes es la ca-

lidad del medio atmosférico. Una concentración determinada de ciertas sus-
tancias en la atmósfera afecta negativamente a la salud de las personas, las
plantas y los animales, daña el patrimonio cultural y también interfiere en la
calidad de vida.
En un ámbito local y regional, la creciente concentración de población, de

actividades productivas y de medios de transporte en las áreas urbanas provo-
ca importantes episodios de contaminación�atmosférica. Aunque en los úl-
timos años las ciudades de los países desarrollados presentan una disminución
de la contaminación derivada de las actividades industriales y del consumo
energético doméstico (con el cambio hacia fuentes energéticas menos conta-
minantes, como el gas natural), hay un aumento de la contaminación causada
por los medios�de�transporte. Especialmente, los de carretera: los automóvi-
les y los camiones de alto tonelaje.
La vista desde el puente de Medicina de la Universidad Autónoma de Barce-

lona, que permite conectar con el parque del Sincrotón-Alba, presenta la fiso-
nomía de la AP-7. Esta es una gran infraestructura de comunicación, con cin-
co carriles en cada dirección, contando la calzada lateral. El colapso y el gran
volumen de tránsito, en especial del transporte de mercancías, es una imagen
habitual.
Vista de la AP-7 en su paso por la Universidad Autónoma de Barcelona. Esteve Dot (2016).
Otro ejemplo de contaminación atmosférica motivada por el transporte y por Contaminación generada
la alta movilidad de pasajeros y mercancías es la que generan los aeropuertos. por los aeropuertos
No es nada extraño levantar la vista al cielo y ver un avión o más en vuelo. «Diez mil aviones en el ai-
Tras el trazo de estrellas de condensación dibujadas en líneas blancas en la re en este momento» [en lí-
nea]. La Vanguardia (2016,
atmósfera, hay un destino, pero también una contaminación. A pesar de esto, 27 de febrero). <http://
www.lavanguardia.com/vi-
el modelo de desarrollo territorial adoptado parece que esté de celebración da/20160727/403493660092/
diez-mil-aviones-aire.html>.
por los miles de aviones volando. Este es el caso español. Como media, unos
10.000 aviones estuvieron en el aire en el 2016.
La contaminación atmosférica de las ciudades también contribuye a generar

lo que se define como clima urbano o islas de calor, con rasgos específicos
respecto a las características climáticas del territorio circundante. Es decir, las
temperaturas y las precipitaciones medias son más elevadas, y la radiación
solar, la humedad relativa y la velocidad del viento son menores.
4.2. Los impactos políticos
Como se constata en este módulo, se produce la disminución�del�poder�de

decisión�de�los�estados sobre la economía a favor de los intereses de las em-
presas multinacionales, de los mercados financieros y de las imposiciones de
organizaciones internacionales como el FMI o el Banco Mundial. Los casos de
Grecia, Irlanda, Portugal y España en la crisis del 2007-2016 son ejemplos de
ello.
Al mismo tiempo, encontramos la emergencia de conflictos territoriales en

función de los intereses de las grandes potencias económicas y militares del
mundo: Estados Unidos, el G8, China y Rusia. Y la aparición del fenómeno
del terrorismo internacional de grupos yihadistas, como Al Qaeda, ISIS o el
Estado Islámico, como rechazo a los valores del «mundo occidental».
4.3. Los impactos sociales y culturales
La homogeneización�social�y�cultural basada en el modelo occidental es un

hecho evidente a escala global. En consecuencia, se produce una uniformiza-
ción de los productos (por ejemplo, la expansión de marcas de moda y ali-
mentación a través de franquicias) y servicios de consumo y de ocio (artístico,
cultural y deportivo). En este sentido, es destacable el papel que juega la in-
formación de los medios de comunicación y las redes de internet, que ponen
en contacto a personas de todo el mundo.
Se habla a menudo de la banalización�cultural y la banalización�de�paisajes

urbanos. En relación con el paisaje, el Observatorio del Paisaje define este
proceso a través del cual el paisaje pierde su originalidad o interés natural,
cultural o simbólico.
4.4. Los impactos económicos
En los espacios productivos de las grandes ciudades (sobre todo en países

del norte), se produce el proceso de gentrificación�productiva. Es decir,
la expulsión de la actividad tradicional.
Tomando las empresas como unidades de análisis y las instituciones como

agentes de cambio en el ámbito productivo, se explica el proceso de expulsión
de las actividades productivas. Normalmente, se distinguen tres fases:
• En una primera fase, espacialmente existe una desindustrialización como Cierre de la librería
uno de los prerrequisitos en el proceso. En este estadio inicial de transición Catalònia
productiva, la desindustrialización crea de manera estratificada la desvalo- «Tanca la històrica llibreria

rización de aquellos paisajes de la ciudad relacionados con la producción Catalònia de Barcelona» [en
línea]. L’Avui (2013, 7 de
industrial y las clases obreras. enero). <http://www.ara.cat/
suplements/llegim/tan-
ca-historica-libreria-catalo-
nia-barcelona_0_842915823.html>.
• En una segunda fase, se da el cambio de usos del suelo por vía institucional
(sobre todo, en países del sur de Europa). Los planes generales de ordena-
ción urbana y sus modificaciones permiten marcar las pautas del planea-
miento determinando los usos y las normativas, y planificar el crecimien-
to industrial y residencial de los territorios. La intervención del sector pú-
blico se podría interpretar como una de las primeras características que
facilita directamente el proceso de la gentrificación productiva.
• En una tercera fase, en el proceso de gentrificación productiva, la teoría

del valor del suelo urbano (Von Thünen, 1863; Alonso, 1960) continúa
todavía vigente. Las nuevas calificaciones de usos del suelo en espacios
en proceso de gentrificación hacen que los valores del suelo crezcan; por
lo tanto, se conforma un nuevo escenario de precios, donde las empresas
existentes y las nuevas tienen que competir para ubicarse en los mejores
lugares. De este modo, aquellas que tengan más valor añadido y más bene-
ficios estarán en disposición de pagar más por una mejor ubicación. Como
resultado, puede darse el caso de que antiguos negocios, actualmente no
competitivos, ocupen los mejores lugares, pero se vean en la situación de
abandonar este espacio y dejárselo a las otras actividades más competitivas
y dispuestas a pagar un precio más alto por el espacio.
Actividades
1. La red de transporte y la emisión de gases de efecto invernadero.
A partir de los dos gráficos, interpretad la situación de la red de transporte en Europa en el

2004 y su relación con el impacto ambiental.
¿A qué resultados se llega? ¿Cuál es la evolución? ¿Se mantiene esta situación en el 2016? ¿Y
si se considera el caso regional (el catalán, por ejemplo)?
Bibliografía
Dicken, P. (2011). Global Shift. Mapping the changing contours of the world ecconomy. Nueva
York: Guilford.
Méndez, R. (1997). Geografía económica. La lógica espacial del capitalismo global. Barcelona:
Editorial Ariel.
Ortiz, A; Badia, A.; Cebollada, A.; Mendizàbal, E.; Solana, M; Vera, A (2011). Vi-
sions geogràfiques del món. Bellaterra: Servei de Publicacions de la Universitat Autònoma de
Barcelona.
Romero, J. (2008). Atlas de la globalización: comprender el espacio mundial contemporáneo.

Valencia: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Valencia.
Solana, M.; Badia, A.; Cebollada, A.; Ortiz, A.; Vera, A. (2014). Espacios globales y
lugares próximos. Setenta conceptos para entender la organización territorial del capitalismo global.
Barcelona: Icaria.

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Centro-periferia

Ana Vera Martín

Tiempo mínimo de dedicación recomendado: 3 horas

2. El espacio productivo económico global y el control desde

3. La cara y la cruz de las realidades económicas de los

4. Costes ambientales, sociales, políticos y económicos................ 37

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Los objetivos de este módulo son:

1. Conocer los orígenes que regulan el actual sistema capitalista neoliberal.

2. Distinguir la organización internacional de los principales bloques econó-

3. Presentar las interdependencias políticas y económicas entre países, la je-

4. Identificar y medir los impactos sociales, ambientales y económicos en la

En los últimos decenios, la geografía económica se ha modificado sustancial-

En la globalización neoliberal, el sistema económico es cada vez más integra-

Figura 1. Estructura mundial

Fuente: elaboración propia

1.1. Los antecedentes más inmediatos de la globalización

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1.1.1. La implantación de las políticas liberales en el Reino

te), y el Estado controlaba otros servicios considerados esenciales (electricidad,

En el año 1979, Margaret Thatcher se convirtió en primera ministra del Reino

Figura 2. La gran huelga de la minería en Gran Bretaña

Figura 3. El fin de las huelgas

En la figura 3 puede observarse la disminución de las huelgas, resultado del

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• Disciplina en la política fiscal para evitar los déficits fiscales en relación

1.1.2. La caída de la Unión Soviética

Prácticamente contemporáneo a la implantación de la revolución conserva-

Desde la Revolución Rusa en 1917, pero especialmente después de la Segunda

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1.2.1. Los transportes

Las innovaciones en los transportes han supuesto también un elemento

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Aunque la importancia de los transportes no es un elemento nuevo, sí es cierto

Los volúmenes cada vez más importantes de mercancías obligan a construir

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Concretamente, dos innovaciones han sido básicas para facilitar la eficiencia

El uso de los contenedores para el transporte de las mercancías (o contenedo-

• La estandarización de las medidas. Este hecho permite los transbordos y

• La seguridad en el transporte de las mercancías, tanto por su resistencia

• La eliminación del peso total de los vehículos en los medios de transporte,

Sin embargo, el uso de contenedores también presenta algunos inconvenien-

Dentro del comercio mundial, el transporte marítimo es el medio hegemóni-

generación de barcos de contenedores podía transportar 1.000 contenedores,

Figura 4. Las cinco generaciones de barcos portacontenedores

Fuente: Seguí y Martínez (2004, pág. 156)

Evidentemente, este proceso ha supuesto tener que construir infraestructuras

Fuente: Seguí y Martínez (2004, pág. 162)

• Sistema�marítimo-carretera. El transporte de mercancías por carretera es

• Sistema�marítimo-ferrocarril. El sistema de transporte por ferrocarril ha

• Sistema� ferrocarril-carretera. Este sistema, también conocido como fe-

Figura 6. Sistemas de transporte combinado

Además de los tres sistemas de transporte combinado que se acaban de men-

• Sistema�aéreo-superficie. Este sistema es altamente especializado, porque

• Sistema� fluvial-marítimo. En este caso, se combinan estos dos modos

1.2.2. La fragmentación de los procesos productivos

En los últimos decenios, también se ha asistido a una profunda reorganización

La integración económica mundial, las mejoras en los transportes y la existen-

Figura 7. El proceso de producción del iPod

Esta fragmentación busca la obtención de los mayores beneficios posibles y,

• Regiones donde hay un ambiente de alta tecnología, alto valor de nego-

Sin embargo, el nuevo marco de la organización de los procesos productivos

Asimismo, esta fragmentación del proceso productivo ha permitido buscar es-