Molinero - Transporte Publico

TRANSPORTE PÚBLICO
PLANEACIÓN, DISEÑO, OPERACIÓN Y ADMINISTRACIÓN
Angel Molinero Molinero

Ignacio Sánchez Arellano
Primera Edición
D.R. © Angel R. Molinero Molinero, Ignacio Sánchez Arellano, 1996
Av. Revolución 2042-2; 01090 México, D.F.
ISBN 970 – 91088 – 1 – 6
Segunda Edición
Universidad Autónoma del Estado de México, 1997
Tercera Edición
© Derechos Reservados 1998
Fundación ICA, A.C.
Av. del Parque 91
Colonia Nápoles
03810 México, D.F.
Tel. 669 3985, 272991 ext 4000-4001
ISBN 968 7508 42-6
Cuarta Edición
© Derechos Reservados 2002
Fundación ICA, A.C.
ISBN 968 7508 42-6

Con cariño.
Pilar y Angela
Yolanda, Mónica, Beatriz y Luis Arturo
Presentación a la primera edición
En la villa global a la que atiende el planeta en que habitamos, donde cada vez
más la población vive y se desarrolla en las ciudades y éstas continúan en
pleno crecimiento, el transporte aparece como una de sus causas y los
problemas del transporte como un síntoma de ello. La acelerada Revolución
Industrial, Tecnológica e Informática que estamos presenciando en los últimos
años induce a pensar en la necesidad de un crecimiento de nuestras ciudades
y con ello, de los servicios que se presentan en ellas de una manera ordenada,
sostenida y sustentable.
Los centros urbanos siempre han sido los puntos focales de la

especialización y de la excelencia de tal manera que en muchas ciudades,
entre ellas la Ciudad de México, se han convertido en ciudades mundiales. Son
centros de cultura; ofrecen una variedad infinita de servicios tales como las
finanzas y la educación que sirven, no solo a sus áreas metropolitanas sino a la
nación y aún más al mundo entero. Son los hogares de las grandes empresas
cuyos potenciales económicos desbordan las fronteras nacionales.
Sin embargo, todo ello tiene su costo social y ambiental: la búsqueda de

la excelencia y la riqueza ha tendido a generar una degradación y -las mas de
las veces- las políticas publicas presentan imperfecciones en su control. De tal
manera, vemos contrastes fuertes y algunas veces alarmantes entre el payasito
limpiador de parabrisas y el flamante auto al que atiende; un impresionante
rascacielos envuelto en una nube de emociones producto de nuestra sociedad
tecnificada; un transporte público saturado enfrentando un congestionamiento
de transito masivo.
La crisis de las urbes apunta entre otros aspectos al requerimiento de

ofrecer un transporte digno y eficiente a los millones de usuarios que
diariamente se trasladan a través de las redes de transporte público de una
ciudad. La importancia de hacer compatible el transporte urbano con una
sociedad urbana dentro de un ambiente sano es un aspecto que interesan por
igual al técnico, al político o al lector casual de esto temas. Por ello, el
estudiante, el planificador, el profesional o el representante popular deben ver y
atender que un transporte urbano moderno es un requisito sine qua non,
compatible y previo para una ciudad.
El transporte urbano de pasajeros es un servicio primordial; enlace entre

las personas y el lugar en el que quieren estar. El transporte público urbano no
produce bienes de consumo tangibles, pero hacen posibles que estos se
produzcan al trasladar diariamente a millones de trabajadores; no educa, pero
lleva hasta sus centros de estudio a miles de estudiantes; no proporciona
diversión ni esparcimiento, pero apoya y hacen posible el desarrollo de estas
actividades.
Es un gran aliciente observar en el contenido del libro el énfasis que se

le dan a la consideración objetiva de los tres grupos que participan en la
actividad del transporte. Por una parte, el usuario, quien vive y emplea una
porción de su vida en su diaria movilidad; el prestatario del servicio, quien hace
de el no solo su modus vivendi, sino que promueve la relación de fuentes de
empleo y de generación de riqueza y, finalmente, la comunidad, la cual evalúa
y se vuelve el lente critico de la ciudad y cantidad del servicio que se ofrecen y
de sus repercusiones sociales, económicas y ambientales.
El diseño tecnológico y moral de nuestro transporte, la estructuración y

diseño en rutas, redes y sistemas compatibles con nuestras ciudades son
factores que promueven un buen transporte. A su vez, la organización interna
de las empresas que lo operan, la evaluación de los proyectos que se
requieren para darle transparencia a los cada vez mas escasos recursos con
que cuentan las ciudades y los aspectos tarifarios que inducen, de alguna
manera, el aseguramiento de una calidad y un mejor nivel de servicio, son otros
de los tantos aspectos que deben contemplarse en el ejercicio profesional del
transporte público urbano dentro de un marco legal e institucional respetado y
formal. Todos estos tópicos son tratados con un alto grado de detalle por los
autores de esta obra.
El texto describe un buen número de áreas que influyen en el transporte

público urbano y examina la forma en que deben conceptualizarse los aspectos
de planeación, diseño, operación y administración. La visión clara de la forma
que evoluciona una ciudad a lo largo de su crecimiento y la familia de medios
de transporte que integran es por demás un buen ejercicio de visión de los que
son y de lo que deberían ser nuestras ciudades y el transporte público urbano.
La caracterización del transporte urbano y la descripción detallada de

los vehículos que la componen permite iniciar al lector la búsqueda de nuevos
elementos que mejoren el componente tecnológico que presenta el transporte
urbano. Los autores van mas allá al tratar los elementos que integran la
infraestructura necesaria para una buena operación del mismo, tratando
aspectos tales como las paradas, las estaciones, los carriles preferenciales y
exclusivos así como la infraestructura tan necesaria para un correcto
mantenimiento.
Con el interés de ahondar no solo en sus componentes de concepción

y tecnológicos, los autores reflexionan sobre forma de las redes y de las rutas
del transporte público urbano, cubriendo los elementos más importantes de su
diseño, enmarcando la necesidad de una planificación profesional y con una
dosis de elementos informáticos, al esbozar los principales conceptos del
modelaje del transporte.
Bajo este mismo orden de ideas, los autores integran procesos y

metodologías para levantar la información de campo, con la cual se podrá
contar con una base de partida real y actualizada para cualquier proyecto que
se desarrolle y, necesariamente, su combinación con el dimensionamiento y
programación del servicio. Cabe destacar que este último punto se trata por
vez primera en nuestro medio por lo que su aportación seguramente
enriquecerá y promoverá un cambio en la forma en que se opera el transporte
público urbano.
Con una adecuada programación del servicio, un siguiente paso consiste

en informarle al usuario del sistema existente, su forma de operar y los
elementos con que cuenta para eficientar y mejorar su movilidad y
accesibilidad; aspecto que con gran atino los autores tratan dentro del tema de
la información que requieren los usuarios de transporte.
Muchas mejoras no son posibles sin una tarifa equilibrada y real así
como un sistema tarifario acorde con las novedades tecnológicas que se han
desarrollado en los últimos años. El trato de un estructura tarifaria
adecuadamente concebida y un cálculo que permita contar con valores reales
de tarifa de equilibrio seguramente tenderá a eliminar el concepto de
negociaciones tarifarias largas, tediosas y que no obedecen a criterios reales
de necesidades económicas. A su vez, el análisis de proyectos en materia de
transporte público urbano permitirá, tanto autoridades como transportistas,
contar con bases para determinar si un proyecto es económicamente viable.
Finalmente , los temas sobre el marco jurídico e institucional del

transporte representa un primer paso en el análisis objetivo de estos dos
elementos fundamentales para el desarrollo adecuado del mismo. A ello, se
suma la acertada inserción de aspectos referentes a la constitución de
empresas de transportes, su desarrollo y organización así como integración
institucional.
Esta obra permitirá a los lectores disponer de un compendio de

información, de técnicas y de conceptualizaciones en la que se articulan
lógicamente aspectos teóricos y prácticos, expuestos de una manera
comprensible para el lector y con una valiosa y acertada visión técnica,
profesional y académica. Es así que dentro de las atribuciones que le confiere
el Artículo 27 de la Ley Orgánica de Transportes y Vialidad, ésta da un primer
paso en la publicación de artículos, textos y libros sobre los temas que le
conciernen con la edición de este volumen. Con ello, se busca mejorar el
servicio al usuario al usuario a través de promover la cultura técnica del
transporte y coadyuvar a la profesionalización del área. Enhorabuena a los
autores por el gran esfuerzo realizado para concebir, integrar y armar un libro
con una temática tan variada y completa.
JORGE F. RAMÍREZ DE AGUILAR
Agradecimientos a la primera y segunda edición
Se agradece el apoyo a las siguientes instituciones, las cuales hicieron posible

la elaboración de este libro.
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACyT) por su apoyo para la

elaboración del primer manuscrito dentro de su Programa de Cátedras
Patrimoniales.
Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM) por el apoyo académico

para la integración y revisión del manuscrito inicial, y para la impresión final de
esta segunda edición.
Urbanismo y Sistemas de Transporte S.A. de C.V. (USTRAN) por el apoyo para

la integración, armado y edición del documento final.
Agradecimientos a la tercera edición

A la Fundación ICA, A.C. (FICA) por el apoyo para la impresión de la tercera
edición
Agradecimientos a la cuarta edición

A la Fundación ICA, A.C. (FICA) por el apoyo para la integración, armado y
edición del documento en disco compacto
CONTENIDO
1. Introducción 1
Agradecimientos 4
2. Medios de Transporte Urbano 7

2.1. Características de los medios de transporte 8
2.1.1. Tipo de derecho de vía 8
2.1.2. Tipo de tecnología utilizada 11
2.1.3. Tipo de servicio 12
2.2. Componentes físicos de los sistemas de transporte 14
2.3. Características del sistema de transporte 15
2.3.1. Rendimiento o desempeño del sistema 15
2.3.2. Nivel de servicio 16
2.3.3. Impactos 18
2.3.4. Costos 19
2.4. Evolución de la familia de medios de transporte urbano 21
2.4.1. Asentamiento humano 21
2.4.2. Pueblo 23
2.4.3. Ciudades medias 26
2.4.4. Metrópoli 27
2.5. Comparación de los medios de transporte 32
2.6. Requerimientos de un sistema de transporte 35
2.6.1. Requerimientos del usuario 36
2.6.2. Requerimientos del prestatario 37
2.6.3. Requerimientos de la comunidad 39
REFERENCIAS 40
PREGUNTAS 41
3. Transporte Público Urbano 43

3.1. Autobuses y trolebuses 43
3.1.1. Características generales 43
3.1.2. Vehículo 44
3.1.3. Tamaño de Autobuses 46
3.1.4. Geometría del movimiento de un autobús 52
3.2. Requerimientos de los vehículos 54
3.2.1. Exterior del vehículo 60
3.2.2. Acceso al vehículo 64
3.2.3. Interior del vehículo 69
3.2.4. Instalaciones 80
3.2.5. Ruido 84
3.3. Transporte Férreo 85
3.3.1. Características generales 85
3.3.2. Medios de transporte férreo 86
3.3.3. Tipo de carro 91
3.3.4. Tipo de carrocería 92
3.3.5. Equipo 94
3.3.6. Geometría del vehículo 101
3.3.7. Tamaño del vehículo 104
3.3.8. Factores para determinar las unidades básicas óptimas 104
REFERENCIAS 106
PREGUNTAS 107
4. Infraestructura para la Operación del Transporte Público 109

4.1 Paradas 109
4.1.1. Paradas en la vía pública 111
4.1.1.1. Ubicación de la parada 112
4.1.1.2. Espaciamiento entre paradas 120
4.1.1.3. Diseño de la parada 121
4.1.2. Paradas fuera de la vía pública 126
4.1.2.1. Bahías 126
4.1.2.2. Paraderos 132
4.2. Estaciones y terminales 138
4.2.1. Requerimientos de una estación 138
4.2.2. Elementos de una estación 139
4.2.2.1. Accesos 139
4.2.2.2. Pasillos 142
4.2.2.3. Escaleras 143
4.2.2.4. Elevadores 147
4.2.2.5. Vestíbulo 148
4.2.2.6. Andenes 151
4.3. Infraestructura vial aplicada al transporte público 156
4.3.1. Operación en tránsito mixto 157
4.3.2. Elementos de un trato preferencial 157
4.3.3. Carriles reservados 162
4.3.3.1. Carriles exclusivos laterales 164
4.3.3.2. Carriles laterales a contraflujo 165
4.3.3.3. Carriles exclusivos centrales 166
4.3.3.4. Calles exclusivas 167
4.3.4. Trato preferencial en intersecciones 169
4.3.5. Convoyes de autobuses 171
4.4. Infraestructura para el mantenimiento 174
4.4.1. Parámetros de dimensionamiento 178
4.4.2. Áreas de un garaje 179
4.4.2.1. Área de estacionamiento 181
4.4.2.2. Área de mantenimiento 187
4.4.2.3. Áreas de oficinas, de recreación y de operación 197
4.4.2.4. Superficie total de un garaje 197
4.4.2.5. Áreas consideradas 198
REFERENCIAS 200
PREGUNTAS 202
5. Redes y Rutas de Transporte Público 205

5.1. Estructura física de la red 205
5.1.1. Estructura física de las rutas 205
5.1.2. Estructura física de la red 211
5.2. Características y elementos de una red de transporte 218
5.2.1. Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte 220
5.2.2.Líneas de deseo 226
5.2.3.Sinuosidad de una ruta 227
5.2.4.Conectividad. 229
5.2.5.Densidad del servicio. 230
5.2.6.Transbordos. 232
5.2.6.1. Intervalo 233
5.2.6.2. Tipo de Ruta 234
5.2.7. Velocidad. 238
5.2.8. Infraestructura. 244
5.2.9. Costos de operación. 245
5.3. Redes de transporte en áreas de baja densidad. 245
5.3.1. Problemática del transporte público en áreas
de baja densidad 246
5.3.2. Sistema de transferencias coordinadas 246
REFERENCIAS 252
PREGUNTAS 253
6. Planificación de los Transportes Urbanos 255

6.1 Elementos que intervienen en la planificación 257
6.1.1. El derecho al transporte 257
6.1.2. Factores humanos y económicos 258
6.1.3. Factores urbanísticos 259
6.1.4. Factores tecnológicos y del medio ambiente 261
6.2. Proceso de planificación de los transportes 262
6.2.1. El transporte como sistema 262
6.2.2. Definición de objetivos 265
6.2.2.1. Clasificación de los objetivos 265
6.2.2.2. Objetivos globales 266
6.2.2.3. Objetivos principales 266
6.2.2.4. Objetivos intermedios 267
6.2.2.5. Objetivos de los proyectos 268
6.2.3. Recopilación de información 269
6.2.3.1. Información general 270
6.2.3.2. Información sobre la oferta de transporte 273
6.2.3.3. Información de la demanda de transporte 274
6.2.4. Predicción de la demanda 275
6.2.5. Evaluación y seguimiento 276
6.3. Introducción de los modelos de planificación
de los transportes 282
6.3.1. Método clásico de la planificación de los transportes 285
6.3.2. Modelo de generación de viajes 287
6.3.2.1. Modelos agregados (usos de suelo) 290
6.3.2.2. Modelos desagregados (de personas) 290
6.3.3. Modelos de distribución de viajes 292
6.3.4. Modelos de selección de medios de transporte 295
6.3.5. Modelos de asignación del tránsito 297
6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignación 297
6.3.5.2 Elección de rutas 297
6.3.5.3 Factores principales de un modelo 297
6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignación 298
6.3.6. Ventajas y desventajas del método clásico de
planificación de los transportes 299
6.3.7. Nuevas tendencias en la planificación de los
Transportes 300
6.4. Utilización de paquetes de cómputo en la planificación
de los transportes 301
6.5. Elementos para una política de transporte 307
REFERENCIAS 312
PREGUNTAS 313
7. Estudios de Transporte 315

7.1. Necesidades de información 315
7.1.1. Necesidades de información en la fase inicial 317
7.1.2. Necesidades de información en la fase de monitoreo 318
7.2. Técnicas de recopilación de información 319
7.2.1. Aspectos generales 321
7.2.2. Estudios de la fase inicial 323
7.2.2.1. Encuesta de origen y destino abordo
del transporte público 323
7.2.2.2. Estudio de ascenso y descenso 336
7.2.3. Estudios de la fase de monitoreo 344
7.2.3.1. Estudios de frecuencias y cargas 344
7.2.3.2. Estudios de tiempo de recorrido 353
7.3. Costo de un programa de recopilación de información 373
REFERENCIAS 375
PREGUNTAS 377
8. Programación del Servicio 379

8.1. Dimensionamiento de una ruta de transporte 382
8.1.1. Definición de elementos básicos 382
8.1.1.2. Frecuencia de servicio 384
8.1.1.3. Capacidad vehicular 384
8.1.1.4. Volumen de pasajeros 385
8.1.1.5. Sección de máxima demanda 385
8.1.1.6. Volumen de diseño 385
8.1.1.7. Capacidad de línea ofrecida 385
8.1.1.8. Capacidad de línea máxima 385
8.1.1.9. Tiempo de recorrido 386
8.1.1.10. Velocidad de operación 386
8.1.1.11. Tiempo de terminal 386
8.1.1.12. Tiempo de ciclo o vuelta 387
8.1.1.13. Velocidad comercial 387
8.1.1.14. Tamaño del parque vehicular 388
8.1.1.15. Parámetros de eficiencia 388
8.1.2. Criterios para determinar los elementos básicos y de
dimensionamiento 391
8.1.2.2. Factor de ocupación 392
8.1.2.3. Tamaño del parque vehicular y la
capacidad de servicio 394
8.1.3. Ejemplo de dimensionamiento de una ruta 394
8.1.3.1. Recolección de información requerida 394
8.1.3.2. Determinación de los factores
operativos que inciden en la ruta 395
8.1.3.3. Determinación del intervalo 395
8.1.3.4. Cálculo del tiempo de ciclo 396
8.1.3.5. Determinación del tamaño del parque
vehicular 396
8.1.4. Intervalos en rutas troncales 397
8.2. Preparación de itinerarios o programas de servicio 399
8.2.1. Importancia de los itinerarios 400
8.2.2. ¿Cuál es un buen itinerario? 401
8.2.3. Clasificación de los itinerarios 402
8.2.4. Modificaciones en los itinerarios 403
8.2.5. Información básica de control y armado de itinerarios 404
8.3. Elaboración de un programa de servicio o itinerario 405
8.3.1. Itinerario gráfico 406
8.3.2. Itinerario analítico 409
8.3.2.1. Relación de intervalos 409
8.3.2.2. Hoja de despachador 410
8.4. Asignación de personal (roles de trabajo) 444
8.4.1. Factores de control 444
8.4.2. Hoja de subdivisión de recorridos 446
8.4.3. Hoja de corte de recorrido 450
8.4.4. Asignación de las jornadas de trabajo por 483
el método gráfico
8.4.5. Distribución de la información generada 483
REFERENCIAS 493
PREGUNTAS 494
9. Información al Público 499

9.1. Necesidades de información 499
9.2. El objetivo de la comunicación 501
9.3. Proceso en la planeación de un programa de
información al usuario 506
9.3.1. Metas y objetivos 507
9.3.2. Identificación de necesidades 507
9.3.3. Elementos de apoyo de información 508
9.3.4. Criterios, lineamientos y normas 509
9.3.5. Evaluación de alternativas 510
9.4. Tipos de información 510
9.4.1.Comunicación visual 510
9.4.1.1. Tipos de señalamiento 511
9.4.1.2. Elementos de señalamiento 512
9.4.1.3. Mantenimiento de señalamiento 520
9.4.2. Comunicación verbal 521
9.4.2.1. Centro de información telefónica 521
9.4.2.2. Voceadores 523
9.4.3. Información impresa 523
9.4.3.1. Tipos de información impresa 523
9.4.3.2. Elementos informativos a una parada 528
9.4.3.3. Desarrollo de mapas de la red y rutas 531
REFERENCIAS 537
PREGUNTAS 538
10. Sistema tarifario 539

10.1. Estructura tarifaria 541
10.1.1. Tarifa única 541
10.1.2. Tarifa zonal 542
10.1.3. Tarifa seccional 546
10.1.4. Comparación de las tres estructuras anteriores 546
10.1.5. Sistemas mixtos 548
10.1.6. Tarifas combinadas 548
10.1.7. Tarifas reducidas y promocionales 549
10.2. Nivel tarifario 550
10.3. Sistema o forma de cobro 551
10.3.1. Momento y lugar de pago 551
10.3.2. Forma de pago 552
10.4. Procedimiento para definir un sistema tarifario 560
10.4.1. Objetivos 562
10.4.2. Criterios básicos 562
10.4.3. Criterios complementarios 563
10.4.4. Boletos base 564
10.4.5. Parámetros de implementación 566
10.5. Cálculo de tarifas 568
10.5.1. Elementos de partida para el cálculo de la tarifa 569
10.5.2. Estimación de la demanda 570
10.5.3. Estimación de la distancia promedio
recorrida por unidad 572
10.5.4. Estimación de los costos variables 572
10.5.5. Estimación de los costos fijos 575
10.5.6. Estimación de la tarifa de equilibrio 579
10.5.7. Revisión tarifaria 580
10.6. Impacto de tarifas 580
10.6.1. Elasticidad puntual 581
10.6.2. Elasticidad lineal 581
10.6.3. Elasticidad del punto medio 582
10.6.4. Elasticidad de arco 583
10.6.5. Elasticidad tarifaria 585
REFERENCIAS 588
PREGUNTAS 589
11. Evaluación de Proyectos 591

11.1. Fases de un proyecto 591
11.1.1. Fase de preevaluación 591
11.1.2. Fase de factibilidad y diseño 594
11.1.3. Fase de ejecución y operación del proyecto 595
11.1.4. Fase de revisión del proyecto 596
11.2. Evaluación de proyectos 596
11.2.1 Planteamiento del problema 597
11.2.2. Establecimiento de escenarios 598
11.2.3. Estudios de demanda 598
11.2.4. Red de transporte público 600
11.2.5. Criterios de decisión 601
11.3. Metodología de evaluación 607
11.3.1. Beneficios y costos 607
11.3.2. Costos sociales del transporte público 613
11.3.3. Valor del tiempo 615
11.3.4. Segmentación del mercado 618
11.3.5. Estimación del costo social 618
REFERENCIAS 626
PREGUNTAS 627
12. Marco Jurídico e Institucional del Transporte 629

12.1. Nociones generales jurídicas del transporte público 630
12.1.1. Vías generales de comunicación 632
12.1.2. Antecedentes de la Legislación del transporte
en México 634
12.1.3. Leyes y Reglamentos 636
12.1.4. Bases Jurídicas para el transporte en México 636
12.2. El Servicio Público 637
12.2.1. Servicio público y servicio privado 639
12.3. Concesiones y Permisos del servicio público de transporte
federal 641
12.3.1. El concesionario 643
12.3.2. Autoridad concedente 643
12.3.3. El usuario 643
12.3.4. Procedimiento para el otorgamiento de concesiones 644
12.3.5. Sanciones en materia de concesiones 647
12.3.6. Término de la concesión 647
12.3.7. Los permisos 648
12.4. Marco Jurídico del servicio público de transporte
en el Estado de México. 649
12.4.1. Otorgamiento de concesiones 652
12.4.2. Clases y modalidades del transporte 653
12.4.3. Sujetos del servicio público 653
12.4.4. Usuarios 656
12.4.5. Derechos y obligaciones derivadas de la concesión 656
12.4.6. Extinción de la concesión 658
12.4.7. Sanciones 660
12.5. Análisis comparativo de la Legislación Federal,
del Estado de México y del Distrito Federal en
materia del servicio público de transporte. 661
12.6. Importancia del Marco Institucional 665
12.7. Problemática del transporte en materia
legislativa e institucional 668
12.7.1 ¿Qué es la desregulación? 668
12.8. Formas posibles de actuación 669
REFERENCIAS 672
PREGUNTAS 673
13. Administración de empresas de transporte 675

13.1 Tipos de organización 676
13.1.1 La empresa pública 677
13.1.2 La empresa privada 678
13.1.3 La empresa mixta 678
13.1.4 La empresa hombre-camión 678
13.2 Marcos legales de las empresas 679
13.2.1 Sociedades mercantiles 679
13.2.1.1 Sociedad de nombre colectivo 680
13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple 681
13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones 681
13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada 681
13.2.1.5 Sociedad Anónima 681
13.2.1.6 Sociedad Cooperativas 681
13.3 El desarrollo de las empresas de transporte 684
13.3.1 La pequeña empresa (la empresa en su inicio) 684
13.3.2 La mediana empresa 687
13.3.3 La empresa consolidada al modelo de integración 689
13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa 692
13.4 Organización actual de las empresas en México 701
13.4.1 Variantes de organización 702
13.4.2 Diagnostico sobre la organización de las empresas 705
13.4.3 Características sobresalientes de la organización
mexicana 709
13.5 Integración institucional 710
13.5.1 Estructura administrativa 711
13.5.2 Federación del transporte 714
13.5.3 Distribución del ingreso 716
13.5.3.1 Distribución en base al desempeño
del transporte 716
13.5.3.2 Método relacionado con los costos 717
13.5.3.3 Método de distribución del ingreso 717
REFERENCIAS 721
PREGUNTAS
Capítulo 1. Introducción
1.
Introducción
El área de transporte público actualmente está en una etapa de franco desarrollo
en México y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante.
En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad
del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta
que éstos siguen vigentes y que, en muchos casos, las adecuaciones y
adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introducción de computadoras en
nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del transporte público es uno
de los objetivos primordiales de este libro.
No hay que olvidar que una alta proporción de nuestra población es urbana
y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte público. Sin
embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que recaen
las actividades de planeación, operación, diseño y administración de este servicio
no cuentan con una guía, un manual o un libro de apoyo que los oriente. Esta
preocupación es igualmente válida para los estudiantes de las carreras de
Ingeniería de Transporte así como los diversos posgrados que han aparecido
durante los últimos años. A nivel mundial, la carencia de literatura sobre transporte
público también es notoria, en especial de material técnico que presente los
conceptos básicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas de transporte.
El énfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en

la descripción sistemática de los conceptos básicos, terminología y sus relaciones.
La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte público
que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de ejemplos prácticos y
modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a profesionistas que
trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa privada como del sector
público, así como a estudiantes, académicos e investigadores, buscando conectar
la separación existente entre los diferentes grupos.
El libro ha sido diseñado para servir como texto en cursos a nivel superior y
de posgrado, así como para programas de educación continua en las áreas de
ingeniería, planeación urbana, administración y campos relacionados. La base de
partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido los
autores en la materia en diversas universidades y cursos de educación continua
así como las experiencias profesionales, tanto en el sector público como privado e
ilustra los principios básicos y métodos utilizados en el área del transporte público
para la planeación, el diseño, la operación y la administración de los sistemas
referidos.
1
La integración de los capítulos se llevó a cabo de una manera conjunta por

los autores, buscando que el orden en el que se presentan ayuden a un mejor
entendimiento de los temas que se tratan. A continuación se describe brevemente
el contenido de cada uno de los capítulos.
Las definiciones y la teoría de los medios de transporte público dan pie a la

elaboración del Capítulo 2 en el cual se describe la familia de medios de
transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presenta
el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este capítulo
tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic titulado
Urban Public Transportation: Systems and Technology.
El Capítulo 3 muestra una descripción detallada de la tecnología del

transporte público urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas,
presentando un énfasis en las características tecnológicas/operacionales y sus
papeles relativos en el transporte urbano.
Por su parte, el Capítulo 4 trata los aspectos relacionados con la

infraestructura del transporte público y en la que se trata con especial interés los
conceptos sobre los factores que inciden en la operación y el mantenimiento. Este
capítulo, junto con el anterior, permiten contar con una visión detallada de los
requerimientos en los que una empresa de transporte público debe invertir.
Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas
son tratados con detalle en el Capítulo 5. Con estos elementos, el lector tendrá un
concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una ruta o de
una red de transporte público.
El Capítulo 6 presenta el proceso de planeación que sigue el transporte en

el contexto global del desarrollo urbano, los métodos más utilizados en la
determinación de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueterías de
transporte como una herramienta para la planificación.
Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el área de

transporte público sin una metodología clara y una definición del uso potencial de
tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos de
recopilación de información importantes. Por ello, el Capítulo 7 pretende
establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar así
como los resultados que se obtendrán y los procedimientos detallados para su
elaboración, análisis y utilización.
El Capítulo 8 trata de recuperar la vieja tradición de elaborar programas de

servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que parte de la
información analizada en el capítulo anterior. Para ello, se presentan
primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de transporte
para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la asignación
del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado en 1947 por
2
Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and Schedule

Preparation.
Por su parte, el Capítulo 9 presenta los requerimientos de información con

los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en
nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario
del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atención a este
aspecto olvidado del transporte público en favor del usuario.
Los conceptos de estructura y nivel tarifario así como la forma de cobro son
tratados en el Capítulo 10 con un detalle que permite al lector contar con las bases
para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una guía metodológica
que da pie a bases sólidas para el cálculo de una tarifa a partir de diversas
metodologías desarrolladas tanto en México como en Brasil y Francia.
Los pasos que se dan dentro de la elaboración de un proyecto de

transporte público son tratados dentro del Capítulo 11, estableciéndose los
procedimientos sugeridos para la evaluación de proyectos de esta naturaleza. En
él, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo, entre
otros.
El Capítulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla el

transporte urbano en nuestro país así como la problemática que se presenta, se
definen algunos conceptos tales como servicio público, concesión, permiso y
autorización; para concluir con una comparación entre las legislaciones Federales
y Estatales.
Los tipos de organización y la estructura interna de una empresa de

transporte público son tratados en el Capítulo 13, partiendo de los resultados
encontrados en el excelente diagnóstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle Cuautitlán-Texcoco.
Asimismo, cada capítulo incluye una lista de referencias sobre el tema en

cuestión así como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numéricos, conceptuales y temáticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un área de la ingeniería

poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos básicos y los
aspectos técnicos del transporte público, adecuándolos dentro de lo posible al
medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirán profundizar aún más
en determinadas áreas. Algunos de los temas aquí presentados seguramente
cuentan con soluciones informáticas elaboradas, pero a juicio de los autores, se
requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la máquina está
realizando. El área de transporte público se encuentra en continua evolución, pero
su mejora y mayor eficiencia dependerá de que tan bien comprendamos sus
bases. Si el contenido de este libro amplía el conocimiento del área, intensifica la
3
creatividad de los lectores en la formulación de mejoras y estimula nuevos campos

de acción e investigación, los autores habrán logrado su propósito
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen número de individuos y organizaciones,
quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus comentarios,
ideas y recomendaciones, la elaboración de este libro seguramente estaría
incompleta. Nuestra visión del transporte público se ha visto influenciada a través
de los años por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la
Universidad de Pennsylvania; Luis Domínguez Pommerencke y Hugo González
Jiménez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo
Sporveirer, Ángel Alceda Hernández de BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmán de
Unediseño, SA de CV, Octavio Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la
Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jiménez Ramón
de Planeación, Sistemas y Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red
Ingeniería, SA de CV, así como Rafael Gamba Gómez de USTRAN y Fidel
González Ortiz de la Dirección General de Transporte Público del Estado de
Jalisco.
En la preparación del documento y la discusión de varios de los tópicos se

contó con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad
Autónoma del Estado de México, entre los que se destacan Ricardo Martínez,
Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Pérez y
Juan José Rodríguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas
permitieron a los autores orientar el guión del libro.
La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT)

para la elaboración del presente libro fue fundamental así como el apoyo de
profesores y autoridades de la Facultad de Ingeniería, de la Coordinación General
de Investigación y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gómez de la
Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM). Asimismo, el patrocinio de
la impresión de este libro se debe al interés de la Secretaría de Transportes y
Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento de esta
área de la ingeniería, tan comentada y tan poco conocida. En especial nuestro
agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramírez de Aguilar, titular de la
dependencia patrocinadora por su dedicación e interés en profesionalizar y dar a
la Ciudad de México un transporte digno y eficiente.
La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector público

permitió ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que
instituciones como la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordinación
General de Transporte (hoy Secretaría de Transportes y Vialidad) del
Departamento del Distrito Federal y la Dirección General de Transporte Terrestre
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de
4
México merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Noreña

Casado, Enrique Salcedo Martínez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda,
entre otros tantos colegas.
De igual forma la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte, AC

cuyos loables esfuerzos por promover la ingeniería de transporte en nuestro país y
que en mas de una ocasión ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio y
gratitud y en particular su actual presidente Héctor Guerra Solalinde. Asimismo,
nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado, tanto
dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas metodologías y
procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen AG, London Transport,
Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS, TRANSURB, LRTC,
SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y a través de sus trabajos
han promovido el desarrollo del transporte público en México y de este libro.
La edición del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran

calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a Luz
Rosaura Ortega así como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV.
Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material,

los análisis y las opiniones que se vierten en este libro.
Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el

aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado así como, a nuestros
hijos Ángela; y Mónica, Beatriz y Luis Arturo.
ÁNGEL R. MOLINERO MOLINERO

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
Universidad Autónoma del Estado de México
LUIS IGNACIO SÁNCHEZ ARELLANO

Facultad de Ingeniería
Universidad Autónoma del Estado de México
5
Capítulo 2. Medios de Transporte Urbano
2.
Medios de Transporte Urbano
Este capítulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los
términos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte
urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo éstos
interdependientes entre sí. Así por ejemplo, un medio puede ser clasificado en
función de la tecnología utilizada --únicamente-- aun cuando también se tomen en
cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación.
A continuación se presentarán las clasificaciones del transporte urbano de

pasajeros, incluyéndose dentro de estas las clasificaciones básicas y la definición
de los componentes físicos del sistema. Los diferentes medios de transporte
urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen
de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificación se tiene tres
tipos de medios de transporte:
Transporte privado, el cual se presta en vehículos operados por el dueño

mismo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y
mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran:
el automóvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatón. Asimismo, en algunas
comunidades rurales podemos citar el uso de vehículos de tracción animal
o el animal mismo.
Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona

que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador, chofer o
empleado ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos
servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y
en algunos casos los servicios de colectivos.
Transporte público, los cuales son sistemas de transportación que operan

con rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por
cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida.
Estas dos últimas modalidades son las que integran el transporte público
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificación por tipo de servicio, observándose

que las características de la disponibilidad, la provisión del servicio, la
determinación de la ruta y el horario de servicio y la relación precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse
o depender de otros individuos conforme se hace público el servicio.
7
TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS Privado De alquiler Público
Disponibilidad dueño público público

Proveedor usuario chofer transportista
Determinación de ruta usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)
Determinación de horario de uso/servicio usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)
precio/costo lo absorve el usuario tarifa-fija tarifa fija
Por volumen Individual Por grupo
automóvil automóvil compartido taxi respuesta a demanda minibús

bicicleta rondas automóvil rentado colectivo autobús, trolebús
motocicleta autobús escolar transporte superficial
peatón autobús de alquiler tren ligero
metro
tren regional
transporte especializado
Cuadro 2.1
Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio
Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse según el volumen de

viajes que maneja, pudiéndose hablar de transporte individual cuando un vehículo
sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo
destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin ninguna
relación entre sí y con destinos diferentes.
2.1 Características de los medios de transporte

Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden
establecer a partir de tres características principales, las cuales se describen a
continuación:
2.1.1 Tipo de derecho de vía
Dentro del presente texto se entiende como derecho de vía la porción de vialidad o
superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte,
incluyendo el peatón. Estos derechos de vía pueden presentarse en tres variantes
diferentes [1], pudiendo, a lo largo del trazo de la vialidad presentar uno o varios
tipos de derechos de vía, siendo éstos:
• Derecho de vía tipo C, el cual representa la vialidad en que su superficie

de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir,
opera con tránsito mixto. Esta operación puede incluir tratos preferenciales
en todo á algunas partes de su desarrollo. Ejemplos típicos son las
vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se
tienen acciones de preferencia hacia el transporte público, como lo pueden
ser los ejes viales de la Ciudad de México. La Figura 2.1 muestra un
ejemplo.
8
Figura 2.1.
Derecho de vía tipo C (Burgos, España)
• Derecho de vía tipo B, el cual muestra una separación física del tránsito
longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras, guarniciones.
Sin embargo, mantiene los cruces a nivel con otros vehículos así como con
los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las vialidades
dedicadas al transporte público en la Ciudad Curitiba en Brasil, o el tren
ligero en las ciudades de Guadalajara y México, tal y como se muestra en la
Figura 2.2.
9
Figura 2.2.
Derecho de vía tipo B (Guadalajara, México)
• Derecho de vía tipo A, el cual muestra una separación física tanto

longitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier
interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de solución puede ser
subterránea, elevada o a nivel y los casos más representativos son los
sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas
para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de
algunas ciudades (Adelaide en Australia y Essen en Alemania, por ejemplo)
y que quedan ejemplificados en la Figura 2.3.
10
Figura 2.3.
Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México)
2.1.2 Tipo de tecnología utilizada

La tecnología se relaciona directamente con dos aspectos principales: las
características mecánicas de las unidades de transporte y las características del
camino mismo. En algunos caso estas dos características están relacionadas
entre sí y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]:
• Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la

superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del
vehículo. Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticos sobre el
asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchón de aire o bien;
el soporte magnético.
• Guía, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehículo en sus

movimientos laterales, presentándose dos tipos fundamentales: los
sistemas que son dirigidos desde el vehículo a través de un volante, como
es el caso de un autobús, trolebús o automóvil o aquellos sistemas que su
control lateral viene dado por las guías o rieles con que cuentan como es el
caso de un tren ligero, metro o autobús guiado. Una característica
importante de la tecnología basada en el riel es que el conjunto rueda-riel
permite combinar tanto el soporte como la guía de la unidad de transporte.
11
• Propulsión, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el

vehículo así como el método de transferir las fuerzas de aceleración y
desaceleración. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de
combustión interna o los motores eléctricos, mientras que los métodos de
transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a través de la fricción-
adhesión, la magnética o por hélice.
• Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las

unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual
visual (operación de un automóvil); manual-señal (operación del tren ligero)
o bien; completamente automático (operación del metro).
2.1.3 Tipo de servicio

El concepto de tipo de servicio se refiere básicamente a los tipos de rutas que se
presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de
transporte. Así se tiene que:
• Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se

presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de
pequeñas áreas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos,
los servicios especiales en los centros históricos. Asimismo, se tienen las
rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una
ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que
permiten obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del
trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de un área
metropolitana.
• Tipo de operación, la cual se puede clasificar en: servicios locales es el

que se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la
ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en las
paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestación misma del
servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades
comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del
promedio del sistema.
• Hora de operación, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el

que se encuentran la mayoría de las rutas que conforman el sistema de
transporte básico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas
durante las horas de máxima demanda, siendo generalmente radiales de la
periferia al centro histórico y operando exclusivamente durante días hábiles.
Finalmente, los servicios especiales que operan durante eventos, en casos
de emergencia o bien, como servicios de transporte contratados exprofeso
para un determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, turísticos o a
maquiladoras).
12
A partir de estas características se clasifican a los medios de transporte y

se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o más de las tres
características anteriores. Así por ejemplo, un trolebús y un autobús son medios
de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnología, pero no
existe una diferencia entre un autobús regular, un minibús y un articulado si los
tres operan bajo las mismas condiciones.
A su vez, si comparamos la tecnología, y en especial su forma de guía, con

el tipo de derecho de vía en que opera encontramos que los sistemas de
transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de vía a otro a la vez de
presentarse la necesidad de establecer una tecnología guiada. El Cuadro 2.2
muestra esta situación.
TECNOLOGIA (GUIA)
Libre Semiguiado Guiado Especializado
DERECHO DE VIA
de alquiler ferrys
C trolebús Tranvía
autobús chalanas
autobús guiado tren ligero
B autobús funicular
trolebús guiado tren regional
autopista trolebús en túnel
A metro teleférico
urbana O-Bahn
Cuadro 2.2.
Clasificación en función de la tecnología y del derecho de vía.
Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en

cuatro clases genéricas, basando la misma en el derecho de vía en el que opera.
Así se tiene que:
• Transporte de superficie, compuesto por todos aquellos medios de

transporte que operan en calles con tránsito mixto. Ejemplo autos y
autobuses.
• Transporte semiconfinado, el cual está compuesto por todos aquellos

medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que
presentan cruces en sus intersecciones.
• Transporte confinado, el cual está representado por todos aquellos

medios de transporte que operan con un derecho de vía exclusivo,
segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan
altos rendimientos. Ejemplo: metro.
• Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones

especiales en cuanto a su derecho de vía, a su tecnología o a su forma de
operar, encontrándose entre estos los funiculares, teleféricos y ferrys, entre
otros.
13
2.2 Componentes físicos de los sistemas de transporte
Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físicos,

siendo éstos:
• Vehículo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de
equipo rodante para el caso del transporte férreo. Dentro del texto se
hablará de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehículo o
un agrupamiento de vehículos que formen un tren y operen conjuntamente
como uno solo.
• Infraestructura. Está compuesta por los derechos de vía en que operan los
sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones --ya sean éstas
terminales, de transbordo o normales-- los garajes, depósitos, encierros o
patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de control --
tanto de detección del vehículo como de comunicación y de señalización-- y
los sistemas de suministro de energía.
• Red de transporte. Está compuesta por las rutas de autobuses, los

ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de
trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferencia
existente entre ruta y línea se muestra en la Figura 2.4.
14
Línea - Longitud de las calles

Ruta - Longitud de la trayectoria de la
2
2
4
2 2
Línea = 4+ (2x4) = 12 km
Ruta = (2x4) + (4x2) = 16 km
Figura 2.4.
Diferencia entre ruta y línea
2.3 Características de los sistemas de transporte
Se debe distinguir entre lo que es la operación del transporte y el servicio de

transporte. En el primer caso, se entiende por operación del transporte el punto de
vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de
horarios, la asignación de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y operación
diaria de las unidades de transporte, la recolección de las tarifas y el
mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de
transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte
e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la información
que se le proporciona, entre otros aspectos.
Se conciben cuatro características que permiten distinguir y comparar

diferentes sistemas de transporte entre sí y el paquete seleccionado será aquél
que muestre una mejor combinación de estas características, las cuales son:
2.3.1 Rendimiento o desempeño del sistema.
Por esta característica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de

transporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los que se
encuentran:
• la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un

periodo de tiempo o frecuencia de servicio;
15
• la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad

o velocidad de operación;
• el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o

confiabilidad del servicio;
• la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del

servicio;
• la seguridad del sistema en función del número de accidentes por año o

kilómetro;
• el número máximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad

utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a través de un punto
durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de línea;
• el producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea, el cual

integra un elemento básico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que
afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar diversos medios
de transporte o capacidad productiva
• la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de

insumo, como puede ser los vehículos-km entre una unidad de trabajo o
una unidad de costo;
• la utilización de un sistema, en la cual se relaciona la producción y el

insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona-
km entre espacio-km.
2.3.2 Nivel de servicio
Esta categoría es una medida general que integra a todas las características del
servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho más
complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del
desempeño que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad de
operación, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio --en gran parte

cualitativos-- tales como cobertura adecuada de la red, la limpieza y estética de las
unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehículos adecuados y la
presencia de servicios rápidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten
lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se
encuentra influenciada no solamente por el número de usuarios que utilizan una
16
ruta de transporte sino en un grado mayor por la frecuencia de paradas y tiempos

de abordaje, las interferencias del tránsito y el diseño y confinamiento del derecho
de vía. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que
se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al

nivel de servicio que deben considerarse: uno es el número de pasajeros por
unidad de transporte y el otro es el número de vehículos por hora, los cuales
deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles
de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la
capacidad del transporte público urbano. De esta figura se puede observar que se
pueden operar muchos unidades, cada una de ellas transportando pocos
pasajeros [2].
17
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.:

NRC Special Report 209, 1985
Figura 2.5.
Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte público
Desde el enfoque de la capacidad vial, el número de vehículos puede estar

cercano a la capacidad de la vía, aun cuando operaran casi vacíos. Por otra parte,
unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa un nivel de
servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario. A su vez,
tiempos de espera demasiado largos bien pueden afectar el nivel de servicio
esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseño de los transportes
públicos se ubica en el punto donde se operan un gran número de unidades cada
una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturación [3].
2.3.3 Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reducción del
congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisión de contaminantes
o en los niveles de ruido o en la estética misma de las unidades de transporte. A
18
su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades económicas o urbanas así como la forma
física de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.
El Cuadro 2.3 muestra una aproximación general de los impactos

ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de
sistemas de transporte.
MEDIO DE CONTAMINACION RUIDO IMPACTO SEGURIDAD

TRANSPORTE DEL AIRE VISUAL
Autobús en tránsito mixto (C) mala regular buena regular

Autobús en carriles preferenciales (B) regular regular buena regular
Autobús en carriles exclusivos (A) buena buena buena buena
Tranvía excelente regular regular regular

Tren ligero excelente regular regular buena
Metro superficial excelente mala mala mala

Metro elevado excelente mala mala excelente
Metro subterráneo excelente excelente excelente excelente
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for examining

Options. Washington: World Bank Technical Paper No. 52,1986.
Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte público.
2.3.4 Costos
En forma general, se presentan los costos de inversión o de capital, los cuales se
refieren a la construcción o la realización de cambios permanentes en el aspecto
físico del sistema y los costos de operación, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.
Estos varían considerablemente entre un sistema de transporte y otro. Así

por ejemplo, los costos de operación predominan en los sistemas de autobuses
que operan en tránsito mixto usualmente con una relación de 5 a 1 mientras que
en el caso de metros los costos de capital predominan en una relación de 1 a 4.
Asimismo, los costos de operación se ven afectados por los salarios, energía y
materiales los cuales varían considerablemente. Los costos de capital están
relacionados íntimamente con las vidas útiles de los vehículos y de la
infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses; hasta 30 años para el
material rodante y 100 años para túneles.
Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos

comparativos. La relación costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser
comparada al expresar los costos totales en términos de pasajeros-kilómetros.
19
Al realizar un análisis de los costos de transporte es importante tener en

mente los siguientes aspectos [3]:
• Reflejar en el análisis la operación que se viene dando. Este análisis debe

reflejar los resultados recientes de la operación, incluyendo la experiencia
que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales
asociadas de la empresa.
• Anticipar las formas futuras en que operará el sistema. Este debe cubrir la
totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de
elaboración del presupuesto de la empresa, considerando aquellos que
variarán en el futuro. Como ejemplo se tiene: la inflación, el Contrato
Colectivo de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la
infraestructura de apoyo, la nueva tecnología, la fuerza de trabajo, entre
otros.
• Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o

dependencia de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial
las operadas por el Estado, no son responsables por el personal o la
asignación de recursos de todas las funciones que se requieren en la
operación y en la inversión.
• Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisión

debe ser consistente con la importancia relativa de cada área funcional que
se esté analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que
deben ser estudiadas están: parque vehicular en la hora de máxima
demanda, horas de servicio pagadas, vehículo-kilómetros, número de
instalaciones de mantenimiento, entre otros.
• Utilizar información consistente sobre el nivel de servicio. Las estadísticas

que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de análisis de
demanda y con los itinerarios programados.
• Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos análisis deben reflejar la

experiencia combinada de los análisis de ingeniería y planeación así como
el sentido común y la experiencia de otros sistemas operativos en otras
empresas.
• Utilizar información fácilmente obtenible.
• Ofrecer información de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de

servicio ofrecido para su uso en un análisis de costo-efectividad. Este tipo
de análisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes
costos administrativos e indirectos están relacionados directamente con la
cantidad de servicio ofrecido.
20
• Estructurar el análisis de sensibilidad. Se debe efectuar un análisis de

sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de
costos. Este análisis debe establecer los límites superior e inferior de los
costos variando los valores de los siguientes componentes: inflación,
productividad laboral y consumo de combustible.
2.4 Evolución de la familia de medios de transporte

urbano
El objetivo primordial de esta sección es comprender las características inherentes

que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse de una
serie de factores que distorsionan la utilización óptima de los medios de
transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones, las
políticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prácticas
operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o
indirectamente el uso de un medio de transporte.
Es por ello necesario establecer un modelo teórico [1] de desarrollo ideal

del transporte que considera un área urbana dinámica, la cual cambia a lo largo
del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como resultado un
análisis de las condiciones óptimas de operación de los medios de transporte en
base a cuatro períodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente se parte de un
asentamiento humano (ranchería, villa) hasta llegar a una gran metrópoli.
Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se define
sistemáticamente la secuencia deseable de aplicación de los distintos medios de
transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles de
rendimiento ya que estos requerimientos varían a lo largo de cada una de las
etapas evolutivas pasando de una población de baja densidad con viajes
dispersos a una población de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de
un determinado número de arterias y zonas.
El Cuadro 2.4 muestra los cuatro períodos de crecimiento así como las
poblaciones consideradas para cada período de tres regiones: México, Estados
Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaños poblacionales no están definidos en
forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de características similares
de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo, la denominación
utilizada para definir a las poblaciones solo pretende diferenciar distintos grupos
poblacionales.
21
PERIODO DE MEXICO EUROPA ESTADOS UNIDOS

CRECIMIENTO ESQUEMA (hab) (hab) (hab)
ASENTAMIENTO
HUMANO 100,000 50,000 100,000
100,000 100,000
PUEBLO A 300,000 A
1,000,000 500,000
CIUDAD 1,000,000 3,000,000 500,000

DE A A A
MEDIANO 5,000,000 1,300,000 2,000,000
TAMAÑO
GRAN MAS DE MAS DE MAS DE

METROPOLI 5,000,000 1,300,000 2,000,000
Calle local Carril exclusivo transporte público

Arteria metro
Cuadro. 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparación
2.4.1 Asentamiento humano

El primer período de crecimiento considera un asentamiento humano formado por
una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de pequeña
escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones
están conectadas, en el mejor de los casos, por calles de sección reducida. En
este asentamiento la mayoría de los viajes son cortos y generalmente se realizan
caminando.
22
Primer paso: Peatón.

Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incómodo y cansado el
recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que
aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la
persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del
vehículo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde
desee. Dentro de esta categoría se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la
motocicleta y el automóvil, principalmente
Segundo paso: Unidad de transporte privada

La unidad de transporte privada (generalmente el automóvil) plenamente satisface
las necesidades de transportación del asentamiento humano ya que presenta las
siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ provee un servicio de transportación en el momento y hacia donde se quiera

+ el servicio es cómodo
+ el servicio es aceptablemente barato
- la disponibilidad se limita únicamente a quien lo compra
- lo utilizan aquéllas personas que saben o pueden conducir así como sus
acompañantes.
En base a las características arriba mencionadas, es posible mejorar el

sistema de transportación si se provee algún tipo de servicio que permita
transportar a aquellos que no disponen de vehículo privado o que legal o
físicamente se ven impedidos para conducirlo. Además, aparece el interés por
comercializar la actividad de transporte. Así, inicia operaciones la unidad de
transporte, operada por un chofer, el cual está facultado a transportar a cualquier
usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categorías las
calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.
Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler

Tanto el vehículo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales
para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeños y de baja
densidad siendo el automóvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan
mayormente en nuestro medio.
2.4.2 Pueblo
El asentamiento humano antes referido continúa su crecimiento en extensión, en

población y en vehículos, especialmente motorizados. Esto induce al momento en
que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles
23
en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se

tienen que buscar soluciones que permitan incrementar la capacidad de
movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de
las calles más afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades
de transporte con mayor capacidad.
La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.

Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehículos
aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es
posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo
(segmento A-B) hasta que llega a un punto crítico, de inflexión, en donde se satura
la capacidad de la vía o intersección (congestionamiento). A partir de este punto
un pequeño incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por
viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la
reducción del costo por viaje (segmento A-D) hasta que se vuelve a presentar la
falta de capacidad (punto D) y en consecuencia, la situación ya descrita.
Figura 2.6.
Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad
En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos

sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos
negativos y a los accidentes. La construcción de calles o caminos de mayor
capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
24
+ un mejor nivel de servicio

+ menores costos de transportación
+ un estímulo al crecimiento urbano
- mayores requerimientos de inversión
- mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de calles y a
la construcción de instalaciones de almacenaje de las unidades de transporte
privadas (estacionamiento)
Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad,
entonces se inicia el servicio de transporte público propiamente dicho. Así, la
mejor solución para volúmenes de pasajeros pequeños (600 a 2000 pasajeros por
hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media con la que se preste
un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario, con frecuencias
razonables y costos moderados. Dentro de esta categoría se incluyen los taxis
colectivos y el minibús.
Si los volúmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por

hora) la mejor opción es utilizar unidades de transporte de alta capacidad. Como
resultado de esta acción se vuelve imperativo establecer rutas fijas que cubran el
área urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada distancia una de
otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un mayor número de
personas y con un mejor nivel de servicio. El autobús y el trolebús ya sean
regulares o articulados entran bajo esta categoría.
Con la introducción de un servicio de transporte público urbano se logran

los siguientes cambios:
+ se logra una transportación más barata para todos los habitantes que viven
dentro del área en que se presenta el servicio.
+ se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte.
+ se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un cambio
del vehículo privado al transporte público, lo cual se traduce en un mejor
nivel de servicio.
+ se reduce el congestionamiento así como, los impactos negativos.
- se puede presentar el problema de subsidios.
Asimismo, las ventajas (+) y desventajas (-) que se presentan con el cambio
de un servicio de transportación que utiliza minibuses o taxis colectivos a un
servicio que utiliza autobuses son las siguientes:
+ mayor capacidad de transportación

+ menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una mayor
productividad laboral
+ mayor comodidad
25
- menor frecuencia para una determinada demanda
Minibús-Taxi colectivo
Quinto paso:
Autobús-trolebús
2.4.3 Ciudades medias
Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo continúa su crecimiento y pasa a ser

una ciudad en donde la saturación de sus calles y avenidas se vuelve a presentar
con la consecuente reducción del nivel de servicio. La solución radica en el
establecimiento de derechos de vía que separen a los distintos medios de
transporte mediante algún tipo de barreras físicas (camellón, guarnición, etc.) pero
permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable, evitándose las
fricciones entre los distintos medios de transporte (peatón, automóvil, autobús).
Al considerar como factible esta solución aparece un interrogante: ¿a qué

medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privado ó
al transporte público? Como el transporte público (taxi, colectivo, minibús, autobús,
trolebús) puede transportar de 5 a 50 veces más pasajeros que el automóvil y que
la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas y no vehículos muchas
ciudades han adoptado primeramente el derecho de vía confinado
longitudinalmente para el transporte público. Esta separación de los medios de
transporte trae como consecuencias:
+ la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema

+ la atracción de un número mayor de pasajeros
+ el establecimiento de una identidad e imagen más fuerte del sistema
+ la reducción de los costos unitarios de operación
+ la introducción de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma
urbana debido a la permanencia que presenta
= la modificación en las condiciones del tránsito, dependiendo esto si el
derecho de vía para el transporte público se encuentra dentro o fuera de las
calles existentes
- la necesidad de espacio extra
- el requerimiento de un costo de inversión y tiempo para su construcción.
Es importante enfatizar que un derecho de vía confinado longitudinalmente

trae importantes incrementos a la velocidad de operación y a la confiabilidad del
sistema. Únicamente de esta forma se puede lograr que el transporte público sea
competitivo con el transporte privado.
26
Sexto paso: Separación de los medios de transporte

Una vez que el transporte público se encuentra segregado de otros medios de
transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnología guiada
empiezan a ser relevantes. Así, si se comparan los medios de transporte de
tecnología guiada con los de tecnología conducida (o manejada), los primeros
presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operación de

trenes (es decir, dos o más vehículos acoplados).
+ se logra un menor costo de operación por unidad de capacidad ofrecida
+ se cuenta con la posibilidad de tracción eléctrica
+ se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema
+ se reduce la sección transversal del derecho de vía
+ se facilita la operación en túneles, viaductos y parques sin ocasionar un daño
ambiental significante
- se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con
tránsito mixto.
- se ve limitado a la red de vías con que cuenta, lo cual hace que no sea
económicamente factible en líneas de gran longitud que cubran
exclusivamente áreas de baja densidad de población.
- se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operación
- se hace necesaria una mayor inversión
Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de

transporte público férreo que tenga alguna porción de su recorrido con un derecho
de vía separado y que se proporcione por algún tipo de tecnología guiada.
Séptimo paso: Transporte guiado
2.4.4 Metrópoli
La ciudad de mediano tamaño continúa su desarrollo y pasa a ser una ciudad con
grandes volúmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificación
de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de
un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la que se puede prestar
mediante el uso del automóvil en arterias o de la segregación del transporte
público y privado. Con ello aparece la necesidad de proveer a la ciudad de
sistemas de transporte -tanto privado como público- con un derecho de vía
totalmente confinado y controlado.
Si se comparan los derechos de vía completamente controlados

(intersecciones a desnivel, elevadas o subterráneas) con aquellos que presentan
una separación longitudinal y los que operan con tránsito mixto, se observan las
27
siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y confiabilidad)

+ se logra un nivel de servicio más alto
+ se tienen menores costos de operación
+ se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del suelo
- se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente en el
caso de construcción de intersecciones o desnivel)
- se necesitan mayores costos de inversión
- se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción
En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como

autopista urbana.
Octavo paso: Construcción de un derecho de vía controlado para

el transporte privado (autopista urbana)
La tecnología guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de vía
controlado o exclusivo para el transporte público ya que sus ventajas
operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de
operar fuera de las guías. Así, si se compara --para el caso del transporte público--
un derecho de vía controlado con uno con separación únicamente longitudinal se
obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas (-):
+ se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y

seguridad)
+ se obtiene un mejor nivel de servicio
+ se reducen los costos de operación por unidad de capacidad
+ se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el
sistema como para la ciudad
+ se induce una mayor atracción de pasajeros (como resultado de los tres
últimos puntos)
+ se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son
predecibles y controlables.
+ se presenta la posibilidad de controlar automáticamente el sistema
- se tiene la necesidad de separar el derecho de vía de cualquier influencia
externa (subterráneo, elevado, cruces a desnivel)
- se necesita una gran inversión
- se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción
- se ve limitada la extensión de la red
El medio de transporte que está representando con este tipo de derecho de

vía es el metro.
28
Noveno paso: Establecimiento de un derecho de vía controlado

para transporte público (metro)
La última mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de
transporte es la automatización de la operación de trenes. Para su logro es
condición indispensable contar con un derecho de vía controlada y alguna de las
variantes de la tecnología guiada. Los sistemas férreos se presentan como los
mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.
Las ventajas (+) y desventajas (-) que presenta un sistema automatizado en

comparación con un sistema operado manualmente son las siguientes:
+ se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional

+ se obtiene un menor consumo de energía y desgaste del vehículo debido a la
preprogramación de su recorrido.
+ se facilita la recuperación de tiempos perdidos
+ se logran menores costos de operación si los ahorros por concepto de
salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del
sistema
+ se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano)
- se necesita un costo de capital considerablemente mayor
- se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad técnica
que existe
- se requiere una supervisión del equipo automático de vía y una comunicación
con el usuario para controlar los casos de emergencia y seguridad.
Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automático

de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas-Fort Worth, Houston, Tampa) así como
algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.
Décimo paso: Automatización del transporte público

La Figura 2.7 presenta una síntesis de los diez pasos que se presentan en la
evolución de un sistema de transporte urbano así como las características más
importantes que afectan el rendimiento del sistema.
29
SISTEMA EN EL
PASO DESCRIPCIÓN FIGURA CARACTERÍSTICAS
MUNDO REAL
1 PEATÓN PEATONES
UNIDAD DE
- VELOCIDAD AUTOMÓVILES
TRANSPORTE
- COMODIDAD PRIVADOS
2 PRIVADA
- CONVENIENCIA
UNIDAD DE
- SERVICIO PARA TODO
3 TRANSPORTE
PUBLICO
TAXIS
DE ALQUILER
ENSANCHA-
- CAPACIDAD
4 MIENTO DE
- NIVEL DE SERVICIO
ARTERIAS
CALLES
UNIDAD DE - CAPACIDAD
5 TRANSPORTE - COSTO AUTOBUSES
PÚBLICO - COMODIDAD
SEPARACIÓN - CONFIABILIDAD DERECHO DE VÍA PARA

DE LOS - CAPACIDAD EL TRANSPORTE
6 MEDIOS - VELOCIDAD DEL PUBLICO SEPARADO
DE TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBL. LONGITUDINALMENTE
- CAPACIDAD
TRANSPORTE - TRACCIÓN ELÉCTRICA TREN LIGERO,
7 GUIADO - COMODIDAD TRANVÍA
- COSTOS OPERACIÓN
DERECHO DE VÍA - CAPACIDAD

CONTROLADO - VELOCIDAD
8 TRANSPORTE - SEGURIDAD
AUTOPISTA URBANA
PRIVADO - CONVENIENCIA
DERECHO DE VÍA - CAPACIDAD

DERECHO DE VÍA
CONTROLADO - VELOCIDAD
9 TRANSPORTE - CONFIABILIDAD
CONTROLADO
EXCLUSIVO METRO
PUBLICO - IMPACTOS AL ÁREA
MEDIOS GUIADOS
- FRECUENCIA
AUTOMÁTICOS,
- COSTOS DE
10 AUTOMATIZACIÓN
OPERACIÓN
TRANSPORTE
AUTOMÁTICO DE
- RENDIMIENTOS
GRUPOS, METRO
Fuente: Referencia [1].
Figura 2.7.
Síntesis de la evolución del sistema urbano de transporte.
A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte público urbano
relacionándolos con su capacidad de línea.
30
El proceso de evolución antes explicado muestra que con un incremento en

la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:
1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la

calidad del servicio.
2. una mayor atracción de viajes
3. una mayor inversión inicial
4. un costo de operación más bajo por unidad de capacidad.
Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes categorías.
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en él. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que se
presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se da el
caso de la introducción de tecnologías guiadas (paso 7) antes de establecer una
separación de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden introducir los
autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir arterias (paso 4).
Sin embargo, esta secuencia general es válida para la mayoría de las áreas
urbanas y cualquier desviación significativa usualmente trae a la luz errores en
cuanto a la planeación del sistema de transporte, resultando entonces en
ineficiencias. Así por ejemplo, se han ocasionado problemas muy serios en
muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se
contaba solamente un servicio de transporte público en tránsito mixto (paso 5).
Asimismo, el paso 1 --el peatón-- es el elemento esencial en cualquier ciudad;
desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del
tránsito motorizado (paso 2, 4, 8).
31
Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado en

algunas ciudades así como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se puede
observar las variantes que se ha presentado así como los esfuerzos por corregir
situaciones que afectan a la transportación urbana de las ciudades.
AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
MINIBUS - TAXI COLECTIVO
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELES
Figura 2.9.
Comparación de la evolución en varias ciudades
2.5 Comparación de los medios de transporte
Si se comparan las frecuencias máximas que pueden ofrecer los medios de

transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un
decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad de
transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en donde
las mayores frecuencias se logran en los automóviles de baja capacidad bajo
diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la capacidad del
vehículo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del vehículo o unidad
de transporte da como resultado la capacidad de línea.
32
2000 Automóvil en autopista urbana
/ / Automóvil en vialidad
700
/ /
Frecuencia máxima (unidades/h)
120
Transporte de superficie
90
Tren ligero
60
40
// Metro
10 Capacidad de línea ( f x C) //
50 300 500 600 2500

Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)
Fuente: Vukan R Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs:
Prentice Hall,1981.
Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.
Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operación con la capacidad

de línea antes obtenida se tiene el automóvil presenta altas velocidades, pero
capacidades de línea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte público
incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de línea,
teniéndose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y
capacidades regulares mientras que los sistemas férreos se obtienen capacidades
y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y señala que el producto de
la velocidad de operación y la capacidad de línea resulta en la capacidad
productiva de cada medio.
Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversión por

cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento
(mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversión.
33
90
Automóvil en autopista urbana
70 //
Velocidad de operación (k
45 Automóvil
en vialidad
Tren ligero
25 //
20
15
5
2,500 5,000 10,000 15,000 20,000 30,000 40,000
Capacidad de línea (espacios/h)
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs. Prentice Hall, 1981.
Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de línea
34
85
Metro
Costo de inversión (millones de N$/km)
Automóvil en
autopista urbana
50
40
30
Tren ligero
12
10
2
100 200 400 600 2,000

Automóvil
2 3
en vialidad Capacidad productiva (espacios-Km/h x 10 )
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs. Prentice Hall, 1981.
Figura 2.12.
Costo de inversión vs capacidad productiva
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte
Como se desprende del análisis teórico de la evolución de la familia de medios de

transporte, la decisión central en la planeación de un sistema de transporte radica
en la selección del mejor paquete o combinación posible, dentro del rango de
población que se esté considerando. Esta decisión invariablemente determina las
características tecnológicas, operacionales y de la red de transporte misma.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, área de
estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la
existencia de tres grupos que se interrelacionan así como analizar con
detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son:
• el usuario o el consumidor del servicio

• el prestatario o proveedor del servicio y;
• la comunidad o evaluador del servicio
35
Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos

particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza
estos requerimientos [4] .
PLANEACIÓN CARACTERÍSTICAS LOCALES

Socioeconómicas y
Objetivos Físicas Demanda
medio ambiente
REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Usuario Prestatario (proveedor) Comunidad (evaluador)
(consumidor)
Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicio
Puntualidad Confiabilidad Costos del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos sociales
Comodidad Capacidad Impactos al medio ambiente
Conveniencia Flexibilidad Consumo de energía
Seguridad Seguridad Impactos a largo plazo
Costos al usuario Costos
Atracción de usuarios
Efectos complementarios
Figura 2.13.
Requerimientos de un sistema de transporte.
2.6.1 Requerimientos del usuario.
Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte

ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablemente
cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del día.
A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la

unidad que lo llevará a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la
cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El
usuario aceptará mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga que
recorrer Ya que las demoras por el tránsito y las interferencias ocasionadas por
otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan más
frecuentemente, el factor más importante para lograr una confiabilidad en el
sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separación del
derecho de vía del transporte público del resto de la circulación.
Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo de

recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Tiempos
de recorrido demasiado largos inhiben el uso del transporte público motivo por el
cual se debe prestar atención especial no solamente a los tiempos abordo de la
36
unidad sino también a los tiempos de espera y de caminata hacia/desde la parada.

El hacer ameno sus recorridos a pie así como su tiempo de espera en las paradas
orilla a que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una
espera con actividades que realizar (observación de mapas de la red, adquisición
de comida, teléfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como
menor.
La comodidad es un requerimiento difícil de definir puesto que incluye una

variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un
recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes
son la comodidad misma del asiento, la geometría de las entradas y salidas del
vehículo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el grado de
privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehículo.
La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y

su evaluación es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se
pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la
necesidad de efectuar transbordos, la existencia de información suficiente y
confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un
adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera
correctamente diseñadas y ajustadas a las necesidades del usuario.
La seguridad del usuario en términos de la prevención de accidentes es

importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevención de
incidentes criminales.
Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un

requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción más
impactante. En el caso del automóvil, es importante tener presente los costos de
acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento.
2.6.2 Requerimientos del prestatario
Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada

cobertura de área, misma que se define como la superficie o cuenca que se
encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estación o parada.
Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del área urbana que queda
dentro del área de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura que logra debe
considerar la extensión misma de la red, la existencia de otros medios de
transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atracción o generación
de viajes.
El prestatario estará interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al

tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que
37
permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de recreación, de

compras o de estudio.
La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte dependerá

del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede ser
medida en función del porcentaje de salidas que se den durante el día. Se
considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades del
orden del 75 al 90% mientras que los sistemas férreos este porcentaje debe ser
mayor al 95%.
El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en

sus rutas o líneas ya que este concepto afecta el tamaño de su parque vehicular y
por ello sus costos laborales, de energéticos y mantenimiento así como la
atracción de pasajeros al sistema.
Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la

demanda del sistema que opera ya que de esta forma logrará satisfacer las
necesidades de su clientela dentro de costos razonables.
Los costos son sin lugar a dudas el factor más importante para el
prestatario. En la mayoría de los casos se analizan tres conceptos: el costo de
inversión, el costo de operación y los ingresos. Naturalmente, los tres variarán
conforme a las características y condiciones locales de cada sistema así como a lo
largo del tiempo (inflación). Es importante comparar costos unitarios en lugar de
costos totales para medios individuales.
El prestatario tendrá como requerimiento el contar con una flexibilidad

suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y
al tipo de vehículos con que puede operar.
La atención que el prestatario debe prestarle a la seguridad va encaminada

no solamente hacia la seguridad del usuario sino que también a la seguridad
operacional del sistema.
La atracción de pasajeros es el requerimiento más importante del

prestatario ya que de ello dependerá el éxito y el papel que desempeñará la ruta
dentro del sistema de transporte. Esta atracción está en función del tipo y nivel de
servicio que se ofrezca así como también de la imagen del sistema. Esta imagen
está compuesta por elementos tales como las características físicas del sistema,
la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad y la
identificación y venta del servicio mismo.
38
2.6.3 Requerimientos de la comunidad
La comunidad está interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado, el

cual permita una mayor atracción de pasajeros hacia los medios de alta
capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que
fomenta el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del
uso del suelo y las actividades económicas así como aspectos relativos al medio
ambiente y el uso eficiente de la energía y el logro de una eficiencia económica en
las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los
objetivos sociales que persiga.
Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser

cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluación
requiere de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo,
los requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar un
resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.
39
REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington, DC:

NRC Special Report 209, 1985.
3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for

Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
4. Ángel Molinero. Evaluación y Requerimientos en el Transporte Urbano. México:

Segunda Semana de Ingeniería de Transportes UPIICSA, 1982.
40
PREGUNTAS
1. ¿Cuales son las características que definen a un medio de transporte? A

partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los
siguientes medios de transporte:
• Autobús y trolebús
• Bicicleta y motocicleta
• Autobús regular y autobús express
• Tren ligero y metro
2. Se le solicita que evalúe la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses que

opera en un derecho de vía tipo C a partir de su separación de otros medios
de transporte (derecho de vía tipo B) y sin cambiar su tecnología. Enumere
los elementos que analizaría, incluyendo los costos y sus beneficios así
como la incidencia de los mismos en el proyecto.
3. ¿Cuál es la diferencia entre operación del transporte y servicio de

transporte?
4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad ¿cuáles son las

características principales que incidirían en su descripción y diferenciación
entre los diferentes subsistemas?
5. ¿Qué papel desempeña un sistema de trenes regionales en una zona

metropolitana?
6. Analice la evolución del transporte urbano en su ciudad y describa cuáles

han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. ¿Qué
factores han influido?
7. ¿Cuál es la principal consideración que se debe tener presente al ensanchar

una vialidad?
8. ¿Cuáles son los grupos de decisión que intervienen en la evaluación de un

sistema de transporte y sus requerimientos? ¿Existe contraposición de
intereses? Dar ejemplos.
41
Capítulo 3. Transporte Público Urbano
3.
Transporte Público Urbano
El contenido de este capítulo presenta los aspectos tecnológicos y operativos
de los sistemas de transporte público urbano, haciendo referencia
primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el
autobús y el trolebús para posteriormente señalar las características del
transporte férreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.
3.1 Autobuses y trolebuses

Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que
normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con
otros vehículos (tránsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado
a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en México
su separación ha sido notoria en algunas ciudades como México, con una red
de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se operó una
línea de trolebuses en un derecho de vía confinado siendo substituida por un
tren ligero en 1989.
3.1.1 Características generales

Los autobuses y trolebuses presentan tres características generales:
• Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta característica

permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se
vea limitado a operar sobre ciertos derechos de vía. Asimismo, las
paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos
dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las
modificaciones parciales o totales de sus derroteros.
Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea más difícil separar a
los autobuses de otro tipo de tránsito, que a la vez de no tener
instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia.
• Costos de inversión bajos. Ya que la infraestructura que necesita es

mínima, la implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas, es
rápida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversión hace que
tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del
suelo y en la configuración de la forma urbana.
• Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de

transporte es ideal para rutas de transporte con volúmenes de pasajeros
bajos a moderados. Si se pretende mover altos volúmenes de pasajeros
43
(mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de

transporte debido a la capacidad limitada que presenta.
En síntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que

cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificación de sus rutas es fácil
y la inversión necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos
corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de máxima
demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones
alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la
productividad laboral y el rendimiento se decrementan así como la calidad del
servicio.
3.1.2 Vehículo
El tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsión
que presenta, siendo éstos:
• Diesel. Dentro del transporte público es el de uso más generalizado

debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos
de operación más bajos que en relación al motor de gasolina y a un
mantenimiento más sencillo y una menor contaminación del aire. Sin
embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de
humo, vibraciones y ruido.
• Eléctrico. En esencia, el trolebús en sus aspectos operativo y físico, es

similar al autobús, diferenciándose en su propulsión, a partir de un motor
eléctrico, el cual obtiene la energía eléctrica por medio de polos o troles,
los cuales se conectan a dos cables elevados. Aún cuando se ven
limitados sus movimientos laterales debido a la línea elevada, el trolebús
puede desplazarse poco más de un carril a la izquierda o derecha del
carril ubicado debajo de la línea, por lo que su rango de acción se
considera de tres carriles.
Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ Una rápida y suave aceleración y desaceleración

+ Silencioso
+ No existen emisiones directas de contaminantes
+ Una vida útil mayor
- Una inversión mayor, tanto en el costo del vehículo como en la
infraestructura de apoyo necesaria.
- Es necesario dar mantenimiento a la línea elevada.
- No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros
que el autobús, debido a que se encuentra limitado a la línea de
alimentación.
• Otros. A continuación se comentan otros medios de propulsión

utilizados en el transporte público.
44
- Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte público, se

utiliza en minibuses ya que es más eficiente debido a su poco peso y
al hecho de que necesita producir poca potencia.
- Gas propano. Este motor es más limpio y silencioso. Sin embargo,

produce una menor potencia y presenta el peligro de
almacenamiento del combustible. Existen vehículos con este tipo de
propulsión en Chicago, Viena, México, entre otros.
- Electrobús. Este es el nombre genérico con el que se designa a los

autobuses que obtienen su propulsión a través de un motor eléctrico
alimentado por baterías. En forma general, estos autobuses cuentan
con dos baterías de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una.
Esto le permite una autonomía de unos 80 km antes de tener la
necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar el
excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminación de los
trolebuses con la baja inversión y flexibilidad de los autobuses.
Desgraciadamente, el peso de las baterías es alto así como limitada
la capacidad de la batería, lo cual repercute en los costos de
operación. Este tipo de propulsión está en fase experimental en
algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Düsseldorf. La
Figura 3.1 muestra un prototipo.
Figura 3.1.
Electrobús (Stuttgart, Alemania).
- Energía inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las

terminales, el vehículo hace contacto con un alimentador trifásico y
un motor eléctrico acelera una rueda que acumula la energía. Esta
energía cinética impulsa a un generador el cual envía la energía
45
producida a una batería, con la cual se alimenta un motor eléctrico.

Este sistema presenta las ventajas de la propulsión eléctrica así
como una independencia de fuentes de energía fija. Sin embargo, el
mecanismo es complejo, su radio de acción limitado y presenta un
gran peso. Este tipo de vehículo se encuentra en operación en la
ciudad de Gante (Bélgica) y en Leopoldville (Congo).
3.1.3 Tamaño de autobuses

El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios.
• Costo de operación. El costo de operación por unidad de capacidad

ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamaño del vehículo crece,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de
energía y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad en la
Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad del
vehículo sobre el costo por espacio disponible.
Fuente: Basado en referencia [1].
Figura 3.2.
Relación entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje
• Capacidad. La capacidad de línea crece casi linealmente con el

incremento en el tamaño del vehículo. Esto se debe principalmente a
que son requeridos menor número de vehículos, lo cual trae como
consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.
Así por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia de
2,000 pasajeros en la hora de máxima demanda con autobuses regulares con
una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minutos en una vialidad
típica de una ciudad, el servicio que presta es más confiable y más rápido que
el que se logra operando minibuses con una capacidad vehicular de 30
46
pasajeros a un intervalo de casi un minuto. Esto se debe a que se producen

demoras, congestionamientos y por ende bajas velocidades que orillan a la
utilización de más carriles de circulación por estos vehículos, reduciendo la
capacidad global de la vialidad.
• Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehículo decrece con el tamaño

del vehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada por un solo
cuerpo.
• Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamaño del vehículo,
cuando este está formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo
Para los casos típicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se

presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mínimos 3
a 6 minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de línea mediante la
introducción de vehículos más grandes en lugar de proporcionar una mayor
frecuencia, situación que causa un mayor costo de operación y reduce a su vez
el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicación que el tamaño óptimo de
un autobús esté definido en función del volumen de pasajeros, trayendo como
consecuencia que un autobús de mayor dimensiones sea mejor para las horas
de máxima demanda. Sin embargo, por razones prácticas (mantenimiento,
refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un solo tipo de
autobús.
Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las
ventajas y desventajas que representa tener costos de operación menores con
autobuses pequeños en las horas de baja afluencia en contraposición con tener
costos de operación menores y un mejor nivel de servicio con autobuses de
mayor capacidad durante las horas de máxima demanda. La Figura 3.3
muestra la metodología sugerida para evaluar el tamaño adecuado de las
unidades.
A su vez, en función de su tamaño, los transportes superficiales pueden

ser clasificados por el tipo de carrocería, la cual define la fisonomía del
vehículo. Así tenemos minibús, autobús regular, autobús articulado, autobús de
dos pisos y otros.
Minibús. El minibús es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra

entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad
total del vehículo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad máxima
que presentan estos vehículos es de 40 a 70 km/h.
47
Figura 3.3
Selección del tamaño adecuado de vehículo
Este vehículo es el idóneo para servir como alimentador en zonas de

baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topográfico dificulta
el uso de vehículos de mayores dimensiones o bien en aquellos lugares en
donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los volúmenes son bajos
a moderados (comunicación entre estacionamientos y aeropuertos).
48
El motor que utilizan estos vehículos normalmente es de gasolina y en

algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petróleo en una buena
parte de nuestras ciudades.
Autobús regular. El autobús regular es un vehículo de una sola carrocería,

soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad
máxima de asientos varía de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50
a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio).
El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en

México describiéndose las características principales que presenta un autobús
sobre chasís, uno sobre plataforma y otro integral.
Autobús articulado. El autobús articulado es un autobús de mayores

dimensiones que el autobús regular y que está formado por dos carrocerías
unidas por una articulación, lo que permite tener un interior continuo a la vez de
permitir que el autobús se doble durante sus giros.
Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados,
tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de operación
por espacio-kilómetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una
mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturación en las horas
de máxima demanda y un mayor número de asientos disponibles a las horas
de menor demanda, lográndose un mejor uso del área vial, e incrementando al
mismo tiempo la capacidad de línea.
La longitud de estos vehículos varía entre los 16 y los 18 m, con un total de

asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehículo de esta
longitud y capacidad debe presentar un mayor número de puertas para facilitar
el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehículo
cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.
49
Cuadro 3.1.
Tipos de autobuses que se fabrican en México
50
El autobús articulado presenta ángulos de flexión horizontal de 40 a 45

grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura
3.4.
Fuente: Referencia (11).
Figura 3.4.
Flexibilidad de los autobuses articulados
Si comparamos el autobús articulado con el autobús regular, observamos

que se presentan las siguientes ventajas y desventajas
+ mayor capacidad de línea

+ mayor productividad laboral
= características similares de movimiento
- menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior
- menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.
Autobús de doble piso. Este tipo de vehículo consiste en dos pisos,

conectados mediante una escalera y cuya altura varía entre 4 y 4.45 m. La
longitud total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada
de 100 espacios. Su introducción se dificulta en algunas ciudades debido a la
51
altura que presenta y que se contrapone con la ubicación existente de cables,

semáforos, árboles, así como el gálibo de algunos puentes.
Si se compara el autobús de doble piso con el autobús regular, se tienen

las siguientes ventajas y desventajas:
+ mayor número de asientos

+ vista atractiva desde el piso superior
+ pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos del
pasaje.
- la altura del vehículo requiere de claros más altos
- inconveniencia de las escaleras
- se dificulta la supervisión en el piso superior
- necesidad de talleres de mantenimiento especiales.
3.1.4 Geometría del movimiento de un autobús

La Figura 3.5 muestra las dimensiones básicas que definen el movimiento de
un autobús, así como los puntos críticos que se presentan en una curva
horizontal.
Figura 3.5.
Dimensiones básicas del autobús
Si conocemos el radio de la rueda delantera (RDE), entonces el radio de

la rueda trasera interna resulta a partir de la aplicación del teorema de
Pitágoras, en la siguiente expresión:
52
Rir = (R )
e 2
r − ( DE) 2 − ET
y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (TR) es la siguiente:
Tr = Rre − (Rre ) − ( DE) 2 + ET

2
Como se observa, esta trayectoria está en función del ángulo de giro (β)
así como de la distancia entre ejes.
Si se conoce el radio externo del vehículo (Re), el radio interno del

vehículo (Ri) y el patrón de giro (PG) o ancho que el vehículo ocupa de la
vialidad al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:
Ri = (R ) − (DE + V ) − A
e
2
d
2
PG = ( RE) − (R ) − (DE + V )
2
e
2
d
2
+A
Normalmente, un autobús articulado presenta dos ejes en la sección

frontal y un eje en la sección trasera, lo cual ocasiona que la articulación quede
suspendida en el vuelo trasero de la sección frontal, tal y como se muestra en
la Figura 3.6.
Figura 3.6.
Autobús articulado (Ciudad de México). Foto cortesía de Mexicana de
Autobuses, S.A. de C.V.
Aún cuando el autobús articulado tiene 50% más de longitud que el

autobús regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y
53
una trayectoria de giro más angosta. La razón de que esto sea posible reside
en el mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las
del eje trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto,
aproximadamente la mitad del ángulo de giro frontal como se muestra en la
Figura 3.7. Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las
trayectorias de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobús
realice cualquier giro que un autobús regular puede hacer. La única excepción
es que el autobús articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero
que el autobús regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura
3.8.
3.2 Requerimientos en los vehículos

La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a
un destino transcurre dentro del vehículo por lo cual el usuario no solamente
deseará que este tiempo sea lo más corto posible sino que además buscará
que transcurra en un ambiente agradable.
En el transporte público, los recorridos promedio son normalmente

cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes
como en los autobuses foráneos, donde los pasajeros deben permanecer
varias horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho más frecuentes
los desplazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido al continuo
intercambio de pasajeros. Esto realza la gran importancia que presenta una
adecuada disposición de los accesos, los pasillos, los asientos y las áreas
vestibuladas dentro del vehículo.
En la evaluación que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido,

la condición física y de apariencia que muestran las unidades resulta de gran
importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea cautivo,
sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio.
Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehículo; la señalización del mismo; la facilidad de acceso; el
aspecto interior; las dimensiones y diseño de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el número, disposición y características de los asientos; la visibilidad
desde el interior; los puntos de sujeción para viajeros de pie; los sistemas de
iluminación; la ventilación; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y
olores en el interior y exterior del vehículo; los medios de información al
público; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos
aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la
autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehículos que se desarrollan a continuación

se refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos
regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya
capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
54
Fuente: Referencias (11,10).
Figura 3.7.
Trayectoria de las ruedas traseras
55
(a) Autobús: 12.2 m
(b) Articulado: 16.4 m

Figura 3.8.
Comparación de radios de giro
56
Si se considera la utilización que los viajeros hacen del autobús, se

pueden determinar las características que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. Así se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehículo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fácilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehículo que espera
abordar. Al acceder al vehículo es necesario subir escalones, cuyas
características y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cómodo.
Una vez dentro del vehículo, el pasajero debe pasar a través del puesto de
control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje dependerá notablemente de las
características de los asientos -para los viajeros sentados- y del espacio
disponible para los viajeros de pie. Además, el interior debe permanecer limpio
y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el recorrido
que siguen.
Durante la operación del vehículo se producen una serie de efectos que

deben mantenerse dentro de límites aceptables. Así pueden citarse los ruidos,
música a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos.
Finalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder
utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y
descender cómodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se muestra
en la Figura 3.9.[1]
57
Figura 3.9.
Mecánica de uso del transporte por un pasajero
Un aspecto importante es considerar la base antropométrica del usuario

mexicano típico del transporte público, motivo por el cual se incluyen las bases
elaboradas por el Área de Diseño Industrial de la Dirección de Desarrollo de
Diesel Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2.
58
Base para determinar requisitos de:
Usuario (Percentil 1, 50 y 95)

Operador (Percentil 5, 50 y 95)
Mecánico (Percentil 5, 50 y 95)
Figura 3.10.
Base antropométrica
Percentil Percentil
Medida Medida
1 5 50 95 1 5 50 95
A 422 450 519 560 N 515 534 579 623
B 370 383 414 446 O 306 319 350 380
C 291 307 348 388 P 162 181 229 276
D 251 272 321 371 Q 124 134 156 179
E 191 202 249 291 R 335 351 391 430
F 1540 1590 1680 1780 S 414 433 477 520
G 1249 1286 1376 1465 T 508 528 578 628
H 932 960 1030 1100 U 468 483 521 559
I 754 781 848 914 V 295 312 353 394
J 201 222 275 328 W 26 28 34 39
K 398 412 446 480 X 163 169 182 196
L 759 782 837 892 Y 74 79 86 92
M 653 677 735 793 Z 77 82 100 117
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, México:

Dirección de Desarrollo, 1982
Cuadro 3.2.
Medidas antropométricas del mexicano. (Medidas en milímetros)
De todo este conjunto de características que influyen en la calidad de

viaje, se pueden considerar una serie de requerimientos [2,3,4,5,6,7,8] que se
clasifican en cinco áreas principales:
- Exterior del vehículo

- Accesos al vehículo
59
- Interior del vehículo

- Instalaciones
- Funcionamiento durante el viaje
3.2.1 Exterior del vehículo

Aspecto exterior
En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos más
visibles dentro del tránsito de las calles. En cierto modo, los vehículos se hacen
su propia publicidad en el sentido de que vehículos estéticamente agradables
predisponen al público a utilizarlos, mientras que vehículos sucios y con la
carrocería en mal estado dan lugar a cierta crítica y descontento entre los
usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una forma
agradable de viajar. De esta forma, los factores estéticos tienen una influencia
apreciable en la opinión pública sobre los transportes colectivos.
Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la estética obliga

a utilizar carrocerías que podríamos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta
que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han
permanecido en servicio 15 y 20 años, duración que suele ser mayor que la de
las modas en las carrocerías de los automóviles. Un vehículo mientras sea
funcional y observe las normas mínimas de apariencia exterior y uniformidad
siempre será bien recibido por el usuario.
La carrocería del autobús no debe dar la impresión de lujo sino de

sencillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolución observada
en los últimos años en nuestro país con los autobuses integrales. Son
vehículos con una línea muy sencilla, con ángulos rectos y gran parte de la
superficie del autobús presenta ventanas. Estos vehículos dan la impresión de
que su volumen exterior corresponde al espacio útil interior, sin áreas
desaprovechadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las
carrocerías en las dos escuelas principales de diseño de autobuses: la europea
y la norteamericana.[2]
60
Fuente: Daniel Mastretta Guzmán, Autobús Urbano para las Condiciones

Mexicanas, México: Tesis presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.
Figura 3.11.
Tendencias en el diseño de carrocerías.
En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocación de carteles

publicitarios en las carrocerías de los autobuses. Con un contenido y
presentación adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso
mejoran el aspecto del autobús y promueven que las unidades se mantengan
limpias (un anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que,
61
manejado adecuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la

inversión en la unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto
antiestético, o por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad.
El aspecto del vehículo puede empeorar sensiblemente a causa de la

suciedad, especialmente en días lluviosos. El autobús se ensucia durante el
servicio y, lógicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su
periodo de operación. Por otra parte, las líneas rectas y sencillas del autobús,
favorecen la limpieza de la parte exterior por medios mecánicos.
Señalización de la unidad
El usuario que espera la llegada del autobús debe identificar a éste a una
distancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del
autobús debe identificarlo como un servicio de transporte público, pero,
además, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobús pueda
detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en
la parada hagan la señal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que
exige que la indicación de la ruta o ramal tenga una dimensión de 20 cm. Esta
indicación será normalmente el número de la ruta correspondiente así como el
origen y destino de la misma, en caracteres más pequeños.
Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicación de la

ruta, vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es
más difícil que la oculten otros vehículos. Además de esta indicación, conviene
emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada, de
forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el número
de la ruta antes de abordar el autobús. Asimismo, será conveniente colocar un
recorrido esquemático de la ruta, el cual permitirá ubicar los puntos importantes
por los que pasa la misma.
Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localización de los vehículos,

conviene colocar el número de la ruta en la parte trasera así como en el lateral
izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad del
parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con
blanco de España). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad de
las señales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche por
lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada.
El número económico con que cuenten las unidades se colocará a la

vista del público, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el
usuario identifique el autobús en caso necesario. La matrícula o placa del
vehículo deberá permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Tránsito,
siendo recomendable identificar, la agrupación a la que pertenece para lo cual
es recomendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su
vez, es recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que
presta el servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso.
62
En el exterior del autobús conviene indicar claramente las puertas de

entrada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocación sugerida para la
información exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, así
como el dimensionamiento recomendable.
Figura 3.12
Información exterior para el usuario
63
3.2.2 Acceso al vehículo

Puertas de entrada y salida
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no
deberá ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehículo para evitar
tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta
suele haber un escalón. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una
persona, aun en el caso de que lleve consigo algún pequeño paquete. Esto
exige un ancho de 55 cm, siendo el mínimo recomendable 65 cm, y una altura
de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro
medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.
Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras
64
Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, España).
La relación de la capacidad del vehículo al número de puertas es básica

para determinar el número requerido de puertas, así como su ancho. Cuando
esta relación es pequeña, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran
número de transbordos.
La relación comúnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es

de 20:1. Si esta relación es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un
autobús para recorridos largos. En México, esta relación se ubica en el orden
de 45:1.
Es importante tener presente que cuantas más puertas se tengan, más

rápido será el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta
tendencia limita el número de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de
un autobús con un gran número de puertas, utilizado en rutas con un gran
intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos.
65
Figura 3.15.
Autobús con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia)
Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el número de

usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50 y
dos puertas de canal doble si el número está entre 51 y 110 pasajeros. La
canalización del acceso dependerá de la forma de cobro que se adopte.
Las puertas deberán estar ubicadas en el lado derecho del vehículo,

detrás del eje delantero y delante del eje trasero. Esta última consideración
permitirá reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reducción del
tiempo de parada.
Entre los tipos de puerta más empleados, destacan las plegables; las
formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema más deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
66
Figura 3.16.
Tipos de puerta.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe

quedar en contacto con el público y cuando ésta se cierre debe mantenerse
completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocería.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador

y se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. Así, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta
resistencia límite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre,
pero no muy grande para evitar hacer daño a un pasajero que pueda quedar
atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite
retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos
incluyen la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del
mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior así como
la imposibilidad de mover el vehículo, si no están las puertas cerradas.
Altura del piso del autobús sobre la vialidad

Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobús al suelo del orden
de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del piso,
cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en muchas de
nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.
67
La altura del piso del vehículo determina el número escalones y la altura

misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas entre
los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran número de sistemas de
autobuses.
Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del

piso del autobús sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones
de metro. En la práctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en
las calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo,
siendo más frecuente que esta elevación sea de unos veinte centímetros.
Evidentemente, no será posible eliminar la diferencia de alturas entre autobús y
acera, pero cuanto más pequeña sea, más cómoda resultará la escalera de
acceso.
Escaleras de acceso al autobús

Para buen número de personas de cierta edad o con defectos físicos el
ascenso al autobús, o el descenso, resulta la operación más difícil de todo el
viaje.
El primer escalón no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. Así por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de México la distancia entre la parte más
baja de la carrocería y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escalón de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sería unos 15 cm, cómoda para la mayor parte de los
usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan
excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y
niños.
Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobús de 85 cm,
será necesario utilizar, además del primer escalón (35 cm) otras dos alturas de
27.5 cm cada una y las huellas correspondientes serían, como mínimo, de 35
cm.
El ancho de los escalones debe ser prácticamente igual al de la puerta.

Si se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio
en los extremos del primer escalón para permitir la apertura de la puerta, lo que
hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de
doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.
Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algún sistema

de sujeción (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un
pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles
hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y
quedan en la posición debida al abrirse ésta.
68
3.2.3 Interior del vehículo

Área de vestíbulos
Un acceso fácil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios se
determine básicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los
estrechamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cómodo al
interior permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo
necesario de abordaje se verá afectado por la forma de pago.
En ambos casos es recomendable asegurar un (vestíbulo) el cual

funciona como un área de transición entre las puertas y el pasillo central.
Altura libre en el interior

Para permitir el paso de las personas más altas, en base a la antropometría del
mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre
de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobús, esta altura
produce claustrofobia a muchos usuarios. Además, si se desea conseguir un
funcionamiento adecuado del sistema de ventilación, será necesario prever un
espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva a
una altura interior mayor a los dos metros.
Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior,
es preciso que las ventanas tengan su borde superior a más de 1.80 m sobre el
piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m.
En las áreas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero
debe permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo,
por lo que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los
pasajeros fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura
de 1.80 m en todo el vehículo.
Diseño de los pasillos

Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin
tropezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho
del pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de
caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehículo
está en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente
importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se
consideran las dimensiones de la antropometría del mexicano se puede decir
que son necesarios anchos mínimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la
cadera, y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios.
La distribución de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y

en especial en el norte del país corresponde a una distribución longitudinal con
un pasillo central. Esta distribución permite un pasillo libre superior a los 120
cm, con lo que se logra ubicar a dos líneas de usuarios mirando hacia el
69
exterior y con un área de circulación central adecuada. Sin embargo, la

posición de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido
a la interacción con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre
durante el proceso de aceleración/desaceleración. Por ello, es factible pensar
en distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto
del espacio personal.
La distribución de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17.

En vehículos con anchos menores a los 240 cm se recomienda utilizar la
distribución 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260 cm,
es factible utilizar la configuración 2+2 pero lográndose un pasillo angosto. En
vehículos de 260 a 290 cm (tren ligero y metro) se logra fácilmente una
distribución de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300 cm, se
utilizan configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos
transversales resultan más cómodos para los usuarios que los longitudinales, al
estar el usuario en estos últimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas
frontales que se presenta en los primeros.
Figura 3.17.
Ejemplos en la disposición de los asientos
Un pasillo diseñado según las consideraciones anteriores asegura el

paso a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del
mismo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado,
ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse,
70
andando de costado. La marcha del que avanza será relativamente lenta, pero
puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo
sea de un mínimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si
se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la
longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar
sin molestar a otros, siempre que exista como máximo unos 4 pasajeros por m2
de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2 filas
continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace difícil
avanzar por él. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como zona
para pasajeros de pie, habrá que asegurarse que sea posible avanzar,
estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita.
Asientos
Como los recorridos en el transporte público son relativamente cortos, no es
necesario que los asientos sean extraordinariamente cómodos, sino que basta
con que no sean molestos y sobre todo que sea fácil sentarse y levantarse.
Para que el cojín del asiento resulte cómodo su profundidad debe ser
adecuada ya que un cojín corto resulta molesto para personas altas, pero es
aun peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las
rodillas.
Por ello, la profundidad del cojín debe ubicarse entre los 35 y 45 cm,
recomendándose 45 cm, aunque un mínimo de 40 cm resulta aceptable. Son
más cómodos los cojines que presentan una inclinación de 5° hacia atrás, sin
que se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento
así como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La
superficie debe favorecer la transpiración y permitir su limpieza completa.
El respaldo debe sujetar bien la región lumbar, pero no es de esperar

que en estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por
ello, un respaldo con una altura mínima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho
igual al del cojín puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinación del respaldo
puede hacerlo más cómodo, pero si la inclinación es excesiva impedirá el
acceso a los asientos posteriores, por lo que no se recomienda que ésta sea
mayor a los 15°.
Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del
asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas del
asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendándose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropométricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la

comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si
el usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento
anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayoría de los
pasajeros adoptar una postura cómoda.
71
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros

estén sentados en el sentido del movimiento. Quizá por costumbre, casi todos
los usuarios prefieren esta orientación.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente

disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados
hacia el interior del vehículo o transversalmente en sentido contrario al
movimiento. Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos
en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras
orientaciones para resolver algunos problemas especiales.
El número de asientos mínimo recomendable se sitúa entre los 1.3

asientos por m2 y 1.5 asientos por m2 de superficie disponible para el usuario.
Las dimensiones de los asientos recomendables, las cuales se muestran en la
Figura 3.18.
Figura 3.18
Dimensiones de un asiento
Espacio para pasajeros de pie

Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el
número máximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el
viaje resulte relativamente cómodo y a la vez permitir el desplazamiento de
otros usuarios en el interior de la unidad mismo que normará la calidad del
servicio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el número de
personas que pueden entrar en el autobús, aunque su posición en el interior no
sea muy cómoda y resulte difícil su movimiento, lo que determina la capacidad
en circunstancias de máxima demanda, siendo este parámetro el básico para
calcular la resistencia y potencia de la unidad.
Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en función del

área supuesta que un usuario ocupa. Así se tiene que para el diseño
72
estructural se utilizan áreas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para
el cálculo de las capacidades máximas se manejan áreas de 0.20 m2.
Finalmente, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varían de
0.25 a 0.35 m2.
Generalmente se acepta como valor máximo de capacidad vehicular 8

usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse
sin causar graves molestias a los demás usuarios. Se considera que una
densidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una
velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite entre
5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, según la configuración de
asiento que se elija.
En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 así como la Figura
3.19 [9] en las cuales se señala las áreas y medidas antropométricas de un
usuario mexicano de pie así como las zonas de movimiento y comodidad de un
usuario, respectivamente.
Cuadro 3.3
Áreas y medidas antropométricas de un usuario mexicano de pie
73
Fuente: SNV/VÖV. Fahrgestbeldlenung. Düsseldorf: Alba Buchverlag. 1980.
Figura 3.19.
Zonas de movimiento y comodidad de un usuario
Pasamanos en el interior del vehículo

Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan
contradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan
un punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez
es necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del
vehículo. Asimismo, la disposición de estos elementos influirá decisivamente en
la ubicación de los usuarios de pie dentro del vehículo y por lo tanto en los
desplazamientos que se realicen.
Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede

haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los
pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los
usuarios será conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan
mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los
asientos, hace falta colocarla a más de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en
este caso muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo
todo lo posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situación
puede mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos.
Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujeción más

cómodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la
altura que más le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los
respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la
74
entrada y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo

largo del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras
verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas.
Figura 3.20.
Pasamano adosado a los asientos
Para levantarse fácilmente de los asientos, conviene contar con

agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la
Figura 3.20 anterior. Dada la altura a que están, pueden también utilizarlos los
usuarios de pie, sobre todo niños. Su inconveniente es que para muchas
personas ofrecen una sujeción insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio
que el que utilizarían con barras verticales.
En vestíbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden

colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una
altura sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura
3.21. Estas barras pueden servir no solo como medio de sujeción sino que
también permiten apoyarse en ellas, cuando el vestíbulo no está muy lleno.
75
Figura 3.21.
Barras y pasamanos
Para comprobar si la ubicación de las barras es la adecuada habrá que

ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a ellos
puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno, esté a
una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto
implica que ningún punto de apoyo esté a más de 1.80 m por encima del piso ni
a menos de 75 cm; y que al menos uno esté a menos de 1.50 m del piso.
Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son más
cómodas las barras cilíndricas de 3.5 a 4 cm de diámetro que los perfiles
cuadrados utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daños a la
mano, la barra deberá estar separada de la pared más de 4 cm. En los asientos
es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige
un ancho mayor de 10 cm.
La superficie de las barras deberá estar perfectamente lisa y limpia. Las

barras se sujetarán a la carrocería de forma tal que resistan sobradamente los
esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia de
tal forma que resista la fuerza de tracción en el brazo para distintas
desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.
Fuente: SNV/VÖV. Fahrgestbeddlenung. Düsseldorf:: Alba Buchverlag. 1980
Cuadro 3.4.
Fuerza de tracción en el brazo del usuario
76
Visibilidad desde el interior de la unidad
Se considera importante que los usuarios dentro del autobús vean

perfectamente el exterior ya que solo así sabrán por donde van para
prepararse a salir cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los
que se encuentran en peores condiciones, especialmente las personas más
altas. Por ello, es adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas
en las paredes laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el
piso del área destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados
puedan ver cómodamente por encima del borde inferior de la ventana, es
recomendable que ésta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojín,
condición que se cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura.
La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamaño que las
laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior del
vehículo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la
condición determinante de la disposición del parabrisas es la visibilidad desde
el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas esté
a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los 75
cm. Además, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocación de
una luna suplementaria en esta pared es necesaria.
Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el
conductor no vea reflejado en él el interior del autobús iluminado. La Figura
3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las áreas de reflejo y los conos de
visibilidad de cada uno de ellos [10].
Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura
mínima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser
horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La
Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la
unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios
mexicanos [8].
Aspecto interior del vehículo

El vehículo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y
resultar estéticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y
funcional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y
la distribución de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto
interior de la unidad. Una correcta disposición de estos elementos presentará
un aspecto agradable. A ello, contribuirá una buena combinación de colores en
asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplirá la
normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un
contenido que no debe molestar al público usuario.
77
Figura 3.22.
Formas de parabrisas con las áreas de reflejo y conos de visibilidad
78
60-
85
Acotaciones en (cm)
Fuente: Referencia (2)
Figura 3.23.
Visibilidad del interior de la unidad
Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante

la vida de servicio del vehículo. Para ello es necesario que la suciedad y los
desperfectos puedan corregirse fácilmente por lo que se recomienda el empleo
de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas.
Estos revestimientos no deben cargarse electrostáticamente (para no recoger
polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que
lleven los usuarios. Conviene evitar los ángulos no redondeados o las aristas
vivas así como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad.
El uso de material antirresbalante en el piso permite, una buena

adherencia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del
vehículo más propensa a la suciedad, está debe ser de un color que disimule
las manchas, mientras que el material debe permitir una limpieza fácil mediante
agua a presión y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que
impidan el empleo de cepillos o la circulación del agua; será importante que los
ángulos estén redondeados y emplear el menor número posible de soportes
para los asientos. Al mismo tiempo, se deberán evitar zonas angostas en las
que no pueda entrar el cepillo.
79
3.2.4 Instalaciones
Iluminación
El objetivo principal de la iluminación es mantener un nivel de seguridad
adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el
interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el día.
Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminación a una altura de
un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux. Es conveniente colocar
una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de control de
boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deberá cuidar la
uniformidad de la iluminación dentro de las unidades ya que las zonas que
resulten peor iluminadas parecerán poco seguras a los usuarios. La Figura
3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocación de las fuentes
de alumbrado.
80
Figura 3.25.
Ubicación del alumbrado
El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la

producción de reflejos en el parabrisas que impiden la visión del exterior al
operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el
empleo de un parabrisas apropiado y una disposición de las fuentes luminosas
que lo eviten.
Las fuentes luminosas más empleadas son de tipo fluorescente y su

colocación puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o
formando grupos; ó en las zonas laterales con plafones difusores. Esta última
configuración puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una
iluminación uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el
lugar del operador y zona de cobro se deberá contar con fuentes de iluminación
adicionales.
Ventilación
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro
de los niveles aceptables el contenido de bióxido de carbono, vapor de agua y
sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables
en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un espacio
cerrado, es necesario renovar el aire con cierta frecuencia. Las normas que se
emplean para la ventilación de habitaciones y oficinas suelen calcular la
renovación del volumen de aire del orden de 15 a 20 veces por hora por
persona que no fuma y unas dos o tres veces más por aquéllas que fuman.
81
La ocupación del vehículo va variando a lo largo del viaje por lo que no

es necesario disponer una ventilación para la capacidad total de la unidad. Al
ser el volumen del autobús por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se
puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para
conseguir una ventilación de 20 m3 por hora, será necesario renovar 20 veces
cada hora el contenido total de aire en el autobús.
Parte de esta renovación se hace durante la apertura de las puertas en

las paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe
disponerse de otros sistemas de ventilación que permitan renovar el aire en el
interior unas 12 veces por hora como mínimo. El uso de fallebas en el techo
que permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es
una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitirá la entrada del
aire y la trasera facilitará la salida del aire viciado.
La circulación del aire dentro del vehículo se realizará de forma que su

velocidad se mantenga dentro de ciertos límites. Si es muy lenta (menor a 5
cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en días calurosos mientras
que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,
es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades
que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las
salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para
evitar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
Sistemas de aviso al operador

La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al
operador situación que se recomienda se cambie por un aviso mediante un
timbre. Esto permitirá que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario
pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse más de
un metro. Para ver el pulsador y llegar cómodamente a él, su altura sobre el
piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un
pulsador visible en la propia puerta de salida, fácilmente alcanzable desde el
escalón superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que
hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad.
El timbre de aviso se colocará cerca del operador, pero es conveniente

que lo escuchen también los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra
confirmación de que su llamada va a ser atendida. Una solución utilizada en
otros países es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor
y el usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmación para
el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben
ser visibles y fácilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe incluir
alguna indicación gráfica de su función.
82
Información a los usuarios

Toda la información que se ofrezca al público siempre resulta bien recibida. En
muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas
respecto al recorrido o algún otro tema, lo cual puede ser causa de
distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras
formas de información, aunque la experiencia demuestra que es imposible
eliminar las preguntas al personal de la empresa.
La información puede representarse gráficamente, en las paredes de la

unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del
operador. Así se puede dar información sobre tarifas, o sobre derechos y
obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicación
de esta información.
Figura 3.26.
Ubicación interna de la información para el usuario
Será interesante dar información sobre las paradas a lo largo de la ruta.

Esta información deberá ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con
un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que
un autobús esté asignado siempre al mismo ramal facilita la inserción de esta
información.
Es importante la adecuada señalización de todos los elementos del

vehículo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y
salida, caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y
otros.
83
3.2.5 Ruido
El ruido producido por los elementos mecánicos ocasiona molestias tanto a los
usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el
punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas
situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer
insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a
los posibles usuarios en contra del uso del vehículo.
Las normas existentes en la materia establecen límites para el nivel de

ruido producido por los vehículos en marcha, y medido en condiciones
predeterminadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehículos de transporte público
de pasajeros (más de 10 pasajeros y más de 3.5 toneladas de peso total) el
límite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en
vehículos más potentes [8].
Evidentemente, los vehículos que cumplieran estrictamente estos

límites, resultarían muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte
circulación, se distinguiría claramente por una elevación del nivel de ruido. Este
efecto, siempre molesto, será aun más inaceptable en calles tranquilas o
durante las horas nocturnas en las que el tránsito general disminuye mientras
que los autobuses continúan prestando el servicio.
La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminución de la

transmisión de vibraciones a la carrocería, y el empleo de capas de material
aislante alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente
los niveles de ruido. Así, algunos fabricantes anuncian que sus vehículos
producen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operación. Por el
momento, no parece ser posible disminuir más estos límites ya que el ruido
producido por los neumáticos, sobre todo si la vialidad está mojada, es del
orden de los 75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h.
El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo
distinto que para las personas fuera del mismo. El efecto más importante recae
sobre la conversación, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las
conversaciones con tono de voz normal.
Una conversación normal entre dos usuarios en asientos contiguos es

factible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fácilmente
comprendida, será preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A)
inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior debería
ser inferior a 70 dB(A). Habrá que tener en cuenta que en la conversación son
especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500 Hz y 4,000
Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el nivel medio de
ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmente limitado.
En los autobuses actuales con que se cuenta en México parece

sumamente difícil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se
considera que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior
de las unidades.
84
3.3 Transporte férreo
3.3.1. Características generales

Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan
cuatro características generales que los distinguen de otros medios de
transporte[11], las cuales son las siguientes:
• Guía externa. Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es

guiado físicamente por la vía y el operador del vehículo solo controla la
velocidad del mismo. Esta característica permite que se utilice
solamente el ancho mínimo necesario de derecho de vía a la vez de
lograr un viaje más cómodo. La presencia de infraestructura visible a lo
largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo
tiempo que una identidad más fuerte.
La guía externa permite operar los vehículos en trenes

(acoplados) y permitir la automatización del sistema. Sin embargo, la
guía externa implica grandes costos de inversión y la restricción de los
movimientos a la red de vías que se han tendido.
• Tecnología férrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado

como consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimiento
de vehículos. Esta combinación permite tener cambios de dirección de
una manera rápida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al
rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada
neumática) trae como consecuencia inmediata un consumo muy bajo de
energía por tonelada de peso.
Por otra parte, aun cuando la tecnología férrea es representativa

de un sistema guiado, esta tecnología permite la operación con tránsito
mixto así como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo
de mantenimiento y una gran durabilidad.
La combinación de soporte y guía permite obtener comodidad en

el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.
Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesión bajo, se
presentan problemas con las pendientes así como, con las distancias de
frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehículos de rodada neumática. Por otra parte, en el caso de tenerse
curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material rodante,
también es mayor.
• Propulsión eléctrica. Al contar el transporte férreo urbano con

propulsión eléctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinámicos en
los vehículos, especialmente en cuanto a aceleración. Asimismo, sus
componentes mecánicos son limpios, durables y de poco
mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos así como una
contaminación ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos
85
componentes tecnológicos, es posible recobrar parte de la energía que

se genera durante el frenado (regeneración de energía).
Las principales desventajas de este tipo de propulsión van

encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar así
como, a la limitación que se presenta en el recorrido del vehículo hasta
donde se extienda la línea electrificada.
• Separación del derecho de vía. Es interesante notar que la falta de

flexibilidad de movimiento de la tecnología férrea hace que su operación
en tránsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con rodada
neumática. Sin embargo, es mucho más fácil lograr la separación para
transporte férreo ya que las vías separadas, sin pavimentar, se
distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal
como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separación del
derecho de vía es esencial cuando se desea operar trenes o vehículos
acoplados así como, para establecer una automatización, motivo por el
cual la tecnología guiada se muestra con mayores ventajas en estos
campos que la tecnología de superficie.
3.3.2. Medios de transporte férreos

Dentro del transporte férreo que se utiliza en las áreas urbanas, se pueden
distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuación,
presentándose sus principales características.
• Tranvía. Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo

carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades más. Su
operación generalmente es en calles con tránsito mixto y aún cuando
presenta excelentes características dinámicas, éstas no pueden ser
desarrolladas en su totalidad.
Su operación en tránsito mixto hace que su confiabilidad y

velocidad de operación dependan de las condiciones de tránsito, siendo
éstas menores a los 20 km/h.
El vehículo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud

total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a
180 pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura
3.27 muestra este tipo de vehículo.
86
Figura 3.27.
Tranvía (Ciudad de México, México)
• Tren ligero. Es la concepción moderna del tranvía, al cual se le han

mejorado aspectos tanto tecnológicos como operativos. Así se tiene que
es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros y que
presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros
sentados.
Sus características de rendimiento a costo lo sitúan entre el tranvía y

el metro y opera en derechos de vía predominantemente separados ( B
ó A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por ende hacer
un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alineamiento son
similares a las que presenta el metro lo mismo que sus estaciones en
derechos de vías exclusivos.
Presenta avances tecnológicos como lo son los sistemas de

comunicación con los pasajeros, controles sofisticados de los motores
para evitar derrapamientos de las ruedas metálicas así como, sistemas
regenerativos de energía. Asimismo, por lo general son vehículos
articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud total
que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones para
abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas en la
cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de la
estación.
Presenta una gran capacidad de aceleración (1 a 2 m/seg2) así

como, de desaceleración (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2). Sus
87
velocidades máximas se encuentran en el rango de los 70 a 80 km/h las

cuales dependen de los derechos de vía seleccionados, lo cual también
repercute en las velocidades de operación que se quieran lograr (18 a
40 Km/h).
Se puede lograr, con derecho de vía A o B, frecuencias hasta de 90

vehículos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede incrementar
hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado y una
confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen máximo de
pasajeros del orden de 30,000 pasajeros por hora. La Figura 3.28 ilustra
este tipo de vehículo.
Figura 3.28.
Tren ligero (Guadalajara, México). Foto cortesía de SIEMENS, S.A. de C.V.
• Metro. Es el medio óptimo de transporte para un corredor de gran

capacidad, en el cual su derecho de vía está completamente separado
(A) y por ende, no presenta interferencias externas.
Su guía es simple y la tracción es eléctrica, y cuenta con equipos

de seguridad que permiten las velocidades máximas que se puedan
lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, así como, las
permitidas por la comodidad del usuario.
Su operación es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez

carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados
88
por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de

lograr una buena productividad laboral.
La longitud total de cada carro de metro varía entre los 16 y los 23

metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro
son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son
asientos.
Sus velocidades de operación van entre los 25 y los 60 km/h con

frecuencias a la hora de máxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.
Esto permite obtener capacidades máximas de 60,000 a 80,000
pasajeros por hora.
La recolección de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y

cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite
ascensos y descensos simultáneos. Estas características hacen que los
ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces más rápidos que en el caso
del tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses.
En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal,

operación automática de trenes y un puesto de control central de la red.
Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores
inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de este
medio.
Figura 3.29.
Metro (Ciudad de México, México)
89
• Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de

trenes interurbanos, los cuales presentan normas técnicas y
operacionales muy altas. Generalmente, son operados por las
compañías férreas en sus propios derechos de vía, con vehículos de
tracción eléctrica o diesel.
Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre

estaciones (del orden de los 5 km o más) así como, longitudes promedio
de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran
confiabilidad en el servicio.
Generalmente consisten en líneas radiales del centro de una

ciudad de gran tamaño a puntos suburbanos, aún cuando en algunos
casos se tienen líneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en
conjunción con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses
alimentadoras, automóviles (estacionamientos de transferencia o
aventones) y el peatón.
Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta

un gran número de asientos, dada las grandes distancias de recorrido
promedio. Así se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de
dos niveles con 175 asientos.
Sus velocidades de operación son grandes, entre los 30 y los 75

km/h, pudiendo lograr velocidades máximas hasta de 130 km/h. La
Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte férreo.
Figura 3.30.
Tren regional (Stuttgart, Alemania)
90
De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio de

transporte férreo de otro son los siguientes aspectos:
• tipo de derecho de vía

• número máximo de carros por tren
• plataformas en las estaciones
• forma de la toma de energía (catenaria; tercer riel)
• control de recorrido (visual o por señales)
• velocidad máxima
3.3.3. Tipo de carro

Se puede clasificar el transporte férreo, según el tipo de carros que utiliza [11].
Así tenemos que:
• Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y

donde algunos o todos sus ejes poseen tracción. Este tipo de carro
puede operar individualmente o acoplados con otros carros.
• Carro motriz. Es aquel que tiene en sus ejes tracción pero no controles
de mando
• Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin tracción, el cual
es tirado por un carro con motor.
• Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado
exclusivamente para remolcar trailers y no lleva pasajeros.
• Carros A y B (pareja casada). Son vehículos con motor, los cuales
comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar en
forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un sólo extremo.
Así por ejemplo, el metro de la Ciudad de México está formado por una
combinación de carros con cabina, motrices y remolques.
Si se toma en consideración la forma en que operan los tipos de carros

anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las
más importantes las siguientes:
• Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente de

cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar
individualmente o acoplados.
• Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten
tanto equipo eléctrico como mecánico. Generalmente son utilizados en
el metro o trenes regionales. Cada carro depende de los demás, lo cual
lo hace que no sean operables por sí mismos.
• Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las
redes de tranvías y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con
cabina que remolca a un vehículo sin motor.
• Locomotora con remolque. Consiste en un vehículo motriz con un
remolque presentándose este tipo de operación en los trenes regionales
e interurbanos.
91
• Unidad múltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares

casados, los cuales están controlados por un solo conductor. Pueden
ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de un solo
lado) o bidireccionales.
3.3.4. Tipo de carrocería

Normalmente, ésta es la clasificación más utilizada para definir los diferentes
tipos de vehículos férreos. Por carrocería se entiende la porción del vehículo
que contiene la sección de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo
eléctrico y mecánico. Así, se puede hablar de:
• Carro de una sola carrocería. Dentro de esta categoría encontramos a

la mayoría de los carros del metro y tren regional, así como algunos
tranvías (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se muestra
en la Figura 3.31.
Figura 3.31
Carro de una sola carrocería (Vancouver, Canadá)
• Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carrocerías

intercomunicadas por articulaciones. Esta configuración hace que se vea
un interior continuo. La configuración permite que el vehículo se doble
en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas se
ubican debajo de cada articulación así como en los extremos del carro,
tal y como se muestra en la Figura 3.32.
92
Figura 3.32.
Carro articulado (Oslo, Noruega).
• Carros de doble piso. Este tipo de carrocería se presentaba durante las

primeras épocas del tranvía y todavía se pueden ver algunos ejemplos
en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figura 3.33.
También, a últimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes
regionales, como los de París, Toronto y Chicago.
Existen varios factores que van afectar el diseño de la carrocería de un

vehículo férreo. Así se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a
tener una ingerencia importante en el diseño por lo que los intervalos,
capacidades, tamaño del personal a bordo y los costos mismos de su
operación deben ser tomados en cuenta.
Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a

buscar en el vehículo, tales como los escalones, los congestionamientos que
pudieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos,
además de consideraciones estéticas.
93
Figura 3.33.
Carro de doble piso. Foto cortesía de FIAT
Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de
mantenimiento sean los menores a través del fácil reemplazo de partes y de
superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversión
son también importantes y van a depender del tipo de vehículo, su complejidad,
los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados.
3.3.5. Equipo
Se considera que un vehículo férreo está compuesto por varios componentes
básicos, como lo son la carrocería (aspecto tratado anteriormente), las
carretillas y el sistema de recolección de energía.
Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes
con las ruedas, los motores, frenos y otro equipo eléctrico y mecánico afín. En
el caso del metro, también se ubica por lo general el equipo para recoger la
energía.
La figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes

fijados en una posición paralela y en su porción central se encuentra una placa
central o articulación. Esta placa es la que carga la carrocería y a la vez
permite la rotación horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocería reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
94
Figura 3.34.
Marco de una carretilla.
Las razones que llevan a la utilización de carretillas son varias siendo

tres las más importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecánicas
en la longitud del vehículo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre ejes
(DE) determina la longitud máxima posible del vehículo, estando ésta en
función de la curvatura de la vía que el vehículo tiene que negociar. Por ello, si
DE es muy pequeña, entonces se pueden negociar curvas más cerradas que
en el caso de los vehículos de dos ejes así como poder hacer uso de una
longitud mayor.
95
Figura 3.35.
Diferentes tipos de vehículos férreos: perfiles y ubicación dentro de una curva
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribución del peso y a
la vez es factible la colocación de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes más suaves y cómodos.
Finalmente, si se considera la geometría del soporte por medio de las

carretillas, se observa que de esta forma sólo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocería y con ello se logra una mayor comodidad
en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un riel y
otro (∆h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
96
Figura 3.36.
Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemático).
Ruedas. En cuanto a las ruedas, éste es un elemento que transfiere el peso

del vehículo a los rieles, presentando superficies planas o cónicas, como se
muestra en la Figura 3.37. La guía está dada por el contacto entre la pestaña
de la rueda y el interior del riel.
97
Figura 3.37.
Rueda férrea
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos

superficies metálicas, se han diseñado ruedas como la que se muestra en la
Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
están separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisión de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexión
metálica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra. Sin
embargo, esta rueda presenta una mayor deformación al cabo de un tiempo,
que hacen necesaria su realineación.
Figura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno
98
Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo éstos monomotores,

motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos
casos.
Fuente: Referencia [11]
Figura 3.39.
Tipos de motor
Los vehículos férreos recientes cuentan con tracción en todos los ejes.
Los carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin tracción debajo
de la articulación debido principalmente a las restricciones de espacio
impuestas por la articulación y debido que el control eléctrico de tres motores
se vuelve más complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un

motor más simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que trabajar
solamente con un motor, una mejor adhesión ya que las cuatro ruedas trabajan
al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de espacio
limitan el tamaño del motor y con ello la potencia (100 a 220 kv dc) que puede
utilizarse.
Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,

los cuales son: el freno dinámico o de motor, los frenos de aire y; los frenos
magnéticos.
99
El freno magnético consiste en barras de acero, las cuales cuentan con

una bobina eléctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de
cada carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm como se
muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las
bobinas y éstas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4
toneladas.
Figura 3.40.
Freno magnético
Algunos sistemas férreos cuentan con sistemas de seguridad, tales

como el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control
siempre presionado mientras el vehículo se encuentra en marcha. Si se suelta
durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automáticamente
los frenos.
Recolección de energía. La recolección de la energía eléctrica se puede

realizar por medio de trole polo o cañas, por pantógrafo o un tercer riel. en el
caso de los tranvías, el primer sistema es el más utilizado. El pantógrafo se
utiliza frecuentemente en los trenes ligeros así como en el tren regional,
mientras que el tercer riel es más utilizado en el metro.
En el caso de utilizar catenaria y pantógrafo, el cable debe colocarse en

zig-zag para evitar el desgaste de una sola porción del carboncillo, así como la
posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se muestra
en la Figura 3.41 [12].
100
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner

Verlag, GmbH, 1980.
Figura 3.41
Catenaria
3.3.6. Geometría del vehículo

La Figura 3.42 muestra los parámetros principales que aparecen en la
geometría del movimiento de un vehículo de esta naturaleza. Los puntos
críticos se ubican en la parte contraria a la dirección del movimiento, en las
puntas del vehículo (frontal y trasero) así como en la porción central del
vehículo.
101
Figura 3.42.
Geometría de movimiento.
Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales

generalmente son iguales (V), del radio al centro de las vías (R) así como el
ancho del vehículo, se puede conocer el radio interior ( Riv ) y exterior ( Rev ) del
vehículo, mediante las expresiones siguientes:
2
D 
R' = R −  cc 
2
 2 
el radio interior y exterior del vehículo son:
A
Riv = R'−
2
y
102
2 2
 A  D 
R = R'+  +  cc + V 
e

v
2  2 
El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores (∆R )

i
v y
exteriores (∆R ev ) viene dado por
∆R ev = R − R'
2 2
 A  D   A
∆R ev = R'+  +  cc + V  − R + 
 2  2   2
siendo el ancho total de la trayectoria del vehículo o ancho libre:
2 2
 A  D   A
ATV = A + ∆R + ∆R = R'+  +  cc + V  − R'− 
i e
v
 v
2  2   2
En el caso de los tranvías y trenes ligeros, donde los tipos de derechos

de vía implican negociar curvas más cerradas (radio entre 15 a 25 m como
mínimo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente
6 a 7 m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4 m) pero sus extremos
suelen ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil
exterior en el radio exterior del vehículo ( ∆R ev ).
La Figura 3.43 muestra los puntos críticos para dos carros hipotéticos
con distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC
es grande, entonces la parte interior del vehículo es la crítica, mientras que si la
DCC es corta, la parte exterior es la crítica [11,12].
Figura 3.43.
Puntos críticos para dos carros hipotéticos con distancia centro a centro de
carretillas.
103
3.3.7. Tamaño del vehículo

Uno de los principales elementos que limitan el tamaño máximo del vehículo
son los libramientos del vehículo en curvas con radios mínimos. La geometría
del movimiento para estos vehículos se presenta en el inciso anterior así como
las consideraciones que al respecto hay que hacer.
Para los sistemas de tren ligero la determinación del tamaño es de gran

importancia ya que está relacionada con la decisión de seleccionar el tipo
básico de vehículo a operar. Las alternativas básicas son:
- vehículos de 4 ejes, operados como unidades múltiples

- vehículos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros
- vehículos de 6 ejes, con una articulación y longitudes de 18 a 22 metros
- vehículos de 8 ejes, con doble articulación y longitudes entre 23 y 31
metros
Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en

unidades múltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas (-).
+ Costos de operación menores durante las horas de máxima demanda (33

a 50% menos operadores)
+ Mejor distribución del usuario a lo largo de un solo vehículo, que en dos o
más unidades separadas, así como el aprovechamiento del área utilizada
por el acoplador
+ Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son
mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero.
+ No hay el acoplado/desacoplado de vehículos en servicio
- Los costos de mantenimiento y energía a las horas de baja demanda son
mayores.
Cabe señalar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y
los 21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las
secciones de túneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes
máximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aquéllas líneas donde no
se cuentan con túneles, se están empleando algunas veces carros de dos
pisos con altura hasta de 5.00 m.
3.3.8. Factores para determinar las unidades básicas

óptimas
Al planear un sistema férreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo de
unidad básica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, múltiple, pareja
casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguientes
factores:
• Diferente tamaño de trenes. Es deseable poder ajustar el número de

carros en el tren, según se presente la demanda, con lo cual se logra
minimizar los costos de operación.
104
• Longitud mínima de tren. En las horas de poca demanda es deseable

operar con trenes más cortos con el fin de reducir los costos de
operación.
• Uso del equipo mecánico y eléctrico en el tren. Si se comparten los
componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversión
así como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un mayor
número de vehículos fuera de operación si el mantenimiento no es el
adecuado.
• Número de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de
2 al 3% del costo total del vehículo), se debe minimizar el número de
dichos controles y comparar los costos de inversión entre una operación
unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una
operación bidireccional (costo del vehículo).
• Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran
peso del total del vehículo, se debe buscar maximizar la longitud del
carro por carretilla.
• Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeñas, se

tiene dificultad en el acceso a los componentes mecánicos. Sin
embargo, las unidades pequeñas son más fáciles de mover y levantar
que en el caso de unidades grandes.
• Utilización del material rodante. La reparación de unidades básicas
que incluyen más de un carro implica tener parados todos los vehículos
de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilización del material rodante.
105
REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. México.
DINA,1982.
2. Daniel Mastretta Guzmán. Autobús Urbano para las Condiciones

Mexicanas. México. Tesis UIA, 1984.
3. Coordinación General de Transporte. Normas para el Sistema de

Transporte de la Ciudad de México. México: USTRAN, 1986.
4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseño,

Antropometría, Ergonomía, Seguridad, Confort y Adecuación al Medio
Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y
Metropolitano a operar en la Ciudad de México y su Área Metropolitana.
México: Gaceta Oficial del DDF, marzo de 1993.
5. Coordinación General de Transporte. Manual de Referencia para la

Aplicación de Colores y Señalización Exterior. México: DGEP, sf.
6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-

1993. México: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1994.
7. Ayuntamiento de Juárez. Modernización de la Red de Transporte

Público: Normas Relativas al Vehículo. Juárez: USTRAN, 1994.
8. Ministerio de Obras Públicas. Normas de Calidad Aplicables al

Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de
Transportes Terrestres, 1976.
9. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.
10. VÖV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and

Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Velag

GmbH, 1980
106
PREGUNTAS
1. Enumere y describa las características generales que presenta el
transporte público urbano en autobuses. ¿Qué ventajas y desventajas
presenta?
2. Compare al autobús y trolebús desde el punto de vista del usuario y de la

comunidad.
3. Al seleccionar el tamaño de autobús adecuado para la operación en una

determinada ruta, ¿cuáles serán los criterios que deberán analizarse?
¿En qué forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisión? ¿Qué
impactos presenta a la comunidad esta selección?
4. Señala las diferencias entre un minibús, un autobús regular y un autobús

articulado.
5. Un autobús regular presenta las siguientes dimensiones:
Vuelo delantero = 2.3 m Distancia entre ejes = 5.76 m

Entrevía = 2.48 m Ancho de la unidad = 2.51 m
Longitud de la unidad = 11.14 m
- Dibuje la trayectoria del autobús en una curva con un radio exterior

del neumático de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las
mismas y del vehículo.
- Derive la ecuación para un radio exterior del vehículo en función de

su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del
neumático, del ancho del vehículo y de la entrevía.
- Encuentre el radio exterior del vehículo, el radio interior del

neumático, el ancho de la trayectoria de los neumáticos así como
de la trayectoria del vehículo. Compruebe los resultados analíticos
con los resultados gráficos del punto anterior.
6. Compare el autobús articulado con un autobús regular y defina el

paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobús
regular. ¿Qué porcentaje de autobuses articulados considera adecuado
manejar dentro de una flota vehicular? ¿Porqué?
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomaría para
incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses
urbanos. Incluya las medidas físicas de la vialidad, la operación y el
control.
8. Enumere y describa las características de los medios de transporte

férreos.
107
9. ¿Cuáles son las diferencias entre el equipo típico de un metro y el

utilizado en trenes regionales? ¿Cuáles serían las diferencias entre un
metro de rodada neumática y de rodada de acero?
10. Exprese las longitudes de vehículos de 4, 6 y 8 ejes en términos del

vuelo y la distancia entre centros de carretilla.
- Suponga que DCC = 7 m y V = 3.8 m para los tres modelos. Calcule

la longitud promedio del vehículo por carretilla para cada uno
- ¿Para qué valores de la relación DCC/V es más grande la longitud

del vehículo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que
para vehículos de una sola carretilla?
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54 m; L =
16.18 m; A = 2.5 m y DCC = 11 m. Los vuelos son simétricos. Calcule
∆Riv y ∆R ev en una curva con radio de 105 m. Calcule ∆Riv y ∆R ev con
un vuelo delantero de 3.59 m y un vuelo trasero de 2.59 m.
12. Compare el metro de rodada neumática con metros convencionales y

con trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas
inherentes en cada uno de ellos. En base a esta comparación, establezca
en que condiciones uno es superior al otro.
108
Capítulo 4. Infraestructura para la Operación del Transporte Público
4.
Infraestructura para la Operación del
Transporte Público
Este capítulo trata de los diversos elementos físicos que participan en la provisión
de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta
el diseño de vialidades o derechos de vía exclusivos para el transporte público.
4.1 Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema
de transporte público puesto que ejercen una influencia considerable en la
operación ya que:
• Limitan la capacidad de línea y por ende el número de unidades de

transporte que puedan operar.
• Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.
• Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variará según
un mayor o menor número de paradas.
Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al

tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser
este un factor determinante de la capacidad de línea. Normalmente, el proceso de
ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
• Tiempo requerido para efectuar la parada

• Tiempo de ascenso/descenso
• Tiempo requerido para realizar la salida
El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos

estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen una
influencia en la duración del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es importante
considerar aspectos tales como su ubicación, su dimensionamiento, las
instalaciones e información requeridas, entre otros con el fin de reducir este
tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio así como reducir los
efectos negativos que la parada de una unidad provoca al tránsito en general.
109
CONDICIONES TIEMPO
(s/pas)
Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos 1.5 a 2.5
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos 2.5 a 4.0
Equipaje considerable en las repisas (viaje foráneo) 4.0 a 6.0
Autobús articulado; servicio urbano 0.4 a 0.8
Ascenso
Pago por anticipado antes de entrar al autobús o pago al abandonar 1.5 a 2.5
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel 2.0 a 3.0
Pago con moneda fraccionaria 3.0 a 4.0
Pago anticipado con tarifa zonal; verificación en el autobús 4.0 a 6.0
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobús 6.0 a 8.0
Autobús articulado; servicio urbano con pago anticipado 0.5 a 1.2
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.
Cuadro 4.1.
Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.
Concepto Aspectos que influyen en el tiempo de parada

- Afluencia de ascensos y descensos
Usuario - Hábitos y educación
- Capacidad física
- Desempeño del motor
- Número de puertas para ascenso y descenso
- Ancho de las puertas
Vehículo - Número y altura de los escalones
- Obstáculos que promueven la acumulación de pasajeros antes
del área de cobro
- Capacidad de la unidad
- Ubicación o proximidad de semáforos e intersecciones
- Acceso a la unidad
- Distancia de la unidad a la acera o plataforma
Paradas
- Altura de la acera
- Cobertizos y bahías
- Información al usuario
- Pago de tarifa exacta o entrega de cambio
Forma de cobro
- Cobro antes o después de abordar
- Flujo de vehículos
- Estado del pavimento
Vialidad - Inclinación
- Prioridad
- Número de unidades que utilizan la parada
Cuadro 4.2.
Aspectos que influyen en el tiempo de parada.
Así, el análisis detallado de las paradas en el diseño de una ruta es

importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del
110
servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocación de

paradas a 400-500 m contra paradas ubicadas a 150 m se tienen las siguientes
ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:
Usuario
+ mayor velocidad de operación
+ ahorros de tiempo
+ mayor comodidad (menor número de aceleraciones y desaceleraciones)
- mayor distancia por caminar desde y hacia la parada
Prestatario
+ menor número de vehículos para una operación dada
+ menor consumo de energía
+ menor desgaste del vehículo
+ menor infraestructura (cobertizos, señales)
+ mejora potencial de las demás paradas
Comunidad
+ menor espacio ocupado por las paradas
+ facilidad de hacer respetar las señales restrictivas
+ menor interferencia con el tránsito
+ menor contaminación y ruidos.
4.1.1 Paradas en la Vía Pública

Este tipo de paradas constituyen la infraestructura más sencilla de un sistema de
transporte, ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinado
primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, aún cuando estos
últimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la
operación de este tipo de paradas implica el bloqueo momentáneo del carril por
donde circulan los vehículos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye

considerablemente la capacidad de la vía (por ejemplo, 33% en el caso de tener la
vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseños de paradas que evitan
la interrupción momentánea del tránsito de vehículos. A estas paradas se les
conoce con el nombre de bahías, mismas que serán tratadas posteriormente con
mayor amplitud.
Para definir las características de una parada en la vía pública se deben

considerar tres aspectos principales:
• ubicación de la parada
111
• espaciamiento de paradas
• diseño de la parada
4.1.1.1 Ubicación de la Parada

Antes de fijar la distancia a la cual deberán estar las paradas de autobuses, se
deben realizar análisis preliminares para determinar, en base a las necesidades
del usuario, la ubicación recomendable que presenta las mayores ventajas para
cada una de ellas.
El utilizar una sola ubicación ha sido una práctica común en nuestro medio,
debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la ubicación en
que se detiene el vehículo y por ende no requiere información adicional. Sin
embargo, esta práctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el manejo
de distintas ubicaciones, según el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento

de criterios para la ubicación de paradas, puesto que cada caso es particular y
diferente a los demás. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en la
ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación:
Acceso de pasajeros. La ubicación y características de la parada deben enfatizar

la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estén
localizadas donde el usuario esté protegido del movimiento de los vehículos y
tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a los
flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o más rutas, deben localizarse

de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la
mínima, sobre todo si existen grandes volúmenes de transferencias. La Figura 4.3
muestra un ejemplo de una mala ubicación de paradas en una intersección que
presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). la solución
de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la intersección ocasiona que el
usuario tenga que cruzar la intersección con la consecuente molestia. Sin
embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la intersección y en la ruta 2
su parada se ubica después de la intersección, se facilitan los movimientos de
transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
112
Ruta 1 Ruta 1 Ruta 1
A1 A1
Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2
A1
A1
Ruta 1 Ruta 1 Ruta 1
Ubicaciones incorrectas Grandes movimientos de transferencia Ubicación correcta de paradas

entre las rutas 1 y 2
Figura 4.1.
Ejemplo de ubicación de paradas.
Condiciones de tránsito. Este es un factor que debe estar presente en la

ubicación de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal
forma que minimicen las interferencias con el tránsito vehicular así como los
movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se
presentan con los movimientos direccionales de otros vehículos, la facilidad del
autobús de converger con el tránsito y la visibilidad que se tiene en puntos de
cruce peatonal.
Geometría del movimiento del autobús. La ubicación de la parada depende

también de las maniobras que realice el autobús. En aquellos casos donde el
autobús debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril
adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de la acera.
En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una parada en el
lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta
más de un carril en la misma dirección, la vuelta se realiza por el carril izquierdo,
de tal forma que la parada LL es preferible. Asimismo, si existe espacio suficiente,
puede ubicarse la parada en una isleta que permita el ascenso y descenso de
pasajeros, en el lado cercano a la intersección.
Cuando un autobús debe salir de un carril de circulación a un área con

estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una bahía,
se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida.
Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la necesaria
para la salida, una ubicación en el LL es preferible cuando se desea minimizar el
espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos

principales de ubicación de paradas:
113
• en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la intersección

• en el lado lejano (LL), es decir, después del cruce de la intersección
• a media cuadra (MC)
La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones así como el dimensionamiento

recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6].
Figura 4.2.
Paradas de autobús.
114
Antes de la intersección. Las paradas en el lado cercano son las que

comúnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
direccionales hacia la derecha de los vehículos que circulan por la vialidad se ven
obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad. Esta
ubicación se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las
siguientes condicionantes:
• Con fuertes flujos de autobuses y tránsito y estacionamiento no crítico

• Operen en carriles centrales
• Intersecciones frecuentes con semáforos
• El vehículo de vuelta a la derecha
Ventajas y desventajas
+ menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan
- los movimientos a la derecha causan conflictos
- se obstruyen las señales y semáforos
- peligro al peatón al cruzar por delante
- obstrucción de la visibilidad a vehículos sobre la transversal
- con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye un
carril de circulación.
Después de la intersección. Las paradas en el lado lejano se ubican después de

haber cruzado la intersección, lo cual implica que en algunos casos se puede
utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de
infraestructura. Asimismo, se reduce el número potencial de conflictos entre el
autobús y los vehículos que dan vuelta a la derecha. Esta ubicación se presenta
como adecuada cuando:
• Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad

• El transporte público hace uso constante de carriles laterales
• Se presentan movimientos considerables a la derecha
• Existen fuertes flujos de transporte público que dan vuelta a la izquierda
Ventajas y desventajas
+ reducción de conflictos con los movimientos a la derecha y con el
transporte público
+ capacidad adicional en la intersección
+ sin problemas de visibilidad
+ cruce peatones por la parte posterior
+ espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril
- durante la hora de máxima demanda puede haber obstrucción en la calle
transversal
- obstrucción de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle
transversal
115
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atracción de viajes y por ende el número de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden
citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. También
pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geométricas y del
tránsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicación de la parada
o cuando algún autobús necesita dar vuelta a la izquierda. El principal
inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra sí como el
incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Paradas alternadas con coordinación de semáforos. Normalmente, la

coordinación de semáforos está dirigida hacia la reducción de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situación que presenta puede
aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte público. En una
calle con semáforos coordinados, la ubicación alternada de las paradas permitirá
una reducción en los tiempos de recorrido de hasta un 25% y se le conoce como
la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se alterna la ubicación de las
paradas, una antes y la siguiente después de la intersección se logran ahorros en
los tiempos de recorrido para el transporte público.
Esta situación puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un

diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales
de ubicación de paradas en el lado cercano el autobús va acumulando todos los
tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le toca. Si se
alternan las paradas, se evitan alternadamente los tiempos por el ciclo de alto y
solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto, en la
práctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte público en nuestro
medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos casos, se puede
presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC) y en el lejano (LL)
que da como resultado una mayor velocidad de operación que una simple
alternancia de paradas, puesto que las demoras de las unidades dependen de la
frecuencia y de los tiempos de parada para los usuarios y del patrón de
coordinación establecido. Sin embargo, existen dos reglas básicas:
116
Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.
• Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o más
intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente parada
debe ubicarse en el lado lejano.
• Para cualquier longitud de fase de semáforos y demoras en la parada, la

alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales y
generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola ubicación.
Revisión de la ubicación de paradas. Durante la revisión del trazo de una ruta

es deseable revisar la factibilidad de reducir el número de paradas a lo largo del
trayecto, situación que se analiza comparando los usuarios que desean que la
parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad) contra los que
no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar la parada). Para
ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de análisis, cuyo parámetro de
comparación es el cociente de los usuarios que quieren la parada contra los que
no la desean. Un cociente que tienda a cero, señala la conveniencia de eliminar la
parada.
117
Cuadro 4.3.
Eliminación de paradas.
Esquemas de ubicación de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas

básicos de ubicación de paradas, los cuales revisten una mayor importancia
cuando el corredor en que opera una o más rutas presenta una fuerte demanda
y/o una concentración de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se
comentan a continuación y se ilustran en la Figura 4.4:
118
Figura 4.4.
Esquemas de paradas.
• Operación express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas

cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos
generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,
hospitales, entre otros. El esparcimiento es varias veces mayor que para
una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente cuando se
combina con una operación regular y en especial sobre corredores de
transporte durante las horas de máxima demanda. Este incremento en el
espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo que se
traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la
frecuencia y por ende la oferta de servicio.
• Operación zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte
demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se
detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del
viaje lo efectúa de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a
la segunda zona y así sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas
condiciones, en un alto nivel de ocupación y tiempos de ciclo más cortos
que con una operación regular.
• Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A hacen
parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas
B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se
119
ven forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el

mecanismo de asignación debe ser analizado cuidadosamente con el fin de
no afectar a un alto porcentaje de usuarios. Este esquema incrementa la
velocidad de operación a la vez de que mantiene la misma cobertura. En el
caso de la operación del transporte de superficie donde los espaciamientos
son relativamente cortos, el esquema de paradas alternadas puede
diseñarse de tal manera que dos grupos de unidades realicen
alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B
y no se presentan paradas AB. Este esquema se adecua principalmente en
aquéllas rutas en que la demanda está distribuida uniformemente.
4.1.1.2 Espaciamiento entre paradas

La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye
determinantemente en la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la
distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias
entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operación del orden de
15 a 25 km/h. Para áreas suburbanas esta distancia puede incrementarse por
arriba de los 800 m, según la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual
es factible lograr velocidades de operación superiores a los 20 km/h. La Figura 4.5
muestra la relación entre la distancia de parada y la velocidad de operación en
función del tiempo de parada.
Fuente : VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf:

Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.5.
120
Velocidad de Operación en función de la distancia entre paradas y el tiempo de

parada.
En la definición del espaciamiento recomendable se debe tener presente

que una distancia entre paradas muy amplia reduce el número total de paradas en
la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de operación de las unidades
y del tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las
distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y
con ello sus respectivos tiempos de recorrido.
Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos de operación son

inversamente proporcionales (disminuyen) con el espaciamiento entre paradas
mientras que los tiempos del usuario (caminar una mayor o menor distancia) son
proporcionales (aumentan) al espaciamiento entre paradas. La suma de estos dos
tiempos permite obtener una función de tiempo total, en donde el tiempo mínimo
corresponde a la distancia ideal entre paradas, valor que debe servir como
parámetro normativo en el espaciamiento de las paradas [8, 9].
Figura 4.6.
Espaciamiento entre paradas.
4.1.1.3 Diseño de la parada
121
La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses que cada parada
requiere acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los
requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que
se trate.
A su vez, el número de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje

dependerá de la cantidad de llegadas y el patrón que estas siguen y de los
tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura
4.1 anterior muestra el dimensionamiento típico para diferentes ubicaciones de
parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes paradas.
122
Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.
Se recomienda que las paradas después de la intersección presenten una

longitud de 30 m. Sin embargo, un mínimo de 25 m es aceptable y esta distancia
se mide desde la parte posterior del autobús estacionado hasta el inicio del primer
cajón de estacionamiento. Esta dimensión deberá incrementarse después de una
vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la intersección contarán con una longitud que oscila
entre los 28 y los 32 m, medidos desde la parte frontal del autobús hasta el frente
del último vehículo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra deberán fluctuar entre los 40 m y los 50

m, medidos desde la parte frontal del último vehículo estacionado hasta la parte
posterior del próximo.
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deberá

procurar que los radios de la guarnición tengan un mínimo de 8 – 10 m, lo que
evitará que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la
banqueta.
123
Las paradas múltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de

paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en función de las llegadas y
salidas de los autobuses:
• Sin permitir el adelantamiento de unidades

• Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes
• Permitiendo llegadas y salidas independientes
La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehículos

regulares y articulados. Los valores específicos dentro de los rangos señalados
dependen de la longitud y el radio mínimo de giro del autobús así como de la
velocidad de aproximación o salida y de la seguridad en la operación [5, 10]. Los
autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproximación es
menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aquellos que presentan
un tercer eje fijo.
124
Fuente : VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf:

Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.8.
Dimensionamiento de un paradero longitudinal
Por otra parte, el diseño de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la

geometría de llegada y salida de un vehículo con lo que se logran maniobras más
rápidas, fáciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia por
parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el área de la acera.
La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido.
125
Figura 4.9.
Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra
Al diseñar una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un

balance entre la flexibilidad de operación y la longitud de parada que se requiere.
Así se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una
operación flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% más de longitud
que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayores
distancias de caminata y requiere de un mayor número de cobertizos así como un
sistema de información más elaborado.
4.1.2 Paradas fuera de la vía pública
4.1.2.1 Bahías
Las bahías no requieren una inversión cuantiosa y permiten, según el diseño, que
uno o más autobuses puedan introducirse fácilmente al contar con un acceso
adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximación a la que arriba el
vehículo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse
con el vehículo de diseño.
La Figura 4.10 define las principales dimensiones así como los parámetros
que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehículo, velocidad de
aproximación y seguridad de operación). Este tipo de paradas puede
complementarse con aspectos distintivos, tales como adoquín o pintura en el área
de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situación.
126
Figura 4.10.
Bahías para autobuses
Las bahías pueden complementarse con el manejo de las áreas de

estacionamiento para automóviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La
protuberancia que separa ambas áreas aumenta la seguridad de los vehículos
estacionados, facilita el cruce del peatón y protege a éste mientras espera para
cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversión no
es considerable.
127
Figura 4.11.
Prolongación de la banqueta para formar una bahía invertida (Burgos, España)
128
Una bahía facilita ascenso/descenso del usuario sin afectar el tránsito

normal de vehículos en una parada de autobuses. El número de posiciones de
abordaje de una bahía depende de la naturaleza y relación de llegadas de
autobuses así como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la
parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los cuales
están basados en una relación de llegadas aleatorias y en nivel de confianza del
95%, Este cuadro se presenta el número de posiciones que se deben ofrecer, bajo
el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las posiciones estarán
ocupadas [1, 4, 6].
Volumen de autobuses Capacidad requerida (posiciones) cuando el

en la hora máxima tiempo de parada es:
demandada 10 seg 20 seg 30 seg 40 seg 60 seg
15 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 2
45 1 1 2 2 2
60 1 1 2 2 3
75 1 2 2 3 3
90 1 2 2 3 4
105 1 2 3 3 4
120 1 2 3 3 5
150 2 3 3 4 5
180 2 3 4 5 6
Fuente: Referencia [4,11]
Cuadro 4.4.
Requerimientos de posiciones en paradas y bahías.
En el diseño de bahías es recomendable considerar los siguientes

aspectos:
• El ancho mínimo de las bahías debe ser de 3 m.

• El estacionamiento adyacente a estas bahías debe ser prohibido.
• La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad.
• Las bahías a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de
129
transición compuestas. El espacio requerido para una posición se ubica

entre los 45 y 60 m motivo por el cual es recomendable en aquellas cuadras
que presentan longitudes entre 120 a 180 m.
• Las bahías ubicadas en el lado cercano requieren para una posición de un
mínimo de 15 m más 18 a 24 m de espacio de transición. El radio de las
curvas se recomienda de 30 m con una tangente corta.
• Las bahías en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15 m para el
posicionamiento del autobús más 12 a 18 m de distancia de transición. Se
recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15 m en la salida de la bahía,
seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30 m a la entrada a la
vialidad principal.
• Es recomendable que el área ocupada por una bahía cuente con un
pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. Así
también, en la señalización horizontal deberá incluirse una línea blanca
separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La señalización vertical
mínima deberá incluir la prohibición de estacionamiento dentro de la bahía
así como la ubicación del punto de parada.
La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el

dimensionamiento de las bahías, señalándose que la velocidad de aproximación
es de 50 km/h y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.12 muestra el
proceso de frenado y aceleración que presenta un autobús que se aproxima a una
parada, bajo condiciones normales de desaceleración y aceleración. Se observa
que con una velocidad de 50 km/h y una desaceleración de 1.1 m/seg2, se
requieren 88 m para hacer la parada, así como de 120 m para recuperar esa
velocidad con una aceleración de 0.8 m/seg2 [5].
130
Figura 4.12.
Diseño de bahías.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleración en la distancia de parada
131
4.1.2.2 Paraderos
La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios
de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias
de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte,
propicia una operación más eficiente al hacer una mejor utilización de los
recursos. Su construcción debe promoverse cuando se presentan las siguientes
condiciones:
• existe una insuficiencia en la capacidad de la acera

• existe una fuerte concentración de autobuses que operan en rutas
alimentadoras, justificándose su construcción cuando se presentan 50
autobuses durante la HMD en su punto terminal
• cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de
circuito desquicia severamente el tránsito en general
• existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado
El tamaño y capacidad de un paradero así como su esquema de operación

interna están en función de los volúmenes, de la forma de llegada y de los
patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volúmenes de unidades
así como sus prácticas de operación entre las que destaca la forma de cobro, la
frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia que
debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar las ligas de
acceso con las vialidades circundantes.
Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas

generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola
plataforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de
plataformas lineales resulta una solución eficiente en paraderos donde terminan
un buen número de rutas importantes. Su principal problema reside en el conflicto
casi continuo entre usuarios y vehículos al tener los primeros que cruzar de una
plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse en forma parcial
proporcionando un cruce peatonal subterráneo. La Figura 4.15. muestra el
dimensionamiento recomendado para plataformas lineales y los principales
parámetros que deben ser considerados. Es importante señalar que cuando más
grande sea el ángulo w más grandes serán las dimensiones del paradero debido a
los mayores ángulos de giro.
132
Figura 4.14.
Conceptos para diseño de paraderos.
133
dimensiones en metros
(ω) A B* C D
45° L' o 2L' + 1.00 1.50-3.00 3.25 8.00-10.00
60° L' o 2L' + 1.00 1.50-3.00 3.50 10.00-12.00
90° L' o 2L' + 1.00 1.50-3.00 3.75 12.00-14.00
* En caso de considerar escaleras en el área de andenes habrá que añadir 1.50 m
como mínimo.
Figura 4.15.
Dimensiones para paraderos.
En el diseño de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio

destinado sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar
un área suficiente de circulación. Es importante tener presente las obstrucciones
que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden
demandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en
que se presenten ascensos y por ende se requiere de un área para la formación
de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de
descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones pueden
reducirse en un 40%.
134
Figura 4.16.
Dimensionamiento de plataforma o andenes.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, ésta ofrece una
mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin
requerir cruzar ningún carril dentro de un área dotada de suficiente espacio para
facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las áreas de ascenso y
descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y los
que ascienden.
Es importante señalar que los tiempos de descenso suelen ser más cortos
(60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separación permite
contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un ejemplo
esquemático de un paradero longitudinal con plataformas separadas para el
ascenso y el descenso.
135
Figura 4.17.
Ejemplo de paradero con plataformas separadas para el ascenso y el descenso.
El diseño de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros

medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12], los
cuales se detallan a continuación:
• Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad en el

acceso a los distintos medios complementarios, Así, el peatón debe ser el
más favorecido, siguiéndole la transportación masiva alimentadora, las
bicicletas, los taxis y colectivos, las áreas para dejar y recoger pasaje, y los
estacionamientos de transferencia. La Figura 4.18. ilustra
esquemáticamente un caso.
• Separación de los medios de acceso. Esta separación se busca con la
finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
• Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los medios
de acceso y los andenes debe estar diseñada para ser segura, conveniente
y corta.
• Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada.
Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fácilmente y facilitar el flujo de
tránsito.
136
Figura 4.18.
Diseño de una estación utilizando los principios señalados
137
Los principales factores que van a determinar el número de posiciones o bahías

son los siguientes:
• Número de rutas que llegan

• Intervalos de cada ruta, a la hora de máxima demanda
• Coordinación de itinerarios para prever el requerimiento de espacios
actuales y futuros
• Confiabilidad en la operación del sistema
• Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.
Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan dos

bahías ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de espera
coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos sólo requieren una
bahía. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores, éstas pueden
compartir con otras rutas determinadas bahías, siempre y cuando los horarios
aseguren llegadas alternadas.
4.2 Estaciones y terminales

Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se encuentran
fuera de a circulación y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte
férreos y estaciones terminales a aquéllas donde hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Una estación de transferencia es aquélla infraestructura
diseñada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de
transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metro-autobús;
autobús-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las
instalaciones adecuadas así como las posiciones o bahías necesarias para
acomodar al número de vehículos que convergen en ese punto se le conoce a
estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.
En el caso de las estaciones terminales, éstas se encuentran en las puntas

de las líneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas
alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobús-metro; autobús-
autobús; autobús-tren ligero). Las estaciones de paso son aquéllas cuya función
es servir al área circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.
4.2.1 Requerimientos de una estación

En el diseño de una estación se deben analizar los requerimientos del usuario, del
prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea

mínima, del acceso al andén o de andén a andén, en caso de transferencias.
Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estación, es
decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulación adecuados, que
138
cuente con una adecuada capacidad y un fácil ascenso y descenso.
Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a través de un diseño

adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La
seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies
deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminación y visibilidad.
Por otra parte, el prestatario del servicio, buscará tener costos mínimos en
su operación y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en la
estación en su conjunto como en las áreas peatonales. Será importante el logro de
una flexibilidad en su operación que permita lograr una adaptabilidad a
condiciones de horas de máxima demanda diferentes así como en relación a
cambios en el tipo de recolección de tarifas. Asimismo, buscará una fácil
supervisión mediante una buena visibilidad de los andenes y de las áreas de
recolección de tarifas. Esto permitirá lograr una mayor eficiencia, así como una
mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo.
Finalmente, la comunidad buscará tener un sistema eficiente,

correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversión sean los
más reducidos posibles y que la estación no traiga efectos inmediatos, mediatos y
a largo plazo negativos para la sociedad.
4.2.2 Elementos de una estación

Una estación se compone de varios elementos, siendo los principales:
• accesos, pasillos y escaleras

• vestíbulo
• andenes
4.2.2.1 Accesos
El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamente en la
aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del sistema de
transporte público con las áreas y construcciones cercanas a la estación. Puesto
que el usuario percibe que ha llegado a la estación al momento de acceder a la
misma, el diseño de la estación debe proveer de escaleras en ambos lados del
andén, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso.
Las áreas de cobertura [10], las cuales se muestran en la Figura 4.19, para un
acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:
A1 = ra2 × π y;
A 2 ≅ ra2 × π + 2raL s
139
donde:
A = área de cobertura [m2]
ra = radio del área de cobertura [m]
Ls = longitud de la estación [m]
La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:
∆A = A1 − A 2 ≅ 2raL s .
Figura 4.19.
Comparación del área de servicio para estaciones con uno y dos accesos
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicación de accesos en una

estación. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una
mayor seguridad así como menores costos laborales. Las estaciones con accesos
en sus extremos representan la mejor opción para el usuario y si ésta se diseña
con un área de mezanine en las intersecciones adyacentes y una buena parte del
mezanine está fuera del límite de área de pago tarifario éstas pueden servir como
paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento peatonal en la
intersección y se hace una mejor utilización de la infraestructura, pudiendo,
además incorporar tiendas, aparadores así como accesos a los mismos edificios.
La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara para su estación de
transferencia entre la Línea 1 y 2 de tren ligero.
140
Figura 4.20.
Ejemplo de ubicación de accesos.
Figura 4.21.
Estación de transbordo en Guadalajara (Cortesía de PRODETEC, S.A. de C.V.)
141
4.2.2.2 Pasillos
La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
• Comunicar al vestíbulo con el andén

• Comunicar andenes de la misma o distinta estación
• Comunicar los vestíbulos con el exterior
Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de

acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las
circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los
accesos a las estaciones.
El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de

pasajeros máximos previsibles en cada estación a la hora de máxima demanda
[11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal como
la evacuación completa de un tren en el andén y la subsiguiente evacuación del
público en caso de emergencia. Es importante señalar que a mayor velocidad de
marcha del usuario, la densidad de usuarios será menor. Por otra parte, se tiene
que la capacidad de usuarios que puede absorber un pasillo o plataforma aumenta
con la densidad hasta un punto (más de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad
decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser
mayor que la que se da en los pasillos dada la concentración momentánea de
pasajeros que se presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento máximo esperado que

pueda tener la estación para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores difíciles de cuantificar a futuro, como lo es la población
beneficiada, la atracción directa o indirecta de la estación, el uso del suelo
predominante en al área circundante a la estación, los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre

estaciones pertenecientes a dos líneas diferentes es complejo ya que el público
los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estación A1 y cierto número de
usuarios se baja del tren para transbordar a la estación A2. Este movimiento se da
en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por
ende se utiliza muchas veces el acceso a la máxima capacidad calculada. Esto se
complica aún más, si el pasillo de transferencia es en ambos sentidos.
Su análisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un

plano simplificado de la estación. Una vez que se establecen todos lo movimientos
y volúmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar coincidencias
en la llegada de trenes (caso más desfavorable). Esto nos permite proceder a
dimensionar los pasillos, según lo expuesto anteriormente, dejando un cierto
margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%.
142
En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se sitúe en

el orden de 4 a 6%, aún cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el de
París admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben
utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilización de
rampas en una estación del tren ligero en Hannover, Alemania. Finalmente, en el
punto de unión de pasillos con escaleras, se debe buscar el paso progresivo de un
ancho a otro, en caso de existir estas diferencias.
Figuras 4.22.
Rampas en una estación (Hannover, Alemania)
4.2.2.3 Escaleras
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas,
mecánicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente
largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican
descansillos. Asimismo, el número de escalones entre descansillos no debe
sobrepasarse de los 20 peldaños, siendo el valor recomendable el de 12
escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son
prácticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyéndolos
por rampas.
En el caso de contar con escaleras mecánicas paralelas a las escaleras

fijas, el uso de los descansillos puede suprimirse, si ésta es utilizada únicamente
como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayoría de los sistemas,
incluyendo el de México, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de
0.90 m de longitud. La ubicación recomendable de escaleras que comunican con
el andén se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes laterales
como centrales [11].
143
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner-Verlag

GmbH, 1980
Figura 4.23.
Ubicación de las escaleras en andenes centrales y laterales.
Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de

tener 4.50 m o más, deben contar con un pasamanos central que permita separar
las direcciones de circulación y dar más puntos de apoyo al usuario. Asimismo, los
puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de la vertical de
la misma, mientras que el pasamanos estará en vertical a 0.90 m.
En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras

mecánicas son el procedimiento más empleado para subir y bajar a los usuarios
tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es
posible, al usuario desde el andén al vestíbulo y de éste a la calle mediante varios
tramos de escalera mecánica.
144
Figura 4.24.
Escalera mecánica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).
Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecánicas según su forma

de operar, siendo éstas:
• De operación continua.
• De operación automática, las cuales están dotadas de aparatos de
arranque automático, ya sea por celdas fotoeléctricas o tapetes metálicos.
• De operación reversible, en la cual la dirección de avance puede ser
modificada.
• De operación al aire libre, en la cual se encuentra sin protección alguna
contra el clima (sus costos de inversión y mantenimiento son de 10 al 15%
más altos que en caso de escaleras protegidas).
Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las escaleras

mecánicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy
importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solución
generalmente, es irreversible. Si se compara la solución de escaleras mecánicas
de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes ventajas y
desventajas:
+ menores problemas y molestias en caso de averías

+ estandarización de escaleras hasta de 12 m de profundidad
+ menor complejidad en su mecánica
145
+ menor monotonía para el usuario

- mayor número de ascensos y descensos, con el consecuente peligro de
accidente para el usuario
- menor comodidad para el usuario
- se debe contar con áreas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso de
existir fallas.
El ángulo de inclinación de las escaleras mecánicas es generalmente entre

27 y 30 grados, siendo el más común de 30 grados. Con ángulos de 35 grados o
mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una
sensación de vértigo.
El ancho libre de la escalera mecánica varía entre los 0.6 m para un solo
canal de circulación a 1.20 m para dos canales de circulación. El primer ancho no
debe ser tomado en cuenta en el diseño de una estación más que en casos en
que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho de
1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos
condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados y
el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras está en marcha
la escalera.
La velocidad de marcha de una escalera está en función de la altura por

salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se cuente
con escaleras con diferente velocidad en una misma estación, ya que en algunas
circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la pérdida del
equilibrio y peligro de accidentes.
El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la

capacidad de línea de la misma. Esta reducción se debe a que el ascenso a una
velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en el
ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una escalera
mecánica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su capacidad
de línea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volúmenes
mayores a la capacidad anterior, será necesario multiplicar el número de
escaleras. En estos casos, una solución recomendable es la de colocar tres
escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda.
Para las escaleras de 30 grados de inclinación, los escalones tienen

dimensiones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la
longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o bajar
de la escalera, así como el radio de apertura de los mismo, el cual marca la
aceleración vertical que el pasajero sufre. Las escaleras están generalmente
construidas por una aleación ligera y forma una cadena sin fin de escalones, los
cuales están apoyados a unas guías de acero, mediante ruedas. Estas permiten
una translación de los escalones a lo largo de las guías, de forma suave y
silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual
proporciona la tracción que viene del motor. Existe, además, otra cadena más
146
ligera, sincrónica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mismo
tiempo que las escaleras.
Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales

debe tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas
para posibilitar la revisión y limpieza así como su ventilación ya que si no se
establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo
los eléctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas.
4.2.2.4 Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras
mecánicas, como sustitución de éstas o como apoyo para los minusválidos. Si se
comparan los elevadores con las escaleras mecánicas, se tienen las siguientes
ventajas y desventajas.
+ mayor comodidad para el usuario

+ menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)
+ utilizable por cualquier persona (minusválidos, ancianos)
+ mayor seguridad y fiabilidad
- problemas de pánico en caso de fallas a mitad de piso
- necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado
de la estación (elevadores automáticos).
Las puertas de apertura y cierre automáticas de los elevadores deben

poseer bordes protectores o celdas fotoeléctricas que eviten que los usuarios
puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel en
las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estén provistos de
equipos de micronivelación.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es

posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de
ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad
de los elevadores y con una rápida y fácil comunicación hacia los vestíbulos o
pasillos de acceso o salida.
En los casos en que se utilizan únicamente los elevadores como elemento

de transporte entre el andén y la superficie, éstos se agrupan en baterías de
elevadores, gobernados por una programación automática que en la bajada
(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, también automático, de la llegada de
un tren) anuncia el elevador próximo a salir mediante un rótulo luminoso y apertura
de sus puertas. La subida se efectúa en cierto tiempo después que el tren
abandona la estación. El estudio de uno o varios programas de servicio, según las
horas del día, es muy importante para el funcionamiento de una batería de
elevadores.
147
Otro aspecto a considerar en los elevadores automáticos es el aviso de

sobrecarga. Si por aglomeración entran en la cabina más pasajeros que los
máximos tolerados, su peso actuará sobre un detector que impedirá el arranque
del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un número
excesivo de usuarios. A través de grabaciones se debe avisar al público de que el
elevador va a arrancar, aconsejándoles que no entren.
La capacidad de un elevador está en función del tiempo del recorrido y de

la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. Así se tiene que la
capacidad de línea de un elevador, en ambas direcciones viene dado por:
3,600C v
C=
2t
donde:
C = capacidad de línea (pas/hora)

Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La fórmula aproximada empleada por la RATP de París establece que el

tiempo de recorrido viene dado por:
Cv h
t = 7.8 + + 1.2V +
d V
donde:
t = tiempo de recorrido [s]

Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]
d = ancho de la puerta [m]
V = velocidad del elevador [m/s]
h = diferencia de altura entre niveles [m]
Así por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5

pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros por
hora por sentido aproximadamente, o sea, la décima parte de la capacidad de una
escalera mecánica.
4.2.2.5 Vestíbulo
El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones
que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificación, siendo ésta.
148
Estos tipos cubren los casos más comunes de ubicación y utilización de los
mismos.
Los vestíbulos en superficie suelen consistir o formar parte de un edificio.

Por abajo o por encima de este edificio está ubicada la estación, según si la línea
es también de superficie, los andenes estarán a nivel y el edificio que aloja el
vestíbulo estará generalmente a un lado o por encima de las vías. La Figura 4.25
muestra un ejemplo de este tipo de vestíbulo.
Figura 4.25.
Vestíbulo en una estación de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).
149
Los vestíbulos en mezanine se ubican a escasa profundidad y de ahí parten

las escaleras para descender a los andenes. Estos son los más empleados en
líneas de metro subterráneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo de
vestíbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios u obras
arquitectónicas aledañas, obligan a ubicar el vestíbulo a una mayor profundidad, a
las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecánicas o elevadores.
Esta solución debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias zonas de escaleras
fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al vandalismo o una
reducción en la seguridad de los usuarios, sobre todo a horas de baja demanda.
Figura 4.26.
Vestíbulo en mezanine (Ciudad de México).
Se debe considerar la posibilidad de utilizar el área del vestíbulo como un

área de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra
para el peatón. Asimismo, en algunos casos las áreas de vestíbulos pueden ser
utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones
directas entre los vestíbulos y las tiendas departamentales y edificios importantes.
Sin embargo, una de las funciones más importantes que debe cumplir un vestíbulo
es el alojar los sistemas de venta y recolección de boletos, como se muestra en la
Figura 4.27.
150
Figura 4.27.
Área de recolección y venta de boletos (Hannover, Alemania).
Para conseguir una fluidez hace falta que el número de instalaciones sea lo
suficientemente amplio para absorber las máximas demandas de pasajeros. Al
ocupar espacio las taquillas, máquinas expendedoras de boletos y torniquetes se
hace necesario cuantificar lo más aproximado posible el número de viajeros que
van a llegar y su cadencia más desfavorable. Esto permitirá hacer un diseño
adecuado del vestíbulo, para lo cual se requiere conocer el sistema tarifario y de
control que se va a establecer, pudiendo ser:
• no hay control ni a la entrada ni a la salida

• control solamente a la entrada
• control solamente a la salida
• control a la entrada y salida
4.2.2.6 Andenes
El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. La
Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso [10] los
cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles regionales.
Entre los principales tipos de andenes se tienen:
151
• andenes laterales
• andén central
• andén tipo Barcelona
• andén para servicio local y express
• andén de unión o fusión de líneas
• andén de transferencia
Figura 4.28.
Variantes en los andenes de una estación de paso
152
Normalmente, las estaciones de medios de transporte férreos cuentan con

andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para casos
particulares. Así por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en
aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la línea está
operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes, como se
muestra en la Figura 4.29. El andén central se utiliza para desfogar a los usuarios
que bajan en esta estación, mientras que los usuarios que van a abordar la unidad
lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se muestra en la Figura
4.30, correspondiente a la estación Indios Verdes de la Ciudad de México.
Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estación, en donde cada nivel
representa una dirección del viaje, permitiendo con ello reducir la sección y
adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos y descensos.
Figura 4.29.
Andenes en uno y dos niveles
153
Figura 4.30.
Estación terminal de Indios Verdes (Ciudad de México, México).
En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las

configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente
mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin
detenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que
en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la vez
de contar con vías adicionales para el paso de trenes express.
Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se

presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ Presenta un ancho menor el andén central el cual se utiliza normalmente para

manejar los movimientos de máxima demanda en una dirección más la
demanda en contraflujo de la otra dirección. Las plataformas laterales deben
diseñarse para las demandas máximas horarias, lo cual es significativo en las
estaciones periféricas pero no en las estaciones centrales.
+ Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual trae en
consecuencia ahorros en la inversión y los costos de operación de las
escaleras eléctricas, alumbrado, tableros de información.
+ Se facilita la supervisión de las estaciones, ya sea por un vigilante o un
equipo de circuito cerrado
154
+ Se le facilita al usuario la corrección de su dirección en caso de error

- Mayores costos de construcción, ya que ambas vías deben presentar curvas
dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del túnel en las
aproximaciones a la estación. Las curvas afectan ligeramente la comodidad
del viaje pero no la velocidad
- Es más probable que el usuario se confunda en su dirección de viaje
- Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los casos que
esto sea deseable por razones operativas o de recolección de tarifas.
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las líneas provienen de una
vía troncal y divergen en la misma, la configuración de vías y andenes puede ser
cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan
dos andenes y tres vías. Puesto que los trenes en la dirección que diverge llegan a
intervalos regulares, solamente se requieren dos vías para ellos en casos
especiales.
Fuente: Referencia [10,11].
Figura 4.31.
Configuración de andenes para estación de transbordo.
155
El tipo de andén de transferencia se emplea para dos líneas separadas, la

cual cuenta con dos andenes. Si las líneas solamente se tocan en la estación y no
se considera un alto índice de transbordos, los usuarios que transbordan pueden
utilizar la conexión por arriba o por abajo del nivel del andén. En el caso de líneas
que se cruzan, las vías deben ser configuradas de tal forma que los usuarios
realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo andén. Estos
ejemplos se ilustran gráficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estará en función directa de la cantidad de

pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de máxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente fórmula [11]:
N A
A= + e + ( n × 0.6)
L×d L
donde:
A = ancho del andén [m]

N = ocupación máxima esperada en el andén [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andén [m]
2
d = densidad de usuarios esperada [personas/m ]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andén,
2
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m ]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andén (1 ó 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]
Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mínimo de 3 m,

mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas al final
del mismo es de 6 m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro del
andén, el ancho recomendable debe situarse en los 7 m. Asimismo, las porciones
finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo con el fin de
facilitar la visibilidad y supervisión del operador de todas las puertas. Por tal
motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas centrales en sus
extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios son menores.
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte público

La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses así como un buen número
de líneas de tranvías y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas sin más
infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulación y el señalamiento
de paradas así como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo, en los
últimos años se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente de que la
calidad del servicio de un sistema de transporte público de superficie depende no
solamente del mobiliario urbano sino que también de la infraestructura relativa a la
156
vialidad y, en especial, del nivel de segregación que se tenga de otros tipos de

tránsito.
4.3.1 Operación en tránsito mixto

La operación del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una
fuerte inversión, más que la pavimentación de los accesos a las colonias de
reciente creación y que van siendo servidas conforme el transporte público
penetra a ellas. Asimismo, su operación permite cualquier enrutamiento y presenta
una confiabilidad adecuada cuando los volúmenes vehiculares que circulan sobre
la misma vialidad son relativamente bajos.
Puesto que este tipo de transporte público es vulnerable al

congestionamiento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su
trayectoria, su velocidad de operación siempre es menor que la que experimenta
el transporte privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura
4.32, en la cual se deduce que el autobús en tránsito mixto no puede ser
competitivo con el automóvil en cuanto a la velocidad de operación y solo podrán
atraer una porción substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras
desventajas al uso del automóvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento
elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula).
Figura 4.32.
Tránsito mixto (Irapuato, México).
4.3.2 Elementos de un trato preferencial

El principal objetivo que persigue el transporte público urbano es el traslado de
157
pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido

cuando en la práctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del
mayor número de vehículos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo
pero no el objetivo en sí mismo.
Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocupar un

menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobús dentro de
un rango de 5 a 50 veces más importante que el automóvil privado. Este servicio
público provee, además, un servicio básico a la población entera, a un menor
costo y un menor impacto por pasajero-kilómetro. Por ello, se requieren acciones
que tiendan a dar la preferencia al transporte público. Entre los principales
beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen:
• incremento en la velocidad de operación

• incremento en su confiabilidad
• mejorar imagen del servicio de autobuses
• reducción de los costos de operación
• mejoramiento de la seguridad
El trato preferencial al autobús es uno de los requisitos indispensables para

mejorar la competitividad del autobús en relación al automóvil, aún cuando no
debe olvidarse que para lograr una mayor participación del autobús con respecto
al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe mejorar
considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema preferencial para
el transporte público, se requiere contar con normas y criterios [10, 13, 14] que
permitan definir claramente las cinco características siguientes:
• Tipo de derecho de vía y su separación

• Tipo de vialidad
• Dirección del viaje
• Duración del trato preferencial
• Tipos de vehículos permitidos
Tipo de derecho de vía. Dentro de esta característica se considera el tipo, la

forma y el grado de separación con que cuentan los carriles de circulación. Se
tienen tres categorías principales que se diferencian principalmente en su grado
de separación, siendo éstos:
• Carriles con tránsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan
en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se
muestra en la Figura 4.33;
• Carriles preferenciales en el sentido de la circulación y a contraflujo, los
cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso
exclusivo del transporte de superficie mediante el señalamiento horizontal
en el pavimento y sin segregaciones físicas fijas, tal y como se muestra en
la Figura 4.34 y;
158
Figura 4.33 Figura 4.34.

Tránsito mixto (Burgos, España) Carril preferencial a contraflujo (Cd. de
México, México)
• Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son

vialidades separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de
camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten el
derecho de vía con el peatón y vialidades segregadas en las que operan sin
interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la vialidad exclusiva
para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra en la Figura 4.35.
159
Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesía de Daimler
Benz, AG.
Tipo de vialidad. Esta característica tiene influencia en el tipo de servicio que se

pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y
arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente.
En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren a

la primera categoría mencionada aun cuando en Guadalajara operó hasta 1989 un
alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso exclusivo de
trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de
trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento independiente.
Dirección del viaje. Se entiende por esta característica, el tipo de movimiento que
se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. Así se habla de
recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian según se presenta la hora
de máxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos sentidos.
Duración del trato preferencial. Esta característica tiene que ver con la
permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un período de máxima demanda debido a que físicamente
es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos períodos, siendo este
caso el más común y; el trato es permanente, lo que le permite un mayor y más
estable nivel de servicio a todas horas del día.
160
Figura 4.36.
Alineamiento independiente (Guadalajara, México)
Tipo de vehículo permitido. Esta característica se refiere al tipo de vehículo que

tiene autorización para transitar por los carriles. Así se tiene que se puede
autorizar a todo tipo de vehículos su libre tránsito; o bien a autobuses y vehículos
con un alto índice de ocupación, o bien; exclusivamente al transporte de
superficie.
En base a estas cinco características se puede analizar las diferentes

opciones que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de
superficie. Así se puede hablar de la operación de un autobús regular, en ambos
sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobuses
que opera únicamente a la hora de máxima demanda.
El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificación del trato preferencial en función de

las cinco características antes señaladas así como el nivel de trato preferencial
logrado. Se observa en él que el impacto del trato preferencial va de menos a más
y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a depender de
las limitantes físicas, económicas y operativas del sistema que se pretenda
instrumentar.
161
Características Tipo de Derecho Tipos de

Tipo de Dirección del
de vía y su Duración vehículos
Vialidad viaje
Nivel Separación permitidos
Vialidad Periodo de
Carriles con Todo tipo de
1 primaria y Un solo sentido máxima
tránsito mixto vehículos
secundaria demanda
Carriles Autobuses y
preferenciales Periodos de vehículos
2 Arterias Reversibles
regulares y en demanda con altas
contrafllujo ocupaciones
Carriles o
Trazo
3 vialidades Ambos Permanente Autobuses
independiente
exclusivas
Fuente: A partir de la referencia [10].
Cuadro 4.5.
Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial.
El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y

trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aquí en donde se
pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales:
• la utilización de carriles preferenciales o reservados.

• tratamientos especiales en las intersecciones (diseño geométrico o una
adecuada semaforización).
4.3.3 Carriles reservados

Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan
por lo menos tres carriles (de circulación o estacionamiento) por dirección. En los
casos donde existe estacionamiento, éste debe prohibirse y complementarse con
la señalización y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del
transporte privado, garantizando así su correcto funcionamiento.
Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introducción de

carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean éstos en la dirección
del tránsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden utilizarse para
evaluar su justificación:
• El criterio más importante es la relación entre el número de usuarios

transportados por los autobuses contra los transportados por el automóvil,
siendo el más conservador el que un carril para transporte de superficie se
justifica si los autobuses transportan tantas personas como los automóviles
por carril en los carriles restantes. Esto permite establecer la siguiente
fórmula:
162
qa
qb = χ
n −1
donde:
qa = volúmenes de automóviles, incluyendo camiones en función de

su equivalente en automóviles
qb = volúmenes de autobuses
χ = la relación entre las ocupaciones promedio del automóvil al
autobús
n = número total de carriles de circulación por sentido
Los valores de la relación de ocupaciones pueden variar entre ciudades y

las diferentes horas del día, teniéndose en nuestro medio valores de ocupación
para el automóvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehículo y ocupaciones promedio
en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehículo a la hora pico, con una
reducción en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite
considerar que valores de χ entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio.
• La instrumentación de un carril reservado puede ocasionar el cambio de

una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de qa y uno
mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situación actual
• Es deseable favorecer al transporte público sobre el privado ya que es un
servicio esencial, más económico y presenta un menor impacto ambiental
• Permite regular el transporte público
El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial

que se pueden aplicar en un área urbana. Así se pueden tener carriles reservados
para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones centrales.
Existe también el caso de tener calles o áreas dedicadas exclusivamente al
tránsito de autobuses.
163
Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por

Onibus. Sāo Paulo: Mercedes Benz, 1987.
Cuadro 4.6.
Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte público.
4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales

El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece
una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas así como en su
operación (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son más lentos
debido a la cercanía de la acera, del mobiliario urbano y de los árboles. El
funcionamiento adecuado de este tipo de carriles dependerá del respeto que se
implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibición del estacionamiento
como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia alta (40 o más
autobuses por hora) garantiza su permanencia así como una adecuada
señalización vertical y horizontal.
164
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones

generales:
• Se cuente con un mínimo de dos carriles adicionales para absorber el

tránsito general en la misma dirección
• Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril
anteriormente descrita.
• La frecuencia mínima recomendable para que se justifique un carril lateral
es de 30 unidades por hora por dirección. Sin embargo, su observancia se
facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora
de máxima demanda.
• La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se
deberá analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las
vialidades paralelas.
• La posibilidad de acceso a garajes así como el abastecimiento a los
inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra
manera los resultados pueden ser contraproducentes.
• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos
de ubicación del carril; la longitud que deberá presentar el carril exclusivo;
el ancho mínimo del carril; los remetimientos necesarios tanto del mobiliario
urbano como de los árboles así como el uso del carril.
4.3.3.2. Carriles laterales a contraflujo.

Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la acera en
la dirección normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto por parte
del automovilista al crear una situación de peligro entre el autobús y el vehículo
particular. Es recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60 vehículos
por hora para garantizar su permanencia.
Los carriles a contraflujo deben contar con un señalamiento horizontal y

vertical específico que informe, tanto al automovilista como al peatón, la modalidad
que se está usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante medios
diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La Figura 4.37
muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales [15] que conforman
parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de México.
165
Figura 4.37.
Tratamiento preferencial en los ejes viales.

generales:
• Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende

implantar el carril a contraflujo
• La introducción de este carril no afecta seriamente la capacidad de la
vialidad en la dirección del tránsito general
• Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la
vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo
• El espaciamiento entre semáforos es mayor a los 150 m
• Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a
las propiedades colindantes
anteriormente descrita
• Se observa una frecuencia mínima de 60 unidades por hora en el sentido
del contraflujo durante la HMD
de ubicación del carril; el ancho mínimo del carril; la separación del tránsito
general; las vueltas a la izquierda; así como el uso del carril.
4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales.

Los carriles reservados centrales requieren la eliminación de movimientos
direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales
mediante el uso de un sistema de control a base de semáforos. Estos carriles
permiten una velocidad de operación mayor que en los casos anteriores. Sin
embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad y
166
rapidez en los ascensos y descensos así como una mayor seguridad y comodidad
a los peatones. También es recomendable el uso de puentes peatonales que
comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexión con la
isleta.

[6] generales:
• Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes

(estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocación lateral
• Cuando se cuente con un camellón central suficientemente amplio que
permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la
imagen urbana
• Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles,
sin que ello resulte en detrimento del tránsito general
• Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas
para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de arroyo
mínimas deseables para su aplicación serán de 18 y 22 m, según el caso
de uno o dos carriles centrales, respectivamente.
• Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto
grado de conflicto
anteriormente descrita
• Se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carril
durante la HMD
• Cuando se desee minimizar la invasión del carril por automovilistas así
como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicación central
facilita su confinamiento
de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha
e izquierda; el acceso al carril exclusivo así como el uso del carril.
4.3.3.4 Calles exclusivas

La implantación de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es
recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan
los movimientos. En estas calles el tránsito se limita al transporte público y
peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento estético del corredor, tal y
como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de
rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y rápido de y hacia
las áreas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red se reduce, esta acción
permite incrementar la velocidad de operación.
167
Figura 4.38.
Calle exclusiva (Mannheim, Alemania)
Al restringirse el paso del automóvil en estas calles, la conducta del peatón

se vuelve más confiada, lo cual trae una menor atención a los movimientos del
transporte público por lo que se deben buscar métodos y tratamientos de
pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos a las
propiedades y el grado de concentración de humos y ruidos en dichas vialidades
debe tenerse presente, para lo cual el transporte eléctrico se puede presentar
como una opción viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para

transporte de superficie son las siguientes:
• Se presentan fuertes volúmenes de transporte de superficie sobre

vialidades angostas
• Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya
sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las
cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos
establecimientos a través de esta vialidad exclusiva durante las horas
inhábiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las empresas
repartidoras.
• En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la
vialidad debe ser desechada
• La implantación de una calle exclusiva se justificará con un volumen intenso
de transporte de superficie, recomendándose un mínimo de 60 vehículos
168
por hora y se facilitará su implantación en aquellos corredores donde

converjan varias rutas sobre la misma vialidad.
• Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el
tránsito desalojado.
de número de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, así
como las obras inducidas
4.3.4 Trato preferencial en intersecciones

En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido
generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de
las soluciones deben ir dirigidas a buscar fórmulas para acelerar el paso del
transporte de superficie en las intersecciones.
Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aquéllas donde no

existen semáforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra
mediante la utilización de señalamiento restrictivo (señal de alto SR-6), la cual
permite la interrupción momentánea del flujo vehicular que no está servido por el
transporte público. La Figura 4.39 muestra tal situación. En el caso de que en
ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se dará de acuerdo a la
frecuencia que presente cada ruta.
Figura 4.39.
Trato preferencial en una intersección
Cuando se trate de intersecciones controladas por semáforos, la solución
169
más práctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde
transitan los vehículos de transporte público. Naturalmente, esta solución estará
en función de las características físicas y operacionales que presente la
intersección (tipo y distribución de movimientos; sección de la vialidad y número
de acceso; duración del ciclo, entre otras).
En algunas ciudades europeas se han establecido señales especiales para

el transporte de superficie, con lo cual se logra una operación más eficiente del
servicio de transporte. Estas señales son accionadas mediante una señal de radio
o a través de un circuito inductivo. En los casos más simples, se han instalado
interruptores, los cuales están al alcance del operador, quien los acciona.
Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que

cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar
movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos con el
flujo normal de vehículos. Para solucionar este problema, y como una medida
preferencial, se utiliza una disposición especial de los semáforos, bajo el nombre
de portón de autobús, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y su
funcionamiento es el siguiente:
Figura 4.40.
Portón de autobús
170
• Las pre-señales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los

semáforos principales, son los que forman el portón del autobús. Al
encenderse unos segundos antes la fase roja de los semáforos (1, 1B) en
relación a los semáforos (2), se forma un área vacía entre los dos, antes de
la fase roja. El semáforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se mantiene
en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar cualquier carril
hasta las señales (2).
El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semáforo (1B), el cual

cambia a rojo y el semáforo (1) a verde. Pocos segundos después el semáforo (2)
cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los primeros en cruzar la
intersección, permitiendo, a la vez, que todos los vehículos den vuelta sin conflicto
alguno. La Figura 4.40 anterior muestra los movimientos direccionales en cada
fase así como los ciclos que se presentan.
4.3.5 Convoyes de autobuses

La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses o
trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en un
mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el servicio.
Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no
existe un orden en su utilización, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas
de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la
utilización de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operación del sistema
de autobuses mediante la creación de convoyes de autobuses. La idea básica
consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando el
congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se
presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversión
sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y los
usuarios lo abordan simultáneamente, la capacidad de la parada se incrementará
substancialmente.
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo td

para llegar y salir de la parada, más un tiempo variable tc por autobús para que el
convoy se mueva a través del área de parada, más un tiempo ta adicional por
pasajero que aborda el autobús en el punto de abordaje de mayor demanda, se
tiene que:
Tc = td + ( tc X n ) + ta(Pmax)
donde:
Tc = tiempo total que el convoy está en la parada [s]
171
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y

que consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la
parada
tc = tiempo de colocación de una unidad [s]; valor recomendado 4 s
y que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste
en el tiempo que tarda el usuario en subir al vehículo
n = número de autobuses que forman el convoy
Pmax = número máximo de usuarios que abordan un autobús dado
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son

simultáneas así como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente
fórmula:
[3600 − (t × p)]n
a
C=
[t + (t × n)]
d c
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]

p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocación [s]
n = número promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al

operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso
consiste en agrupar los autobuses, según sus puntos de destino, al inicio de la
vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o tren
pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el
usuario busque el autobús que debe abordar. Para ello, se deben establecer las
ubicaciones exactas de paradas de cada vehículo, proporcionar información al
usuario mediante el establecimiento de señalización horizontal y vertical así como
la capacitación a los operadores de las unidades [17], aspectos que se muestran
esquemáticamente en la Figura 4.42. Este sistema a traído como principal
beneficio, el incremento de la capacidad en dicha vía y ahorros considerables de
tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos de los resultados prácticos
obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de sus avenidas principales.
172
Figura 4.41.
Capacidad de parada con una operación en convoy.
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y

Celso García Ave. São Paulo: CET, 1979
Figura 4.42.
Esquema de formación de convoyes
173
VIALIDAD VIALIDAD
RESULTADOS 9 DE JULIO/SAN RANGEL PESTANA/
AMARO CELSO GARCIA
Volumen promedio de autobuses

por hora 300 500
Pasajeros transportados por hora 12,000 30,000
Número de abordajes en el punto

crítico durante la HMD 1,200 2,400
Incremento en la velocidad 85% 60%
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Convoy-Boletín Técnico número 9 y

22. Sao Paulo: CET, 1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
4.4 Infraestructura para el mantenimiento

Un módulo, garaje, encierro o depósito se compone básicamente de dos áreas
principales, las cuales son:
• el área de estacionamiento de las unidades

• el área de talleres
A su vez, cada garaje puede contar o no con áreas dedicadas a oficinas, a

almacenes y a actividades relacionadas con la operación del sistema así como a
la recreación de los trabajadores que ahí laboran. Estas áreas se encuentran
estrechamente relacionadas entre sí, por lo cual es fundamental comprender el
esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta
sintéticamente en la Figura 4.43.
174
Figura 4.43.
Diagrama de funcionamiento de un módulo o depósito
El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobús al garaje y pasar por la

caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador
de la unidad se dirige a la recepción de unidades en caso de presentar fallas
mecánicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo preprogramado, se
registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad, pasa ésta a
efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente
al área de encierro en el estacionamiento.
A partir del momento en que entra el autobús a las instalaciones, el

vehículo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al
autobús a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al
servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se dirige a las
oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.
En el caso de llevar el vehículo a la zona de servicio, se procede a cargar el

tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y se efectúa
una revisión visual para detectar defectos o golpes aparentes. El acomodador
lleva el vehículo a la zona de limpieza, tanto interior como exterior. Finalmente,
lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento.
Al inicio de las actividades del día siguiente, el operador se dirige al sitio

previamente designado para calentar el motor del autobús. Al salir, registrará su
salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene asignados.
175
En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticará la falla al

momento de pasar a recepción, donde se programarán las herramientas, el equipo
y las refacciones necesarias para su corrección. A su vez, cada unidad presenta
un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deberá sujetarse lo más
posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades, la unidad regresará al área
de diagnóstico para certificar una reparación adecuada.
Todas las funciones anteriores están regidas por un conjunto administrativo,

el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudación y de tráfico, y en algunos
casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores. La Figura
4.44 ilustra un depósito para un sistema férreo mientras que las Figuras 4.45 y
4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.
Figura 4.44.
Depósito de tren ligero (Guadalajara, México).
176
Figura 4.45.
Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).
Figura 4.46
Planta de garage o módulo de El Rosario (Ciudad de México, México).
177
4.4.1 Parámetros de dimensionamiento

El correcto funcionamiento del garaje dependerá, en parte, de un adecuado
dimensionamiento de cada una de las áreas que lo conforman, las cuales se
diseñarán en base a los parámetros dimensionales del tipo de unidades con que
opera la empresa. Estos parámetros fueron tratados en su oportunidad dentro del
Capítulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro tipos de
unidades.
UNIDAD DE DOS EJES UNIDAD

PARAMETRO ARTICULADA
MASA 502 M METROBUS DELFIN TROLEBUS MASA S500 DAIMLER BENZ O 305G
Longitud total (mm) 11,245 10,740 11,140 11,063 17,260
Ancho total (mm) 2,520 2,510 2,510 2,520 2,500
Altura total (mm) 2,966 3,150 3,150 2,972 2,941
Distancia entre ejes (mm) 5,717 5,766 5,766 5,740 D-C5,600; C-T= 6,150
Volado delantero (mm) 2,123 2,032 2,150 2,123 2,450
Volado trasero (mm) 3,305 2,942 3,224 3,150 3,060
Entrevía delantera (mm) 2,030 ND ND 2,050 2,087
Entrevía trasera (mm) 1,946 ND ND 1,946 1,800
Claro mínimo al suelo (mm) 200 250 250 300 ND
Radio de giro externo (mm) 10,500 ND ND 13,600 10,500
Peso bruto vehicular (kg) 15,455 15,000 15,422 16,350 26,000
Peso en eje delantero (kg) 5,067 4,400 544 5,454 6,000
Peso en eje central (kg) - - - - 10,000
Peso en eje trasero (kg) 10,208 10,600 9,979 11,363 10,000
Tara (kg) 9,144 9,840 9,850 10,500 ND
ND = no disponible D-C = eje delantero a central
Fuente: MASA, Autorización de Especificaciones. Ingeniería del Producto

Masa/R100, 1985.
Folletos con especificaciones del Delfín, Metrobús, Trolebús S500 y O 305G.
Cuadro 4.8.
Parámetros dimensionales de autobuses y trolebuses.
Existen dos parámetros críticos en los giros del autobús, los cuales son el
punto frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del eje trasero,
en su porción interior, mismos que deben cuidarse en el diseño del garaje.
178
4.4.2 Áreas de un garaje

Normalmente, el programa arquitectónico de un garaje [19] está constituido por los
siguientes elementos:
• Áreas funcionales
- oficinas
- operativa
- recreativa
- de servicio
- reparaciones
diagnóstico e inspección
reparación de componentes
talleres de apoyo
- almacén
- estacionamiento
autobuses
automóviles
- patio de maniobras
- área exterior
• Circulaciones
- autobús
- peatón
- vehículos privados
El número y capacidad de un garaje está determinado en función de cinco

aspectos principales [6, 20], los cuales son:
• longitud de la red
• tamaño del parque vehicular
• métodos de mantenimiento de los vehículos
• terreno disponible
• capacidad para la administración del garaje
• factores locales
La capacidad de un garaje o estación de mantenimiento que se considera

adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el área que
requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47
muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie
de 20,000 m2. A continuación se resaltarán las principales áreas que componen
un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el medio mexicano
de las diferentes áreas que componen a un garaje.
179
1. Lavado Exterior 11. Área de trabajo

2. Mantenimiento Exterior del Vehículo 12. Área de trabajo Adyacente
3. Limpieza Interior 13. Área de Recreación para
4. Lavado Chasis Trabajadores
5. Inspección 14. Patio de Maniobras
6. Hojalatería 15. Área de estacionamiento
7. Pintura 16. Área de Parada
8. Prueba de Frenos (Dinamómetro) 17. Oficinas
9. Reparaciones y Mantenimiento 18. Estacionamiento Supervisores
10. Gasolinera 19. Estacionamiento Automóviles
20. Entrada y Salida
Figura 4.47.
Taller ideal
180
4.4.2.1 Área de estacionamiento

El área de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de
autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en un
garaje, encierro o módulo. Estos requerimientos varían conforme la configuración
del estacionamiento que se utilice así como del criterio que se siga para la
asignación de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya función sea
exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestación de una
administración eficiente así como los movimientos del personal, del control y de la
seguridad.
Dentro de las empresas de transporte público, se utilizan seis

configuraciones básicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen
en la Figura 4.48. En ella, se muestran las principales características de cada
configuración, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en
que se desea operar, del área disponible o prevista para estacionamiento y la
forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes
configuraciones y el dimensionamiento típico de los cajones y áreas
recomendadas [23].
Estacionamiento en cordón. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras

otro, en filas. Normalmente, no se establecen áreas de circulación, las cuales en la
práctica son necesarias. Esta configuración ocupa el menor espacio (50 m2 por
autobús) y es utilizado comúnmente en casos donde las unidades son guardadas
bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobús que se estaciona ocupa
el frente de la línea y será, a su vez, el primer autobús asignado al servicio. Es
recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila para cubrir el ciclo de
servicio y las dos restantes para las unidades que se encuentran en mal estado,
permitiendo con ello minimizar los conflictos en los movimientos de las unidades.
Estacionamiento en batería (90°). Esta configuración presenta la mayor

flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseño, se deben considerar
circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la vialidad de
circulación a la posición de estacionamiento. En este caso, las unidades pueden
ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no se requiere dar
marcha atrás a menos de que exista una barda u obstáculo al otro extremo.
Estacionamiento en doble batería. Esta configuración reduce el espacio

requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor número de vialidades de
circulación al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las
circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
181
Estacionados en fila defensa contra defensa
Primer autobús estacionado, primero en salir
Cordón Filas adyacentes
Menor uso de espacio 1 fila para ciclo de servicio
Tres filas extras 2 filas para vehículos en mal

estado; minimiza movimiento
Máxima flexibilidad en autobuses
Necesita mas espacio

En fila
Pasillos anchos para negociar radio de giro
No es necesario dar marcha atrás

Configuración
Reducción de espacio requerido para pasillos
En doble fila Pasillo ancho para radio de giro
Necesario marcha atrás
Mejoramiento de la maniobrabilidad
En ángulo
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
Reduce espacio de pasillo

Doble ángulo
Se obtiene un cajón al final de cada fila
Movimiento en reversa requerido
Es necesario más espacio para evitar golpes

En escuadra
Básicamente mismas características que en doble ángulo
Figura 4.48.
Configuraciones del área de estacionamiento.
182
Figura 4.49.
Dimensionamiento típico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Estacionamiento en ángulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de 11
m y las unidades se estacionan a 45° del eje de la circulación, lo que permite una
mayor maniobrabilidad. Esta configuración no requiere que la unidad de marcha
hacia atrás ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones de
estacionamiento. Es factible utilizar otros ángulos (60°, por ejemplo) o un ángulo
distinto según las condiciones del área asignada.
Estacionamiento en doble ángulo. Esta configuración ofrece una buena

maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45° reduce los requerimientos totales
de espacio de circulación, si se le compara con el estacionamiento en una sola fila
y en ángulo. A su vez, permite obtener una posición adicional a cada extremo de
la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia atrás para lograr
una mayor flexibilidad.
Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45° presenta básicamente

las mismas características que el estacionamiento en doble ángulo. Sin embargo,
se tenerse precaución al estacionar los vehículos ya que no se colocan defensa
contra defensa, lo que obliga a contar con cajones más largos (±40 cm) con el fin
de evitar posibles daños a las carrocerías. Asimismo, pueden requerirse las
maniobras en reversa.
Con el objeto de contar con un esquema de comparación entre las

configuraciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el
área requerida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparación
considera pasillos o áreas de circulación a ambos lados de cada fila, con
excepción del estacionamiento en cordón en el cual se consideraron tres filas
adicionales, conforme la descripción anterior. Asimismo, se utilizó como vehículo
de diseño el autobús MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la
183
Ciudad de México.
184
Cuadro 4.9
Comparación entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250
autobuses
Se observa del cuadro anterior que la superficie mínima requerida de

estacionamiento por autobús se presenta con la configuración en cordón (49 m2),
mientras que la máxima se tiene para el estacionamiento a 45°, con una superficie
de 142 m2 por autobús. Por otra parte, la flexibilidad --entendida como la
posibilidad de mover libremente la unidad de su cajón en cualquier momento del
día-- es excelente para la configuración a 45° y en batería, mientras que en cordón
ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la maniobrabilidad --facilidad en los
movimientos para entrar y salir del cajón de estacionamiento-- es buena en los
casos donde no se presenta un estacionamiento en ángulo recto.
Las superficies mínimas utilizadas por un autobús vienen dadas por la

siguiente expresión:
S = (L+E) x (A+P) x (1+C)
185
donde:
S = superficie utilizada por autobús

L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho máximo permisible
P = ancho mínimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulación (en decimal)
En la práctica, las dimensiones anteriores deberán considerar áreas para

ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar
adecuadamente la unidad dentro del área de estacionamiento. La Figura 4.50
ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseño para el
área de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las
condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de México.
Figura 4.50
Rangos aceptables del área de estacionamiento.
La forma del predio, su tamaño y los requerimientos de capacidad pueden

dictar variaciones en las configuraciones. Así por ejemplo, el estacionamiento en
ángulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60°, o bien, los límites de los
predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya sea en forma paralela al
límite o con el frente hacia el perímetro de la propiedad.
186
Existen a su vez, ciertos aspectos de la operación que deben considerarse

ya que se efectúan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento. Tal es el
caso de las unidades ubicadas al frente de las líneas de cordón, las cuales deben
operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras asignaciones de
salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad en la secuencia de
salida puede limitar la selección de autobuses a las rutas.
4.4.2.2 Área de mantenimiento

Dentro del área de mantenimiento se consideran por lo general dos áreas: el área
de servicio y los talleres propiamente dichos.
Área de servicio. En su diseño se presentan dos criterios principales: los niveles

laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del área, la cual irá en
función de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinación del área
requerida o de los cajones de servicio necesarios puede lograrse siguiendo el
proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable que se analicen
detalladamente las funciones que se efectuarán en cada cajón, con el fin de
adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52
muestra las recomendaciones en cuanto al número de cajones necesarios.
Colocación en el área de servicio
Recolección de ingreso
Tiempo Funciones de servicio
Lavado
Colocación en el área de estacionamiento
Número de Número de autobuses por carril por hora Factor sugerido

Requerimientos
isletas de 1 carril/100
de servicio
servicio Tiempo disponible para servicio autobuses +
1 emergencia
Carga combustible: rutina diaria

Fuerza de
trabajo
f (Longitud de ciclo total; número de autobuses por carril)
Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de

Tanque de recorrido
diesel
Frecuencia de recarga
Figura 4.51.
Requerimientos del área de servicio.
187
Información previa
Niveles de trabajo
Frecuencia de uso f (intervalos de

Criterios
mantenimiento)
Fórmula:
K
I=
i×d Determinar
Determinar número de
I = inspecciones diarias tamaño de los gatos
k = kilómetraje anual cajones hidráulicos
total de autobuses
y/o fosas
asignados
Determinar el i = intervalo de mantenimiento
número de d = días laborales
cajones
necesarios
Inspección mecánica
Cambio de llantas
Engrasado
Funciones Dinamómetro
Ajuste de frenos
Hojalatería y pintura
Otros
Figura 4.52.
Determinación del número de cajones necesarios.
La configuración del área de servicio depende del equipo necesario, de la

infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden instalar. Su
localización está relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y
fuera del predio; de los patrones de circulación de las unidades; de los
reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones para el
proyecto de estaciones de servicio de Petróleos Mexicanos [24]. La Figura 4.53
sintetiza los aspectos a considerar en la configuración de esta área. A su vez, es
recomendable que en estas áreas se utilicen pavimentos de concreto armado, los
cuales para su elaboración deben emplear concreto tipo I de f'c = 200 kg/cm2 y
acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2, con un espesor de losa no
menor a los 15 cm.
188
Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Equipo Máquina de lavado automático
Aspiradores
Reciclaje del agua
Otros
Piso de concreto
Infraestructura
Configuración Guías para autobuses
del área de
servicio Cubiertos
Carriles
Al aire libre
Sitio Al aire libre

Separados
Cubierto
Otras edificaciones
Localización: Al final
depende Adyacentes
Patrones de circulación A lo largo de un lado
Taller
Integrados
Reglamentos locales Area de estacionamiento
Figura 4.53.
Configuración del área de servicio.
En un área de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto a las

actividades que afectan la duración del ciclo de servicio, al número de isletas
necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su capacidad
estará en función del total de unidades con que cuente el garaje ya que se presta
un servicio previamente programado por cada determinada cantidad de kilómetros
recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos así como las
consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de
cajón dependerá si se cuenta con rampa hidráulica, con fosa o el cajón se
encuentra a nivel. El área necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, varía
de los 90 a los 150 m2, con anchos de 3.6 a 7 m, mientras que su longitud varía
de 16 a 24 m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores,
áreas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura 4.55 muestra el
dimensionamiento recomendado por Petróleos Mexicanos para las áreas de
lavado y engrasado de una estación de servicio, mientras que la Figura 4.56
presenta el dimensionamiento de los cajones de servicio.
189
Con rampa hidráulica
Tipo Con fosa
A nivel
Requerimientos
cajones Area Comentario
90 a
Incluye circulaciones
150 m2
Ancho Espacios libres Observaciones
Espaciamiento entre Dificultad para cambio de

3.60 m
autobuses 1.20 m llantas
4.80 a Espacio para mesa de trabajo

Tamaño
5.50 m y libramiento suficiente
6.10 a Cajón para cambio de llantas, Superficie: espacio libre

7.00 m dinamómetro o desengrasado entre autobuses y pared
Largo Comentarios
Longitud extra utilizada para:
16.70 a • Corredores
24.40 m • Areas de trabajo
• Movimiento de partes estorbosas
Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.
Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción de

Estaciones de Servicio. México: Dirección General PEMEX-Refinación, 1992.
Figura 4.55.
Áreas de lavado y lubricado.
190
Concepto Promedio Observaciones
Reparaciones
mayores con De 2 a 3 cajones
rampa hidraulica por cada 100
y/o fosa autobuses
Se considera el 5%
del parque vehicular
Hojalateria y 2 cajones por
pintura cada 160
autobuses
Número de Espacio por unidad 5.60 m

2
cajones (parque vehicuar)
Superficie por
autobus:
2
110 a 140 m
Incluye libramientos,
Tamaño pasillos para movimientos
de equipo y bancos de
Dimensiones: trabajo
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m
Figura 4.56.
Determinación del número de cajones necesarios.
Las áreas o módulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos

posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades
simultáneamente. Estos módulos de despacho debe ser instalado sobre una base
de concreto hidráulico de 1.2 m de ancho por 3.5 m de largo, con una guarnición
perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del nivel de piso de
rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mínimas (transversales y
longitudinales) entre módulos de abastecimiento. A su vez, la Figura 4.58 presenta
el dimensionamiento de un módulo de abastecimiento sencillo. A partir de la
experiencia de AUPR100 [22], es recomendable contar con 2.5 surtidores por
cada cien autobuses, cada uno con un gasto de 90 litros por minuto. Esto permite
que se requieran de 5 minutos para suministrar combustible y llevar a cabo la
revisión de los niveles de aceite, agua y aire.
191

Figura 4.57.
Distancias mínimas (transversales y longitudinales).
192

Figura 4.58.
Módulos de abastecimiento sencillo.
En la determinación del número de cajones necesarios se recomienda el

uso de un valor de 5.6 m2 por autobús. El área ocupada por cajón es de 110 a 140
m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos valores
incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos de trabajo.
Área de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro áreas principales:

los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectúan las
reparaciones, el almacén y los espacios de apoyo. La figura 4.59 muestra un
ejemplo de un taller de mantenimiento.
193
Figura 4.59.
Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).
El diseño del taller es básico ya que afectará directamente la productividad.

Así, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el caso de
talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un extremo a
fosas largas que permiten acomodar a más de un vehículo. Esta distribución es
común en los depósitos de trolebuses debido a la línea elevada de suministro de
energía pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus
movimientos.
194
Figura 4.60.
Ordenación de espacios del taller.
A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehículos entran a sus
posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de reversa,
permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en su utilización
misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar áreas de almacenaje,
casilleros y áreas y mesas de trabajo a lo largo de la construcción.
Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los
extremos, lo cual facilita los movimientos del vehículo al no tener que dar marcha
atrás.
Por otra parte, todo taller debe contar con áreas de apoyo que permitan
realizar las actividades de reparación, tales como la vulcanizadora, los almacenes
de baterías y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros, por lo cual es
recomendable considerarlas dentro del diseño de un garaje. La Figura 4.61
muestra los espacios de apoyo recomendados así como el dimensionamiento
sugerido de estas áreas.
195
Taller de maquinas
2
2 m por autobús
Reconstrucción de componentes
Almacén pricipal 2
2.4 m por autobús
Tinas de limpieza
Espacio de
apoyo Almacenes de batería
Casilleros
Casilleros
Oficinas 2
Otros 3.25 m por autobús
Almacén de lubricantes
Compresores
Otros
Figura 4.61.
Espacio de apoyo del taller central.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para
realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa
hidroneumática. A su vez, para el caso de hojalatería y pintura es recomendable
contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de
una manera general para un parque vehicular determinado el área de reparación
necesaria. Naturalmente, estos requerimientos están en función de la edad del
parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y
productividad de la mano de obra con que se cuente.
Figura 4.62.
Rangos aceptables del área de reparación.
196
4.4.2.3 Áreas de oficinas, de recreación y de operación

Un garaje, encierro o depósito presenta una serie de funciones administrativas que
deben ser atendidas, tales como la asignación de jornadas de trabajo a los
operadores, las actividades de recaudación de ingresos y los servicios
administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que los
garajes cuenten con instalaciones y áreas de recreo para sus empleados, tales
como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y áreas de descanso
Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6 m2 de áreas de oficina por autobús,
mientras que las áreas correspondientes a la operación y recreación se estima
entre 2 y 3 m2 por autobús.
4.4.2.4 Superficie total de un garaje
Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el

tamaño de las instalaciones requeridas así como el equipo necesario. Por ello, es
necesario considerar el número de autobuses -actuales y proyectados- que se
espera que el garaje vaya a manejar en los próximos cinco años. Se considera
que este periodo es adecuado ya que es un intervalo razonable entre la
planeación inicial y el momento de arranque del garaje mismo.
La selección del predio depende de los requerimientos del área del garaje
por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los
talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varían en funciones y por
ende en tamaño. Así, por ejemplo, los requerimientos de un garaje de inspección
son diferentes a aquellos de un taller divisional, mientras que los requerimientos
de un taller combinado incluirán espacio para servicio, reparaciones mayores,
estacionamiento y otros dentro de un mismo predio.
Por ello, las áreas recomendables de un garaje para el medio mexicano
varían desde 70 m2 hasta 145 m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las áreas
totales recomendables para un determinado número de autobuses.
197
Figura 4.63.
Rangos aceptables del área total.
4.4.2.5 Áreas consideradas

El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los 35
garajes o módulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia
para el estimado de las áreas requeridas en una infraestructura de este tipo. En él,
se presentan los valores mínimo y máximo recomendado así como el valor de
ajuste por cada autobús adicional que se integra al garaje. Si bien en algunos
casos los coeficientes de determinación del ajuste (r2) obtenidos denotan un
ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor de superficies
requeridas para el medio mexicano.
198
TIPO ECUACION VALOR DE VALOR VALOR

DE DE LA RECTA AJUSTE POR MINIMO MAXIMO
AREA DE AJUSTE AUTOBUSES EXTRA RECOMENDADO RECOMENDADO
Area total Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64) 182 70 150
Area de estacionamiento Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58) 151 50 145

2
Area de reparaciones Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59) 18 11.5 27
Area de almacén Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31) 1.8 1.3 2.3
Area de oficinas Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21) 1.3 1.25 2.6
Area de operaciones y Y = -39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36) 3.4 2.0 7.0

recreaciones
Area de servicio Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19) 3.0 2.0 7.0

2
Número de bombas Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74) 0.025 0.01 0.03
Cuadro 4.10.
Ecuaciones de regresión lineal para las áreas de un garage, módulo o encierro.
199
REFERENCIAS
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NRC Special Report 209, 1985.
2. Mercedes Benz do Brasil, SA. Sistema de Transporte Colectivo por Ônibus. Sao
Paulo: Mercedes Benz, 1987.
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Department of Transportation, 1978.
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Guidelines. Washington, DC: NCHRP Report 155, 1975.
5. VÖV/VDA. Bus-Verkerssystem. Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba

Buchverlag, GmbH, 1979.
6. USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de México.

México: Coordinación General de Transporte, 1986.
7. Lenk, Rainer y Hans Peter Theurich. Beschleuningungsmassnahmen für Busse

und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
8. Vuchic, Vukan R. Interstation Spacings for Line-Haul Passenger Transportation.

Berkeley: University of California, 1966.
9. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las

Ciudades Medias Mexicanas: Operación del Transporte Público. México:
SEDESOL, 1994.
10. Vuchic, Vukan R. Urban Public Transport. Systems and Technology.

Englewood Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981.
11. Fiedler, Joachim. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Verlag,

1980.
12. Vuchic, Vukan R. y Shinya Kikuchi. Design of Outlying Rapid Transit Station
Areas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974.
13. OECD. Bus Lanes and Busway Systems. París: OECD, 1977.
14. Greenwood, D. Implementation of Bus Priorities. Londres: Department of

Transport, 1976.
15. Dirección General de Obras Públicas. Memoria Técnica de los Ejes Viales en
200
la Ciudad de México. México: Departamento del Distrito Federal, 1980.
16. Szasz, Pedro. Coordinated Bus Convoy. Sao Paulo: CET Boletín técnico 9,
1978.
17. ________. Comonor II. Sao Paulo: CET Boletín técnico 22, 1979.
18. Klein, Norbert. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers

+ Wall, 1978.
19. ISTME. Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses

Urbanos. México: COVITUR, 1981.
20. Andrle, Stephen. Space Allocation in Bus Maintenance Facilities. Washington,

DC: Transportation Research Board, 1985.
21. Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Urban Mass
Transportation Administration, 1975.
22. Molinero, Ángel. Estaciones de Mantenimiento. México: COVITUR, 1984.
23. Mensebach, Wolfgang. Strassenverkerstechnik. Düsseldorf: Werner Verlag,

1974.
24. PEMEX Refinación. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción

de Estaciones de Servicio. México: PEMEX, 1992.
201
PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son las consideraciones que tomaría en cuenta para poder reducir los
tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? ¿Qué
beneficios reportaría esta acción?
2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicación de paradas en una línea de

trolebuses, ¿cuáles serían los aspectos principales que tomaría en cuenta y
porqué?
3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema de
semáforos se encuentra coordinado. ¿Cómo se puede obtener provecho de esta
situación para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses que en ella
operan?
4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas ¿qué

consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de
recorrido y tiempos de caminata del usuario?
5. Se le solicita diseñar un paradero al que llegarán 20 rutas con un promedio de

2,400 corridas diarias y una línea de metro, ¿cuáles serían los criterios principales
que se tomarán en cuenta para el diseño del mismo?
6. ¿Cuáles son los principales atributos de un andén central?
7. ¿Cuáles son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un

trato preferencial? ¿Qué normas establecería para definir dicha preferencia?
8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendación de

introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles
por sentido y un volumen del orden de 650 automóviles por hora. Las ocupaciones
durante la hora de máxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automóvil y
de 49 usuarios por autobús. ¿Cuáles considera que debieran ser las
recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas
recomendaciones.
9. ¿Cuáles son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la
capacidad de un garaje o encierro?
10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000
m2 (200 x 75 m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento así como
encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18 m de largo. Los
autobuses regulares miden 10.11 m y en ambos caso presenta un ancho de 2.5 m.
Asimismo, los requerimientos de uso de suelo señalan que se requiere de un
espacio de estacionamiento para automóviles por cada 50 m2 de oficinas y
202
talleres. A partir de esta información, configure el mencionado taller considerando

todas las áreas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones.
Justifique la configuración y las áreas consideradas.
203
Capítulo 5. Redes y Rutas de Transporte Público
5.
Redes y Rutas de Transporte Público
La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos
principales del sistema:
• en el desempeño
• en la atracción de usuarios
• en la operación
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red,
siendo éstas:
• transportar al máximo número de pasajeros

• lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos
mínimos para un determinado nivel de desempeño
• tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de
suelo así como en las metas sociales que la comunidad busca cumplir
5.1 Estructura física de la red

Una red se encuentra integrada por una variedad de estructuras físicas de
rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es
por ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y
posteriormente la conjunción de rutas en una red.
5.1.1 Estructura física de las rutas

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se
muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuación:
205
Figura 5.1.
Tipología de rutas.
Radiales. Es el tipo más común y un gran número de ciudades se han

desarrollado en función de este tipo de rutas. Predominan en ciudades
pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un
centro de actividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000
habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los
movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras
áreas urbanas. Esto induce a que la distribución del servicio se encuentre
limitada a ciertas áreas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de
mayor densidad.
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la

ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexión de dos rutas radiales,
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexión se logra una mejor distribución del servicio y evita la
concentración de terminales en los centros históricos o de actividades,
lográndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la
necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operación y la asignación de oferta se dificulta
con los consecuentes desbalances en la relación oferta-demanda. Asimismo, la
longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas desbalanceadas.
206
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las
grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la línea 4 del metro de la Ciudad de México o la Línea 1 del
tren ligero de Guadalajara.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuración radial en las que
se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una
sola terminal. Es necesario buscar una coordinación para lograr un mismo
intervalo en la porción que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales,

permitiendo una mejor distribución de los usuarios así como una mejor
utilización del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero
presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos.
Casos típicos de este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los
metros de Londres y Moscú o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y
otras ciudades mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de
arco o segmentos de círculo que no pasan por el centro de la ciudad.
La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas

radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe
un buen número de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende
conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular
mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta
diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su sección
de máxima demanda antes de arribar al centro histórico, donde descarga una
porción de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo
del resto de la ruta.
Las rutas o líneas de transporte público normalmente convergen en una

sola línea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histórico.
Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y
como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad
de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir
el área y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usuario hace
uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3
esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volúmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volúmenes
de pasajeros son bajos, conectándose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o más medios de transporte uno para el tramo
alimentador y otro para la troncal.
207
Figura 5.2.
Polígonos de carga esquemáticos para cada tipo de ruta
R am al
500
C entro de Troncal2,400 1,000

Actividades
900
Alim entador
500
C entro de Troncal2,400 1,000

Actividades
900
Transbordos
N ota:Los valores indican cantidad de pasajeros
Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
208
La operación de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los

que se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican
principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga α y,
consecuentemente en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los
ramales [1,2]. El primer caso, presenta dos ramales con igual número de
pasajeros, de capacidad y de frecuencias, lo que permite contar con
frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo
troncal operan dos ramales con volúmenes diferentes y capacidades diferentes,
pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad
en el servicio pero con cargas diferentes.
Caso 1:
Pi = Pii, ni = nii, fi =fii
Troncal con dos ramales y volúmenes de pasajeros iguales: así como tamaños
de los UT (4 carros) y frecuencias.
Caso 2:
Pi > Pii, ni > nii, fi =fii
Troncal con dos ramales y volúmenes de pasajeros diferentes; así como
tamaños de los UT (n = 4 carros, nii = 2 carros), pero frecuencias iguales.
Caso 3:
Pi > Pii, ni = nii, fi < fii
Troncal con dos ramales así como volúmenes de usuarios diferentes pero con
tamaños de los UT iguales (ni = nii).
209
Caso 4:
Pi > Pii, ni > nii, fi > fii
Troncal con dos ramales y diferentes volúmenes de usuarios, tamaños de UT
(ni = 4 carros, nii = 2 carros) y frecuencias.
Donde:
P = Volumen de usuarios en la sección de máxima demanda; n = Número de
carros por unidad de transporte; f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de
transporte
Figura 5.4.
Tipo de operación de ramal y troncal.
En el tercer caso, se manejan volúmenes diferentes de pasajeros así

como frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que
induce a diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores
de carga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en
la frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a
irregularidades en los tramos troncales, así como variaciones en los factores de
carga en el tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volúmenes.
En el caso de volúmenes diferentes de usuarios, el deseable contar con

un factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observará estas
diferencias. Por otra parte, en el caso de volúmenes similares de usuarios
(condiciones estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto
con el fin de utilizar el equipo.
Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes

características en comparación con los ramales:
+ Se pueden utilizar diferentes medios de transporte

+ Se pueden lograr factores de carga más uniformes
+ Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a
la ruta troncal
- Requiere de transbordos
Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en

los siguientes aspectos:
210
• Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en

los ramales y la troncal
• Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el
sistema. Solamente varía el tamaño de la unidad de transporte conforme
a las rutinas y políticas operacionales.
• Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos
de vía entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo
derecho de vía se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el caso
de los ramales que en el caso de alimentadores.
• Menor utilización de la capacidad. La capacidad de la unidad de
transporte en los ramales debe acomodar los volúmenes de usuarios a
lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se
hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los
alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la
operación segmentada.
• Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor
identidad de sistema que una troncal con alimentadores.
• Cambios en la demanda. En función del medio de transporte, una troncal
con ramales puede fácilmente absorber los cambios y fluctuaciones en
la demanda, situación que se dificulta con alimentadores.
• Menor tiempo de terminal El tiempo terminal total será menor con
ramales que con alimentadores. Se mejora la utilización del parque
vehicular.
• Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
5.1.2 Estructura física de la red

La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser
clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con
que cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo,
densidades, entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de
factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes
con medios de transporte que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto)
y aquéllas redes que operan exclusivamente en derechos de vía tipo A o
confinados. El Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.
215
REDES CON MEDIOS DE REDES CON MEDIOS DE

TRANSPORTE EN DERECHOS TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO C DE VIA TIPO A
Sigue el trazo vial Alineamiento independiente
La distribución y recolección de Operación de líneas para cubrir

usuarios es un elemento mayores distancias
primoridial
Paradas mas cercanas, lo que Paradas mas lejanas, lo que

ocasiona velocidades menores ocasiona velocidades mayores
Trabaja bajo control manual Trabaja bajo control por señal
Mayor frecuencia Menor frecuencia
Redes mas densas Redes menos densas
Menor imagen Mayor imagen
Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.
Aún cuando cada tipo de red tiene características específicas, ciertas

formas de redes presentan características de servicio y operacionales que las
distinguen, las cuales se describen a continuación:
• Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con

vialidades conformando una retícula uniforme que induce a que las rutas
sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece una
gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección y por ello se
tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena
conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia
excesiva y de concentración de rutas, situación característica de una red
radial. Esta red permite al usuario orientarse fácilmente pero no siempre
sigue las líneas de deseo principales, haciendo que un buen porcentaje
de los viajes requieran de un transbordo.
Este tipo de red opera adecuadamente en áreas con densidades

de población uniforme y que cuentan con una retícula vial, ocasionando
que se requiera una calidad más o menos uniforme en el servicio de
transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes de
autobuses de la Ciudad de México, de Nueva York y Filadelfia. La Figura
5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.
212
Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesía de AC Transit.
• Red radial. Esta red está integrada predominantemente por rutas

radiales o diametrales que se enfocan al centro histórico de una ciudad o
en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las líneas
de deseo más cargadas en forma de radiaciones desde punto focal
hacia varias direcciones y ramificándose con una menor intensidad de
servicio hacia la periferia y áreas de baja densidad. La duplicación de
rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada
para atender la concentración de viajes en estos tramos de la red.
En la planeación y preparación de itinerarios en los ramales, se debe

analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para evitar la
formación de convoyes en los que el primer vehículo viene demorado y
sobrecargado mientras que el segundo va con una carga baja, situación
que puede tornarse grave especialmente a la hora de máxima demanda.
Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de estaciones y paradas
que fomentan la concentración de usuarios en una misma área urbana.
La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogonal y

se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir viajes
puerta a puerta más directos para los viajes que propiamente no son
radiales. Puesto que la cobertura de área y la intensidad del servicio de
213
una red radial no son uniformes ya que decrecen del centro hacia la
periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta concentración
de viajes y que presentan una configuración vial radial. La mayoría de
las redes regionales y suburbanas de transporte muestran esta
configuración, entre las que se pueden citar la red de suburbanos del
Área Metropolitana de la Ciudad de México, la red de autobuses de
Ciudad Juárez, Irapuato, entre otras. La Figura 5.6 muestra la red radial
a una terminal de transporte.
214
Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de México, México).
• Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas

que no siguen ningún esquema geométrico, encontrándose
principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con
barreras topográficas y artificiales y otros condicionantes locales que
influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer
ninguna caracterización general sobre sus cuencas de transporte, la
conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a
casos específicos.
Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo

urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas
ciudades de México, donde la traza urbana era prácticamente ortogonal
o seguía patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso de redes
irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcionar un
215
servicio de transporte público adecuado. La Figura 5.7 muestra la red

irregular de Stuttgart.
Figura 5.7.
Red irregular (París, Francia). Mapa cortesía de RATP.
• Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta

a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero está
determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.
Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:
- Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente

en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir
muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a
muestra este tipo de red.
- Muchos a pocos, el cual se utiliza en áreas con varios puntos

focales (estaciones, centros comerciales) y que están rodeados
por áreas de baja densidad. Este tipo de red implica atender
muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situación
que se muestra en la Figura 5.8b.
- Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de
baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender
muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c
muestra este tipo de red.
216
(a)m uchos a uno (b)m uchos a pocos
pares posibles
y destinos
rutas posibles

 puntos de origen
 y destino


(c) m uchos a m uchos
Figura 5.8.
Red flexible.
• Red con Transbordos Coordinados. Este tipo de red tiene, por

definición, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos,
como se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales
son más o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operación. En este caso las longitudes de los tramos
tienen a incrementarse con las velocidades. Su propósito principal es
considerar no solamente el trazo físico de la red sino buscar un
esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada
conectividad entre las diferentes rutas que componen la red. Un ejemplo
de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.
217
Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesía de
ACTION.
5.2 Características y elementos de una red de transporte
El diseño eficiente de una red de transporte público y de las rutas individuales
que la componen es un aspecto que influye significativamente en el
218
desempeño, la atracción, los resultados económicos y la operación misma del

sistema. Para su diseño se deberán considerar los siguientes elementos:
• buscar un diseño sencillo en el trazo de la red

• si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa,
entonces es recomendable el establecimiento de troncales
• tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por lo
que éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente
• conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser más
rigorosa
El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4]

que prestan puede ser medido por varias características que afectan a uno o
varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y
la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales características que
presenta cada configuración de red. Las características y los grupos a los que
afecta una red de manera más contundente son:
• Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad)

• Sinuosidad (usuario)
• Conectividad (usuario)
• Densidad del servicio (usuario, comunidad)
• Transbordos (usuario)
• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
• Infraestructura (prestatario)
• Costos de operación (prestatario y comunidad)
Cada una de estas características serán tratadas a continuación:
219
TIPO DE RED TRANSFERENCIAS

ORTOGONAL RADIAL-CIRCUNFERENCIAL IRREGULAR FLEXIBLE
CARACTERISTICAS COORDINADAS
Buena en el área central;

Cobertura del área muy bien decrece hacia periféria Variable Inestable Variable
Buena para las radiales;

Sinuosidad Mala decrece para las demás Variable Normalmente buena Variable
Transbordos Uno, para la mayoría Para la mayoría de los viajes

Conveniencia y demoras de los viajes ningún transbordo Muy pobre Mala Excelente
Excelente para las radiales; mas

Calidad del servicio Uniforme bajo para otras No uniforme Personalizada Muy buena
Imagen y claridad
de la red Excelente Muy Buena Mala Muy mala Muy buena
Cuadro 5.2.
Características de cada tipo de red.
5.2.1 Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte

Este requerimiento muestra la extensión de una red dentro del área o cuenca
en la que se presta el servicio así como el desempeño individual de cada ruta.
Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo su
unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta
aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la
población a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una
ruta con un radio de 400 m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo.
Normalmente, la cobertura en los centros históricos de las poblaciones de
México es del 100% y ésta va disminuyendo drásticamente conforme se tiende
a áreas de una menor densidad o atracción. Por ello, al examinar la cobertura
se debe considerar la extensión de la red, la provisión de medios de acceso a
la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que

puede ser recorrida a pie en cinco minutos (± 400 m) desde cualquier estación
o parada. La cuenca secundaria define a todos aquellos puntos que se
encuentran entre cinco y diez minutos y representa una menor captación de
usuarios potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una
estación de metro o tren regional.
220
Q O rigen C obertura prim aria (a pie)
Z D estino
Transporte Público C obertura secundaria (sistem a o alim entador)
S Estación de m etro o tren regional
P Estacionam iento C entro histórico o de actividad

Q
Autobús
M etro o tren regional

Peatón Q S S
Estacionam ien
to
de
Z
Autom óvil
Q
Autom óvil
Figura 5.10.
Cobertura primaria y secundaria.
Para el caso de rutas de transporte público que no cuentan con paradas

previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o
cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11
muestra un ejemplo hipotético de la cobertura, tanto en ejes de transporte
urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente
establecidas es más frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se
muestra en la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de área se puede expresar
como un porcentaje del área urbana que está dentro del área de servicio:
221
Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.
área cubierta por el servicio

Cobertura = -------------------------------------
área urbana
Algunos estudios en estaciones del metro has establecido que en un

radio de 200 m prácticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie;
a partir de los 600 m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%),
empezando a declinar rápidamente los viajes a pie. El uso del autobús como
medio de acceso se incrementa rápidamente después de los 800 m y aparece
el uso de los estacionamientos de transferencia así como el uso de rondas y
aventones a las estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca
de servicio en base al medio de transporte que se esté considerando, siendo
más amplia para el caso de transporte férreo que para el caso de los
autobuses. La Figura 5.12 muestra esta situación.
222
Figura 5.12.
Acceso de una estación de metro relativa a la distancia de la estación.
Se puede esperar que la mayoría de los usuarios potenciales que se

encuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte, si es que éste es de una calidad satisfactoria. Más allá
del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte
público decae rápidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las
molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia
se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar.
Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotéticas y
dependerán en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido así como
otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno
urbano.
223
Figura 5.13.
Usuarios potenciales en función del tiempo de acceso.
En el caso de las pendientes, ésta implica una reducción en la distancia

que el usuario está dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada 10
m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una
reducción en la cuenca de servicio de 100 m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la
relación entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable
considerar diferentes factores de corrección relacionados con la distancia
recorrida a pie y las pendientes. Así se tiene que:
14 I G radiente aceptable a cualquiera

Diferencia de nivel
II G radiente aceptable a la m ayoría

IIIa
excepto personas con discapacidad
12
IIIa G radiente prohibitivo a
cualquiera
8
IIIb G radiente prohibitivo para la
II
m ayoría de las personas
con discapacidad
I
4
IIIb
2 4 6 8 10
G radiente [% ]
Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:

Construction Press, 1982.
Figura 5.14.
Relación entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.
224
d = k x dh
donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de corrección debido al gradiente
dh= distancia con pendiente nula
Los valores recomendados para k son:
k = 1.0 cuando el gradiente es 0%

A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en

horizontal recorridas para diferentes pendientes, mostrando, además, dos
curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8
km/h). Esta figura permite determinar las distancias vertical y horizontal
recorridas en función del tiempo de recorrido y de la pendiente.
14 %
120
105
12
Distancia vertical recorrida [m ]
%
90
DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO 10 %
75 9%
ESCALERAS
8%
45 °
60 7
CINCO MINUTOS DE 6
45 RECORRIDO
5%
30 4
15
0
60 18 30 42 54 66 78 90
Distancia horizontal
Figura 5.15.
Distancia recorrida en función de la pendiente.
Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte

público, es necesario considerar que éste debe servir a la totalidad del área
urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situación no es rentable para
empresas eminentemente privadas motivo por el cual el municipio o estado
deben proveer servicios de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o
por su baja densidad.
225
Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte

público es a través de la definición del porcentaje de población que vive dentro
de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos
estadísticos de la INEGI facilitan esta labor. En los casos donde existen dos
redes que ofrecen diferentes niveles de servicio (tales como el servicio local y
el servicio express o autobús y metro) su cuenca puede ser considerada
separadamente puesto que cada red atrae a diferentes usuarios o a diferentes
viajes del mismo tipo de usuarios.
5.2.2 Líneas de deseo

En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos
de origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea
seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecuen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
En este ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos
extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el
número de unidades de transporte.
Así por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemáticamente las líneas

de deseo resultantes de la interpretación de las matrices de origen y destino
que se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras
qua la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar a
estas líneas de deseo.
Figura 5.16.
Líneas de deseo
A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volúmenes)

como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera
rápida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar áreas
geográficas de mejoras futuras.
226
Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, México).
5.2.3 Sinuosidad de una ruta

Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la
distancia aérea (en línea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable
es que esta relación tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado
por la vialidad, por la topografía y por obstáculos naturales y artificiales que
227
evitan, en la mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1.

Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes
generadores de viajes a través de rutas directas, estableciendo las mismas a lo
largo de las principales líneas de deseo o corredores con mayor concentración
de viajes, sirviendo lo más posible a las áreas habitacionales. Aun cuando esta
situación es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la
cobertura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lógicamente, se
puede lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos,
situación que ocurre frecuentemente en áreas de baja densidad donde la
demanda de transporte es baja o se encuentra dispersa.
Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que

provean una buena cobertura. Sin embargo, en áreas de baja demanda, el
servicio se traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si
solamente se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas
sinuosas es deseable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos periféricos de
tal forma que el menor número posible de usuarios sufran recorridos
innecesarios y con ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura
5.18 muestra tres ejemplos esquemáticos de la forma que pueden adoptar los
recorridos. Así por ejemplo, se muestra una combinación de recorridos
sinuosos que pueden complementarse para lograr viajes directos y una
cobertura aceptable.
Periferia C entro de
Actividades
(a)R ecorrido tortuoso aceptable
(b)R ecorrido tortuoso inaceptable
Local Local
Express Expresso
(c)R ecorridos tortuosos aceptables y coordinados
Figura 5.18.
Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte público.
Esta situación puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en
228
tiempo o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el

automóvil para un determinado número de viajes. Es recomendable establecer
que dicha longitud no se exceda en más de un 20% del recorrido realizado en
automóvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectúan en el
transporte público[3].
5.2.4 Conectividad
Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin
transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente
así como la relación entre rutas y líneas. Para ello es necesario definir la
diferencia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las líneas de transporte se conforman por las vialidades por
donde opera una o más rutas de transporte. En otras palabras, la longitud de
ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras que la
longitud de líneas es la suma total de los tramos de vialidades por donde
circula el transporte público. Por lo tanto, la longitud de ruta puede ser igual o
mayor que la longitud de línea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras

diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el
segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de línea es
igual para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las líneas
es la misma. El número de transbordos en el segundo caso son
considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red
presenta una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que
la segunda red. El primer caso implica un mayor número de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.
Figura 5.19.
Concepto de conectividad
229
El grado de conectividad en una red de transporte también se expresa

en función de la relación de su longitud de ruta contra su longitud de línea. Esta
relación permite contar con una característica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan características de su
utilización.
5.2.5 Densidad del servicio

Esta característica está estrechamente relacionada con las cuencas de
transporte y describe que tan intensamente está servida por el transporte un
área urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la longitud de
línea, de ruta o los vehículos-kilómetro por hora que se prestan dentro del área
de servicio.
La densidad de las redes de transporte, o kilómetros de red por

kilómetro cuadrado de área está normalmente determinados como un balance
entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. Así por ejemplo, la línea
que se muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor con una cuenca de servicio
(W) con una cuenta de transporte que tiene demanda para F vehículos por
hora.
230
W/2 W/2
Una Ruta de
Transporte
Público
Caso A
W/4 W/2 W/4
Dos Rutas de
Transporte
Público
F/2 F/2
Caso B
Corredor de Transporte (W)
W/6 W/3 W/3 W/6
Tres Rutas de
Transporte
Público
F/3 F/3 F/3 F/3
Caso C
Figura 5.20.
Densidad del servicio.
231
El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso,

una línea presta el servicio lo que conduce a que la distancia máxima de
caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la
distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de población uniforme
a lo largo del corredor. La frecuencia en la línea es F. A su vez, en el segundo
caso, el servicio lo proporcionan dos líneas, cada una con una frecuencia F/2.
Esto da como resultado una distancia máxima de caminata de W/4 y el
promedio de W/8. Por último, si se tienen tres líneas, se ofrece una frecuencia
de F/3 unidades por hora en cada línea pero con un decremento en la distancia
máxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por ello, el compromiso
existente entre la distancia de acceso (caminata) y el tiempo de espera en la
selección de la densidad de la red se hace obvio. Esto implica que el tiempo de
espera es proporcional al número de rutas mientras que el tiempo de caminata
es inversamente proporcional al número de rutas.
Se considera que una red está cercana a su situación ideal, en cuanto a

cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son
semejantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una
reducción en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el
número total de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los
de espera, entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas.
Naturalmente, si ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia
apreciable [10].
Es interesante señalar que para cocientes de estos dos tiempos

menores al 50% la reducción en el tiempo al corregir la red es significativo,
mientras que con valores superiores al 70% la reducción que se logra al
optimizar es despreciable. Para una red ortogonal, la distancia óptima entre
rutas [10] viene dada por:
d=
8000
(1+ ii)
f
donde:
d = distancia entre rutas [m]

f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = índice de irregularidad [-]
5.2.6 Transbordos
Aún cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de
transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario,
éstos representan un componente importante en los recorridos del transporte
público. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto más transbordos existan,
mucho más fácil es diseñar y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseñada específicamente para
cubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de demanda.
La programación de los transbordos así como la planeación y el diseño
232
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema

como en la conveniencia que éste da al usuario y con ello su atracción hacia el
sistema. Si el sistema provee de transbordos fáciles, sencillos, rápidos y
convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y puede
atraer a la mayoría de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los puntos
de transbordo están mal ubicados, mal diseñados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no están coordinados, los transbordos pueden
ser un obstáculo que inhibe a un buen número de usuarios potenciales a utilizar
el servicio de transporte.
En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos

fundamentales, siendo éstos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las
características del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de
efectuar los transbordos, el tiempo necesario para llevarlas a cabo, el número
de transbordos posibles, su dirección y la importancia para el funcionamiento
de diferentes redes de transporte.
5.2.6.1 Intervalo
Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueda clasificar
en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos largos
(>10 min), situación que hace que los transbordos presenten las características
que se señalan en el Cuadro 5.3.
R u ta d e d estin o In tervalo co rto In tervalo larg o

R u ta d e o rig en
C aso I C aso III
In tervalo T iem pos de transbordo V aría
co rto cortos y convenientes se requiere inform ación
sobre conexiones
C aso II C aso IV
V aría dependiendo del intervalo
1. Igual y sim ultáneo
T ransbordos convenientes
2. Igual pero no sim ultáneo
In tervalo T iem pos de transbordo T ransbordos en una dirección
larg o cortos y convenientes convenientes si se coordinan
3. D iferentes
Im posibles de coordinar;
tiem po de transbordo largo
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que también
presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es típico en rutas
con alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinación entre
horarios. Esta situación se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una
troncal.
233
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los

tiempos de espera pueden variar de muy pequeños a valores similares a los del
intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al usuario varía
aleatoriamente, situación que puede controlarse cuando se ofrecen a los
usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda planear su
viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta alimentadora con la
demora mínima. Finalmente, los transbordos entre rutas con intervalos largos
varían según sean éstos iguales y simultáneos; iguales pero no simultáneos y;
diferentes.
5.2.6.2 Tipo de ruta

En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos
fundamentales en cuanto a la configuración de las rutas. Un primer aspecto se
refiere a la relación de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es
importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de
paso. Esto da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y
rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su

intervalo, a su capacidad, a sus características físicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad y
desempeño que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una función de
recolección y distribución del pasaje y concentran el mismo en los puntos de
transbordo [11. 12]
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reúnen en algún

punto en muchas ocasiones presentan una operación similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos
donde convergen éstas. Casos típicos de este último esquema son los que se
presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de México en
donde un buen número de rutas suburbanas y, en algunos casos, foráneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de mayor
capacidad. Se debe señalar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente
la afluencia de los usuarios durante las horas de máxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las características de los transbordos clasificados

conforme a los tipos de rutas. En él, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en términos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos más
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos se
presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinación de rutas troncales y rutas alimentadoras. Esto induce a describir
los cuatro casos principales:
234
Núm ero de rutas Rutas sim ilares Troncalcon alim entadoras

Caso Perm utaciones
Term inales De paso de transbordo Croquis Caso Típico Com entario Croquis Caso Típico Com entario
Se requiere
Troncalque Requiere coordinación
Term inales de coordinación
term ina con entre transbordo de
1 Ne 0 N e (N e -1) rutas entre rutas la
m uchas rutas las rutas
suburbanas cualse puede
alím entadoras alim entadoras
lograrfacilm ente
Es deseable Es factible la
Cualquier Estación o
coordinarlos coordinación.
punto con parada troncal
transbordos pero LLegadas y salidas de
2 0 Nt 4N t (N t -1) varias rutas con rutas
ocasiona las rutas
que se alim entadoras
dem oras a los alim entadoras
intersecten que la cruzan
usuarios de paso alrededorde la troncal
Es deseable la Estación o
coordinación de parada troncal
Rutas que
(N e + 2N t)2 transbordos y se donde rutas
3 Ne Nt term inan o se -
(N e + 4N t) puede lograrm as alim entadoras
intersectan
fácilm ente que term inan o la
en elcaso 2 intersectan
Punto term inal

Troncalcon
4 2 0 2 de dos rutas - -
alim entador
suburbanas
Troncalcon
Punto de una ruta
5 0 2 8 cruce de dos - alim entadora -
rutas que la
intersecta
Punto donde
una ruta Troncalcon
6 1 1 4 term ina y la - una ruta que -
otra es de term ina
paso
Fuente:Vukan R .Vuchic,AngelM olinero y R ichard C larke.Tim ed TransferSystem :Planning,D esign and O peration .W ahington D C :U M TA,1981.
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer

System: Planning, Design and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificación de los transbordos por tipo de ruta.
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, teniéndose un total de K transbordos:
K = Ne x (Ne - 1)
Este tipo de transbordo es el caso típico para la utilización de un

Sistema de Transferencias Coordinadas el cual se comenta más adelante con
el que se logra minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte.
Un ejemplo típico es aquél en donde se reúnen varias rutas suburbanas o
regionales en una terminal común. Las rutas pueden ser similares en cuanto a
sus características o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan
en una línea troncal. Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la
Ciudad de México, como lo son Pantitlán, Cuatro Caminos, Martín Carrera e
Indios Verdes.
En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el

uso de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero
crea cargas no equilibradas en la línea troncal. Esto se debe a que los
intervalos de la troncal son más cortos que los de las alimentadoras y por ende
235
algunas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras

que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a señalar
que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre
alimentadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se
reúnan simultáneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas
alimentadoras deben espaciarse para proveer un balance en la troncal.
Naturalmente, si existen rutas alimentadoras con una baja demanda que se
transfiere a una línea de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se
elimina.
Caso 4. Esta situación representa dos rutas con una terminal común y es el
caso más sencillo. El número de transbordos posibles son dos: uno de la ruta A
a la ruta B y viceversa.
Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas
de paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4Ni x (Ni - 1)
Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8

transbordos posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las
cuales hay un número apreciable de transbordos y que muestran intervalos
similares. Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo
en un tramo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que
no transbordan lo que obliga a la elaboración de itinerarios precisos, a prestar
una operación confiable y al diseño conveniente de los puntos de transbordo.
Los transbordos entre una línea troncal y las rutas alimentadoras que la
intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos
de la línea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o
foráneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que
transitan sobre la línea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programadas
de tal forma que los vehículos lleguen con cierta anticipación a los de la troncal
y salgan poco después de que parta la troncal. De esta manera, la troncal no
se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demoradas, pero en una
proporción menor.
Caso 3. Este caso representa la situación más general ya que en un punto de

transbordo se reúnen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto
origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:
K = (Ne+2Ni)2 - (Ne + Ni)
Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situación más sencilla de

transbordos entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina únicamente
cuatro transbordos posibles siendo su coordinación factible si los vehículos en
la ruta terminal llegan antes y salen después que los vehículos en la ruta de
paso que cruza el punto de transbordo. Esta condición es similar a aquélla
donde las rutas alimentadoras intersectan a una línea troncal, con la diferencia
de que no se produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo
236
en el cierre de circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de

la ruta de paso.
El análisis de transbordos anterior muestra la variedad de condiciones

que se presentan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos
convenientes y ofrecer un servicio integrado en la red de transporte es
necesario que se analicen los tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los
movimientos de transbordos entre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape
entre rutas así como sus tiempos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas
deben analizarse para que durante la preparación de itinerarios se logren
velocidades de operación adecuadas que eviten tiempos de terminal excesivos.
Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de

transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:
• una red puede operar económicamente y puede ofrecer una mayor

frecuencia con transbordos que si éstos se evitan
• las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fácilmente a
las terminales foráneas de transporte, centros comerciales o
administrativos y;
• las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se diseñan y
operan correctamente.
La Figura 5.21 muestra los esquemas de operación para un punto de

transbordo en donde la carátula de reloj indica la hora de llegada y salida de
cada unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operación sin
coordinación mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una
operación coordinada. Si bien este tipo de operación requiere un parque
vehicular un poco mayor (menor al 10 % adicional de la condición actual) el
nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera se mejoran
significativamente [11].
Figura 5.21.
Esquemas de operación en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania,
EEUU).
237
5.2.7 Velocidad
Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar el
nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atracción
de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operación de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operación, la

cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales
es tr, la velocidad de operación resulta:
(60 x L
Vo=
tr
donde:
Vo= Velocidad de operación [km/h]

L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
Por otra parte, el prestatario del servicio está interesado en la velocidad

comercial puesto que afecta directamente el número de vehículos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operación y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operación, ésta incluye el tiempo de

terminal así como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la
velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operación. Así tenemos
que:
(60 x L
Vc=
(t
t + t
r)
donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]
La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes

y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de líneas o sistemas
diferentes. Esto es de particular importancia no sólo para comparar las
velocidades de viaje sino que también para evaluar los tamaños del parque
vehicular y la utilización de los vehículos. Por ello, los diferentes tipos de
velocidad [1] que pueden ser definidos son:
238
Velocidad técnica máxima……………………... Vt

Velocidad de diseño……………………………..Vd
Velocidad legal……………………………………Vl
Velocidad programada…………………………...Vp
Velocidad de marcha……………………………..Vm
Velocidad estación a estación……………………Vee
Velocidad de operación …………………………..Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo……….Vc
Velocidad de plataforma…………………………..Vf
Velocidad de origen-destino ……………………..Vod
Velocidad de punto ……………………………….Vpto
La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad

de transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la línea. El
dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas
veces m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la
utilización que presenta cada una.
239
240
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia:

University of Pensylvania, 1980
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicación
241
Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de

diagramas diferentes [13]:
• Diagrama tiempo/distancia
• Diagrama tiempo/velocidad
• Diagrama distancia/velocidad
• Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las
abscisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiempos
terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomienda este
diagrama para describir la velocidad a lo largo de la línea completa. La
Figura 5.22a muestra este diagrama.
• Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las
abscisas y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales
y de parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este
diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento deseable
del vehículo y tiempo de recorrido para una determinada línea bajo
ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta gráfica
• Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las
abscisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de las
plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este
diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehículo en
todos los puntos a lo largo de una línea permitiendo programar los
regímenes de frenado, la ubicación de señales, entre otros. Las señales,
estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velocidad se
incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este diagrama.
Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el

transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor
tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reducción del parque vehicular
requerido, lo cual trae aparejada una reducción tanto en los costos de
operación como de inversión. Asimismo, el incremento de la velocidad puede
ser factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.
Un buen número de modificaciones físicas y operacionales pueden dar lugar a

un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador debe
analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios más
importantes están:
• El diseño de la unidad y sus características de desempeño (circulación

interior, altura del piso y número de canales en los accesos;
características dinámicas).
• Diseño y operación de intersecciones y vialidades (señalamiento, diseño
y control de intersecciones, prohibición de estacionamiento, carril
exclusivo).
• Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicación de las paradas).
• Operación del transporte público (forma de cobro, trazo, esquemas de
parada).
242
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad
Por ello, la evaluación de las consecuencias de un incremento en la velocidad

hace necesario determinar que tanta inversión se requiere en una medida de
tal forma que justifique agilizar el transporte público y determinar quienes serán
los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
conceptualización de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].
243
A C C IO N ALTER N ATIVAS BEN EFIC IO S
R educción en los
costos de operación
M enor núm ero R educción en los

T
de unidades costos de inversión
Increm ento
en elingreso
Increm ento Ahorros en eltiem po

de la de recorrido
Velocidad
Pe
Ahorros en eltiem po
de espera
M enor
intervalo C aptación de
nuevos usuarios
Pn
C aptación de
nuevos usuarios
Involucrados :T=Transportista
Pe= U suarios actuales
Pn= U suarios nuevos
Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.
5.2.8 Infraestructura
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones
fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, ésta incluye
las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de
mantenimiento, los derechos de vía y otras inversiones de capital. La
infraestructura está determinada básicamente por las características de la
demanda, el nivel y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la
situación financiera que prevalece en la comunidad. Las áreas con baja
demanda deben presentar una inversión a la infraestructura del mismo orden.
En estas áreas el servicio generalmente será provisto por una flota de
autobuses o minibuses, mismos que dependerán del hecho de lograr altos
factores de carga y una frecuencia adecuada en función del tamaño de la
unidad.
Una administración interesada en su transporte público normalmente

visualiza la inversión en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
verá con mejores ojos a una red en la que operan vehículos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de vía reservados al transporte
público y terminales adecuadamente diseñadas que una red en la que se
tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.
244
5.2.9 Costos de operación

Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras.
Primeramente, la extensión de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los
tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamiento
posible así como el menor número de interferencias.
En el análisis de los costos de operación, las plantillas, sus funciones y

los datos operativos son los puntos de partida para un análisis de este tipo.
Entre las tendencias que deben revisarse están las siguientes:
• Productividad laboral. Esta está afectada por el Contrato Colectivo de

Trabajo y las reglas de trabajo así como el perfil del servicio por período
del día. Si no se anticipan cambios, los índices de productividad laboral
(horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben
permanecer sin cambios.
• Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporción
en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.
5.3 Redes de transporte en áreas de baja densidad

Por su propia naturaleza, el transporte público opera eficientemente donde
existe cierta agregación de la demanda de viajes. Puesto que en las áreas de
baja densidad la tenencia de automóviles tiende a ser alta, la demanda de
viajes por transporte público se presenta de tal forma que los transportistas
encuentran difícil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades con una
baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las ciudades
medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan en
transporte público contra más del 80% en ciudades de mayor tamaño.
Por ello, se considera que el transporte público puede desempeñar dos

diferentes papeles en áreas de baja densidad:
• Proveer la movilidad primaria para aquellos que no tienen acceso al

automóvil. Este segmento de la población no es despreciable en
nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un
número substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
• Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automóvil.
Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automóvil.
245
5.3.1 Problemática del transporte público en áreas de

baja densidad
La situación que guarda el transporte público en este tipo de áreas muestra que
estos servicios son, en la mayoría de los casos, deficientes. El servicio de taxis
puede servir solamente a una fracción muy pequeña de la población. A su vez,
el servicio de transporte público, cuando existe, ofrece una cobertura limitada y
un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinación de los
transbordos. Como resultado, el transporte público se vuelve inconveniente
para muchos viajes, particularmente si los orígenes y destinos del usuario no
coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos sin una
infraestructura adecuada o sin la coordinación en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el

transporte público en áreas de baja densidad se centra en que la baja afluencia
de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores
frecuencias de servicio, sean difíciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las áreas internas
de una ciudad.
Es importante señalar que el problema de generar un número adecuado

de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
número de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una de
las soluciones puede ser la adopción de un sistema de transferencias
coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas
individuales --sin coordinación o interacción alguna-- a una red integrada que
puede atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las
áreas de baja densidad.
5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas

Este esquema operativo implica la reestructuración de una red de transporte
público cuya característica principal consiste en reducir y aun eliminar las
demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de
baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultánea de las
unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuación se describen someramente los pasos a seguir para la

planeación de un sistema de esta naturaleza.
Planeación de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se

consideran dos opciones: su aplicación en una red existente o bien, el
desarrollo integral de una red con estas características, donde las principales
diferencias entre una u otra opción son las relativas a la información requerida
y al énfasis que se le da al análisis de las rutas existentes para una red en
operación y la planeación inicial de las rutas para una nueva red. La Figura
5.24 ilustra el esquema recomendado para su aplicación en una red existente.
246
Selección del área de estudio
R
E
C
D
OL Recolección de información
AT
E
O
C
S
-Mapas de la red, derroteros
CI -Horario de servicio
O
N -Factores locales
ANALISIS DE NODOS ANALISIS DE RUTAS ANALISIS DE LA OPERACION

-Terminales -Secciones fijas y opcionales -Longitud
-Cruces de rutas -Tipos de rutas -Intervalo
R
A UT -Centro de atracción -Conexiones y transbordos -Tiempo de recorrido
N AS y generación de viajes -Condiciones de tránsito -Tiempo de terminal
AL EX
ISIIS
-Tiempo de ciclo
S TE -Tamaño de la flota
D NT
E ES
LA
Definir el area de influencía del STC
(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)
Evaluar puntos Diseñar rutas directas

focales potenciales entre puntos focales importantes
D
DI E
SELA
Ñ R Seleccionar Establecer el
O UT puntos focales intervalo pulsante
A
Revisar las rutas

D -Locales y radiales
PLE -Rutas directas
A LA
N O
EAPE
CI R Elaborar dimensionamiento y programa de servicio
O A
CI -Longitud de rutas y componentes del tiempo
O -Horarios
-Información operativa
Figura 5.24.
Metodología para la conformación de un Sistema de Transferencias
Coordinadas.
Recolección de información. Esta recolección incluye la selección del área

donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, así como la obtención de
la información sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
área, la red vial y las condiciones del tránsito, las características operativas de
las redes y rutas así como las características de la demanda. Estas
características deben incluir los estudios respectivos para obtener los polígonos
de carga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, así como la definición
de la sección de máxima demanda.
Análisis de las rutas actuales. Se realiza un análisis de los nodos (puntos de

transbordo), rutas y la operación misma de la red, siendo básica la selección de
los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se deben
seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones de
puntos donde el usuario se ve atraído, aspecto que determinará el éxito de
estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados
están las terminales regionales (autobús, ferrocarril); los cruces de dos o más
rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros
regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
247
El análisis de las rutas incluye la determinación de las secciones

esenciales de cada ruta y cuales son opcionales. Una sección esencial se
presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente,
una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un
servicio de transportación pública a lo largo de dicha ruta.
Una sección opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio

solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del área,
como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde
se presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria más
directa.
Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express,

locales y radiales) en la red para facilitar la preparación de los itinerarios. Las
rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados
siguiendo la ruta más corta posible entre ellos. Las rutas locales deben
complementar el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas
radiales serán aquéllas que llegan a un solo punto de transferencia.
Diseño de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de

transbordo, éstos se evalúan y se procede al diseño de las rutas directas que
conectan a cada nodo, dando lugar a la definición y a los diseños preliminares,
de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto más
importante desde un punto de vista operacional será la selección del intervalo
pulsante (tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para
todas aquéllas rutas que llegan al punto de transferencia.[11,12,14].
En la selección de este intervalo se presentan dos factores principales:

la afluencia de usuarios y el intervalo máximo aceptable. Por tal motivo, al
planear un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio
(intervalo máximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada
una de las rutas.
El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo más cercano posible a

los intervalos que son óptimos para la mayoría de las rutas en un sistema
convencional. Generalmente, se recomienda la selección de un intervalo
pulsante mayor que uno menor al que se presta en el momento de rediseñar la
red. Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las
rutas locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo

focales son por pulsos ya sean simultáneos o alternados. El primer caso se
presenta cuando dos o más puntos focales en la red pulsan o envían unidades
a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna
entre los puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para
una red bifocal. El significado de estos dos tipos de operación para el diseño de
una red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:
- El tiempo de ciclo tc
- La longitud de la ruta, L
248
- La velocidad comercial, Vc
- El parque vehicular, N
Figura 5.25.
Concepto de pulso alterno y simultáneo en una red bifocal.
De esta forma, se tienen varias opciones en la selección de los puntos

focales y su forma de operación. La Figura 5.26a muestra una operación
alterna al momento que el cierre de circuito A está pulsando. A su vez, la
Figura 5.26b muestra una operación con puntos simultáneos de los dos puntos
focales.
249
Figura 5.26
Operación de una red bifocal con tcd = tcr.
Diseño de la operación. En esta etapa se desarrollan los programas de

operación y la elaboración de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera
que se ajuste lo más posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan
los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una
operación ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo
pulsante.
250
Una vez que se cuenta con la información de cada ruta y se selecciona

su intervalo óptimo, se procede a la planeación de la operación en la cual se
analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:
• Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitirá intervalos

más cortos a la vez de mantener el tamaño del parque vehicular.
• Cambios en la longitud de la ruta. Con el fin de lograr mantener el
requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en
alargar o acortar la ruta.
• Cambios en tamaño del parque vehicular. Generalmente, la
implementación del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o
menor número de unidades que los que actualmente se encuentran en
operación en una ruta dada.
251
REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of

Pennsylvania, 1980.
2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.

1980.
3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public

Transport. Canberra. Department of Capital Territory, 1979.
4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania

5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen:

Schweers + Wall, 1978.
6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen für

Busse und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im

Personennahverkehr. Wiesbaden: se, 1974.
8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento,

Conflictos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA,
1981.
9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:

Construction Press, 1982.
10. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano

para las Ciudades Medias Mexicanas. Operación del Transporte Público.
México: SEDESOL, 1994.
11. Vukan R. Vuchic, Ángel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer

System: Planning. Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.
12. Ángel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas.

Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.
13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and

Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public

Transport Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.
252
PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano está servido por una línea troncal y
un cierto número de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:
• una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien;

• por una troncal con alimentadoras
Si el sistema se opera como la primera opción y existe la propuesta de

modificarlo para que opere como la segunda opción, enliste y explique las
ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo.
2. Describa y analice la red de transporte público de su ciudad.
3. Al diseñar una red de transporte público, ¿cuáles son los aspectos que
deberán cuidarse y cuales son las características que deben tenerse
presente?
4. ¿En qué forma el transportista puede incrementar su velocidad de

operación? ¿Y su velocidad comercial?
5. Cuál es el papel primordial que desempeña el transporte público en

áreas de baja densidad? ¿Cuáles son las dificultades a las que se
enfrenta el transportista en estas áreas?
253
Planificación de los Transportes Urbanos
6.
La planificación debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con
alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinámica.
La planificación de una ciudad o una región se realiza en cualquier período

de tiempo, con la participación de grupos y organizaciones públicas y privadas, los
cuales tendrán cada uno múltiples objetivos; lo importante en el proceso de
planeación es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de
avances del proceso a menudo se intersectarán entre sí.
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se

pueden resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.
Diagnóstico y formulación
de objetivos
Análisis de posibles soluciones
Evaluación y selección de
Alternativas
Implantación
Figura 6.1.
Etapas de la Planificación
La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realización de estas

actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme se
precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de información.
Con base en los datos recabados y un análisis cuidadoso, se calibran los

efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de
solución, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.
255
Diagnóstico
Recolección Desarrollo
Formulación de
de de
objetivos
información modelos
Análisis Definición de
alternativas
Prever impactos
Evaluación Evaluación
y selección
Puesta en
obra
Implantación Observar el
comportamiento
Reevaluar
Figura 6.2.
Proceso continuo de análisis.
256
La planificación de los transportes permite estar en condiciones de tomar

decisiones óptimas acerca de la construcción de nuevas obras viales o las
mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementación de nuevos
sistemas, o bien, definir sus formas de explotación y determinar donde y cuando
deberán operar para lograr el mayor impacto al mayor número de beneficiarios [1].
La utilización de un proceso de planificación ha mostrado su eficacia,
justificándose sobre todo en economías donde la existencia de recursos
financieros es cada vez más crítica y se hace necesario utilizar los pocos recursos
económicos de una manera óptima y sostenida.
Uno de los propósitos básicos de la planificación de los transportes urbanos

es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto
espacial y económico urbano global, con el fin de que dicho tránsito se realice al
menor costo posible en función de las economías de las zonas de estudio.
Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de

transporte, a los métodos de operación o bien a la disminución de los impactos
socioeconómicos y del medio ambiente.
De manera general, la finalidad de la planeación se enfoca en desarrollar

una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas
coordinados entre sí para alcanzar objetivos específicos a lo largo de un periodo
determinado.
6.1 Elementos que intervienen en la planificación

6.1.1 El derecho del transporte
Este concepto de derecho de transporte nace en Europa alrededor de los años
setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a
la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a
los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el
elija [1].
Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los
medios de transporte y pueda desplazarse, está ligado al concepto de
accesibilidad, pero aún esto queda impreciso debido a que se podría hablar tanto
de una accesibilidad mínima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de
todos al automóvil o al derecho de circular, etc.
Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de

transportarse de un lugar a otro en función de poder realizar alguna actividad
(trabajo, servicios, hogar) ligada a algún medio de transporte, a determinado grupo
de personas y a diversas horas del día.
Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automóvil y no se
257
puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya que
su influencia es decisiva por ejemplo en:
• Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria

alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad
y prensa.
• El punto de vista socioeconómico puesto que proporciona empleo a

personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de
mantenimiento y administración del tránsito.
• Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vías y caminos,
• El ámbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que
conlleva.
• Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del
territorio nacional.
El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que

ocupa el automóvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar
de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes colectivos [2].
El transporte público no solo es una necesidad para las ciudades medias y

grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio físico,
sino porque además son los únicos que aseguran una posibilidad real de
accesibilidad para todos.
Estudios en diferentes ciudades han mostrado que más de un 50% del total
de la población de una ciudad no puede poseer un automóvil (entre estos están
los ancianos, los minusválidos, los escolares y las personas de bajos ingresos).
Esto se puede observar de manera más directa en países en vías de desarrollo,
donde este tipo de personas llamadas cautivas representan un porcentaje
bastante alto.
Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen

para los habitantes de una ciudad un elemento de muy importante en su vida
cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos, para satisfacer sus
necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos,
sino que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.
6.1.2 Factores humanos y económicos

Como se sabe, transportarse no es un fin por sí solo; la gente no se desplaza por
el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realización de otra
actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las
relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo hecho de
utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los
usuarios tiene una finalidad última que es acceder al conjunto de actividades que
se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos económicos que influyen para la
258
planificación de los transportes públicos están:
• Costos de infraestructura
• Costos por su funcionamiento
- para el usuario
- para los transportistas
- para las autoridades (aspectos fiscales y de regulación)
• Costos de los energéticos
La comparación de estos costos con cada medio de transporte en

particular, así como la confrontación del automóvil con los transportes colectivos,
han sido poco tratados en nuestro medio. Algunos países industrializados han
encontrado que los costos derivados de la infraestructura andan entre 6 y 8 veces
por arriba para el automóvil que para los transportes públicos. Esto se debe a que
generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una
gama de medios de transporte como son: el autobús, microbús, trolebús, tranvía,
tren ligero, metro.
Por su parte, los costos de los energéticos en los transportes públicos

representan ventajas sobre el automóvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo,
en términos de consumo por pasajero transportado.
En contraparte, los costos para el funcionamiento y operación de los

transportes públicos son fuertemente soportados por las autoridades
principalmente a través de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los
impuestos y para la adquisición de nuevos equipos, entre otros.
6.1.3 Factores urbanísticos

Una de las características en la mayoría de las ciudades del mundo es la carencia
y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los transportes es
muy variable de ciudad a ciudad. Así por ejemplo, en Tokio es del 18%
aproximadamente; en Londres es de 21%, en París del 24% (incluyendo calles y
banquetas), pero en los Ángeles llega a ser hasta más del 60% (considerando
calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro
6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automóvil en determinadas
ciudades, lo que da una ideal del potencial de cambio que existe.
259
Superficie Área en % (calles y banquetas:

Ciudades
Km² sin estacionamiento)
Tokio 96 18
Londres - 21
Madrid 42 23
Paris 87 24
New York (Manhattan) 59 35
Los Angeles 1,200 37
Cuadro. 6.1
Área ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del
mundo.
Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes

medios de transporte: los automóviles y los transportes públicos. Los primeros con
las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilización (disponibilidad
inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre
otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos con ventajas en
cuanto a su capacidad, economía, seguridad, menor impacto al medio ambiente y
en algunos casos velocidades atractivas en el centro de las ciudades. El problema
en las ciudades en una conciliación de intereses, entre las comunidades y los
individuos que la componen.
Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automóviles
se encuentran:
• Reducciones en sus dimensiones de los vehículos, pero al mismo tiempo

aumentar su índice de ocupación (número de pasajeros)
• Una mayor rotación en los cajones de estacionamientos
• Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo
los transportes públicos, las bicicletas y la marcha a pie.
Por otra parte, los efectos sobre la urbanización de un eje de transporte

privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanización dispersa, ya
que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio, un eje
de transporte público favorece una urbanización lineal y solamente a un
determinado radio alrededor de las estaciones, originándose un importante
260
asentamiento de la población de fuerte densidad poblacional.
Todo esto nos lleva a la existencia de una relación muy estrecha entre la
planificación de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que
los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo que los
planes de urbanización y no hacerse de manera separada.
Se deberán tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los

sistemas de transporte urbano como son: costos del uso del suelo, su
accesibilidad, el consumo del espacio y las consecuencias del transporte en la
organización urbana.
6.1.4 Factores tecnológicos y del medio ambiente

Como ya se comentó al inicio del capítulo la planificación debe hacerse también a
largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de
transporte serán para dar servicio varios años, de aquí que las investigaciones
sobre la tecnología de los equipos juega un papel importante que deberá ser
tomado en cuenta dentro del proceso de planificación [2].
Se introduce entonces aquí un término denominado innovación, que implica

tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible
técnicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de
movilidad así como considerar las consecuencias previsibles en la organización y
el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstáculos
institucionales o sicológicos de su implantación. Cada uno de estos puntos deberá
verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente no
sea nuevo.
Entre las características que se buscan con las innovaciones para los
transportes urbanos se tienen:
• Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)

• Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)
• Su economía (en la construcción de la infraestructura, en la operación y en
el consumo de energéticos)
• Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el punto de
vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales
a pie, la frecuencia, el confort físico, la estética, la privacidad)
• Su impacto al medio ambiente físico y natural (polución del aire y ruido)
• Su seguridad
Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en
los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras técnicas (trenes de
levitación magnética y uso de catalizadores); las mejoras institucionales
concernientes a su empleo (automóvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del
261
automóvil.
Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la

planificación de los transportes son los aspectos del deterioro al medio ambiente
debidos a la circulación de transportes urbanos y que afectan directamente a los
habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruidos, los
humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la
participación del transporte carretero en la degradación del medio ambiente por
ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las emisiones.
Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas que a pesar de
contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisión de los equipos y los
tipos de combustibles utilizados incrementan los índices de contaminación en el
ambiente.
Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:
• La utilización de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones

de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no así los óxidos de azufre). Sus
desventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecosto en
los vehículos de entre un 5 a un 10%.
• Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los óxidos de
azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa las
emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su transporte y su
abastecimiento, así como el sobrecosto por los vehículos que va de entre
un 5 a 10%.
Por último otro de los costos para las comunidades además de las relativas
a la infraestructura y a la degradación del medio ambiente son los debidos a la
seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran los
desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automóvil particular
que el transportes público.
6.2 Proceso de planificación de los transportes

6.2.1 El transporte como sistema
Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí y encaminados
hacia ciertos objetivos específicos y metas, así por ejemplo: el sistema de
actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de
subsistemas tales como el comercio, la industria, la educación, la salud, los
transportes y los servicios entre otros.
El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema básico para
el funcionamiento de una ciudad en donde su operación influye de manera directa
en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus
habitantes.
262
El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se

desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilización de
personas y bienes, lo que permite la especialización de las actividades y los usos
del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeración asociada con otras
ciudades.
De aquí que el papel del planificador del transporte se enfoque

generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades
para diseñar un sistema que logre la máxima integración o grado de ajuste, entre
el sistema y su medio ambiente.
El análisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las

interrelaciones complejas de los múltiples elementos encaminados a un mismo
objetivo. Estos elementos pueden ser los vehículos, la infraestructura y las
técnicas de explotación y operación.
La función define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo la

función limitada por un área geográfica, al interior de la cual se efectúan los
desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del sistema.
Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es el área
metropolitana de una ciudad.
La función de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema de

transporte. La función de la demanda determina el número de viajes a partir del
conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver al
transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la Figura
6.3.
Figura 6.3.
Conjunto de actividades de una aglomeración.
Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema

que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de
actividades incluye las funciones económicas y sociales que se desarrollan en una
ciudad, mientras que los flujos están representados por volúmenes de pasajeros y
263
carga que se mueven entre los diferentes orígenes y destinos.
Al analizar detalladamente la figura se deduce que:
• Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de

transporte y las actividades.
• La operación del sistema de transporte afectará el desarrollo del sistema de
actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirán localizarse
donde existan mejores niveles de accesibilidad).
• Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las
políticas y formas de operación de los servicios de transporte (mejores
servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraestructura
donde existan congestionamientos).
Todos los factores que intervienen en el proceso de planificación de los

transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia los
transportes públicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo los métodos
digamos clásicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados
Unidos a adaptar las ciudades al automóvil, proceso que se ha dado desde los
años sesentas hasta nuestros días, pudiéndose afirmar que se trataba de una
técnica de planificación al servicio del automóvil.
La planificación de los transportes urbanos se basa específicamente en la

comparación de la demanda con la oferta, y para que esta confrontación sea de
utilidad se compara también con la demanda futura (de ahí la importancia que
tienen los métodos de predicción) y la oferta existente hacia un horizonte de
proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura y de
equipo, efectuar un análisis económico de su justificación y determinar el orden de
prioridad de las obras. El proceso esquemático se puede ver en la Figura 6.4.
Obtención de Obtención de
imformación Demanda imformación
Oferta actual
(encuestas y actual (encuestas y
estudios) estudios)
Método de
predicciones
Predicciones Oferta futura Estudios

• Demográficas Demanda (infraestructura económicos
• Económicas futura adicional rentabilidad de
• Urbanisticas necesaria) prioridades
Programa de
inversiones
Figura 6.4.
Organigrama general de la planificación de los transportes urbanos.
264
Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecución de los estudios,

ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de
decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios
generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos viajes
que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se efectuaron en
otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no habían previsto, nos
lleva a un problema de comparar la demanda real con una demanda observada y
una demanda latente que podría realizar viajes si la oferta fuera suficiente o
atractiva.
Esta situación generalmente no se considera en el proceso de predicción

de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un análisis
riguroso.
6.2.2 Definición de objetivos

En el curso de los últimos años, las investigaciones en materia de transporte han
buscado identificar los objetivos explícitos de una manera sistemática y coherente.
A continuación se hará una distinción entre los diferentes niveles de objetivos,
mostrando una relación jerárquica existente entre los diferentes grupos. Con ello
es factible precisar claramente las hipótesis y los fines que se esperan e indican
de que manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una
serie de cuestiones más importantes [3].
Un objetivo no es más que una afirmación de un principio que expresa una

situación esperada a la que se quiere llegar por medio de una acción racional. La
definición de la manera de como se prevé un objetivo exige una buena
comprensión de las necesidades de la población, determinadas por una base
empírica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.
6.2.2.1 Clasificación de los objetivos

Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros
de orden genera o políticas de planeación y los segundos objetivos propios de los
sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relación y una
jerarquización decreciente.
• Objetivos políticos:
- Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e

intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene:
promover la igualdad social.
- Objetivos principales. Son aquellos objetivos específicos de un

solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.
265
• Objetivos del sistema de transporte:
- Objetivos intermedios. Son estratégicos y relativos al conjunto de

una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los
autobuses en una ciudad.
- Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de

acción particulares, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle
dada.
La preocupación propiamente dicha de los ingenieros en transporte o de los

planificadores no consiste en establecer objetivos, sino más bien en traducir los
objetivos en términos tales que sea posible definir una acción concreta o una
modificación al conjunto de operaciones de los sistemas de transporte. Solamente
con una buena comprensión de las relaciones entre los diferentes niveles de
objetivos es factible manejar las implicaciones de una línea de acción o las
exigencias de una política en particular.
6.2.2.2 Objetivos globales

Estos objetivos se presentan a un nivel más general y es aquí donde se sitúan las
grandes filosofías políticas. Las áreas de preocupación aquí mencionadas no son
especificas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas
de la política urbana, por ejemplo vivienda, educación, transportes, etc.
6.2.2.3 Objetivos principales

Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de
transporte de manera específica. Es aquí, desde esta escala, que se pueden
evaluar en términos fundamentales las diferentes alternativas de selección, entre
las consecuencias de optar por diversas políticas posibles.
Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los
principales fines esperados en cada área. Muchos indicadores (como el empleo, la
salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como suficiente en
sí mismo, por lo que la discusión más bien se centra sobre la manera de cumplir
esos objetivos. Los transportes representan un área secundaria (en su conjunto
los transportes no resuelven una necesidad por ellos mismo, sino que permiten la
realización de otras funciones) y resulta que existe una serie de objetivos
importantes que ligan las necesidades de transporte a otras áreas institucionales.
Esto supone igualmente que ciertos objetivos principales podrán esperarse gracias
a las políticas tomadas en otros campos, así como también por las mejoras
hechas en materia de los transportes.
El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los

objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:
266
Objetivos globales Objetivos principales

Aumentar el bienestar de la Mejorar la accesibilidad a:
comunidad, mejorando la calidad ● la vivienda
de la vida y su medio ambiente ● el empleo
● la educación
● los servicios médicos
● centros comerciales
● lugares de descanso
● los servicios públicos
● las actividades sociales y culturales
Asegurar una utilización eficiente Proteger el ambiente contra:
de los recursos ● carburantes
● terrenos
● materias primas
Mejorar el acceso a fuentes de Aprovisionamiento
Reciclar recursos
Promover una sociedad Teniendo en cuenta intereses de cada uno de los
Democrática, justa e igualitaria grupos:
● edad, sexo, situación familiar, ingresos
● tipo de vivienda
● medio de transporte (propietario de auto
o no, discapacitados, etc.)
● el comercio y la industria
● los administradores
● instituciones involucradas
Asegurar procesos políticos, administrativos

adecuados a:
● delimitación precisa de responsabilidades
● una coordinación de los sectores públicos y
privados
● una participación del público en los
procesos
Mejorar las bases económicas Reducir costos del transporte

Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio
ambiente y la sociedad
Mejorar eficiencia económica
Cuadro 6.2.
Relación de objetivos globales y principales.
6.2.2.4 Objetivos intermedios

A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en función de las características
particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala
se refieren a un sector, que concierne a la implantación de los sistemas de
transportes y su compatibilidad recíproca, más que a los resultados de proyectos
particulares y sus planes de acción con otros medios. Algunos ejemplos son:
267
• Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flujos

actuales y futuros de la circulación entre los orígenes y destinos dados.
• Implementar un sistema de transporte público urbano, capaz de responder
a la demanda actual y futura de los desplazamientos.
• Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas,
permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las
exigencias en materia de seguridad vial.
• Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las
ciudades.
• Asegurar un equilibrio entre el transporte público y privado.
• Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.
6.2.2.5 Objetivos de los proyectos

A este nivel que se elaboran los planes de acción directa en el marco de un
sistema de transporte, haciendo un llamado a las medidas técnicas como es la
modernización de una nueva carretera en la que ya existía un servicio o bien a las
medidas administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los
autobuses o la regulación de los flujos de la circulación.
Un objetivo específico es asignado a todo proyecto o línea de acción de tal

forma que permitan una observación, una medida o una cuantificación directa.
Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener
ningún nexo con otras medidas de un orden mucho más elevado; sin embargo se
deberá permitir controlar la eficiencia de tales planes de acción particulares.
Los objetivos particulares dependerán de los proyectos considerados,

como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darán aquí algunos
ejemplos típicos.
• Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una red:

- determinar la capacidad de las vialidades en servicio
- definir normas de conservación del alumbrado público
- considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de
transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses,
bicicletas, y camiones de carga
- obtener índices de accidentes
- establecer restricciones de circulación en ciertas redes
• Objetivos de los proyectos relativos a la gestión de la circulación:

- reducción de los congestionamientos a un nivel y puntos dados
- restricción de la circulación en ciertas zonas
- prioridad de circulación a ciertos medios
- políticas de estacionamientos en determinadas zonas
- estrategias de tarificación en vialidades urbanas
268
- establecimiento de áreas prohibidas al acceso de vehículos

• Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte público
urbano:
- la penetración de los servicios en una zona no servida
- la confiabilidad del servicio
- establecer sistemas de tarificación
- mejorar la correspondencia entre medios
• Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son:

- Los proyectos relativos a la seguridad en las vías y el mejoramiento al
medio ambiente.
- Las cuestiones sobre las variaciones en los horarios de trabajo que si
bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer
consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de
los servicios de transporte.
Los objetivos que se formulen deberán ser de preferencia a un nivel de

proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificación de los transportes en un
problema práctico. Por ejemplo, un especialista en tránsito podrá resolver
conflictos de embotellamiento en cierta intersección de la ciudad, proponiendo
algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta las
implicaciones que tendrán una serie de acciones sobre la circulación en general o
sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciudad, la buena
comprensión de las relaciones entre los objetivos a diferentes niveles puede
ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada acción aislada.
También se deberá estar consciente de la aparición de conflictos entre dos o más
objetivos de problemas específicos, como puede ser por un lado la seguridad de
los peatones y por el otro los incrementos de velocidades en los trayectos.
6.2.3 Recopilación de información1

Dentro del proceso de planificación del transporte público, la recopilación de datos
para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas más
importantes que requiere del mayor cuidado para su obtención.
Los métodos comúnmente utilizados en la recopilación de los datos por

muestreos son:
• Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de

transporte (número de vehículos y pasajeros en cada una de las rutas de
transporte).
• Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas
de transporte público de pasajeros o usuarios potenciales de una nueva
ruta.
Estos métodos permiten conocer primeramente información actualizada

sobre el número de viajes y la ubicación de los principales puntos atractores y
269
generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografía de lo que está
sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En segundo lugar,
las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento de del
usuario, las necesidades de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus
ne1.cesidades con la finalidad de brindar un mejor servicio, más eficiente y de
mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la insatisfecha.
Se presentan a continuación las principales etapas para conocer la oferta y

demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudiéndose dividir en tres
formas básicas [5]:
• información general
• información sobre la oferta del transporte
• información sobre la demanda del transporte
6.2.3.1 Información general

Datos generales
Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos
relativos a:
• aspectos históricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva

y socioeconómica, la población y la infraestructura del transporte).
• el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinámicos y su
evolución respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas con el
área de estudio).
• la población actual y su evolución, así como las principales actividades
económicas
Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran

en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarquía documental que debe considerarse al
estudiar el transporte público urbano.
1
En el Capítulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo
realizados en el área de transporte público urbano.
270
Plan Nacional de Desarrollo

Políticas de Desarrollo Económico
Política de Transporte
Planeación Regional Urbana

Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Región
Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México
Plan de Ordenación de la Zona de Conurbación del Centro de País
Plan General de Desarrollo Urbano del DF

Pronóstico económico y de población
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte
Planeación del Transporte en el Area Metropolitana de la

Ciudad de México
Programa de Vialidad y Transporte

Programas específicos
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte
Diseño de Infraestructura y Servicios

Programas de construcción
Programas de implantación de nuevos servicios
Planeación de la Administración de la Operación

Control y regulación del tránsito
Rutas de transporte
Horarios de servicios
Otros
Figura 6.5.
Estructura jerárquica de la planeación del transporte público urbano para la Zona

Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM).
271
Población y su crecimiento
Tener información sobre las tendencias de crecimiento de la población permite

determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos
migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la población
económicamente activa. Proporciona, además, elementos para conocer patrones
de desplazamientos de pasajeros y de mercancías.
Actividades económicas y usos del suelo
La revisión de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros

generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor
selección de los modelos matemáticos a utilizar en la determinación de la
demanda de transporte.
Infraestructura existente
Esta información se obtiene mediante los programas del sector transporte, que
definan las necesidades y los efectos del área de estudio, datos sobre las
vialidades (su clasificación, volúmenes de tránsito, velocidad de circulación,
capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre la vía pública, los
particulares, su rotación).
Legislación y tipo de Administración
Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el

área de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes
involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las
autoridades como de la administración y organización de los prestadores de los
servicios. Esto permitirá identificar los principales problemas administrativos y
legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las
demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y oportunidad en los
servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios.
La interrelación de estos elementos permitirá perfilar un primer diagnóstico

que presente las principales características de operación de los transportes en el
área urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno de
estos indicadores, también servirá para afinar los límites del área de estudio y una
primera zonificación, de manera que esta subdivisión represente de manera
aproximada los comportamientos relativamente homogéneos frente a otras zonas
de mayor concentración de viajes, pero que tienen influencia sobre los otros.
272
6.2.3.2 Información sobre la oferta de transporte

Transporte en general
Su obtención presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su

veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los
recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancías en la zona de
estudio, la descripción de sus componentes y características con datos completos,
relevantes y confiables.
La obtención de esta información se realiza por medio de inventarios,

estadísticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, también
mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes públicos
como privados. En el caso del transporte público la principal información debe
provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene:
• derroteros y paradas
• horario y tiempo de recorrido
• frecuencias (en horas de máxima demanda y horas valle)
• tarifas
• características de los vehículos (marcas, modelos, capacidad, estado físico,
depósitos o encierros).
Esta información deberá obtenerse tanto para el transporte público de

pasajeros y las estadísticas no deberán limitarse a conocer las características de
la oferta, sino también de su operación como es:
• número de pasajeros transportados (por vehículo, por día, etc.) en unidades

de pasajeros-kilómetro
• recorridos por vehículo (vehículo-kilómetro)
• personal en la empresa ( salarios, edades, sexo, etc.)
• cuentas de explotación (ingresos, gastos, así como inversiones en edificios
y talleres)
Respecto a la calidad y confiabilidad de la información ésta generalmente

será relativamente buena en los casos de las empresas bien organizadas, no así
para el caso de empresas con un escaso grado de organización.
Información de los Vehículos particulares
Los datos generales del número de autos particulares y sus características sobre
su utilización, se obtienen normalmente de:
• registros de vehículos (incluyendo información sobre las bajas, las

motocicletas y bicicletas)
273
• estadísticas fiscales (tenencia y verificación contra contaminantes)

• ventas de vehículos nuevos y usados
• encuestas en hogares
La información sobre la utilización de los automóviles complicada de

obtener; pero de manera indirecta se puede conocer algunas características a
través del consumo de combustible.
Independientemente de la forma como se obtenga la información sobre la

oferta del transporte, será importante realizar un análisis de los datos,
identificando la problemática, sus orígenes, causas y consecuencias, para cada
uno de los sistemas estudiados, lo que permitirá posteriormente determinar
índices, definir parámetros y variables básicas (que determinarán el uso de los
modelos en la siguiente etapa de análisis y su selección), una descripción
preliminar de las limitaciones de los sistemas en su operación y administración.
6.2.3.3 Información de la demanda de transporte

Dentro del proceso de planificación el conocimiento de la demanda es uno de los
puntos más importantes que el planificador deberá obtener y manejar.
La información de la demanda de viajes de pasajeros y carga y su relación

con la oferta, permitirá conocer las características y necesidades de transporte en
el área de estudio, así como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos. Una
forma de obtener esta información es a través de las estadísticas de las empresas
transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma:
• características individuales de los usuarios lugar de residencia (origen),

categoría socio-profesional, ingresos, tasa de motorización, edad y sexo
• características de los desplazamientos (orígenes y destinos, motivo de los
viajes, horarios, duración, etc.)
Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente

métodos basados en la observación del comportamiento real de los usuarios,
como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par
origen-destino y las tarifas, entre otros.
El conocimiento y la interpretación de la demanda actual, expresada por la

movilidad, permite definir leyes empíricas llamadas comúnmente modelos, que
toman generalmente la forma de relaciones matemáticas y que se utilizan para
establecer la demanda futura. La utilización de modelos requiere que se
establezcan ciertos supuestos previos de análisis en los pronósticos:
• Conocer lo mejor posible las características:

- demográficas (composición y evolución de la población)
- económicas (nivel de vida y motorización)
274
- urbanísticas y de usos del suelo (principales actividades en la

ciudad)
• Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al

interior de una ciudad, serán las mismas que para el horizonte de
planificación.
• Considerar de manera implícita o explícita la demanda latente.
Los métodos de análisis consideran además que el usuario realiza una

serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, así por ejemplo:
• determina el desplazarse o no
• elige su destino
• selecciona un horario
• selecciona un medio de transporte
• selecciona un itinerario
Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los

supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se
utilizan métodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de
modelos que son:
• modelos de generación del tráfico ( o de movilidad general)

• modelos de distribución geográfica (entre que origen-destino se dan)
• modelos de repartición horaria (estimación de viajes en las horas pico)
• modelos de selección de medio de transporte (repartición por medio)
• modelo de selección de itinerarios (asignación)
Los modelos de distribución, de repartición modal, así como la fase de

asignación, han sido ya ampliamente estudiados desde hace más de 30 años, sin
embargo las fases de generación y de repartición horaria han sido los menos
trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definición de obras de
infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de
estos modelos y su aplicación se verá más adelante en la parte de modelaje [4].
6.2.4 Predicción de la demanda

En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el
aumento de la población y los niveles de vida (mayores ingresos, más tiempo libre,
más actividad y más viajes).
El determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la

capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones. En
el caso de una sobreestimación de la demanda, las obras de infraestructura vial
quedarán sobradas o sobredimensionadas, pero que con una acción inmediata
correctiva hará posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar
cabida al crecimiento real, rediseñando las redes de transporte con una mejor
275
orientación hacia el equilibrio urbanístico. En el caso contrario de una

subestimación de los viajes, la situación es mucho más preocupante ya que la
falta de infraestructura traerá consigo una insuficiencia en la oferta de transporte y
un rezago en el proceso de urbanización.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los

siguientes métodos:
• proyectar la demanda de manera proporcional a la evolución de la

población o bien en función del aumento en la movilidad individual
(cambios en la motorización debido al incremento en los niveles de
vida).
• por medio de la comparación con otras ciudades, donde el nivel de vida
y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.
Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los años

sesentas mostraban que el número de viajes está en función del ingreso que
recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por familia. En
ciudades Europeas de gran tamaño este número puede llegar hasta diez, pero en
países en vías en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es
indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados
(trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales y diversiones) y que
están en función del nivel de vida de los habitantes. (ingresos-motorización-tiempo
libre).
6.2.5 Evaluación y seguimiento2

El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan o
programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:
• valores
• propósitos
• objetivos
• criterios
• metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres

humanos que proceden del tipo de educación que se tenga. En concordancia con
estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los
individuos o grupos que se conocen como propósitos que son postulados que
relacionan de manera general el entorno físico con los valores.
2
Se recomienda consultar también el Capítulo 11 de este mismo libro en cuanto a
procedimientos de evaluación.
276
Un objetivo es una propuesta específica asociada con un propósito

particular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en términos precisos, por
lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propósito de
dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de una
comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que el costo
del transporte no represente una carga para ningún grupo de personas, ya que de
lo contrario, habría segmentos de la población que quedarían marginados al
transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo.
Los criterios de evaluación son los elementos que permiten medir el grado
de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deberá buscar que todo objetivo
este asociado a un criterio de evaluación, cumpliendo la función de proporcionar
una unidad de medición del nivel en que se logre el objetivo.
Resulta fundamental la utilización de criterios de evaluación adecuados

para medir el grado de cumplimiento de los objetivos resulta fundamental al
evaluar proyectos alternativos, ya que contar con mediciones precisas facilita la
ponderación entre los objetivos y seleccionar la más conveniente.
También permiten la definición de metas que pueden definirse como

expresiones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas
hacia el logro de un objetivo específico.
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones

específicas es evidente. El reconocimiento de que toda situación actual esta sujeta
a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica también
reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos en una dirección
que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro

del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy
diversos, participando en el proceso de planeación, proponiendo objetivos útiles
desde su muy particular perspectiva, así como opinar con respecto a otros
propuestos como parte del proceso.
De aquí que los objetivos tengan una estructura jerárquica, donde el primer
enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en otros más
detallados, de menor nivel jerárquico dentro de la estructura, la segunda forma es
inductiva que comprende la proposición de objetivos generales como síntesis de
un número mayor de objetivos más detallados. La característica de la estructura
jerárquica influye de manera significativa en la complejidad de los análisis por
realizar durante las etapas subsecuentes al proceso de planeación, otro aspecto
importante de la estructura jerárquica de los objetivos de un sistema es la de
reconocer que no es la única y que pueden existir múltiples alternativas útiles.
Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura de

objetivos que le resulte más conveniente para su caso, en función de las
características de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo.
277
Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un

sistema de transporte para una zona metropolitana dada es el siguiente: "contribuir
a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida posibles".
Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es
demasiado general y no resulta apropiado para realizar los análisis específicos
que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer ese gran objetivo
en otros de más detallados y significativos para el análisis de alternativas,
pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel jerárquico inferior:
• Proporcionar el mayor provecho a los usuarios

• Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles
• Minimizar costos del sistema
• Promover el desarrollo económico de la zona
• Diseñar un sistema cómodo y confortable
Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes

de la zona y permiten concretar algunos elementos de análisis por realizar.
Sin embargo, es recomendable especificarlos más. Así por ejemplo, el

objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:
• Minimizar tiempos de viaje

• Reducir demoras en las salidas
• Reducir costos en los pasajes
• Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte
Estos objetivos profundizan más en el tema y facilitan el tratamiento del

problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objetivos.
En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y el último
en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de viaje puerta a
puerta.
A continuación se verán algunos métodos de evaluación más utilizados [3]:
Primero que nada es necesario admitir que la evaluación constituye un

elemento esencial de los estudios técnicos de planeación de los transportes,
tratando de no sustituir el proceso de evaluación por un simple mecanismo de
decisión política. Se requiere de una visión pragmática de evaluación en la que
participe la mayor parte de la población. En muchos estudios, diferentes grupos de
interés local han sido invitados a dar su opinión sobre los impactos de las
variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los conflictos que se
manifestaban entre los diferentes grupos.
La evaluación en materia de planificación de los transportes urbanos, tiene

por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para satisfacer las
278
necesidades de transporte de una comunidad, responden a los objetivos fijados.
Una evaluación se recomienda cuando se han realizado cambios

importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificación
observará y controlará de manera continua la circulación y los esquemas de
desplazamiento en la ciudad. La información así obtenida tendrá un efecto de
retroalimentación dentro del proceso de planificación y podrá conducir a una
mejora o reformulación de los objetivos de acciones, esto afectará los objetivos
intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos políticos.
Se pueden distinguir tres clases en la evaluación:
• Identificación de las medidas de análisis, volúmenes de tránsito,

accesibilidad, costos.
• Descripción y cuantificación de estos efectos.
• Evaluación propiamente dicha, por medio de una ponderación de los
efectos y búsqueda de un equilibrio entre ellos.
El efecto de la evaluación será el de proporcionar información sobre los

principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones,
juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son: los decisores, o
representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades; los usuarios
de los sistemas de transporte y por último; el resto de la población. Para todo
proceso de evaluación o de control se requiere de indicadores de eficacia o de
eficiencia de los proyectos, como son los volúmenes de tránsito o la ocupación por
vehículo.
Cuando la evaluación es más detallada se requiere integrar estas medidas

en un sistema que permita evaluar las ganancias o las pérdidas de los diferentes
planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son
conocidas como métodos unicriterios. Estos métodos desafortunadamente no
toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todos los factores que
intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los métodos de análisis
multicriterios.
El cálculo económico clásico para la evaluación de un proyecto es un

método que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar una
cantidad única que se llama la función de utilidad del decisor, el ejemplo más
común es el de utilizar un análisis beneficio/costo.
A partir de la teoría macroeconómica (que supone una competencia

perfecta) este método evalúa la eficiencia de los diferentes proyectos posibles
determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los costos
provisionales), en relación al capital invertido. En otras palabras este método
implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos seleccionados
hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los costos marginales.
Este método expresa los resultados únicamente en términos monetarios
279
existiendo en el campo de los transportes, un cierto número de elementos que

pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del tiempo,
el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros inconvenientes son el
reagrupamiento de elementos no homogéneos y que este método considera una
distribución óptima de los ingresos y no se hace diferencia entre las preferencias
de la comunidad y los individuos así como tampoco toma en cuenta a los
diferentes grupos sociales.
Ahora bien un análisis multicriterios se define como un método que evalúa

simultáneamente un cierto número de objetivos, en función de diferentes criterios y
que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias que son
agrupadas en una sola. Este método intenta hacer desaparecer la mayoría de las
desventajas inherentes en las que se basa el método de un solo criterio, el punto
crítico de este método es el problema de agrupar las evaluaciones parciales.
Análisis desagregados
Corresponden a métodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles

son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo, para llegar
finalmente a reagruparlos parcialmente.
Análisis de agregación ponderada
Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderación

de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un índice suficiente
desde el punto de vista global, donde este índice es una acumulación ponderada
de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la solución particular
que se este estudiando.
Las principales etapas de un análisis multicriterio deberán ser:
• Formulación de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza de

los efectos, las categorías o grupos de personas, el tiempo y una gama
de variables para el futuro.
• Evaluación parcial de soluciones posibles.
• Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.
El problema consistirá en describir la estructura de las relaciones entre los

valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particulares
estudiadas.
Existen dos consideraciones fundamentales que permiten concebir una

primera etapa de un sistema de evaluación: por una parte, asegurar que esté
disponible toda la información para cumplir con los objetivos y por otra parte que
se integren a la evaluación toda la gama de intereses de los diferentes grupos al
analizar las necesidades de transporte que presentan [8].
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores
280
técnicos, de operación o socioeconómicos de los sistemas de transporte

expresados en términos de logros de los objetivos, estos serán los que permitan
una cuantificación directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,
se pueden clasificar en tres subgrupos:
• Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un

sistema de transporte:
- Velocidad de recorrido
- Frecuencia, regularidad, confiabilidad
- Comodidad
- Capacidad y nivel de servicio
- Necesidad de transbordos
- Tarifas
• Los indicadores de costos directos:

- Salarios al personal (operadores, administración, vigilancia)
- Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades,
señalización, combustible y energía)
- Inversiones (financiamientos, depreciación, etc.)
- Impuestos
• Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente.

- Tasa de accidentes
- Nivel del ruido
- Emisiones de contaminantes
- Degradación del paisaje
A nivel de políticas se tiene:
• Indicadores sociales
- Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de
habitantes
- Efectos de distribución de la población, originados por los transportes
• Indicadores de efectos relativos a la ocupación del suelo

- Cambios en la ocupación del suelo
- Desarrollos de nuevas zonas urbanas
- Ruptura de comunidades
- Cambios en el valor de los terrenos
• Indicadores de efectos económicos

- Inversiones nuevas
- Cambios en la producción y en la penetración del mercado
Algunos ejemplos de lo que serían los criterios para la evaluación se

indican a continuación:
281
• Si se considera la línea de reordenación económica los objetivos para el

transporte son:
- atender la conservación de la capacidad instalada
- poner en operación obras en proceso con un alto grado de avance
- intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector
- propiciar un reordenamiento de la atención modal de la demanda
- revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente
A partir de estos objetivos será preciso proponer medidas de evaluación

para cuantificar el grado que alcanza cada uno de éstos, pudiendo ser los criterios
de evaluación los siguientes:
• Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación

• Número de obras y longitud puestas en servicio
• Número de empleos generados en la construcción de infraestructura del
transporte
• Distribución porcentual de los movimientos efectuados
• Número y naturaleza de las revisiones efectuadas
Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector

transporte son:
• desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nación

• utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los
que sirve
• construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes
troncales en el territorio
• concertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos de la
población
Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser:
• Número de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la

infraestructura
• Valor agregado por el transporte a un proceso
• Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
• Número de acciones de concertación concretadas
6.3 Introducción a los modelos de planificación de los

transportes
El objetivo básico de la planificación de los transportes urbanos es conocer a
través de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes
de una ciudad (número de viajes dados por la demanda atendida, la insatisfecha y
la potencial), clasificando sus requerimientos para poder así brindarles un servicio
de transporte más eficiente y de mayor calidad.
282
El proceso fundamental de la planificación de los transportes que más se

utiliza en nuestros días, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se
sigue empleando con prácticamente la misma estructura pero con algunos
desarrollos importantes en los modelos de pronóstico y de evaluación. El esquema
de lo que es este proceso se indica en la Figura 6.6.
Obtención de información Análisis

• Población • Resumen de estrategias
• Datos socioeconómicos • Diagnóstico corto plazo
• Usos del suelo • Planes de acción
• Sistema de transporte • Modelo de calibración
• Número de viajes - Generación de viajes
• Leyes y normatividad - Distribución de viajes
• Recursos (humanos y financieros) - Seleccción de modos
- Asignación del tránsito
• Usos del suelo
Metas y objetivos Análisis del sistema de transporte
Pronósticos • Propuesta de alternativas

• Aplicación de modelos:
Datos de población, economía, usos - Usos del suelo
del suelo y viajes - Generación de viajes
- Selección de modos
- Asignación del tránsito
Plan de implementación • Plan de evaluación y selección
Continuidad
• Seguimiento • Desarrollo de
• Reevaluación Procedimientos
• Servicios • Reporte anual
Figura 6.6.
Resumen del proceso de planificación de los transportes urbanos.
Como se observa en esta figura, el proceso de planeación inicia con la

recopilación de información de la cual se debe efectuar un análisis de la calidad de
la información disponible. Esto facilita la definición de las variables a utilizar y de
los tipos de modelos matemáticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos
para poder así, lograr una reproducción de los viajes observados.
Un estudio de planificación del transporte establece una condición de

equilibrio futuro entre el número de desplazamientos y la oferta de transporte,
primero pronosticando y después evaluando con la información previa de
283
movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeación definido, se

cuantifica la demanda de transporte que se genera (modelo de generación).
Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para satisfacer
dicha demanda (distribución) y a continuación se señalan las características
operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La demanda se
traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos o vías que forman
la red de transportes (asignación). Finalmente, se pasa a la fase de evaluación de
las alternativas y se selecciona la mejor.
Entenderemos como proceso de calibración la reproducción de los viajes

para el año en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se
denomina año base examinándose separadamente la generación de los viajes, su
distribución, su repartición modal y las relaciones de asignación de los viajes.
Por otra parte, la validación de un modelo tiene como propósito mostrar el

grado de eficiencia de éste, de tal forma que si los resultados al aplicar un modelo
no se ajustan al número de viajes observados en el año base, entonces los
modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de
manera aproximada la realidad [12].
El proceso de planificación permite posteriormente modelar el

comportamiento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a
través de los impactos generados en las áreas urbanas como son las demoras, los
congestionamientos, la contaminación, los accidentes y los excesivos consumos
de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.
Formular: metas,
objetivos y criterios Recopilar información
Identificación de los Identificar: las Construcción de los del sistema de
problemas de transporte restricciones que modelos del sistema transporte actual y la
y área de cobertura deberá cumplir el de transporte que sea necesaria
sistema de transporte para el estudio
propuesto
Calibración
y uso de m odelos Operación
y mantenimiento del
sistema
Especificación
Seleccionar las detallada de los Implantación de las
Evaluar el sistema de
alternativas de sistemas de modificaciones del
transporte actual
transporte transportación sistema
seleccionados
Figura 6.7
Secuencia de análisis del proceso de planificación.
284
6.3.1 Método clásico de la planificación de los transportes

Una de las etapas fundamentales en la planificación de los transportes es la
estimación del número de viajes que se producen en una determinada área de
estudio, así como también el número de viajes futuros y su distribución espacial.
Algunas de las formas utilizadas para su estimación ha sido a partir de

extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborando y
utilizando modelos matemáticos, que no son otra cosa que la representación
simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o información previa,
sirven para predecir situaciones futuras, en función de la evolución de las variables
contenidas en el modelo.
La utilización de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobación de que
representará adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que
las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el tiempo, es
decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del
periodo de estudio, en la Figura 6.8. se muestra cada una de las fases del proceso
Actividades urbanas
Generación de viajes
Redes de transporte vial y de

Distribución de viajes
transporte público
Repartición modal
Asignación de las redes
Flujos Costos
para la obtención de la demanda del transporte.

285
Figura 6.8
Estructura general del modelo de transporte
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases
se considera pertinente describir algunos conceptos:
• Viaje generado. Por lo regular aquel que tiene uno de sus extremos de
origen en el domicilio.
• Viaje atraído. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
• Origen del viaje. Lugar donde inicia.
• Destino del viaje. Lugar donde termina.
Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aquí el número de viajes

atraídos estará en función directa del número de empleos, por lo que el coeficiente
de atracción de viajes será proporcional al número de puestos requeridos.
El proceso de modelado inicia mediante la identificación de las variables

que tienen un efecto significativo en la generación de los viajes, información
general que dará un primer orden de ideas respecto al número y características de
los viajes.
• Grado de motorización del área de estudio

• Densidad de población
• Accesibilidad a los transportes públicos
- Número de hogares
- Número de integrantes por familia
- Tipos de medios de transporte utilizados
- Propósitos de los viajes
• Nivel de ingresos
• Nivel de estudios o profesional
• Distancias al centro de la ciudad
Para el caso de la planificación se recomienda el conocimiento preciso de

las características de la generación de los viajes y de la manera en que interviene
cada una de las variables.
Una vez identificadas las variables se deben considerar las características

del área de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledañas que se
prevé que abarcará la zona para el horizonte de planeación, una vez delimitada
esta área, se procede a definir las unidades de análisis que pueden ser zonas o
subzonas que agrupen actividades urbanas homogéneas (residenciales,
industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por límites naturales o
coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas se deberá
ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomina centroide. Por
otra parte la información sobre las actividades urbanas debe describir la actividad
que da origen a la zona, cuantificando el número de empleos, población y
286
vivienda.
Asimismo, se requiere la información relativa al sistema vial y de transporte

existente, para el primer caso, los sobre su tipo, geometría y características de
operación, así como su: longitud, número de carriles, sus principales
intersecciones (nodos) y su capacidad entre otros. Para el caso del transporte
público urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio,
calidad y cobertura del servicio, así como la cuantificación de las impedancias de
cada tramo que representen el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los
viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este proceso se hace
por medio de encuestas domiciliarias a las familias en sus hogares con la
aplicación de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona.
De estas encuestas se obtiene información sobre el número de viajes que se
realizan diariamente, sus orígenes y destinos, los medios de transporte utilizados,
el propósito de los viajes y otras características socioeconómicas de los viajeros.
La figura 6.9 muestra la cédula de encuesta, en su renglón referente a los viajes,
aplicada para la encuesta de origen y destino del Área Metropolitana de la Ciudad
de México de 1994. Los costos para realizar estas encuestas son altos por lo que
se suele utilizar otros métodos como entrevistas telefónicas, por correspondencia
y los conteos del tránsito siempre y cuando se logre una información bastante
confiable sobre los viajes que se realizan.
Los métodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento

para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias históricas, que
van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento a los volúmenes
de viajes o de tránsito existentes, hasta la aplicación de los modelos de planeación
del transporte.
Antes de describir de manera general las características de cada una las

fases del modelo clásico de planificación del transporte, la Figura 6.10 explica de
manera gráfica y sencilla en qué consiste cada una de las etapas del modelo
clásico.
6.3.2 Modelo de generación de viajes

La generación de viajes es el proceso analítico que relaciona las actividades
urbanas y los viajes. El número de viajes está dado en función de los usos del
suelo y las características socioeconómicas de la población y los métodos
utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una
determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.
La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de

personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones
geográficas (un origen y un destino) y dependerá dicha generación del nivel de
desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda
efectiva, demanda insatisfecha y; demanda latente.
287
Los métodos de generación más utilizados se pueden clasificar en:
Fuente: INEGI. Cédula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los

Residentes del Área Metropolitana de la Ciudad de México 1994. México: INEGI,
1994.
288
Figura 6.9.
Cédula de encuesta domiciliaria (parcial).
Figura 6.10.
Esquemas del método de las cuatro fases en la planificación de los transportes.
289
6.3.2.1 Modelos agregados (usos de suelo)

Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus
variables como son: población, nivel socioeconómico, número de hogares o
familias, número de vehículos, entre otros.
La generación de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos a

la localización e intensidad de la futura actividad en el área urbana, en medidas de
volúmenes de viajes. Por ello, reproducen el número futuro de viajes-persona o
cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas,
debiendo cumplir con la condición de que se ajusten bien a la situación inicial
conocida.
6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas)

Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar los
viajes generados en los domicilios con características o atributos tales como:
cantidad de personas que viven en el hogar, número de automóviles, nivel de
ingresos familiares.
Estos son métodos estadísticos son sensibles a las variaciones de las

características de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos
de estos análisis son:
Análisis de categorías o clasificación cruzada
Este método sirve para obtener tasas de generación de viajes y está basado en
estimar la respuesta que se obtendrá en los hogares en función de algunos
atributos. El procedimiento es el siguiente:
• Definir los atributos que serán utilizados como base para la estimación del
número de viajes que se realizan por vivienda.
• Tomar rangos cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de
clases (por ejemplo la tenencia de automóviles puede variar desde 0,1,2, o
más vehículos).
• Se obtiene la información en campo de los hogares.
• Se calculan las tasas de generación de viajes al dividir, por ejemplo, el
número de viajes obtenido en campo entre el número de viviendas, por
cada rango de los atributos.
• Por último, el número total de viajes del área de estudio se obtiene al hacer
la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total de hogares
o viviendas de la zona.
290
Los problemas a los que se enfrenta este análisis es que no se permite la

extrapolación de fuera de sus clases, no existen medidas estadísticas de bondad
de ajuste por lo que se requieren muestran muy grandes para tener confianza en
los resultados.
Análisis de clasificación múltiple
Es un método alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificación

cruzada; el procedimiento consiste en:
• Definir un variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y dos

variables independientes discretas (por ejemplo tamaño de los hogares y
número de automóviles).
• Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completa
de las viviendas.
• Se pueden calcular las medias de cada renglón y columna de la matriz de
clasificación cruzada, que pueden ser expresadas en términos de su
desviación respecto de la media.
• Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede ser
estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes a la
celda.
Las principales ventajas que se obtienen con este análisis es que se

compensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre
las medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadístico F y la r2.
Análisis de regresión múltiple
En este análisis lo que se desea es encontrar una relación lineal entre el número
de viajes generados o atraídos en cada zona y las características
socioeconómicas promedio de los habitantes de dicha zona.
La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresión (de ahí

su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le
denomina variable dependiente (número de viajes), responde a los cambios de
otras variables x, denominadas independientes (número de personas que trabajan
en el hogar, ingresos, número de vehículos, etc.), que generalmente se busca que
se ajusten a la regresión lineal:
Y = k0 +k1 X1 + k2 X2 + ...+ kn Xn + u
donde:
Y = producción o atracción de viajes en la zona i para un tipo de flujo
considerado (se expresa en viajes de personas, vehículos, tonelada por unidad de
tiempo)
Ki = son parámetros que se determinan por métodos estadísticos y
291
que describen el comportamiento de la demanda

Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la
realidad (variables explicativas de la demanda)
u = factor de corrección
Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que

describen la población o actividad económica de cada zona y las que caracterizan
su patrón de uso y ocupación del suelo, con el potencial de la zona como unidad
productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicación de este modelo se requiere que las variables se ajusten

bien a la teoría estadística que dice que las variables sean independientes entre si
y continuas, además que se ajusten sus resultados a una distribución normal,
desafortunadamente esto en la práctica casi nunca se cumple, ya que
generalmente existe una correlación entre variables y en cuanto a las
distribuciones estas no siempre son normales.
6.3.3 Modelos de distribución de viajes

Una vez conocido el número de viajes se distribuyen estos entre todas las zonas
del área de estudio, determinándose flujos de viaje entre pares de zonas, hasta
llegar a formar una matriz de doble entrada, cuyos elementos sean el número de
viajes entre zonas. Los modelos más utilizados en la etapa de distribución son los
modelos analógicos extrapolan una situación inicial, aplicando factores de
crecimiento (corto plazo). Entre éstos se encuentran:
Modelos sintéticos. Tratan de explicar la distribución de los viajes a partir de los

hábitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos,
es decir, reproducen una situación existente y sirven para prever una situación
futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:
Tij = Vij · Pi (vj )
donde
Tij = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)
Vij = viajes con origen y destino entre la zona i
Pi (vj) = función de probabilidad que mide los viajes con origen en la
zona i y tiene su otro extremo en j
Este método es el más simple y provee los flujos futuros entre un sector i de
origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las encuestas
el año base por uno o varios factores de crecimiento.
Entre los métodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento están:
• Método de factor uniforme
292
Tij = FVij
• Método de factor promedio
 Fi + Fj 
Tij =   Vij
 2 
• Método de Detroit
 Fi + Fj 
Tij = Fij Vij donde Fij =  
 F 
• Método de Furness (Fratar)
Tij = Tij ai bj
Es importante recordar que el empleo de estos métodos debe cumplir las

siguientes restricciones:
∑T j ij
= Oi y ∑Ti ij
= Dj
donde:
Oi = orígenes
Di = destinos
Modelos gravitatorios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes

con la separación real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo
fijo entre dos sectores i → j es proporcional a la generación (población) del sector
origen, por la atracción (población, empleo, otro) del sector origen j y decrece con
la distancia que los separa, quedando:
 A 
 j 
 dn 
ij 
T = P
ij i n A 
j
 ∑ 
n
 j = 1d 
 ij 
donde:
Tij = número de viajes entre i y j
Pi = número de viajes entre producidos o generados en i
293
Aj = número de viajes atraídos por la zona j

dij = dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la
distancia, el tiempo de trayecto, los costos)
De manera general, dos formulaciones de la función de resistencia o

impedancia de tránsito han sido las más utilizadas:
• En función de una potencia
Tij = aib jexc(−βCij )
donde:
β = parámetro de ajuste que varía según el tipo de ciudad y 1.5 < β < 3.0
dij = costos
• En función de una exponencial
Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la distancia

(dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:
Tij = ai bj exp (-βCij)
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los

análisis y a la previsión de los viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en
razón del lugar preponderante que se tiene con los tráficos a hora de máxima
demanda, quedando:
ai = población activa Ai del origen i

bi = empleo Ei del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo

generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos como:
• Compras (el indicador de atracción será la oferta comercial como por

ejemplo el número de puestos de venta, empleos comerciales)
• Visitas (el indicador de atracción será un tipo de población)
• Diversiones
Algunas críticas a estos modelos son:
• Los cálculos son muchos, aún con equipo de cómputo, ya que el ejemplo
para una ciudad de 50 sectores es necesario calcula 2,500 flujos (con
varias iteraciones para los ajustes).
294
• El valor de los parámetros (sobre todo el parámetro que caracteriza la

resistencia o impedancia del tránsito) puede variar según las categorías de
la población y de los tipos de vías (radiales, tangenciales o centrales).
• La valoración de que los parámetros quedan constantes en el tiempo.
- por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta el
número de empleos, de comercios, diversiones, entre otros)
obligando a la población a desplazarse más, esto hace que
disminuya el valor de β.
- también los cambios en los estilos de vida pueden variar

disminuyendo la atracción para realizar viajes largos, lo que hace
que β aumente.
Una forma de revisar las variaciones de este parámetro es a través de

encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en función de
su nivel de vida en particular.
Modelos de oportunidad. Su fundamento está en determinar la

distribución de los viajes en función de analizar la separación relativa con factores
socioeconómicos. Tratan de apoyar una explicación del comportamiento de los
usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento más corto posible que les
permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos
posibles en orden creciente de distancias. Si da es el número de destinos posibles
en un sector y j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos del
desplazamiento; el usuario tendrá P · da oportunidades de encontrarse en el sector
j y si a la vez no elige un destino más próximo, entonces la probabilidad de que
llegue al sector j será:
dP = (1 - P) x P · dj
donde:
(1-P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino más próximo

P · dj = probabilidad de seleccionar el destino j
dP = probabilidad de llegar al destino j
6.3.4 Modelos de selección de medios de transporte

El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la
utilización de los medios de transporte así como desarrollar una política que haga
al transporte público más atractivo y utilizado, desalentando el uso del transporte
privado (automóvil).
Los factores que influyen en la selección del medio para transportarse están
determinados por las características de cada uno de ellos en relación a:
295
• Las características del usuario:

- El tipo de usuario
- Tenencia de automóvil
- Poseer licencia de conducir
- Ingresos
- Estructura familiar (edad, número de integrantes)
• Densidad residencial
- características del viaje mismo
- tipo de viaje a realizar
- propósito del viaje
- hora del día en que se realiza
• Características de la oferta del servicio

- tiempos
- costos
- disponibilidad
Los métodos más utilizados en la repartición modal se pueden clasificar de

acuerdo a la época en que fueron desarrollados, así tenemos:
Método de Adams
Primera generación
Método de San Pablo
Método de Warner
Segunda generación Método de Barbier y Merlin
Método de Beesley
Método de McLynn et Watkins

Tercera generación Métodos de pre-distribución
Métodos de post-distribución
Métodos logit
Los métodos de la tercera generación se basan en la teoría económica de

utilidad y en la psicología del comportamiento de los usuarios, los que a su vez
incluyen elementos tales como:
• Tiempo de recorrido
• Costo del viaje
• Valor del tiempo
• Comodidad:
296
- Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos

- Espera del autobús
- Dificultad para estacionarse
- Elección entre autobús y metro
- Elección entre auto privado y transporte público urbano
6.3.5 Modelos de asignación del tránsito

Estos modelos corresponden a la última etapa del proceso de modelación clásico
y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendrá información que servirá
de base para la evaluación de los proyectos y de las políticas de transporte a
aplicar.
Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma

los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origen-destino.
La información de salida son: flujos y costos
6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignación

• obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte
(vehículos-km, vehículos-horas, demora total)
• establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio
de transporte.
• estimar volúmenes en cada arco o tramo de la red.

• determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en
particular.
• estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).
6.3.5.2 Elección de las rutas

La base común para la mayoría de los modelos de elección de ruta es:
• Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y

anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en
términos de costos y ahorros de tiempo (mejor impedancia), el usuario
cambiará a ésta, tan pronto como pueda.
• Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas.
6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignación

Los factores más importantes que influyen en la elección de una rutas son, en
orden de importancia:
• el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%)
297
• la distancia de recorrido (km)

• el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales,
calles secundarias, calles locales)
• el tipo de señalamiento que encontrará
• la cantidad de semáforos en la ruta
• los aspectos ambientales
• otros obstáculos (glorietas, giros a la izquierda)
6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignación

Los elementos básicos de todo modelo de asignación son:
• Identificar el conjunto de rutas de interés para los conductores.

• Asignar una proporción de los viajes en cada celda de la matriz a las rutas
• Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.
Algunos estudios tratan sobre la conexión entre ciudades o bien sobre la

simulación para asignar el tránsito de automóviles a una red vial (utilizando en una
primera aproximación el valor del tiempo). Se trata por lo general de modelos
estadísticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignación a partir
de:
• Un tránsito previsto en la hora máxima, por medio y por cada liga entre
pares de orígenes de i y destinos j, seleccionando los posibles itinerarios
por las vías limitadas por su capacidad y tomando en cuenta las nuevas
infraestructuras.
• Realizar la asignación óptima en una red dada, donde se consideren las
restricciones de capacidad.
Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuenta los
tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relación
entre ellos, o bien la distancia.
Método de menor costo
Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de
recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en sus tiempos
de recorrido (relacionada con sus volúmenes de tránsito). Para realizar una
asignación, una vez que se cuenta con la matriz de origen y destino se considera
que para ir de un punto i a un punto j, todos los conductores eligen el camino que
supone para ellos el menor costo. Este método no es muy recomendado para
comparar únicamente dos vialidades, pero si se trata de asignar el tránsito en una
red vial urbana los errores se compensan y puede utilizarse; este método también
se llama de todo o nada y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = To1 + ( V x C)
donde:
298
To = tiempo de recorrido
V = volumen de tránsito
C = capacidad de las vías
Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un

cálculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en cada
iteración se retoman las características de distribución geográfica y la selección
del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados, por lo
tanto de los tiempos de recorrido.
Método que toma en cuenta la saturación de las vías
Todos los métodos aquí indicados establecen una distribución del tránsito en
función de las condiciones de la circulación en un momento dado. Pero estas
dependen también de la intensidad del tránsito que por lo regular es muy variable,
así que si se quiere tener más precisión se deberán repetir los cálculos para
distintas situaciones del tránsito.
Una forma de efectuar esto es aplicar cualquiera de los métodos anteriores

para varias intensidades del tránsito y para diferentes velocidades de las vías que
seguramente estarán más sobrecargadas, estimándose después que porcentaje
del tránsito total se producirán en una u otra situación.
El objetivo de cualquier asignación será permitir reconstruir una red que

responda a una demanda, en función de los costos mínimos (construcción y
funcionamiento, más los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se
buscará el camino mínimo óptimo entre nodos de la red existente o a construirse.
El orden de la asignación del tránsito no es indiferente lo que implica comenzar la
asignación de los tránsitos potenciales a los recorridos más cortos. Posteriormente
se determina para toda la red su rentabilidad, considerando el tránsito asignado y
de los costos de construcción. Se introducen entonces los diferentes flujos por
orden de importancia decreciente y se determinan los caminos con costos
mínimos, lo que nos lleva a un número limitado de redes a construir. Nuevamente
se asigna el tránsito a esta red reducida lo cual permite contar con una base para
efectuar una segunda iteración.
6.3.6 Ventajas y desventajas del método clásico de

planificación de los transportes
Antes de que se utilizará el proceso de planificación de los transportes urbanos
aquí descritos, los estudios tenían como objetivo primordial reducir la congestión
de una área urbana, con medidas básicas de la ingeniería de tránsito. Estos
estudios hacían una extrapolación del volumen de tránsito existente, de las tasas
de crecimiento y de la capacidad vial, con lo cual se obtenía una demanda
prevista.
299
Ahora la planificación de los transportes urbanos busca que las

predicciones se basen en los planes de ocupación del suelo, donde la
extrapolación de la demanda del transporte no se considera como un elemento de
planificación suficiente. La planificación de los transportes busca asegurar la
eficiencia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de
ocupación del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de
demanda de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban
características de capacidad de las vías y de los transportes públicos, así como la
densidad de las redes principales.
Las principales críticas que se hacen al método clásico de la planificación

de los transportes se pueden clasificar en dos grupos:
• Las de carácter técnico

• y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este método
Entre las críticas de carácter técnico se pueden citar las siguientes:
• La secuencia de las cuatro fases básicas de la planificación: la generación,

la distribución, la selección del medio y la asignación a las redes. Nada
garantiza que el usuario efectúe todas las fases y mucho menos en ese
orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el medio de
transporte y después la distribución geográfica.
• Lo complicado y lo poco flexible que son los métodos. La mayoría de los
métodos son estáticos en el tiempo. Su introducción se hace a través de
datos exógenos (repartición prevista de la población y los empleos).
• El concepto del costo generalizado no es muy preciso.
• La selección del medio, donde una gran mayoría de usuarios de países en
vías de desarrollo no tiene elección y son cautivos de los transporte público,
por lo que no existe una verdadera selección del medio sujeta a una serie
de variables.
• El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de selección de medio no
tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y en
ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varíe, no tiene una
repercusión importante (en ocasiones lo único que importa es saber que se
cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).
Por otra parte, el método clásico es una herramienta que se hizo centrando
su atención en el transporte privado (automóvil) ya que nace aplicándose a
ciudades de los Estados Unidos. Además, este método se basa en modelos que
reproducen la situación actual, haciendo siempre un papel conservador.
6.3.7 Nuevas tendencias en la planificación de los

transportes
300
El automóvil no es la solución a los graves problemas de transporte urbano que se

viven actualmente en muchas ciudades medias del país, ya que éste no puede
satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos resolver los
conflictos de tránsito, sin embargo si son causantes de consumir gran cantidad de
espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes. Es por esto que las
nuevas tendencias de planificación están dirigidas a promover y utilizar más los
transportes públicos urbanos a través de análisis y de métodos más completos
que los ya utilizados y que consideren entre otros aspectos los siguientes [2]:
• La coordinación de la planificación urbana con los transportes

• La prioridad a las líneas de transporte público en carriles o calles
reservadas.
• La selección de las unidades de transporte más adecuadas en función de
las necesidades y de los recursos económicos disponibles.
• El compartir el uso de las vías tanto para el transporte individual como para
los transportes públicos, en función de la densidad del tránsito.
• El favorecer la integración de diversos medios de transporte público
mediante la organización de puntos de transferencia y la integración de
tarifas.
• La implantación de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes
para la operación y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los
transportes públicos justifica los financiamientos de otros sectores.
Las nuevas tendencias de la planificación del transporte apuntan hacia:
• Los modelos abstractos

• La desagregación y la segmentación de los modelos, lo cual permite una
mejor comprensión de los comportamientos.
• La utilización de métodos de estilos de vida, de programas de actividades,
de actitudes psicológicas con el fin de conocer mejor los deseos de los
usuarios.
• La previsión directa de la demanda con la fusión de las fases de
generación, distribución y selección de medios hacia la selección de
itinerarios.
6.4 Utilización de paquetes de cómputo en la

planificación de los transportes
La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería
hasta hace unos años que el ingeniero o planificador pasará meses desarrollando
y probando redes de tránsito y transporte. Más adelante estas redes se
combinaban con la información del uso del suelo, para que los expertos en
planificación procesarán la información para el modelaje. El procesamiento se
hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos
de hojas impresas de computadora.
301
Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos y

costos en el procesamiento de la información por medio de sistemas de análisis
interactivos que integran los avances más recientes de gráficas y algoritmos de
asignación viajes de transporte público. Con estas nuevas herramientas se puede
participar directamente y de manera inmediata dentro del proceso de planificación,
sin grandes conocimientos de computación, una vez que la base de datos se
establece, visualizando la información básica y los resultados de los cálculos en
forma gráfica o en listados.
Entre los antecedentes de la aplicación del modelaje en áreas urbanas y

utilizando el proceso de planificación se encuentra el Estudio de Tráfico del Área
Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandió rápidamente
en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia y
Pittsburg, que permitieron formalizar las técnicas para el modelaje matemático en
el proceso de planeación del transporte urbano [13].
No fue sino hasta los años setentas que la Federal Highway Administration
con su departamento de Urban Mass Transportation Administration creó el
paquete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning Systems).
Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equipos
(IBM 360-375), que en esa época contaba con una reducida capacidad gráfica y la
cantidad de información requerida provocaba un desaliento de los técnicos para
utilizar este paquete.
Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de

cómputo orientados a la planeación de los transportes urbanos, donde el tiempo
requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo a sólo
10 o 15 minutos, y se cuenta con menús gráficos, lenguajes más simples de
comunicación entre los usuarios y la máquina, interfases de graficación y fácil
manejo en la entrada de bases de datos y características de la red.
Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan gráficas

en pantalla, edición y administración de bases de datos, comandos simples con
órdenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para el
análisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto.
Además la utilización ahora de los Sistemas de Información Geográfica

(SIG) permiten intercambiar y ampliar la información con empresas de transporte y
dependencias de gobierno, lo que llevará hacia una verdadera evaluación de
políticas de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio
ambiente.
Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes:
• MOTORS
• EMME/2
• TRANUS
302
• TRANSCAD
• NETSIM
• MANTRA
• VIPS II
• SIG
A continuación se darán algunas de las características más importantes de

algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del transporte
urbano.
MOTORS
Es un paquete con programas diseñados para la planeación de los sistemas de

red vial y el sistema de transporte público. Su utilización requiere de un equipo de
cómputo con capacidad mínima del CPU 386 con procesador matemático,
memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, así como el apoyo de
especialistas con conocimientos de las condiciones y características del área de
estudio, como primer punto y como segundo punto toda la información mínima
requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS y que son:
• Programas de modelación de la demanda (D) (10 programas).

En este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del
método clásico de obtención de la demanda y que son la generación de
viajes, su distribución y la selección por medio de transporte.
• Programas de matrices (M) - (11 programas)
Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas las
operaciones comunes de matrices.
• Programas de redes viales ( P) - (18 programas)
Se construyen y editan las redes viales, para su asignación y determinar la
ruta más cercana entre nodos diferentes.
• Programas de redes de transporte público (T) - (6 programas)
Sirven para construir y editar redes de transporte público.
• Programas de utilerías o auxiliares (U) - (3 programas)
Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su
impresión, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.
La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos,

y en el caso de las redes de transporte público se limita a 800 nodos únicamente
con aproximadamente 128 rutas.
EMME/2
El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo un

paquete muy poderoso para la planeación a largo plazo de las principales redes
viales de una ciudad y los corredores de transporte público, incluyendo
interacciones entre el flujo vial y la red de transporte público. El EMME/2 simula la
asignación de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes rutas y calcula
303
los estándares de viaje de los pasajeros.
Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo,

tiempo de viaje en transporte público o privado, se especifican para el usuario,
mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo para la
implantación de modelos de previsión de la demanda de viajes, variando desde
una simple asignación de tráfico o de transporte público o el modelo clásico de las
cuatro etapas, hasta la implantación de procedimientos de equilibrio multimodal
que integran las funciones de demanda directamente en el procedimiento de
asignación. El EMME/2 permite al planificador usar los modelos de su elección, de
forma secuencial o simultánea, según su visión de análisis a desarrollar. Cualquier
modelo de demanda puede implantarse usando simplemente el modelo de cálculo
de matrices, o combinado este con ajustes bi/tridimensionales de las matrices.
El procedimiento que se utiliza es un método de afectación de equilibrio con

demanda fija o variable, que permite además calcular variables sobre los arcos o
rutas específicas. La asignación del transporte público se basa el concepto de
estrategias óptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes percepciones
en los componentes del tiempo de viaje. También permite una asignación de
viajes individuales en transporte público.
TRANUS
El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera la

planificación de los transportes urbanos en base a la actividad de las diferentes
zonas de una ciudad y los usos del suelo.
VIPS II
El VIPS II es desarrollado por la Corporación Sueca Transportation Systems y está

orientado a resolver problemas de planeación estratégica y operacional de redes y
rutas de transporte público. Se compone de los siguientes elementos:
• Análisis de redes y rutas de transporte público

- Identificación de puntos problemáticos en la red de transporte público
- Comparación rápida de un gran número de opciones de solución
- Cálculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de
solución
- Estimación de las emisiones de contaminantes y de los niveles de
ruido
- Estudios de los efectos de la localización de las paradas y terminales
en la demanda de los transportes
- Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la
demanda del transporte
• Cálculo de las frecuencias óptimas para cada una de las líneas de

transporte público analizadas.
304
- También es posible establecer horarios de paso de los vehículos de

transporte público por parada, de tal manera que se proporcione un
mejor servicio a los usuarios
- Optimización de la flota vehicular y de los recursos disponibles
- Obtención de la información exacta de los costos e ingresos por
concepto de operación de las diferentes líneas de transporte público
analizadas
- Obtención de diversa información por línea, tipo de vehículo y empresa
- Análisis estadístico de encuestas de viaje a bordo de vehículos de
transporte público
- Presentación de gráficas de resultados
• Ayudas de computación para el diseño de las rutas
• Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el medio

ambiente
El VIPS II supone que los usuarios tienen información sobre los tiempos de
salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignación más apegada a la
realidad.
TransCAD
El transCAD es un Sistema de Información Geográfica utilizado en la solución de

problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de algoritmos más
recientes, para resolver problemas analíticos en la planeación, manejo y operación
de los transportes urbanos. Este paquete también es una plataforma adecuada
para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de decisiones con aplicaciones
al transporte. Una de sus características es su arquitectura abierta y modular, que
hace posible adicionar programas nuevos o ya existentes como módulos
separados accesibles en sus menús. El transCAD es capaz de leer archivos de
Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos.
Sistema de Información Geográfica (SIG)
Un Sistema de Información Geográfica es una base de datos que integra una serie
de herramientas geográficas. La técnica que los SIG utilizan consiste de un
modelos de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de
información gráfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.
Entre la información que los SIG proporciona está:
• Tipos de ocupación de suelo (representación de áreas densas,

medianas y poco densas)
• Áreas servidas y no servidas por el transporte público
• Áreas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte
(metro, autobuses, etc)
• Mapa esquemático con las fases de evolución de las ciudades en el
305
tiempo.
Estos paquetes combinan informaciones de:
• fotografías aéreas
• mapas
• videos
• imágenes de satélite
• censos
• levantamientos topográficos
Las principales aplicaciones en diversos campos son:
• la realización de proyectos de investigación:

• la administración de recursos
• la planificación de nuevas actividades
Para todo esto se requiere de un sistema de cómputo que construya,

ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posición en un plano o
en el espacio. Para el caso del transporte público algunas aplicaciones son:
• administración de la construcción
• planeación de los transportes
• ingeniería del tránsito
• planeación urbana
• distribuciones logísticas
• operaciones de tráfico
• tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,
entre otros).
En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones

educativas y privadas se basa en la combinación de datos, redes, escenarios,
matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la región estudiada se
representa por una red multimodal, donde sus principales componentes son los
diferentes medios de transporte, la red básica, las intersecciones y las rutas de
transporte público. Toda esta información puede modificarse en cualquier
momento utilizando los editores gráficos interactivos y las facilidades de los
módulos de cálculo. Para cada nodo, arco, vueltas, rutas de transporte o
pequeños tramos, pueden especificarse con un determinado número de variables
definidas por los usuarios. Cada escenario consiste en un conjunto completo de
datos que describen la red y sus características.
Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables
socioeconómicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices.
El manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente de
306
las herramientas de análisis y de manipulación de las matrices. La agrupación por

zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los
datos de entrada o acceso, así como para producir salidas agregadas.
Un esquema general del proceso de análisis que siguen la mayoría de

estos paquetes se observa en la Figura 6.11.
6.5 Elementos para una política de transporte

La planificación de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos
problemas indisociables; saber que técnicas utilizar para definir las necesidades
de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se adaptan
mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes, y poder así conocer los
impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios.
Esto conduce a la necesidad de determinar el número de viajes que se

realizan en una determinada zona urbana así como conocer mejor los criterios y
apreciaciones propias de los individuos en la utilización de los medios de
transporte, que permita a los planificadores proponer soluciones satisfactorias
desde el punto de vista social y técnico.
Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el

automóvil particular en el número de los desplazamientos dentro de las ciudades
induciendo las soluciones hasta hace algunos años en países desarrollados a la
detección de los lugares de congestionamiento y definir las inversiones en
infraestructura vial más adecuada para evitar altos niveles de congestión. Esto
demostró a lo largo del tiempo que no ser la mejor solución para resolver los
problemas de transporte, ya que no existen los recursos suficientes, ni el espacio,
ni la energía, que reduzca los accidentes, la congestión o el deterioro ambiental.
Por otro lado es innegable que la tecnología del automóvil tiene muchas más
ventajas sobre los transportes públicos, como son su flexibilidad, adaptabilidad,
privacidad, comodidad, estatus social, entre otros aspectos.
307
Sistema de planificación del transporte
Selección de alternativas (escenario y año base)
Selección de tareas de modelaje
Estimación Evaluación de la Edición

Redes de Programa
de Redes de calidad del aire e interactiva
transporte de
demandas tránsito impacto al medio de
público utilerías
de viajes ambiente gráficas
Alternativa de la red
Alternativa de uso vial y de transporte:
del suelo: (tipos de (costo de
desarrollo, horas de estacionamiento,
actividad) niveles de servicio,
etc.)
Pronóstico de la
demanda de viajes
Selección modal
Asignación y Proyecciones
proyecciones de sobre la red de
tráfico sobre la red transporte global
vial
Impactos
• Emisiones
• Niveles de ruido
• Congestionamiento del tránsito
• Información sobre los viajes
Figura 6.11.
Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.
308
Como consecuencia del desarrollo económico y producto del aumento del

nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamiento de
las personas. Un mayor ingreso se traducen en demanda de servicios de mayor
calidad, algo que el transporte público no siempre puede dar, lo que lo hace no
muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener mayores
ingresos, se ve atraído a adquirir un automóvil, pasando de ser usuario del
transporte público a un usuario del transporte privado. Esto trae como
consecuencia real para los transportes públicos que para compensar esta pérdida
de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:
• Subir las tarifas

• Reducir la frecuencia de los servicios
• Solicitar subsidios por parte de las autoridades
Es aquí donde se produce el fenómeno conocido como la espiral del

deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrán funcionar en el corto
plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte público, el servicio se
irá degradando más. La tercera opción de subsidios ha demostrado a lo largo de
los años que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso del transporte
privado al público [14].
Por otra parte, el aumento del uso del automóvil trae consigo otros
problemas que repercuten negativamente en los transportes públicos y que son:
• A mayor aumento de automóviles las vías se saturan y se dificulta la

circulación, disminuyéndose también la accesibilidad a las redes de otros
medios como el metro, trolebuses o trenes.
• El tener mayor congestión obliga a los usuarios de los autos a presionar a
las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial,
algo que requiere de muchos recursos económicos que pueden ser
utilizados para mejoras del transporte público.
• Una mayor utilización del automóvil genera patrones de desarrollo urbano
descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas
muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes públicos.
Esta problemática que viven los transportes públicos y la importancia que

tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas políticas de acción
repartiendo la participación del transporte público y privado desde dos puntos de
vista:
• A través de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes públicos

• En función de una prioridad al transporte individual
De la estructura de los sistemas resultan que las políticas para mejorar el

funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a través de las
309
siguientes medidas [11]:
Medidas en la operación
En cualquier dirección el usuario deberá ser el objetivo principal de las empresas:
• Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades

de mercadotecnia.
• Instrucción y capacitación del personal, con el entrenamiento en contacto

siempre con el usuario.
• Intensificación de la publicidad y de los trabajos de relaciones públicas,
para mejorar la imagen de los transportes públicos.
• Mejorar la información a los usuarios, por una parte unificando y
simplificando la información de paradas, de recorridos de las rutas dentro
de los autobuses y en los paraderos.
• Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliación de los
horarios y reducción de las necesidades de transbordo.
• Construcción y acondicionamiento de los paraderos con equipos
estandarizados para lograr una uniformización.
• Simplificación de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de
transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos
automáticos y tarjetas magnéticas).
• Cooperación entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a
las zonas urbanas, bajo la forma de integración o en agrupaciones de
transportistas de las redes.
• Vigilar como se desarrolla la explotación a fin de predecir lo más pronto
posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad,
para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.
• Mejorar la comodidad de los transportes públicos, principalmente en los
accesos, la configuración de los asientos, la iluminación, la climatización, la
calidad en la conducción.
Medidas de organización del transporte y administración del tránsito
Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los

desplazamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte público y
eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en:
• El trazo de vías de transporte independientes o puesta en servicio de vías

exclusivas para los autobuses.
• Dar prioridad a los medios de transporte público en cruces semaforizados
• Facilidades a los transportes públicos en la reglamentación para su
circulación.
• Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de
automóviles en paraderos y ejes de transporte público.
310
Medidas de planificación y de construcción
La planificación de los transportes debe ser integrada a la planificación urbana y

regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construcción de
infraestructura previstas para los transportes públicos.
• Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas
habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte público.
• Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas
peatonales que permita la liga con los paraderos.
• Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de
transporte público que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales.
• Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro
de la ciudad.
• Incrementar el número de estacionamientos de corta duración según una
política de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la
demanda.
Medidas económicas
Estas medidas aportan una solución a los problemas económicos, por lo que
tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes
públicos, como pueden ser:
• Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas

(dirección, explotación, talleres).
• Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la
estandarización de los vehículos y una flexibilidad para adaptar la oferta a
la demanda de viajes.
• Una adaptación de la oferta a la evolución general de los ingresos y de los
costos.
• Promociones de tarifas por motivos sociales, políticos y culturales,
manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de baja
demanda.
• Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte público.
311
REFERENCIAS
1. Frybour Michel. Les Sistems de Transport (Planification et décentralisation),

Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, París, 1974.
2. Merlin Michel. Planification des Transport Urbains Ed. Eyrolles, París, 1986.
3. OCDE, Besoins de Transports par les Communautes Urbaines: la

planification des transports de persones. Rapport préparé par un groupe de
recherche routière (1977).
4. Quinet Emile. (Sous la direction de:), La Demande de Transporte de la

Modélisation des trafics à l'apprehension de besoins, Seminaire d'Economie
des Transports (1980-1981), Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et
Chaussées, París, Francia. 1981.
5. IMT/SCT. Guía Metodológica para el Estudio de Sistemas Regionales de

Transporte, Documento Técnico No. 6, Querétaro, Qro. (1991),
6. De Buen R., Oscar. Apuntes de Planeación, Facultad de Ingeniería.

U.A.E.M., (1989).
7. Ortúzar, J.D., Willunsen, L. Modelling Transportation Planning Ed. Willey,

England. (1994).
8. Banque Mondial Transports Urbains (Polítique sectorielle) 1975.
9. Meyer, M.D., Miller, E.J. Urban Transportation Planning (a decision-oriented

approach), McGraw-Hill Brok, Company. 1984.
10. Adler, H.A. Sector and Proyect Planning in Transportation, World Bank.
1967.
11. Pallman, W., Pfund, C., Ernest, M. Les objectifs des Transports Publics
Urbains, revue UITP, No. 2, París, Francia. 1983.
12. Manual de operación del Sistema de Planeación del Transporte Urbano,

UTPS 1987. COVITUR ( D.D.F), México.
13. CICM. Modelos Matemáticos y la Modelización de la Planeación del

Transporte, Centro de Actualización Profesional, México. 1990.
14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes,

México. 1992.
312
PREGUNTAS
1. Describa cuál es la importancia de la planificación de los transportes en

México.
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos
a considerar en el proceso de planificación de los transportes. Diga cuáles
son.
3. Describa cuál es el proceso que sigue para poder hacer una buena
planificación de los transportes urbanos.
4. ¿Dónde se inscribe la planificación dentro de los Estudios Integrales de

Vialidad y Transporte?
5. ¿Porqué es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el

proceso de planificación?
6. Indique cuáles son las etapas del método clásico de planificación de los
transportes y describa cada una de éstas.
7. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de utilizar el método clásico de

planificación de los transportes?
8. ¿Qué es un modelo de transporte?
9. ¿Qué se entiende por calibrar un modelo?
10. ¿Cuáles son los principales problemas que se tienen en México para llevar
a cabo una buena planificación de los transportes urbanos?
313
Capítulo 7. Estudios de Transporte
7.
Estudios de Transporte
Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recolección de
información, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la
información que la empresa de transporte requiere. Esta información suele
obtenerse por hora del día para cada ruta o línea en el sistema e incluye el
establecimiento de una base de datos que permite la planeación efectiva del
diseño y operación a nivel ruta, sistema y red de transporte. Así por ejemplo, es
recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volúmenes
de diseño en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de
ciclo, los ingresos, los orígenes y destinos y las características mismas del
usuario.
La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la información de

cada ruta de manera periódica para verificar que las condiciones iniciales de la
ruta continúan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de
información durante esta fase, siendo ésta:
• tiempos de llegada del transporte público a los puntos de control de la ruta

• la carga en la sección de máxima demanda a la hora de máxima demanda
• la utilización del sistema por el usuario
Aún cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en número y tipo de

información que se recopila, ambas fases se diseñan de la misma manera, para lo
cual se requieren cuatro insumos principales:
• un listado de la información que la empresa requiere

• una estimación de la exactitud requerida para cada aspecto que se
considere dentro del sistema de información
• las principales características de la red a nivel empresa y ruta
• la información previa o existente que permita determinar el tamaño de las
muestras que deberán llevarse a cabo en cada estudio
7.1 Necesidades de información

El primer paso en el diseño de un programa de recopilación de información es la
especificación de la base de datos requerida para las actividades de planeación,
administración, operación y la preparación de informes y reportes. Esta
información varía de empresa a empresa y depende fundamentalmente de:
• tamaño y tipo de sistema que se opera
315
• objetivos específicos de la administración

• requerimientos para la elaboración de informes y reportes
Así, se puede mencionar que dentro de la información que normalmente

utilizan las empresas de transporte se encuentra la información que es útil en uno
o más aspectos de la administración del servicio, incluyendo la planeación de las
rutas, su operación, su mercadotecnia, su análisis de costos, ingresos y subsidios
y la información que se requiere para generar reportes periódicos sobre la
empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:
Información a nivel ruta, tramo o parada. La información que se recomienda

obtener es:
• longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas

• hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales,
puntos de control o sección de máxima demanda
• carga que se presenta en la sección de máxima demanda, por periodos de
servicio (hora de máxima demanda y hora valle)
• demanda total de viajes o ascensos pagados totales
• velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control
• ingreso a nivel ruta
• ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciación
• ascensos y descensos de usuarios a nivel parada
• índice de transbordos entre rutas
• características y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupación,
actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de
automóvil, puntos generadores, entre otros.
• patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos
atractores, variaciones horarias, distribución modal y frecuencia de viajes,
entre otros aspectos.
• condiciones físicas, tales como: número de carriles; pendientes; semáforos;
número, diseño y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos.
• aspectos relacionados a las condiciones del tránsito, como lo son: nivel de
servicio; estacionamiento; áreas de carga y descarga y cruces peatonales,
entre otros aspectos.
Información a nivel sistema. Entre la información que se recomienda contar se

encuentra la siguiente:
• pasajeros kilómetro en el sistema, en una base anual
• viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de
transbordos
• hora de inicio y terminación del servicio
• tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
• característica de las unidades que operan en el sistema
• fechas de eventos especiales
316
• reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la

información debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se
obtiene al organizar los resultados básicos de la operación del sistema.
7.1.1 Necesidades de información en la fase inicial.

En esta fase se recopila exhaustivamente toda la información que se menciona en
los párrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre
rutas así como efectuar análisis de las diversas opciones de servicios que se
pueden dar. Estos análisis incluyen modificaciones en los itinerarios, la
reestructuración de rutas y la reasignación de unidades. Asimismo, la integración
de los análisis que se efectúen permiten a la empresa generar los valores que
normarán su gestión, planeación, operación y diseño.
Con la información obtenida, se puede establecer una semblanza completa

de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles básicos:
• Efectividad de la ruta
- ascensos promedio por recorrido por día
- ingreso por recorrido por día
- volumen de diseño o carga máxima en la ruta
- tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo
- confiabilidad y regularidad de la ruta
- velocidad comercial y de operación
• Análisis especiales
- distribución de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
- índices de transbordo
- ascensos y descensos por parada
- longitud promedio de recorrido por pasajero
- pasajeros-kilómetro por día
- características y actitudes del usuario
- patrones de viaje del usuario
• Aspectos de diseño
- relación de ascensos e ingreso por recorrido
- rotación de usuarios
- eficiencia del itinerario
En el caso de la información relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario

del servicio está interesado generalmente en los valores promedio y en la
variación dentro de cada periodo considerado así como de un día a otro. Estos
aspectos se utilizan para la planeación de la operación y para su programación e
incluye el establecimiento de medidas de desempeño para cada ruta.
317
Por su parte, la información requerida para los análisis especiales permite

contar con datos más concretos que facilitan la planeación de detalle de la ruta, de
un tramo o del sistema completo así como sirve también para los estudios de la
estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.
Finalmente, la información relativa a los aspectos de diseño permiten contar

con la información relativa a las relaciones existentes entre parámetros y obtener
factores de conversión que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a
partir de la medición de otros. La información que se obtenga durante la fase
inicial permite a la empresa establecer las relaciones para cada ruta.
Si existe una fuerte correlación estadística entre las variables, entonces

este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo, si se
presenta una fuerte correlación entre el número total de ascensos y los conteos
que se efectúan a la hora de máxima demanda, entonces el número total de
ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la hora de
máxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de obtenerse
directamente.
7.1.2 Necesidades de información en la fase de monitoreo

Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe
verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la
práctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeño individual de
cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la sección
de máxima demanda y su carga; y el número total de ascensos o ingresos.
Es recomendable recopilar periódicamente el tiempo de ciclo de las

unidades en sus puntos de control para asegurar una programación eficiente y un
servicio confiable. Generalmente, esta información se recopila conjuntamente con
los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de
máxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de servicio.
El número total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas para

medir el grado de utilización de una ruta. Naturalmente, la selección de cuales
indicadores han de ser utilizados, dependerá del costo y de la factibilidad de las
distintas técnicas de recopilación de información.
Algunas técnicas de recopilación de información dan como resultado dos o

más de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte puede
verificar directamente un número mayor de medidas de utilización de la ruta.
Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que si

el volumen de diseño o la utilización total de la ruta no presenta cambios
318
significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no se presentan

variaciones substanciales en los demás datos recopilados en esta fase.
7.2 Técnicas de recopilación de información.

Existen un gran número de técnicas para la recopilación de información que van
desde métodos manuales hasta métodos utilizando aparatos electrónicos
sofisticados. Sin embargo, el propósito de este capítulo es presentar los
procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan
analizar la operación del transporte público y la estructura de su red. Existen en la
literatura métodos alternos para realizar estos estudios sugiriéndose como fuente
adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito [1]. El
Cuadro 7.1 muestra las ocho técnicas principales que utilizan la mayoría de las
empresas de transporte público y la información que puede ser recopilada de cada
una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno de
estos estudios.
Cuadro 7.1
Técnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
319
TÉCNICA DESCRIPCIÓN
Ascenso y descenso Se contabilizan a bordo de las unidades
la cantidad de pasajeros que suben y
bajan en cada parada así como los
tiempos de llegada a puntos
previamente establecidos.
Demanda puntual o de cargas En la sección de máxima demanda se
contabilizan los usuarios que van a
bordo de las unidades que pasan por
unidad de tiempo. Dentro de este
estudio se pueden tomar las
frecuencias.
Velocidades y demoras Se contabilizan las causas y las
demoras a las que se ve sujeto el
transporte público a lo largo de las rutas.
Asimismo, se revisan los tiempos de
paso por los puntos de control.
abordaje Se contabilizan los usuarios que
abordan las unidades, generalmente
dividiéndose por tipos de tarifas.
Lecturas de cajas recolectoras En el caso de contar con este equipo, se
toma la lectura de los contadores en
puntos previamente seleccionados o en
un horario específico.
Conteo de ingresos Se contabilizan los ingresos obtenidos al
final de cada recorrido
Conteo de transbordos Se contabilizan los transbordos que se
llevan a cabo en cada parada o punto
de transbordo importante, o en el caso
de recibir boletos de transbordo, se
contabiliza el número que recibe cada
operador.
Encuesta Consiste en una gran variedad de
técnicas en las cuales se le pregunta al
usuario sobre aspectos referentes a su
movilidad, a su estrato socioeconómico,
a su opinión sobre el sistema de
transporte.
Cuadro 7.2
Descripción de los estudios de transporte más comunes.
Estas ocho técnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo de

cada compañía así como de las características particulares de la ruta. En
conjunto, estas técnicas recopilan toda la información necesaria en la etapa inicial.
320
7.2.1 Aspectos generales

Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe utilizar
una combinación de las técnicas antes mencionadas. La mejor combinación
depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de
las rutas, las características individuales de las mismas y las estrategias de
operación.
Así por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la
conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y
descenso para recopilar la información relativa al volumen de diseño. Una
estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola sección de
máxima demanda, sección que coincide las más de las veces en un solo punto
(área central de la ciudad).
Esto permite que un solo aforador pueda recopilar información de varias

rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es más
eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehículo en
donde es necesario una pareja de aforadores.
Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos

susceptibles de tener rutas con una sola sección de máxima demanda y por ende
necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a cabo
un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuencias y
cargas.
El costo relativo de cada una de las técnicas dependerá del número de

vehículos en una ruta. Para recopilar información relativa al volumen, el estudio de
frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor técnica cuando el número de
vehículos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso y descenso es
mejor cuando el número de vehículos es reducido ya que se puede recopilar
información adicional aparte de la relativa al volumen.
El volumen de viajes es también un factor importante al seleccionar las

distintas técnicas. Conforme el número de usuarios se incrementa en una ruta, el
control de los ascensos y descensos se vuelve más difícil para que se realice de
manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra.
Las estrategias de operación de una empresa pueden influir directamente

en la factibilidad de utilizar ciertas técnicas de recopilación de información. Así por
ejemplo, es común que las empresas en México no proporcionen boletos de
trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para checar los
transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben efectuar una
encuesta de usuarios para determinar los índices de transferencia o bien realizar
una encuesta especial sobre transbordos.
321
Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de técnicas:
• Estudios de ascenso y descenso

• Lecturas de la caja recolectora de tarifas o conteo de abordajes y;
• Encuestas a bordo de los vehículos.
Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de

obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados
para estimar los volúmenes promedio en cada tramo de la ruta así como las
secciones de máxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios
puntos de control adicionales cuando el número de recorridos por ser muestreado
para obtener el volumen de diseño excede aquél requerido para recopilar la
información total de abordaje.
Las lecturas de las cajas recolectoras de tarifas (en caso de existir) o los
conteos de abordaje proveen información completa relativa a los ingresos aún
cuando la segunda técnica puede separar el número de usuario e ingresos por tipo
de tarifas. Por esa razón, los conteos de abordaje probablemente deben ser
incluidos por cualquier empresa en que los operadores estén facultados para
llevar a cabo tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una
amplia gama de información relativa al usuario que de otra manera no puede ser
recopilada.
Las técnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen

fundamentalmente de las características de la empresa y de la ruta. Si una
compañía puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o
sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasión es reducida, entonces se
recomiendan las siguientes técnicas:
• Frecuencias y cargas
• Conteos de abordaje (por el operador) y;
• Lecturas de las cajas recolectoras de tarifas (si se tienen) o control de
boletaje
Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar

información confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden
efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor
combinación generalmente incluye el control directo del volumen de diseño, del
total de abordajes, e ingresos recolectados a través de estudios de ascenso y
descenso y lecturas de los ingresos recibidos.
Sin embargo, para rutas que muestran una relación básica fuerte entre el
volumen de diseño o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempeño de
la ruta puede ser realizado únicamente con estudios de frecuencias y cargas. Bajo
esta opción, el aforador, ubicado en la sección de máxima demanda, toma lectura
322
de los volúmenes de pasajeros y unidades que pasan por dicho punto de aforo.
Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba información
sobre la oferta y la demanda en su red establezca mínimamente durante la fase
inicial de recopilación de información la elaboración de dos estudios que serán la
base de partida de su sistema de información. Estos estudios son: la encuesta de
origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada una de sus rutas,
mismos que se pueden efectuar simultáneamente. A su vez, es recomendable que
las empresas de transporte establezcan un programa de monitoreo periódico en
sus rutas efectuando mínimamente los estudios de frecuencias y cargas así como
de tiempos de recorrido y demoras.
7.2.2 Estudios de la fase inicial.

Los estudios que se tratarán son los relativos a la encuesta de origen y destino así
como los estudios de ascenso descenso. Si bien existen procedimientos para
efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con éxito en
algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas técnicas por separado con el fin
de diferenciarlas.
7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del

transporte público
La importancia de este tipo de encuesta es palpable y requiere de un equipo
especializado de personal de campo así como de gabinete para su realización, por
lo que se considera prudente señalar y comentar los pasos que se han de llevar a
cabo para su correcta elaboración.
El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de

origen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la Figura
7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes componentes:
la preparación de la encuesta; la aplicación de la encuesta; la captura y validación
de la encuesta y; la expansión de la muestra y procesamiento de los resultados. A
continuación se comenta cada uno de los pasos generales de una encuesta de
origen y destino.
323
Inventario
y
zonificación
Verificación
recorridos
Elaboración Numeración Diseño cédula Diseño del

de de paradas encuesta y tamaño de
manuales en gabinete formato apoyo la muestra
Selección Numeración Programa

de de paradas Prueba piloto de
personal en campo muestreo
Elaboración Cédula
Capacitación de hojas de encuesta
de control modificada
Aplicacion
de la
encuesta
Captura Captura de
de las Codificación las hojas
cédulas de control
Expansión de la
muestra y
procesamiento
Impresión
de los
resultados
Figura 7.1
Metodología de una encuesta de origen-destino a bordo del transporte público
324
Preparación de la encuesta.
Delimitación del área de estudio. Es importante establecer desde un inicio los

límites que abarcará el estudio, tanto físicos como de estructura de la red. Esto
implica señalar el cordón externo que circundará el área de estudio, misma que
incluirá el área de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que
se estima que los resultados de la encuesta serán válidos.
Entre los criterios que permiten definir esta área se encuentran la densidad
de población; las áreas de trabajo que presentan una influencia sobre el área de
estudio; así como otros límites geopolíticos o de otros estudios relacionados. Es
recomendable evitar límites discontinuos o sinuosos y considerar las ubicaciones
adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.
Este cordón externo permitirá verificar los resultados de la encuesta a partir

de los conteos paralelos que se lleven a cabo así como del cruce con otra
información derivada de otras fuentes de consulta.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las

empresas y rutas que operan en el área de estudio y verificar los derroteros en
campo con el fin de contar con una versión actualizada de los recorridos así como
la ubicación misma de las paradas. Esta información debe vaciarse a un plano en
el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que serán numeradas para
facilitar su identificación.
Zonificación. La información que va a ser recolectada consistirá en una gran

variedad de viajes con orígenes, destinos, propósitos y medios utilizados que
deben ser relacionados con otros factores económicos, sociales y de tránsito. Por
ello la cantidad de información que se genera solamente servirá para confundir y
obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregación lógica de la
misma. Esto conduce a que el grado de agregación varíe conforme los
requerimientos particulares, motivo por el cual es útil contar con las herramientas
adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de planeación y para diferentes
propósitos.
El área de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geográficas, las

cuales serán utilizadas para analizar y pronosticar la información sobre población y
empleo, así como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son
utilizadas para la asignación de viajes a la red. Se debe tener presente que este
sistema de división geográfica podrá ser utilizado para diferentes propósitos
(planeación estratégica, planeación a nivel corredor y planeación de la operación)
por lo que el concepto de una sola zonificación que sirva para todos los propósitos
no es válido.
Los adelantos tecnológicos en materia de informática han permitido el

desarrollo de sistemas de información geográfica, en los cuales cualquier tipo de
datos sobre un área geográfica pueden ser almacenados y manejados. Esta
325
información puede incluir población, usos del suelo, características de viajes,

catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con información
hasta el nivel geográfico más detallado. Su principal ventaja es que se puede crear
un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad básica puede ser una
cuadra y la jerarquía irá a unidades censales, zonas de análisis de transporte,
ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de México, se cuenta con
información sobre población y otra información socioeconómica a nivel de las
Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB), a partir de la cual se deben efectuar las
agregaciones anteriores.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide) de

la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es
muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de
consideración en el proceso de asignación [5], siendo los principales:
• Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajes

intrazonales) no aparecen en la red
• La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo que
hace que para zonas adyacentes, la relación entre la longitud del viaje real y
la longitud del viaje entre centroides varíe desde cero hasta la raíz cuadrada
de cinco.
• Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selección es
altamente influenciada por la ubicación de los conectores de centroides.
Por ello, una vez definida el área de estudio, se debe proceder en gabinete
a zonificar o subdividir esta área bajo criterios de homogeneidad en cuanto a
densidad de población, ingresos, usos de suelo, y tamaño entre otros aspectos.
Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de la
preparación de la encuesta están [6, 7].
• El tamaño de la zona debe ser más reducido cuanto más cercano esté a los
centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor detalle la
generación y atracción de viajes que se dan en dichas zonas.
• Entre más grande sea la zona, más grande será la desviación o error. Sin
embargo, entre más largo sea el viaje en relación a la raíz cuadrada del
tamaño de la zona, menos importante es el error en la estimación de la
longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.
• Entre más largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la
trayectoria
• Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de
transporte, menor es el error en el tamaño de la zona y la localización del
centroide.
• Las zonas adyacentes entre sí deben ser de un tamaño similar en cuanto a
su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes similares
• Se deben tener presentes las barreras naturales (ríos, barrancas, lagos) así
como las barreras artificiales (vías de ferrocarril, autopistas) en el diseño de
326
una adecuada zonificación

• La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo y a su
densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en función de la
actividad predominante de uso de suelo.
• Un criterio que determina el tamaño de una zona es la capacidad de su red
vial. Se considera que a un nivel de saturación de un vehículo por cada dos
personas éste limita la población de la zona entre 1,500 y 3,000 habitantes y
para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes.
• Se recomienda áreas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan
los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este
centroide se determina ya sea por la generación de viajes o la densidad de
población. Cuanto más pequeña sea la zona más amplia tendrá que ser la
labor de encuestamiento para obtener información estadísticamente válida y
por ende se requerirá de un mayor esfuerzo computacional en las siguientes
etapas de modelaje. Sin embargo la relación de viajes intrazonales a
zonales debe ser lo menor posible. Los costos del estudio generalmente son
proporcionales al cuadrado del número de las zonas.
• Los límites de las zonas se determinan por la red de transporte público y
deben cubrir las paradas principales de transporte público y los movimientos
del corredor con las vialidades principales bisectando la zona.
• Para ciertos niveles de planeación a nivel estratégico así como para la
presentación de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o
distritos. A su vez, ciertos análisis detallados requieren que las zonas tengan
la flexibilidad de dividirse en subzonas más pequeñas.
• Otra consideración que debe tenerse presente en cuanto a los límites
zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones
urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e
Informática (INEGI) en cuanto a sus Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB).
Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas

muy pequeñas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos,
dependiendo del tipo de problema o propósito del análisis que se pretenda
realizar. En estudios de zonificación para el Área Metropolitana de la Ciudad de
México se ha manejado un nivel jerárquico consistente en subzonas, zona de
análisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zonificación
a nivel distrito del Área Metropolitana de la Ciudad de México, misma que fue
utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9].
327
Figura 7.2.
Zonificación y líneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino del
Área Metropolitana de la Ciudad de México 1987.
328
Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mínima para
la cual existe información sobre población y empleo, por lo que se puede
considerar como la base del sistema jerárquico de zonas.
A su vez, la zona de análisis de transporte será la unidad geográfica

utilizada para asignar los viajes a las líneas de transporte público o vialidades y en
la cual una zona está compuesta por una o varias subzonas. Este sistema de
zonas será el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zonas. Por
otra parte, los distritos son una agregación de zonas y buscarán, en lo posible
respetar los límites político-administrativos, pudiéndose integrar hasta unas 15
zonas por distrito.
Finalmente, los superdistritos son una agregación de distritos y,

representarán por lo general, agregación de comunidades y/o municipios. Tanto
los distritos como los superdistritos permiten elaborar resúmenes comprensibles
de las características de viajes de la región, labor difícil de lograr y visualizar
cuando se maneja una menor división. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de un
sistema de zonas jerarquizado para el Área Metropolitana de la ciudad de México,
mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquización.
FUNCIONES UNIDAD GEOGRÁFICA

Definen patrones y cambios de factores 16 delegaciones y 28 municipios
demográficos y de uso de suelo que
afectan la demanda de transporte.
Indican cambios en distribuciones de 43 superdistritos
viaje que afectan los corredores
Se utilizan para crear pronósticos de De 100 a 150 distritos
viajes para medios específicos
Se utilizan para recopilar información 3,700 subzonas
demográfica y de uso de suelo
Nota:
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos,

el tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y
vialidades primarias.
Las unidades geográficas son recomendaciones que representan cifras

aproximadas y que permiten explicar la agregación y desagregación de las
unidades geográficas.
Cuadro 7.3
Jerarquía geográfica propuesta para la planeación del transporte en la zona
Metropolitana de la Ciudad de México.
329
Subzona
Zona
Distrito
Superdistrito
Figura 7.3
Jerarquización de un sistema de zonas.
Diseño de la muestra. A partir de la información preliminar con que se cuente

sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se
procederá a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra
depende primero del propósito para el que la información está siendo recopilada y
segundo de la precisión que se requiera. Si el propósito del estudio es obtener
medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sistema, por
ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se deberá muestrear
el sistema completo. Si por el contrario, el propósito de la encuesta es obtener las
características de los usuarios que utilizan una ruta específica o un corredor en
particular en la que operan ciertas rutas, entonces únicamente estas rutas deberán
muestrearse.
Generalmente, se conoce el número de unidades asignadas y la longitud de

la ruta, con lo cual se puede obtener el número total de corridas que se efectúan
en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo, si se considera
una afluencia promedio por corrida y se relaciona ésta con el número total de
corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que mueve la ruta y su
agregación nos dará el volumen total de la red.
A partir de esta información, se puede preestimar la muestra que se

requiere para cumplir con ciertos parámetros de confiabilidad así como de
variabilidad de la información. El tamaño de la muestra estará en función de la
precisión y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente
utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea éste un
muestreo aleatorio simple o por estratos.
En el muestreo aleatorio simple se considera la variación que se presenta

en los viajes a lo largo del día está regida por la siguiente fórmula:
330
N × K × C2
n×k =
  d 
2
C + N × K
2
  
 z 
donde:
k = número de viajes por autobús muestreados

n = número de días por muestrear
K = número de viajes programados por día
N = número de días en la temporada analizada
C = coeficiente de variación
d = precisión deseada expresada como una fracción de la media
z = estadístico normal para el nivel de confianza deseado
En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden

dar en los parámetros analizados, en este caso por las variaciones horarias así
como las variaciones entre días de la semana. Si la variación de la oferta de
servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el
procedimiento anterior. La fórmula viene dada por:
K × C2W
k=
 d2  

 2  × K + (K × C )
b  + C W − KCb
2 2 2
 
z 
donde:
Cw = coeficiente de variación horaria equivalente a C del método anterior

Cb = coeficiente de variación entre diferentes días de la semana
Es recomendable estraficar la muestra por ruta ya que esto permite

asegurar su representación a este nivel. Esta estratificación se hace formando
grupos de vehículos con características comunes, lo que resulta en una mayor
precisión de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las
variables de estratificación que se consideran son:
• Ruta. Al seleccionar muestras de vehículos de transporte público por ruta,

se asegura que se obtendrá información representativa de cada ruta. Esto
permite desarrollar análisis de rutas individuales
• Dirección. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aquélla
que va al centro de la ciudad por la mañana presenta un mayor volumen de
usuarios que las que viajan hacia la periferia en el mismo periodo. Por ello,
es recomendable esta estratificación.
• Hora del día. Los volúmenes de usuarios abordando vehículos de
transporte público varían a lo largo del día, por lo que es importante obtener
331
una muestra a lo largo de todo el día, recomendándose cubrir los periodos

pico y valle tanto matutinos como vespertinos.
Diseño del cuestionario. El cuestionario o cédula de encuesta tiene como

propósito recabar información sobre los siguientes aspectos principales: el origen
y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados, los motivos
para realizar el viaje, entre otros aspectos.
Es importante establecer si el cuestionario será contestado por el usuario

directamente o el encuestador será el que formule las preguntas. En todo caso es
requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado y que
la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lógica de los
pasos que se siguen para realizar el viaje.
La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseñado para ser

entregado al usuario para que éste lo conteste. Se observa que está impreso por
ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propósito de la encuesta, se
le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su llenado y
manejo.
En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin

de obtener un alto índice de respuesta en las preguntas que se estiman
elementales, se debe limitar al mínimo el número de éstas. Su redacción debe ser
clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas,
para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas en tres
componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las preguntas
complementarias, adicionales o de opinión sobre el servicio.
Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de

entendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabulario
accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deberá revisar el
cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios.
Aplicación de la encuesta
Programa de trabajo. Con la definición del tamaño de la muestra a nivel ruta, se

procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las
rutas que serán encuestadas cada día y se le asignan los equipos necesarios para
que encuesten y el número mínimo de corridas que deben efectuar. Es
conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento; es decir, iniciar
el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder con el encuestamiento
conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10].
332
Anverso Reverso
Figura 7.4
Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.
333
Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal

encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conveniente
definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta rotación de
personal que invariablemente se presenta.
Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta

desarrolle las diferentes actividades que se presentan. Así pues, el técnico que
desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente puede
desempeñar funciones de supervisor durante la encuesta. Esta política de exponer
al personal a dos o más tareas permite familiarizarlos desde un inicio con los
objetivos y metodología de la encuesta, además de reducir la rotación de personal.
Selección y capacitación del personal. En forma paralela a la selección de

personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboración de un
manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera detallada
las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben llenarse las
diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le requiere capacitar
sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el
material.
La capacitación debe cubrir dos etapas: una teórica y otra práctica. La

primera incluye la presentación de los conceptos básicos y el entendimiento del
manual, así como efectuar un ejercicio de simulación en una unidad fuera de
servicio con el propósito de detectar errores, aclarar dudas y además de visualizar
algunas situaciones específicas que pudieran presentarse con el operador o con el
usuario y la forma de manejarlas.
La etapa práctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al

encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en
movimiento y las actitudes y respuestas más comunes del usuario hacia la
encuesta.
Método de aplicación. El método de aplicación dependerá si el usuario es el que

contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las
preguntas. Esta actividad requiere de una buena organización y un excelente
seguimiento diario de las actividades que se efectúan.
Las cédulas llenadas deben pasar una revisión de tal forma que se
encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de
codificación.
Codificación, captura y validación
El proceso de codificación consiste en anotar en la cédula de encuesta el código

numérico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la
zonificación realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro
correspondiente el número de la parada donde se recogió la encuesta.
334
Finalmente, en esta etapa se organiza la información relativa a los folios de las

tarjetas así como verificar la calidad de la información recabada.
Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema de

cómputo la información asociada a la encuesta, debidamente codificada. Es
importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la cédula
con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguientes: el rango
de folios existentes, los rangos de los números de paradas, el número de zonas,
entre otros.
Expansión y procesamiento
La muestra obtenida debe ser expandida con el propósito de obtener el

universo de viajes que utilizan la red en cuestión. Para ello se hace necesario
obtener los factores de expansión, mismos que se aplican a la matriz base. Entre
las consideraciones que deben tenerse presente para la expansión de la muestra
están:
• las frecuencias observadas

• la expansión por hora del día
• la expansión por motivo de viaje
• la expansión conjunta de motivo y hora del día
• la no respuesta
• los periodos de expansión
Resultados.
Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino a bordo pueden

clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos:
Información relativa a los desplazamientos de la población. Esta se refiere

principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo ser
una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de zonas o
subzonas para las diferentes horas del día, así como el total de viajes que genera
y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregación puede ser a nivel ruta,
a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda
matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas desagregados por
motivo de viaje.
Información que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En

función de la forma en que se diseñe la encuesta y los objetivos que persiga, es
factible obtener parámetros de como se comporta la demanda dentro del sistema
así como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudiéndose obtener
reportes referentes a los ascenso y descensos, polígonos de carga y afluencias de
pasajeros a cada una de las paradas.
335
Índices operativos del sistema. La gran cantidad de información que se genera

permite obtener índices de operación a nivel de ruta, empresa o sistema, siendo la
más frecuente de obtener la siguiente: ocupación de la unidad por día, velocidad
de operación, intervalo de paso, captación por kilómetro, distancia recorrida por el
usuario, transbordos, entre otros.
7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso

Este estudio es una pieza fundamental para obtener información sobre la cantidad
de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y
puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta información permite revisar la
ubicación de paradas o de los cierres de circuito así como incrementar o reducir
los recorridos pero principalmente se sirve al programador de la operación para
determinar las secciones de máxima demanda, tramo con cuyos resultados se
dimensiona la ruta.
Los estudios de ascenso y descenso proveen la información más completa,

especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo de
tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la
parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los índices de transferencia,
las características, patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo
se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.
En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la

ruta en pasajeros-kilómetro por hora y con algunas modificaciones, la distribución
de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la información
necesaria para la programación y análisis de la operación, el alargamiento o
reducción de una ruta, la eliminación de algunas paradas, entre otros aspectos.
Procedimiento
La realización de este estudio consiste básicamente en obtener el número

de pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de
la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuación
se presentan los pasos a seguir.
Tamaño de la muestra.
En virtud de que cada ruta o línea de transporte público posee

características operacionales muy particulares que dependen, entre otros
aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona
de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en
que se opera la ruta se hace recomendable plantear el método de muestreo
utilizando como unidad muestral la corrida, entendiéndose por ello el viaje terminal
a terminal que realiza la unidad en una sola dirección. En diversos estudios [2, 3]
se ha constatado que la corrida es la única unidad de muestreo viable en el medio
336
mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque

vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares
y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad.
Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor

aleatoriedad en la selección de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria
durante la ejecución del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situación se
dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperación del
operador.
De esta manera, el tamaño de muestra o números de corridas a muestrar

asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuación:
N × C2
n=
  d 2 
C + N  
2
 z 
En donde:
n = tamaño de la muestra
N = número de corridas
C = coeficiente de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga máxima
d = precisión deseada expresada como una función de la media
z = estadístico normal para el nivel de confianza deseada
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
• Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un día

• Coeficiente de variación c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro
medio)
• Precisión d deseada expresada como una fracción de la media (d = 0.15)
• Nivel de confianza del 95%
• Asignación aleatoria de corridas por conglomerado
• Muestreo aleatorio simple sobre el número total de corridas
De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan

fácilmente como los dos siguientes supuestos que son intrínsecos a la
aleatoriedad del fenómeno bajo estudio.
Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la información

disponible acerca de los reportes diarios de operación sobre la ruta o red en
estudio, con el objeto de cuantificar adecuadamente las características del
transporte urbano de pasajeros. Con base en esta información, se analiza el
número de corridas y el número de pasajeros diarios para las rutas que existe
337
información y se realizan pruebas de igualdad de medias y análisis de varianza

con el objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables
aleatorias que miden el número de recorrido y el número de pasajeros diarios por
ruta.
Del análisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la
hipótesis que las medias de las distribuciones para los diferentes días hábiles son
iguales, contra la hipótesis alterna que alguna media es distinta. En diversos
estudios se ha observado que de acuerdo con esta información que con un nivel
de confianza del 95% la hipótesis de igualdad de medias es correcta.
De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte

en México, el muestrear una ruta única y exclusivamente durante un día de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera
el día de la semana muestreado, el resultado será representativo de la operación
de la ruta.
En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas

publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variación del 0.35.
Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos
y descensos en la Ciudad de México presentan coeficientes de variación dentro de
este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que únicamente sobrepasa al coeficiente de
variación de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media recorrida
por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variación está muy por
debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para
nuestro medio se diseñe el tamaño de muestra suponiendo un coeficiente de
variación menor al 0.35.
Procedimiento del levantamiento de la información
El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un

formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos que
se efectúen en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la
consecuente agregación de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta
posterior anotará, en caso de haber, el número de pasajeros que no pudieron
abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de cada
parada. Esto permite obtener información adicional, la cual dependerá de las
necesidades mismas del análisis que se esté llevando a cabo. A su vez, el
aforador de la parte delantera puede obtener información referente a la forma de
pago y evasión del usuario. En ambos casos, los aforadores deben detectar los
ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran aforando, si es
este el caso.
COEFICIENTE DE VARIACION
INDICES
Mínimo Máximo Promedio
Pasajeros por vehículo 0.0016 0.3795 0.1051
338
Frecuencia de paso 0.0489 0.2469 0.1501

Velocidad de operación 0.0154 0.0801 0.0350
Captación por kilómetro 0.0079 0.4178 0.0684
Distancia recorrida por el usuario 0.0212 0.4178 0.0125
Número de viajes por corrida 0.0769 0.2219 0.1068
Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino A bordo de Autobuses y

Trolebuses. México. Coordinación de Transporte, 1987
Cuadro 7.4.
Coeficientes de variación para los índices mas representativos
Municipio de Saltillo, Coahuila Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Estudio de Ascenso - Descenso Consultores en Transporte Urbano
Nombre de la Ruta:
Fecha: Hora de salida Tipo de Unidad
No. de Corrida Hora de llegada Ruta No. No. Asientos
Equipo No. Dirección Empresa No.
Hora de Hora de Mov. Ubicación de la Parada Ascenso Descenso

Llegada Salida
Figura 7.5.
Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso
Los estudios de ascensos y descensos permiten obtener información

confiable y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si
se utilizan los conductores de los vehículos para recopilar la información, la
339
experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha
recopilación es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehículo.
La capacitación que se debe dar, se describe posteriormente dentro del

inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es más sencillo
contar los ascensos y descensos que la ocupación del vehículo, considerando que
el aforador puede ubicarse dentro del vehículo de tal forma que pueda observar
todas las puertas.
El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de

apoyo, bolígrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada
recorrido o vuelta, así como previamente indicar las ubicaciones de las paradas.
Productos
Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin
de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden
presentar a lo largo del día. Los productos que se obtienen de un estudio de
campo de este tipo son los siguientes:
• Polígonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores

promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se
genera un polígono de carga, el cual servirá de base para el cálculo de los
pasajeros-kilómetro y la determinación de la sección de carga máxima. Un
ejemplo de este polígono se muestra en la Figura 7.6.
• Ocupación promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el
volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el número total de corridas
realizadas.
• Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia
promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los
resultados de los polígonos de carga y de la distancia existente entre
paradas consecutivas.
• Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las
paradas, en el caso de una ruta y de la agregación de todos los movimientos
diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.
340
P 18 Sección de máxima demanda

A
S 16
A
J 14
E
R 12
O
10
S
8
P
R
6
O
M 4
E
D 2
I
O 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NUMERO DE PARADA
ASCENSOS DESCENSOS ABORDO
Figura 7.6.
Polígono de carga de la línea de trolebuses Metro Tasqueña-Culhuacán
• Volúmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve

cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupación promedio
por corrida.
La decisión de cuando realizar este estudio depende en el costo y la

necesidad de información precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar
estos estudios, será preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que
provee una información más detallada sobre la ruta.
Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en líneas de metro,

es mucho más eficiente el ubicar a uno o más investigadores en cada estación,
dentro del área de acceso a la misma.
Procesamiento de la información recabada.
La gran cantidad de información que se recaba en un estudio de esta naturaleza

invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta síntesis se
efectúe por periodos del día, pudiendo ser por periodos de máxima demanda y
periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la
información consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un
periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el mostrado en la
Figura 7.7.
341
Municipio de Irapuato, Guanajuato Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
Resultados operativos y de demanda Consultores en Transporte Urbano
Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL

Ruta No: 13
Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL
Procesaron: ROBERTO C. SANCHEZ Promedio
y SERGIO MARTINEZ M. Tiempo de recorrido A (min): 30.75 Tiempo terminal A:
Tiempo de recorrido B (min):30.00 Tiempo terminal B:
Num Distancia Tiempo de
de Ubicación de la Parada Ascenso Descenso A Bordo entre Pas-km parada recorrido
Parada delantera trasera delantera trasera paradas (km) (seg) (seg)
3204 OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO 3.75 0 0 0 3.75 0.90

1307 AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS 5.5 0 0 0 9.25 0.24 1.85 37.67 55.5
3202 BOLIVAR 0.75 0 0 0 10 0.20 1.85 3.67 101.00
1308 1° DE MAYO 0.5 0 0 0 10.5 0.19 2.73 4.00 43.00
1306 1° DE MAYO Y TORRES LANDA 1.75 0 0 0 12.25 0.26 5.21 17.00 50.50
106 REVOLUCION 3 0 0 0.5 14.75 0.43 5.02 20.00 79.50
13 REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO 3.25 0 1.25 1 15.75 0.34 4.33 29.33 154.50
14 REVOLUCION Y GUERRERO 1 0 0.5 0.25 16 0.28 3.28 26.50 76.00
220 REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO 1.25 0 2.25 0.5 14.5 0.21 3.77 16.33 38.75
121 RAMON CORONA 0 0 0.75 0 13.75 0.26 2.13 6.00 40.50
325 RAMON CORONA Y PIPILA 4.75 0.5 4.25 1.75 13 0.16 0.98 115.50 67.75
15 HIDALGO 1 0 0 0 14 0.08 6.58 0.00 24.50
16 CALZ. INSURGENTES 0.5 0 0.25 0 14.25 0.47 4.99 20.50 117.67
1707 CALZ. INSURGENTES Y PIPILA 0 0 0.25 0 14 0.35 4.62 4.00 59.50
1825 CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA 0.25 0 0 0 14.25 0.33 6.06 5.00 63.25
327 CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA 0.75 0.25 0.75 0 14.5 0.43 5.80 11.00 102.00
813A CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO 0.25 0 0.5 0 14.25 0.40 1.64 4.00 33.75
813 CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0 0 0.5 0 13.75 0.12 3.30 17.00 33.75
1305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 13.75 0.24 1.31 14.00 25.75
1304 DIAZ ORDAZ Y DELGADO 0 0 1 0 12.75 0.10 4.46 16.33 18.25
1303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS 0 0 2.75 0.5 9.5 0.35 3.90 12.00 97.25
1302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS 0 0 2 1.25 6.25 0.41 2.69 39.25 45.25
1301 HERMANOS LICEA 1.25 0 1.75 2.5 3.25 0.43 0.20 7.67 58.25
1300 HERMANOS LICEA Y COLIMA 0 0 2.25 1 0 0.06 0.00 0.00 181.50
1300 HERMANOS LICEA Y COLIMA 0.75 0 0 0 0.75 0.05

1301 YUCATAN 2.75 0 0 0 3.5 0.06 1.51 0.00 47.25
1302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS 2.75 0 0 0 6.25 0.43 2.56 17.25 243.75
1303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS 1.25 0 0 0.25 7.25 0.41 2.54 11.00 156.75
1304 DELGADO Y DIAZ ORDAZ 0.75 0 0 0.5 7.5 0.35 0.71 28.00 94.25
1305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 7.5 0.10 1.80 3.00 38.25
813 CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0.75 0 0.25 0 8 0.24 4.20 0.00 78.00
327 SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES 0.25 0 0.25 0 8 0.53 2.40 8.00 88.50
814 SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA 0.75 0 0.25 0 8.5 0.30 1.87 7.00 65.25
815 SOSTENES ROCHA Y TERAN 1 0 0 1.5 8 0.22 2.80 17.50 50.50
325 RAMON CORONA Y PIPILA 0.25 0 1 2.25 5 0.35 0.35 100.75 100.75
15 A. OBREGON Y HIDALGO 2.5 0 0 0 7.5 0.07 1.76 0.00 28.25
103 MANUEL DOBLADO 0.25 0 0.5 0 7.25 0.24 2.28 9.00 94.25
326 MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE 0.25 0 0.75 0.25 6.5 0.32 1.92 72.50 65.00
104 OCAMPO 0 0 0 0 6.5 0.30 0.81 3.00 72.00
105 DIAZ ORDAZ 0 0 0 0 6.5 0.13 0.85 0.00 25.50
12 REVOLUCION 1.25 0 0 0 7.75 0.13 1.16 0.00 40.25
106 1 ° DE MAYO 0.25 0 0 0.25 7.75 0.15 3.29 15.75 41.50
1306 1 ° DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA 0.75 0 1.5 1 6 0.43 4.05 7.00 62.25
3204 AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL 0 0 2.5 3.5 0 0.68 0.00 0.00 124.50
Seccion de máxima demanda TOTAL A: 29.5 0.8 21.0 9.3 16.0 6.3 77.6 426.75 1,567.67
TOTAL B: 16.5 0.0 7.0 9.5 8.5 5.4 36.9 299.75 1,516.75
A B A+B
Distancia promedio recorrida por pasajero 2.63 2.24 2.49
Figura 7.7.
Formato resumen de ascenso y descenso
342
En este formato [13], el analista integra la información recopilada en campo

por el aforador, a la vez de generar varios parámetros que más adelante se
tratarán. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde al
número clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante
considerar cuando el estudio se está haciendo a nivel de todas las rutas de un
área urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen
ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las vialidades que
se intersectan más próximas a la parada. Es recomendable que la numeración de
paradas siga alguna lógica, con lo cual se facilitará la ubicación de las mismas con
mayor rapidez.
La tercera y cuarta columna están asignadas para el vaciado de la

información, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en
cada parada. Como se observará en el formato, las columnas anteriores se
subdividieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la
misma puerta.
La quinta columna corresponde al cálculo de los usuarios que van abordo

de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la
unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.
Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de
usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al término de la ruta debe ser
nula.
La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo

o en gabinete, existente entre paradas. Este valor será utilizado para el cálculo de
los pasajeros-kilómetro (séptima columna) al multiplicar esta distancia entre
paradas por el número de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas.
Por su parte, en la octava columna se vacían los tiempos promedio que la

unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso
de los usuarios así como tiempos adicionales que la unidad espere por otras
causas. A su vez, en esta columna también se señala el tiempo de recorrido entre
paradas.
Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad entre paradas,

valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que
tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar aquellos tramos que
pueden presentar problemas de índole operativa.
Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a
nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utilizó la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-
kilómetro servidos, el tiempo total de recorrido así como el tiempo invertido por
concepto de paradas. A su vez, el análisis de la columna de pasajeros abordo,
permite determinar la ubicación de la sección de máxima demanda.
343
La información contenida en el formato hace factible la estimación de una

serie de parámetros adicionales importantes para la operación y el
dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotación, ésta es estimada al
relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la sección de máxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario
resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilómetro entre el número total
de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captación por kilómetro es el
resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud
de la ruta, mientras que la ocupación por kilómetro se obtiene de la relación de
pasajeros-kilómetro entre la longitud de la ruta.
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo

Los estudios que se tratarán son los relativos a obtención de las frecuencias y las
cargas así como la revisión periódica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las
causas de las demoras que presente.
7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda

puntual)
Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de vehículos y
usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un
periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el punto de
partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparación de itinerarios y
para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte. Este estudio
permite contar con información actualizada sobre la demanda a lo largo de varios
periodos del día y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan
estos estudios en la sección de máxima demanda o puntos donde se integran
varias rutas de transporte público.
La sección de máxima demanda se determina a partir de los estudios de

ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a
intervalos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco años. El proceso del estudio
anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada
vehículo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga
máxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el
punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su
distribución en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya
sea actual o propuesto. Una vez determinado este punto de máxima demanda
para la ruta en cuestión, las cargas se aforan en un proceso rutinario y
sistemático.
Los estudios de frecuencias y cargas proveen una información más escueta

que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios puntos
de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de esta técnica
ya que se obtiene información en otros tramos de la ruta, lo cual es importante en
344
rutas que sirven a más de un centro de actividad comercial, industrial o de

negocios.
Información requerida
La información que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la

siguiente:
• Nombre o número de la ruta

• Ubicación donde se efectúan los aforos
• Dirección del viaje
• Número económico del vehículo, o en su caso, placa o matrícula de la
unidad
• Hora de llegada al punto de aforo
• Intervalo entre vehículos
• Frecuencia de la ruta
• Número de usuarios o carga en las unidades
• Tipo de unidad con que opera (esto es, autobús, minibús, articulado)
Las condiciones del clima, el día de la semana y el nombre del aforador se

incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en la
Figura 7.8, así como las observaciones particulares que se pudieran dar al
momento de efectuar los aforos.
De la información recopilada, se obtienen los siguientes datos:
• Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante

determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de
la frecuencia.
• Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una
misma placa o número económico por el punto de aforo. Naturalmente,
incluye el tiempo de recorrido así como el tiempo de terminal.
• Composición del parque vehicular. En algunos casos, se requiere
conocer el tipo de unidad que está operando para calcular con detalle las
cargas.
345
Municipio de Juárez, Chihuahua

Estudio de Frecuencias de Paso Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V.
y Carga (18 horas) Consultores en Transporte Urbano
Punto de Observación: Sentido
Fecha:
Nombre del Aforador: Hora de Inicio: Hora de Terminación:
Hora Ruta Número No. Eco. No. Hora Ruta Número No. Eco. No.
Empresa o Placas Pasajeros Empresa o Placas Pasajeros
Figura 7.8.
Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual )
• Número de unidades en operación. Una vez procesada la información y

acomodada por número económico, se puede conocer el número de
unidades que están operando en la ruta. Esto es particularmente importante
en una gran parte de los sistemas de transporte en México donde no se
conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada sus constantes
fluctuaciones.
• Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y
la frecuencia de paso así como los factores de variación horaria que se
presentan en la ruta.
• Indice de irregularidad. Al contar con la información de los intervalos a lo
largo del día o de un periodo dado, se puede obtener un índice de
irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este índice
al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al
tender a 0 indica una regularidad perfecta.
Detalle del procedimiento
De la información obtenida en campo, el aforador mismo calcula la información

referente al intervalo (frecuencia) que se está manteniendo, separa la información
346
por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la carga de

pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador cuente con
un reloj, una tabla de apoyo y un bolígrafo además de los formatos de campo y
contabilice correctamente el número de pasajeros a bordo.
Un aforador experimentado primeramente anota el número económico del

vehículo y, en su caso, el número de corrida y tipo de unidad. A continuación,
anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto de aforo,
permitiendo unos cuantos segundos para que el vehículo llegue. De esta manera,
solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar al punto de aforo.
En ningún caso, el aforador podrá solicitar al operador de la unidad que detenga la
misma mientras que el conteo se lleva a cabo.
El aforador debe anotar en su formato toda la información particular que

tenga una relación con el aforo realizado. Así por ejemplo, se debe señalar la
presencia de vidrios ahumados que hacen difícil observar las cargas, los cambios
en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deberá numerar, fechar y firmar sus
hojas de campo y al término de su labor las deberá entregar en la oficina
respectiva o a su supervisor inmediato.
Para vehículos de superficie, un solo investigador normalmente puede

realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen de
vehículos de transporte público o tiene abordaje simultáneo de varios vehículos,
se necesitan dos o más investigadores y en el caso de estudios en estaciones de
metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mucho mayores.
Es importante entrenar al aforador sobre las técnicas de conteo.

Generalmente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en
que el vehículo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer
una estimación rápida del número de personas en el vehículo. Para ello, es
importante que el aforador se entrene en la estimación rápida en ubicaciones
donde se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y
con ello poder corregir las tendencias a contar de más o de menos. Además, el
investigador debe saber el número exacto de asientos y la capacidad total del
vehículo, de tal forma que esto le permita estimar el número de usuarios en un
vehículo lleno; o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar éstos a la
capacidad total de asientos del vehículo.
Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehículo que llega

así como el ascenso y descenso. Esta información adicional permite tener conteos
para las secciones de antes y después de esa parada o estación.
Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15

minutos durante las horas de máxima demanda y por 30 minutos durante los
periodos de mínima demanda. Si bien es difícil establecer periodos de aforo
generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus demandas no
se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para integrar un
347
programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados con segundos, por
lo que se recomienda el uso de relojes digitales.
DURACION PERIODO DE AFORO

SERVICIO DE LOS (minutos)
AFOROS Día hábil Sábados Domingos
Madrugada 4:00 a 6:00 30 30 30

HMD matutina 6:00 a 9:00 15 15 30
Valle matutino 9:00 a 12:00 30 30 30
HMD medio día 12:00 a 15:00 15 15 30
Valle vespertino 15:00 a 18:00 30 30 30
HMD vespertino 18:00 a 20:00 15 15 30
Nocturno 20:00 a 24:00 30 30 30
Cuadro 7.5.
Periodos de aforo en función del horario de servicios.
Conteo de la carga
Los aforadores que realicen conteos del número de usuarios deberán estimar la
cantidad de usuarios a bordo por lo que se requiere cierta experiencia e
instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar
al personal bajo la supervisión directa de un aforador experimentado. La carga de
pasajeros en una unidad puede considerarse como uno de los siguientes tipos
generales:
• Bajo número de pasajeros sentados. Es el más fácil de contabilizar debido al

bajo número de usuarios que permiten que el aforador cuente los pasajeros
en la unidad.
• Alto número de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se
recomienda contar el número de asientos vacíos y restar esta cantidad de la
capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta cantidad al número
de pasajeros de pie, de presentarse esta situación.
• Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el número de usuarios de
pie y de existir, substraer el número de asientos vacíos. A esta cantidad
habrá que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.
La ubicación particular del aforador en el punto de control dependerá de

cual sea el ángulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad.
Normalmente, el aforador deberá colocarse en el lado opuesto al frente del
vehículo cuando éste llega a la parada. Esta ubicación le permitirá caminar a lo
348
largo de la unidad, lo cual facilitará el conteo adecuado de los pasajeros. Al

contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deberá seleccionar
una ubicación que facilite el conteo de cargas en la dirección de los vehículos que
presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se mueven en la
dirección opuesta deberán ser contabilizadas mientras están en movimiento, pero
al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta dificultad alguna en su
conteo. En caso contrario, deberá agregarse los aforadores adicionales
necesarios.
Asignación de actividades de aforo, comportamiento y pruebas de exactitud
Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en
forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el
grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deberá efectuar.
La información que levanta el aforador es importante para revisar la

eficiencia de los itinerarios y en sí la eficiencia misma de la operación. Cualquier
inexactitud en los conteos se reflejará en los itinerarios y podrán conducir a
supuestos erróneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se deberán
verificar periódicamente los resultados presentados por los aforadores. Esta
revisión consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que se está
aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuentran abordo
conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia representativa
entre los conteos del aforador y del supervisor ameritará una llamada de atención
al aforador.
Periodicidad de los aforos
Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático de aforos

de este tipo de tal manera que el departamento de operación o tráfico esté
informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier momento.
Bajo un programa sistemático, las rutas de una red deberán ser aforadas bajo la
periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.
Tipo de Ruta Número máximo de Periodicidad de los

unidades en la HMD aforos
Ruta con alta demanda mas de 25 unidades Cada cuatro semanas
Ruta con demanda media entre 15 y 24 unidades Cada seis semanas
Ruta con baja demanda entre 15 y 14 unidades Cada doce semanas
A partir del número de
Ruta suburbana ------
corridas
Cuadro 7.6.
Periodicidad en la realización de aforos de cargas y frecuencias
349
Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez,

tengan una duración de 16 a 18 horas ya que permitirá observar con detalle las
fluctuaciones en la carga a lo largo del día. Bajo condiciones normales, estos
aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos más largos y
complementados con aforos efectuados únicamente durante las horas de máxima
demanda.
Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los

aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la empresa
y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se deberán efectuar aforos
especiales cuando se presenten las siguientes condiciones:
• Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se están

presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer
aforos de la ruta con mayor frecuencia.
• Cuando los reportes del área de operación indiquen que se están
desarrollando condiciones problemáticas, que inducen a revisar nuevamente
la ruta
• Cuando circunstancias especiales produzcan un desplazamiento de la
sección de máxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual dichas
secciones o puntos deben ser revisados.
• Cuando se requiere un análisis de usuarios transbordando de una ruta a otra
en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere revisar las
cargas de llegada y salida de dicho punto.
• Cuando se requiere información especial referente a las cargas en relación a
estudios de planeación e investigación
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades

rutinarias, contratándose a personal externo cuando se efectúa un programa de
aforos más extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para
efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y los
operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad.
Estadística de las cargas
A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de las características

de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisión individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato que resuma
la información de las cargas de tal forma que los resultados de varios días puedan
ser visualizados simultáneamente. Esto permitirá observar la eficiencia de la
operación actual y establecerá la base para la elaboración de nuevos programas
de servicio en un futuro próximo.
La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su

llenado y utilización al ser una parte importante de la evaluación de la operación
de una ruta. Entre los pasos recomendados están:
350
• Anotar los datos generales de la rutas, tales como nombre y número de la ruta,
número de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, terminales de la ruta y
ubicación del punto de aforo, número económico (en su caso) y horas de salida
(a partir del la hoja del despachador).
• Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, según los
criterios antes anotados.
• Anotar la información obtenida de los aforos en las columnas y renglones
apropiados de la hoja de estadística. Cada columna está identificada por el día
y la fecha del aforo (A) y se anota la información para cada sentido (centro-
periferia; periferia-centro) así como para los periodos aforados y se determina
el número total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestión (B),
anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide
entre el número de unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el
promedio de la carga por vehículo (C), anotándose en la columna respectiva.
El procedimiento se repite conforme se requiera.
• Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los valores
para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para cada periodo
en un día determinado permiten al analista comparar las cargas para un
periodo con la norma de carga previamente establecida. Después de que se
han anotado varios días, es posible comparar las cargas para vehículos
individuales así como los promedios diarios por periodos lo que permite la
detección de unidades que consistentemente transportan cargas altas o bajas.
Al mismo tiempo, esta comparación muestra si el promedio de carga por
vehículo está variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa
de servicio.
351
Fuente: A partir de Referencia [14].
Figura 7.9.
Hoja resumen de cargas.
352
• Finalmente, si se observa la Figura 7.9, se colocó un círculo alrededor de

aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la
empresa para la revisión de los programas de servicio durante determinados
periodos de 15 minutos. Si se tiene que los autobuses que utiliza la empresa
tienen una capacidad total de 53 pasajeros; todos los valores mayores a 53 se
señalan como sobrecargas permitiendo observar una tendencia al
incumplimiento de la normatividad. Esto trae en consecuencia la detección de
sobrecargas que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y
reordenar los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas
promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.
7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido

Causas de demoras
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
público experimentan durante su operación. A partir de la longitud de la ruta, de
los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes períodos del día, se
calcula la velocidad de operación, la lentitud del servicio [4, 15] y la confiabilidad
del servicio, información necesaria para la programación de la operación.
Adicionalmente, la información que se obtiene puede ser utilizada para encontrar
las causas principales y las ubicaciones de las demoras y con ello el poder planear
su eliminación.
A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se

realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas
en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando se
observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras en la
operación del transporte.
Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan

condiciones de congestionamiento del tránsito; es decir, durante las horas de
máxima demanda en rutas radiales o al medio día en centros de actividad. Con el
objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos
en un día y repetirlos en otros días hábiles.
Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo

de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de que
pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es
importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, como
clasificar las causas de demoras y que claves utilizar.
El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo

similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolígrafo y un
cronómetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la
353
ubicación, la duración y causas de la demora y reducción de la velocidad. A cada

causa se le da una clave para facilitar en su escritura.
Municipio de Saltillo, Coahuila Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores Consultores en Transporte Urbano
Ruta: Fecha:
Recorrido No. Hora de Inicio: Hora de Terminación
Investigador: Hoja de
PARADAS Reducción de Velocidad
Ubicación Llegada Causa Ubicación Causa

Salida
Abreviaturas de causas de demora

A = Señal de alto P = Cruce de Peatones D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros B = Terracería
S = Semáforo en Alto ES= Entrada-Salida de vehículo en estacionamiento U = Vehículos detenidos para vuelta izquierda E = Empedrado
C= Congestionamiento F = Vehículo estacionado en doble fila M = Pavimento en mal estado T = Tope
Figura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras
Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad y

demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra en la
Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces las
variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la confiabilidad
la cual influye en la duración de los tiempos terminales. Para el análisis de
posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas individuales y se
calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempo-distancia del
recorrido del vehículo es necesario resumir los tiempos de recorrido por tramos de
rutas.
354
Figura 7.11.
Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.
355
Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros

ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares
para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regímenes de viaje entre
estaciones con mucha más precisión que para el transporte público superficial.
Además de los ajustes en la programación y planeación de mejoras en la

operación, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para
controlar el desempeño de los operadores, así como para medir los efectos de
cambios, tales como: nuevas rutas, cambio a un sólo sentido de circulación,
eliminación de estacionamiento, entre otros. Para este propósito es recomendable
realizar estudios de antes de efectuar y después de efectuarlos, con el fin de
valorar los resultados obtenidos.
Tiempos de recorrido
Es importante que se tenga a la mano información adecuada y correcta sobre los

tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la preparación de
los programas de servicio. Este parámetro determina en buena medida el grado de
conveniencia que el usuario recibirá de un itinerario desde el punto de vista de
velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes. Asimismo, tiene mucho
que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos que resultan de su operación
desde el punto de vista de la empresa.
El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeño de

velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones
actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte está sujeta a los
efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos
efectos varían marcadamente a lo largo del día. Así por ejemplo, durante las horas
de máxima demanda el volumen de tránsito existente hace que el transporte
público compita por el espacio vial y contribuye al congestionamiento.
Durante estas horas, un buen número de usuarios del transporte público

utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una mayor
carga en las unidades, una mayor incidencia de ascensos y descensos en las
paradas, una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una mayor
permanencia y finalmente, un mayor tiempo empleado por los usuarios para
moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos
contribuyen a incrementar en el tiempo de recorrido.
Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son
relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de tránsito se reduce durante estos periodos
y las unidades se pueden mover más fácilmente en la vialidad urbana lográndose
menores tiempos de recorrido.
Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los
sistemas de transporte que actualmente operan en México se presenta el
356
fenómeno de una operación individualizada que conduce a tiempos de recorrido

similares para los periodos de máxima demanda y valle. Esto se debe a que, al no
ver una exigencia sobre la eficiencia en la operación, el operador efectúa lo que en
el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada
innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].
Es importante que la empresa que busque economías en su operación

preste atención a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido
durante las diferentes épocas del año, durante los diferentes días de la semana y
las variaciones horarias a lo largo del día. Esto permitirá ajustar los programas de
servicio a estas variaciones y lograr la máxima eficiencia posible de los itinerarios
que se planteen.
Puntos de control de los tiempos de recorrido
Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de

cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operación de
los vehículos programados. El propósito principal de estos puntos de control es
lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el
operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehículo que
le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga
a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilización de puntos de control
implica una adecuada supervisión y disciplina.
Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal

forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercanos a un
promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de
control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de
atracción/generación de viajes y dentro de la sección de máxima demanda. Los
puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de
llegada, generalmente no son incluidos.
Información requerida
La información que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste

básicamente en los siguientes aspectos:
• Nombre y número de la ruta en revisión

• Número de itinerario en proceso de revisión (en su caso)
• Número económico de la unidad
• Número de corrida estudiada
• Día y fecha de la revisión
• Condición del clima
• Firma del aforador
• Tiempo programado en cada punto de control
• Tiempo real en cada punto de control
357
• Cantidad de segundos antes o después de la hora en cada punto de control

• Tiempo de recorrido entre puntos de control
• Cantidad de paradas entre puntos de control
• Pasajeros a bordo (carga) en cada punto de control
• Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento,
interferencia del tránsito, demoras
• Comentarios del aforador en relación al desempeño del operador de la
unidad
Esta información procede de un formato similar al ilustrado en la Figura

7.12 y consiste de dos partes:
• La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificación) de los

puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la
ruta para el periodo dentro del periodo de estudio.
• La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en sí. Se
recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y
se coloquen lado a lado.
Detalle del procedimiento
La importancia de este estudio en el proceso de la elaboración de itinerarios

induce a una adecuada selección del equipo de aforadores, por lo que se
considera que las características que debe presentar un buen aforador de tiempos
de recorrido son las siguientes:
• Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de

frecuencias y cargas
• Debe ser rápido y exacto en la realización de cálculos matemáticos simples
y manejar rápidamente los cálculos de suma y resta de minutos y horas
• Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean
representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la
red de transporte
• Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo
debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda
tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio finalmente
descartarán
• Debe ser confiable y responsable en su trabajo
358
Ruta 15 Metro Taxqueña - Tenorios

Día hábil
B
06:04
a
Taxqueña 08:58
Santa Ana 4
Cafetales (relevo) 3
Calzada de las Bombas 4
Tenorios 7
18
B
06:30
a
Tenorios 08:59
Calzada de las Bombas 6
Cafetales (relevo) 4
Santa Ana 3
Taxqueña 3
16
34
Tiempo terminal 4
38
359
R E V IS IO N D E L T IE M P O D E R E C O R R ID O
D e p a r ta m e n to d e Itin e r a r io s
Itin e r a r io s # : 2 8 9 3 R u ta : M e tr o T a s q u e ñ a - T e n o r io s
# e c o n ó m ic o1 3 C o r r id a # 7 8 0 M a tu tin o o V e s p e r tin o
D ía : V ie r n e s C lim a : S o le a d o
H o ra H o ra A d e la n ta d o T ie m p o N ú m e r o
o
P ro g ra m a d a M o n ito r e o a tr a s a d o U tiliz a d o P a r a d a s P a s a je r o s O b s e r v a c io n e s
0 8 :1 0 0 8 :1 0 :1 5 -1 5 --- --- 7 0 :3 0 tie m p o
te r m in a l
0 8 :1 4 0 8 :1 4 :3 0 -3 0 0 4 :1 5 7 24
0 8 :1 7 0 8 :1 6 :4 5 115 0 2 :1 5 3 36
0 8 :2 1 0 8 :2 0 :4 0 120 0 3 :5 5 6 45
0 8 :2 8 :3 0 0 8 :2 7 :4 0 150 0 7 :0 0 9 34
0 5 :1 5
0 8 :3 0 0 8 :2 7 :4 0 150 --- --- 3
0 8 :3 4 :3 0 0 8 :3 4 :3 5 -5 0 6 :5 5 10 13
0 8 :3 8 :3 0 0 8 :3 8 :4 5 -1 5 0 4 :1 0 5 21
0 8 :4 1 :3 0 0 8 :4 1 :2 5 15 0 2 :4 0 4 9
0 8 :4 4 :3 0 0 8 :4 4 :1 0 120 0 2 :4 5 4 6
0 3 :4 0
F e c h a : 3 0 n o v ie m b r e 1 9 9 3 P . H e ra s
Figura 7.12.
Formato para la revisión de los tiempos de recorrido.
El aforador obtendrá la siguiente información en cada punto de control:
• Tiempo actual de llegada de la unidad

• Pasajeros a bordo (carga)
360
• Número de paradas entre puntos de control

• Comentarios y observaciones
De esta información, el aforador calculará en gabinete los tiempos antes o

después del tiempo registrado en el punto de control así como el tiempo empleado
en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar a bordo de la unidad y
tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es importante que reporte
situaciones que afectan la operación eficiente de los programas de servicio
existentes, tales como la ubicación de paradas, fases inadecuadas en los
semáforos, puntos de conflicto con otros vehículos o con los peatones, entre otras
situaciones.
Asignación de trabajo
Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a través de

asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de
siete días y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo los
turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de máxima demanda.
El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el
itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se
muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante que el
aforador revise las hojas estadísticas de la ruta con anticipación a iniciar su labor
ya que le permitirá detectar aquellas corridas en donde puede esperar las cargas
de usuarios más representativas.
Al iniciar sus labores el aforador ajustará su reloj y en los casos que así se
requiera lo ajustará en función del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa.
Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deberá colocar el formato de tiempos
de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtención de tiempos
de recorrido (Figura 7.12).
El siguiente paso consistirá en consultar la hoja del despachador,

seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotará la hora programada
de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldrá.
Así, irá añadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de
recorrido y obtendrá los tiempos programados de llegada a los puntos de control.
361
Figura 7.13.
Hoja del despachador.
Al iniciar el recorrido, el aforador se deberá colocar en una posición que

facilite la observación del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador
utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:
• Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrás del operador
• Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la
primera fila de asientos
Al salir el vehículo de la terminal, el aforador deberá anotar el tiempo real,

en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para el
gabinete el cálculo de los tiempos antes y después del tiempo de salida. Entre
362
puntos de control, el aforador deberá contabilizar las paradas que se realicen y

estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir. Poco antes de
llegar al punto de control, el aforador deberá anotar la siguiente información:
• Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control

• Pasajeros a bordo al momento de llegar
Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de

llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para
gabinete el cálculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorrido
entre puntos de control. Una vez que el vehículo sale del punto de control, se
cuenta nuevamente el número de pasajeros abordo y la carga máxima se anota en
el formato.
Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener

presente:
• Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal periférica.

• Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y abordar
el siguiente.
• El aforador debe evitar abordar unidades que están saliendo tarde de sus
terminales periféricas.
• El aforador evitará abordar un vehículo que es precedido por uno que está
fuera de horario en la terminal periférica.
• En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros
deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad.
• Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cruces de
ferrocarril, vehículos mal estacionados u otras causas deberán ser
mencionados en la columna de comentarios.
Registro de corridas efectuadas
Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo

largo de los diferentes periodos del día y por ende asegurarse de que obtendrán
un número apropiado de corridas durante cualquier periodo del día, se recomienda
que lleven un registro del número de corridas que efectúan durante su asignación
de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de este registro.
363
R E G IS T R O D E C O R R ID A S R E A L IZ A D A S
R u ta : M e tro T a sq u e ñ a - T e n o rio s
S e m a n a d e l: 5 a l 1 1 d e se p tie m b re d e 1 9 9 4
N U M E R O D E C O R R ID A S R E V IS A D A S
lu n e s m a rte s m ié rco le s ju e ve s vie rn e s sá b a d o d o m in g o T o ta l

5 .9 .9 4 6 .9 .9 4 7 .9 .9 4 8 .9 .9 4 9 .9 .9 4 1 0 .9 .9 4 1 1 .9 .9 4
M a d ru g a d a 1 1 1 1 --- --- --- 4

H M D m a tu tin a 4 4 5 4 --- 3 3 23
H V m a tu tin a 2 2 2 2 --- 6 5 19
H V ve sp e rtin a 2 2 2 2 6 3 2 19
H M D ve sp e rtin a 4 3 4 4 3 --- --- 18
T a rd e 1 1 1 --- 3 --- --- 6
N o ctu rn a --- --- --- --- 1 --- --- 1
T e co lo te --- --- --- --- --- --- --- 0
S u p e rv is o r: P . H e ra s
Figura 7.14.
Registro de corridas realizadas
Periodicidad de los aforos
Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático de

tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operación o tráfico
esté informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta en
cualquier momento. Bajo un programa sistemático, las rutas de una red deberán
ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.7.
Tipo de ruta Número máximo de unidades en la HMD Periodicidad de los aforos

Ruta con alta mas de 25 unidades Cada ocho meses
demanda
Ruta con demanda entre 15 y 24 unidades Cada diez meses
media
Ruta con baja demanda entre 5 y 24 unidades Cada año
Ruta suburbana Cada dos o tres años
Cuadro 7.7.
Periodicidad en la realización de aforos de tiempos de recorrido y demoras.
Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones

(junio, julio y agosto) así como tampoco en periodos vacacionales intermedios
(Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estudio se
realice durante toda una semana, rotando al personal para que se levante la
información todos los días. Es factible que se requieran algunos aforos adicionales
fuera del programa cuando exista alguna de las siguientes condiciones:
364
• Cuando los aforos rutinarios muestran que se está presentando una

condición anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada durante dos
semanas consecutivas.
• Cuando se reportan condiciones problemáticas tales como
congestionamientos en ciertas rutas y días. En estos casos, se recomienda
ampliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante los
días y horas en que se presente este problema.
• Cuando se modifica en una porción significativa el derrotero de la ruta que
induce a ajustar el tiempo de recorrido.
• Cuando se amplía o acorta una ruta significativamente que origina un ajuste
al tiempo de recorrido.
• Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pretende
utilizar un nuevo tipo o tamaño de unidad que el normalmente utilizado en la
ruta.
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades

rutinarias, contratándose a personal externo cuando se efectúa un programa de
aforos más extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para
efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y estos
operadores han sido capacitados para esta actividad.
Estadísticas de los tiempos de recorrido
A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de los tiempos de

recorrido requeridos en una ruta mediante una revisión individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la
información de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias
corridas puedan visualizarse simultáneamente. Esta información permitirá verificar
el grado de adaptación del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de
operación y establece la base para sugerir cambios en este parámetro.
La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar

la información obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o número de
ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los puntos de
control se anotan por nombre y clave en la columna del lado izquierdo del formato
y los tiempos de recorrido observados se calculan conforme a las instrucciones
presentadas más adelante, anotándose tanto los minutos como los segundos en la
columna correspondiente a cada periodo de tiempo.
365
R u ta: 15 M etro T asqueña - T enorios D ep artam en to d e Itin erario s

T ip o itin erario : D ía hábil U S TR A N
P U N TO S D E C O N TR O L M adrugada HM D HV HV HM D T arde N octurna T ecolote

m atutina m atutina vespetina vespertina
22 55 36 32 25 23 11
T erm inalT asqueña
C alz. M iram ontes - A v S anta A n 03:33 04:06 03:56 03:43 03:35 03:38 03:24
A v S anta A na - E je 3 O riente --- 02:49 --- --- --- --- ---
E je 3 O riente - C alz de las B om 06:05 03:59 05:56 05:51 05:53 05:59 05:02
T erm inalT enorios 05:23 06:34 06:18 07:06 07:02 06:03 06:00
15:01 17:28 16:10 16:40 16:30 16:07 14:26
hasta las 12:59 h e 13:00 a 15:59 hrs

13 29 20 35 56 27 28
T erm inalT enorios
C alz de las B om bas - E je 3 O ri 05:48 06:09 06:40 06:28 06:27 06:08 06:13
E je 3 O riente - A v S anta A na 03:29 03:57 03:45 03:53 04:09 03:58 03:49
A v S anta A na - C alz M iram onte 03:01 02:41 02:43 02:56 03:05 02:58 02:52
T erm inalM etro T asqueña 02:23 02:47 02:55 02:41 03:09 02:28 02:48
T otal 14:41 15:34 16:03 15:58 16:50 15:32 15:42
T iem po de recorrido (vuelta) 29:42 33:02 32:13 32:38 33:20 31:39 30:08
Figura 7.15.
Formato resumen de tiempos de recorrido.
Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de
tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres grupos
distintos: días hábiles, sábados y domingos y días festivos. Los formatos que
contienen la información referente a los días hábiles se procesan y ordenan en los
periodos típicos que la empresa considera que se presentan en su sistema en un
día dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se muestran en el Cuadro 7.8.
PERIODO DE TIEMPO DE RECORRIDO LAPSO CONSIDERADO

( terminal central )
Madrugada Primera salida hasta 6:29
Hora de máxima demanda matutina 6:30 a 8:59
Valle matutino 9:00 a 11:59
Hora de máxima demanda del medio día 12:00 a 15:59
Valle vespertino 16:00 a 17:59
Hora de máxima demanda vespertina 18:00 a 20:00
Nocturno 20:00 a última llegada
Cuadro 7.8.
Periodos de tiempo de recorrido.
366
Separación de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran

como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una
corrida promedio. Esta decisión se toma principalmente en función de las
estadísticas de frecuencias y cargas o bien a otras anomalías , entre las que se
encuentran:
• Cargas excepcionalmente altas

• Cargas excepcionalmente bajas
• Accidentes
• Unidades descompuestas
• Manifestaciones o disturbios
• Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril
Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se
procede a vaciar la información en un formatos como el mostrado en la Figura
7.15 anterior. Este formato incluye igual número de columnas que el número de
periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el tiempo promedio
de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de
tiempo de recorrido para diferentes días se promedian y se obtiene el valor
representativo de los tiempos de recorrido entre los puntos de control.
Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiempo

empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para cada
corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para calcular el
tiempo de parada así como estimar la demora promedio que se tiene en la ruta.
La Figura 7.16 muestra un resumen de la información generada a partir de

los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la
información que se puede generar está:
• Número de corridas
• Número promedio de paradas (en caso de no estar definidas)
• Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos
• Ocupación promedio de la unidad (pasajeros por corrida)
• Promedio de paradas por kilómetro o densidad de paradas
• Tiempo promedio de parada, en segundos
Este tipo de información es útil para aquellos involucrados en el desempeño

operativo de las unidades de transporte. Al conocer las características de
desempeño de un vehículo, tales como: la aceleración, el frenado, los diagramas
velocidad-tiempo, entre otros, y la información anterior (carga promedio,
frecuencia y duración de la parada) es posible estimar con una exactitud bastante
aceptable el desempeño probable del programa de servicio y los requerimientos
de tiempo de recorrido para una ruta o línea determinada.
367
R uta: 15 M etro Tasqueña -Tenorios D epartam ento de Itinerarios

Tipo itinerario: D ía hábil ustran
Sem ana del: 5 al11 de septiem bre de 1994
IN D IC AD O R ES M adrugada HM D HV HV HM D Tarde N octurna Tecolote

m atutina m atutina vespertina vespertina
VIAJES C O N D IR EC C IO N C EN TR O
N úm ero de corridas 2 10 8 13 9 7 12
Prom edio de paradas 21 25 23 23 22 21 16
Prom edio de tiem pos de parada [s] 220 344 293 299 288 256 178
C arga prom edio [pas/corrida] 22 55 36 32 25 23 11
Paradas prom edio porkilóm etro [paradas/km ] 6.8 8.2 7.5 7.5 7.2 6.8 5.2
D uración de la parada [s] 10.5 13.8 12.7 13.0 13.1 12.2 11.1
VIAJES C O N D IR EC C IO N PER IFER IA
N úm ero de corridas 4 8 11 15 9 5 10
VIAJE ID A Y VU ELTA

Figura. 7.16.
Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.
La información que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser

tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que
presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control. La
Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorrido.
Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo
El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un

colchón que permite absorber pequeñas demoras que se presentan así como las
interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le sirve al operador
como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite salir de la
terminal conforme a un horario de salidas preestablecido aun cuando éste haya
llegado al punto terminal poco después de su hora de llegada.
368
R uta: 15 M etro Tasqueña -Tenorios D epartam ento de Itinerarios

Tipo itinerario: D ía hábil ustran
Periodo: H M D m atutina
D ía 15 19 21 24 19 20 19 20
M es enero m arzo enero m arzo octubre abril octubre septiem bre
Año 1991 1991 1992 1992 1992 1993 1993 1994
C arga prom edio (pas/veh) 43 47 51 51 60 52 64 55
Term inalM etro Tasqueña
a C alz M iram ontes -Av Santa Ana 04:53 04:53 04:14 04:02 03:54 04:05 04:15 04:06
a Av Santa Ana -Eje 3 O riente 03:43 03:08 02:48 02:54 02:54 02:43 03:03 02:49
a Eje 3 O riente -C alz de las Bom bas 03:41 03:42 03:47 03:36 04:14 04:05 04:23 03:59
a Term inalTenorios 07:04 06:03 06:00 06:14 06:04 06:03 06:31 06:34
Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 17:28
C arga prom edio (pas/veh) 21 37 24 18 23 26 24 29
Term inalTenorios
a C alz de las Bom bas -Eje 3 O riente 06:02 07:01 06:03 06:05 05:59 06:23 06:01 06:09
a Eje 3 O riente -Av Santa Ana 04:12 04:23 03:53 03:36 03:47 04:08 03:55 03:57
a Av Santa Ana -C alz M iram ontes 03:00 03:01 02:38 02:49 02:51 02:39 02:57 02:41
a Term inalM etro Tasqueña 03:54 04:06 03:03 02:52 02:51 02:55 03:00 02:47
Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53 15:34
Viaje ida y vuelta 36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05 33:02
Figura 7.17.
Resumen estadístico de cargas y tiempos de recorrido.
Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas

terminales, según lo estipule la empresa ubicándose normalmente entre el 12 y el
18% del tiempo de operación [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor
porcentaje a rutas con recorridos más cortos y un menor porcentaje para rutas con
recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en la parte
central, el tiempo de terminal se dé en la terminal periférica con el fin de no
entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar con
espacio para la ubicación de terminales.
Elaboración de la hoja de tiempos de recorrido
Uno de los aspectos más importantes en la preparación de un programa de

servicio es la asignación de los tiempos de recorrido adecuados de tal forma que
el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del día. El
trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se inicia
con la elaboración de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la mostrada en la
Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario para la
369
preparación del nuevo programa de servicio y comparar los resultados de la hoja

resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias en los tiempos de
recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente no se consideran.
Figura 7.18.
Hoja de tiempos de recorrido.
Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no se

requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones de
minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso, el tiempo
total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros debe ser igual o
mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen y por ningún
motivo debe ser recortado por abajo del total calculado.
Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de

recorrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los
periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la Figura
7.19. La información que formará parte del borrador es la siguiente:
370
Figura 7.19.
Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.
• nombre o número de la ruta,

• número identificador del itinerario en uso,
• tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo),
• nombres y claves de los puntos de control,
• encabezados de los periodos de tiempo de recorrido,
• tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de control
(obtenidos de la hoja resumen),
• encabezados de distancia y velocidad.
Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicación de los puntos de

control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo
justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen sin
cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de viaje
del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior).
Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en éste los

tiempos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando
éstos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excepto
por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del
371
borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizará para la preparación
del programa de servicio.
Los valores con un círculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de
recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19, son los tiempos para efectuar los
relevos en los puntos de control. Así por ejemplo, se combina en la columna C el
tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos para llegar al punto de
relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que se señala dentro del círculo.
Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el tiempo de la terminal central al
punto de relevo exterior es de seis más cuatro, o diez minutos.
Los valores encerrados en el cuadrado (b) y que aparecen para cada

dirección de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarán en la construcción
de los itinerarios. Así por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el tiempo de
recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de 20 es la suma
del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minutos más el tiempo de
terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo total relacionado con el
viaje centro-periferia.
Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre

puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocidades,
dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias entre los
puntos de control así como las distancias por corrida y por vuelta, las cuales se
obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.
El último paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en

calcular las velocidades entre:
• puntos de control
• corrida de la periferia al centro
• corrida del centro a la periferia
• periferia-centro-periferia (vuelta)
Este último valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo

de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:
60 × d
Vc =
t
donde:
Vc = velocidad [km/h]
d = distancia [km]
t = tiempo [min]
372
7.3 Costo de un programa de recopilación de información

Al considerar un programa de recopilación de información una de las primeras
preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamiento
de la misma. Por mucho, el componente más caro de un programa de esta
naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la información a bordo
de los vehículos o en la calle así como el procesamiento mismo de la información.
La traducción de los requerimientos de mano de obra está en función de la

muestra requerida para cada una de las técnicas seleccionadas. La siguiente
fórmula puede ser utilizada para determinar los requerimientos de aforadores en
base a los tamaños de la muestra para los conteos de volumen y ascenso para
cada ruta y en las técnicas seleccionadas para cada fase de recopilación de
información:
 V 
I = (dv × C) +  da × N × n 
 V
en donde:
I = aforadores necesarios por programa

dv = días muestreados (volumen)
C = número de puntos de control
da = días muestreados (abordaje)
N = número de vehículos
Vm = viajes muestreados
V = número total de viajes
Los términos para el cálculo varían dependiendo de las técnicas utilizadas y

de los tamaños de la muestra requerida. La fórmula anterior puede ser utilizada
cuando:
• se tengan planes de muestreo que requieren únicamente información del

volumen en un cierto número de puntos de control;
• se tengan planes de muestreo basados en información de abordaje
obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y,
• la combinación de las condiciones anteriores cuando se requiera los
estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.
Si se hace un estudio de frecuencia y carga y éste incluye varias rutas, las

asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar
que un sólo aforador podrá realizar los conteos para varias rutas.
El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos

humanos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los
373
requerimientos de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior

esta basado en la consideración de revisar cada ruta cuatro veces al año. El rango
que se presenta depende de la facilidad de obtención de información por parte de
los operadores, de las diferencias entre empresas y de las características de las
rutas.
CANTIDAD DE CANTIDAD DE PROMEDIO DIARIO DEL CANTIDAD DE

UNIDADES A LA HMD UNIDADES A LA HV TIEMPO EN SERVICIO AFORADORES
(veh) (veh) (h) (personas)
25 22 12 1
50 40 12 1-2
100 70 14 2-4
300 215 15 3-7
500 250 16 6-13
750 470 17 8-15
1,000 600 18 10-19
2,000 1,100 19 20-38
Cuadro 7.9.
Personal de campo requerido en función del parque vehicular.
Además del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos
asociados con el programa. Así por ejemplo, se deben considerar la planeación
del programa, la síntesis de los datos, su procesamiento y su representación.
Es muy difícil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias
que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la
información dependen de la cantidad de información recopilada y de la
disponibilidad de soporte computacional y personal para el análisis técnico.
Finalmente, es importante señalar la existencia de sistemas de recolección

automática de información, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes:
• Menores tiempos para la obtención de la información

• Menores costos de obtención de la información
• Mejoras en la calidad de la información que se obtiene
En empresas que operan más de 400 autobuses a la hora de máxima

demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo
de los salarios de los aforadores. Es importante señalar que los requerimientos de
este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10%
del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas pueden ser
rotadas sistemáticamente en todo el sistema.
374
REFERENCIAS
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Representaciones y Servicios de Ingeniería, SA, 1985.
2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses.

México: Coordinación General de Transporte, 1987.
3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses

Suburbanos. Naucalpan de Juárez: COTREM, 1989.
4. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las

Ciudades Medias Mexicanas. Tomo V Operación del Transporte Público.
México: SEDESOL, 1994.
5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodología y Etapas de

Planeación de Origen-Destino. México: CGT, 1991.
6. Hobbs. FD. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd,
1979
7. Black, John. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981
8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. Área Metropolitana de

la Ciudad de México. México: COVITUR, 1984.
9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. México:

Coordinación General de Transporte, 1987.
10. USTRAN. Manual del Encuestador. México: Coordinación General de

Transporte, 1987.
11. Transportation Research Board. Modular Approach to On-Board Automatic

Collection Systems. Washington: TRB, 1984
12. Attanuci, J, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981.
13. ________. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato:

Ayuntamiento de Irapuato, 1993.
14. Rainville, Walter. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule
Preparation. New York: APTA, 1947.
15. Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981.
375
16. ________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of

Transportation, 1979.
17. Flieger, Herman, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Düsseldorf: Alba

Buchverlag, GmbH, 1978.
18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular approach to On-Board

Automatic Data collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9,
1984.
376
PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son las principales diferencias entre los estudios realizados durante
la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?
2. ¿Cuáles son las principales técnicas con que cuenta un ingeniero de

transporte para realzar estudios de campo?
3. En una encuesta de origen-destino ¿cuáles son los principales componentes

que hay que tener presente?
4.¿Cuáles son los criterios que deben considerarse al zonificar el área de

estudio?
5. ¿Qué unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y

porqué?
6. ¿Cuáles son los principales resultados que se obtienen de un estudio de

ascenso y descenso?
7. Determine el procedimiento para la obtención de los siguientes indicadores:
• índice de rotación
• distancia promedio recorrida por pasajero
• captación por kilómetro
• ocupación por kilómetro
• ocupación promedio
• pasajero-kilómetro
• velocidad comercial y de operación
8. ¿Cuáles son los principales resultados que se obtienen de un estudio de

frecuencias y cargas?
9. Si la velocidad de operación de una ruta es de 15.5 km/h, ¿cuál es la lentitud

del servicio que presenta esa misma ruta?
10. ¿Cuál es la razón de llevar un control estadístico de las cargas aforadas y

de los tiempos de recorrido?
11. La línea de trolebuses Aragón - Aeropuerto presenta un total de 550

corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la
línea durante tres días hábiles tomando una muestra del 15%. A lo largo de
la línea existen seis puntos de control predeterminados. ¿Cuáles serán los
requerimientos de personal de campo, de supervisión y de análisis?
377
12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de tal
forma que obtenga la siguiente información:
• Sección de máxima demanda

• Indice de irregularidad
• Indice de rotación
• Carga máxima
• Factor de carga
• Frecuencia máxima
• Distancia promedio recorrida por usuario
• Tiempo de ciclo, terminal y recorrido
• Captación por kilómetro
• Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de la
unidad
378
Capítulo 8. Programación del servicio
8.
Programación del Servicio
La calidad de un servicio de transporte público es un concepto amplio que engloba
varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la
comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos empleados
en la realización del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que
apoye al servicio.
Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte

no es factible considerar un buen número de aspectos cualitativos, pero si es
factible tomar en cuenta las variables más importantes para el usuario. De esta
manera, entre los principales parámetros relativos a la calidad del servicio y que
se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran:
• capacidad del vehículo

• intervalo
• horarios de servicio
• la elaboración de itinerarios
• la determinación del tipo de vehículo
La cantidad de vehículos es el parámetro que mejor refleja el equilibrio

entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. Así por ejemplo, en el caso
de contar con más autobuses en servicio que los requeridos se produce un exceso
de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la
operación que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario.
Este es un caso que se ha generalizado en los últimos años en nuestro país.
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los
requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el área encargada de la
operación dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrán la
difícil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la población y el uso de las técnicas

de planeación del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como económicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programación del servicio se

muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarán a lo largo del capítulo.
Como se observa en la figura anterior, se abordarán temas relativos al
dimensionamiento del servicio, la preparación de itinerarios, la asignación de las
jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerándose que el trazo de la ruta
379
ya está definida.
380
Diseño de la
ruta
Diseño e instrumentación de la ruta
Aforos de Aforos de
tiempos de frecuencias
Estudios de campo
recorrido y carga
Procesamiento Procesamiento Tendencia

y síntesis de y síntesis de de
resultados resultados ingreso
Relación Viajes
de programados
intervalos incompletos
Borrador de la Información de
hoja del otros departamentos
Hoja de despachador de la empresa
Preparación de itinerarios
tiempos de
recorrido
Hoja
del
despachador
Hoja
de
subdivisión
Horario de paso
Esquema y hoja Hoja

de de corte de
recorridos recorridos
Hoja de control
Hoja de
asignación de
Nómina
jornadas
Nómina
Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboración de itinerarios.
381
8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte

El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboración de su esquema de
operación puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos
señalados a continuación o bien mediante la utilización de procedimientos
matemáticos que permiten definir los intervalos óptimos de una determinada ruta,
entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus,
entre otros [1]. El uso de alguno de los programas de cómputo anteriores, con
mayor o menor dificultad, permiten atender varias áreas de interés [1] en la
planeación del transporte público y de su operación. Entre estás áreas se
encuentran:
• el análisis de las variaciones en los costos de operación debido a los

cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en la
forma de operación,
• la traducción de la demanda a horarios factible de operación de las
unidades,
• la asignación de jornadas económicas para el operador.
Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos

básicos que intervienen en el diseño por lo que los autores consideran pertinente
desarrollar las bases del dimensionamiento y programación del servicio más que a
una descripción o análisis de los programas anteriores.
8.1.1 Definición de elementos básicos

Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones gráficas comúnmente
utilizadas en la operación de rutas de transporte público, las cuales contienen los
elementos básicos que se definen a continuación [2, 3, 4, 5, 6,7].
382
S M D = S ección de M áxim a D em anda

P
Volumen de pasajeros (pas/h
αmax =
C
Cm a
C
p P
SM D
D istancia
Parada
Figura 8.2.
Representación gráfica de términos relativos a la distribución de la demanda de
pasajeros y capacidad.
T e rm in a l tt
V
P a ra d a
Distancia (k
V e h ícu lo
V e h ícu lo
2
T e rm in a l i tt T ie m p o
tr ( i )
tc
Figura 8.3.
Representación gráfica de los parámetros relacionados al recorrido de los
vehículos y a su programación.
383
8.1.1.1 Intervalo
El intervalo (i) es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos, entre
dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta. El usuario
está interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para minimizar el
tiempo de espera en la parada. Sin embargo, debido a que para un volumen de
pasajeros dado por hora, resulta más barato operar un número más pequeño de
vehículos grandes que un número mayor de vehículos pequeños, el transportista
está, a su vez, interesado en operar con vehículos de mayor capacidad a
intervalos más grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados
como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y los costos
de operación que afronta la empresa transportista.
El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mínimos posibles entre

vehículos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mínimo para toda la
línea. Por ello, el intervalo mínimo posible en una línea o ruta (imin), se presenta
en paradas con un gran número de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el
intervalo mayor de todos el crítico y por ende representa el intervalo mínimo
posible en la ruta.
8.1.1.2 Frecuencia de servicio.

La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan un punto dado en la ruta
durante una hora (o cualquier período de tiempo considerado), siendo éste el
inverso del intervalo. Ambos están relacionados por la expresión:
60
f=
i
donde:
60 = Factor de conversión de minutos a horas

f = Frecuencia [vehículos/hora]
i = Intervalo [minutos]
La frecuencia máxima de llegadas de vehículos (fmax) se determina por el

intervalo mínimo como:
60
fmax =
imin
8.1.1.3 Capacidad vehicular

La capacidad vehicular (Cv) es el número total de espacios en el vehículo. Se
384
calcula sumando el número de asientos más los espacios de pie. Esta definición
es aceptable para el metro, autobuses urbanos y líneas de trolebuses. Para trenes
y autobuses regionales y foráneos, con longitudes de viaje promedio
considerables y baja rotación de pasaje así como para taxis de ruta fija
(colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular
ya que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento
de su comodidad y en el segundo el diseño mismo de las unidades evita el
transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.
8.1.1.4 Volumen de pasajeros

El volumen de pasajeros (p) es el número de usuarios que pasan por un punto fijo
durante una hora, u otro período de tiempo específico. El volumen de pasajeros
varía a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del día, día de la
semana y época del año.
8.1.1.5 Sección de máxima demanda

Es la sección (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la máxima demanda
de pasajeros a bordo de la unidad y establece el volumen de diseño de la ruta. La
SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.
8.1.1.6 Volumen de diseño

El volumen de diseño (P) es el que se presenta en la sección de máxima demanda
de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o sección a
lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior. Este volumen es el
parámetro básico para determinar la capacidad de línea que debe ofrecerse.
8.1.1.7 Capacidad de línea ofrecida

La capacidad de línea (C) es el número total de espacios ofrecidos en un punto fijo
de una ruta durante una hora. La capacidad de línea es básica para la planeación
y diseño del transporte público y es resultado del producto de la frecuencia y la
capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o
mayor que P.
C = f x Cv
donde:
C = Capacidad de línea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehículos/hora]
Cv = Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo]
8.1.1.8 Capacidad de línea máxima
385
La capacidad de línea máxima (Cmax) es el número máximo de pasajeros por

hora que una línea puede llevar con el intervalo mínimo posible. Este parámetro se
obtiene como el producto de la frecuencia máxima y la capacidad del vehículo:
60 × Cv
Cmax = fmax × Cv =
imin
8.1.1.9 Tiempo de recorrido

El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas de
un vehículo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal opuesta
en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de recorrido
se expresa usualmente en minutos.
8.1.1.10 Velocidad de operación
La velocidad de operación (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de

transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas así
como las demoras esperadas por razones de tránsito.
Se calcula como la relación entre la longitud en un sentido (L) en kilómetros

y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:
60 × L
Vo =
tr
donde:
Vo = Velocidad de operación [km/h]

L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
8.1.1.11 Tiempo de terminal
Es el tiempo adicional (tt) que un vehículo espera en la terminal o en el cierre de
circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su
propósito es contar con tiempo para dar vuelta al vehículo o cambio de cabina de
mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los ajustes necesarios
en el horario. Este tiempo permite además de las consideraciones anteriores,
mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha
incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente está determinado en función
386
de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras
en la ruta. Normalmente, el tiempo mínimo de descanso es fijado dentro del
Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para la
recuperación de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperación
de demoras está en función de del tiempo que la unidad está en operación, por lo
que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa a través de un
cociente g que relaciona el tiempo terminal y el de operación:
tt
V=
to
El rango para este coeficiente g se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que
depende de las condiciones de trabajo, del tránsito, de las variaciones en el
volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas líneas y durante ciertos
períodos del día donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido varía
considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales
mayores, lográndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda
mantenerse y se puedan conservar los horarios aún cuando sucedan demoras
moderadas.
Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo

de terminal es independiente del tiempo de operación y longitud de línea,
pudiendo ser mucho más corto que para rutas superficiales que operan en tránsito
mixto.
8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta

El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un
punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo está
dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada
dirección, por:
tc = 2 (tr + tt)
8.1.1.13 Velocidad comercial

Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para dar
una vuelta completa.
120 × L
Vc =
tc
donde:
387
Vc = Velocidad comercial [km/h]

tc = Tiempo de ciclo [min]
La velocidad comercial es vital para el transportista ya que ésta determina

directamente (junto con el intervalo) el tamaño requerido del parque vehicular y los
costos de operación. La velocidad comercial siempre será menor que la velocidad
de operación ya que la primera incluye los tiempos terminales, por lo que:
Vc < Vo
8.1.1.14 Tamaño del parque vehicular

El tamaño del parque vehicular (Np) es el número total de unidades que operan en
una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuenta la empresa
de transporte. El tamaño del parque vehicular consiste del número de vehículos
requeridos para el servicio durante la hora de máxima demanda en todas las rutas
(N); los vehículos en reserva (Nr) y; los vehículos que están en mantenimiento y
reparación (Nm). Este valor se expresa por la siguiente fórmula:
Np = N + Nr + Nm
8.1.1.15 Parámetros de eficiencia

En la elaboración de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores de
eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del personal
ubicándose éste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la siguiente
manera:
η = ηv · ηd · ηs · ηt
donde:
η =factor de eficiencia del personal
ηv =factor de eficiencia del itinerario
ηd =factor de eficiencia en la asignación del personal
ηs = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones,
enfermedad, días feriados, personal de reserva
ηt = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la
consideración de los rendimientos de sábado y domingo
A continuación se hace una descripción somera de cada uno de estos

factores. La estimación del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del
tiempo que los operadores están realmente prestando servicio y se estima de la
siguiente manera:
388
tr 1 V
ηv = = = c
t c 1 + γ Vo
donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
γ = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operación
Vc = velocidad comercial
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignación de personal (hd)

representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un
itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparación y encierro de las
unidades, los tiempos muertos o en vacío, los tiempos de descanso, los tiempos
de relevo, la compensación en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 8.4. muestra la eficiencia máxima en la asignación del personal

en función de la duración de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparación
y encierro de las unidades. Estos dos últimos tiempos son los que afectan
%
Eficiencia máxima en la asignación de personal ηdmax
97.0 15 min.
Tiempo de preparación y encierro

96.0 20 min.
95.0 25 min.
94.0 30 min.
93.0
0
7 7.5 8 8.5 9 [horas]
Jornada diaria
mayormente la eficiencia en la asignación de personal.
389
Fuente: A partir de la referencia [4].
Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparación y encierro de la unidad en la eficiencia de la
asignación de personal.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (hs)

considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades
entre otros está compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
Vacaciones. El factor de pérdida de horas de trabajo debidos a los periodos

vacacionales se estima a partir de la siguiente relación:
U ⋅ tx
µ= × 100
X⋅d
donde:
µ = pérdida porcentual por vacaciones [%]

U = días de vacaciones anuales [días]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duración de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
Enfermedad. El factor de pérdidas de horas de trabajo debido a

enfermedades se estima a partir de la siguiente expresión.
X⋅K
E= × 100
7 ⋅D
donde:
K = días enfermedad en la empresa anuales [días]

X = duración de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = pérdida porcentual debido a enfermedades
El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro del
factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR PORCENTAJE (%)

Vacaciones de 8 al 9
Enfermedad de 5 al 7
Personal de reserva de 3 al 4
390
Ausencias de 0.2 al 0.3

Días hábiles feriados de 2 al 3
Total de 18.2 al 23.3
Fuente: A partir de referencia [4].
Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica

normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependerán de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos
de Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los

rendimientos de los sábados y domingos depende de los días hábiles y del
porcentaje de personal que labore los sábados y los domingos. Así se tiene:
5 + λs + λd
ηt =
7
donde:
λs = porcentaje de personal que labora los sábados

λd = porcentaje de personal que labora los domingos
8.1.2 Criterios para determinar los elementos básicos de

dimensionamiento
Los criterios básicos están enfocados a los aspectos de intervalos, factores de
ocupación, tamaño del parque vehicular y la capacidad vehicular, principalmente.
A continuación se presentan los criterios más importantes a considerar:
8.1.2.1 Intervalos
Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:
• Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda

de usuarios.
• Ofrecer cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio
La frecuencia que dará la capacidad necesaria para cumplir con la

demanda se obtiene dividiendo la carga en la sección de máxima demanda entre
391
el número promedio de pasajeros asignados a cada vehículo a través de la

selección de un valor para el factor de ocupación (a). Esta frecuencia se expresa
como:
p
f=
α ⋅ Cv
o bien:
60 ⋅ α ⋅ Cv
i=
P
Para facilitar la memorización del intervalo y la elaboración de horarios, es

recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por lo
tanto, el intervalo debe ser divisible como número entero entre 60, esto es:
i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30
Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de

valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia abajo
al valor más cercano a estos valores.
En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de
semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja una
frecuencia mínima requerida para mantener el servicio y por ello las empresas y/o
autoridad fija un intervalo mínimo. Este intervalo se le conoce como intervalo
mínimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no debe ser mayor que una hora
y es recomendable que no sea mayor a los 30 min.
Si se calcula el intervalo a las horas de mínima demanda en función de las

cargas y factores de ocupación con la meta de alcanzar cargas en la unidad
iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad de
servicio ofrecido (vehículos-kilómetros) y operado (vehículos-horas). Sin embargo,
el número de unidades se verá reducido y los intervalos de espera del usuario se
verán incrementados. Es por ello, que este intervalo mínimo de servicio depende
de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el servicio, de las metas
sociales que persiga la autoridad y del tamaño de la fuerza laboral existente
durante las horas de máxima demanda y con la que se cuenta durante las horas
valle.
8.1.2.2 Factor de ocupación

El factor de ocupación (a) es el cociente del número de pasajeros en un vehículo
entre la capacidad del vehículo. Un valor alto de a indica que la unidad de
transporte está saturada, haciendo factible que algunas unidades no cuenten con
la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan
(remanente).
392
El valor de este factor influye en las siguientes características de la

operación del transporte público:
• El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de a trae como resultado

un número considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehículo.
• Costos de operación. El uso de un valor alto de a, implica un menor número
de unidades para transportar un número dado de usuarios que en el caso
de utilizar un valor bajo de a. A su vez, una menor cantidad de unidades
operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello mayores
tiempos de espera al usuario. Finalmente, un valor alto de a resulta en un
mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual se reduce la velocidad de
operación y afecta directamente a los costos de operación.
La selección de un valor de α debe ser realizada de tal forma que se logre

un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresario al
determinar el valor de a considera también los siguientes factores que influyen en
la comodidad del usuario y en los costos de operación.
Condiciones que requieren un valor Condiciones que requieren un valor α

α bajo alto
• Variaciones grandes en el • Volumen más o menos constante
volumen de usuarios de usuarios
• Se desea una relación • Se desea una relación
asientos/de pie mayor asientos/de pie menor
• Longitud promedio de • Longitud promedio de viaje
recorrido grande pequeña
• Porcentaje alto de gente mayor • Porcentaje alto de niños en edad
escolar
Es usual que el operador determine un valor para a para cada período de

programación de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas valle)
calculando primeramente el cociente del número de asientos y la capacidad total
del vehículo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan los siguientes
lineamientos:
• El valor mínimo de a debe ser un poco menor que la relación Cs/Cv. Este
valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos períodos
cortos.
• El valor máximo de a recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado
para horas de máxima demanda en el caso de contar con una sección de
máxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no varía
significativamente de un día a otro [2]. En algunas ciudades mexicanas este
factor desgraciadamente se mantiene por arriba del 0.9, sobrepasando la
capacidad nominal del vehículo con las consecuentes molestias al usuario y
la fatiga de las unidades.
393
8.1.2.3 Tamaño del parque vehicular y la capacidad del

vehículo
Para un volumen dado de pasajeros en una línea, el servicio puede ser
proporcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran capacidad o bien,
por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinación
resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversión total y costos de
operación mayores que la primera combinación.
Es saludable que una empresa de transporte realice un análisis detallado

de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condiciones en
que operará el equipo y evalúe la calidad del servicio que resultará del uso de
cada tipo de vehículo antes de efectuar cualquier compra de unidades. Es
fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones más
importantes que deben cumplir las unidades y en función de estos resultados
determine el kilometraje y vida útil esperada.
Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe

examinar los posibles compromisos entre un vehículo pequeño y uno grande. Si
se compara las ventajas (+) y desventajas (-) que presentan tanto las unidades de
gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas presentan
el siguiente esquema:
+ El costo de operación por vehículo-km es menor para las unidades de baja

capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de operación la
empresa puede operar intervalos más cortos con unidades más pequeñas y
por lo tanto atraer más pasajeros al ser sus tiempos de espera menores y
contar con un servicio más frecuente.
+ Los recorridos a través de zonas congestionadas son más rápidos y
sencillos.
- El costo total de adquisición y el costo de operación del parque vehicular de
minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar más de ellos para
cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la hora de máxima
demanda.
8.1.3 Ejemplo del dimensionamiento de una ruta

La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta facilita al
mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se desarrolla
a continuación:
8.1.3.1 Recolección de la información requerida

Los parámetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento
de una ruta son los siguientes:
394
• Longitud de la ruta en una dirección L = 10 km.

• Tiempo de recorrido tr = 45 minutos hora pico (HMD)
tr = 40 minutos hora valle (HV)
• Volumen de diseño P = 375 usuarios hora pico (HMD)
• Capacidad del vehículo Cv = 45 asientos + 25 de pie = 70
espacios
8.1.3.2 Determinación de los factores operativos que

inciden en la ruta
Como primer paso se estima la velocidad a la que operarán las unidades dentro
de la ruta, a partir de la siguiente ecuación:
60 × L
Vo =
tr
con lo que resultan las siguientes velocidades:
Vo = 13.3 km/h para la hora pico (HMD)

Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV)
En función de los valores a, is y tt manejados en otras rutas similares, la

empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarán durante el
proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores
iniciales son:
• Factor de ocupación a = 0.70

• Intervalo mínimo de servicio is = 15 minutos
• Tiempo de terminal mínimo tt = 6 minutos
8.1.3.3 Determinación del intervalo

Se calcula el intervalo i a partir de la siguiente ecuación:
60 ⋅ α ⋅ Cv 60 × 0.7 × 70
i= = = 7.84minuto s
P 375
El valor del intervalo i resultado de la ecuación anterior debe ser

redondeado hacia abajo al valor práctico más cercano para los intervalos. Si el
valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable utilizar los siguientes
valores 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se logra que los tiempos de
salida de las unidades se repitan cada hora, excepto para los intervalos de 40 y 45
minutos.
395
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo
mínimo de servicio is para el período que se esté programando del servicio,
seleccionándose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor calculado del
intervalo es de i = 7.84 y este es más pequeño que is = 15 minutos, entonces el
valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a la hora pico y 15
minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso
de conocer la carga en la SMD durante la hora valle.
8.1.3.4 Cálculo del tiempo de ciclo

El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresión:
tc = 2 (tr + tt)
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la hora pico

= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la hora valle
8.1.3.5 Determinación del tamaño del parque vehicular

El parque vehicular se determina mediante la aplicación de la siguiente expresión:
tc
N=
i
Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la

expresión anterior se redondea hacia arriba al siguiente número entero. Para el
ejemplo:
102
NHMD = = 13.6 ≈ 14 vehículos en HMD
7.5
92
NHV = = 6.3 ≈ 7 vehículos en la HV
15
A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo de

ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:
tc = N · i
= 14 x 7.5 = 105 minutos HMD
= 7 x 15 = 105 minutos HV
Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos
bajo consideración, estos tiempos normalmente varían uno de otro. A
continuación, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresión:
396
t c − 2t r
tt =
2
105 − 2(45)
= = 7.5.minuto s.HD
2
105 − 2(40)
= = 12.5.minut os.HV
2
Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc:
120 ⋅ L
VC =
tc
120(10)
VcHMD = = 11.4Km/h.p ara.la.HMD
105
120(10)
VcHV = = 11.4Km/h.p ara.la.HV
105
Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los

parámetros de dimensionamiento de la manera siguiente:
Concepto Hora de máxima Hora valle

demanda
Intervalo 7.5 min 15 min
Tiempo de ciclo 105 min 105 min
Tiempo de terminal 7.5 min 12.5 min
Tamaño de la flota 14 veh 7 veh
Velocidad comercial 11.4 km/h 11.4 km/h
Eficiencia itinerario 0.86 0.76
tt/to (γ) 0.08 0.16
La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este análisis

así como los parámetros para su dimensionamiento.
8.1.4 Intervalos en rutas troncales

La unión de dos o más rutas o ramales a una sección troncal común crea el
problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las diferentes
unidades que transitan por el tramo troncal. El análisis de la frecuencia en el tramo
troncal es importante ya que representa el valor crítico para la capacidad de todas
las líneas que convergen. Para ello:
• Si se tienen n ramales con volúmenes de usuarios similares, se programa

su operación con el mismo intervalo.
397
• Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo

troncal, entonces efectúan sus recorridos con intervalos i/n.
• Si los los ramales presentan volúmenes de pasajeros diferentes, entonces

no es posible lograr la operación con intervalos uniformes y cargas
uniformes en la línea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal con
distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme para todos
los ramales.
Pino Suárez Magnolia
7
tt2 = 10'
tr1 = 32'
i = 10'
tt1 = 16'
tc = 90' 8
tr2 = 32'
tt2 = 10'
Itinerario gráfico para el periodo de máxima demanda
398
CONCEPTO SIMBOLOGIA UNIDAD EJEMPLO EJEMPLO

DE (HMD) (HV)
MEDIDA
Volumen del diseño P pas/h 294 115
Capacidad del vehículo CV espacios 70 70
Factor de ocupación α ---- 0.7 0.41
Tiempo recorrido c – p tr1 min 32 30
Tiempo recorrido p – c tr2 min 32 30
Tiempo recorrido total tr min tr1 + tr2 = 64 60
Tiempo de terminal tt min tt1 + t 12 = 16 + 10 + 2 26
Tiempo de ciclo tc min = 26 86
tr + tt = 64 + 26 = 90
Longitud (ida + vuelta) L km 21.3 21.3
Velocidad de operación Vo km 20.0 21.3
Velocidad comercial Vc km 14.2 14.9
Ttt/to γ ---- 26/64 = 0.1 26/60 = 0.43
Intervalo i min 10 15
Número de unidades N = tc/i veh 90/10 = 9 86/15 = 5.7 = 6
requeridas
Eficiencia del itinerario ηv = tr/tc ---- 64/90 = 0.71 60/86 = 0.70
ηv = Vc/Vo ---- 14.2 /20 = 0.71 14.9/21.3 = 0.70
ηv = 1c/(1+γ) ---- 1/1.41 = 0.71 1/1.43 = 0.70
Figura 8.5.
Ejemplo de presentación del dimensionamiento de una ruta.
El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente

expresión:
60 60
itmin = =
ft f1 + f2 + f3 + ... + fn
donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal

f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
8.2 Preparación de Itinerarios o Programas de Servicio

Dentro de la operación del transporte tal vez no existe un aspecto más importante
que las actividades de control y preparación de itinerarios. La comodidad y
conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los
operadores y las finanzas de la misma empresa están afectadas directa y
significativamente por la programación de la operación.
399
Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la

elaboración de programas de servicio o itinerarios así como el procedimiento
detallado para su definición.
8.2.1 Importancia de los Itinerarios

La programación del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia que
experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende en gran
medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios así como su
grado de aceptación. La importancia de los mismos radica en que:
• Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante los

diferentes periodos del día, conforme a la demanda esperada, permitiendo
asegurar una oferta adecuada de servicio conforme a las variaciones en la
necesidad de servicio a lo largo del día. En los casos donde los itinerarios
son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la
conveniencia y comodidad de un buen servicio. En los casos donde los
intervalos irregulares son resultado de una planeación de la operación o
prácticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en
algunas unidades.
• Los itinerarios determinan los intervalos entre vehículos para diferentes
periodos del día y su preparación está relacionada con el tiempo que el
usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello,
se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de máxima
demanda para cubrir las necesidades de transporte y, por otra parte, deben
mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la
noche para satisfacer otras necesidades.
• Los itinerarios señalan los tiempos que se requieren para que un usuario se
traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los
itinerarios afectará al usuario en cuanto a su velocidad de traslado y por
ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
• Los itinerarios son importantes para el personal de operación de la empresa
ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal calculados debido
a deficiencias de la programación de la operación, algunos de los
operadores deben realizar un mayor trabajo que el que les corresponde.
• Los itinerarios señalan las horas de trabajo para cada operador
permitiendoles conocer con anticipación la cantidad de trabajo que debe
realizar con una hora de inicio y terminación conocidos.
• Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que
cada uno prefiere, conforme a los derechos de selección que señalen sus
respectivos Contratos Colectivos de Trabajo. A su vez, señalan la cantidad
exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por
jornada regular de trabajo y por tiempos extras.
• Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base de
una operación ordenada y controlada proporcionando el servicio donde es
necesario. La operación de unidades a intervalos inadecuados o
400
irregulares; la operación a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la

asignación de un número inadecuado de unidades para satisfacer la
demanda dan como resultado un servicio poco atractivo a los usuarios a la
vez de redituar un menor ingreso a la empresa o al transportista.
• Los itinerarios son útiles a la empresa puesto que constituyen la
especificación de la operación del servicio. Su publicación y desarrollo
sistemático facilita la supervisión del servicio ya que los tiempos en que las
unidades pasan los puntos de control son conocidos, pudiéndose observar
las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisión y facilita la
aplicación de medidas correctivas.
• Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y las
limitaciones existentes en cada jornada de trabajo es factible que se cuente
con mejores operadores ya que se inhibe la participación de aquellos que
prefieren tener trabajos menos definidos.
• El aspecto más significativo del proceso de la programación de la operación
desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los costos de
operación al estar éstos relacionados con la cantidad de servicio prestado.
• La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operación en
la determinación del desempeño de la operación transporte hace que sea
fundamental, para la administración de una empresa, la provisión de la
cantidad exacta de servicio. Una operación inadecuada y descuidada así
como un itinerario ineficiente resulta normalmente en el uso de un mayor
parque vehicular, con el consecuente desperdicio del servicio y gasto
ineficiente del presupuesto de operación. Una adecuada atención al control
y la preparación de itinerarios asegura una administración que realiza todo
lo posible para absorber la máxima demanda al menor costo de operación.
8.2.2 ¿Cuál es un buen itinerario?

Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el
adecuado [8], siendo éstos:
• la ocupación promedio por unidad durante el periodo de máxima demanda

debe ser similar a la norma establecida para este parámetro
• los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado
grandes
• las velocidades de operación deben ser altas, dentro de rangos de
seguridad
Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del

punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma de
transporte. Así, en cuanto a la ocupación promedio, el usuario considera como un
buen itinerario aquél que provee a cada pasajero con un asiento durante el
1
Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con
la finalidad de acaparar un mayor número de usuarios
401
periodo de máxima demanda. Sin embargo, este criterio no es económicamente

posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos de máxima
demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie.
Por su parte, el personal de operación considera otros indicadores para

determinar si un itinerario es el adecuado y desde su punto de vista, un itinerario
es adecuado si considera un alto porcentaje de recorridos regulares; que incluya
un alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos; que el
tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que éste sea grande para
permitir al operador relevado que vaya a su casa con tiempo suficiente para
regresar a su actividad. El personal de operación también considera como un buen
itinerario aquél que incluye un gran número de jornadas de altos ingresos, o
aquéllas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal muy largos.
Finalmente, un indicador de un buen itinerario desde el punto de vista de la

empresa es aquél que hace que la operación se realice al menor costo posible sin
desalentar el uso del transporte público.
8.2.3 Clasificación de los Itinerarios

La clasificación, más sencilla está basada en función del día en que se presta el
servicio, contándose con itinerarios para días hábiles; sábados y domingos y; días
festivos. En algunos casos, la variación en los volúmenes diarios de usuarios es
diferente que justifica la preparación de itinerarios para varios días hábiles de tal
forma que se logre una mayor economía. Por ello, puede haber un itinerario de
lunes a jueves, uno especial para el viernes, así como otros para los sábados y
domingos. Bajo este orden de ideas, es importante señalar que la cantidad de
oferta en un sábado dependerá en gran medida de los hábitos de trabajo de la
comunidad. Si prevalece la semana de 48 horas en contraste con la de 40 horas,
ésta tendrá una influencia sobre el itinerario de los sábados. A su vez, una jornada
completa de trabajo en día sábado en contraposición a media jornada tendrá un
efecto notorio en un itinerario sabatino.
Los itinerarios de días festivos se verán afectados por el número anual de

días que se consideren como tales así como la presencia o ausencia de eventos
especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad
adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del
domingo para un día festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servicios
especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras o
necesidades de urgencia.
Los itinerarios también pueden clasificarse como itinerarios para periodos

vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales. Estos
itinerarios reflejarán los cambios en la demanda debido a las variaciones en su
utilización y por los efectos de las actividades que se llevan a cabo en dichos
periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto, la presencia o salida de un
número de vacacionistas, las variaciones horarias en el cierre de fábricas o
comercios, tienen un efecto considerable sobre los itinerarios. Baste señalar que
402
en México la reducción de la demanda durante los periodos vacacionales se

estima entre el 20 y el 30% de la demanda total.
Finalmente, es importante señalar la necesidad de contar con la cantidad

de itinerarios que sean necesarios para operarlos a lo largo del día ya que permite
a la empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma
que se logre la máxima eficiencia operativa. Es un gran error --realizado
frecuentemente en nuestro medio-- preparar un juego de itinerarios y permitir que
su validez se mantenga indefinidamente sin una verificación y adecuación
continúa.
8.2.4 Modificaciones en los itinerarios

Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y modificarse,
por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones, las cuales son:
• cambios normales o de rutina

• cambios anormales o fuera de lo común
Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas:
• la variación en la demanda
• la variación según el periodo del día
Estas variaciones son detectables a través de aforos regulares y

sistemáticos en las rutas que inducen a cambios periódicos en la demanda
manejada por una ruta y en su distribución temporal y pueden deberse a:
• cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad

• cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios
• cambios en los hábitos de viaje
Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la

ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su
recorrido, a la ampliación del servicio; a cambios temporales debidos a obras
viales o de otra índole y al cambio en el tipo o tamaño de vehículo.
En cuanto a este último aspecto, el cambio en el tamaño del vehículo trae

consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos y
pasajeros de pie varían de una unidad a otra. La utilización de un nuevo tipo de
unidad generalmente afecta las características de desempeño del equipo desde
los puntos de vista de su aceleración, frenado y sus características de velocidad
afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la preparación de un
nuevo paquete de itinerarios.
Esto conduce a que el área operativa conozca lo que está ocurriendo en la

red de transporte y realice un programa sistemático y regular de aforos de cargas
403
y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economías temporales

o permanentes.
Es recomendable que el área operativa realice los siguientes pasos como

una rutina regular y sistemática antes de modificar los itinerarios:
• Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad del

itinerario vigente.
• Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el
tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para los
diferentes periodos del día.
• Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzándose
la información de los distintos reportes y determinando si estos viajes
incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas.
• Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por veh-hr,
pasajeros totales y pas-veh-hr, manteniéndose al día esta información.
8.2.5 Información básica de control y armado de

itinerarios
El área operativa debe contar con información [3, 4, 9] sobre las tendencias que se
presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendándose contar
para el análisis de los programas de servicio la información conforme se presenta
en el Cuadro 8.2.
LONGITUD TIEMPOS EFICIENCIA DEL VELOCIDAD

RUTA [min] γ PROGRAMA DE [Km/h]
[Km] recorrido terminal ciclo SERVICIO comercial operación
(4) (3) 60× (2) 60× (2)

(1) (2) (3) (4) (5)=(3)+(4) (6)= (7)= (8)= (9)=
(3) (5) (5) (3)
105 21 64 26 90 0.41 0.71 14.0 19.7
TOTAL S - - - - - - -
PROMEDIO x x x x x x x x
CAPTACION PROMEDIO DISTANCIA PROMEDIO PERIODO DESEMPE

RUTA DIARIA RECORRIDA POR USUARIO DE SERVICIO LA RU
[pas/día/veh] [km] [min] veh · km
(1) (12) (13) (14) (15)
(14)
105 933 3.8 600 2,100 = (2)× (11)×
(5)
TOTAL S
PROMEDIO x x x x
404
Nota: Las cifras entre paréntesis permiten relacionar los conceptos que ntervienen
en cada ecuación.
Cuadro 8.2.
Información para el análisis de un programa de servicio o itinerario.
A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta de

transporte público, requiere de los siguientes datos básicos:
• Conocimiento del área por servir, incluyendo los hábitos de viaje de los
usuarios de la línea (encuesta de origen y destino así como recorrido por
cada una de las rutas).
• La longitud de la ruta, en conjunción con las distancias entre puntos de
control.
• Tipos y tamaños de los vehículos con que opera la empresa.
• Tipo y tamaño del vehículo idóneo para cada tipo de ruta.
• Capacidad de asientos para la unidad que será utilizada.
• Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.
• Indicadores de ocupación a ser empleados durante los periodos de máxima
demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas locales
particulares que pueden afectar los indicadores de ocupación.
• La demanda durante las horas de máxima demanda y valle, en conjunto
con su distribución en periodos de 15 o 30 min, dependiendo del tamaño de
la ruta y de las horas del día.
• La velocidad de operación de las unidades durante los periodos de máxima
demanda y valle.
• El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos del día
• La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorber cambios
menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro.
• Los tiempos de terminal en los cierres de circuito
• El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del día.
8.3 Elaboración de un programa de servicio o itinerario

La elaboración de un programa de servicio se puede realizar mediante dos
procedimientos, siendo éstos:
• Itinerario gráfico, el cual consiste en la representación gráfica de toda la

programación del servicio en el que se señalan los aspectos principales de
cada uno de los recorridos de cada unidad de transporte. Este itinerario
gráfico tiene la ventaja de que con él se visualiza el esquema operacional
total a lo largo del día de la ruta en cuestión, pudiéndose determinar:
- las unidades necesarias

- el momento de entrada y salida de servicio
- las velocidades de operación y comerciales en cada sentido
405
- las características particulares de cada periodo de servicio

- la detección de problemas operacionales
- los tiempos de terminal así como los tiempos muertos
- la ubicación de cada unidad a lo largo del día
La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar gráficamente

un itinerario, siendo la opción (b) la que facilite su trazo gráfico y permite a su vez
construir y sincronizar los viajes. La opción (a) permite, además de sincronizar los
viajes, la detección de viajes que se amontonan así como unidades que rebasan a
otras [10]. A su vez la Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representación gráfica
de un itinerario para una ruta de transportes.
Distancia [km]
d d'
Tiempo [h]
c tan β ≅ V c'
β
b'
b
a', b' proporcionales al

a, b proporcionales a la a'
tiempo recorrido
a longitud entre paradas
ta
tiempo [h]
tiempo [h]
(b) Diagrama tiempo - tiempo
(a) Diagrama tiempo - distancia
Figura 8.6.
Representación gráfica de itinerarios.
• Itinerario analítico, el cual consiste en proceso que integra varios análisis,

destacando entre ellos, los siguientes:
- Relación de intervalos
- Hoja del despachador
- Asignación de jornadas
Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario gráfico

ya que permite visualizar la operación de la ruta a lo largo del día y la hoja del
despachador o tabla de horarios puede ser fácilmente derivada de ésta.
Con el fin de contar con una panorámica de los procedimientos anteriores,

primeramente se describirá brevemente el procedimiento gráfico para que se
continúe con una explicación más detallada del procedimiento analítico.
8.3.1 Itinerario gráfico
406
El itinerario gráfico mostrado en la Figura 8.7 anterior ilustra parcialmente el

recorrido que sigue cada unidad a lo largo del día. Este diagrama permite la
derivación de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes
puntos de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte público de superficie a una
distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el metro, en
cada estación se cuenta con puntos de control y por ende con sus propios tiempos
programados.
A cada unidad en operación se le designa un número de secuencia y su

operación a lo largo del día se representa por una línea en zigzag en el diagrama
que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada sección, la velocidad de operación. Si las velocidades de
operación varían de una sección a la siguiente, la pendiente varía en la trayectoria
del vehículo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es común utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los tiempos
en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los
tiempos terminales se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes

recorridos con una separación horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitiéndose el procedimiento para todos los vehículos asignados a la ruta durante
el periodo en que el intervalo es válido. Ya que el tiempo del ciclo es un múltiplo
integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el tiempo de salida
del último vehículo en operación y el tiempo en que el primer vehículo sale para su
segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirán durante

las horas de máxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a
recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras variaciones.
Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario gráfico, traduciéndose
posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
407
Figura 8.7.
Representación gráfica de un itinerario.
408
8.3.2 Itinerario analítico

Los itinerarios analíticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo del
día y que permiten traducirse posteriormente en información de horarios al público.
La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en una
hora y la designación de un intervalo constante durante un período dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este análisis consisten en el

establecimiento de una relación de intervalos así como de la hoja del
despachador, aspectos que se tratan a continuación:
8.3.2.1 Relación de intervalos

La relación de intervalos para una ruta representa el eslabón entre la información
recopilada en campo; los numerosos cálculos que de ellos se derivan y; la
elaboración final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe
efectuar por personal conocedor de la materia así como de las características de
la red y de la ruta en estudio.
Esta relación de intervalos señala, en el caso de rutas con pequeños

problemas, las instrucciones específicas que se han de seguir para corregir tales
errores. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que
permiten reducir las pérdidas a las que se incurre, pudiéndose determinar la
necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitución del tipo de
unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por citar algunos ejemplo, de
tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan.
Para elaborar una relación de intervalos se requiere conocer los tiempos de

recorrido a lo largo de cada periodo del día, conforme a los procedimientos
presentados en el Capítulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los
aforos de cargas en la sección de máxima demanda conforme a las indicaciones
señaladas en el capítulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal
encargado del diseño de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular de las
unidades que operan en la ruta.
Con esta información es factible construir itinerarios en donde se utilice el

parque vehicular existente de tal manera que se eviten sobrecargas a la vez que
se requiera el menor tiempo de ciclo posible y con ello el menor número de
unidades.
La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se señala la

relación de intervalos requeridos para la ruta que servirá de ejemplo a lo largo de
lo que resta del capítulo. En este formato se muestra lo siguiente:
409
Figura 8.8.
Relación de intervalos.
• hora de salida de la primera y última unidad

• intervalo durante los diferentes periodos del día
• número de unidades utilizadas para los diferentes periodos del día
• tiempo de recorrido
Los valores del intervalo así como el parque vehicular requerido para cada
uno de los periodos del día se obtienen conforme el procedimiento señalado en el
inciso 8.1.2.1. de este capítulo, y sus resultados permiten elaborar la
especificación de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo del día.
8.3.2.2 Hoja del despachador
410
La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los
cierres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva.
Esta hoja del despachador es el horario básico que gobierna la operación del
servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera que
cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la sección de máxima
demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta que servirá
de ejemplo en el desarrollo de este inciso.
411
Figura 8.9.
Hoja del despachador.
Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por
cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operación a
realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la hoja
412
informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en cada uno

de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo. En conjunto con
la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del capítulo anterior), le informa
de los horarios que están programados para llegar a los puntos de control y es su
guía de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio.
Representa a su vez esta hoja la guía básica para el supervisor de ruta en

su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio
previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos
permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y con
ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias a los operadores o
bien, de modificación a los itinerarios.
Finalmente, la combinación de la hoja del despachador y la hoja de tiempos

de recorridos permiten contar con la base para ofrecer al usuario información
sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario
cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.
Elaboración de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la hoja de

tiempos de recorrido presentada en el Capítulo 7 y de la relación de intervalos.
Básicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente información:
• Nombre de la ruta
• Tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo)
• Número de itinerario
• Fecha de validez del itinerario
• Número del itinerario que substituye
• Nombre del garaje o encierro
• Nombre de los cierres de circuito
• Números económicos de las unidades que operarán la ruta
• Hora en que las unidades salen del garaje o encierro
• Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal
central
• Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal
periférica
• Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro
• Tiempo total que cada unidad está en servicio
• Tiempo total de todas las unidades en servicio
Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades
que operan en la ruta o bien para una unidad en particular.
Antes de la elaboración final de la hoja de despachador, se requiere armar

la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irán describiendo a
partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el ejemplo. Los
pasos a seguir son:
413
Paso 1. Armado del esqueleto
Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las características

señaladas en la Figura 8.10. Esto implica señalar el nombre de la ruta para futura
referencia (1); el tipo de itinerario (2); número económico de la unidad (3); hora de
salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro, tiempo total
de operación y número económico (5); encabezado con el nombre de las
terminales (6). Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del
encabezado referente al número económico una secuencia de valores, por
ejemplo, del 1 al 40.
414
Fuente: A partir de la Referencia [8].
Figura 8.10.
Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.
Paso 2. Inicio del llenado del borrador
La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las
siguientes:
415
Figura 8.11.
Paso 2. Llenado del formato.
• A partir de la relación de intervalos, se selecciona la hora en que inicia el

servicio en la terminal periférica. Este tiempo se ubica inmediatamente
después del número económico 1, a la derecha de la hora de salida del
encierro (8).
• Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1
416
saldrá de la terminal central, valor que se anota en el encabezado referente

a la terminal central (9). La estimación se realiza sumando los tiempos de
recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servicio. Así por
ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se tiene tiempo de
terminal en este punto, este valor se suma a la hora de salida (04:44), con
lo que se tiene una nueva salida de la terminal central a las 05:00.
• La unidad 1 estará lista para salir de la terminal periférica para su segundo
viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo de terminal que
se dé en este extremo. Si el tiempo de recorrido de regreso es de 15 min y
el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un total de 19 min antes de que la
unidad 1 vuelva a salir con dirección a la base. Esto implica que la salida
será a las 05:19, valor que se anota temporalmente en el extremo derecho
del encabezado correspondiente (10).
• Se consulta la relación de intervalos y se selecciona la siguiente unidad que
mantenga el intervalo requerido. Así por ejemplo, se requiere proporcionar
un intervalo de 20 min después de la salida de la unidad 1, lo que implica
que 04:44 más 20 min da una hora de salida de 05:04. Este hora de salida
de la terminal periférica se anota a un lado de la unidad 35 (seleccionada
arbitrariamente) de tal forma que se ofrezca suficiente espacio entre esta
anotación y la unidad 1 para las salidas subsecuentes de unidades (11).
• Se calcula el tiempo en que saldrá la unidad 35 de la terminal central y se
coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su cálculo se
explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min más 05:04, o bien,
05:20.
• Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estará lista para salir de
la terminal periférica en su segundo viaje, anotándose éste en la porción
derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimación es similar a la
realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min más 05:20 o bien,
05:39.
• La relación de intervalos señala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y las
05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal periférica a las
05:19 (05:04 más 15 min de intervalo) y otra más a las 05:34 horas (05:19
más 15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1
(punto 10), se observa que esta unidad estará lista para salir a las 05:19,
por lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al
observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no
estará disponible para salir de la terminal periférica hasta las 05:39 horas,
por lo que no podrá cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica
necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal periférica
a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:
- anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la

unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la
derecha del encabezado
- anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo criterio
2.
Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la hoja del
despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.
417
señalado anteriormente
• La relación de intervalos indica un intervalo de 12 minutos después de la

corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15. Al sumar
esta hora al intervalo señalado se tiene una hora de salida de 05:46 (12 min
más 05:34). Al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se
tiene que estará listo para salir de la terminal periférica a las 05:39. Si se
ofrece un tiempo terminal adicional de 7 min, la unidad 35 puede ser
programada para salir a servicio nuevamente a las 05:46 horas. Este valor
se coloca a un lado del primer viaje (15) y se borra de su ubicación
temporal.
Paso 3. Continuación del llenado del borrador
La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboración del borrador, los
cuales son:
• Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su segunda

corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido más la hora de salida
05:19, dando una hora de salida de las 05:35 horas. Este valor se anota en
el encabezado del terminal correspondiente.
• Se estima el tiempo de salida de la terminal periférica para la unidad 1 en
su tercer viaje, siendo éste de 19 min de tiempo de recorrido y terminal más
la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El valor de 05:54 se
anota de manera temporal en el extremo derecho del encabezado
correspondiente (17).
• Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15 en su
primera vuelta, siendo éste de 16 min más 05:34, o bien, 05:50. Este valor
se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (18), a un
lado de la unidad 15.
• Se calcula el tiempo de salida de la terminal periférica para segunda vuelta
de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y terminal más
05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09 horas (19), valor
que se anota temporalmente en su encabezado correspondiente.
• Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35 en su
segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de recorrido a
05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se anota en el
encabezado correspondiente a la terminal central (20), a un lado de la
unidad 35.
• Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito periférico para la unidad
35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas. Este valor
se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35.
• La relación de intervalos señala un intervalo de 10 min a partir de la vuelta
que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se debe
presentar a las 05:46 más 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El tiempo
marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad puede ser
418
utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de la unidad 1 y el

tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicación temporal.
419
Figura 8.12.
Paso 3: Llenado del formato.
420
• A su vez, la relación de intervalos establece 8 min a partir de la vuelta que

inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 más 8 min,
resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminal periférica. El
tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestra que no está
disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse una nueva unidad al
servicio, de tal forma que salga de la terminal a las 06:04 horas. Este valor
se anota en la terminal correspondiente (23) a la altura de la hora 05:56 y
en el renglón correspondiente a la unidad 5.
• Nuevamente, la relación de intervalos señala 7 min hasta las 06:18 horas.
Esto implica la salida de una unidad de la terminal periférica a las 06:04
más 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 más 7 min (06:18
horas) dando como resultado dos actividades:
- El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra que

está disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutos
adicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que inicia a
las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad 15 y
se borra la hora 06:09.
- Puesto que la unidad 35 no está disponible hasta las 06:21 horas

(ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a servicio
por lo que la unidad 29 cubrirá el servicio que se inicia con la vuelta
de las 06:18 horas.
• Al revisar nuevamente la relación de intervalos se observa la necesidad de
proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien, unidades que
salgan de la terminal periférica a las 06:24 y 06:30 horas. En este caso, la
unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir la vuelta que se inicia
a las 06:24 horas (25) y se anota en el renglón correspondiente a la unidad
35, borrando el valor de 06:21 de su posición temporal. La vuelta que se
inicia a las 06:30 se comentará dentro del siguiente paso.
La Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulación del borrador, los
cuales son:
• Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unidades 1,

5, 15 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropiadas dentro
del encabezado correspondiente a la terminal central (26). A partir de la
vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorrido cambia conforme
a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor se subraya,
correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la unidad 15 que parte de
la terminal periférica a las 06:11, se utiliza el tiempo de recorrido hacia el
centro correspondiente (ver columna B del Cuadro 8.3). Esto implica que
06:11 más 18 min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor que
se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central, en el
renglón correspondiente a la unidad 15.
421
422
Figura 8.13.
• Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan

temporalmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es
necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van hacia
el exterior a partir de las 06:29 horas, conforme a lo señalado en el Cuadro
8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la unidad 15 de
las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la terminal central a las
06:36, tendrá su salida de la terminal opuesta a las 06:36 más 20 min del
nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como resultado se tiene, tiempo
marginal que se anota una hora de salida de 06:56 en el renglón
correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiempos marginales para las
corridas correspondientes a las unidades 1, 5, 15 y 35 son 06:31, 06:40,
06:48 y 07:02 respectivamente (27).
423
Cuadro 8.3.
Hoja de tiempos de recorrido.
• Al final del paso 3, se señaló que la relación de intervalos requiere que

salga de la terminal periférica un viaje a las 06:30. Al observar el tiempo
marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un minuto y
que su asignación a esta unidad afecta el tiempo de terminal. Por ello, se
asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se inicia a las 06:30,
anotando este valor (28) en el renglón correspondiente a la unidad 39. Con
ello se pueden estimar los tiempos de salida de la terminal central (06:48) y
el tiempo marginal (07:08) de la terminal periférica.
• La relación de intervalos señala cinco minutos entre las 06:30 y las 06:45,
representando con ello salidas de la terminal exterior a las 06:35, 06:40 y
06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en la Figura 8.13 anterior
424
se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrir la vuelta que inicia a las
06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40, mientras que se requiere asignar a
servicio la unidad 11 para que cubra el servicio de las 06:45 horas. Estos
valores se anotan en el borrador de la hoja del despachador (29) y se
borran los tiempos marginales correspondientes.
• El borrador continúa llenándose de manera similar a lo señalado en los
puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidas para los
puntos señalados con los números 30, 31 y 32, conforme al formato de
relación de intervalos correspondiente.
La Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparación del borrador, los
cuales son:
• Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central para las

unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calculadas y
anotadas en el borrador así como los tiempos marginales para las corridas
hacia el centro (33). Es muy importante tener presente los valores de los
tiempos de recorrido y hacer uso del valor correcto.
• Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores y
asignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pueden
cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se muestran en la
Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.
425
Figura 8.14.
426
Paso 6. Revisión del borrador
La Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboración del borrador de

la hoja del despachador, los cuales son:
Figura 8.15.
Paso 6: Revisión del borrador de la hoja del despachador.
427
• Conforme se avanza en la elaboración del borrador, el diseñador del

itinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exactitud de
su trabajo (36).
• Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de la
terminal periférica (por ejemplo la columna correspondiente a las 08:13) los
tiempos de salida correspondientes a la terminal central (36A). Esta
verificación se muestra a continuación:
Unidad Hora salida terminal Tiempo recorrido Hora salida terminal

exterior dirección centro central
1 07:13 18 07:31
3 07:16 18 07:34
5 07:19 18 07:37
9 07:21 ½ 18 07:39 ½
11 07:24 18 07:42
13 07:26 ½ 18 07:44 ½
15 07:29 18 07:47
26 07:31 ½ 18 07:49 ½
27 07:34 18 07:52
29 07:36 ½ 18 07:54 ½
31 07:39 18 07:57
33 07:41 ½ 18 07:59 ½
35 07:44 18 08:02
37 07:46 ½ 18 08:04 ½
39 07:49 18 08:07
Cuadro 8.4.
Verificación de los tiempos de salida.
• De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la terminal

central de las unidades, mediante la adición sucesiva del tiempo de
intervalo (36B), tal y como se muestra a continuación:
Unidad Hora salida Intervalo terminal Hora salida

terminal central central especificado
1 (inicio) 07:31 ----- ----
3 ----- 3 07:34
5 ----- 3 07:37
9 ----- 2½ 07:39 ½
11 ----- 2½ 07:42
13 ----- 2½ 07:44 ½
15 ----- 2½ 07:47
26 ----- 2½ 07:49 ½
27 ----- 2½ 07:52
29 ----- 2½ 07:54 ½
31 ----- 2½ 07:57
33 ----- 2½ 07:59 ½
428
35 ----- 2½ 08:02 ½
37 ----- 2½ 08:04 ½
39 08:07 2½ 08:07
Cuadro 8.5.
• Si los cálculos han sido realizados correctamente, la hora de salida de la

terminal central de la última unidad (unidad 39 a las 08:07 horas) debe ser
igual para los dos métodos de cálculo (36C).
Se continúa con el llenado del borrador mediante la realización de los tres pasos
referidos en los párrafos anteriores, siendo éstos:
• Establecer el intervalo en la terminal correspondiente a partir de la relación

de intervalos.
• Calcular la hora de salida de la terminal opuesta mediante la adición del
tiempo de recorrido y revisándolo conforme al procedimiento antes descrito.
• Determinar el tiempo marginal en la primera terminal mediante los métodos
antes descritos.
• Consultar a lo largo de todo el proceso la hoja de tiempos de recorrido para
ver los cambios que se tienen previstos en ambas direcciones. Estos
cambios se señalan en el borrador de la hoja del despachador mediante el
subrayado de las horas de salida de la unidad que utiliza el tiempo de
recorrido previo.
Paso 8. Remoción de unidades del servicio después de la HMD
La Figura 8.16 muestra los pasos siguientes en la formulación del borrador bajo la
situación de remover unidades del servicio una vez que pasa la hora de máxima
demanda. Los pasos sugeridos son:
429
Figura 8.16.
Paso 8: Remoción de unidades del servicio después de la HMD.
430
• Para esta remoción, el diseñador del itinerario considera la sexta columna

de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, teniéndose lo
siguiente:
Tiempo Tiempo
Unidad Hora salida recorrido Hora salida recorrido Tiempo
terminal dirección centro terminal dirección marginal
periférica central periférica
1 07:52 18 08:10 20 08:30
3 07:54 ½ 18 08:12 ½ 20 08:32½
5 07:57 18 08:15 20 08:35
9 08:00 18 08:18 20 08:38
11 08:02 ½ 18 08:20½ 20 08:40½
13 08:05 18 08:23 20 08:43
15 08:08 18 08:26 20 08:46
26 08:10 ½ 18 08:28 ½ 20 08:48 ½
27 08:13 18 08:31 20 08:51
29 08:16 18 08:34 20 08:54
31 08:19 18 08:37 20 08:57
35 08:22 18 08:40 20 09:00
37 08:25 18 08:43 20 09:03
39 08:28 18 08:46 20 09:06
Cuadro 8.6.
• Al observar el formato de relación de intervalos se tiene necesidad de

proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 así como un
intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales
estimados y mostrados en el punto anterior están previstos para intervalos
de 2.5 y 3 min. Por ello, se elaboran las siguientes consideraciones para las
salidas de las unidades señaladas y que cubren las especificaciones de los
intervalos:
Unidad Tiempo Intervalo terminal central

marginal
1 08:30 Hace la corrida hacia el centro a las 08:31½ horas
3 08:32 ½ (a) No se necesita*
5 08:35 Hace la corrida hacia el centro a las 08:35 horas
9 08:38 Hace la corrida hacia el centro a las 08:38 ½ horas
11 08:40 ½ Hace la corrida hacia el centro a las 08:42 horas
13 08:43 (a) No se necesita*
26 08:48 ½ Hace la corrida hacia el centro a las 08:50 horas
431

Cuadro 8.7.
Consideraciones para la salida de las unidades.
• En las consideraciones anteriores, la decisión de mandar la unidad al

encierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta que se
completa el proceso de integración de unidades. Esto se comentará más
adelante y se señala en la relación anterior con un asterisco. Igualmente, la
hora señalada con una (a) en la columna de las 08:31½ horas es el tiempo
de llegada a la terminal, puesto que estas unidades no gozarán de tiempo
de terminal si se envían al encierro.
• El proceso se repite hasta que se reduce al número de unidades
necesarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidades
entre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central.
• La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tarde en
función de la relación de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (8
a 39).
• Después de la hora de máxima demanda vespertina el volumen
nuevamente decrece progresivamente en función de la relación de
intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (40). Este proceso continúa
hasta que se cuenta exclusivamente con un servicio nocturno o se da por
terminado el servicio.
Paso 9. Integración de recorridos
La Figura 8.17 muestra el borrador de la hoja del despachador parcialmente

terminada. Normalmente, en este momento se hace necesario revisar la hoja con
la finalidad de integrar o recombinar las corridas de las unidades de tal manera
que faciliten la asignación posterior de jornadas de trabajo. Esta actividad implica
conocer los aspectos fundamentales del Contrato Colectivo de Trabajo y el
diseñador de itinerarios debe buscar que se logren las siguientes condiciones:
432
Figura 8.17
Paso 9: Integración de corridos (borrador parcialmente terminado). (Continua…)
433
Figura 8.17
Paso 9: Integración de corridos (borrador parcialmente terminado)
434
• Que los recorridos continuos matutinos o vespertinos en un nuevo itinerario

sean iguales o mayores que el número que se presenta en el itinerario
actual, manteniendo las demás condiciones iguales
• Que las unidades base salgan a servicio lo más temprano posible de tal
manera que efectúen el mayor número posible de vueltas ya que esto
reducirá el tiempo improductivo de las unidades.
• Que los recorridos continuos estén dentro de la duración de las jornadas
prevista dentro del Contrato Colectivo de Trabajo. Es deseable que el
mayor número posible de recorridos se ubiquen dentro de esta duración
(normalmente en México entre 7 y 8 horas, según el tipo de jornada), ya
que representa el pago mínimo que la empresa debe pagar.
La Figura 8.18 es el borrador de la hoja del despachador en la que se

muestra el proceso de integración de recorridos. En la práctica, este tipo de hoja
no existe ya que la integración se realiza a partir de una serie de cambios y
reordenaciones que dan como resultado el borrador final de la hoja del
despachador. Esta reordenación resulta de la experiencia y del conocimiento que
tenga el diseñador de itinerarios de la empresa en general y de la ruta en
particular. En lo posible, se tratará de explicar el proceso mental que el diseñador
sigue conforme integra los recorridos.
• Una primera actividad consiste en examinar la hoja del despachador e

identificar los recorridos matutinos continuos así como los recorridos
posibles de ser integrados para formar recorridos continuos. Una vez
realizada esta actividad, se busca que las unidades base cubran el servicio
lo más temprano posible, con el fin de colocar el mayor número posible de
vueltas en las unidades regulares y reducir la cantidad de recorridos
compuestos.
• Con la revisión anterior, el diseñador de itinerarios está listo para iniciar la
integración de los viajes matutinos, para lo cual el lector deberá referirse a
la Figura 8.18 anterior (puntos A, B y C).
- La primera acción consiste en borrar de la hoja del despachador la

hora 09:36 correspondiente a la unidad 35 y que representa la hora
de llegada a la terminal periférica en su último viaje (A).
- A continuación, los tiempos de salida de la terminal periférica

correspondientes a los viajes de la unidad 39 (de 09:43 a 20:17
horas) se integran hacia arriba colocándolos inmediatamente
después de la hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B).
- Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal periférica para la

unidad 39 (09:06 más 17 min correspondientes al tiempo de
recorrido con dirección centro más 16 min de tiempo de recorrido de
regreso a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de
09:39). A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se
435
consideran tiempos de terminal). Esta hora se anota a continuación

de la hora 09:06 correspondiente al renglón de la unidad 39 y se
indica, por ejemplo, con una marca (ü) que esta unidad se retira de
servicio (C).
436
Figura 8.18.
Integración de recorridos
437
Figura 8.18.
Integración de recorridos
438
• Como resultado de esta integración, se tiene que la unidad 35 pasa a ser

una unidad base con dos vueltas más temprano que la unidad 39. El tiempo
total de operación, sin considerar los tiempos muertos entre encierro y
terminal, es de 15:13 horas, valor cercano a dos jornadas regulares de 8
horas y mucho más cercano a las 13:47 horas que manejaba anteriormente
la unidad 39. Con ello, ha sido posible crear un recorrido continuo matutino.
Este mismo resultado se puede lograr en caso de eliminar los dos primeros
viajes de la unidad 35 y pasarlos a la unidad 39. En este caso, se prefiere la
primera opción puesto que implica un menor tiempo de terminal total.
• Con las acciones anteriores, el diseñador de itinerarios ha logrado formar
cinco recorridos continuos matutinos en el itinerario nuevo, el cual,
comparado con el anterior, implica la ganancia de un recorrido preferible.
De esta manera, las unidades 1, 35 (después de la integración), 15, 29 y 5
presentan recorridos continuos matutinos.
• Para el caso de la porción vespertina, el diseñador sigue el mismo
procedimiento esbozado anteriormente, buscando como meta el logro del
mayor número posible de recorridos continuos. Las actividades realizadas
se señalan en los puntos D al M. El resultado final implica contar con ocho
recorridos continuos vespertinos es comparación con los siete logrados
anteriormente. Estos recorridos están asociados a las unidades 3, 26
(unidad 25 después de la integración), 39 (unidad 35 después de la
integración matutina), 1( conforme a la integración hacia abajo), 23
(conforme a la combinación con la unidad 21), 16, 17 y 20 ( resultado de
una integración múltiple).
• Con estos ajustes, el diseñador de itinerarios integra la porción derecha del
borrador para compatibilizar los cambios efectuados en la porción izquierda.
Estos cambios, se señalan en los puntos B', D'-E', G', I'-J', K'-L'-M' y N',
señalados en la Figura 8.18 anterior. Estas letras corresponden la las letras
del lado opuesto de la hoja.
Paso 10. Borrador final
La Figura 8.19 muestra el borrador final de la hoja del despachador. En ella, los
números económicos temporales de las unidades han sido substituidos por los
números reales que las han de operar en el caso de unidades fijas en una ruta o
bien, por números económicos asignados al recorrido y no a la unidad. Queda solo
por completar los aspectos referentes a la hora de salida y regreso de las
unidades al encierro (44) así como el tiempo total de operación (45), actividades
que se describen a continuación:
• A partir de la experiencia se determinan los tiempos muertos o en vacío

requeridos para llevar y regresar las unidades del encierro a la(s)
terminal(es), mismos que pueden variar conforme la hora del día. Así por
ejemplo tenemos:
439
440
Figura 8.19.
441
Figura 8.19.
442
- La unidad 8 tiene un tiempo muerto de 8 minutos en la mañana, por

lo que la unidad debe salir del encierro a las 05:26 horas para estar
listo para salir a realizar su primera vuelta a las 05:34 horas. A su
vez, esta unidad también presenta un tiempo muerto en la noche de
8 minutos, por lo que deberá salir de la terminal periférica a las 20:44
horas y llegar al encierro a las 20:52 horas.
- La unidad 14 presenta un tiempo muerto en la HMD de 8 minutos. Su

tiempo de regreso después de la hora pico es también de 8 minutos.
Es importante observar la marca (ü) después de las 08:47 horas, la
cual indica que la unidad sale de la terminal periférica al encierro a
esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valor ubicado
inmediatamente después de la flecha).
- La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 8½ minutos durante la

HMD vespertina (el ½ minuto adicional con la finalidad de permitir
que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situación se
señala con la palabra salida seguida por la hora (16:22), un espacio
y la hora de la primera vuelta en dirección centro (16:30½). Al final
de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las 18:21 horas
hacia el encierro y llega 8 minutos después (18:29), valor se anota
en la hora de regreso al encierro.
• El tiempo total de operación se calcula y se anota en su columna

respectiva. Esta columna se suma para obtener la cantidad total de
vehículos-horas requeridas para proporcionar el servicio durante el día.
• Finalmente, el borrador final pasa a revisión y se procede a su captura e
impresión. Se anota el número de itinerario, la fecha en que empieza a
aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro del que
provienen las unidades así como otras características ya señaladas en el
borrador.
Paso 11. Cálculo de índices de eficiencia
La eficiencia que se logre en la elaboración de la hoja del despachador dependerá

de la relación existente entre el servicio requerido y la velocidad de operación y el
tiempo de terminal. Específicamente, la relación entre el servicio requerido y la
velocidad de operación determina el valor del tiempo de terminal. Cuanto más
pequeño sea este tiempo tanto mejor para la empresa que opere el servicio [3, 8].
Estos índices han sido tratados con anterioridad y se mencionan nuevamente para
redondear el procedimiento, siendo éstos:
• Indice de la eficiencia en la programación de recorrido, el cual se define

como la relación del tiempo total que las unidades se encuentran operando
entre la duración total del servicio. En un sistema de autobús este valor se
encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren ligero este valor está
dentro del rango de 75 y 90%.
443
• Indice de eficiencia en la asignación del personal, el cual se define

como la relación entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo que se
paga. Para el caso de los autobuses el valor se sitúa entre el 80% y el 90%
mientras que para el tren ligero este valor oscila entre el 75 y 85% y el
cálculo de estos tiempos se define más adelante.
• La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del índice de

eficiencia en la programación de recorrido y el índice de asignación del
personal. Así se tiene que el valor recomendado tanto para el sistema de
autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del rango del 55 y
75%.
8.4 Asignación de personal (roles de trabajo)

El proceso de asignación de personal a las jornadas de trabajo es esencialmente
un procedimiento de dividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del
despachador en recorridos que puedan armarse en jornadas de trabajo para que
éstas sean asignadas al personal de operación.
La importancia de preparación de las jornadas de trabajo involucra un

aspecto importante en las relaciones laborales además del aspecto económico. La
habilidad de la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una
manera constructiva, determinará en gran parte el éxito o fracaso de la prestación
del servicio. Esta importancia reside en dos aspectos:
• La publicación de las asignaciones de recorridos forma la base con la que

el personal de operación selecciona su trabajo al determinarse en estos
documentos las horas de trabajo de cada operador. Asimismo, se
determina la cantidad exacta de pagos que cada operador recibe por su
trabajo regular y extra.
• Determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir para que logre las
horas reales o productivas de trabajo requeridas para prestar el servicio.
Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas así como las horas
trabajadas en periodo regular y extra junto con varias compensaciones y
sanciones relacionadas con el Contrato Colectivo de Trabajo.
8.4.1 Factores de control

La elaboración de los recorridos involucra el balancear los elementos de costo que
aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinación más
económica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones de trabajo
especificadas. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de
partida para esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus
condiciones, requerimientos y disposiciones. Con la finalidad de que sirvan de
base para el ejemplo que se va a desarrollar a continuación, se señalan algunos
de los aspectos que consideran, mismos que varían de un contrato a otro, siendo
éstos:
444
• Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los
operadores trabajar seis días a la semana y aproximadamente ocho horas
al día.
• Todos los recorridos regulares deben presentar una duración de
aproximadamente ocho horas
• Ningún recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el 5%
del total de recorridos, los cuales no podrán exceder dicho valor por más de
15 minutos.
• Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas deberán pagar el
tiempo adicional una y media veces.
• Todos los recorridos regulares que se operan menos de ocho horas serán
pagados como ocho horas.
• Ningún recorrido regular debe dividirse en más de dos partes, excepto por
un 10% del total de recorridos que pueden dividirse en tres partes.
• Debe haber tantos recorridos completos como económicamente sea
posible.
• El tiempo entre porciones de recorrido debe ser lo más corto que sea
posible.
• Todos los recorridos nocturnos o tecolote deben ser considerados como
recorridos continuos.
• Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial menor a las 5 horas
20 minutos pagarán el tiempo empleado más un medio del mismo.
• Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 5 horas
20 minutos y menor a las ocho horas pagarán ocho horas.
• Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 8 horas
y menor a las 8 horas y 45 minutos pagarán el tiempo empleado.
• En ningún servicio aislado o viaje especial se deberá pagar menos de una
hora en función del tiempo más un medio (excepto en los casos que
establezca el Contrato).
• Para recorridos integrados por dos partes y con duración del tiempo de
servicio de once horas y no más de 14 horas, se considerarán los
siguientes pagos adicionales:
- Recorridos con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15

por día
por día
por día
por día
por día
por día
445
• Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no podrán

presentarse en más del 7% de los recorridos y ningún caso deberá ser
mayor a las 14 horas.
• En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se le
deberá pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia el punto
de relevo y el encierro.
• No se paga el tiempo de preparación de la unidad, tanto antes de salir del
encierro como al regresar al mismo
Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparación debe

tener presente los siguientes objetivos:
• Generar el mayor número posible de recorridos continuos matutinos como

le sea posible.
• Generar el mayor número posible de recorridos continuos vespertinos como
le sea posible.
• Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la

diferencia es tiempo improductivo.
• Mantener la compensación por el tiempo de servicio en un mínimo.
• Mantener los servicios aislados dentro de un mínimo. Es preferible trabajar
lo más posible con recorridos regulares.
• Hacer el itinerario lo más conveniente posible para los operadores
mediante:
- La limitación de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas.
- El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15 a

20 minutos) o bien, darle una duración amplia para que el operador
pueda ir a su hogar y regresar.
- El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dos

partes de tal forma que ninguno de los dos sea una porción corta.
- El mantenimiento en un mínimo el tiempo de servicio entre los

recorridos que tienen una duración total menor de 11 horas.
8.4.2 Hoja de subdivisión de recorridos

Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece el
tiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique éste en las
terminales o a lo largo de la ruta. Su elaboración requiere de mucho cuidado al
basarse la hoja de corte de recorridos en esta hoja. Finalmente, sirve de hoja de
revisión para el proceso de corte y para su preparación requiere de la hoja de
tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) y la hoja del despachador (Figura 8.9).
446
La ventaja principal que presenta la hoja de subdivisión es que se señala la

totalidad de los tiempos de relevo posibles para la ruta en estudio permite, a su
vez, visualizar los momentos en que cada corrida termina mediante una
inspección rápida y directa en la hoja en lugar de calcular el tiempo de recorrido al
punto de relevo en cada paso. Por lo tanto, esta hoja muestra los tiempos de
relevo potenciales en cada dirección. El proceso para su elaboración se describe a
continuación:
• Se anota en una hoja similar a la mostrada en la Figura 8.20 el nombre y

número de la ruta, el tipo de itinerario, los números económicos de las
unidades y la hora de salida de cada unidad, conforme a lo señalado en la
hoja del despachador. A su vez, se establecen en el margen derecho las
columnas correspondientes a la hora de regreso y el tiempo total en
operación.
• El espacio entre las columnas ya establecidas se completa alternando
columnas con los encabezados de C (centro) y P (periferia), utilizando
itálicas o colores en el primero con la finalidad de identificar la dirección del
viaje rápidamente. Con estos encabezados queda la hoja de subdivisión
lista para ser rellenada.
• Conforme al requerimiento de no propiciar relevos antes de las 09:00 y
después de las 22:00 horas, estos tiempos no se calculan antes o después
de dichas horas. En el ejemplo, el señalamiento de relevos se inicia a las
10:00 horas y termina a las 16:00 horas, a excepción del servicio nocturno.
• Los tiempos de relevo se calculan de la siguiente manera:
- A la hora de salida de la terminal periférica se le agrega el tiempo de

recorrido de la terminal periférica al punto de relevo para la corrida en
dirección centro.
- A la hora de salida de la terminal central se le agrega el tiempo de

recorrido entre la terminal central y el punto de relevo para la corrida en
dirección a la periferia.
- El tiempo de recorrido utilizado debe ser el que se señala para el

periodo en consideración, según la hoja de tiempos de recorrido.
• Se facilita la labor de llenado de esta hoja si se anotan primeramente todos

los tiempos de relevo en una dirección, por ejemplo, en dirección al centro y
posteriormente los que se obtienen en la dirección contraria.
• A manera de ejemplo y utilizando la Figura 8.20 anterior como base de
cálculo y tomando los datos correspondientes a la unidad 3, los pasos a
seguir son los siguientes:
447
Figura 8.20
Formato de la hoja de subdivisión
448
- Al observar la hoja del despachador se tiene que la hora de salida de

la terminal periférica para esta unidad son las 09:55 horas. A este
valor le agregamos 7 minutos de tiempo de recorrido hasta el punto
de relevo conforme a la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3)
dando lugar a que el relevo se efectúe a las 10:02, valor que se
coloca en la primera columna C (centro) en el renglón
correspondiente a la unidad 3 (1).
- La siguiente corrida de la unidad 3 con dirección centro sale a las

10:32, valor al que se le agrega 7 minutos para dar un tiempo de
relevo de 10:39. Este valor se anota en la segunda columna C
(centro) en el renglón correspondiente a la unidad 3 (2).
- Este procedimiento se repite las veces necesarias y se detiene su

cálculo en función del momento en que, por experiencia,
normalmente no se presentan más relevos (3, 4).
- Por su parte, a las corridas con dirección periferia se les da el mismo

tratamiento anterior. Así, la primera salida en dirección periferia de la
terminal central se presenta a las 10:12 horas. Si el tiempo requerido
para llegar al punto de relevo es de 10 minutos, entonces la hora de
relevo será las 10:22 horas. Este valor se anota en la columna P
(periferia) correspondiente al tiempo de relevo en dirección periferia,
en el renglón dedicado a la unidad 3.
- Al igual que en el caso anterior, este proceso se repite hasta

detenerse en el momento en que, por experiencia, ya no se
presentarán más relevos (5, 6, 7, 8)
• El proceso anterior se realiza para todos los recorridos continuos, tales

como las unidades 1, 8, 13, 15, 18 y 2.
• Naturalmente, no se presentan tiempos de relevos para la primera o última
corrida puesto que el operador está llegando en ese momento al encierro o
bien, está empezando a trabajar.
• No se estiman los tiempos de relevo para aquellos recorridos compuestos
por unas cuantas corridas. Estas unidades normalmente están a cargo de
un operador que saca la unidad del encierro hasta el momento en que la
unidad regresa al finalizar su recorrido. Sin embargo, se anota la hora de
salida, de regreso y el tiempo total de operación. Así por ejemplo, la unidad
5 sale del encierro a las 07:13 horas y regresa al encierro a las 09:21 horas.
Esta misma unidad vuelve a salir a las 14:48 horas y regresa al encierro a
las 23:05 horas. En estos casos no se presentan tiempos de relevo, puesto
que el relevo se da en el encierro.
• De acuerdo con la experiencia que tenga el diseñador de itinerarios se
puede prescindir de esta hoja de subdivisiones. Sin embargo, permite
ordenar y hacer más metódico y exacto el proceso de corte de recorridos,
por lo cual se recomienda su uso.
449
8.4.3 Hoja de corte de recorridos

La Figura 8.21 muestra un ejemplo del formato de corte de recorridos, la cual
puede dividirse en tres partes:
Figura 8.21.
Formato para armar el borrador de la hoja de corte
450
• Encabezado, en la cual se anota información referente al tipo y número de

itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; el nombre
del encierro y de la ruta así como su número, la persona que lo autoriza y
los puntos de relevo, tanto en dirección centro como en dirección periferia.
• Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondiente a los

recorridos matutinos y la porción derecha referente a los recorridos
vespertinos. A su vez, cada porción se subdivide en columnas, las cuales
contienen información relativa al número de recorrido, los tiempos de inicio
y terminación de las jornadas así como el tiempo trabajado por jornada, las
horas de trabajo (reales, improductivas y pagadas), la duración del servicio
y su pago.
• Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos y del
corte de los mismos. En esta sección se señalan los periodos en que se
efectúan los recorridos y sus tipos, así como el número de recorridos, el
total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, horas pagadas, pagos
totales del servicio y tiempos de viajes para cada tipo y periodo.
Con el fin de simplificar el proceso de elaboración de la hoja de corte, se

han agregado algunas marcas que facilitan el entendimiento pero que no
necesariamente deben integrarse en la hoja a la vez que las cantidades en lugar
de aparecer a puño y letra han sido maquinados con el fin de facilitar su lectura.
Asimismo, se hará referencia a la celda en cuestión señalando el número y letra
correspondiente al renglón y columna, respectivamente.
El diseñador del itinerario deberá contar con una hoja de subdivisión, la cual
será su fuente principal de información para el procedimiento de corte y en ella
trabajará conforme el proceso avanza señalando las jornadas que se van
utilizando y revisando el tiempo total conforme el trabajo progresa.
Al iniciar esta actividad, se desconoce el número de recorridos y las

características que tendrán. Es común que se busquen periodos promedio de
ocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomendable
sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseñador pueda
balancear estos recorridos regulares contra los particionados.
La forma de estimar un parámetro del número deseable de recorridos es

dividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehículo-horas entre un número de
recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regulares y un
tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tenemos jornadas promedio de 8:15
horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo del diseñador
para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que se señala en el
borrador de corte.
A continuación, el diseñador enfoca su atención a la porción izquierda de la

hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisión, las primeras unidades
conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitad superior del
451
renglón correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejar un espacio para las
anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Las actividades a realizar
son las siguientes:
Paso 1. Porción matutina o izquierda de la hoja
Las actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se muestran
en la Figura 8.22:
425
Figura 8.22.
Paso 1: Porción matutina (ampliada)
• Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro correspondiente

a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotándose este valor en la celda 1 A-I y se
coloca una marca a continuación de la hora 04:36 en la hoja de subdivisión
453
para indicar que esta anotación ya ha sido efectuada en la hoja de corte.
• A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las

04:56 horas, valor que se anota en la celda 2 A-I, revisándose este valor
contra lo señalado en la hoja de subdivisión.
• Esta actividad se repite para las demás unidades en el orden
correspondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje
correspondiente, en la hoja de subdivisión.
• En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), la
primera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota en la celda 6
A-I y se anota en la hoja de subdivisión. La primera hora de encierro de la
unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la celda 6 A-K. El
tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediante la resta del tiempo de
llegada y el de salida (3:25 horas) y se anota en la celda 6 A-J. Este valor
también se anota en la hoja de subdivisión a un lado de la jornada matutina
correspondiente a la unidad 20, para referencias y revisiones futuras. Esta
primera información le indica al diseñador que eventualmente requerirá de
una jornada de aproximadamente 4.5 horas para agregársela a la porción
matutina de la unidad 20 de tal forma que pueda integrar un recorrido
regular de aproximadamente ocho horas de duración.
• La anotación siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del encierro a
las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo trabajado de
3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7 A-I, 7 A-K y 7 A-J,
respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspondientes de
salida y regreso en la hoja de subdivisión y se anota el tiempo trabajado,
encerrado en un círculo, en el renglón correspondiente a la unidad 6 a un
lado del tiempo de regreso.
• Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas
(unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que todas,
menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al encierro. Por
tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8 A-J y 8 A-K) se
quedan vacías hasta que se efectúe el cálculo de relevos. En todos los
casos se marca en la hoja de subdivisión la selección de dichos valores así
como los tiempos trabajados de las unidades (Figura 8.23) para futuras
referencias.
454
Figura 8.23.
Hoja de subdivisión auxiliar
455
Paso 2. Porción vespertina o derecha de la hoja
Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se muestran
en la Figura 8.24:
456
Figura 8.24.
Paso 2: Porción vespertina (ampliada)
• Una vez finalizada la porción izquierda, el diseñador prosigue a rellenar la

porción derecha o vespertina para lo cual enlista todas las unidades que
encierran después de las 21:00 horas, ordenándolo progresivamente. Estos
valores se anotan en la porción inferior del renglón correspondiente (B) de
cada recorrido individual de tal forma que permita dejar espacio para
jornadas vespertinas particionadas que pudieran generarse.
• A partir de la hoja de subdivisión, el diseñador encuentra que el primer
autobús encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su vez, salió
del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para esta unidad de
08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las celdas 1 B-R, 1 B-T
y 1 B-U en la porción derecha de la hoja. Todos los valores que se anotan
en la columna R están precedidos por el número de la unidad y la letra S
(salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada en la hoja de subdivisión;
se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un lado del tiempo de corte de
14:48 horas. El tiempo de 8.17 anterior se suma a las 2:08 horas de tiempo
trabajado de la porción matutina de esta misma unidad, lo que da un total
de tiempo trabajado de 10:25 horas. Este valor coincide con el tiempo total
de 10:25 horas de la hoja de subdivisión, mismo que se marca para señalar
que las dos porciones que componen el recorrido de la unidad 5 están
correctas y que se ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.
• Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.
• La siguiente anotación corresponde a la unidad 2 que representa un
servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota en la
celda 5 B-T. Puesto que el diseñador tiene en mente que los recorridos
deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apropiado para
efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrás y selecciona
temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las 20:21½ horas y
anota este valor en la celda 5 B-R Es importante observar que no se anota
la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en contraposición a
una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19 horas) se anota
en la celda 5 B-U y se señala en la hoja de subdivisión la hora de relevo
(20:21½) y se anota el tiempo trabajado al final del renglón para indicar la
cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de
corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de subdivisión.
• El tiempo de relevo de las 20:21½ en la unidad 2 se considera ahora como
la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte. Esto se
relaciona, naturalmente, con el listado de la porción matutina de la unidad 2.
Paso 3. Listado de las unidades restantes
Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.25:
457
458
Figura 8.25
Paso 3. Listado de las unidades restantes
• Una vez efectuadas las actividades anteriores, el diseñador regresa a la

porción matutina de la hoja e inicia el listado de cada unidad que regresa
antes de las 21:00 horas y que no ha sido anotada. Al revisar la hoja de
subdivisión detecta que se requiere anotar 15 unidades más, además de la
porción no utilizada del recorrido nocturno (unidad 2).
• Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar 10 u
11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en los
renglones 5 al 15 de la sección matutina. En consecuencia quedan
pendientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles),
por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones.
• Al observar nuevamente la hoja de subdivisión, el diseñador detecta que el
último regreso antes del límite de las 21:00 horas corresponde a la unidad 8
y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodo de servicio de
15:26 horas, eventualmente será posible hacer un recorrido continuo
matutino y un recorrido continuo vespertino de él. El valor correspondiente a
esta unidad se anota en la celda 19 B-K (20:52 regreso). Solamente se
cancela el tiempo de encierro en la hoja de subdivisión.
• La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra a las
20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18 B-K y se checa el tiempo de
encierro en la hoja de subdivisión.
• La siguiente anotación corresponde al tiempo de relevo de las 20:21½
(unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valor se
anota en la celda 17 B-K, omitiéndose la letra R puesto que en realidad es
un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de salida de las
15:19 en la celda 17 B-I, mientras que el tiempo trabajado de 5:02 horas
(20:21½ menos 15:19 horas) se anota en la celda 17 B-J así como en la
porción superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisión. Al sumar las tres
porciones de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de corte (1:29
más 5:02 más 8:19 horas) se tiene un periodo de servicio de 14:50 horas
que corresponde al tiempo total de la unidad 2 en la hoja de subdivisión.
Paso 4. Porciones aisladas de servicio. Las actividades que implica este paso
son las que se muestran en la Figura 8.26:
• Hasta el momento, se tienen enlistados 23 recorridos, es decir, tres más de

los necesarios. Esto hace que el promedio por recorrido se ubique por
abajo del promedio esperado de ocho horas (164:54 horas programadas de
servicio entre 23 resulta 7:10 horas). Por lo tanto, se deja de enlistar las
unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados, transfiriéndolos al
tablero de extras3 para reducir el número de recorridos. El objetivo consiste
en remover el tiempo correspondiente a los servicios aislados, empezando
3
Se llama tablero de extras al área de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados,
tanto matutinos como vespetinos
459
por los recorridos más cortos. Al observar la hoja de corte de la Figura 8.25,
se detecta que los recorridos más cortos son:
460
Figura 8.26
Paso 4: Porción de servicios aislados
461
Unidad Inicial termina Tiempo trabajado

17 07:33-08:24 0:51 horas
2 07:08-08:37 1:29 horas
7 07:18-08:47 1:29 horas
14 07:26-08:55 1:29 horas
Total 5:18 horas
Cuadro 8.8.
Recorrido de menor duración.
• Si se remueven estos recorridos, implicarán 19 recorridos regulares y en

este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferirá el equivalente de un
recorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estos cuatro
servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas quedando
pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servicios aislados
vespertinos al tablero de extras para compensar la revisión de su objetivo.
En este momento, la cantidad inscrita en un círculo en la porción superior
de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo el nuevo objetivo de
recorridos regulares totales.
• Se comprueba la duración promedio de cada recorrido bajo el nuevo
esquema, teniéndose una reducción de 5:18 horas de servicios aislados
matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 horas),
resultando un total de 159:36 horas o bien, 8:11 horas para cada uno de los
19 recorridos. Este promedio se antoja un poco alto, indicando la necesidad
de transferir más tiempo de los recorridos regulares a servicios aislados que
se presten en el periodo vespertino.
• Se transfiere a la porción central derecha de la hoja de corte los cuatro
servicios aislados señalados anteriormente y se borran estos recorridos de
su posición original, tal y como se presenta en la Figura 8.26 anterior. En
esta transferencia de datos se anotan como tiempos actuales en la columna
U los tiempos trabajados.
• Con estas acciones se cuenta con 14 recorridos en la porción matutina más
5 en la porción vespertina, cumpliéndose con el objetivo de cantidad de
recorridos regulares. Por ello, todas las unidades restantes y las porciones
de recorridos que se vayan a transferir de la hoja de subdivisión deben
combinarse de alguna manera con los 19 recorridos ya enlistados.
Paso 5. Integración de unidades. Las actividades que implica este paso son las
siguientes, las cuales se muestran en la Figura 8.27:
• Al observar la hoja de subdivisión se tiene que la unidad 2 es la última que

aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:21½ horas. La siguiente
unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, representando un
tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseñador trata de encontrar una
porción de recorrido en el periodo matutino cercano a las 4 horas de
duración para que, al agregársela a la unidad 13, sumen aproximadamente
las 16 horas, o bien, dos recorridos. El diseñador asume que es factible
integrar con ventajas la porción final de la unidad 13 con la unidad 5 y anota
462
la hora de encierro de la unidad 13 (19:06) en la celda 12 B-K, dejando

temporalmente estos cambios y marcando este valor en la hoja de
subdivisión.
463
Figura 8.27
Paso 5: Integración de unidades
• La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es la unidad

3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operación de 12:50 horas. El
diseñador busca ahora un servicio de aproximadamente tres horas de
duración que al agregarse a las 12:50 horas de servicio de la unidad 3,
resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidad es la unidad 16 en la
mañana con un tiempo total de 3:26 horas, dando como resultado esta
integración 16:16 horas, o el equivalente a dos recorridos. El encierro de la
unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hoja de corte en la celda 9 B-K y se
marca en la hoja de subdivisión.
• A continuación, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 y presenta
un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porción matutina de
servicio de 2:08 horas de la unidad 19, se tendrá 16:13 horas, o dos
recorridos posibles de 8 horas. La hora de encierro de la unidad 1 (18:41
horas) se anota en la celda 10 B-K y se marca esta hora en la hoja de
subdivisión.
• La siguiente unidad que llega al encierro es la unidad 19, encerrando a las
18:36 y con un tiempo de operación de 2:45 horas. Si se considera
nuevamente la unidad 13, celda 12 B-K, se tiene que existe un intento de
integración para enlazar la unidad 13 con la unidad 5, pero si la porción de
2:45 horas de la unidad 19 puede adicionarse a este total, se tendrá una
combinación de 17:13 horas, o bien, poco más de dos recorridos de ocho
horas. Bajo esta circunstancia, el diseñador trata de combinar
temporalmente la porción vespertina de la unidad 19 con la correspondiente
a la unidad 13. Los tres valores de la unidad 19 en su porción vespertina se
anotan en las celdas 8 B- I, J y K, mientras que el tiempo utilizado se anota
en la hoja de subdivisión, sumado al tiempo utilizado en la porción matutina
de la unidad 19 y se confronta con el tiempo total de la unidad 19,
efectuando los marcajes necesarios.
• La unidad 15 regresa al encierro a las 18:31 con un tiempo trabajado de
12:21 horas. El diseñador requiere de 3.5 horas para lograr dos recorridos
de 8 horas y observa que la porción matutina de la unidad 6 (celda 7 A)
tiene una duración de 3:24 horas. Este tiempo más las 12:21 horas para la
unidad 15 dan 15:45 horas, o aproximadamente dos recorridos de 8 horas.
Con ello, se anota el tiempo de encierro de la unidad 15 en la celda 7 B-K y
se marca en la hoja de subdivisiones.
• Por otra parte, la unidad 14 regresa al encierro a las 18:29 pero el
diseñador sabe que debe asignar más tiempo de servicios asilados al
tablero de extras con el fin de balancear la misma (± 3 horas). Puesto que
el recorrido de la unidad 14 es corto (2:07 horas), empieza a detectar la
necesidad de estudiar los recorridos restantes de la tarde y transferir las
tres horas restantes al tablero en función de los viajes más cortos.
• El servicio aislado más corto de la tarde corresponde a la unidad 11 con 50
minutos de duración por lo que se realizan las anotaciones respectivas en
464
el tablero de extras como un servicio vespertino aislado en las celdas 20 B-

R, T y U. El tiempo trabajado se anota en la hoja de subdivisión y se marca
la hora de encierro y el total.
• Una revisión a la hoja de subdivisión detecta la presencia de otros dos
servicios aislados correspondientes a las unidades 4 y 7, cada uno con 1:29
horas de duración. Estos valores se anotan en las celdas 21 B-R, T y U así
como 22 B-R, T y U respectivamente y se marcan en la hoja de subdivisión.
• La adición de los tiempos trabajados de estos tres servicios aislados
(unidades 11, 4 y 7) suman 3:48 horas, representando aproximadamente
las tres horas requeridas para transferir al tablero de extras.
• Si se dejan libres los cuatro recorridos continuos matutinos que no pueden
ser tocados (celdas 1, 2, 3 y 4) sin reducir el número recorridos de esta
naturaleza y que aparecen en el itinerario existente, solo quedan dos
opciones bajo el objetivo de lograr 19 recorridos. Estos corresponden a las
unidades 15 y 20. Sin embargo, existen 3 unidades que deben ser
transferidas de la hoja de subdivisión (unidades 10, 12 y la porción
vespertina de la 14) donde se detuvo el proceso al adicionar recorridos
regulares a la hoja de corte. Por lo menos una de las unidades deberá ir al
tablero de extras bajo el objetivo actual. Por lo tanto, habrá por lo menos
cuatro servicios vespertinos aislados.
• El diseñador pasa a la hoja de corte y analiza la unidad 20 (renglón 6), la
cual representa una porción de 3:25 horas por lo que se requiere entre 4 y
4.5 horas para completar un recorrido de aproximadamente 8 horas. La
unidad 10 sale a las 14:17 y regresa a las 18:23 con una duración de 4:06
horas, por lo que esta unidad se engancha con la unidad 20 en el renglón 6
para lograr un recorrido de 7:31 horas de duración, como se muestra en las
celdas 6 B-I, J, K y L. Como en ocasiones anteriores, se anotan y marcan
los valores apropiados para la unidad 10 en la hoja de subdivisión.
• Quedan pendientes dos unidades, la 12 y la 14, de las cuales solo una
puede ser integrada con una unidad matutina. El diseñador selecciona la
más corta (unidad 14 con 2:07 horas) y la adiciona a los servicios aislados
vespertinos en el tablero de extras (renglón 23 B y columnas R, T y U). A su
vez, anota y checa los valores en la hoja de subdivisión.
• La unidad 12 se anota en la porción matutina de la hoja de corte en las
celdas 5 B-I, J y K y se checa en la hoja de subdivisiones. A esta altura es
recomendable revisar que todas las unidades vespertinas han sido
transferidas adecuadamente a la hoja de corte.
• Anteriormente se ha señalado que el diseñador tiene como objetivo lograr
recorridos regulares promedio de 8:15 horas. Sin embargo, durante el
proceso de ajuste este promedio se modificó a 8:11 horas o menos por lo
que se recomienda revisar el promedio actual que se tiene al momento.
Esto implica servicios aislados matutino y vespertino por 11:13 horas (5:18
más 5:55 correspondientes a la celda 17 U y 24 U), los cuales al ser
restados del tiempo total de la hoja del despachador resulta en 153:41
horas de tiempo de recorridos regulares. Este valor al dividirse entre los 19
recorridos da como resultado 8:06 horas, valor cercano al objetivo original
de 8:15 horas.
465
• Con esta última actividad, se tiene que todas las unidades están anotadas
en la hoja de corte quedando todo listo para que el diseñador inicie el corte
o reparto de recorridos.
Paso 6. Corte de recorridos
Un aspecto importante es que éste es un proceso dinámico y que nada está

predeterminado, por lo que debe prepararse para efectuar tantos cambios como
sean necesarios de tal forma que obtenga el mejor resultado de su corte de
recorridos. La Figura 8.27 anterior muestra la hoja de corte al inicio de este
proceso mientras que la Figura 8.28 ilustra las actividades realizadas al finalizar el
paso 6. Las actividades que se realizarán son las siguientes:
• En función de su experiencia, el diseñador consideró adecuado iniciar el

recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05 horas. Si se
integra con una porción de 2 horas en la mañana se obtendrá un recorrido
continuo matutino así como otro recorrido regular de 8 horas de duración.
La porción factible corresponde a la unidad 19 (celda 10 A) con una
duración de 2:08 horas, lográndose con ello un recorrido de 16:13 horas.
Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortada en dos porciones: una matutina
de 8 horas y una porción de 6 horas la cual se puede integrar con la unidad
19.
• Se debe revisar la hoja de subdivisión para encontrar el tiempo de relevo
más cercano que permita un recorrido continuo matutino. De esta manera
se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36 horas y el
operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido hacia la periferia
con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duración. Con el fin de
llevar un seguimiento detallado, el diseñador coloca una marca sobre el
valor de 12:44 en la hoja de subdivisión y anota el tiempo trabajado al lado
izquierdo de la marca. A su vez, se completan las anotaciones en la hoja de
corte para la unidad 1 al rellenar la hora de relevo (12:44) y el tiempo
trabajado de la unidad (8:08) en las celdas 1 A-K y L correspondientes.
• El diseñador está ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (renglón
10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. El tiempo de
relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10 B-I y se calcula el
tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y la hora de relevo
(12:44 horas), valor que se anota en la celda 10 B-J y que corresponde a
5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horas de la unidad 19
con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de 8:05 horas (celda 10 B-
L). La duración de esta porción de la unidad 1 (5:57) se anota en la hoja de
subdivisión a la derecha de la marca correspondiente a la hora de relevo y
se suma a su porción matutina para obtener 14:05 horas y si el tiempo total
concuerda, se marca en la hoja de subdivisión.
• Si se observa la porción matutina de la hoja de corte en su renglón 2 A se
tiene que la unidad 18, con una duración de 15:29 horas es susceptible de
convertirlo en un recorrido continuo matutino. Al no haber porciones
disponibles que permitan una combinación para incrementar su duración,
466
es factible cortarlo en dos recorridos continuos de ±7:45 horas cada uno.

Con esta idea en mente, el diseñador revisa la hoja de subdivisión para
identificar los tiempos de relevo, seleccionando tentativamente un relevo a
las 12:38 como hora de corte. Esto resulta en un tiempo trabajado de 7:42
horas (de 04:56 a 12:38 horas) y se coloca una marca sobre esta hora de
relevo en la hoja de subdivisión, anotándose el tiempo trabajado a la
izquierda de dicha marca. A su vez, el tiempo de relevo se anota en la celda
2 A-K así como el tiempo trabajado en la celda 2 A-L para completar las
anotaciones.
467
Figura 8.28
Paso 6: Corte de recorridos
• La porción restante de la unidad 18 se anota en la celda 18 B, celda donde

ya ha sido apuntando el tiempo de encierro (20:25 horas). El tiempo de
relevo (12:38 horas) se anota en la celda 18 B-I, mientras que la duración
del recorrido se anota en la celda 18 B-L (7:47 horas). Este último valor
también se apunta en la hoja de subdivisión a la derecha de la marca
468
correspondiente. La suma de este valor con el tiempo trabajado por la

unidad 18 durante el periodo matutino da como resultado 15:29 horas, valor
que debe ser igual al mostrado en la hoja de subdivisión y por ende
marcado.
• Para la unidad 8 se sigue el mismo proceso anterior, mientras que la unidad
3 se puede integrar con la unidad 16, lográndose un tiempo de 16:16 horas.
Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdivisión para una
hora de relevo apropiada y se efectúan las anotaciones correspondientes,
tanto en la hoja de corte como en la de subdivisión.
• Al revisar el renglón 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo total de
esta unidad en la hoja de subdivisión es de 12:21 horas. Si el diseñador
combina esta porción con la porción vespertina de la unidad 12 (2:46 horas)
y la porción matutina de la unidad 6 (3:24 horas) se tiene un recorrido total
de 18:31 horas, valor que resulta muy alto. Por ello, el diseñador busca otra
combinación que le permita mantenerse dentro del promedio de las ocho
horas. El renglón 17 correspondiente a la unidad 2 muestra una porción de
5:02 horas. Si es factible remover una porción de 2.5 horas de una
combinación de las unidades 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un
recorrido cercano a las ocho horas, tal vez esta combinación se reduzca a
dos recorridos de aproximadamente ocho horas cada uno. Al observar
detenidamente, el diseñador detecta que la unidad 12 (celda 5 B-J) es una
porción vespertina de 2:46 horas de duración. En el caso de quitar 5 horas
a la porción matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, se
tendrá un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procede a
revisar la hoja de subdivisión y selecciona un relevo a las 11:17½ que da
una duración de 5:07 horas para esta porción. Estos valores se anotan en
las celdas 5 A-K y 5 A-J, respectivamente, mientras que el tiempo total
trabajado (5:07 más 2:46, equivale a 7:53 horas) se anota en la celda 5 B-L.
Como es costumbre, se colocan las marcas y valores correspondientes en
la hoja de subdivisión para señalar el intercambio con la unidad 15.
• El diseñador continúa con la repartición de la unidad 15 para lo cual
considera el renglón 17 correspondiente a la unidad 2 y con una porción de
5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en la celda 17 A-I,
consultando nuevamente la hoja de subdivisión para establecer otra hora
de relevo que le ofrezca una porción de aproximadamente 3 horas. El
relevo en dirección centro a las 14:02½ ofrecerá una porción de 2:45 horas,
la cual en combinación con la porción de 5:02 horas de la unidad 2, suma
un total de 7:47 horas. Se anota en la celda 17 A-K la nueva hora de relevo
(14:02 horas) así como el tiempo trabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en
las celdas 17 A-J y L, respectivamente. Se deben señalar estos valores en
los lugares correspondientes de la hoja de subdivisión.
• Se prosigue con el recorte de la unidad 15 para lo cual se detecta que el
renglón 7 A correspondiente a la unidad 6 puede ser una posibilidad. Se
tiene un remanente de tiempo de 4:29 horas para la unidad 15 que, al
sumarse a la porción matutina de 3:24 horas de la unidad 6, ofrece la
posibilidad de un recorrido regular de 7:53 horas, por lo que se anotan
estos valores en la hoja de corte (celdas 7 B-I, J y L) así como en la hoja de
subdivisión.
469
• Es importante señalar que la unidad 15 en vez de ser utilizada como un

recorrido continuo matutino se partió en tres porciones en un intento de
recorte que permitiera cubrir las unidades 12, 6 y 2 y que apoyara en la
construcción de un recorrido regular conformado por dos porciones de
aproximadamente 8 horas de duración. Las tres porciones de la unidad 15
se combinan para ofrecer las 12:21 horas de esta unidad, cancelándose la
anotación del tiempo total en la hoja de subdivisión. La partición lograda es
la siguiente:
Tiempo trabajado Combinación con la unidad

5:07 horas 12
4:29 horas 6
2:45 horas 2
12:21 horas (total)
Cuadro 8.9.
Partición del recorrido de la unidad 15.
• A estas alturas, el diseñador ha considerado 17 de los 19 recorridos

regulares que busca lograr, por lo que los valores de la hora de relevo y
duración correspondientes a los renglones 8 y 12 de la unidad 13 se
integran a las unidades 19 y 5. La unidad 13 tiene un recorrido de 12:20
horas, mientras que la duración del recorrido de la unidad 19 es de 2:45
horas a la vez que la unidad 5 presenta una duración de 2:08 horas. Esta
combinación de unidades suma un total de 17:13 horas, o bien dos
recorridos de 8:36 horas. Se selecciona un relevo en dirección centro a las
12:42 para la unidad 13 y se efectúan las anotaciones correspondientes en
la hoja de subdivisión así como en la hoja de corte (celdas 8 A-J, K y L y 12
B-I, J y L). La duración de estos recorridos es aceptable completándose con
esta actividad el recorte de recorridos.
Paso 7. Cálculo del tiempo de servicio4 y pagos
El siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorridos
regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiempo de
pago por la jornada de servicio. Los criterios se señalaron en el inciso 7.4.1 y se
aplicarán para llenar las columnas O y P de la hoja de corte (Figura 8.29). A
manera de ejemplo, se tiene:
Celda Hora de
5 A-I salida 06:10 horas
5 B-K regreso 18:25 horas
4
Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminación de un recorrido
compuesto por dos o mas porciones.
470
Tiempo total de servicio 12:15 horas

Pago total de servicio $0.50
Cuadro 8.10.
Tiempo de servicio.
La información anterior se anota en las celdas 5 O y 5 P y se realiza el

cálculo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el
caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas
por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guión en la
celda 17 P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20 P.
Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el pago de servicio y el tiempo

improductivo5
El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la

cantidad de tiempo improductivo mediante la combinación de diferentes porciones
que las que tiene actualmente en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son
las siguientes:
• El diseñador inicia con el último recorrido en la porción matutina de la hoja

que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo en este caso a
la combinación de recorridos del renglón 12. Procede a considerar la
duración y cantidad de servicio de la combinación considerada mediante la
búsqueda de porciones con duraciones equivalentes que permitan reducir
el tiempo entre la primera salida y el último regreso de tal forma que se
reduzca la duración de servicio y las horas de pago.
• Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseñador compara la celda
12 B con la unidad de la celda 10 B, detectando que la primera celda es
una porción de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57 horas. La
hora de regreso de 10 B es las 18:41 en comparación con las 19:06 horas
de la 12 B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la celda 12 B hacia la
celda 10 B para integrarla con la unidad 19 que sale a las 06:59 horas
(celda 10 A-I), el tiempo de servicio sería de 12:07 en lugar de las 11:42
horas actuales, implicando con ello incrementar el pago de servicio de
$0.30 a $0.50 (una pérdida de $0.20 por día). A su vez, la unidad 1 puede
bajarse de la celda 10 B a la celda 12 B para conectarse con la unidad 5,
con un tiempo de salida de 07:13 horas. El nuevo valor del servicio irá de
las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28 horas en lugar de las 11:53 horas
anteriores. Esto reducirá el pago del servicio en el renglón 12 de $0.30 a
$0.15, es decir un ahorro de $0.15. En el intercambio, la empresa perderá
$0.20 en el primer enroque y ganará $0.15 en el segundo, lo que implica
una pérdida neta de $0.05 por día en la transacción total.
5
Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no
trabajadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo minimo
garantizado.
471
Figura 8.29
472
Paso 7: Cálculo del tiempo de servicio y pagos

• Es necesario que antes de tomar la decisión del intercambio, se revise
también el cambio que se producirá en la cantidad de tiempo improductivo.
Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y 12 son de
igual duración (2:08 horas), el tiempo total trabajado para la combinación
será la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habrá cambio alguno en el
tiempo improductivo como resultado del intercambio y la pérdida de $0.05
por día no se eliminará por lo que no existe ninguna ventaja para la
empresa. Bajo esta circunstancia, el intercambio no se efectuará.
• Se procede con las demás porciones siguiendo el mismo esquema de
comparación y se observan las ventajas de ahorros/pérdidas en los pagos
por servicios y los ahorros/pérdidas por tiempos improductivos. Así por
ejemplo al comparar la celda 9 B con la celda 6 B se tiene que el tiempo de
servicio se mantendrá igual después del enroque pero que se podrá ahorrar
un minuto en el tiempo permitido mediante este intercambio. Si bien la
ganancia es pequeña se considera válida y se intercambian las anotaciones
en la celda 6 A con éstas en la celda 9 A.
• En la práctica, el diseñador utiliza simplemente un lápiz y su borrador para
hacer estos intercambios. Sin embargo, con el fin de que el lector conozca
el procedimiento se presenta una segunda hoja de corte auxiliar (Figura
8.30) en la cual el lector encontrará que los renglones 5, 7, 8, 10, 12 y 17
son iguales a los de la Figura 8.29 pero que los renglones 6 y 9 presentan
el enroque de acuerdo a los movimientos descritos anteriormente. La
ubicación del servicio cambia pero aun es $0.50 más $0.30 en un caso
contra $0.30 más $0.50 en el otro. En la Figura 8.29 anterior, el renglón 6
muestra un tiempo improductivo a 8 horas de trabajo mínimo pagado de 29
minutos (7:31 horas reales trabajadas), mientras que en la Figura 8.30 el
renglón 6 muestra un tiempo improductivo de 28 minutos (contra 7:32 horas
reales). Si bien el ahorro puede parecer insignificante, permite ilustrar un
principio que trae ahorros anuales importantes a la empresa que los
implemente, pudiendo ser los ahorros por estos enroques de hasta 30
minutos por intercambio.
• Puesto que la celda 9 B ha cambiado (Figura 8.30), se debe comparar
nuevamente con todos los recorridos de dos porciones que se encuentran
antes de él en la lista. La celda 8 B es muy corta para el intercambio; es
posible un enroque con la celda 7 B pero induciría a una pérdida de $0.20
por día en pago por servicio; las celdas 9 B y 6 B han sido intercambiadas
para ahorrar un minuto de tiempo improductivo y; 5 B es muy corto para el
intercambio.
• Igualmente, las celdas 8 B, 7 B y 6 B se comparan con otras celdas
encontrándose que no reportan beneficio alguno a la empresa, por lo que
se da por terminado el proceso de enrocamiento de porciones de recorrido
que permiten reducir el pago por servicio y así como el tiempo permisible.
Paso 9. Balanceo de recorridos
Este paso consiste en observar que cada operador obtiene un reparto equitativo
del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo improductivo.
473
Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas sus porciones y
comparándose con unidades posteriores hasta que se llega a la última porción
(que es la que se retira al encierro), en la que se logran equilibrar los recorridos.
474
Figura 8.30
Paso 8: Hoja auxiliar de corte
Las actividades a realizar son las siguientes:
• El diseñador examina la hoja de subdivisión, empezando por la unidad 1 y

sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera anotación en el
lado matutino (celda 1 A) muestra un recorrido continuo matutino con una
duración de 8:08 horas, el cual es normal y satisfactorio, por lo que se
marca a un lado del tiempo actual en la hoja de corte, tal y como se
muestra en la Figura 8.31 (punto D).
• La porción restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10 B, donde como
parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo total de 8:05
horas. Al observar la hoja de subdivisión, el diseñador selecciona un tiempo
de relevo más temprano (12:24 horas) para esta unidad, con lo que se
recorta el renglón 1 de 8:08 horas a 7:48 horas y aumenta el valor del
renglón 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio implica que el renglón 1 baja
a menos de 8 horas dando como resultado tiempo improductivo (pagado,
pero no trabajado) ocasionando un desbalance en el trabajo. Por lo tanto,
este cambio no se efectúa y se marca en la hoja de corte la aceptación del
tiempo actual de 8:05 horas (punto E) en el renglón 10.
• El proceso continúa, para lo cual la unidad 18 (celdas 2 A y 18 B) se
muestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas. En
ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horas por lo
que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentran las
unidades 8 (celdas 3 A y 19 B) y 3 (renglón 4 y 9), por lo que se marcan de
aceptados.
• Se revisa la unidad 15 (celdas 5 A y 7 B), las cuales se encuentran
balanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las
unidades 20 y 10 (celdas 6 A y 6 B) son ambas porciones que regresan y
salen del encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones
8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 se revisan para detectar un
posible intercambio, pero al observar que existe solamente una diferencia
de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se considera un enroque.
• Al observar la porción derecha o vespertina de la hoja, el diseñador analiza
el renglón 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una porción que
encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que su hora de encierro
(8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentran las unidades 9, 6 y 20 en
los renglones 2, 3, y 4.
• El siguiente valor corresponde a la porción tardía del servicio nocturno y
designado como unidad 2. La porción matutina se muestra en el lado
izquierdo en la celda 17 B, donde se combina para producir un recorrido de
7:47 horas. El diseñador revisa la hoja de subdivisión y selecciona un nuevo
tiempo de relevo para la unidad 2 y detecta que el último relevo calculado
corresponde a las 20:21½ en dirección periferia, el cual ha sido utilizado.
Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la dirección central (sale de la
475
periferia a las 20:33 más 6 minutos de tiempo de recorrido para llegar al

punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual se anota
inmediatamente después de las 20:21½ en la hoja de subdivisión y se
reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y se anotan las
nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas en el lado
izquierdo y 8:01 horas en el lado derecho de la nueva marca).
476
Figura 8.31
Paso 9: Balanceo de recorridos
• El cambio anterior hace que el diseñador pase de la hoja de subdivisión a la

hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17 B) en el lado matutino de
477
las 20:21 ½ a las 20:39 así como el tiempo actual de 7:47 a 8:05 horas.
Este cambio ahorra 13 minutos en tiempo improductivo. Al regresar a la
celda 5 B en la porción vespertina, se modifica el tiempo de relevo de la
unidad 2 de las 20:21½ a las 20:39 horas y el tiempo actual es reduce de
8:19 a 8:01 horas. Este recorrido está por arriba de las ocho horas por lo
que el ahorro bruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto
en tiempo productivo.
• Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es factible
una integración y se procede de la misma manera para los demás
recorridos.
Paso 10. Finalización de la hoja de corte
La hoja anterior puede reorganizarse para su captura de una manera adecuada, lo

cual se realiza mediante la ordenación de los recorridos conforme a la progresión
de tiempos en que las unidades son relevadas o que éstas regresan al encierro.
Los resultados finales y los pasos a seguir para su cálculo se muestran en la
Figura 8.32, siendo éstos:
• Se calculan los tiempos improductivos para cada recorrido (1).

• Se calculan las horas que serán pagadas por cada recorrido. El tiempo
trabajado más los tiempos improductivos dan como resultado las horas
pagadas (2).
• Se calculan los totales para las columnas anteriores (3)
• La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calcula para
cada recorrido aislado. Así por ejemplo, el renglón 12 en la porción
vespertina indica 1:29 horas en operación u 89 minutos. La mitad de esta
cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 anteriores,
resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4).
• Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiere asignar
tiempo improductivo suficiente para cumplir con la cláusula que señala el
pago mínimo de 1:30 horas para un servicio aislado. Así por ejemplo, el
renglón 18 de la porción vespertina señala un tiempo trabajado de 50
minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiempo, 25 minutos
adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o 1:15 horas. Puesto
que el servicio aislado mínimo es de 1:30 horas de tiempo corrido, la
anotación en la columna de tiempo improductivo debe ser de 40 minutos
(90 minutos menos los 50 minutos trabajados) para cumplir con la cláusula
del Contrato Colectivo de Trabajo (5).
• Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados para cada
recorrido. El tiempo trabajado más los tiempos improductivos dan como
resultado las horas pagadas (6).
• Se calculan los totales para las columnas para los servicios aislados
matutinos y vespertinos (7).
478
Figura 8.32
Paso 10: Finalización de la hoja de corte
479
• Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme se ha

explicado anteriormente (8).
• Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cada
recorrido (9).
• Se suma el total del pago por servicios (10).
• Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de
tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de los
tiempos de regreso y salida de las unidades. Para ello, el diseñador marca
con un punto cada relevo o tiempo que revisa (11).
• Se calculan nuevamente todos los tiempos para detectar cualquier error en
la compensación de tiempos (12).
• Se revisa que el tiempo entre puntos de relevo sea lo suficientemente
amplio para que el operador pueda llegar al punto de relevo, comer, entre
otras actividades. Dentro de este proceso, el tiempo de regreso o de relevo
de una porción matutina se revisa con el tiempo de salida o de relevo de su
porción vespertina correspondiente. El tiempo mínimo entre relevos para la
ruta en cuestión será de 25 minutos (14).
• Se calculan los tiempos totales actuales en la porción matutina, resultando
para este ejemplo de 111:59 horas (16).
• Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultando para
este ejemplo en 1:47 horas (17).
• Se calcula el tiempo total actual en la porción vespertina, resultando para
este ejemplo de 41:42 horas (20).
• Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los servicios
aislados matutinos y vespertinos (23 y 24).
• Con la información calculada en los puntos anteriores es factible rellenar las
celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte inferior derecha. La
cantidad de horas actuales (164:54) resultado de este resumen deben ser
iguales a las horas actuales obtenidas en la hoja del despachador (25).
• Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que se
ofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado en el
camino después de su porción final de viaje pueda llegar al encierro para
entregar sus cuentas. En la ruta en cuestión este tiempo es de 7 minutos.
Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que el operador saca
o regresa la unidad al encierro o en los puntos de relevo entre porciones de
un recorrido. Al observar la hoja de cortes muestra que tales relevos se
presentan en los recorridos matutinos correspondientes a los renglones 1,
2, 3, 4 y 13. Todas las demás porciones finales, tanto matutinas como
vespertinas, y los servicios aislados regresan al encierro. Los recorridos
que merecen tiempo de caminata son los señalados con un asterisco. Los
cinco recorridos multiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7
minutos implica un total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el
resumen de recorridos (26).
• Los números de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocándolos en el
orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el relevo,
asignándoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestión, esta
serie empieza con el número 780, numerando primeramente los recorridos
480
regulares y posteriormente los servicios aislados (27).

• Se completa el encabezado con la información pertinente y se anota su
aprobación (29).
Es importante recalcar que algunos cálculos y supuestos dependerán de

cada empresa y de cada Contrato Colectivo de Trabajo, siendo el propósito de
este ejercicio mostrar una metodología aplicada para la preparación de
asignaciones de jornadas y personal.
Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, éste sirve para
preparar, con ciertas modificaciones al formato, la hoja del esquema de operación
de la ruta que se seguirá durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestra
este resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos de los
cuales sus usos se comentarán más adelante.
Figura 8.33.
Guía de operación.
481
Figura 8.34.
Hoja de recorridos.
482
8.4.4 Asignación de las jornadas de trabajo por el método

gráfico
La Figura 8.35 muestra gráficamente la forma en que las unidades fueron cortadas
en recorridos para su asignación al personal. De esta manera se facilita la
visualización de un procedimiento largo y detallado.
Una descripción aún más detallada se muestra en la Figura 8.36 en la cual

las barras muestran las diferentes corridas e iniciando con la primera corrida.
Cada barra está dividida por los diferentes tiempos considerados tales como:
• tiempo real trabajado

• tiempo improductivo pagado
• tiempo y medio
• tiempo de caminata
Asimismo, se señalan con líneas punteadas los pagos por concepto de

recorridos formados por dos o tres porciones y a la extrema derecha aparece un
tabulador con las horas que deben pagarse, de acuerdo a la división presentada
anteriormente.
8.4.5 Distribución de la información generada

Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer llegar
de una manera clara, concisa y efectiva la información que de ella sale a las
personas interesadas [11]. Existen muchos puntos de vista de los mejores
métodos para integrar la información resultante, por lo que se considera como
deseable contar mínimamente con los siguientes productos:
Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resumen

de recorridos y contiene toda la información esencial de la hoja de corte de
recorridos pero en una forma ordenada y simplificada.
Hoja de asignación de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente esta hoja,

la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 así como la Figura 8.32
en las jornadas que deberán realizarse. Normalmente, se deben preparar hojas
similares para los días hábiles, sábados, domingos y días festivos. Cada jornada
se representa por un número. Esta lista debe prepararse para cubrir una cobertura
total de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha manejado una ruta) y considerar
algunas jornadas abiertas donde nada se asigna. Esto permite cubrir las
posibilidades de emergencias, enfermedades, días de vacaciones, entre otros.
Algunas empresas de transporte manejan jornadas de reserva para cubrir
ausencias o situaciones especiales, siendo recomendable manejar uno para el
turno matutino y otro para el vespertino.
483
484
Figura 8.35
Asignación de jornadas por el método gráfico
485
Figura 8.36
Costo laboral por corridas individuales
486
Figura 8.37
Asignación de jornadas (parcial)
487
Las jornadas abiertas pueden utilizarse para que el operador salga a

trabajar, como reserva, como día libre, para efectuar trabajo de gabinete o bien
una combinación entre ellas. Por su parte, las jornadas de trabajo se establecen
exclusivamente para ofrecer el servicio necesario y solo pueden ser substituidas
en caso de enfermedad o por vacaciones programadas.
Asimismo, en esta hoja se anota, con diferente color, los tiempos extras y
compensaciones que marque el Contrato Colectivo de Trabajo.
Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que
cada operador trabajará así como los días de descanso [8, 12]. Para nuestro
ejemplo, se ha considerado una semana laboral de seis días con una jornada
diaria de aproximadamente ocho horas. Los días sábado y domingo y festivos
presentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridos los
días sábado y; un 35% menos los días domingo y festivos. De esta manera se
obtiene el siguiente cálculo:
jornadas regulares de lunes a viernes 19 x 5 = 95

jornadas regulares los sábados 15 x 1 = 15
jornadas regulares los domingos 12 x 1 = 12
Total de jornadas semanales
122
Cuadro 8.11.
Cálculo de las jornadas semanales.
Puesto que cada operador trabaja seis días a la semana se requiere de una
plantilla de 122 jornadas entre seis días de trabajo, lo que implica a 20 empleados
con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jornadas sin una
asignación de labores específica. Esto significa que en el caso de una asignación
de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera regular) se
presentarán 2 jornadas que deberán ser cubiertas por personal de reserva o bien
cubiertas con tiempo extra o trabajo en días de descanso. A su vez, una
asignación de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir ausencias,
enfermedades y otras causas justificadas.
Con esta información se procede a integrar los recorridos regulares de las

hojas de corte en bloques de servicios ya sean estos fijos o variables a lo largo de
la vigencia del itinerario. De manera general, consiste en ubicar los días libres en
cada bloque y después colocar los recorridos más deseados en la hoja de
asignación, iniciando con el primer bloque. Durante el procedimiento de ubicación
de las asignaciones de jornadas en los bloques se debe tener presente el Contrato
Colectivo de Trabajo y sus articulados, entre otros, a:
• espaciamientos entre jornadas

• preferencias en las asignaciones
• duración de las jornadas de trabajo
488
• días libres
La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean
fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la figura,
el número que aparece referenciado entre el bloque y el día se refiere al número
de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran estos dos
resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la misma rutina
semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretende beneficiar con
ello a los operadores con mayor antigüedad al asignárseles los horarios más
convenientes y el día domingo como descanso. En la hoja de la Figura 8.38 los
bloques están ordenados de manera decreciente de prioridad, en función de la
edad de los operadores. Este procedimiento es el que generalmente se utiliza en
los Estados Unidos, Canadá y en algunos casos en México.
Figura 8.38.
Hoja de bloques de servicios.
Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque
corresponde a un operador y éste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo
de jornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja de
489
asignación de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan con

las Condiciones Generales de Trabajo.
Figura 8.39.
Bloques de servicios continuos.
Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o bases

para que el despachador en turno cuente con la información de llegadas y salidas.
Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Esta hoja ha sido
comentada con amplitud en incisos anteriores.
Hoja de control. El propósito de esta hoja [11] es informar a los operadores las
corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operación de cada unidad se
lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al conjunto
de recorridos o representar solamente la jornada en cuestión. La Figura 8.40
muestra un ejemplo de este último caso, la cual se le da al operador al inicio de su
trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el anverso el sentido
centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y se plastifica.
Figura 8.40.
Hoja de control.
490
Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerario

anterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la
información, conjuntamente con las variaciones que se presentaron.
Figura 8.41.
Resumen comparativo.
Horarios para el usuario. Este es el resultado último del proceso de preparación

de un itinerario, en el cual se le señala al usuario la hora de paso de cada unidad
491
de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello.
Figura 8.42.
Horario de paso.
492
REFERENCIAS
1. J. M. Rousseau. Computer Scheduling of Public Transport 2. Amsterdam:

Elsevier Science Publishers, 1985.
2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT,

1978.
3. __________. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Düsseldorf: Alba

Buchverlag GmbH, 1978.
5. Michael Krüger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes in

Nahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980.
6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de Õnibus. São Paulo: ANTP, 1990.
7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of

Pennsylvania, 1980.
8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York:

APTA, 1947.
9. Michael Krüger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN,

1978.
10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling.

Montreal: GIRO, 1994.
11. Coordinación General de Transporte. Estudio de Operación y

Mantenimiento de Autobuses. México: London Transport / R100 / CGT,
1985.
12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.
493
PREGUNTAS
1. ¿Cuál es la diferencia entre intervalo y frecuencia?
2. ¿En qué punto de la ruta se presenta el volumen de diseño?
3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos y

un tiempo de recorrido de 60 minutos, ¿consideraría que esta ruta está
operando dentro de parámetros normales? ¿Porqué?
4. ¿Cómo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de

servicio?
5. ¿Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? ¿Porqué?
6. Se le pide que estime el factor de ocupación deseable para una ruta

express que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios
de ingresos altos. ¿En qué rango ubica usted este factor si la capacidad
vehicular es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?
7. Detalle el procedimiento que seguirá para dimensionar una ruta de

autobuses.
8. El Ayuntamiento de Toluca está considerando introducir semáforos

especiales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de
operación. La empresa Colón Nacional desea aportar recursos propios para
la compra del sistema de semaforización siempre y cuando el sistema le
ahorre $4,000 por autobús por año a través de la reducción del parque
vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos años.
La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de

operación actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extremo
son de 8 min y el intervalo es de 10 min.
• ¿Qué velocidad de operación deben ofrecer los semáforos para que la

empresa esté dispuesta a contribuir $5,000; $9,000?
• Qué otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar la

empresa?
9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemáticamente

al final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidad de
operación en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totales son de
tt = 0.15*tc. Los volúmenes de usuarios en la sección de máxima demanda
son los siguientes:
494
A = 960 usuarios/hora/dirección
B = 1,600 usuarios/hora/dirección
C = 500 usuarios/hora/dirección
La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de 53

asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos y factor de
carga de 0.9. La frecuencia máxima en cualquier punto sin demoras considerables
es de 60 veh/h.
• Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el intervalo

para cada tipo de unidad
• Determine cual tipo de autobús se desempeñará mejor para cada ruta bajo
la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione el que
ofrece el intervalo más corto; para intervalos menores a los 6 min, el tiempo
de espera del usuario no es un factor de importancia por lo que el tipo de
unidad que debe adoptarse es el que presente un menor costo por asiento-
km.
• Dibuje un itinerario gráfico que integre a las tres rutas durante el periodo de
máxima demanda de 8:00 a 10:30 horas
• Calcule el intervalo promedio en las secciones p-q y q-r.
• Suponga que se realizan una serie de mejoras (carriles reservados,

señalamiento preferencial) en el tramo p-r, de tal forma que se incrementa
la velocidad de 8 a 11 km/h. Calcule la cantidad de autobuses que requerirá
cada ruta.
10. Las líneas de metro A y B convergen en la estación Portales. El esquema al

final de la pregunta muestra los ascensos y descensos que tienen lugar en cada
495
estación en la dirección de máxima demanda durante la HMD. Cada carro tiene

una capacidad de 160 espacios; la longitud máxima del tren es de 6 carros y su
factor de carga es de 0.8. La velocidad de operación es de 30 km/h. Conforme al
Contrato Colectivo de Trabajo el tiempo terminal debe ser por lo menos de 6 min
en cada terminal.
• Calcule y muestre gráficamente el tiempo de ciclo, la velocidad comercial,

los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuencia al
establecer intervalos uniformes en el tramo troncal.
• Calcule el número de trenes, el número de carros por tren y el número total

de carros en servicio para cada línea. Suponga que el 90% de los carros
operarán durante la HMD y calcule el tamaño del parque vehicular.
• Dibuje un itinerario gráfico para tres ciclos completos de dos trenes

consecutivos en la línea B.
11. Enliste las razones por las que es importante la preparación de itinerarios
en un servicio de transporte público.
12. ¿Para qué sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasos
que hay que seguir para su elaboración.
13. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una
serie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo
de Trabajo de la empresa. Señale cuales son los principales factores a
considerar. Si usted representara a la empresa en la revisión de dicho
contrato, ¿qué factores tendría cuidado que no se vieran modificados? Y en
el caso de representar al sindicato, ¿por qué factores pugnaría mejorar?
496
14. Una vez terminada la preparación o revisión de un itinerario, se genera una

buena cantidad de información que debe distribuirse dentro y fuera de la
empresa. Señale la información que se genera y a quienes va dirigida.
497
Capítulo 9. Información al Público
9.
Información al público
Para que un sistema de transporte público sea utilizado adecuadamente por el
usuario, éste debe saber cuando y donde se presta el servicio así como de los
servicios de que dispone. Es por ello que un sistema de información al público es
un elemento esencial en un servicio de transporte aún cuando las más de las
veces ha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el
usuario conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas,
independientemente de que se presenten cambios en la red que pueden redundar
en tiempos de recorrido más cortos o viajes en unidades menos saturadas.
Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar información al

usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidades del
usuario. Es frecuente que se efectúen sondeos a los usuarios actuales del sistema
para conocer sus actividades y necesidades pero estos sondeos no consideran las
necesidades de usuarios potenciales no hacen uso del sistema debido a la
carencia de información sobre la red y el servicio. Por lo tanto, es importante tener
presente en estudios de esta naturaleza tanto a los usuarios cautivos como a los
potenciales y eventuales.
Si bien el impacto de un sistema de información al público no se puede

detectar inmediatamente, muchas empresas han encontrado que la
instrumentación y el mantenimiento de un sistema de información al público de
gran calidad trae beneficios en cuanto a la imagen pública del servicio así como
una mejor utilización de la red de transporte.
Las empresas de transporte público deben visualizar los programas de

información al público como parte de su esfuerzo de mercadeo, de la cual
obtendrán beneficios tanto en términos de incremento en el número de usuarios
como de un reconocimiento por parte del usuario del valor del servicio de
transporte.
9.1 Necesidades de información

Los usuarios potenciales de un sistema de información del transporte público
presentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usuario
consiste en conocer si el servicio de transporte público presta una conexión
razonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requiere de
cierto conocimiento general de la geografía del área así como los puntos servidos
por el transporte público y, posteriormente, detalles específicos sobre las rutas que
sirven estos puntos de interés (incluyendo los horarios, la frecuencia de servicio y
tarifas). El siguiente nivel de información se refiere a la necesidad de ubicar los
puntos de transbordo más cercanos al origen y destino del viaje así como,
499
identificar las unidades y puntos de transbordos que se requieren para completar

el viaje.
En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la

transmisión de la información se dificulta por el mayor número de servicios y la
separación física de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados a
diferentes niveles. Esto requiere de información adicional sobre los sentidos de
circulación para facilitar los movimientos en los puntos de transbordo mismo.
El uso del concepto sistema de información implica la presencia de varios

componentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuario
información sobre el sistema de transporte público. Estos componentes se pueden
clasificar en tres tipos:
• tipo de información requerida

• ubicación de la información
• forma en que se distribuye la información
Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los

diferentes grupos de población para que se logre una combinación adecuada de
los componentes anteriores. Así se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistema
de transporte público, agrupado según sus necesidades de información.
• Usuario regular en su ruta cotidiana. Este tipo de usuario es el cautivo, tal

como los obreros o trabajadores, niños en edad escolar.
• Usuario regular en una ruta nueva. El tipo de usuario representativo es
aquél que viaja a una área desconocida de su ciudad y que hace uso
cotidiano del sistema.
• Usuarios potenciales. En este grupo se encuentran los habitantes que
conocen una ciudad pero que no utilizan el servicio de transporte de una
manera cotidiana.
• Turista. Son los visitantes a una ciudad y que desconocen totalmente el
sistema de transporte y la ciudad misma.
El Cuadro 9.1 muestra estos grupos en orden creciente de sus necesidades

de información así como los ejemplos más comunes de los componentes
mencionados con anterioridad. El usuario cautivo o regular es quien requiere de la
menor cantidad de información, limitándose ésta a cambios en los horarios, en el
derrotero o en la ubicación de las paradas. A su vez, el usuario potencial requerirá
de mayor información tales como la tarifa, forma de recolección de la misma,
horarios y rutas que cubren su viaje. Finalmente, el turista requiere un paquete
completo de información sobre la ciudad y el servicio de transporte puesto que
desconoce totalmente las condiciones locales. La Figura 9.1 muestra un ejemplo
de los requerimientos que va requiriendo un usuario de un sistema de información.
500
TIPO DE
FORMAS DE
GRUPO DE USUSARIOS INFORMACIÓN UBICACIÓN
DIFUSIÓN
REQUERIDA
Usuario regular en ruta Señales, marcas y
Mapa de la red Paradas
cotidiana simbolos
Usuario regular en ruta Mapa de la red + mapa
Vehículos Folletos, Mámparas
nueva de la ruta
Mapa de la red + mapa Terminales,
Folletos, mapas,
Usuario potencial de la ruta itinerario + bancos, tiendas,
teléfono
tarifa oficinas
Mapa de la red + mapa
Hoteles y otros Folletos, mapas,
Turista de la ruta + itinerario +
sitios públicos prensa revistas
tarifa transbordo
Cuadro 9.1.
Grupos de usuarios y sus necesidades de información.
Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor información

para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar
(distribución) y la ubicación de los puntos de información y/o distribución. El
Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribución de información
sobre transporte público.
9.2 El objetivo de la comunicación

El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de información al usuario se
centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicación con el usuario,
situación que adquiere especial importancia en el campo del señalamiento así
como en la integración de mapas y otras representaciones gráficas. Por ello, la
información que se presenta al usuario debe ser sencilla, asimilable y retenida en
forma rápida y fácil de aplicar.
La transmisión de información a los usuarios sigue un proceso muy similar

al que se da en el aprendizaje. Entre los factores que permiten mejorar el
aprendizaje y en forma especial, la memoria a corto plazo, y que a la vez ofrecen
lineamientos para el desarrollo y diseño de programas de información se
encuentran los siguientes [1]:
501
Conocimiento previo. Se considera que se presenta una mejoría significativa en

la retención de información cuando el usuario tiene un conocimiento previo del
sistema de transporte o de su ciudad. En los puntos de transbordo, este principio
se aplica a través de mapas de la red o mapas que muestren la ubicación del
usuario así como directorios colocados en lugares estratégicos, tales como las
entradas o lugares donde el usuario toma una decisión sobre los movimientos que
va a efectuar.
502
N e c e s id a d e s d e in fo rm a c ió n
In fo rm a c ió n
g e n e ra liz a d a SI NO
(c iu d a d ; re d )
¿ S o b re e l u so
de
tra n s p o rte p ú b lic o ?
SI NO
¿ S o b re la o fe rta d e
a lte r n a tiv a s d e
tra n s p o rte p ú b lic o ?
In fo rm a c ió n
in ic ia l SI NO
(m a p a s)
¿ S o b re la s ru ta s a u tiliz a r?
In fo rm a c ió n
d e ta lla d a SI NO
(d e rro te ro s , itin e ra rio s )
¿ S o b re la s
p a ra d a s o
e s ta c io n e s ?
In fo rm a c ió n
e n la p a ra d a SI NO
(m a p a s d e b a rrio )
¿ S o b re e l v ia je ?
SI NO
In fo rm a c ió n d e n tro
y fu e ra d e la u n id a d
(itin e ra rio s , fo lle to s )
Adaptado de: Referencia [2].
Figura 9.1.
Esquema funcional de un sistema de información al público.
503
G R U PO PR IM AR IO SER VID O TIPO D E IN FO R M AC IO N

U suario U suario Prioridad
U BIC AC IO N regular regular U suario Turista
en ruta en ruta potencial
cotidiana nueva A B C
Paradas y term inales

Todas las paradas X X X X 1,2 3 5
Paradas principales X X X X 1-3 4,5
Term inales X X X X 1-6
Puntos de
transbordo m odal X X X X 1-5 6
U nidades de transporte
Exterior X X X X 1,2 5
Interior X X X 1 -3,5 4 6
Sitios públicos
H oteles X X 2-5 6
C entros de entretenim iento X X X 2-5 6
Estadios X X X 2,4 1,3,5 6
Escuelas y universidades X X X X 3-5 1,2
O ficinas X X X 2-5
Puestos de periódico X X X 4 6
O ficina de turism o X X 2,4,5,6 3
L 1 Logotipo y nom bre delsistem a de transporte público

E 2 N úm ero de inform ación telefónica
Y
3 M apa de la ruta y horarios
E
N 4 M apa de la red de transporte público
D 5 Inform ación tarifaria
A 6 Inform ación sobre otros servicios de transporte
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning,

Design and Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981.
Cuadro 9.2.
Resumen de un sistema de distribución de información de transporte público.
Sencillez. Se mejora substancialmente la comunicación cuando el contenido del

mensaje es sencillo y directo y hace uso de palabras y términos fácilmente
entendibles. Los nombres de las paradas o estaciones, de las rutas y de otros
puntos de interés deben ser los de uso cotidiano. A su vez, estos nombres deben
ofrecer información que permita orientar, dirigir y ubicar al usuario. Así por
ejemplo, en terminales de transbordo términos tales como primero y segundo piso
facilitan aún más la orientación y ubicación del usuario que términos como nivel
mezanine o nivel plaza, puesto que el usuario no cuenta con forma alguna de
504
diferenciar los niveles.
Consistencia. Se facilita la comunicación al utilizar procedimientos uniformes en

la presentación, diseño y terminología del sistema de información. Por ello,
diseños no usuales o inesperados de mapas; diseños no uniformes de señales o
bien; variaciones en la terminología local pueden confundir al usuario. Esta
consistencia debe presentarse en todas las formas de comunicación con el
usuario, ya sea ésta verbal o impresa, así como en su terminología y presentación.
Continuidad. Se logra una mejor comunicación cuando se transmite la

información poco a poco o en paquetes progresivos de información que van de lo
simple a lo detallado. Así por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una información
continua y completa de que van por buen camino cuando existe una secuencia
lógica en el señalamiento y que no presenta grandes separaciones entre señales.
Repetición. La presentación repetitiva y redundante de información por diferentes

medios permite al usuario confirmar y reforzar la información relativa a su
recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentación y mensajes
secuenciales en los señalamientos que lo guíen adecuadamente. Este uso
repetitivo de elementos de información implica por ejemplo, representar a cada
ruta por un color, repitiendo este color en mapas y señalamiento para cada ruta en
particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso de color, forma y texto
en el señalamiento vertical en vialidades, situación que transmite el mismo
mensaje a todos los usuarios.
El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilización positiva o

negativa que se puede dar al preparar un sistema de información.
505
ASPECTOS A UTILIZACION
FACTORES CONSIDERAR Positiva Negativa
Repaso introductorio de Uso de directorios, mapas Suponer que el usuario conoce

Conocimiento planos, nombres de lugares de ubicando la posición del el mapa, el nombre de los
previo interés y leyendas. usuario, modelos y simbología lugares de interés, simbología
de las leyendas en los puntos de colores, íconos.
de entrada; establecer relación
con los puntos de interés.
Términos familiares, concreto, Uso de términos cortos y Uso de mensajes múltiples en

Sencillez poca información. comunes; ubicar los nombres una misma señal; modismos;
mostrando su localización nombres de lugares
(calle o piso); uso de símbolos desconocidos o ambiguos;
y nombres de lugares símbolos o leyendas
conocidos con anterioridad. desconocidos.
Formato uniforme de diseño y Establecimiento de un diseño Mezcla de diferentes tipos de

Consistencia terminología. uniforme y distinguible entre señalamiento (publicidad,
categorías; control de otros información o direccional);
señalamientos; uso variación de color, forma y
consistente de términos. tipografía dentro de la misma
categoría de señalamiento.
Series progresivas de Señalamiento de todos los Dejar separaciones en el

Continuidad información coordenada y puntos de decisión; señalamiento o bien, tratar una
complementaria. reafirmación de mensajes con señal como un elemento sin
secuencias de señales; uso de relación con los demás.
series progresivas alfabéticas
y numéricas.
Confirmación o refuerzo de la Confirmar periódicamente los Basar el proyecto en un solo

información mediante la mensajes; repetir elementos señalamiento en redes
Repetición repetación de señales y arquitectónicos, uso de extensas, sinuosas y a
elementos arquitéctonicos. símbolos, señales y logotipos diferentes niveles y espacios
ligados entre sí a lo largo de variables.
las rutas.
Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer
Facilities. Washington DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985.
Cuadro 9.3.
Factores de aprendizaje.
9.3 Proceso en la planeación de un programa de

información al usuario
El desarrollo de un programa de información al usuario completo es un proceso
sistemático que requiere de la participación continua y activa de la administración
de la empresa transportista. Un buen programa de información debe ser planeado
cuidadosamente y manejado consistentemente con el fin de proyectar la mejor
imagen pública y optimizar la efectividad en la comunicación. El personal que se
asigne a esta tarea debe tener pleno conocimiento de la operación del transporte,
del diseño gráfico, de las comunicaciones y de la mercadotecnia. La selección de
506
los tipos, cantidades y calidad de los elementos de apoyo forman parte integral de
un esfuerzo continuo de planeación y operación del transporte público y no un
esfuerzo aislado, parcial o de una sola vez.
A modo de ejemplo, al planear una nueva instalación se debe considerar

desde un inicio el diseño y ubicación del señalamiento direccional y no dejar esta
actividad hasta la terminación de los planos de la instalación. Una revisión
cuidadosa de la orientación del usuario, sus patrones de movimiento, el ángulo de
visibilidad -aspecto asociado al desarrollo de un buen señalamiento- resultan en la
generación de observaciones y revisiones que normalmente ameritan ser
considerados. Este tipo de revisión funcional puede mostrar deficiencias en los
planteamientos, tales como conflictos peatonales, direcciones confusas y puntos
ciegos. La identificación temprana de estas deficiencias puede resultar en cambio
en los proyectos que permitan mejorar la operación de la instalación, así como su
seguridad.
El desarrollo de un programa de información sigue el proceso clásico de la

planeación, el cual se muestra en la Figura 9.2, y cuyos conceptos principales se
describen a continuación:
9.3.1 Metas y objetivos

Un objetivo fundamental de un sistema de información al público debe ser la
transmisión adecuada del mensaje así como también la integración del programa,
el manejo de los costos --tanto de su etapa inicial como de su mantenimiento-- y
un diseño gráfico atractivo. Aún cuando este último aspecto es importante, debe
reconocerse que es secundario al objetivo de comunicación.
A su vez, la integración debe buscar la coordinación de todos los

componentes de la información así como el uso de una nomenclatura consistente
y normalizada y el diseño modular de sus componentes para asegurar su
utilización para una variedad de aplicaciones. El aspecto económico debe
considerar el costo total del programa durante su vida útil y relacionarlo con su
efectividad.
9.3.2 Identificación de necesidades

La complejidad del sistema de transporte, las características de los usuarios y sus
puntos de transbordo determinan los requerimientos de información y sus
prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atracción de turistas o
usuarios eventuales se requiere de apoyos de información mayores y puede
requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el
señalamiento direccional de una estación del metro subterránea puede ser más
complicada que una elevada desde la cual se visualizan fácilmente puntos de
interés.
Los tipos de información que requieren los usuarios se puede sintetizar en
507
los siguientes puntos [2]:
• Información general
- mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades
principales, puntos de interés, nomenclatura de calles y numeración
de predios.
- lugares servidos por el transporte público
• Información sobre el sistema

- distancia de recorrido entre puntos de interés, transbordos
- horas de servicio
- tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema
- servicios especiales, apoyos a minusválidos, apoyo de traducción
- número telefónico del centro de información
• Información sobre la ruta o línea

- número y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de las
estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numeración
de predios
- horarios, tiempo de espera, intervalo de paso
- distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas.
• Información sobre la parada

- identificación de paradas y estaciones; marcas en el pavimento;
señalamiento de apoyo a puntos de transbordo
- rutas que sirven a la parada o punto de transbordo
- señalamiento direccional para diferentes ubicaciones y usuarios
• Información sobre el vehículo

- señalamiento de identificación en las unidades, número de ruta y
nombres
- asistencia adicional en ruta (mapas en las unidades, teléfonos de
información personal de la empresa)
9.3.3 Elementos de apoyo de información

A continuación se presenta un listado de los elementos de apoyo utilizables para
los tipos de comunicación que se tienen identificados y de los que se comentará
más adelante, señalándose con un asterisco aquellos apoyos que se utilizan en
puntos de transbordo. Su jerarquización de estos apoyos puede ayudar en el
proceso de selección en función de las necesidades del usuario y de su
efectividad en cumplir las metas y objetivos planteados. Estos apoyos son:
• Comunicación visual
- identificación de parada o estación (*)
- señalamiento local (*)
- señalamiento direccional interno (*)
508
- mapa de la red y horarios (*)

- mapas con la ubicación del punto de consulta, directorios y mapas
guía (*)
- pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abordaje (*)
• Comunicación verbal
- información por teléfono
- teléfono de asistencia al usuario (*)
- personal de apoyo con funciones específicas de informar al usuario
(*)
- personal operativo-operadores, supervisores de estación, policía (*)
- sistema de comunicación con el público (*)
- circuitos cerrados de televisión
- otros usuarios
• Impresos
- mapas de la red y horarios (*)
- folletos
- volantes
- anuncios con información (*)
- centro de información
• Interacción automática con el pasajero

- teléfono con voz computarizada o pregrabada
- mapa de la red eléctrica (*)
- planeador computarizado de viajes (*)
- mapa computarizado (*)
9.3.4 Criterios, lineamientos y normas

Las normas de diseño y desempeño se basan en el logro de las metas del
programa en cuanto a comunicación, integración, economía y diseño gráfico. La
efectividad del señalamiento en la comunicación depende de: la tipografía y la
distancia de visibilidad; las jerarquías de la tipografía para diferentes niveles de
información; la combinación de colores; la iluminación; la ubicación del
señalamiento y; la altura de montaje así como su método de colocación [3, 4]. La
normalización de los materiales del señalamiento, su diseño modular y la
coordinación con otros elementos de información se relacionan con el objetivo de
integración. A su vez, los aspectos económicos dependerán de la durabilidad del
señalamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandálicos.
Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la

aplicación de un sistema de señalamiento en el que se vierten la normatividad de
diseño y desempeño. Este manual asegura un diseño coordinado y consistente a
la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales como
orientación al usuario o problemas de información. Por ello, aquellos manuales
que se centran exclusivamente en la tipografía tienen un uso relativamente
509
pequeño.
Adicionalmente a los lineamientos de señales, un programa completo de

información y mercadotecnia puede incluir logotipos, papelería, colores y
señalamiento en el parque vehicular uniformes y otros elementos de imagen al
público.
9.3.5 Evaluación de alternativas

Las diferentes alternativas de diseño se evalúan en función de muestras de las
señales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se analizan
las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se preparan muestras o
dummys de las señales a tamaño natural y transparencias de éstas en sus
ubicaciones típicas para evaluar su efectividad.
9.4 Tipos de información

Un aspecto que merece una mayor atención es la referente a los tipos de
información por lo que se desarrolla este tema en este inciso. Estos cuatro
elementos de apoyo de información que permiten la comunicación con el usuario,
siendo éstos:
• comunicación visual (señalamiento)

• comunicación verbal
• información impresa
• interacción automática con el pasajero
Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apoyo

en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cada tipo de
información se interrelaciona con los demás y con ello se logra un mejor
entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios.
9.4.1 Comunicación visual

Entre las formas más comunes de apoyo visual se encuentran el señalamiento
informativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servicio, las
pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. A nivel de
paradas de autobuses se incluyen señalamientos locales que guían al usuario a
las paradas; identificación de la parada, junto con el número y nombre de la ruta;
mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas más complejos y en puntos
de transbordo, las necesidades de señalamiento son mayores conforme se
incrementa el número de puntos de decisión del usuario (cambios en la dirección,
selección de andenes, selección de vehículos), además de que el ambiente visual
generalmente presenta una saturación de elementos visuales que pueden
confundir al usuario.
Una de las principales formas de transmitir información visual al usuario es
510
a través del uso de señalamiento, ya sea éste en forma de marcas en el piso

(señalamiento horizontal) o a través de placas o láminas (señalamiento vertical).
En una parada de autobús, el señalamiento identifica el punto de parada y ofrece
al usuario información básica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la parada,
estación o punto de transbordo se vuelve más complejo, se requiere contar con
señalamiento direccional interno, salidas de emergencia y otros tipos de
señalamiento.
9.4.1.1 Tipos de señalamiento

Los diferentes tipos de señales que se utilizan en un sistema de transporte público
deben diseñarse de tal forma que se coordine e integre la tipografía, la
terminología, los colores, los símbolos, las formas y la jerarquía misma del tamaño
de la letra conforme la importancia de la información. A su vez, los diseños
modulares, con componentes estandarizados y que presenten distintas opciones
de montaje ayudan a contar con un señalamiento coordinado y económico. Se
pueden considerar varios tipos de señalamiento [1, 5, 6], entre los que se
encuentran:
Señalamiento de identificación. Entre los principales elementos se encuentran:

la identificación o logotipo del sistema o empresa de transporte; el icono o
pictograma del medio de que se trata; la parada o estación y; la ruta y el vehículo.
Normalmente, en instalaciones de mayor tamaño, tales como terminales y puntos
importantes de transbordo, se requiere de señalamiento de identificación de los
servicios dirigidos al usuario, tales como taquillas, sanitarios o espacios
concesionados. Esto conduce a que se combine el uso de símbolos, logotipos,
colores y formas para subrayar su efectividad.
Señalamiento direccional. En esta categoría se incluyen los señalamientos

externos de guía que se colocan dentro del radio de influencia de una parada o
estación así como el señalamiento interno en instalaciones de gran tamaño. La
ubicación de este tipo de señalamiento se presenta en los puntos de decisión
donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tanto
horizontales como verticales.
Señalamiento complementario. El usuario requiere de información

complementaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre
otros. Es recomendable que estos mensajes sean lo más concretos y sencillos
posibles.
Señalamiento regulatorio. Dentro de esta categoría se incluyen el señalamiento

de tránsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda índole y otras
señales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomienda seguir la
normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].
Señalamiento de emergencia. Los reglamentos de construcción de nuestro país

están requiriendo que se señalicen las salidas y se establezcan rutas de
evacuación. En estos reglamentos normalmente se especifica la tipografía mínima,
511
el color, los requerimientos de iluminación y los materiales del señalamiento

mismo.
Señalamiento publicitario. La venta de publicidad puede ser una fuente

importante de ingresos que permite financiar algunas mejoras en los sistemas de
transporte, tales como la instalación de cobertizos o la colocación de señalamiento
con mensajes intercambiables. Sin embargo, se debe ejercer cuidado al mezclar la
información y la publicidad con el fin de no desvirtuar la efectividad del
señalamiento. No es recomendable combinar la publicidad con el señalamiento
direccional puesto que el usuario que busca este apoyo tenderá a ignorar un
señalamiento combinado y descartarlo como una fuente de información. Por ello,
las empresas de transporte ejercen un control sobre la ubicación, diseño y
contenido con la finalidad de limitar la competencia y los conflictos visuales.
9.4.1.2 Elementos de un señalamiento

La efectividad de un señalamiento depende de cuatro elementos, siendo éstos: el
usuario de la información; el contexto arquitectónico en que se ubica la señal; el
mensaje transmitido tanto por el texto como por su ubicación y; el tipo de señal,
materiales y métodos de montaje y costos que se utilizan.
Las señales deben diseñarse para todos los usuarios y debe considerar
factores humanos tales como la legibilidad, los ángulos de visibilidad y la
interpretación que el usuario pueda darle a los símbolos y colores.
El contexto arquitectónico, por su parte, representa el mensaje primario que

se transmite al usuario en los puntos de transbordo debido a la escala de este
fondo visual en relación con el señalamiento así como también por la fuerte
influencia que produce el movimiento de peatones y vehículos. Así por ejemplo,
unas escaleras mecánicas ofrecen un motivo visual de cambio de niveles y de
dirección, punto en el cual se pueden presentar confusiones si el señalamiento
adyacente presenta información conflictiva de otros posibles caminos. Idealmente
el señalamiento debe complementar y reforzar los movimientos definidos en el
proyecto arquitectónico y no ser el señalamiento el que encauce la orientación del
usuario.
Los mensajes del señalamiento deben seguir los principios de

comunicación presentados con anterioridad y cualquier diseño nuevo o innovativo
debe probarse para asegurar que no será confuso o ambiguo. Finalmente, el tipo
de señalamiento debe adaptarse a las condiciones climatológicas, así como a las
diferentes opciones de montaje, tamaños y otras variaciones que normalmente se
encuentran en un sistema de transporte.
Los factores humanos.
El señalamiento se diseña para la totalidad de usuarios y es importante considerar

los factores humanos tales como la legibilidad, los ángulos de visibilidad y la
512
interpretación del usuario de los símbolos y colores.
Una señal se diseña para que se identifique fácilmente por el usuario dentro
de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados ya que
normalmente en las instalaciones de transporte público se presenta una
competencia visual entre la publicidad y el señalamiento informativo. Por tal motivo
el señalamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de diseños sencillos
y combinaciones de colores que presenten un buen contraste con otro tipo se
señales para que no sean confundidos.
Entre los aspectos que se deben cuidar está la iluminación del

señalamiento, situación que incrementa su potencial y legibilidad si éste se diseña
para no producir reflejos o sombras en la cara de la señal. Es importante
considerar la ubicación de las señales en las inmediaciones de fuentes existentes
de iluminación, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes
propias de iluminación.
A su vez, el tamaño de letra y su estilo son consideraciones que se deben

tener presente, puesto que un mayor tamaño de las letras y una tipografía más
legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la señal. Los
tamaños de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad de
aproximación (para el caso del automovilista o pasajero del transporte público)
pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o crear un
mayor impacto en el diseño aun cuando también determina el tamaño de la señal
y su costo. Las dimensiones pueden ser un factor limitante donde se cuenta con
techos bajos o existen restricciones de espacio.
Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las

palabras facilita la lectura más que el uso exclusivo de mayúsculas y normalmente
ofrece un formato de mensaje más atractivo. La tipografía helvética es
normalmente la más utilizada en las instalaciones de transporte mientras que el
tamaño mínimo de altura de letra recomendado para la mayoría de los individuos
bajo buenas condiciones de iluminación es de 3 mm por cada metro de distancia
de visibilidad (mdv) y el doble para otras condiciones de iluminación. Los
diseñadores gráficos emplean letras de mayor tamaño (8 mm por mdv) o
establecen una jerarquía en la información basados en un rango de tamaños de
letra para causar un mayor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el análisis de
legibilidad para un automovilista.
Existen límites prácticos a la distancia de visibilidad efectiva de una señal,

por lo cual se recomienda colocar información confirmatoria adicional cada 25 m a
lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una guía direccional
dentro de un rango muy corto de ángulos de visibilidad y distancias. La ubicación
del señalamiento está determinado por el ángulo de visibilidad del usuario y su
campo normal de visión. El cono de visión del ser humano es de
aproximadamente 60°, pero se recomienda un cono menor (20 a 40°) para un
reconocimiento óptimo de las palabras. La Figura 9.4 muestra estos conos de
visión para el usuario mexicano.
513
Naturalmente, los ángulos de visibilidad humana pueden ampliarse con el

movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se encuentra
enfrente del camino de movimiento del peatón. Los niveles de los ojos se
encuentran para la población mexicana en general de 1485 mm para el 5 percentil
de la población (esto es, el 5% son menores de esta altura) hasta 1681 mm para
el 95 percentil. Finalmente, la altura de los ojos de un usuario sentado es de
interés en la colocación de señalamiento y anuncios publicitarios dentro y fuera de
una unidad de transporte, lo cual ha sido tratado en el Capítulo 3.
A su vez, es recomendable que se presente un fuerte contraste entre

colores, siendo la combinación de letras negras sobre fondo amarillo legible a tres
veces más distancia que una combinación de letra verde sobre un fondo rojo. Las
combinaciones de letras blancas sobre fondo azul o negro (o viceversa) son
comunes en el señalamiento de las instalaciones de transporte público pero otras
combinaciones contrastantes pueden ser igualmente efectivas. Finalmente, la
Figura 9.5 muestra el porcentaje de áreas que un señalamiento de color debe
exceder a un señalamiento en blanco para que este pueda ser igualmente visible.
514
Figura 9.3
Análisis de legibilidad de una señal
515
Figura 9.4
Como de visión para el usuario mexicano
516
El medio ambiente
El mensaje visual predominante que se le presenta a un usuario es el medio

ambiente en el que se coloca una señal y no la señal en sí, tal como se señalan en
algunos estudios relativos a la forma en que el usuario encuentra su camino. En
ellos, se muestra que la orientación y la selección de veredas se intensifica donde
existe visibilidad a puntos enfrente de la secuencia normal de movimiento en;
donde los puntos de decisión en cuanto a movimientos están claramente
diferenciados ya sea por tratamientos arquitectónicos, por puntos de interés
reconocibles o por elementos especiales y; en donde existe una confusión visual
mínima y una concentración del fondo en el campo visual del usuario.
Las características que distinguen arquitectónicamente a las veredas

peatonales son las siguientes:
• La claridad en los puntos de decisión

• La rectitud de las veredas entre puntos de decisión
• Los conos de visión a los puntos de decisión que se ubican enfrente del
usuario
• Las relaciones con los puntos de interés y los elementos distintivos de
diseño
• La definición de las orillas de la vereda (un andén está definido
adecuadamente; un vestíbulo puede no estarlo)
• La longitud y ancho de la vereda (se crean problemas de orientación en
veredas excesivamente anchas o largas)
• La lógica de la secuencia de eventos a lo largo de la vereda (por ejemplo,
compra de boleto, uso del torniquete, uso de la escalera mecánica, uso del
andén)
El mensaje
El Cuadro 9.3 mostrado anteriormente, resume los principios de la comunicación e

ilustra lo que se debe y lo que no se debe hacer en el diseño de un señalamiento y
sus mensajes. La consistencia en la terminología, la gramática y estilo son
factores importantes para evitar confusiones y ambigüedades, pudiéndose
establecer algunos criterios generales:
• Brevedad, un mínimo de palabras y puntuación adecuada para su

entendimiento
• Redundancia, la cual debe ser evitada en los mensajes escritos, pero los
códigos de color, símbolos y forma de señalamiento deben ser repetidos
para reforzar el mensaje
• Tono positivo, decisivo y activo en el mensaje que se transmita
• Terminología clara y diferenciada para diferentes sitios y elementos
517
Los mensajes simbólicos, en forma de pictogramas, logotipos o señales

simbólicas pueden utilizarse adecuadamente para la dirección, la regulación, las
salidas de emergencia y la identificación si el elemento simbólico se reconoce
fácilmente. Como ejemplo se tiene el símbolo gráfico de una curva en el
señalamiento vertical carretero el cual es sencillo, claro y más fácilmente
reconocible que, por ejemplo las palabras curva peligrosa a la derecha 100 metros
adelante.
Los mejores símbolos de señales son aquellos que muestran una buena
base conceptual para el objetivo o idea que se va a presentar; se utilizan
solamente dentro del contexto en donde la señal hace sentido; se repiten cuando
el símbolo no es común; emplean técnicas gráficas adecuadas en cuanto a color y
diseño y; se utilizan consistentemente para el mismo mensaje. La Figura 9.6
muestra los elementos de identificación de algunas estaciones del metro de la
ciudad de México, cuyos símbolos están relacionados con puntos de interés
ubicados en las inmediaciones de las estaciones.
Figura 9.6.
Elementos de identificación de estaciones del metro de la Ciudad de México.
518
El equipamiento
La forma de colocar una señal es importante para determinar su costo y la

efectividad general del mismo. Es factible contar con una amplia variedad de
montajes en donde existen construcciones a base de columnas y trabes
incluyéndose, entre otros, el señalamiento fijado con abrazaderas o fijados
directamente al techo, paredes y columnas o utilizados como unidades
independientes en marcos en forma de A, estelas o señalamiento vertical
convencional, como se muestra en la Figura 9.7.
Figura 9.7
Métodos de montaje o colocación de señales
El método de montaje puede limitar la utilidad de un señalamiento. Así por

ejemplo, la superficie utilizable de una estela se ve reducida a la vez de limitar el
tamaño de la letra y la longitud del mensaje, como se observa en la Figura 9.8. A
su vez, las señales montadas en bisagras fijadas al techo, paredes y columnas
permiten hacer uso de ambos lados de la señal, mientras que en el caso de un
montaje directo sobre la pared, solo se puede hacer uso de una cara.
519
Figura 9.8.
Estela informativa (Sāo Paulo, Brasil).
Los materiales comúnmente utilizados para la elaboración de señales

dentro de la aplicación del transporte incluyen los siguientes:
• Esmalte de porcelana sobre acero o aluminio

• Aluminio pintado
• Fibra de vidrio
• Acrílicos y policarbonatos
• Cintas plásticas adheribles sobre bases de madera, metal o plástico
9.4.1.3 Mantenimiento del señalamiento

La inspección periódica del señalamiento es necesaria para determinar si ésta
todavía en su sitio, si el mensaje continúa siendo legible, si la señal mantiene su
integridad estructural y si el mensaje sigue siendo válido. Las señales exteriores
pueden envejecerse más rápidamente conforme a la dirección prevaleciente del
viento así como con la exposición al sol por lo que su ubicación debe ser
considerada. La oxidación de las láminas y de los elementos fijadores pueden
afectar la integridad estructural de la señal, lo cual puede resultar en fallas durante
ventiscas o movimientos telúricos.
El mantenimiento de las señales se facilita si se lleva un historial escrito de

cada señal por ubicación, mensaje, fecha de fabricación e instalación, materiales
empleados, colores, condiciones de exposición y otros elementos relevantes que
puedan afectar la durabilidad y el mantenimiento de las señales. Existen
actualmente en el mercado inventarios computarizados de señalamiento que
apoyan significativamente las actividades de la programación del mantenimiento
de las mismas a partir de sistemas de información geográfica.
520
9.4.2 Comunicación verbal

El usuario intercambia frecuentemente información referente al transporte público
a través de servicios de información telefónica; con el personal operativo así como
con otros usuarios. En especial esta última forma de comunicación es utilizada por
aquellos que tienen dificultades para entender la geografía del lugar, los mapas de
una red de transporte o interpretar los horarios y el señalamiento direccional.
La dependencia en este tipo de comunicación se debe a barreras del

lenguaje; deficiencias sicológicas o físicas o simplemente por el desconocimiento
de la ciudad y su red de transporte. Un señalamiento mal colocado o confuso
puede ser la causa de la necesidad de información verbal por usuarios que
conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y horarios
fomentan el uso del servicio de información vía telefónica por todo tipo de
usuarios. De una manera más general, la transmisión de información verbal a
usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrónicos de comunicación
(radio y televisión) para modificaciones en el servicio así como anuncios
especiales sobre el transporte público.
El medio primario con que un buen número de empresas de transporte

ofrece información verbal es mediante un centro de información telefónica, el cual
implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeterminadas
ya que se requiere menor personal. Esto se debe en parte a que la presencia de
personal en sitios predeterminados induce al usuario a preguntar con la finalidad
exclusiva de confirmar lo que ya saben, pero que no utilizarían el teléfono para
buscar tal confirmación.
9.4.2.1 Centros de información telefónica

Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunicación
con el usuario así como por su estrategia de monitoreo general. La información
por teléfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, tales como
horarios y mapas, siendo éstas:
• Disponibilidad para todo usuario

• Reduce las molestias de utilizar el transporte público ya que se obtiene
asistencia oportuna si se requiere
• Se pueden realizar rápidamente ajustes a los cambios de itinerarios y rutas
• Se puede dar respuesta a las necesidades individuales de los usuarios,
incluyendo aquellos minusválidos o con barreras en el lenguaje
• Se obtiene una retroalimentación sobre los problemas del usuario y de los
requerimientos de servicio
En un centro de información telefónica, las recepcionistas contestan las

preguntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial.
Generalmente, existen problemas de comunicación por lo que la recepcionista
521
debe ayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces
la recepcionista podrá ofrecer la información requerida mediante la consulta de
mapas de rutas y cartografía urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra
información indexada que permita dar respuesta a la solicitud de información.
Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran la

de una buena comunicación y el conocimiento de la red vial y de transporte
público. El trabajo de la recepcionista es más arduo conforme el tamaño del
sistema de transporte y de la ciudad crece y en especial en aquellos sistemas con
un gran cantidad de interconexiones entre los servicios urbanos y suburbanos o
regionales. Esta complejidad afecta el tiempo de atención por usuario y por lo
tanto el personal requerido. En estudios efectuados en sistemas estadounidenses
[7], se detectó que los volúmenes de llamadas para una empresa de transportes
se ubica entre uno y dos solicitudes de información por cada cien pasajeros
transportados.
En servicios nuevos, las llamadas pueden ser en un inicio tan altas como 20
llamadas por cada 100 pasajeros, valor que va declinando gradualmente.
Asimismo, es notorio el incremento del número de llamadas en los casos de
modificaciones en las rutas, de tarifas, o eventos especiales o condiciones
climatológicas no esperadas.
Una recepcionista puede procesar entre 20 y 40 llamadas por hora,

dependiendo la productividad, de la complejidad del sistema, de la experiencia de
la recepcionista y del acervo de información y organización con que se cuente. Las
llamadas varían entre 10 segundos hasta 10 minutos en los casos con problemas
de comunicación entre la recepcionista y el usuario, siendo las principales causas
las dificultades de encontrar determinada calle u otra información específica del
sistema o bien, la complejidad del recorrido que el usuario pretende efectuar.
Los costos unitarios de contestar las llamadas varían considerablemente y

dependen de la calidad del servicio que se ofrezca. Sin embargo, desde un punto
de vista de mercadotecnia, una sola llamada puede originar muchos viajes que
generan ingresos con lo que se obtiene una buena tasa de retorno en la inversión
de un centro de información telefónica. Así por ejemplo, en Washington DC, se
estima que aproximadamente el 80% de los usuarios que llamaron realizaron su
viaje y que cerca de dos terceras partes no habrían utilizado el transporte público
para efectuar su viaje si no existiera este servicio. De estos porcentajes se estima
que hubo un 30% de retorno de la inversión debido al centro de información.
Es importante monitorear el volumen de llamadas con el fin de determinar

las variaciones diarias y horarias así como la productividad de las recepcionistas.
Por lo general en instalaciones donde existen 10 o más estaciones de trabajo se
utilizan distribuidores automáticos de llamadas para controlar las llamadas que
llegan y para almacenar la información sobre el desempeño del sistema. En este
sistema, mientras se le solicita al usuario que espere a que una recepcionista lo
atienda, se le pide a la vez que organice su viaje antes que la recepcionista
conteste su llamada o bien, se le facilita información comúnmente solicitada.
522
9.4.2.2 Voceadores
Los sistemas de voceo público se utilizan principalmente en instalaciones de
transferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y para la
comunicación de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas principales
que deben ser tomados en cuenta:
• Distribución del sonido dispareja debido a un número inadecuado de

amplificadores o bien, que no se encuentran ubicados adecuadamente
• Voceo fuerte o inteligible por el uso inapropiado del micrófono o mal ajuste
de la sintonía y volumen
9.4.3 Información impresa

Entre los elementos de apoyo impresos más comunes se encuentran los mapas
de la red y de las rutas; así como otro material informativo. Su ventaja principal
radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la
información introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como nombres
y ubicaciones relativas de puntos de interés y características locales particulares,
estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar posteriormente, si así
lo requieren. Este tipo de información permite reducir la duración de las preguntas
vía teléfono así como las preguntas al personal operativo.
La distribución y/o colocación de mapas, itinerarios, folletos, y otras formas

de información impresa es una importante herramienta de mercadotecnia del
transporte público así como de comunicación con el usuario. Un sistema de
impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de transbordo y
sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usuarios a familiarizarse
con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbordo y relaciones
geográficas así como ofrecer una referencia permanente que puede ser utilizada
durante un viaje en transporte público. Asimismo, pueden ayudar en la
comunicación con los centros de información telefónica, con el personal operativo
y con otros usuarios.
El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y

abordo de las unidades ayuda al usuario en su selección del recorrido a efectuar y
posteriormente le ofrece una reconfirmación continua del recorrido en los
diferentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y
panfletos, anuncios y otras formas de comunicación impresa ofrecen al usuario
potencial con información introductoria valiosa acerca de los servicios de
transporte público existentes y nuevos y permiten incrementar la afluencia de
pasajeros al reducir las ambigüedades de los viajes.
9.4.3.1 Tipos de información impresa

La forma más común de información impresa son los mapas del sistema, de las
523
rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseñados para ofrecer
información más generalizada con un mínimo nivel de detalle de tal forma que se
ofrezca al usuario potencial una visión adecuada de la red y de sus servicios. Un
ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de mapas se consideran
como una ayuda promocional y de mercadeo que atrae nuevos usuarios en una
fase introductoria de comunicación, mientras que la información más específica se
muestra en los mapas detallados de las rutas tal y como se señala en la Figura
9.10.
Figura 9.9
Mapa de información generalizada (Londres, Gran Bretaña). Cortesia de London
Regional Transport.
La información referente a los horarios presenta una menor importancia que

los mapas de rutas. Sin embargo, es importante para el usuario conocer las horas
de servicio y contar con información sobre las llegadas y salidas actualizadas ya
que crean una percepción positiva del servicio y permiten mejorar la funcionalidad
de las instalaciones al controlar los movimientos peatonales y la saturación de las
paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo de un horario para una ruta de
autobuses, en la cual llama la atención el larguillo sintético de la ruta mostrando
las principales paradas así como las rutas con las que se efectúan transbordos.
524
Figura 9.10.
Mapa de detalle de una ruta (Sao Paulo, Brasil). Cortesía de Prefectura del
Municipio de Sao Paulo.
525
Figura 9.11.
Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesía de
VVS.
Los folletos y panfletos son un tipo de información impresa secundaria que

no ofrece información específica sobre los recorridos sino que se utiliza para
informar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventos
especiales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte público. Aun
cuando es básicamente una forma de mercadotecnia, también puede apoyar en el
conocimiento del sistema de transporte público y beneficiar al proceso de
526
comunicación con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.
Figura 9.12.
Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canadá). Cortesía de Toronto Transit
Commision.
Los mapas de rutas, horarios, panfletos y folletos pueden ofrecerse a los

usuarios directamente en sus domicilios, por medio del correo o a través de
promociones dirigidas a nuevos residentes o en áreas donde se están
instrumentando nuevos servicios o como una respuesta a las solicitudes vía
telefónica o de correo que recibe la empresa. La distribución en puntos de
transbordo o estaciones puede ser efectuada por el mismo personal de la estación
o mediante mostradores ubicados estratégicamente en las paradas o estaciones.
La adición de mapas del servicio y horarios en los directorios telefónicos se

ha mostrado como un método efectivo de ofrecer esta información, tal y como se
muestra en la Figura 9.13 la cual presenta un mapa de la red del metro de la
Ciudad de México que aparece en la Sección Amarilla del directorio telefónico de
la ciudad. A su vez, muchas empresas distribuyen folletos y noticias especiales a
los usuarios explicando las causas de demoras en el servicio no esperadas así
como informando a los usuarios sobre cambios en el servicio o mejoras en el
527
parque vehicular e instalaciones. Estas noticias pueden ser colocadas en

mostradores provistos dentro de las unidades y/o distribuidos por personal en los
puntos de transbordo.
Figura 9.13
Mapa de red de metro en la sección amarilla (Ciudad de México, México)
9.4.3.2 Mapas de la red
528
La colocación de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidades

mismas ofrece una función de orientación importante: familiariza al usuario con la
nomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a los
que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones o paradas a
lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado la ruta y dirección
correcta. Por su parte, es conveniente colocar mapas del sistema en lugares
cercanos a los módulos de teléfonos.
En las paradas de autobuses es recomendable contar con una señalización

clara de las paradas, siendo ésta la primera prioridad puesto que el usuario debe
conocer los puntos donde se presta el servicio antes de que éste pueda ser
utilizado. Por tal motivo, todas las paradas deben ser señaladas claramente, a
partir de una normatividad común y uniforme de señales, marcas de pavimento y
otros elementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezca
una imagen propia al sistema.
Cada parada debe mostrar claramente la siguiente información:
• Señal SIS-19 a 21 de parada conforme al Manual de Dispositivos para el

Control del Tránsito en Calles y Carreteras.
• Logotipo del sistema, red o empresa o en su defecto, escudo de armas de
la ciudad.
• Nombre de la ruta, ya sea por calle, número o letra de ruta u origen y
destino.
• Larguillo de las rutas que son servidas por la paradas y información sobre
los horarios, o en su defecto, los intervalos.
• Teléfono de información de la empresa u dependencia encargada del
transporte.
• Nombre de la parada
La Figura 9.14 muestra un ejemplo así como el dimensionamiento mínimo

para su colocación en la vialidad.
La orientación y ubicación de las señales debe ser tal que sea visible a los
peatones en la vecindad pero también que no afecte la visibilidad del tránsito
vehicular y en forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones.
Asimismo, es importante dar una atención especial al tamaño, forma y color de las
señales. En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es
recomendable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la Figura
9.15.
529
Figura 9.14
Señalamiento de paradas
530
Figura 9.15.
Parada de autobuses (Málaga, España). Foto cortesía de CEMUSA.
9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas

El propósito principal de cualquier mapa de transporte es ayudar al usuario a
identificar rutas específicas y puntos de transbordo que va a utilizar para completar
de una manera adecuada el viaje que pretende realizar.
La adición de información sobre horarios en estos mapas permite al usuario

determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiempos de
espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entre
paradas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar al
usuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje.
Un mapa de rutas y de la red consiste básicamente en el trazo vial que

ofrece una base geográfica con la sobreposición de la red de rutas. En la práctica,
el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya que se
requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geográfico, la
información de transporte público, su tratamiento gráfico y otras consideraciones
necesarias para que pueda ser fácilmente entendible por el usuario [8].
531
Entre las características principales que debe presentar un mapa se

encuentran las siguientes:
• Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios
• Debe ser fácil de usar
• Debe ser exacto y presentar la información sin errores, sin distorsiones o
inducir a malas interpretaciones
• Debe ser claro, legible y atractivo
• Debe permitir la interacción con el usuario, permitiendo las modificaciones,
actualizaciones y la personalización en los casos de mapas computarizados
• Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambiente que
representa
• La simbología y tipografía debe relacionarse con los elementos y calidades
representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importante debe destacar
sobre una vialidad secundaria
Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporte

que se apeguen estrictamente a la escala geográfica ya que en muchos casos se
presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas. A su
vez, según el tamaño del sistema, puede existir poco espacio para el detalle de las
vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento gráfico, los mapas
esquemáticos se adecuan mejor para mostrar rutas individuales y puntos de
transbordo, pero la carencia de referencias geográficas (ríos, parques, puentes)
pueden confundir al usuario como se aprecia en la Figura 9.16. Una combinación
de ambas situaciones puede considerar en una cara un mapa general del sistema
utilizando una escala geográfica reconocible pero distorsionada permite ofrecer
espacio suficiente tanto para ofrecer información de las rutas y de ubicación
siendo un ejemplo el mapa mostrado en la Figura 9.17. En el reverso se puede
mostrar los larguillos de las rutas con mayor detalle.
532
Figura 9.16.
Mapa esquemático sin referencias (Stuttgart, Alemania).
533
Figura 9.17.
Mapa esquemático con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesía de
SEPTA.
El desarrollo de un mapa de la red que pueda ser entendido por el usuario

se realiza siguiendo una secuencia organizada de etapas. Una primera actividad
consiste en establecer las prioridades relativas de la información que se va a
incluir. La información primaria, tal como los nombres y números de las rutas
deben enlistarse en un grupo y clasificaciones secundarias como nombres de
calles y puntos de interés en otro grupo. Cada grupo de información debe
utilizarse consistentemente en el mapa. La importancia relativa de cada tipo de
información al usuario determina el peso visual del grosor de los trazos, tipografía,
símbolos y colores utilizados para su identificación. Como ejemplo, los nombres de
las rutas y sus números deben identificarse claramente de otra información
secundaria y puntos de transbordo importantes deben recibir un mayor énfasis que
otros puntos de interés. El armado del mapa preliminar debe iniciarse solo hasta
que se tenga un consenso sobre las prioridades de información y los códigos
gráficos relacionados así como si el mapa es un mapa general del sistema para
ser utilizado como información introductoria al usuario y propósitos de
mercadotecnia o como un mapa de rutas con detalles más específicos sobre el
servicio y la geografía.
534
Factores a tomar en cuenta
Los aspectos generales que deben considerarse en el desarrollo de un mapa de la

red y del sistema se enlistan a continuación:
• Diseño gráfico
- Utilizar los servicios de un diseñador experimentado en la práctica

del transporte público
- Diseñar el mapa para que pueda doblarse a tamaño bolsillo
- Usar una base cartográfica correcta y distorsionarla solamente en
caso necesario
- Mostrar la escala en kilómetros cuando se utilice una escala real
- Mostrar los puntos de orientación (rosa de los vientos)
- Controlar el nivel de detalle para evitar la concentración de
información, pero sin dejar fuera la información necesaria
- Utilizar un solo tipo de letra, de 8 puntos como mínimo
- Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios,
puntos de interés pero mantener en un mínimo la cantidad de colores
diferentes
- Utilizar una leyenda y símbolos y logotipos consistentes y
normalizados
- Utilizar terminología, códigos de colores y símbolos consistentes con
el señalamiento de transbordos y otras ayudas de información
- Evitar la introducción de información ajena o publicidad en el anverso
del mapa
• Información sobre el transporte público
- Utilizar trazos sólidos para designar a las rutas

- Identificar todos los nombres y números de las rutas así como los
puntos de transbordo
- Incluir insertos que muestren ampliaciones de detalle de los puntos
de transbordo e intersecciones complejas de rutas
- Identificar puntos de interés, características topográficas, vialidades
principales
- Mostrar puntos de transbordo con otros medios, rutas suburbanas y
otras redes de transporte
- Mostrar la fecha en que se hace efectivo el mapa
- Utilizar flechas direccionales donde se requiera
• Información adicional
- Ofrecer las horas de servicio e información sobre horarios en forma
535
matricial o como intervalos

- Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos
intermedios a lo largo de la ruta
- Ofrecer información sobre tarifas y compra de boletos
- Ofrecer un índice de calles y centros principales de actividad
coordinados con las rutas y una rejilla alfanumérica para su
ubicación
- Mostrar los teléfonos de información al público, de quejas y
sugerencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de
emergencias
- Incluir la dirección para recoger objetos olvidados y la dirección de la
empresa
- Ofrecer información sobre accesibilidad para los minusválidos
- Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales donde
sea requerido
• Impresión
- Consultar con un impresor experimentado en la impresión de mapas

antes de diseñar y seleccionar el tamaño y tipo del papel, los colores,
entre otros.
- Utilizar tamaños normalizados de papel
- Acordar la propiedad de los originales mecánicos y costos de
reimpresión
• Distribución
- Como respuesta a las solicitudes telefónicas y por correo

- Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades de
transporte
- Envíos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales
- Centros de información móviles en puntos generadores de viajes o
en eventos especiales
- Personal de estación y otro personal del sistema de transporte
- Guías telefónicas
- Oficinas de las cámaras de comercio, empresas
536
REFERENCIAS
1. Fruin, John. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities.

Washington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985.
2. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung: Wünsche, Probleme, Möglichkeiten.

Düsseldorf: Alba Buchverlag GmbH, 1980.
3. Follis, John and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New
York: Whitney Library of Design, 1979.
4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press,
1973.
5. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para

el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. México: Dirección General de
Comunicación Social, 1986.
6. Coordinación General de Transporte. Manual de Dispositivos para el

Control de Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. México:
Departamento del Distrito Federal, 1987.
7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems.

Washington, DC: APTA, 1983.
8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluación de la Calidad del

Servicio 1994. México: SCT-Metro, 1994.
9. Southworth, Michael y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982
537
PREGUNTAS
1. Con relación a la información que se les debe proporcionar ¿cuáles son los
tipos de usuarios que existen y qué información requiere cada uno?
2. ¿Qué factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de

información?
3. Señale los diferentes tipos de señalamiento que se pueden presentar.
4. ¿Cuáles son los criterios generales que debe contener el mensaje que se
quiere transmitir al usuario?
5. ¿Qué tipos de información impresa existen y cuales son las características

de cada uno de ellos?
6. Dibuje el equipamiento y la información que debe presentar una parada con

una considerable afluencia de usuarios
538
Capítulo 10. Sistema Tarifario
10.
Sistema tarifario
Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de
transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema
de transporte público e influencian la actitud hacia el servicio que se presta. Por
ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y considerando una
serie de factores que más adelante se detallarán.
Para establecer una base para analizar el nivel tarifario y su estructura se

deben examinar los objetivos que se persiguen al establecer un sistema tarifario,
siendo los más importantes:
• Atraer al máximo número de usuarios

• Generar el máximo ingreso para la empresa transportista
• Lograr metas sociales específicas, tales como el facilitar la movilidad de
niños y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de trabajo
• Que sea conveniente tanto para el usuario como para el operador en
términos de la estructura tarifaria, la facilidad de supervisar el pago, la
recolección del ingreso, la obtención de datos estadísticos, entre otros.
Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su

totalidad ya que hay algunos que se contraponen entre sí. Esto es obvio para los
dos primeros objetivos: la atracción de los usuarios requiere en la mayoría de los
casos un nivel moderado de tarifas y por ello normalmente resultará en un nivel
más bajo de ingresos que el que se lograría con una tarifa más alta. Por ello, la
problemática fundamental en la definición de una tarifa o un sistema tarifario es
encontrar un balance entre los objetivos anteriores.
Por ejemplo, la maximización del ingreso se le ha dado absoluta preferencia

sobre los demás objetivos. Esta política es importante para las empresas privadas
cuando su supervivencia depende de obtener un ingreso adecuado de las tarifas.
Cuando el ingreso es el adecuado, es factible considerar otros objetivos. Sin
embargo, cuando la empresa experimenta restricciones financieras y los ingresos
deben cubrir los gastos, se torna una situación de supervivencia y el transportista
se enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento para la maximización
del ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios con la
consecuente reducción del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al
usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, al automóvil o
bien, causando malestares entre los usuarios. Este círculo vicioso [1], el cual se
muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de las autoridades para
mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar de dejar que se
deteriore y eventualmente desaparezca.
539
Incremento
de la
tarifa
Cambio
en el
reparto modal
Reducción en
la frecuencia del
transporte público
Incremento
en el
congestionamiento
Menor velocidad
del
transporte público
Mayores Menor
costos de calidad del
operación transporte
Menores ingresos Decremento de

y usuarios; inconformidad
protestas social; protestas
Figura 10.1.
Círculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.
Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las

autoridades que diseñan el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidir
en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente a través de
una negociación de tarifas y se le conoce comúnmente como el establecimiento de
una política tarifaria. Puesto que una buena parte de los sistemas de transporte
público no operan en una base de recuperación de los costos, la diferencia entre
los ingresos por concepto de tarifas y los costos marginales de operación (esto es,
los subsidios) reflejan lo que la sociedad está dispuesta a pagar para obtener los
beneficios totales de un sistema público de transporte.
540
10.1 Estructura tarifaria

Las estructuras tarifarias se clasifican en función de la forma en que la tarifa se
relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categorías de
estructura tarifaria:
• tarifa única o plana

• tarifa zonal
• tarifa por secciones
La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mientras

que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema de
transporte.
10.1.1 Tarifa única

Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo que es
sencilla y fácil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los viajes en el
sistema y se recolecta a la entrada de una estación o vehículo. Su supervisión es
fácil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y facilita un abordaje
rápido.
Asimismo, la tarifa única no se adecua a los principios fundamentales de la

eficiencia económica y de una equidad que promueve que los precios reflejen los
costos de proveer los servicios. Específicamente, no recolectan los incrementos
suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los mayores costos en
los sistemas de transporte público, especialmente los usuarios que viajan durante
las horas de mayor demanda y los que recorren grandes distancias [2].
Los costos del transporte público son marcadamente mayores durante los
periodos de máxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren
contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que se
presentan en las horas pico así como por razones de incremento de las áreas que
deben cubrir. Por ello, una política uniforme de precios que ubica la tarifa cerca del
costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja seis cuadras
durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente altos que se
presentan para servir los viajes que realiza el usuario que viaja 7 km durante las
horas de máxima demanda. Como resultado, se tiene que los usuarios que utilizan
el servicio a las horas de máxima demanda y los que recorren grandes distancias
presentan un subsidio cruzado. Por ende, están comprando una mayor cantidad
de servicio que otros usuarios por una misma tarifa.
Sin embargo, en ciudades pequeñas, las distancias de viaje son

relativamente uniformes de tal manera que las ventajas de una tarifa única
sobrepasan las inequidades debidas a las longitudes de viaje, mientras que en
ciudades grandes la conveniencia de una tarifa única (recolección sencilla) es
igualmente importante que en las ciudades pequeñas.
541
Las diferencias en las elasticidades tarifarias que se muestran más

adelante subrayan la incapacidad de utilizar sistemas tarifarios únicos o planos
como instrumentos para generar ingresos. Las tarifas únicas no solamente
producen mayor subsidio a los que viajan mayores distancias sino que resultan en
pérdidas significativas de oportunidades para incrementar los ingresos y la
afluencia de usuarios.
Las tarifas únicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es válido para
cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa válida para
toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por último, puede ser tarifa
única horaria, para una red de transporte, lo que implica que los usuarios pueden
hacer sus viajes sin ningún tipo de restricciones en una red dentro de un tiempo
prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora, por citar algunos
ejemplos).
Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepción y control

hacen que sea la estructura comúnmente utilizada en las redes de metro; su
utilización en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aquí el
boleto es generalmente válido únicamente para la ruta y si se requiere
transbordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepción se
presenta cuando existe una tarifa única libre, valedera para un cierto tiempo y con
libertad de transbordos.
El sistema de control con una tarifa única es muy sencillo, ya que, basta la
cancelación del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la estación
de origen o en el vestíbulo. En un sistema cerrado basta con un solo control,
generalmente a la entrada, manual o mecánico, ya que la posesión de un boleto
válido o la evidencia del pago es suficiente. Es posible incluso la no emisión del
título alguno de transporte si ese confía suficientemente en un control de entrada
adecuado (torniquetes con monedas, fichas o cospeles).
10.1.2 Tarifa zonal

El método más sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud
diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas, algunas veces en dos (zona
central y zona periférica). En otras ocasiones en más zonas de cobro y cobrando
una tarifa por un viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aquellos viajes que
cruzan de una zona a otra y una tarifa aún más alta para aquellos viajes que
cruzan dos o más zonas. Generalmente el precio mínimo del billete corresponde a
dos zonas; de otra forma el paso de una zona a otra con un recorrido muy corto
sería penalizado por este sistema. La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario
zonal para la ciudad de Hannover, en el cual operan tres zonas tarifarias con dos
tarifas conforme al esquema que se muestra en la misma.
542
Figura 10.2.
Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios
tarifarios). Mapa cortesía de USTRA.
La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo

para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de mayor
longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosamente. Las
zonas deben estar dentro de áreas claramente definidas: acequias, ríos, avenidas,
parques principales, entre otros. Es importante no tener un gran número de viajes
cortos cruzando los límites de zona ya que se les cobrará una cantidad mayor por
kilómetro que en viajes largos. Los incrementos deben ser en cantidades cerradas:
por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en función de las monedas que se manejen
usualmente.
Si se le compara con la tarifa única, la tarifa zonal presenta las siguientes

ventajas y desventajas:
+ se cobran distintas cantidades por distintas longitudes de viajes

+ resulta más equitativa: el que más viaja, paga más
+ se puede atraer más usuarios
+ se obtienen mayores ingresos
- estructura más compleja para calcular y recolectar las tarifas
- dificultad en el control del pago
- los usuarios que viajen entre zonas adyacentes y cercanas entre sí
pueden ser cargados con cantidades altas.
543
La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de

transporte, consiste en dividir el área urbana o metropolitana en zonas que son
generalmente concéntricas, si la red converge en mayor o menor medida a una
zona central, como es el caso más corriente. Si la red de transporte presenta
varios centros de atracción/generación importantes, tanto el sistema de zonas
como su representación gráfica se hace más compleja al tenerse que mostrar a
simple vista el número de zonas que se han atravesado para así poder decidir o
comprobar el precio del boleto. Existe también el sistema zonal mixto, en el que
además de zonas concéntricas a partir de un centro urbano se presenta otra
división mediante sectores igualmente concéntricas y el paso de un sector a otro
significa también la adición de un escalón tarifario al precio del boleto [3].
La Figura 10.3 muestra un ejemplo de una zonificación concéntrica para la

ciudad de Stuttgart, mientras que una zonificación mixta se presenta en la ciudad
de Estocolmo en donde se presentan zonas concéntricas y sectores. Finalmente,
la Figura 10.4 muestra el sistema policéntrico de la Federación de Transportes del
Ruhr, que cubre los numerosos centros urbanos de esta importante conurbación.
Figura 10.3.
Tarifa zonal concéntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesía de VVS.
544
Figura 10.4.
Sistema tarifario policéntrico de la región de Ruhr.
El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas por

cantidad de servicio prestado es naturalmente mucho más complejo que el
sistema de tarifa única. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a la
entrada (para ver si lleva boleto) y a la salida (para ver si el precio pagado
corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicación de personal o de equipo
de control con respecto al sistema de tarifa única.
Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a la

salida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en forma
aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobación. En este caso, la
incidencia de un sistema más complejo de tarifas sobre el costo del control no es
545
tan importante comparado con el sistema de tarifa única.
10.1.3 Tarifa seccional

Consiste en dividir una ruta o línea en tramos o secciones y determinar la tarifa en
función del número de secciones que el usuario recorre. Puesto que las secciones
son de menor tamaño que las zonas, el nivel tarifario se relaciona más con la
distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es más difícil
de calcular, recolectar y requiere más personal para su control lo que resulta en un
mayor tiempo de recolección y permite la oportunidad de evitar el pago real. Este
sistema se puede utilizar en rutas con volúmenes bajos a moderados. En rutas
con volúmenes altos se requiere tener un sistema eficiente de recolección de
tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario.
Según la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidad de

servicio prestado pueden ser: kilométricas, por secciones o por zonas. La tarifa
kilométrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurbanos, pero es
poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a su complejidad.
La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redes
de metro y autobuses. La sección se establece por el recorrido entre dos
estaciones o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente análogas. El
precio del boleto estará relacionado con el número de secciones por las que el
trayecto discurre pero se recurre a reducir el número de las mismas por la
dificultad en la percepción y en el control y evitar que la gran cantidad de precios
que distorsiona, aunque en menor medida que el precio único, la percepción del
cobro teóricamente justo.
La tarifa por secciones más amplia que existe se encuentra en Holanda,

donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifa
integrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma que
puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las líneas del
país. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa las
secciones atravesadas total o parcialmente durante el viaje.
10.1.4 Comparación de las tres estructuras anteriores.

El Cuadro 10.1 sintetiza las características de las tres principales estructuras
tarifarias así como las condiciones deseables para su aplicación mientras que la
Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su parte, la
Figura 10.6 muestra los diagramas de la tarifa en función de la distancia para
estas tres estructuras tarifarias.
546
CARACTERISTICAS ESTRUCTURA TARIFARIA

UNICA ZONAL SECCIONAL
Características importantes
Equidad Mala Buena Excelente

Atracción de usuarios Mala Buena Excelente
Recolección de ingresos Variable Buena Excelente
Simplicidad en el cobro Excelente Regular-Buena Mala
Simplicidad en el control Excelente Regular Mala
Simplicidad en el pasajero Excelente Regular-Buena Mala
Condiciones deseables
Longitud de la ruta Corta, menor 5 Km Media Larga

Distancia recorrida Corta Variable Variable
Cuadro 10.1.
Comparación de estructuras tarifarias.
Figura 10.5
Esquema funcional de las estructuras tarifarias
La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos se
puede expresar de la siguiente manera:
T = C +( i x n)
547
donde:
T = tarifa a pagar
C = tarifa base
i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o sección
n = número de límites de zonas o secciones que se han cruzado
Naturalmente, para una tarifa única i = 0, se presenta que T = C para todos

los viajes.
10.1.5 Sistemas mixtos

Existen algunas redes de transporte con tarifa única, en las que a ciertos trayectos
que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto de la red,
se les aplica una tarifa más alta. En el caso del metro, las estaciones afectadas
por este sistema deben ser dotadas por esta causa de un control de salida. Tal fue
el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas
suburbanas del metro de París, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto
de la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa única en el
núcleo o centro de la ciudad y una por secciones cuando se sale del área central.
Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada
en función de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central goza
de una tarifa única a bajo precio. Un caso típico se presenta en el transporte
express de París, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el ámbito
coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa única que opera en el
metro.
Por último, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa

por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro
tipo. Esta situación se presenta en los autobuses de París, en los que el precio es
por sección en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono multimodal
(Carta Naranja) muy extendido en esta ciudad.
10.1.6 Tarifas Combinadas

Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente a
un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos
utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo, metro
y autobús. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y París,
entre el metro y el ferrocarril así como en Madrid, entre el metro y una línea
suburbana de ferrocarril. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas
entre líneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para
automóviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo
entre automóvil y tren regional para la Ciudad de Stuttgart.
548
Figura 10.7.
Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesía de VVS.
10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales

Es posible contar con variaciones a las estructuras básicas anteriores, las cuales
se utilizan frecuentemente en conjunción con el sistema tarifario convencional. Se
utilizan éstas por una o más de las siguientes razones:
• estimular el uso del transporte público e incrementar el ingreso a las horas

de menor utilización del sistema.
• favorecer a un segmento de la población
• lograr metas sociales específicas ( por ejemplo dar un mínimo de movilidad
a la población)
Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrándose entre las

más habituales las siguientes:
Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseñada para aquellos que utilizan el transporte
público regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa base. Las
principales razones para su uso van en dirección de apoyar al usuario cautivo y
regular, promoviendo una utilización uniforme y buscando la estabilidad de la
demanda.
Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las horas
de máxima demanda con el fin de distribuirla uniformemente en un periodo más
549
largo del día. Ya que los usuarios de la hora pico dictan la capacidad que debe
ofrecer y con ello el tamaño del parque vehicular y los costos de la fuerza laboral,
se justifica un mayor costo por viaje a este segmento de la población.
Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una práctica común cobrar una cantidad

menor a niños y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas clases no
tienen ingresos o éstos son bajos y normalmente no tienen ninguna otra forma de
movilización. Es importante señalar que el transportista se beneficia en el largo
plazo ya que empieza a crear un hábito en la utilización del transporte público. Por
ello, muchos sistemas permiten viajes gratis para niños menores de determinada
edad (2 años, por ejemplo) y una tarifa reducida para escolares, que puede llegar
a ser del 50% del valor del boleto base.
Tarifas para ancianos. Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayores

de 65 años, por lo general en horas de baja demanda, en función de las
implicaciones sociales que conlleva.
Tarifas para compradores. En algunos sistemas de transporte que requieren

hacer un esfuerzo de mercadotecnia fuerte para atraer usuarios de otros medios
de transporte (automóvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios que van a
realizar sus compras, por ejemplo, al Centro, a la Central de Abastos, después de
la hora de máxima demanda matutina, o bien los sábados.
Tarifas nocturnas o tecolote. Se cobran por los viajes realizados en la noche,

después de las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte público, éstas deben ser
mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos costos por pasajero
que implica dar este servicio debido a la baja demanda existente.
Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudiéndose
citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones, tarifas
de fin de semana, tarifas a eventos especiales.
10.2 Nivel Tarifario

El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el
transporte público y debe corresponder a:
• la calidad y cantidad de servicio que se ofrece

• al costo de prestar dicho servicio
Por ello, se justifica cobrar más por un servicio express y otros servicios de
altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo lineamiento,
un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede sobrecobrarse. En más de
una ocasión, las empresas transportistas siguen la política errónea de subir el
costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio prestado, lo cual se traduce en la
pérdida de usuarios. A su vez, esta nueva reducción en la demanda trae como
consecuencia nuevos cortes de servicio y a un nuevo incremento de la tarifa,
550
fomentándose el círculo vicioso antes referido.
Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas públicas

proponen eliminar o reducir drásticamente las tarifas y que el transporte público se
financie a través de recursos presupuestales o a través de terceros. Parece
atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilización, pero se deben tener
presente las siguientes consideraciones:
• es justo que el usuario del transporte público pague por lo menos una
porción del costo del servicio que está utilizando, situación que el público
acepta.
• la mayoría de los usuarios les interesa más un servicio de mayor calidad

(comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello, es mejor
que se asignen recursos para mejorarlo más que a la eliminación de tarifas.
• un transporte gratuito fomenta la realización de viajes innecesarios y un
incremento en el vandalismo
• se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionará a la
larga una reducción en la calidad y cantidad del servicio.
Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dinero

adicional en mejoras en el equipamiento, tal como paraderos, cobertizos, mejor
equipo urbano o una mayor información al usuario.
10.3 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operación del transporte
puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, así como indirectamente
los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma del servicio.
Algunos sistemas de recolección facilitan o complican el uso de algunas
estructuras tarifarias, ya que el método de recolección puede afectar
principalmente cuatro aspectos:
• La velocidad en la ruta
• La capacidad
• El tamaño de la flota y fuerza laboral
• La estructura tarifaria que se vaya a utilizar
La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que

se describen a continuación:
10.3.1 Momento y lugar de pago

Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos:
• Antes de abordar el vehículo. Incluye el pago en las taquillas, la compra de

abonos o pases, etc.
551
• Después de abordar, es decir en el vehículo, pudiendo ser conforme se

entra o conforme se baja de la unidad de transporte.
Es deseable el pago antes de abordar ya que reduce la interferencia con la

operación del vehículo y con ello se logran ahorros de tiempos y ahorros en el
tamaño del parque vehicular con los consecuentes ahorros en los costos de
operación.
En el pago después de abordar es preferible el pago conforme se entra en

los casos en que exista una distribución más o menos uniforme de pasajeros que
abordan la unidad. El método de pago al bajar es más efectivo cuando existe una
concentración fuerte de pasajeros que lo abordan en una parada, mientras que los
pasajeros que descienden están distribuidos más o menos uniformemente.
10.3.2 Forma de pago

Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago
(individualmente o en combinación), siendo éstas:
• en efectivo
• prepagadas
• recolección automática
• autoservicio o tarifas de honor
Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro

son:
• conveniencia del usuario

• demoras mínimas en los vehículos
• facilidad para supervisar el pago
• seguridad en el manejo de efectivo
• atracción de usuarios
• costo de la operación
Pago en efectivo. Esta forma más común de pago en la actualidad ya que no

requiere de planeación alguna y es fácil de implantar. Sin embargo, a menos que
se cobre una tarifa exacta, las demoras en las paradas son notorias.
Es la forma de pago más conveniente desde el punto de vista del usuario y

el más promisorio para usuarios que esperan cambio al momento de pagar. Se
puede cobrar adicional si se tiene que dar cambio con el fin de fomentar el uso de
una tarifa exacta. Así por ejemplo, si la tarifa es de $0.90 y el usuario paga con
$1.00 una actitud acordada y previamente dada a conocer al usuario sería que no
devolverá el cambio $0.10.
552
Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de

seguridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja
colectora.
Tarifas prepagadas. En términos generales, las tarifas prepagadas se pueden

definir como cualquier método de pago diferente al pago en efectivo a bordo de las
unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evidencia de
pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptado como sustituto
del pago en efectivo. Las formas del prepago van a presentar variaciones
conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y a su periodo
de validez.
Las principales características y las opciones que se presentan en cuanto al

prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudiéndose agrupar en dos grupos
generales, siendo éstos:
Cuadro 10.2.
Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.
• Prepagos con viajes limitados, los cuales establecen la cantidad de viajes

que se pueden realizar, presentando generalmente una validez ilimitada y
un precio por cada viaje conocido de antemano. La Figura 10.8 ilustra
algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pueden citar
están:
- Boletos sencillos
- Cospeles o monedas que suplen la función de un boleto
- Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles o
553
pueden ser obliterados en función del número de viajes o zonas

utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de cancelación de la
tarjeta multiviaje.
Figura 10.8.
Prepago con número de viajes limitados. Cortesía de Subterráneo de Buenos
Aires, Sistema de Transporte Colectivo Metro y Empresa Municipal de Transportes
de Madrid, S.A.
554
Figura 10.9.
Compra y cancelación de las tarjetas multiviajes. Cortesía de VVS.
• Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez temporal
en que éstos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no existe un
límite en el número de viajes que se pueden efectuar con este tipo de
prepago, el precio promedio por viaje depende de la frecuencia de su uso.
La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de este tipo de prepago,
ejemplos que muestran documentos impersonales, mientras que la Figura
10.11 ilustra un caso donde éste es personal. Así se tienen:
555
Figura 10.10.
Prepago con límite de tiempo (impersonal). Cortesía de London Regional
Transport, Tyne and Wear Transport, Strathclyde Regional Council y Coordinación
General de Transporte.
556
Figura 10.11.
Prepago con límite de tiempo (personal). Cortesía de VVS.
- Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en la

tarifa única pero con un número ilimitado de viajes durante la
duración del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para los
transportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicional,
zonal, hora valle, otros tipos.
- Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero se
paga por cada viaje una cantidad adicional previamente cubierta
Dentro de estos dos grupos de opciones, se presentan variaciones que

reflejan distintos formatos físicos y funciones. Así por ejemplo, los cospeles y
boletos no tienen fecha de vencimiento; se depositan en las cajas colectoras o
torniquetes y; son compatibles con una estructura tarifaria zonal. A su vez, las
tarjetas multiviajes, requieren de obliteradores o máquinas canceladoras, aspecto
que trae un incremento en la inversión así como en el mantenimiento mismo de
estos equipos.
En el diseño de cada forma de prepago se requiere determinar la

combinación adecuada de las características que el sistema puede soportar. A
557
manera de ejemplo, se pueden citar las restricciones en el uso de cada forma de

prepago; el nivel de precios y el descuento que se pretenda otorgar; el número
mínimo de viajes que va a soportar y; los métodos de venta y distribución,
aspectos que se señalan en el Cuadro 10.2 anterior.
Es cada vez más común en los sistemas de transporte público la venta de

este tipo de boletos en paradas importantes, lugares públicos y tiendas cercanas a
las paradas, ya sea manualmente o a través de su venta con máquinas
automáticas, tal y como se ilustra en la Figura 10.12. Un beneficio inmediato es
que incrementa la conveniencia al usuario sobre el pago estricto de una tarifa
exacta y fomenta el uso a largo plazo del sistema en una base regular. A su vez,
facilita la obtención temprana de recursos al transportista. Se suelen vender con
un descuento que induzca a su compra, pero nunca mayor del 10%, porcentaje
que se justifica puesto que el operador tiene ahorros en su contabilidad, genera
intereses y logra mayores velocidades de operación.
Figura 10.12.
Venta automática de boletos.
Sistema de autoservicio o de honor. Los incrementos en los costos de la fuerza

laboral han inducido en muchas empresas de transporte a hacer responsable al
usuario del pago de su tarifa a través de un sistema de cobro en el que el usuario
mismo determina y paga su tarifa antes de efectuar el viaje sin encontrarse
vigilado o controlado por el operador o personal de estación. Esta forma de cobro,
se le conoce de autoservicio o de honor. Sin embargo, el autoservicio no transfiere
completamente la responsabilidad al usuario ya que se realizan inspecciones
558
aleatorias por supervisores [4].
El autoservicio hace al usuario responsable de determinar y pagar la tarifa

apropiada antes de realizar el viaje. Un monitoreo completo o un control del pago
correcto de la tarifa no se realiza a través de los operadores, personal de estación
o equipo automático sino que toda o casi toda la responsabilidad de control recae
en los supervisores especiales que revisan aleatoriamente que se cumpla con el
pago correcto. Puesto que el usuario debe encontrarse en la posibilidad de ofrecer
una prueba del pago y que ha cubierto la tarifa correcta, el autoservicio debe
ofrecer a cada usuario con un comprobante de pago que debe retenerse durante
el viaje. Los usuarios que no pagan la tarifa correcta están sujetos a una sanción
en la forma de una multa (que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto
sencillo), el pago de una tarifa adicional, entre otros.
Aún cuando características tales como expendedoras automáticas de

boletos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operador y
los boletos multiviaje son comunes en la mayoría de los sistemas de autoservicio,
estas características por si solas no determinan si un sistema es o no es de
autoservicio.
El sistema de autoservicio típico es aquél que no cuenta con barreras y

presenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable del
pago correcto de la tarifa y se utilizan supervisores para controlar su cumplimiento.
La Figura 10.13 señala un ejemplo de una estación de tren ligero libre de barreras
o torniquetes. El usuario al rebasar la línea imaginaria de control debe contar con
un comprobante de pago previamente validado.
559
Figura 10.13.
Estación libre de barreras (Hannover, Alemania).
El beneficio principal de la introducción de un sistema de autoservicio ha

sido la reducción substancial de los costos de la fuerza laboral así como permitir a
las empresas de transporte la instrumentación de una estructura tarifaria que esté
diseñada a las necesidades especiales de los diferentes segmentos de la
población. Un sistema de esta naturaleza no resulta necesariamente en un
sistema más complejo y que requiera mayor tiempo para su utilización puesto que
el usuario debe preocuparse exclusivamente con las porciones de la estructura
tarifaria que le competen a su viaje en particular y sus características sociales y
los aspectos de monitoreo del cobro de la tarifa han sido eliminados de la actividad
de abordaje.
10.4 Procedimiento para definir un sistema tarifario

En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus
diferentes características físicas y operacionales, así como sus correspondientes
niveles tarifarios han hecho que el sistema de transporte como tal en nuestras
ciudades sea complejo y difícil de manejar.
Ante una clara necesidad de las empresas de transporte por cubrir sus
costos de operación, disminuir los fraudes de los operadores y mantener un
control estadístico de los usuarios se ha puesto de manifiesto la necesidad de
establecer sistemas tarifarios dinámicos, sencillos y comprensibles, que permitan
560
uniformizar el tipo de boletos, mejorar el servicio y, a la vez de reducir los

subsidios, logren rangos aceptables en los costos de transportación.
Por ello, una revisión a la estructura tarifaria debe llevarse a cabo bajo una
metodología previamente diseñada [5, 6], cuyo bosquejo general se muestra en la
Figura 10.14. Entre las primeras actividades se encuentra la revisión de los
estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisiones tarifarias de
los últimos años así como entrevistas con los involucrados en las decisiones
tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resultados de estas
entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos claros en materia
tarifaria y se deberá lograr el consenso de los participantes.
Esto permitirá definir, por una parte los criterios básicos que regirán al
sistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudieran
tomarse en consideración paulatinamente. Con el resultado de esta definición se
establece una gama de boletos que encaminará la definición de los parámetros de
implantación del nuevo sistema tarifario. A continuación se detalla cada uno de
estos aspectos.
E n tre v ista a lo s
d ire cto re s d e E stu d io s
o p e ra ció n d e la s V ig e n te s
e m p re sa s d e tra n sp o rte
O b je tiv o s
C o n se n so
D e fin ició n d e crite rio s b á sico s D e fin ició n d e crite rio s co m p le m e n ta rio s
G a m a d e b o le to s
D e fin ició n d e p a rá m e tro s d e im p la n ta ció n
P re se n ta ció n d e p ro ye cto s d e siste m a

ta rifa rio
Figura 10.14.
Metodología para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.
561
10.4.1 Objetivos
Es importante considerar a los partícipes en un sistema de esta naturaleza y los
objetivos que deberán buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en
ocasiones éstos se contrapondrán uno con el otro. Así por ejemplo, se pueden
considerar los siguientes objetivos:
• De la comunidad
- Mejorar el nivel de servicio del transporte público así como la
prioridad del mismo sobre el transporte privado
- Facilitar la utilización del servicio de transporte
- Contribuir a la política nacional de empleo mediante la preferencia de
un trabajador a una máquina
• De las empresas de transporte

- Buscar que mínimamente el precio del boleto represente el costo de
operación del transporte
- Administrar los recursos mediante un organismo central
- Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta
de boletos a bordo de la unidad
- Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de
transporte
- Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario
- Reducir la evasión en el pago tarifario por parte del usuario y la
sustracción del ingreso por parte del operador
- Mantener un control estadístico de usuarios
- Reducir los tiempos de abordaje del usuario
• Del usuario
- Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible
- Uniformar los boletos entre diferentes empresas
- Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido
- Reducir los costos de transportación
10.4.2 Criterios básicos

Los criterios básicos permitirán determinar el tipo de estructura tarifaria y la
integración que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre
diferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse se
encuentran:
Distancia de recorrido. Como se ha mencionado anteriormente, este factor es el

que presenta una mayor influencia en la decisión del tipo de estructura tarifaria
buscada. Por ello, este criterio considera que el pago por el boleto puede o no ser
independiente de la distancia que recorra.
Duración del desplazamiento. Este criterio considera el aspecto de la duración
562
del viaje así como del boleto en sí. Así por ejemplo, en el caso de un boleto válido
para varios viajes, es necesario establecer una temporalidad durante el cual es
válido ya que de otra manera se podrán efectuar varios desplazamientos por día
con un mismo boleto.
Número de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podrá realizar
con un determinado boleto. El boleto puede ser válido para un solo viaje (o
trayecto), para un número determinado de viajes o bien, para un número ilimitado
de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primer tipo se refiere a
un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjeta multiviajes y finalmente
el tercer tipo se refiere aun abono de transporte, ya sea este semanal, mensual o
anual.
Integración modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios medios
de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de transporte.
Un boleto único y común a todos los medios o empresas asegura la
estandarización de los boletos pero no la integración modal. Se presentan dos
maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decir que dos o
más viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del boleto con
transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que cubran
trayectos individuales:
• Transbordo asegurado físicamente sin tener que salir del sistema de

transporte, como lo es en el caso del metro de la Ciudad de México.
• Transbordo realizado con ayuda de una medida de tiempo, es decir, se
verifica que la segunda validación (correspondiente al transbordo) no se
efectúe después de, por ejemplo, una hora de realizada la primera
validación.
Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de

transporte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permite
el transbordo entre líneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa, se le
conoce como unimodal.
Nivel de precios. Este es un criterio importantísimo para definir correctamente la

política tarifaria que deberá seguirse dentro del sistema de transporte y busca la
regulación en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones es que
se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientemente de la
distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios independientemente del
número de viajes.
10.4.3 Criterios complementarios

A su vez, se deben definir los criterios complementarios los cuales pueden o no
ser considerados durante una primera etapa y permiten diversificar los boletos
base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten variar el boleto
según la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo del viaje y la
563
personalización del boleto. Entre estos criterios encontramos los siguientes:
Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad del

servicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de
tarifas según la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la
velocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); conforme
a los horarios en que se presta el servicio (hora de máxima demanda, hora valle,
servicio nocturno o tecolote) o bien; según el periodo de la semana (día hábil,
sábado, domingo y días feriados).
Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usuarios

según sus condiciones socioeconómicas estableciendo diferentes bases tarifarias
si éste es estudiante, jubilado, trabajador, minusválido o anciano. Dentro de este
aspecto se pueden considerar reducciones de carácter social, las cuales
normalmente serán compensadas por la autoridad que concede la reducción.
Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reducción
según sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudiéndose considerar dentro de
este criterio los boletos turísticos, de paseo, grupales o familiares, de congresos o
agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el metro y los
estacionamientos de transferencia.
Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio

complementario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de
transporte o a otros servidores públicos, como es el caso de los carteros o de la
policía.
10.4.4 Boletos base

A partir de estos criterios básicos es factible definir los boletos base con los que se
desarrollará el sistema tarifario. Así por ejemplo, la Figura 10.15 muestra una
configuración realizada por los responsables del armado de un sistema tarifario
que concluye en la determinación de tres esquemas de pago base que, a su vez,
podrán generar una gama o familia de boletos a partir de los criterios
complementarios [5, 6]. Así por ejemplo, un boleto sencillo puede ser de tarifa
normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pensado para el
usuario habitual, el estudiante y el minusválido y anciano. Esto lleva a plasmar una
estrategia, de la cual se derivan los tipos de boletos que se pueden presentar. Así
por ejemplo, un sistema de transporte puede pensar en contar con la siguiente
gama de boletos:
564
D istancia recorrida N úm ero de viajes D uración del T ransbordo N ivelde B oleto básico G am a de
boleto precio boletos
A
U n viaje S in lím ite No 100%
de perm ite B oleto B oleto sencillo B
tiem po transbordo base
C
TA R IFA U N IC A
D E N TR O D E L
U na hora 95% Tarjeta 1
AR EA D E
IN FLU E N C IA D E U n núm ero después del B oleto 2
LA R E D determ inado de prim er viaje base m ultiviaje
viajes P erm ite 3
transbordo
U n núm ero 14 días sin 50 X
ilim itado de viajes lím ite de V iajes A bono Y
de un período tiem po por persona
Z
Figura 10.15.
Configuración de un sistema tarifario (ejemplo).
• Boleto sencillo, el cual se utilizará para efectuar un viaje único sin

transbordo ya que siempre existirá un usuario eventual que requiera hacer
uso de este tipo de tarifación e invariablemente tendrá que ser vendido a
bordo a un precio mayor que fuera del vehículo para que su uso sea
disuasivo.
• Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un número determinado de
viajes en el cual sí se permite el transbordo. Su uso estará dirigido al
pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino está compuesto
por más de un viaje y realiza hasta un número predeterminado de viajes por
semana.
• Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que
contemple un número ilimitado de viajes a un costo fijo y con una
temporalidad que varía entre los 15 y los 30 días así como anualmente. El
mercado de este abono está dirigido hacia los usuarios que utilizan el
servicio con frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta
segunda modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado
del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.
La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite establecer

las condiciones que deberán cubrirse por los tipos de boletos. A manera de
ejemplo, se pueden mencionar las siguientes:
• Elementos comunes a los boletos. Se debe normalizar el diseño, color,

impresión y formato de los boletos para todas o cada una de las empresas
de transporte. Asimismo, deben considerar los criterios que se establezcan,
tales como distancia de recorrido, medios o rutas de transporte que se
puedan utilizar, la duración del viaje y la vigencia de los boletos, así como la
distribución y administración del sistema tarifario.
565
• Elementos diferentes a los boletos. Se deberá establecer el numero de

viajes para el cual es válido y la aceptación o no de transbordo para cada
tipo de boleto.
10.4.5 Parámetros de implantación

Se entiende por parámetros de implantación los elementos que se deben
considerar para poner en funcionamiento un sistema tarifario, los cuales se
pueden dividir en seis categorías, siendo éstas:
Lugar de venta. Este parámetro implica analizar los lugares donde se venderán
los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, a través
de máquinas automáticas expendedoras de boletos o bien, en casetas diseñadas
para tal fin. Asimismo, éstos pueden ser vendidos abordo de las unidades o bien
mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la venta a bordo de las
unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que contempla un mayor cobro
que el señalado por el precio base.
Forma de distribución. La distribución puede ser manual, directamente por los

operadores de unidades o a través de máquinas expendedoras de boletos, que en
el caso de ser manual se le conoce como semiautomática y en caso de estar
automatizada la venta es automática.
Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque, tarjeta
de crédito bancaria o bien a través de un cobro directo de la nómina del usuario
como un descuento o bien como una prestación dada por la empresa.
Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanismos

que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pago debido de las
tarifas así como de los vendedores de los boletos.
El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas

indicaciones en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual
implica un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de la
obliteración o cancelación del boleto. A su vez, el control puede consistir en el
reconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control
sistemático, el cual puede ser realizado por un empleado o a través de lectores
automáticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salida o en
ambas situaciones.
566
Nombre de la empresa
de transporte
Abono para 6 viajes
Precio
Sello de validación
y obliteración en el
lado izquierdo
No doblar
Cancelación manual
Red urbana
Numero de serie
de la trajeta
Una vez cancelado,

el boleto es válido
por 60 minutos en
cualquier ruta urbana
Logo de la
Logo de la empresa de
federación de transporte
transporte
Zona Fecha Hora Precio
Ubicación de Favor de no Tipo de

la parada doblar boleto
Figura 10.16.
Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesía de Transports Publics
Genevois y VVS.
567
Por otra parte, el control de los vendedores se debe verificar la contabilidad

de los vendedores internos o externos en la empresa. El control de los ingresos
debe ser muy estricto ya que involucra la supervivencia misma de la empresa.
Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal necesario que se

requiere para manejar un sistema tarifario así como el equipo con que debe contar
para la adecuada realización de sus funciones.
Estadística. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable sobre
aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasión, de mercadotecnia
y a otros aspectos de interés para la empresa. La implantación de sistemas que
presentan una utilización variable inducen a la pérdida de las estadísticas en
cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con sondeos sistemáticos
que establezcan las afluencias, el número de viajes por usuario, patrones de
comportamiento, entre otros.
10.5 Cálculo de Tarifas

La tarifas en los sistemas de transporte público mexicanos son fijados por las
autoridades estatales o federales, obedeciendo básicamente a las presiones que
ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal motivo,
el nivel tarifario debe ser establecido en función de un control efectivo de los
costos que origina el servicio que presta.
Normalmente, el cálculo consiste en la determinación de un valor de lo que

se gasta por unidad y se relaciona con el número de pasajeros que la unidad, ruta
o empresa transporta durante el período considerado. Desgraciadamente, en la
mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones, cooperativas o
empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como de afluencias de
pasajeros, debido principalmente a la estructura individual que presentan los
transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en supuestos y cifras no
confiables que orillan a una negociación tarifaria más que a una determinación
realista de tarifas.
Por ello, se presenta un procedimiento para el cálculo de tarifas consistente

en el desarrollo de tres grandes rubros: establecer los costos a los que se incurre
al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, factores e
índices operativos y; calcular el costo por kilómetro y el costo por pasajero.
El cálculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector de

operación y se basa en la determinación de una tarifa de equilibrio en la que no se
considera la utilidad. Para su estimación se requiere conocer los siguientes
elementos:
• Cantidad de pasajeros transportados, por día, mes o año

• Kilometraje recorrido por día, mes o año
568
• Costo por kilómetro
Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos similares,

pero ajustados a las situaciones particulares de las empresas como los mostrados
en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodología detallada para
el cálculo de tarifas [7, 8, 9].
En los formatos que se señalan anteriormente, el costo por kilómetro está

compuesto por tres elementos, siendo éstos:
• Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por el

parque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales componentes
el combustible, los aceites y lubricantes y los neumáticos. Se considera que
son los costos que se ven afectados diariamente por la operación del
vehículo.
• Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido,
encontrándose entre éstos los siguientes: costo de capital, gastos de
personal y mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastos por
servicios administrativos, así como imprevistos
• Utilidad (misma que no se considera dentro de los formatos, pero que
naturalmente se debe considerar dentro de la tarifa final)
Los aspectos más relevantes del procedimiento se presentan a

continuación.
10.5.1 Elementos de partida para el cálculo de la tarifa.

Antes de proceder a la obtención de la información particular sobre los costos
variables y fijos se requiere conocer información sobre los precios de los
consumibles principales, sobre los seguros así como información sobre la edad del
parque vehicular y salarios promedio del personal de operación y mantenimiento.
De esta manera se requiere obtener la siguiente información:
• Precios de consumibles
- combustible [$/l]
- aceite de motor [$/l]
- aceite para caja de velocidades [$/l]
- aceite para diferencial [$/l]
- líquido para frenos [$/l]
- grasa [$/kg]
- llanta nueva [$/unidad]
- llanta recubierta [$/unidad]
- cámara [$/unidad]
- autobús nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]
• Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad]
569
• Datos sobre la composición del parque vehicular

- parque vehicular total [unidades]
- parque en operación [parque total menos unidades de reserva o en
mantenimiento]
- parque vehicular nuevo de 0 a 1 año [unidades]
- parque vehicular de 1 a 2 años [unidades]
- parque vehicular mayor de 7 años [unidades]
• Gasto por personal

- Salario mensual promedio del operador [$/mes]
- Salario mensual promedio del despachador [$/mes]
- Salario mensual promedio del supervisor [$/mes]
- Salario mensual promedio del mecánico [$/mes]
- Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]
10.5.2 Estimación de la demanda

Una primera actividad consiste en estimar la cantidad de pasajeros que se
transportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Como se
observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos:
• estimación por ruta

• estimación por empresa
• estimación por sistema o área de servicio
En el caso que existan diferentes tipos de usuarios será necesario calcular

la captación vehicular equivalente o cantidad de pasajeros equivalentes que
transporta la ruta, la empresa o el sistema puesto que normalmente un sistema
presenta diversos tipos de usuarios a los que se les cobra una tarifa diferente. Tal
es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes así como la utilización de
abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos de este libro se considera el
número de pasajeros mensuales que transporta la ruta, empresa o sistema,
estimándose la cantidad conforme al formato de la Figura 10.18. Este resultado se
integra en la Figura 10.19 y el resultado final es la captación vehicular por mes
[pas/veh/mes].
570
Figura 10.17.
Captación por unidad.
Figura 10.18.
Estimación de la demanda.
571
Figura 10.19.
Estimación de la distancia promedio de recorrido.
10.5.3 Estimación de la distancia promedio recorrida por

unidad
La Figura 10.19 muestra el formato recomendado para el cálculo de la distancia
promedio recorrida por unidad. Al igual que en el caso anterior, éste puede ser
estimado a nivel ruta, empresa o sistema y su resultado se estima a nivel del mes
de operación seleccionado [km/veh/mes]. La información base resulta del análisis
de las hojas del despachador así como de los controles operativos que lleve la
empresa.
10.5.4 Estimación de los costos variables

Dentro de los costos variables se consideran básicamente tres conceptos que son
los que normalmente presentan un mayor peso en este costo, siendo éstos:
• el combustible
• los aceites y lubricantes
• los neumáticos
572
Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valores de

los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes anteriores.
Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el formato
recomendado para el cálculo de los costos variables así como los valores
sugeridos de rendimientos para cada componente, pudiéndose modificar éstos
según las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema.
Figura 10.20.
Estimación del costo variable.
573
Figura 10.20.
Estimación del costo variable (continuación).
574
Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de

rodamiento, por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de
rendimiento si el 20% o más de la extensión de la ruta o red, según el caso,
presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obtengan de
los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento mínimo
obtenido.
Como se observa de la Figura 10.20 anterior, el costo variable total por

kilómetro resulta de la suma de los costos por kilómetro de los consumibles
considerados.
10.5.5 Estimación de los costos fijos

El formato de la Figura 10.21 muestra el procedimiento para la determinación de
los costos fijos, dentro de los cuales se consideran los siguientes:
Figura 10.21.
Estimación de los costos fijos.
575
Figura 10.21.
Estimación de costos fijos (continuación).
576
Figura 10.21.
Estimación de costos fijos (continuación).
577
• Costos del capital

- depreciación del parque vehicular
- remuneración
• Gastos en refacciones y accesorios
• Gastos mensuales de personal de operación, mantenimiento y

administración
- operador
- confianza y administración
- otros sindicalizados
- mantenimiento
• Gastos administrativos mensuales

- seguro de la unidad
- otros gastos e imprevistos
En la figura anterior, se utilizan factores de depreciación y de remuneración

que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que deberán ser ajustados
a las situaciones particulares de cada empresa. Los valores mostrados resultan de
la aplicación del método de la suma de los dígitos y el Cuadro 10.3 muestra el
procedimiento seguido para la estimación de los coeficientes de depreciación y de
la remuneración propuestos dentro del formato correspondiente a la Figura 10.21.
Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de rescate del
10% al cabo de 7 años.
Periodos Fórm ula de C oeficiente de C oeficiente de Fórm ula de C oeficiente de

(años) depreciación depreciación depreciación rem uneración rem uneración
anual acum ulada m ensual
0 -1 (7/28)* (1 -0.1) 0.225 0.225 (1-0.000)* (C ETES/12) 0.0100

1 -2 (6/28)* (1 -0.1) 0.193 0.418 (1-0.225)* (C ETES/12) 0.0078
2 -3 (5/28)* (1 -0.1) 0.161 0.579 (1-0.418)* (C ETES/12) 0.0058
3 -4 (4/28)* (1 -0.1) 0.129 0.708 (1-0.579)* (C ETES/12) 0.0042
4 -5 (3/28)* (1 -0.1) 0.096 0.804 (1-0.708)* (C ETES/12) 0.0029
5 -6 (2/28)* (1 -0.1) 0.064 0.868 (1-0.804)* (C ETES/12) 0.0020
6 -7 (1/28)* (1 -0.1) 0.032 0.900 (1-0.868)* (C ETES/12) 0.0013
m as de 7 (0/28)* (1 -0.1) 0.000 --- (1-0.900)* (C ETES/12) 0.0010
N ota:
Se considera que la unidad queda depreciada a partirdelséptim o año
Se considera un valorde rescate del10%
Se considera una tasa de C ETES de 12%
Cuadro 10.3.
Ejemplo de cálculo de los coeficientes de depreciación y remuneración del capital.
Asimismo, los factores de prestaciones sociales se establecen
578
considerando los factores que presentan el IMSS para seguridad social, el

impuesto sobre nómina, el INFONAVIT y el SAR. Entre las prestaciones
consideradas están incluidas la prima vacacional, la cual representa un 25% del
salario bruto; los días festivos, que son 7 días al año más 1/6 de año por el cambio
de gobierno; el aguinaldo, el cual considera 15 días de salario bruto y; las cuotas
patronales, entre otros. Con fines del desarrollo del cálculo tarifario se ha
considerado un factor de prestaciones del 42%.
Por otra parte, se requiere considerar el factor de utilización del personal

por unidad [empleados/unidad] ya sea éste sindicalizado o de confianza, el cual
variará de empresa a empresa, así como un factor de utilización correspondiente a
otros gastos e imprevistos (teléfono, luz, gastos oficina, entre otros). Dentro de los
cuadros de cálculo se han utilizado los valores reportados por Autotransportes
Urbanos de Pasajeros R100 de la Ciudad de México [10, 11].
La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijo
por unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorrida
mensual, obteniéndose un costo fijo total por kilómetro de servicio ofrecido.
10.5.6 Estimación de la tarifa de equilibrio

El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento para la
estimación de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos:
Figura 10.22.
Estimación de la tarifa de equilibrio.
• la estimación del costo total por kilómetro, la cual se calcula mediante la

suma del costo total variable y fijo por kilómetro.
579
• la estimación de la captación de usuarios por kilómetro, el cual se estima a

partir de la relación de los usuarios transportados mensualmente y la
distancia promedio mensual de recorrido.
• el cálculo final de la tarifa, resulta de la relación del costo total por kilómetro
y la captación por kilómetro lograda.
Estos resultados no contemplan una utilidad a la empresa o transportista

como tampoco el pago del Impuesto Sobre la Renta o el pago del Impuesto al
Activo.
10.5.7 Revisión Tarifaria
La revisión periódica de tarifas requiere contar con un procedimiento avalando
tanto por el prestatario del servicio así como por las autoridades de tal manera que
ambas partes conozcan de antemano las reglas del juego en cuanto incrementos.
A manera de ejemplo, la fórmula de ajuste tarifario mostrada a continuación [13],
sirve de punto de partida para realizar las revisiones periódicas:
 S C V I
C = C0  a + b +c +d 
 s0 C0 V0 I0 
donde:
C = Costo por kilómetro actualizado

C0 = Costo por kilómetro acordado al momento del concesionamiento del
servicio o última revisión tarifaria
S0 = Salario minimo vigente a la fecha
G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del
concesionamiento
I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de
México
S,G,V,I = Parámetros al momento de actualizar el costo por kilómetro
A,b,c,d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos
considerados
10.6 Impacto de las tarifas

La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta relativa
de las afluencias en el transporte público a las modificaciones en la tarifa u otros
factores que influyen en la demanda. Como una medida cuantitativa de un cambio
relativo, la elasticidad de la demanda se define como la relación del cambio
porcentual en la demanda (afluencias) entre el cambio porcentual en la
modificación de tarifas.
Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte público indica el cambio

porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio del uno por
580
ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene un valor

adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elasticidad de
la demanda entre diferentes países y periodos de tiempo.
Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en

valores con pequeñas diferencias numéricas, destacando entre ellas las
elasticidad puntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la
elasticidad de arco. A continuación se comentará brevemente sobre cada una de
ellas.
10.6.1 Elasticidad puntual

La elasticidad puntual es una medida de la relación de un cambio
proporcional infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional
infinitesimal en la tarifa, manteniendo las demás variables constantes.
Matemáticamente, la elasticidad puntual se describe como:
dQ F1
εpt = ×
dF Q1
donde:
εpt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un

nivel tarifario F1. En esta ecuación dQ y dF representan las
derivadas de la variable respectiva.
Sin información sobre la forma de la curva de demanda resultado de la

relación entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para diferentes
combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la fórmula solo expresa
el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no puede ser utilizada
para medir la relación entre cambios finitos en afluencias y tarifas. En este caso,
se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de la curva de demanda y al
contar con dos pares de puntos disponibles, se puede calcular una medida para la
elasticidad.
10.6.2 Elasticidad lineal

Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambios
tarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se considera como
una línea recta. La elasticidad lineal es la más utilizada entre las empresas de
transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluencia entre el
porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemáticamente como:
581
 Q2 − Q1  ∆Q
 
 Q1  Q1
ε sr = =
 F2 − F1  ∆F
  F1
 F1 
donde:
εsr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel

tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda
esperada con la nueva tarifa.
Esta medición lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y

ofrece una aproximación aceptable de la elasticidad puntual para cambios
pequeños en las afluencias y tarifas. Teóricamente, la elasticidad de la demanda
que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debería ser idéntica a la
elasticidad medida para una reducción tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el
caso de la elasticidad lineal este no es el caso y en especial para cambios
tarifarios grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles
tarifarios y de afluencias originales.
10.6.3 Elasticidad del punto medio

La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en las
dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de
afluencias reales en los puntos medios de ambas observaciones. Por lo tanto, la
elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con grandes
cambios en los niveles tarifarios, expresándose matemáticamente como:
(Q 2− Q1)
 (Q 2 + Q1
)
 2  (Q − Q )(F + F )
2 1 2 1
εmed =
(F2−F1) = (Q2 + Q1)(F2 − F1)
 (F2 + F1) 
 2 
donde:
εmed es la elasticidad de medio punto calculada para el cambio de los

niveles tarifarios y de afluencias de la afluencia y niveles tarifarios actuales
a la afluencia y niveles tarifarios propuestos (de Q1, F1 a Q2, F2).
A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una

curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria.
582
10.6.4 Elasticidad de arco

La elasticidad de arco se define por la definición logarítmica de la elasticidad, la
cual se expresa de la siguiente manera:
log Q2 − log Q1
εarc =
log F2 − log F1
donde:
εarc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y

nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda
esperada con la nueva tarifa.
A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco también

presenta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores
con la curva resultado de la elasticidad del punto medio.
A excepción de la elasticidad puntual, la cual requiere información sobre la

forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discutidas
anteriormente muestran una forma funcional única. La Figura 10.23 ilustra las
curvas de demanda para los tres últimos tipos de elasticidad basados en una
elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se pueden realizar varias
observaciones a la figura anterior, siendo la primera que para cambios muy
pequeños [(esto es, para movimientos pequeños de la coordenada (1,1)], las tres
formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embargo, cuando el
cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substancialmente de las
otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas, las elasticidades del
punto medio y de arco son numéricamente mayores que la elasticidad lineal y
menores numéricamente para decrementos tarifarios.
583
Figura 10.23
Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial
de -0.30
Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal indica
el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de medio punto
establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la elasticidad de arco no
cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a una tarifa cero.
Finalmente, la relación entre el valor numérico de la elasticidad y su efecto

en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentes tipos de
elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y de arco menores a
-1.00, la respuesta a la demanda es inelástica puesto que una reducción en las
tarifas conducirá solamente a un pequeño incremento en la afluencia y por lo tanto
a una reducción en el ingreso total. A su vez, un incremento en las tarifas
conducirá solamente a un pequeño decremento en la afluencia y por lo tanto un
incremento neto en los ingresos.
Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la

demanda se considera elástica y los cambios en la tarifa e ingresos están
relacionados inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de -
1.00 corresponde a la situación donde un cambio proporcional en las tarifas
584
produce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningún cambio
en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal la cual
puede ser numéricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un programa de
reducción tarifaria, resultando en una pérdida de ingreso.
Sin información sobre la curva de demanda, no es posible determinar cual

medida de elasticidad de a demanda representa de una manera correcta el
mercado de transporte que se está estudiando. La forma lineal de la elasticidad ha
sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presenta serios
problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los métodos de arco
y de medio punto son los métodos dominantes para expresar la respuesta de las
afluencias.
10.6.5 Elasticidad tarifaria

La fórmula de Simpson y Curtin [12] es la expresión que normalmente se utiliza en
el mercado del transporte para determinar la pérdida de afluencia debido a un
incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera:
Pa = 0.80 +0.30 *Pt
donde:
Pa = porcentaje de pérdida en la afluencia

Pt = porcentaje de incremento tarifario
Esta fórmula ha sido utilizada extensamente por administradores del

transporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus
planes de financiamiento y análisis de políticas tarifarias, lo cual ha dado como
resultado el establecimiento de una regla de cocina en la que se establece que la
afluencia se incrementará (o decrementará) 0.3% por cada punto porcentual de
decremento (incremento) en las tarifas sobre su nivel previo.
Aún cuando esta fórmula es correcta en señalar el hecho de que la

afluencia es inelástica (es decir, no se ve muy afectada por los cambios tarifarios),
su uso indiscriminado puede llevar a errores en los cálculos en los impactos de las
afluencias debidos a cambios tarifarios. Esto ha orillado a muchos analistas del
transporte elaborar una serie de conclusiones sobre las elasticidades de las
tarifas, siendo las más importantes las siguientes:
• La demanda de transporte público es inelástica a los cambios tarifarios,

esto es, el cambio proporcional en las afluencias es menor que el cambio
proporcional en las tarifas. Las elasticidades tarifarias oscilan entre un valor
de -0.04 a -0.87 con una media de -0.28 ± 0.16.
• Las elasticidades tarifarias varías según el tamaño de la ciudad y son
mayores en ciudades pequeñas y medias que en grandes ciudades
• Las elasticidades tarifarias de los autobuses y de horas valle son mayores
585
que las de metro y horas de máxima demanda, respectivamente. Se

considera que las elasticidades tarifarias de los autobuses son dos veces
mayores que las del metro en los casos que se presenten ambos medios de
transporte. Los valores para trenes regionales o suburbanos se encuentran
entre los valores observados para el metro y el autobús. A su vez, las
elasticidades tarifarias para las horas valle se consideran del doble que las
observadas para las horas pico, independientemente del medio de
transporte considerado. Las elasticidades tarifarias para el fin de semana
son comparables con las que se presentan en un día hábil para la hora
valle.
• Los viajes cortos menores a 1.5 km son más elásticos que los viajes largos
entre 1.5 y 5 km, estimándose ser 100% más grandes.
• Las elasticidades tarifarias aumentan con los ingresos y se reducen con la
edad del usuario.
• De todos los propósitos de viajes, el referente al trabajo es el más
inelástico, mientras que los viajes de compras o escolares son de dos a tres
veces más elásticos que los de trabajo.
Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para

diferentes casos, en el cual se muestra su media y su desviación estándar.
586
Cuadro 10.4
Elasticidades tarifarias
587
REFERENCIAS
1. Vuchic, Vukan R. Transit Operating Manual. Harrisburg, PA: Pennsylvania

2. Cervero, Robert B., et al. Efficiency and Equity Implications of Alternative

Transit Fare Policies. Washington, DC: Urban Mass Transportation
Administration, 1980.
3. Nuez Cañibano, Eduardo. Definición y Características Tecnológicas de la

Tarifación Multimodal y sus Formas de Implantación. México: Asociación de
Investigación del Transporte de España, sf.
4. Strickland, Lester R. Self Service Fare Collection. Washington, DC: Urban

Mass Transportation Administration, 1979.
5. SOFRETU. Proposiciones para una Reforma Tarifaria y Presentación de

una Gama de Sistemas de Control para los Transportes Colectivos de
México. México: COVITUR, 1983
6. Molinero, Ángel. Sistema Tarifario para el Transporte del Distrito Federal.

México: COVITUR, 1984
7. Gerencia de Ingeniería Vial y de Transporte. Metodología y Procedimiento

para el Cálculo de Tarifas para Automóviles de Alquiler. México: COVITUR,
1982.
8. SOGELERG / SOFRETU / USTRAN. Modelo Tarifario TARIFA. México:

COTREM, 1989.
9. ANTP. Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990.
10. Dirección de Finanzas. Estudio Financiero y Operativo 1982-1991. México:

AUPR100, 1987.
11. AUPR100. Condiciones Generales de Trabajo 1991-1992. México Talleres

Gráficos de la Nación, 1991.
12. Ecosometrics, Inc. Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and

Services. Washington: Urban Mass Transportation Administration, 1980.
588
PREGUNTAS
1. Describa el círculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas.
2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en su

ciudad así como de la forma de cobro existente. ¿Qué recomendaciones
haría a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores?
3. ¿En qué consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas?
4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezca los
criterios básicos y complementarios que mejorarían el sistema actual.
Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad.
5. La empresa Ómnibus de Irapuato considera que sus costos se han

incrementado y que se requiere hacer una revisión al nivel tarifario actual,
pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedio en
sus rutas es de 5,300 usuarios al día. En caso de implementar dicho
aumento, estime la afluencia que manejará a lo largo de las primeras
semanas después de su implantación.
589
Capítulo 11. Evaluación de Proyectos
11.
EVALUACIÓN DE PROYECTOS
El objetivo central de todo proyecto de inversión es solucionar un problema a una
necesidad que presenta una población determinada. Por ello, la evaluación
socioeconómica pretende establecer las condiciones necesarias para que dicha
solución sea la adecuada a un costo mínimo.
Los proyectos pueden estar relacionados con la producción de bienes y

servicios a través de un proceso de producción establecido por lo que en ellos no
existe divisibilidad dentro del proceso de inversión. Esto implica que una vez
tomada la decisión de inversión se deben realizar todas las obras previstas para
que posteriormente se inicie la generación de beneficios. Dentro de estos grupos,
se incluyen los proyectos de infraestructura y de producción de servicios de
transportes urbanos.
Por otra parte, existen proyectos que están relacionados con acciones
puntuales para la solución de un problema o una necesidad por lo que cada
fracción de la inversión realizada genera beneficios. La posibilidad de la
modificación de las inversiones a través de variaciones en los beneficios hace
flexible la asignación de presupuesto en cada proyecto. Dentro de este grupo de
proyectos se encuentran los relacionados a la asistencia técnica, la conservación y
mejoramiento ambiental, a la capacitación e investigación, entre otros.
11.1 Fases de un proyecto

Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, políticas y
medidas institucionales diseñadas para lograr un conjunto de objetivos de
desarrollo en un período determinado, que pretenden solucionar los problemas y
satisfacer las necesidades de la población.
En su aplicación, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programa

en el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo el
proyecto en contraposición de no efectuarlo (es decir, no hacer nada).
Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que se

deben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentación lógica en la
que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualización del
programa.
Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la

necesidades y el programa en sí han sido detectados (proceso de delimitación e
identificación de los efectos) y su base de información ha sido preparada (etapa de
preparación o cuantificación) para tomar una decisión sobre la conveniencia de
591
emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluación. Sin embargo,

el grado de preparación de la información y su confiabilidad depende de la
profundidad de los estudios técnicos, económicos, financieros, de mercado así
como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fundamentan al
programa.
Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas una
vez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa continúan con la etapa de
instrumentación en la cual se materializan las acciones planteadas en el mismo.
Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativa en el
cual los beneficios y el servicio para los que fue diseñado empieza a ser
observado.
La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presenta

resumidamente el ciclo de los proyectos.
11.1.1 Fase de preevaluación

La preevaluación es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razón por la
cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia de
conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o acciones que
lo harán realidad. Es importante señalar que no todos los proyectos pasan las
cuatro etapas de una preevaluación: diagnóstico, planteamiento de acciones,
prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser simplificadas si la
incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a ella no amerita el costo
adicional que ello implica. A continuación se hace una breve reseña de cada una
de estas etapas.
Diagnóstico
El diagnóstico no se limita exclusivamente a una descripción del proyecto o de la

situación que en este momento impera sino que pretende afinar y presentar la
problemática de manera apropiada para poder tomar la decisión de continuar con
su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un esfuerzo para
determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las que no
presentan una viabilidad desde un principio, por lo que un objetivo de esta etapa
consiste en generar soluciones iniciales, datos y parámetros que permitan decidir
acerca de la conveniencia de emprender o no estudios adicionales.
Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se reúnen la información y parámetros

de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente a la que
se localiza en bibliotecas, entidades públicas y privadas que traten proyectos
similares. Esta información documental será el punto de partida para la revisión de
acciones propuestas con anterioridad.
Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas del
proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base en
estos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y plantea con
mayor detalle las que ameritan estudios más detallados.
592
P
Diagnóstico r
e
e
v
Planteamiento a
de l
u
Acciones
a
c
i
Prefactibilidad ó
n
F
Factibilidad a
c
t D
i i
b s
Diseño y
i e
l ñ
e
i o
d
Ingeniería final a
d
Ejecución
del E O
j p
Proyecto e e
c r
u y a
Puesta en marcha
c c
y i i
ó ó
n n
Operación
Proyectos Proyectos
R
e
v
Postergados Abandonados
i
s
i
Revisión
ó
del n
Proyecto
Figura 11.1.
Ciclo de un proyecto.
593
Planteamiento de Acciones
Es importante tener presente que en proyectos pequeños en donde no

existe una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se amerita
efectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa de
diseño y ejecución. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisión de
aplazar o descartar el proyecto.
Prefactibilidad
Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones del

proyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efectuar
los estudios y análisis de detalle que se requieran.
El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de la

información y análisis requeridos para poder tomar una decisión adecuada. Este
detalle adicional implica costos adicionales, cuya inversión no hace sentido solo
para reducir ligeramente el margen de incertidumbre.
Dentro de los proyectos de transporte público, es importante se analice la

alternativa que considera la situación actual con mejoras administrativas y
operativas marginales de bajo costo. A su vez, durante la elaboración de un
estudio de prefactibilidad se deberá contar con estudios detallados de demanda,
oferta, mercado, así como precisar la información recopilada en la etapa de
diagnóstico. Igualmente, la elaboración de estudios técnicos especializados
permitirá descartar por estos motivos alguna de las alternativas y reducir el
abanico de opciones.
En esta etapa se efectúan los estudios de sensibilidad de las variables más

relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el efecto sobre
los parámetros de evaluación en cuanto a los cambios en los montos de inversión
y de operación del proyecto, así como de las estimaciones de la oferta y de la
demanda.
Por último, dentro de este rubro, el evaluador recomienda la realización de

una sola de las alternativas. La mayoría de los proyectos que lleguen a esta etapa
de prefactibilidad pasan directamente a su diseño definitivo y ejecución pero
pueden existir grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de
mayor profundidad o estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto.
11.1.2 Fase de factibilidad y diseño

Factibilidad
El objetivo principal de un estudio de factibilidad se centra en la eliminación de las

dudas asociadas con la elaboración de un proyecto de inversión, definiéndose con
594
un mayor detalle el proyecto y con ello reduciendo la incertidumbre a cambio de

mayores costos en nuevas revisiones y ajustes a los resultados del análisis de
prefactibilidad. Esto implica un análisis detallado de la alternativa recomendada en
la etapa anterior, con un énfasis en las dimensiones recomendables del proyecto;
su momento de ejecución y puesta en funcionamiento; su financiamiento; su
integración al marco institucional; entre otros muchos aspectos
Diseño e ingeniería final
En muchos casos los estudios de factibilidad así como de prefactibilidad

incorporan esquemas de solución, en los cuales se plasman los elementos
técnicos y arquitectónicos del proyecto así como la normatividad requerida. Sin
embargo, el diseño definitivo debe realizarse una vez decidida la ejecución del
proyecto.
Es imperativo que después de cada etapa en la que se detalle el proyecto

en cuestión, se revise nuevamente su factibilidad así como su sensibilidad a los
cambios planteados. A su vez, al detallar los costos de inversión, es recomendable
verificar nuevamente la variación en los parámetros de evaluación y reexaminar
los datos de demanda, sus proyecciones y otros aspectos que el evaluador
considere importantes.
11.1.3 Fase de ejecución y operación del proyecto

Durante la fase de ejecución se pone en marcha el proyecto y se adquieren los
suministros y equipos que el proyecto requiere, terminando esta fase al momento
en que el proyecto entra en funcionamiento. Puede ocurrir que la ejecución y
operación del proyecto se den paralelamente durante algún periodo de tiempo, o
bien que se dé por etapas.
La dependencia o empresa ejecutora debe contar con la suficiente

capacidad económica y de recursos humanos para hacer frente tanto en la
ejecución del proyecto como la coordinación con las entidades que participan en el
mismo. Bajo este orden de ideas, es necesario establecer las responsabilidades
de cada uno de los organismos involucrados y definir esquemas de trabajo que
aseguren la participación eficiente de cada uno de ellos.
En esta etapa, se deben tener presentes los esquemas que permitan al

inicio de la fase de operación del proyecto, contar con los recursos financieros y
humanos necesarios para su implantación, su operación y su mantenimiento.
Finalmente, la última etapa del proyecto es la puesta en marcha del mismo,

en el cual ya se ha finalizado la inversión y se debe empezar a obtener los
beneficios y el servicio para lo cual fue diseñado. Es importante en esta fase se
asignen los insumos requeridos para la adecuada operación del proyecto ya que
sin ellos el proyecto puede fracasar o mostrar ineficiencias no deseadas.
595
11.1.4 Fase de revisión del proyecto

Esta fase tiene lugar cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversión y se
encuentra operando, lo cual permite evaluar el proyecto. Es importante distinguir
entre lo que es la revisión del proyecto y el seguimiento sobre el desempeño del
proyecto. La finalidad de este último es ayudar a asegurar su ejecución eficaz,
identificando y abordando problemas que surgen en la ejecución del proyecto.
Por su parte, la revisión del proyecto pretende examinar el mismo desde

una perspectiva más amplia, intentando determinar los motivos de su éxito o su
fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futuro y
evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisión del proyecto también
ofrece información sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento de los
objetivos trazados en su diseño.
La revisión del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objetivos,

las normas y especificaciones aplicadas, la organización institucional planteada
para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos originales y
los resultantes y la calendarización, principalmente. Es de esperarse que de esta
revisión se generen recomendaciones de mejora y la consolidación de una
experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de transporte público.
11.2 Evaluación de proyectos

En el proceso de evaluación socioeconómica de un proyecto se pueden presentar
diferentes grados de análisis en los cuales la diferencia principal radicará en el
grado de detalle de la información requerida para su elaboración. Así se tienen
tres diferentes niveles de análisis:
• Etapa primaria, donde se utilizan datos e información existente de trabajos

y proyectos ya realizados o en proceso de elaboración. Esta información se
completa con visitas al campo, de tal manera de ordenar y encuadrar el
proyecto dentro del programa de inversión, generalmente trianual para el
caso de los municipios y sexenal para el caso de las dependencias
federales y estatales.
• Pre-evaluación, donde se necesitan estudios de demanda con base en
volúmenes promedio diarios y análisis más profundos que la etapa anterior,
que permitan tomar decisiones para la inversión o no en el anteproyecto,
que se enmarcará en un programa bianual de inversiones y;
• Evaluación de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se
requiere información actualizada y con cierto detalle, la cual estará en
función de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alternativa
de construcción más económica y recomendable para el programa anual de
inversiones.
En la evaluación socioeconómica, se trabaja con datos promedios diarios, a

no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las diferentes horas
596
del día. En este caso, los datos recabados deben ser compatibles en las mismas
unidades según las necesidades y características particulares del proyecto, de tal
forma que se midan los impactos de la inversión pretendida.
En la evaluación de un proyecto se requiere hacer un planteamiento inicial

del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrollará el
proyecto así como la cuantificación de la demanda esperada y la red de transporte
en la que se desenvolverá y finalmente se establecerán los criterios que permitirán
tomar una decisión sobre la alternativa más apropiada.
11.2.1 Planteamiento del problema

Para un correcto planteamiento de la situación actual se requiere definir el área de
estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se puedan analizar
adecuadamente los elementos relacionados con el sistema de transporte como
con el uso del suelo urbano. Esta área de estudio o área de influencia es aquélla
parte de la vialidad o red de transporte en la que variará la situación que
actualmente se presenta como resultado de la implantación del proyecto. En
proyectos de pequeña magnitud se puede limitar al área cubierta por el proyecto
mismo pero en proyectos de mayor tamaño se caracteriza por los efectos que
presenta sobre una mayor área. En su delimitación debe sopesar la inclusión de
todos los efectos contra la amplitud que puede representar el trabajo de
investigación.
Asimismo, es importante contar con una idea clara de los objetivos y las
funciones que se pretenden de los proyectos propuestos así como de la
normatividad y lineamientos de desarrollo urbano que marque el Plan Director de
Desarrollo Urbano de la entidad en estudio.
A la par de las actividades anteriores, es recomendable efectuar un análisis

de las deficiencias y eficiencias que presenta el sistema de transporte público así
como establecer la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de
desarrollo urbano y la solución o a la reducción de los problemas identificados a
nivel local. Esto permite caracterizar los proyectos dentro del contexto urbano, en
especial en lo que se refiere a:
• soluciones que afectarán al sistema de transporte público y al uso del suelo

local;
• efectos sobre la situación actual de distribución espacial de población por
segmentos de ingreso familiar y empleo;
• interrelación, en caso de existir, con otros proyectos cuyos impactos
económico y social serán relevantes para el sistema de transporte como,
por ejemplo, conjuntos habitacionales, parques industriales y comerciales,
grandes desarrollos inmobiliarios, entre otros.
597
11.2.2 Establecimiento de escenarios

La identificación y elaboración de escenarios debe considerar tanto los parámetros
con respecto al sistema de transporte, como los factores que directa o
indirectamente están relacionados con el proyecto o programa.
En cuanto al transporte público, se debe considerar para la alternativa sin

proyecto la preparación de las redes analíticas de transporte, partiéndose de dos
situaciones:
• la situación real y
• la situación revisada sin inversión.
Este último caso debe contemplar la adopción de medidas que eficientan la

operación tales como la reducción de los tiempos de terminal y de recorrido, la
organización de salidas, de modo que represente un escenario donde el sistema
contenga mejoras de bajo costo.
La atención prioritaria que debe darse al transporte público dentro del

sistema de transporte urbano hace necesario un planteamiento claro en cada
escenario de los siguientes aspectos:
• configuración de la red de transporte (cobertura pavimentada y sin

pavimentar, extensión de la red de transporte colectivo, políticas de
transporte);
• estructura y condiciones operacionales (tiempo de viaje, costos
operacionales, frecuencia);
• demanda actual y niveles de atención (volúmenes de pasajeros
transportados, índices de ocupación, calidad del servicio);
• organización de los servicios y las empresas;
• marco institucional y legal;
• estructura y nivel tarifario así como la forma de cobro;
• otros datos que se consideren importantes para el análisis cualitativo y
cuantitativo del proyecto y su compatibilización con el sistema.
11.2.3 Estudios de demanda

Los proyectos de transporte público y, en especial, los cambios que se den en la
red, repercuten sobre un área de influencia cuya dimensión en la mayoría de las
veces sobrepasa afectada por la acción propuesta, lo que conduce al manejo de
datos a un nivel de red de transporte. Esto induce a la necesidad de contar con
datos sobre los flujos de pasajeros, los índices de ocupación, las frecuencias de
los vehículos, los transbordos, los tiempos de viajes, los patrones de eficiencia de
las líneas de autobuses y algunos otros factores de impedancia.
598
Por ello, el objetivo de los pronósticos de demanda es contar con los

valores que permitan comparar la situación actual en la red (o ruta) de transporte
público con aquélla que se presentaría si se consideran los cambios propuestos.
Por ello, la nueva red o ruta atraerá parte de la demanda que utilizaba la ruta, red
o medio de transporte anterior. La Figura 11.2 muestra la tipificación que
presentarán las diferentes demandas que utiliza la ruta nueva.
Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogéneos en

términos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para
dimensionamiento de la oferta de transporte en función de valores de las horas de
máxima demanda y horas valle como para efecto de evaluación económica, a
partir de promedios diarios.
Esto implica contar adicionalmente con estudios de demanda para la vida

útil de cada propuesta definiéndose, para cada caso, niveles de análisis
compatibles con el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del
desarrollo de los proyectos.
Demanda
Nueva demanda generada

debido a las mejoras
Crecimiento natural de la
demanda
Demanda transferida de
otras rutas debido a las
ventajas que implica la
nueva ruta
Tiempo
Momento de apertura de la nueva ruta

Figura 11.2.
Tipificación esquemática de la demanda.
La estimación de beneficios del transporte público es más complicado que

para el caso de la vialidad, requiriendo su cálculo un adecuado pronóstico de
demanda para la alternativa de solución y su situación sin proyecto. Es de
esperarse que un pronóstico de demanda cumpla con las siguientes
características:
• Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el sistema de

transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debe ser sensitivo
al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conveniencia que percibe
599
el usuario.
• La distribución espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidad del
servicio de transporte público, permitiendo cambios en los patrones de
origen y destino debidos a las mejoras en el transporte público.
• La distribución espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel de
congestionamiento en las vialidades.
• La generación de viajes y la decisión de realizar o no el viaje deben ser
sensitivos a la calidad del servicio que se ofrece.
• La cantidad de tránsito estimado para cada segmento de la vialidad debe
ser sensitiva a la cantidad de congestionamiento en dicho segmento, así
como la demanda estimada en cada segmento debe reflejar
adecuadamente la cantidad de tránsito.
• El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo al
congestionamiento registrado en la red vial.
• El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incorporar
información de grupos de usuarios para diferentes situaciones.
Las acciones, al estar enmarcadas dentro del planteamiento del programa mismo,
necesitan de una mayor precisión en lo que respecta a las características de los
flujos de vehículos y personas en las áreas de estudio, debiendo actualizarse los
datos mediante investigaciones adicionales, en caso de necesidad, en especial
cuando haya desfase entre la realización de los estudios y el inicio del proceso de
evaluación. En estos casos se admiten, para la proyección de la demanda dentro
de las evaluaciones económicas, la utilización de un índice de crecimiento anual
de los volúmenes de tránsito de pasajeros igual al crecimiento anual de la
población y en los análisis de sensibilidad correspondientes se requiere sustentar
los de parámetros de evaluación con una tasa de crecimiento nula.
11.2.4 Red de transporte público

En la evaluación económica de un proyecto de transporte público se utiliza la
demanda para el año base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a partir
de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda para años
intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados.
La red de transporte público deberá analizarse para los casos siguientes:
• red para año base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, la cual
se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuanto a sus
características operativas con un tratamiento adecuado de derroteros,
velocidades y frecuencias sobre la red existente.
• red para cada alternativa, en la situación con el proyecto, tanto para el
año base como para otros períodos de la vida útil de la propuesta. Se
destaca la necesidad de identificar, por separado, los datos relativos al
movimiento de pasajeros o tránsito que se genera
600
11.2.5 Criterios de decisión

Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten del
análisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de relaciones
que a continuación se detallarán.
Enfoque básico de los beneficios
El entendimiento del concepto de beneficios es importante para la comprensión de

las técnicas empleadas para la cuantificación de los beneficios que trae consigo el
transporte público. Un sistema de transporte público afecta a la comunidad desde
muchos puntos de vista, que van desde efectos básicos (necesidad de paradas,
compra de combustible) hasta efectos directos (reparto modal, fuentes de trabajo)
así como efectos indirectos (cambios en el uso del suelo, estilos de vida). Se
considera que el beneficio ocurre como resultado del cambio de efectos durante la
implantación de un proyecto, tal y como se sintetiza en la Figura 11.3. Estos
efectos pueden ser ordenados de tal manera que permitan determinar como se
relacionan uno con el otro, así como si son positivas o negativas y su importancia
relativa. El Cuadro 11.1 muestra los efectos más importantes en las inversiones en
transporte público.
AN TES D ESPU ES
ANTES DESPUES
mmenos
enos es
es iigual
gualaa
EFECTO
Figura 11.3.
Determinación del efecto.
601
Efectos del medio ambiente

Efectos del transporte público y Otros efectos
uso del suelo
• seguridad • emisiones • fuentes de trabajo

• tiempo del viaje puerta a puerta • ruido • turismo
• frecuencia • vibración • efectos regionales
• comodidad • protección ambiental
• sinuosidad de la ruta • efecto de la barrera
• costos de operación • arquitectura del paisaje
• desarrollo urbano e
inmobilidario
Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia:
Swedish National Road Administration, 1987.
Cuadro 11.1.
Efecto comunes en las medidas del transporte público.
Los beneficios pueden ser vistos como aquellos efectos que son valuados
por un segmento de la población, independientemente de que puedan ser
cuantificados. Así por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a
acciones encaminadas al transporte público y están decididas colectivamente a
pagar una cantidad substancial de dinero este tipo de sistemas. El nivel de
beneficios monetarios de un sistema de transporte público en estas ciudades se
valúa por lo menos tan alto como los costos locales del transporte público (costos
del usuario más subsidios).
Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los
beneficios: el enfoque financiero, el enfoque económico y el enfoque político.
El enfoque financiero incluye únicamente aquellos beneficios que pueden

recuperarse a través de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en la
inversión en el transporte público. Las ganancias o beneficios se dan directamente
a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los beneficios externos
no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera por la empresa de
transporte público.
El enfoque económico de los beneficios es más amplio ya que pueden

afectar a otros y aún así presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del
interés de pagar por los beneficios, es decir, ¿qué tanto desean los usuarios y no
usuarios pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este
interés por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del
consumidor. El enfoque económico también supone que los beneficios pueden ser
medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un análisis de
equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de los individuos que
realizan su selección en una condición de libre mercado.
602
Finalmente, el enfoque político en un sistema democrático ofrece una

manera a la comunidad para que exprese su opinión de qué es y qué no es
importante. Si un municipio --a través de sus representantes elegidos por el
pueblo-- está dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el
transporte público, trae como implicación la existencia de beneficios en el
transporte público, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este
proceso político incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indicador
de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pueden
ocasionar que el proceso político represente la opinión de una manera
equivocada. Así por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal
entre ideas, la sobrerepresentación de intereses especiales o la consideración de
tópicos no relacionados pueden inhibir la interpretación de una decisión de
transporte como una medida para medir los beneficios.
Los beneficios se presentan puesto que la población considera que éstos

son importantes. La población estará dispuesta a pagar determinado precio por
algo ya que consideran que tiene efectos positivos. La percepción de la población
así como las características del bien deben considerarse. Los beneficios que son
percibidos pueden ser muy diferentes a los que pueden ser medidos y pueden
existir beneficios percibidos que son difíciles de cuantificar. Así por ejemplo, puede
existir una percepción fuerte de la comunidad que el transporte público reduce
substancialmente las enfermedades pulmonares debidas a la contaminación
ambiental. Las estimaciones de los impactos de la calidad del aire pueden mostrar
que se presenta un cambio casi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin
embargo, el beneficio substancial percibido hacia el sector salud puede ser un
factor importante en el debate que induce a la toma de decisiones. En este caso,
el beneficio real se considera que existe y no la cuantificación del mismo.
Parámetros de evaluación
Los parámetros de evaluación económica que se utilizan tradicionalmente en el

transporte público --y en cualquier evaluación económica-- son los siguientes
[1,2,3,4]:
• relación beneficio/costo (B/C);

• diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN);
• tasa interna de retorno (TIR).
Además de estos parámetros, es frecuente utilizar indicadores que permiten

complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los
objetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen:
• litros de combustible ahorrados;

• emisión de contaminantes en especial, CO, NOx y HC.
• porcentaje de los costos en áreas pobres;
• porcentaje de los beneficios devengados por los pobres;
• pasajeros/día beneficiados;
603
• disminución de vehículos/km/día;
• beneficio resultante de la reducción potencial de accidentes;
Un análisis de evaluación normalmente considera los siguientes aspectos:
• costo de la inversión al realizar el proyecto;

• variaciones en los costos de operación, mantenimiento y conservación de la
vialidad, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos de operación de los vehículos que se incluyen en
la evaluación, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los
proyectos, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos incidentales sobre otros usuario, sin y con el
proyecto.
Los proyectos son viables, desde el punto de vista económico, cuando se

cumplen con los siguientes puntos:
• con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economía de costos

operacionales de vehículos, reducción de accidentes y de impactos
ambientales) de los cuales se excluyen las economías en los tiempos de
recorrido;
• cuando se presenta una relación beneficio/costo (B/C) superior a la unidad
(B/C)>1;
• cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor presente
neto resulta positivo (B-C ó VPN>0) y;
• cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidad del
capital. Este último parámetro, se ha fijado como valor indicativo para los
transportes urbanos por diversas organizaciones de desarrollo en un 12%
anual.
Por otra parte, la evaluación del impacto social responde a valores

cualitativos y su inclusión en el proceso decisorio es primordial permitiendo
ordenar los proyectos según su prioridad y conveniencia frente a los objetivos
sociales, con parámetros cualitativos y datos o parámetros estadísticos asociados
a los objetivos de cada programa. Entre los indicadores más utilizados se
encuentran:
• la economía energética, por la vía de indicadores de litros y unidades

monetarias economizadas con los combustibles;
• la reducción de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOx y
HC.
• valores de tiempo de viaje de los pasajeros de más bajo ingreso;
• porcentaje del costo repartido geográficamente en las áreas de pobreza
urbana;
604
• porcentajes de los beneficios efectivamente recibidos por la población

menos favorecida;
• el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte público;
• el número de pasajeros/día beneficiados;
Análisis de beneficios
Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, éstos deben

interpretarse para generar confianza en el análisis. El proceso de la medición de
los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisiones y
supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los
resultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o más de los siguientes análisis,
según sea el caso:
Análisis de equilibrio. Este análisis señala que tan adecuada es la alternativa

seleccionada en comparación con la segunda mejor alternativa, con lo que se
logra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficientemente
importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variaciones o
diferencias esperadas de la información y procedimientos utilizados. Este análisis
se puede efectuar mediante la comparación de los costos marginales contra las
ganancias y la ganancia marginal de la mejor opción sobre la segunda opción
debe analizarse con relación al proceso utilizado para determinar las diferencias
entre ellas Si las diferencias están por encima del rango de variación debido a las
técnicas de pronósticos, entonces existe un mayor grado de confianza en la mejor
alternativa.
Análisis de sensibilidad. Su propósito es identificar los efectos de los parámetros

y supuestos utilizados en los pronósticos y en la evaluación. Los resultados de los
pronósticos pueden ser sensitivos a algunos parámetros y completamente
independientes con relación a otros. Su análisis se dirige a las alternativas mismas
o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primer caso, se considera la
sensibilidad de la selección de la mejor opción al procedimiento utilizado para
definir una medición de los beneficios, mientras que en el segundo caso se analiza
las sensibilidades de los pronósticos a la información utilizada y a los parámetros
de las técnicas de pronóstico utilizadas.
Este análisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno
de los parámetros de evaluación y partiendo de escenarios económicos
alternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale la
pena aclarar que no existen parámetros fijos para las variaciones de los datos
considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a un análisis de
sensibilidad tanto los costos como los beneficios. Así por ejemplo, las
metodologías de evaluación socioeconómica desarrolladas por la Secretaría de
Desarrollo Social (México) y aplicadas en su hoja de cálculo titulada hdm-HPFP
[1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales son:
• tomando solamente en cuenta los beneficios de reducir de costos de

operación de las unidades de transporte;
605
• considerando un incremento del 25% en los costos de inversión a la par de

una reducción del 25% en los beneficios;
• suponiendo que los niveles de tránsito del año base se mantienen
constantes durante toda la vida útil del proyecto, con lo que se analiza la
resultante de utilizar una tasa nula de crecimiento en el número de viajes o
parque vehicular.
Análisis de contingencias. Se considera como contingencia aquél evento cuya

ocurrencia es posible pero no probable. Así por ejemplo, los efectos de cambios
en el crecimiento de la población, o los cambios en el uso del suelo se pueden
interpretar como contingencias. Puesto que existe un buen grado de incertidumbre
en el futuro, es deseable examinar que tan bien se desempeña la mejor alternativa
bajo situaciones de contingencia. Un análisis de este tipo normalmente incluye los
siguientes aspectos:
• Identificación de las situaciones de contingencia

• Desarrollo de escenarios que señalen la forma en que ocurrirán
• Pronóstico del desempeño de la mejor alternativa bajo las condiciones de
contingencia
• Comparación del desempeño de la mejor alternativa bajo condiciones
normales y de contingencia
Análisis de impacto e incidencia. Es recomendable analizar el impacto (sobre

quién) y la incidencia (en qué momento) de los costos y ganancias asociadas con
las mejores alternativas. Los costos y ganancias para dos opciones pueden ser
similares en su agregación pero muy diferentes en sus efectos para aquellos que
lo reciben o el momento en que éste ocurre.
Factibilidad de implantación. Debe analizarse con detalle la facilidad con que

una opción puede implantarse en el contexto urbano, institucional y social en que
desenvuelve. Una opción con una baja probabilidad de una implantación
satisfactoria puede ser rechazada en favor de otra opción que presenta una mayor
probabilidad de una implantación exitosa. Adicionalmente, las opciones pueden
combinarse para incrementar las posibilidades de implantación, o bien, realizar los
esfuerzos necesarios para reducir las barreras que afectan su instrumentación.
Análisis cualitativo. Este tipo de análisis consiste en un examen cuidadoso de la

mejor selección considerando los factores que se omitieron en el análisis inicial,
los supuestos realizados, los factores que no pueden ser cuantificados o los
resultados de otras fases de interpretación.
Aspectos técnicos en la medición de beneficios
Se presentan tres consideraciones técnicas que afectan la forma en que los

beneficios se interpretan y que influyen en la validez de las mediciones. Estos tres
aspectos se refieren al tamaño del universo, la agregación de beneficios y la
normalización de los valores.
606
Tamaño del universo. El universo está definido por el área de estudio del
proyecto. Este tamaño puede representar una diferencia muy grande en la
percepción de la magnitud de los beneficios, por lo que su definición es importante
y en especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje de
reducción en las emisiones contaminantes, el uso de energía o el porcentaje de
variación de los viajes a una área determinada. Si el tamaño del universo es
grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transporte público
aparecerá como pequeña, siendo engañoso ya que puede haber mayores
impactos en áreas más pequeñas o en diferentes periodos de tiempo.
Agregación de beneficios. Si se van a combinar beneficios no monetarios, la

selección de la formulación matemática afectará los resultados. Generalmente, los
beneficios se combinan utilizando una función linear, mediante la adición de los
beneficios individuales uniformizados a unidades comunes de tiempo o dinero. El
uso de una relación lineal asume que cada beneficio es independiente de los
demás beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran invariablemente
relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente el efecto general
de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras expresiones
matemáticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una formulación no
lineal puede ser más consistente con las preferencias intuitivas.
Normalización. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitan

ubicarse en una dimensión estándar si es que se van a combinar. Para ello,
existen varios métodos de normalización entre los que se encuentran por rango,
por media y desviación estándar. El primer caso, establece el nivel superior e
inferior de todos los indicadores en una escala común, por ejemplo de 0 a 10. La
estandarización por media ubica los valores de la media en el mismo punto, por
ejemplo 50, mientras que el uso de la desviación estándar también normaliza la
dispersión de la información.
11.3 Metodología de evaluación

La metodología de evaluación socioeconómica que viene utilizándose actualmente
en los proyectos de transporte urbano en el país se basa en el análisis costo-
beneficio mediante la comparación de los costos de inversión reales de las
alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situación
actual.
11.3.1 Beneficios y costos

El método de costo beneficio para evaluar proyectos, si es aplicado
apropiadamente y detalladamente puede seleccionar los mejores proyectos y las
mejores alternativas entre proyectos. Los economistas han desarrollado análisis
de costo beneficio con un alto grado de sofisticación, pero, sin embargo, existen
muchos aspectos dentro de un proceso de decisión del transporte público que no
puede ser representado adecuadamente por un estudio de costo beneficio.
607
Efectos tales como equidad, salud, estética, interacción social, y prestigio urbano
son difíciles de cuantificar en términos monetarios. Aún más, un análisis de costo
beneficio puede esconder las variantes entre alternativas, su desempeño y los
impactos que frecuentemente se vuelven el foco de atención en el mundo real de
la toma de decisiones.
Las dificultades en la valuación de los beneficios, la carencia de

independencia entre parámetros y los diferentes puntos de vista y metas en los
decisores complican aún más el proceso. Finalmente, en el caso de otros efectos
que pueden ser cuantificados monetariamente --tales como los impactos al uso del
suelo y seguridad-- se carece normalmente de tiempo y recursos para realizarlos
adecuadamente.
El transporte público puede presentar una amplia variedad de efectos, los

cuales ocurren debido a que ofrece:
• una forma alterna de transporte;
• una forma de efectuar viajes;
• el uso del suelo puede variar y;
• el transporte público es una industria y un negocio.
Cada uno de estos efectos lleva a otros más, que pueden aparecer como
una tarea difícil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso de
decisión ayuda a identificar aquellos efectos que deben ser analizados en detalle.
Puesto que la decisión involucra la comparación de alternativas, solamente los
efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser analizados
exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alternativas, éste no
hará diferencia alguna en la decisión, reduciendo el alcance del análisis.
Una segunda forma de simplificación consiste en evitar la combinación de

efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuación es
normalmente difícil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta el
problema de sumar diferentes unidades de medición. Así por ejemplo, es
imposible sumar el prestigio urbano a la reducción de emisiones de alguna manera
lógica. Si existe una diferencia y ésta es significativa, entonces se debe expresar
en los términos más entendibles. Para el caso de la emisión de contaminantes, la
reducción en toneladas de contaminantes; para el caso del prestigio urbano, los
resultados de una encuesta de actitudes.
Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la

determinación de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:
• ahorros en los costos de operación

• ahorros en los tiempos de viaje
• ahorros en los costos de mantenimiento
Por otra parte, las inversiones en transporte público o costos totales de los
proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresión:
608
CT = Ci + Cm + Co - Vr
donde:
CT = costo total del proyecto de transporte público

Ci = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida útil)
Cm = costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co = costo anual de operación de la infraestructura
Vr = valor de rescate al final de la vida útil del proyecto
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeación,

diseño así como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la
implantación del proyecto.
La estimación del costo del análisis del proyecto debe ser tan exacto como
sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeación en la que se esté.
Los costos de planeación y diseño se determinan generalmente en función de
experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo represente
entre el 5 y el 10% del costo total de la obras, porcentaje que dependerá del
tamaño del proyecto, la proporción de los elementos, que integran el proyecto y su
tipología.
Los costos de inversión propiamente dichos, son los costos de

implantación de las vías y terminales (construcción de las obras civiles,
adquisición de equipos, previsión para imprevistos) y los costos de adquisición de
los vehículos de transporte público.
Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada

proyecto representando este valor la compensación por la adquisición de los
predios o propiedades necesarias.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los

conceptos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al
transporte público, pero no la de las unidades en sí, las cuales forman parte de los
costos de operación propiamente dichos.
El costo de operación se representa por el monto que implica tener en

funcionamiento las unidades de transporte público el cual incluye básicamente el
costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y; los
costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad está en operación.
En el caso del costo de operación de los vehículos se ha venido utilizando la
metodología elaborada por Banco Mundial [5,6,7] y adecuada a la situación
particular de México [1]. En general, estas metodologías permiten relacionar la
velocidad de operación a una unidad determinada de transporte a un costo por
dicho concepto, teniendo expresiones matemáticas del tipo:
609
 aα 
Co =  + b + cV + dV 2  ⋅ T ⋅ Lij ⋅ A
V 
donde:
Co = costo de operación anual

α,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la
superficie y; del tipo de vehículo
T = Volumen en el tramo (vehículos tipo) [veh/h]
Lij = longitud del tramo i-j [km]
V = velocidad comercial [km/h]
A = días que opera al año la unidad
La Figura 11.4 muestra gráficamente este tipo de relación.
Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodología de Evaluación de los proyectos.

Control de la Contaminación del Aire en el Área Metropolitana de la Ciudad de
México. México: DDF, 1990.
Figura 11.4.
Costos de operación por vehículo-km para un autobús R100 en vialidad
pavimentada.
Con el resultado de la evaluación, se obtiene un flujo de caja en valores
610
corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios año por año, para la
vida útil de cada proyecto así como, los resultados de las variaciones
operacionales previstas con la implantación del proyecto en relación a la situación
base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5 muestra la hoja de cálculo
desarrollada para la SEDESOL [1] para los programas integrales de transporte
urbano en la que aparecen integrados los conceptos anteriores.
611
Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato:

Municipio de Irapuato, 1993.
Figura 11.5.
Hoja de cálculo desarrollada por SEDESOL.
612
La combinación de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como de

costos, se emplean para el cálculo de los siguientes parámetros de evaluación:
• relación beneficio-costo
• beneficios menos costos
• tasa interna de retorno
11.3.2 Costos sociales del transporte público

Los beneficios relacionados con el viaje son aquellos que resultan de un
incremento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte público.
Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser
realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte
público que por otra alternativa. Los beneficios también pueden presentarse como
ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el
congestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del
transporte público. Finalmente, también pueden representar una ventaja al usuario
que puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cambiar
de forma de viajar.
El beneficio más importante para el usuario del transporte público se refiere

a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios adicionales se
refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tarifas y mantenimiento de
los vehículos. Entre los beneficios intangibles del usuario se encuentran la
comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nuevos viajes que antes no realizaba
o la satisfacción de su viaje de una mejor manera.
En el caso del transporte público se hace necesario estimar el costo social

generalizado de los viajes que efectúan los usuarios. Este costo viene dado por
una expresión del tipo:
Cs = Ci · Ti
donde:
Cs = costo social generalizado
Ci = costo unitario para el usuario en la porción i del viaje
Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor económico que se le

asigna al tiempo del usuario por el tiempo que éste emplea en transportarse
puerta a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de
etapas, las cuales se muestran gráficamente en la Figura 11.6 y entre las que
destacan:
613
Figura 11.6.
Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
• tiempo de caminata del origen a la parada de transporte público

• tiempo de espera en la parada
• tiempo de recorrido en la primera ruta
• de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de caminata a la
nueva parada así como el tiempo de espera en dicha parada
• de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta
• tiempo de caminata de la parada al destino.
Los parámetros de tiempo que afectarán al valor del tiempo del usuario y
que darán como resultado el costo generalizado estarán en función de las
características que presente cada tramo del viaje completo. Así se tienen cuatro
componentes principales del tiempo de viaje:
• Recorrido a pie, está en función del gradiente que se tenga que salvar, del
diseño físico y de la superficie de circulación; de la densidad peatonal y del
desempeño de cada individuo.
• Tiempo de espera, aspecto que está en función de las características
físicas y de equipamiento que presente el área de espera como lo son la
existencia de un área techada; de asientos; de la densidad peatonal e
indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el servicio de
transporte.
• Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende
fundamentalmente del desempeño y comodidad del vehículo; de la
posibilidad de contar con un asiento; de la saturación o densidad de
usuarios que se presenten abordo y del estado en que se encuentre el
pavimento.
614
• Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos así

como del diseño físico y funcional de los puntos de transbordo.
11.3.3 Valor del tiempo

Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes
situaciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del análisis estadístico de
la información sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadísticos
presentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del
salario mínimo prevaleciente. Los estudios realizados en México han adoptado
como un valor del tiempo estándar un tercio del salario mínimo para viajes al
trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario mínimo
para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten convertir las
unidades de tiempo en unidades monetarias.
Se presentan dos procedimientos para la evaluación del tiempo, siendo su

diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los viajes no
relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que el tiempo de
trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a un lado su tiempo
libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que realizan. Por ello, si
pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiempo, estas personas
tendrían más tiempo libre y sufrirían menos desutilidades. Los ahorros en tiempo
no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidad asociada con el trabajo y
consecuentemente, aún cuando se puede disfrutar más tiempo libre, se tiende a
valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo por motivos de viajes al trabajo.
Aún cuando la economía laboral ofrece una base firme para obtener los
valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en la
evaluación del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema de
comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para considerar
situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por ahorrarse
tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por ahorrarse Y minutos,
entonces está revelando un valor del tiempo implícito de por lo menos X/Y pesos
por minuto. Algunos estudios empíricos que pretenden valorar el tiempo no
relacionado con el trabajo han buscado varias situaciones de trueque y en
especial cuando los usuarios pueden seleccionar entre[9]:
• rutas
• medio de transporte
• velocidad de operación
• ubicación del hogar y trabajo
• destino del viaje
El procedimiento normal de estos estudios consiste en emplear ecuaciones

de la siguiente forma:
615
ey
P1 =
(1+ e y )
donde:
y = αo + α1 (t1 - t2) + α2 (C1 - C2)
donde:
P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1
y = selección de medio, ruta
e = exponencial
ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
αo,α1,α2 = constantes a calibrar
El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable

dependiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo o
costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de α1/α2 en la
ecuación anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados en
diferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales.
616
VALOR DEL
ESTUDIO PAIS TIEMPO COMO % TIPO DE MEDIOS
DEL SALARIO VIAJE
MINIMO
Beesley (1965) Reino Unido 33-50 Regional Auto

Quarmby (1967) Reino Unido 20-25 Regional Auto, transporte público
Stopher (1968) Reino Unido 21-32 Regional Auto, transporte público
Oort (1969) Reino Unido 33 Regional Auto
Thomas & Thompson (1979) EEUU 86 Interurbano Auto
Lee & Dalvi (1971) Reino Unido 30 Regional Autobús
40 Regional Auto
Wabe (1971) Reino Unido 43 Regional Auto, metro
Talvitte (1972) EEUU 12-14 Regional Auto, Transporte público
Hensher & Hotchkiss (1974) Australia 2.70 Regional Hydrofoil, ferry
Kraft & Kraft (1974) EEUU 38 Interurbano Autobús
McDonald (1975) EEUU 45-78 Regional Auto, transporte público
Ghosh et al (1975) Reino Unido 73 Interurbano Auto
Guttman (1975) EEUU 63 Placer Auto
145 Regional Auto
Hensher (1977) Australia 39 Regional Auto
35 Placer Auto
Nelson (1977) EEUU 33 Regional Auto
Hauer & Greenough (1982) Canadá 67-101 Regional Metro
Edmonds (1983) Japón 42-49 Regional Auto, Autobús, FFCC
Deacon & Sonstelie (1985) EEUU 52-254 Placer Auto
Hensher & Truong (1985) Australia 105 Regional Auto, transporte público
Guttman & Menashe (1986) Israel 59 Regional Auto, autobús
Fowkes (1986) Reino Unido 27-59 Regional FFCC, autobús, interurbano
Hau (1986) EEUU 46 Regional Auto, autobús
Chui & McFarland (1987) EEUU 82 Interurbano Auto
Mohring et al (1987) Singapur 60-129 Regional Autobús
Cole Sherman (1990) Canadá 93-170 Regional Auto
116-165 Placer Auto
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project
Evaluation: A Cross Countryl Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of
Transport and Communications Economics, 1992.
Cuadro 11.2.
Valor del tiempo como porcentaje del salario mínimo.
Empíricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajes no

laborales están correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertas ocasiones
se ha utilizado con propósito de establecimiento de políticas y acciones un valor
promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto de equidad se basa en
que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente al ingreso, esto tendería a
sesgar la selección de los proyectos, favoreciendo a los grupos de mayor ingreso.
Durante la evaluación, los ahorros en tiempo de viaje de dichos grupos pesarían
automáticamente más que los de menores ingresos.
Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo de

viaje, siendo uno de los más importantes el que en algunos proyectos puede
resultar una pequeña cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mientras
que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con pequeños
ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estos
ahorros pequeños, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro.
Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir
617
ahorros de tiempo pequeños o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si esto

fuera así, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos que los
interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanas se dan
por pequeños ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios. Normalmente,
se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeños de tiempo y el uso
de valores positivos una vez que se alcance un umbral adecuado de ahorro.
Estudios de transporte llevados a cabo en países en vías de desarrollo

tienden a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a los
ahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos, los
ahorros de tiempos de viajes no laborales -en especial en zonas rurales- deben de
asignárseles un valor cero. La justificación es que el objetivo principal de mejorar
la infraestructura de transporte en estas regiones consiste en apoyar al
crecimiento económico y por ello el énfasis debe concentrarse exclusivamente en
un esquema económicamente productivo y el tiempo libre no se ve como
productivo.
11.3.4 Segmentación del mercado

La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte público varía
normalmente por el estilo de vida que lleve. Así por ejemplo, una familia
compuesta por varios individuos con un solo automóvil difícilmente lo venderá, aún
si el servicio de transporte público se hace muy atractivo. Por su parte, una familia
pequeña con una tenencia alta de automóviles puede estar más dispuesta a
deshacerse de algún vehículo.
La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la

segmentación del mercado de transporte público dentro de los pronósticos de
viaje. Por lo menos, se debe hacer una distinción entre usuarios cautivos y
usuarios selectivos. Entre otras variables que afectan esta segmentación están:
ingreso, tenencia de automóviles, tamaño del núcleo familiar, entre otros. Es
importante mantener consistente esta segmentación a lo largo del proceso de
planeación.
11.3.5 Estimación del costo social

Para un viaje dado es posible realizar un cálculo de sus costos e inconveniencias,
conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresión es del siguiente tipo:
Costo social = [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie) + (tiempo de espera)*(peso

de la espera) + (tiempo abordo del autobús)*(peso de viaje abordo)
+ (tiempo de transbordo)*(peso de transbordo) + penalización
inicial por la espera + penalización por el primer transbordo +
penalización por un segundo transbordo + tarifa/valor del tiempo] *
valor del tiempo
En esta ecuación el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuarios
618
estarían dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo, aspecto que

se comentó previamente a este inciso. La ecuación anterior considera
exclusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se le
pueden agregar (o quitar) parámetros. El Cuadro 11.3 muestra valores típicos
utilizados en la unión americana de ponderación y penalizaciones para los
parámetros antes tratados así como los utilizados para los estudios integrales de
transporte en México. Naturalmente, estos valores pueden diferir por propósitos de
viaje así como por segmento de mercado para representar diferentes niveles de
importancia para diferentes tipos de viajes.
PARAMETRO VALORES TIPICOS VALORES SEDESOL-MEXICO
Ponderador de caminata 1.3 1.5 * (1 + k kr) * kp
Ponderador de transbordo 1.6 -
Penalización inicial ponderada 8.4 minutos -
Penalización de transbordo (1o ó 2o) 23 minutos -
Valor del tiempo 0.167 a 0.333 del salario mínimo 0.333 del salario mínimo
Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) 1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie) 1.5 * (1 + d dp/8) * kp
Ponderador del tiempo de recorrido (sentado) - kp * kd
Ponderador de espera de pie 1.9 1.5 * (1 + d dp/8) * kl
Ponderador de espera sentado - kl
Nota:
kr = coeficiente de gradiente ds = densidad de asiento = asientos/área ocupada por
kp = coeficiente de tipo de pavimento los asientos
kd = coeficiente de densidad dp = densidad de usuarios de pie
kl = coeficiente de lugar de espera
Cuadro 11.3.
Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.
A continuación se desarrolla el cálculo de los principales parámetros que

afectan el costo social generalizado del transporte público:
Tiempo de caminata. Para su estimación se considera la velocidad a la que

camina el peatón en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta o rutas
analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores, tales
como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehículos, densidad, entre otros
aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales
(superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulación de vehículos) la
velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores en el caso de
las mujeres sobre todo si van acompañadas de un niño pequeño (2.5 km/h) y las
más elevadas que corresponden a jóvenes del sexo masculino 6.5 km/h [10].
La Figura 11.7 muestra la distribución acumulativa de frecuencias de

velocidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hombres
como mujeres así como esta misma velocidad para diferentes superficies de
caminata para el caso de Irapuato, México. A su vez, la Figura 11.8 presenta las
velocidades para diferentes grupos de edades.
619
100
90
85
Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.95 1.05 1.15 1.25 1.35 1.45 1.55 1.65 1.75 1.85 1.95
V elocidad [m /s]
BA N Q U ETA PA V IM EN TA D A BA N Q U ETA TER R A C ER IA
Fuente: A partir de USTRAN. Estudio Integral de Transporte de Irapuato:

Diagnóstico. Irapuato: SEDESOL/BANOBRAS/Banco Mundial, 1993.
Figura 11.17.
Velocidad de punto peatonal.
El método más simple para determinar la velocidad del peatón consiste en

que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada distancia.
Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento de todos los
peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere seleccionar
una muestra representativa, que es la que se someterá a estudio. Habrá que tener
en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la misma velocidad y, por
ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta las proporciones de
jóvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de personas que se
desplazan solas y de las acompañadas de niños, ya que las velocidades que
corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre sí.
620
Figura 11.8
Velocidad para diferentes grupos de edades
El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendrá al relacionar la

distancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la
velocidad peatonal utilizada. Así se tiene que:
0.06 ⋅ dp
tp =
Vp
donde:
tp = tiempo de caminata [h]

dp = distancia de caminata [m]
vp = velocidad del peatón [km/h]
0.06 = factor de conversión de unidades
Estos valores deberán ponderarse en función del gradiente el cual va de

0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero
para un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de rodamiento
afectará el tiempo de caminata, el cual se puede estimar a partir de la siguiente
expresión:
IR
K p = 0.95 +
40
621
donde:
Kp = coeficiente por tipo de pavimento

IR = índice de rugosidad
El valor del índice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual se

describe la escala de valores para el índice de rugosidad internacional [5,12].
INDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL DESCRIPCION
IRI [M/KM]
Pavimento nuevo de extremadamente alta calidad (asfáltico o de concreto)

0 - 1.6 para autopistas de alta velocidad y pistas de aeropuertos. No es común en las
carreteras. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 100 km/h. Depresiones
de 0 - 2 mm por cada 3 m.
Pavimento típico de concreto asfáltico de alta calidad o pavimentos con

tratamiento superficial de alta calidad; carreteras de terracería con un perfil
1.6 - 2.5 excelente con grava fina o superficie de tierra recientemente rasurada.
Depresiones de 3 - 5 mm por cada 3 m. Las ondulaciones son casi
imperceptibles a 80 km/h.
Pavimento de asfalto que muestra signos de deterioro (los cuales pueden

incluir un amplio aspecto de defectos de 0 a 100% de fracturas, baches y
parches ocasionales o depresiones poco profundas). Pavimentos con
3 -5 tratamiento superficial libres de defecto de una calidad de trazo de moderada a
regular. Caminos de terracería de buena calidad. Las depresiones son apenas
visibles, de 10 - 25 mm por cada 3 m. Ondulaciones o movimientos bruscos a
80 km/h. Velocidad de operación menor a los 100 km/h.
Pavimentos con irregularidades visibles y defecto en el trazo (generalmente

con extensas fracturas severas o parches en el 20 al 50% del área). Superficie
tratada libre de defectos con un trazo muy pobre. Depresiones moderadas de
5.5 - 7 20 a 40 mm por cada 3 m. Caminos de terracería con depresiones poco
profundas (6 a 20 mm por cada 1.5 m) o grava gruesa (tamaño mayor a 6 mm)
en un trazo adecuado de la superficie. Movimientos bruscos y ondulaciones
perceptibles a 60 km/h. Velocidades de operación menores a los 80 km/h.
Caso excepcional para caminos pavimentados deterioro extremo, depresiones

frecuentes, parches a lo largo de toda la superficie y baches inevitables.
8 - 10 Velocidades de operación menores a los 60 km/h. Para terracerías:
depresiones tranversales frecuentes claramente visibles (20 a 40 mm por cada
3 m), corrugaciones fuertes (10 a 30 mm por cada 0.7 - 1.5 m) o depresiones
profundas ocasionales (40 a 80 mm por cada 3 m) o baches; velocidades de
operación entre los 60 y los 80 km/h.
Caminos de terracerías: depresiones profundas inevitables (40 a 80 mm por

cada 1 - 3 m) o baches muy profundos ocasionales (mas de 8 cm de
12 -20 profundidad), surcos erosionados tranversales o diagonales frecuentes.
Velocidades de operación menores a los 50 km/h y cuando se presentan
20m/km ésta es menor a los 35 km/h.
Fuente: Paterson W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other

Measures of Roughness and Riding Quality. Washington, DC: Transportation
Research Record, 1084, TRB, 1986.
Cuadro 11.4.
Descripción del Índice de Rugosidad Internacional.
622
Tiempo de espera. El tiempo de espera en una parada puede determinarse a

partir de la siguiente expresión:
(1+ i ) i
te =
2f
donde:
te = tiempo de espera [min]

ii = índice de irregularidad [-]
f = frecuencia de la ruta [veh/h]
A su vez, el índice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianza

de los intervalos de paso entre la media de los intervalos, es decir:
σ2 ( i)
ii =
µ2
donde:
2
δ = varianza del intervalo
2
µ = media del intervalo
Un método alterno para estimar el tiempo de espera es a través de aforos

en las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un
minuto, por ejemplo) al número de usuarios que esperan en la parada para
posteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la unidad.
Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anteriores se
afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior.
Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la

conveniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transporte
público siendo éste representado por Kl y cuyos valores se comentan en el Cuadro
11. 5.
TIPO DEL LUGAR VALOR DE

DE ESPERA K1
Superficie sin pavimentar 1.20
Superficie pavimentaa 1.12
Banqueta 1.05
Cobertizo 0.97
Instalación especifica (terminal) 0.90
623
Cuadro 11.5.
Valores del coeficiente del lugar de espera.
Asimismo, la densidad o conglomeración de usuarios que se concentran en

la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este factor
se puede expresar por la siguiente fórmula:
ds
K d = 1+
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad
ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]
8 = densidad recomendable [usuarios/m2]
Tiempo a bordo de la unidad. La estimación del tiempo abordo se hace a partir

de la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de operación de
la unidad de transporte, mediante la siguiente expresión:
60 ⋅ dr
tr =
V0
donde:
dr = distancia de recorrido [km]

Vo = velocidad de operación [km/h]
tr = tiempo de recorrido [min]
60 = factor conversión de horas a minutos
Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectará el costo

social del mismo por lo que su ponderador dependerá si el recorrido se hace a pie
o sentado así como de la calidad de la superficie de rodamiento y de las
ocupaciones o densidades que se presenten dentro de la unidad de transporte.
Para el caso del usuario que viaja de pie, la ecuación que se utiliza para
estimar su ponderado es la siguiente:
 dp 
K f = 1.5 ⋅ 1 +  ⋅ K p
 8
624
donde:
Kf = coeficiente de recorrido a bordo de pie

dp = densidad de los usuarios de pie [pas/m2]
8 = valor recomendable [pas/m2]
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Este coeficiente del estado del pavimento es el ponderador que toma en

consideración la comodidad del viaje en función del estado que guarda el
pavimento y se puede estimar mediante la expresión presentada anteriormente
para Kp.
A su vez, para el usuario sentado, el ponderador viene dado por:
Ks = Kp · Kd
donde:
Kp = coeficiente del estado del pavimento

Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado

anteriormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado viene
dado por:
 d 
K d = 0.8 ⋅ 1 + s 
 8
donde:
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados

ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la
cantidad de asientos entre el área total dedicada a los asientos.
625
REFERENCIAS
1. Grantz, Peter. Hoja de Evaluación Socioeconómica. México: SEDESOL,
1993.
2. SOGELERG-BCEOM. Metodología de Evaluación de los Proyectos. Control

de la Contaminación del Aire en el Área Metropolitana de la Ciudad de
México. México: DDF, 1990.
3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia.

Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989.
4. SOGELERG. Propuesta de Evaluación Transporte Urbano. Monterrey:

Gobierno del Estado de Nuevo León, 1986.
5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington,

DC: World Bank, 1987.
6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs.

Washington, DC: World Bank, 1987.
7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washington:

World Bank, 1991.
8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits.

Washington, DC: UMTA, 1993.
9. Kenneth J. Button. Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar

Publishing Ltd, 1993.
10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento,

Conflictos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA,
1984.
11. SEDESOL. Términos de Referencia Generales para Estudios Integrales de

Vialidad y Transporte Urbano. México: DGIE, 1992.
12. Paterson, W.O.D. International Roughness Index: Relationship to other

Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC:
Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986.
13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish

National Road Administration, 1987.
14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in
Small Urban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.
626
PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son las fases que se siguen en la definición de un proyecto de

transporte público? Explicar las mismas.
2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operación de una

línea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativas
que consideraría en dicha mejora y explique las mismas
3. ¿Qué características se espera que cumpla un pronóstico de demanda?
4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte público,
¿qué enfoques deben ser tomados en cuenta?
5. ¿Tradicionalmente, ¿cuáles son los principales parámetros para realizar

una evaluación económica?
6. En la determinación de los costos del proyecto, ¿cuáles son los costos que
integraría en dicho análisis?
7. ¿Cómo se calcula el costo social generalizado de un viaje?
8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presenta un

índice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si esta ruta
mejora su regularidad a un índice de 0.10, ¿qué reducción se presenta en
el tiempo de espera? ¿Qué ocurre si su frecuencia aumenta a 8 unidades
manteniendo su mismo índice de irregularidad original?
627
Capítulo 12. Marco Jurídico e Institucional del Transporte
12.
Marco Jurídico e
Institucional del Transporte
El estudio de la legislación para la regulación y control del tránsito y el transporte
en las vías públicas de México se puede dar a dos niveles, tanto Federal como
Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para vigilar y
controlar el cumplimento de las leyes a través de sus atribuciones legales, un buen
análisis de la legislación producida por la Federación y la de los Estados parece
ser importante.
Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos

antecedentes sobre la legislación en México, así como describir la problemática
que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias en
materia de la regulación del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos
jurídicos y los criterios definidos para la formulación de las leyes y reglamentos en
materia de transporte público, quiénes lo elaboran, su vigencia, las formas de
aprobación o modificación y lo relativo a la supervisión y vigilancia.
A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas

relaciones con otras autoridades administrativas y jurídicas, así como su
interacción con otros ordenamientos legales de los Estados.
Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del

transporte público, es una parte importante para comprender la problemática que
presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que esto permite
identificar las normas y los tipos de control que se requerirán para obtener un
mejor funcionamiento en la operación de los sistemas de transporte que circulan
por las vías.
Un ejemplo de la operación de los transportes en un Estado de la República

en particular, resulta más ilustrativo para conocer lo que sucede en el país en
materia de regulación y control de los transportes, ya que el hecho de que existan
diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del
transporte defina con criterios distintos las características y el comportamiento de
los usuarios de la vías públicas (peatones y conductores) en determinada
localidad.
Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas técnicas, de

seguridad, de ahorro de energía, de protección al medio ambiente y del manejo y
operación de los vehículos, para concluir con comentarios que se consideran
convenientes contemplar en la reglamentación del autotransporte de personas,
629
para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en los últimos años

parte de la problemática en materia de legislación de los transportes ya se ha
atacado, por lo se espera una reestructuración y cambios importantes en el futuro
que habrán de realizarse.
12.1 Nociones generales jurídicas del transporte público

El estudio de la legislación del transporte público en México requiere partir de una
base jurídica sólida y permanente, la cual se encuentra en la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos que regula dos aspectos básicos que son:
• Los derechos del hombre

• La organización del Estado
La Constitución es la Ley Fundamental de un país, es la Ley de Leyes de

una Nación, es la Suprema Ley de un Estado y es la piedra angular de todo
ordenamiento jurídico.
La Constitución en el sentido material está integrada por los preceptos que

regulan la creación de normas jurídicas generales y especialmente la creación de
las leyes. Abarca también los principios jurídicos que designan a los órganos
supremos del Estado, los modos de su creación, sus relaciones mutuas, fijan su
círculo de acción, y por último la situación de cada uno de ellos respecto al poder
del Estado. Por ello el contenido mínimo y esencial de toda Constitución es crear y
organizar a los poderes públicos supremos, dotándolos de competencia.
Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos

categorías, los derechos del individuo aislado y los derechos del individuo
relacionado con otros individuos, todos son derechos de la persona frente al
Estado. De manera general la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos se puede decir que la integran: una primera parte, que se refiere a los
derechos fundamentales es el título primero de la Constitución compuesto de 29
Artículos, otra parte, complemento de la primera, es el título tercero en sus
Artículos 49 al 107 que se refiere a la división, organización y competencia de los
poderes federales; en tanto que el título cuarto se relaciona con la parte orgánica
[1].
El Supremo Poder de la Federación se divide para su ejercicio en:
• Poder Legislativo, el cual se deposita en un Congreso General dividido en

dos Cámaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son los
encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legislativo
Federal se deposita en el Congreso de la Unión, que está constituido por
las dos cámaras. La constitución otorga facultades al Congreso de la Unión
para legislar en todas aquellas materias que se consideren de interés vital
para el país. En el Artículo 73 en su fracción XVII, se desprenden las
630
facultades explícitas que tiene el Congreso de la Unión para legislar lo

relativo a las vías generales de comunicación, desprendiéndose de este
precepto originariamente todo el marco normativo sobre la materia del
transporte.
• Poder Ejecutivo, el cual se deposita en un solo individuo que se denomina
Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su función es la de
promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unión.
• Poder Judicial, el cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en
Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Distrito,
teniendo como facultades la protección de las garantías individuales y la
interpretación y aplicación de las leyes, entre otras.
Los Estados Unidos Mexicanos son una República representativa,

democrática y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo
concerniente a su régimen interior, pero unidos por una federación establecida
según los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, también el
Poder Público se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y no
podrán reunirse dos o más de estos poderes en una sola persona o corporación,
ni depositarse el Legislativo en un solo individuo.
De la Constitución surgen las leyes secundarias que regulan el sector

transportes, tales como:
En el ámbito Federal:
• La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

• La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
• La Ley de Navegación.
• La Ley de Puertos.
• La Ley de Aviación Civil.
• La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
En el ámbito Estatal:
• La Constitución Política de cada Estado

• La Ley Orgánica de la Administración Pública (o su equivalente)
• La ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente)
• La Ley y Reglamentos relativos al transporte público
En el ámbito Municipal:
La normatividad a este nivel tiene su base de sustentación en la descentralización

que se observa cada vez más en todas las ramas de la administración pública, y
que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el año de 1982 al
Artículo 115 de la Constitución Federal, para devolver a los municipios, como
células principales de la organización política y territorial del país, la fuerza y la
autonomía que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1].
631
Dentro del contenido de este Artículo se establece que los Estados

adoptarán para su régimen interior, la forma de gobierno republicano,
representativo, popular, teniendo como base de su división territorial y de su
organización política y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes
bases:
I. Cada Municipio será administrado por un Ayuntamiento de elección

popular directa y no habrá ninguna autoridad intermedia entre éste y el
Gobierno del Estado.
III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuándo así fuere
necesario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo, entre otros, los
siguientes servicios públicos:
• Seguridad pública y tránsito

• Los demás que las Legislaturas locales determinen, según las
condiciones territoriales y socioeconómicas de los Municipios, así
como su capacidad administrativa y financiera.
También contarán con una Ley Orgánica Municipal y los convenios con el
Estado.
12.1.1 Vías generales de comunicación

Constituyen las vías generales de comunicación los caminos o carreteras que
entronquen con algún camino de país extranjero, los que comuniquen a dos o más
Estados de la federación y los que en su totalidad o en su mayor parte sean
construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal
por particulares, estados o municipios, así como los puentes (nacionales o
internacionales).
Únicamente se trata en este capítulo lo relativo a la Legislación en materia

del autotransporte público, que está compuesta de ordenamientos que contienen
disposiciones para el control de la circulación de los usuarios de las vías públicas,
y tienen su fundamentación en los documentos básicos que son la Constitución y
las Leyes que de ella emanan.
Para el caso que nos ocupa, a continuación se presentan algunos

comentarios generales a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
(LOAPF) y como antecedentes únicamente a la Ley de Vías Generales de
Comunicación (LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de
transporte (terrestre, aéreo, marítimo y otros) y en la actualidad existen por
separado una Ley para cada medio de transporte, sin embargo esta ley continúa
vigente en los caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras
leyes [2].
632
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal [3]
En esta Ley se establecen las bases de organización de la administración pública

federal, centralizada y paraestatal. En ella se señala que la Presidencia de la
República, las Secretarías de Estado, los Departamentos Administrativos y la
Procuraduría General de la República integran la Administración Pública
Centralizada y los órganos descentralizados, las Empresas de Participación
Estatal, las Instituciones Nacionales de Crédito, las Organizaciones Auxiliares
Nacionales de Crédito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de Fianzas y los
Fideicomisos, componen la Administración Pública Paraestatal.
El Gobierno del Distrito Federal estará a cargo del Presidente de la

República, quien lo ejercerá por conducto del Jefe del Departamento del Distrito
Federal (Art. 1,2,3,4 y 5).
Las dependencias y entidades conducirán sus actividades en forma

programada con base en las políticas que para el logro de los objetivos y
prioridades de la planeación nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo
Federal (Art. 9).
Las Secretarías y los Departamentos tendrán igual rango y sus titulares

ejercerán las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la
República (Art. 10 y 11).
Cada Secretaría o Departamento formulará respecto de los asuntos de su

competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes
del Presidente de la República, estos deberán para su validez y observancia
constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento respectivo
(Art. 12 y 13).
Corresponde originalmente a los titulares de las Secretarías o

Departamentos el trámite y resolución de los asuntos de su competencia, pero
para la mejor organización del trabajo podrán delegar en funcionarios de menor
jerarquía sus facultades, excepto aquellas que por disposición de la Ley o del
Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos
titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban
unidades administrativas se publicarán en el Diario Oficial de la Federación (Art.
16).
En términos del Artículo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio,

planeación y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo
de la Unión contará con Secretarías de Estado, entre las que se encuentra la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes que le corresponde entre otros el
despacho de los siguientes asuntos:
• Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del

transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país.
• Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos
633
en el territorio nacional, así como regular y vigilar la administración de los

aeropuertos nacionales.
• Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de
autotransportes en las carreteras federales y vigilar técnicamente su
funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones
legales respectivas.
• Regular las comunicaciones y transportes por agua.
• Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los
internacionales, así como las estaciones y centrales de autotransporte
federal.
Ley de Vías Generales de Comunicación [2]
Esta Ley se derivó del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Congreso
de la Unión, expresada en el Artículo 73 Fracción XVII de la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos.
La (LVGC) la componían siete libros, el primero relativo a las disposiciones

generales, que trata de la clasificación de las vías generales de comunicación, la
jurisdicción bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos y
contratos, de la caducidad, rescisión y revocación, de la construcción y
establecimiento de las vías, etc., el libro segundo es relativo a las comunicaciones
terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las
comunicaciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronáuticas, el
quinto de las comunicaciones eléctricas, el sexto de las comunicaciones postales y
el libro séptimo de las sanciones.
Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificación de

las vías generales de comunicación, las cuales no están definidas en la Ley, sino
que esta únicamente las enuncia agrupándolas por sectores relacionados
directamente con el medio físico en que se construyen o establecen de donde se
desprenden tres grandes grupos: las vías generales de comunicación por agua,
las terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio aéreo.
La Fracción VI del Artículo 1o. de la LVGC considera una vía general de

comunicación consistente en caminos aquellas cuando:
• Entronquen con alguna vía de país extranjero

• Cuando comuniquen a dos o más entidades federativas, entre sí
• Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la
federación.
12.1.2 Antecedentes de la Legislación del Transporte en

México
Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en México primero se
empezó a regular el transporte y posteriormente el tránsito o la circulación de los
634
vehículos, ya que el primer Reglamento se dictó en la Ciudad de México, capital

del Virreinato en el año de 1793, hace ya dos siglos, para regular el
desplazamiento de bienes y personas.
Posteriormente nace la Constitución de 1857, la Ley sobre Reglamentación

de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos de 1881, la Constitución Política de 1917,
la Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte de 1931,
La Ley de Vías Generales de Comunicación de 1939 y por último la Ley de
Navegación y Comercio Marítimo de 1963 (ver Figura 12.1).
Constitución de 1857
Ley sobre Reglamentación de Ferrocarriles,

Telégrafos y Teléfonos de 1881
Ley sobre Vías Generales de Comunicación

de 1888
Constitución Política de 1917
Ley sobre Vías Generales de Comunicación y

Medios de Transporte de 1931 y Ley de Vías
Generales de Comunicación de 1932
Ley de Vías Generales de Comunicación de

1939
Ley de Navegación y Comercio Marítimos

1963
Ley de Caminos, Puentes y

Autotransporte Federal 1993
Ley de Navegación 1994

Ley de Puertos 1994
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario
1994
Ley de Aviación Civil 1994
Figura 12.1.
Antecedentes Legislativos del transporte en México.
635
12.1.3 Leyes y Reglamentos

La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que según la opinión más
generalizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos
autores derivan lex de ligare, haciendo resaltar el carácter obligatorio de las leyes.
En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el
comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con
fines prácticos-explicativos ni de correcto razonar.
También se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas

jurídicas obligatorias y generales dictadas por un poder legítimo para regular la
conducta de los hombres o bien para establecer los órganos necesarios para el
cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene como
fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias características fundamentales como
son:
• Generalidad. Se aplica a todos por igual.

• Obligatoriedad. Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cumplimiento.
• Irretroactividad. Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes para
regular el pasado.
• Abstracción. Establece situaciones abstractas generales y no en particular.
En nuestro país es el Poder Legislativo el que puede emitir las leyes, tanto
el Congreso de la Unión, como el Congreso Estatal.
Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de

carácter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el
cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Tránsito y
Transportes trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los
vehículos y el medio donde se desarrolla la circulación.
La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera establece

las bases generales, sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento prevé el
cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la
misma. Por su origen la Ley la genera el Poder Legislativo, los reglamentos el
Poder Ejecutivo.
12.1.4 Bases jurídicas para el transporte en México

La creación de una Ley o Reglamento está en función de las necesidades de la
población, y serán determinadas de acuerdo con estudios técnicos detallados.
Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con

una base jurídica sólida para intervenir en la regulación, control, dirección,
supervisión, aplicación y sanciones de la materia del tránsito y los transportes,
636
apoyada en los siguientes elementos:
• La primera base jurídica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en

la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitución del país, con
fundamentos como:
- Artículo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la

aplicación de sanciones por las infracciones de los reglamentos
gubernativos y de policía, las que únicamente consistirán en multa o
arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa
que se le hubiese impuesto, se permutará ésta por el arresto
correspondiente, que no excederá en ningún caso de treinta y seis
horas...
Otro postulado es el Artículo 115 de la misma Constitución en su fracción

III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de transportes.
Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos

identificar a:
• La Constitución Política de los Estados Libres y Soberanos.

• La Ley Orgánica de la Administración Pública de los Estados.
Por lo general es a la Secretaría de Gobierno que le corresponde el

despacho de los asuntos relativos al Tránsito y los Transportes, además de las
atribuciones que expresamente le confiere la Constitución Política del Estado.
• Ley de Tránsito y Transportes de los Estados.

• Reglamento de Tránsito y Transportes de los Estados.
• Leyes Orgánicas Municipales.
12.2 El servicio público

En México la prestación de los servicios de transporte es obligación del Estado,
sin embargo por lo general los sistemas de transporte son considerados como
actividades netamente privadas que se realizan a través de un contrato civil. Estos
contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se
obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a otro, mediante el
pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina viajero o cliente.
Se desprende de la teoría jurídica o doctrinalmente que, para que un

determinado servicio sea público, deben cumplirse cuatro características básicas:
• Satisfacer una necesidad que sea de carácter colectivo

• Que implique la acción de una personalidad pública
• Que el servicio beneficie al público en general
• Estar sujeto a un régimen de derecho público
637
Si se cumplen estos cuatro elementos podrá hablarse de un servicio

público, que puede prestarse directamente por la administración pública, por un
régimen de economía mixta o indirectamente a través de un concesionario o un
particular [5].
La noción de servicio público nace en Europa aproximadamente por los

años de 1790 y según Rafael Bielsa [6] es toda acción o prestación realizada por
la administración pública activa, directa o indirectamente para la satisfacción
concreta de necesidades colectivas, asegurada esa acción o prestación por el
poder de policía, pudiendo no ser el Estado quien lo presta ni lo concede, sino
quien sólo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definición tiene varias
características que es necesario analizar con todo detalle:
• Se debe tratar de una acción o la prestación misma del servicio.

• La prestación del servicio debe ser realizada por una personalidad pública,
aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamente será realizada
por la administración pública.
• El servicio público lo realiza solamente la administración activa y no otro
tipo de administración (jurisdiccional).
• Un servicio público debe satisfacer una necesidad que tiene un carácter
colectivo y es el Estado quien toma a su cargo ésta función, cuya
regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del poder
público.
• Debe ser prestado para beneficio del público en general.
• Debe estar sujeto a un régimen porque atiende el derecho público.
Estos servicios públicos pueden ser prestados por órganos centralizados o

descentralizados del Estado, ya que éstos siguen siendo entes de la
administración pública.
En México, el Artículo 28 Constitucional establece que la prestación de los

servicios públicos es responsabilidad del Estado, en el caso de los transportes
estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administración o de
manera indirecta por medio de una concesión o permiso.
La concesión es el acto jurídico que tiene por objeto autorizar a su titular la

prestación de un servicio público o la explotación de bienes del Estado, en tanto
que el régimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pueden tener
por objeto, o bien la prestación de un servicio público impropio o bien permitir a los
particulares la realización de actividades de carácter puramente privado, que
requiere el consentimiento expreso del Estado, por razones de tranquilidad,
seguridad o salubridad pública.
En el caso de la concesión de los servicios de transporte es necesario

recordar que es una autorización temporal de una atribución del Estado y no una
transferencia de la misma, en el caso del permiso, al vencimiento de este, el
permisionario conservará en todo caso la propiedad de los bienes afectados al
638
servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendrá la obligación de concederlo

una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos, en tanto
que tratándose de la concesión, la autoridad no tiene la obligación de continuar
otorgándola, aún cuando el solicitante cumpla con todas las condiciones fijadas
por la ley, pues en el caso del permiso, el poder público, lo único que hace es
reconocer un derecho preexistente del particular, en tanto que en la concesión el
Estado concede al particular una función que a aquel corresponde desempeñar
[8].
Es por todo clara la situación jurídica del concesionario y del permisionario

pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestación de un servicio
público a través de la concesión que tendrá una determinada vigencia, la cual
podrá ser o no prorrogada y en el caso de que el servicio se preste con un
permiso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cual
podría ser más eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como lo
marca la autoridad siempre deberá este ser sujeto a prorrogas por el Estado.
12.2.1 Servicio público y servicio privado

En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio
público respecto del privado son:
• El fin que el servicio cumple

• Quién atiende el servicio
• La manera como se presta el servicio
• El régimen que regula el servicio
Un servicio se califica como público porque satisface una necesidad de

interés común o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien lo
atienda. Sin embargo existen algunos casos especiales, por ejemplo el servicio de
transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio exclusivo de
su personal, es un servicio que presta directamente una dependencia estatal y
satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no se ofrece al público,
por lo que no tiene el carácter de servicio público ya que no beneficia al público en
general, su aprovechamiento es individual.
El servicio público también se considera como la institución jurídico-

administrativa en la que el titular es el Estado y cuya única finalidad consiste en
satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades públicas de
carácter esencial, básico o fundamental, se concreta a través de prestaciones
individualizadas las cuales podrán ser suministradas directamente por el Estado o
por los particulares mediante concesión. Por su naturaleza estará siempre sujeta a
normas y principios de derecho público.
Los servicios públicos son identificados y atendidos por el Estado mediante

leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regulares
y permanentes, suponen siempre una obra de interés público, satisfacen el interés
639
general oponiéndose al particular; satisfacen necesidades materiales, económicas,

de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Varían de acuerdo con
la evolución natural de la vida humana y las circunstancias de oportunidad política,
espacio-temporales, de ambiente o climatológicas.
En términos del Artículo 10 de la Ley Orgánica del Distrito Federal, se

entiende por servicio público el ejercicio de toda función o actividad que tenga por
objeto la satisfacción de una necesidad pública y su concesionamiento a
particulares, al ser un régimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza del
servicio público.
Los servicios públicos que se han constituido por necesidades colectivas

para aprovechar las vías generales de comunicación son regulados por diversos
ordenamientos del régimen jurídico.
El servicio público entendido como un acto de gestión que el Estado destina

para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado directamente
por el propio Estado o por los particulares. De ahí que un servicio público solo
pueda ser realizado por una entidad no oficial a través de una concesión de
servicio público, mediante un procedimiento de derecho público.
En todo caso la autorización para dar un servicio de transportes en las vías

generales de comunicación se otorga por conducto de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes insistiéndose que el particular solo puede prestar
el servicio público mediante la concesión.
De tal manera que, el simple aprovechamiento de una vía general de

comunicación o la realización en ella de una actividad que no satisfaga la
definición de servicio público que hemos dado, no constituirá un servicio público
propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorización en forma de
concesión sino mediante una figura jurídica con caracteres distintos que es el
permiso.
El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de

carácter general o colectiva no persigue el lucro como consecuencia de la
explotación del servicio, o sea, concomitantemente a la prestación del mismo se
persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de
igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca,
necesariamente, el servicio público.
Así, el Artículo 8 de la LVGC hace referencia en forma genérica que para la

prestación de los servicios de transporte en las vías generales de comunicación se
requiera necesariamente de una concesión, toda vez que los servicios que abarca
dicha explotación deben estar encaminados para satisfacer necesidades
colectivas duraderas, regulares que se presten sin distinción a todos. Por otra
parte el Artículo 9 se menciona al permiso, para la satisfacción de necesidades de
carácter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo
reducido de personas que por sus características necesitan de dichos servicios,
640
únicamente para su particular beneficio.
En mérito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios públicos

como los privados están encaminados para que el Estado, en el ejercicio de sus
atribuciones, haga llegar a los particulares la prestación de servicio, o que sean
éstos mismos quienes lo presten mediante concesión o permiso del poder público,
sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los supuestos anteriores
permita válidamente cobrar a quien preste el servicio de quien lo recibe.
12.3 Concesiones y permisos del servicio público del

transporte federal
Naturaleza Jurídica de la Concesión.
La concesión administrativa es un acto Jurídico del Estado, el que ante la

imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios públicos,
otorga al particular poder jurídico sobre una manifestación, acto o atribución de la
administración pública. Este acto se denomina concesión.
Por lo que la Concesión es el acto administrativo a través del cual la

administración pública (concedente) otorga a los particulares (concesionarios), el
derecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servicio
público. Aunque la palabra concesión tiene el significado de convertir en favor de
algo que no se quiere o no se está de acuerdo, a fin de llegar a un resultado, su
uso por la opinión pública o del pueblo en general se concentra en la idea de un
acto del Estado que otorga una cosa [5].
La concesión es un acto de naturaleza mixta, compuesto de tres elementos

fundamentales:
• Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organización

y funcionamiento en la explotación de los bienes o la prestación de los
servicios públicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). La
administración puede variar las condiciones de operación en cualquier
instante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servicio, sin
que sea necesario el consentimiento del concesionario.
• Acto Condición, mediante este acto se hace posible aplicar a un caso
individual situaciones de carácter general que establece la Ley, la cual
condiciona o supedita al concesionario las facultades que se establecen
para el aprovechamiento de los caminos o vías, para gozar de ciertas
franquicias fiscales o para la aplicación de tarifas, entre otras.
• Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legítimos
del particular (concesionario), creando a su favor una situación jurídica
individual que no puede ser modificada unilateralmente por la
administración. Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene para
que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otorgamiento de
una concesión implica la creación del derecho en favor del particular
641
respectivo para explotar el servicio público.
Estos elementos tienden a garantizar que el poder público pueda ejercer sin
tropiezos el control que le corresponde sobre el objeto de la concesión, y además
a asegurar que el concesionario tenga la competencia y los medios adecuados
para la explotación de la concesión.
Se habla de un contrato entre el Concesionario y el Estado, mediante

cláusulas aplicables a los aspectos de explotación de bienes o a la prestación de
servicios (por ejemplo la garantía de interés, los subsidios o el derecho al
reestablecimiento del equilibrio financiero de una inversión, en su caso), que
puede ser incluso la indemnización, para el supuesto de que la autoridad por
razones de interés público modifique las condiciones del servicio, en forma tal que
en los términos de la concesión, tenía derecho a obtener.
Esto se explica considerando por una parte que la concesión se encuentra

reglamentada por una serie de normas que determinan la prestación de un
servicio y que el Estado puede modificar atendiendo al fin de utilidad pública que
lleva consigo la concesión.
La Ley de Vías Generales de Comunicación regula la concesión para el

servicio público del transporte, basándose en la doctrina del Derecho
Administrativo, ambas leyes y los reglamentos relativos a los diversos medios de
transporte contienen los preceptos que rigen la organización y el funcionamiento
del servicio: tarifas, horario, frecuencias, derechos de los usuarios, modalidades
de la prestación del servicio, etc.
Es importante destacar que en la concesión se persigue un fin

fundamentalmente económico o de lucro como consecuencia de la explotación,
que requiere capacidad financiera y técnica del posible concesionario.
En las concesiones existen terceros usuarios del servicio cuyos intereses

jurídicos deben ser tomados en cuenta al otorgarse estas o en su caso, al emitir
las reglas de explotación respectivas.
Rigen en las concesiones figuras jurídicas importantes como la reversión, la

requisa y el rescate, además de la caducidad, rescisión de concesiones y
contratos y revocación de permisos.
Finalmente, en el título de concesión se debe apegarse a la Ley y no

consignar únicamente las obligaciones y derechos adicionales no previstos en el
texto legal y por lo tanto son supletorios de los dispositivos legales de lo se
establece que se aplicará en primer lugar los términos mismos de las concesiones
y contratos y después la ley de vías, sus reglamentos y demás leyes especiales.
642
12.3.1 El concesionario
La Constitución establece (Art. 32) que para el otorgamiento de una concesión de
transportes los mexicanos tendrán preferencia a los extranjeros (solo se otorgará a
ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforma las leyes del país).
El Art. 152 de la Ley de Vías Generales de Comunicación (LVGC) establece

que la explotación que proponga efectuar el solicitante quedará condicionada a la
constitución de una sociedad ---por todos los concesionarios que presten idéntico
servicio, para realizar la explotación conjunta de la misma ruta o tramo--- salvo el
caso de que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el número de
vehículos que conforme a la ley pueda operar.
El Art. 51 de la misma Ley (LVGC) faculta a la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes para vigilar que los concesionarios presten el
servicio en condiciones debidas de eficacia, seguridad e higiene.
Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras

e instalaciones afectas al servicio público, así como renovar y modernizar el
equipo necesario para su prestación, conforme a los más recientes adelantos
técnicos.
12.3.2 Autoridad Concedente

En materia federal es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la que le
compete el otorgamiento de concesiones para la prestación del servicio público de
transporte, según se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36 de la Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal. Para el caso del Distrito Federal es
el Presidente de la República a través del Jefe del Departamento del Distrito
Federal quien otorga la concesión.
12.3.3 El Usuario
El usuario de un servicio prestado bajo el régimen de concesión se encuentra en
idéntica situación jurídica que el usuario de un servicio prestado en forma directa
por la administración.
La LVGC protege los intereses de los usuarios en relación al servicio

público de transporte, para hacer uso de él, pero también lo obliga a respetar
ciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse en
estado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su caso y el
seguro correspondiente entre otros.
643
12.3.4 Procedimiento administrativo para obtener

concesión o permiso
Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en términos
generales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figura
12.2 se muestran de manera esquemática los pasos a seguir:
Como se ha expresado, la construcción, establecimiento, explotación u

operación de las vías generales de comunicación, los medios respectivos y los
servicios establecidos, estarán sujetos a la obtención de la concesión o permiso
correspondiente, que otorguen las autoridades competentes (S.C.T.).
La Ley en su Artículo 8 dispone el procedimiento concesionario, ya que es

el que establece las bases a las cuales se sujetarán las actividades citadas y el
consecuente otorgamiento de la concesión respectiva. Debe anotarse que durante
el tiempo en que ha estado vigente la ley, no se ha publicado un pliego de
necesidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artículo, en el cual
se de cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que allí se
establecen, el propio funcionamiento de la Comisión Técnica Consultiva que se
crea, nunca ha ajustado sus actividades, a las disposiciones que integran su
propio reglamento.
El Artículo 12 de la Ley dispone que corresponde únicamente a ciudadanos

mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del país el obtener
concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, éstos se consideran como
mexicanos respecto de la concesión y de no invocar la protección de sus
Gobiernos, bajo pena de perder, si así lo hicieren, en beneficio de la nación los
bienes respectivos y los derechos de la concesión.
644
Solicitud ante la
Secretaría de
Comunicaciones y
Transportes
Depósito del pago

de derechos
Estudios técnicos
Publicación en el
diario oficial, dos
veces con diez días
La solicitud Si de separación entre
cumple con publicaciones y en
los requisitos periodos de mayor
circulación a cargo
del interesado
No
Definición detallada
Termina el proceso de caracter de
operación
Pago de derechos
Otorgamiento de la
concesión
Figura 12.2.
Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.
645
La Ley previene también que los interesados en obtener concesión o

permisos deberán elaborar solicitud a la Secretaría acompañando los Estudios a
que se refiere al Artículo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y
solamente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de
telecomunicaciones para la expedición de permisos para explotar algunos
servicios públicos de aeronáutica civil o de autotransporte y los relativos al
transporte por agua.
La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se

haya otorgado el depósito correspondiente que garantice el tramite concesionario,
la Secretaría deberá publicar en el Diario Oficial de la Federación y en uno de los
periódicos de mayor circulación, la Solicitud respectiva por dos veces de 10 en 10
días con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a partir de la última
publicación, las personas que pudieran resultar afectadas presenten sus
observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el párrafo anterior no se
presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de tomarse en cuenta, se
otorgará la concesión con las modificaciones de carácter técnico o jurídico que se
estimen pertinentes.
La determinación para publicar e iniciar el procedimiento concesionario, así

como la selección y publicación de alguna solicitud de concesión, son
evidentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte
el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las
autoridades a admitir solicitudes de concesión para su estudio y selección, pero
éste último acto es de estricta calificación de las autoridades.
Tan pronto se expida el título respectivo, los términos de la concesión que

se contienen en éste deberán publicarse en el Diario Oficial de la Federación y en
uno de los periódicos de mayor circulación con la exposición de los fundamentos
que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habrá de sujetarse la
construcción o explotación de la vía concesionada de acuerdo con las bases que
establece el Artículo 8.
En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirán los trámites que

señalen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la práctica su
otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones administrativas
que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de los reglamentos
existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria.
Contratos. Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el

otorgamiento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la
Construcción de obra pública, por los cuales se establecen normas para la
celebración y vigilancia de dichos contratos.
La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta materia

podrán celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad que estime
646
conveniente en todo lo relacionado con las vías generales de comunicación, sus

servicios auxiliares, dependencias y accesorios.
El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones

radicalmente distintas, si se trata de casos señalados como causa de caducidad
en la propia ley o en los mismos contratos, dará lugar a la rescisión administrativa
y estará sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley establece. Si el
incumplimiento no está dentro de los casos citados, dará lugar a la rescisión
Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridad Administrativa la que
dicta las resoluciones de caducidad o rescisión en el segundo caso es la autoridad
Judicial, la que tras agotar el procedimiento contenido en el Código Federal de
Procedimientos Civiles quien dictará la resolución correspondiente.
12.3.5 Sanciones en materia de concesiones

La clasificación y análisis de los delitos e infracciones administrativos en materia
de transporte es muy amplia. Por lo que sólo se hará referencia a los delitos e
infracciones relacionadas con el concesionamiento. El título V, capítulo I del
Código Penal, se refiere a los delitos en materia de vías de comunicación, los que
solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley de Vías
Generales de Comunicación establece diferentes sanciones para los
concesionarios, los empleados de éstos, los usuarios y terceros, que violen los
preceptos que ahí se señalan. Estas sanciones incluyen multas así como
sentencias a prisión según la gravedad del delito.
Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constitución

establece que la imposición de las penas es propia y exclusiva de la autoridad
judicial, señalando enseguida como caso de excepción, el de las infracciones de
los reglamentos gubernativos y de policía en el que la autoridad administrativa
puede imponer el castigo correspondiente.
12.3.6 Término de la Concesión

Las causas de término de la concesión puede darse por los siguiente:
• Vencimiento del plazo estipulado

• Caducidad. En el caso de incumplimiento por parte del concesionario, se
declara la caducidad administrativa de la concesión.
• Reversión. Al término de la concesión, los bienes que sirven para el
propósito de la misma pasan a ser propiedad del Estado, sin indemnización.
Se parte del supuesto de que el concesionario, entre tanto, amortizó su
inversión y obtuvo beneficios razonables.
• Rescate. Significa que antes de que transcurra el término de vigencia de la
concesión y sin que el concesionario incurra en algún incumplimiento de
sus obligaciones, el Estado puede, mediante indemnización, hacerse cargo
directamente de la explotación.
• Existe por otra parte la llamada Teoría de la Imprevisión que posibilita al
647
Estado a exigir al particular que preste el servicio en forma distinta a la

estipulada a cambio de indemnización o nuevas ventajas para el
concesionario.
• Quiebra del concesionario
• Muerte del concesionario
12.3.7 Los permisos

El permiso es un acto jurídico administrativo, por el cual una persona física o moral
puede ejercitar un derecho, después de satisfacer los requisitos legales y
reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le autoriza a
ejercitar sea explotar u ocupar algún bien del Estado, o también prestar un servicio
público.
Las leyes indican por lo general en qué casos se requieren los permisos y
los requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo general se
contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento del permisionario, se
sujetará a la cancelación del permiso.
Diferencia entre concesión, permiso y autorización.
Permiso proviene del latín permissum, licencia o consentimiento de hacer o decir

una cosa [4].
El término permiso tiene varias acepciones, en todos los casos implica la

aprobación por parte del Estado para que el particular realice determinada
conducta. Hay permisos que se agotan por su sola expedición (de importación),
hay otros, que identifican al sujeto y lo autorizan para llevar a cabo determinados
actos (licencia de manejo), etc. El común denominador es el que parte del
principio contrario al que sustenta la concesión, es decir, que en el régimen del
permiso existe el derecho preestablecido en favor del particular para llevar a cabo
la actividad respectiva, derecho que para su ejercicio está sujeto a modalidades y
limitaciones, que a través del cumplimiento de requisitos, caen dentro de la esfera
de los actos reglados y que se establecen con vistas a fines de seguridad,
salubridad, orden público, urbanismo y en algunos casos hasta el campo de la
ética social.
Una Autorización es prácticamente lo mismo que el permiso y su diferencia

varía básicamente en la duración o vigencia de cada uno.
En el caso de los permisos, no se requiere capacidad financiera ni técnica

del solicitante, no se previene garantía alguna que asegure el procedimiento para
su otorgamiento, no hay terceros usuarios del servicio cuyos intereses jurídicos
deban tutelarse, no están sujetos a un régimen de tarifas, ni rigen para ellos
tampoco los dispositivos jurídicos de reversión o rescate, que son característicos
de la concesión; en los permisos, no se persiguen fines preponderantemente
económicos o de lucro, y por lo tanto no se configura la explotación como
aprovechamiento de la vía, medio de transporte o servicio respectivo.
648
Los permisos que otorga el Gobierno Federal por lo regular no están

sujetos a un plazo de vigencia como es el caso de las concesiones, son
generalmente indefinidos y como en su otorgamiento no existe facultad
discrecional por parte de la autoridad correspondiente, ya que se trata únicamente
de cumplimiento de requisitos, que son actos reglados que implican
necesariamente el otorgamiento respectivo. El Cuadro 12.1 presenta las
diferencias principales que existen entre estas dos figuras jurídicas.
Concesión: Permiso:
• Acto juridio que en todo caso • Su objeto puede ser la prestación
tiene por objeto la prestación de de un servicio público o bien
un servicio público permitir a los particulares la
realización de actividades de
carácter meramente privado
• Revisión de los bienes al término • Conservar la propiedad de los

de la misma bienes
• No existe el deber de otorgarla • Obligación por parte de la

autoridad de concederlo una vez
satisfechos los requisitos legales
• Creación de un derecho nuevo • Propicia una mayor competencia

que no exista anteriomente
• Tienen un régimen más flexible
Cuadro 12.1.
Diferencias entre concesión y permiso.
12.4 Marco Jurídico del Transporte Público en el Estado

de México
Se consideró importante presentar un ejemplo de la legislación del transporte,
tomando como un caso particular el concerniente al Estado de México [12].
El servicio público de transporte de pasajeros y de carga, durante mucho

tiempo fue competencia de la Secretaría General de Gobierno, que la ejercía por
conducto de la antes Dirección de Seguridad Pública y Tránsito (hasta septiembre
de 1991).
Al expedirse y publicarse la Ley Orgánica de la Administración Publica del

Estado de México (LOAPEM) en fecha 17 de septiembre de 1981, se separó su
competencia primero asignando el aspecto normativo a la Secretaría de Desarrollo
Urbano y Obras Públicas (SEDUOP) ejercido mediante la Dirección de Vialidad y
649
Transporte del Estado de México; y segundo asignando la operación a la

Secretaría de Gobierno ejercida por conducto de la Dirección General de
Seguridad Pública y Tránsito.
El Reglamento Interior de la Secretaría de Gobierno (1984) establecía en su

Artículo 11 que a la Dirección General de Seguridad Pública y Transito le
correspondía aplicar el Reglamento de Tránsito en lo conducente, controlar y
vigilar el Transporte en el Estado, entre otras atribuciones.
Por otra parte ese mismo Artículo establecía que la SDUOP a través de su
Dirección de Vialidad y Transporte le corresponde otorgar, modificar, revocar o
caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotación del servicio
público de transporte en vialidades de Jurisdicción estatal, así como realizar los
estudios técnicos, socioeconómicos del transporte público entre otros.
En las reformas hechas a la LOAPEM (en Diciembre de 1991) se creó la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en el Artículo 32 establece que es
el órgano encargado de la regulación del transporte y le corresponde vigilar el
cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transporte público local
con la intervención que corresponda a otras autoridades, establecer conforme a
las leyes normas técnicas y administrativas para la presentación del servicio;
otorgar, revocar, modificar y declarar la caducidad de concesiones, permisos o
autorizaciones; fijar las tarifas; prevenir y sancionar el incumplimiento por los
concesionarios a las obligaciones establecidas en las autorizaciones, permisos o
concesiones para asegurar la prestación del servicio y ejecutar y promover
acciones, cuando así se requiera para el mejoramiento del transporte público en la
entidad en coordinación en su caso, con autoridades Federales, Locales y de otras
Entidades y Municipales que correspondan.
Por otra parte la Ley de Tránsito y Transportes del Estado de México, se

reforma substancialmente (en Junio de 1992) en tres aspectos fundamentales:
• En materia de Transporte se definen claramente quienes son autoridades

de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunicaciones y
transportes y las demás que señale el reglamento respectivo y las
disposiciones de carácter administrativo que sean aplicables).
• Se derogó el Artículo 26 que contenía la declaratoria y convocatoria de

Transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y
• Se fijó como sanciones en materia de transporte, la suspensión o

cancelación de la concesión o permiso o multa de 5 a 15 días de salario
mínimo general que corresponda a la Ciudad de Toluca, cuando se cometa
la infracción por primera ocasión, y en caso de reincidencia con multa de 15
a 1000 días de salario mínimo.
Acorde con las reformas a la LOAPEM y a la Ley de Tránsito y Transportes

se emitió el Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y
650
Transportes (Septiembre de 1992) el cual contempla la competencia y

organización de la Secretaría y de sus unidades administrativas, destacándose en
el Artículo 11 que a la Dirección General de Transporte Terrestre le corresponde
otorgar, prorrogar, modificar, revocar, caducar o cancelar las concesiones,
permisos o autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte;
autorizar y modificar previo estudio: rutas, derroteros itinerarios, horarios,
frecuencias, sitios, bases terminales, paraderos vehículos del servicio público de
transporte; inspeccionar y vigilar que el servicio se efectúe en los términos y
condiciones señalados en las leyes y reglamentos aplicables en la materia;
dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del
Servicio por violaciones a las disposiciones legales o las contenidas en las
concesiones, permisos o autorizaciones; y vigilar la correcta aplicación y
observancia en su ámbito de competencia en la Ley de Tránsito y Transportes.
En los artículos segundo y tercero transitorio del Reglamento Interior de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes se establece: cuando la competencia
de alguna unidad administrativa establecida con anterioridad a la vigencia de este
ordenamiento, deba ser ejercida por otra que el mismo establece, pasarán los
recursos materiales, personal, expedientes en trámite, archivos y en general, el
equipo que aquella hubiese utilizado, a la unidad competente... las dependencias
del ejecutivo estatal transferirán a la Secretaría de Comunicaciones en un término
de sesenta días a partir de la fecha de publicación del presente reglamento, el
ejercicio de las atribuciones y funciones que directamente correspondan a esta
Secretaría, y que a esa fecha vengan realizando. La transferencia incluirá los
recursos humanos, financieros y materiales con los que se venga ejerciendo la
atribución de funciones.
Es importante destacar de la exposición de motivos para la reforma a la

LOAPEM (1991) lo siguiente: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes
debe atender, en concepto del ejecutivo las materias que le son propias y se
identifican con su denominación... la especialización de las mismas, hace
necesario que el Estado cuente con el instrumento apropiado para atender a esas
responsabilidades en la regulación de las comunicaciones y el transporte público
del Estado.
Por lo anterior se considera que existe la fundamentación legal a efecto de

que las autoridades de transporte asuman y ejerzan las funciones de inspección,
vigilancia, control y sanción de la prestación del servicio público de transporte,
pudiéndose incorporar o transferir las funciones de registro y control vehicular,
esto es, la matriculación, expedición, reexpedición y prorroga de las placas de
circulación, tarjeta de circulación, revista anual y la reposición de ellas en materia
de transporte público de pasajeros y carga.
Además de la voluntad política para que un solo órgano tenga facultades

normativas y ejecutivas que unifique las funciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, es menester la adecuación de los diversos
ordenamientos jurídicos como la Ley de Tránsito y Transportes, la Ley de
Hacienda del Estado, el Reglamento de Tránsito y la expedición del Reglamento
651
de Transporte del Estado, el Reglamento Interior de la Secretaría General de

Gobierno, así como los Manuales Administrativos de la Dirección General de
Seguridad Pública y Tránsito y de la Dirección General de Transporte Terrestre.
12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prórroga y

transferencia)
De acuerdo con las disposiciones de la Ley de Tránsito y Transportes del Estado
de México, se tiene que:
• El transporte de personas y objetos y el tránsito en las vías públicas del

Estado de México, que no sean de la competencia Federal, se regirán por
las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, conforme el Artículo 1o.
Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, están otorgar

concesiones y permisos del servicio público de transporte de pasajeros y carga,
así como fijar las modalidades en la prestación del mismo; prestar el servicio
público de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enlaces,
combinación de equipos, enrolamientos o fusión de servicios de diferentes
concesionarios; decretar la caducidad, cancelación de concesiones permisos o
autorizaciones (Art.5)
El servicio Público de Transporte de pasajeros, carga y mixto, es aquel que

se presta regular y uniformemente mediante retribución de los usuarios (Arts. 18 y
19).
En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesión, se

tiene que el Ejecutivo del Estado fijará los requisitos que deben satisfacer para el
otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios públicos de transporte y
que el procedimiento esta enmarcados en el Reglamento General de la Ley de
Tránsito y Transportes, que actualmente ya no son aplicables a raíz de las
reformas hechas a la Ley en junio de 1992, ya comentadas.
En cuanto a la temporalidad de la concesión es de expresarse que la

vigencia de las concesiones por su propia naturaleza jurídica y material son
temporales, no pudiendo exceder de 10 años las concesiones y de 2 años los
permisos, pero ambos podrán ser objeto de prorroga; ninguna autorización que se
otorgue, tendrá una vigencia mayor a la de las concesiones o permisos que
complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento).
Ahora bien, de conformidad con el Artículo 46 de la Ley, a petición

formulada por los concesionarios antes de la expiración del plazo, se prorrogará
siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo
hubiesen sido renovados para satisfacerla durante el tiempo de la prórroga y se
haya prestado el servicio por el solicitante en forma eficiente. Las Autorizaciones,
permisos o concesiones que se otorguen, solo se podrán renovar, cuando los
interesados los soliciten y que a juicio de las autoridades de transporte hayan
652
cumplido las disposiciones de la Ley, del reglamento y de las disposiciones de las

autoridades competentes.
En cuanto a la transferencia de la concesión, se puede decir que para que

esta tenga lugar es necesario la verificación de los elementos siguientes: la
aprobación de las autoridades de transporte, que la persona cumpla y reúna los
requisitos legales para ser concesionario, que se haya explotado cuando menos
un año la concesión y tendrá que ser cedida a personas o sociedades de la misma
ruta y que el adquiriente no haya transferido anteriormente alguna concesión de
las ramas del servicio público de transporte, además deberá cubrirse el pago de
derechos fiscales que contempla la Ley de Hacienda del Estado de México. Este
procedimiento es el medio normal de la transferencia de concesión, pero existe
una transferencia extraordinaria o eventual que es el caso de la defunción del
titular de la concesión. En esta hipótesis, además de cumplirse con los requisitos
previstos por el Artículo 256 del reglamento, deberá acompañarse copia certificada
del acta de defunción y un convenio entre los familiares en el que se designe la
persona que pasará a ser titular de la concesión y en su caso deberá probarse la
dependencia económica.
12.4.2 Clases y modalidades del transporte

En términos de la Ley de Tránsito y Transporte las clases del servicio público de
transporte pueden ser de pasajeros, carga o mixto. A su vez las modalidades del
servicio Público de transporte de pasajeros pueden ser: de primera o segunda
clase, y éstas pueden ser urbanos, suburbanos y foráneos; pueden ser también de
automóviles de alquiler o de servicio especiales como lo son el transporte escolar,
el turístico y el de personal de empresas.
Actualmente existen otras modalidades que han tenido que ser

reconocidas, como son las de radio-taxis, la de transporte colectivo en ruta fija y
se pretende incluir posteriormente la del servicio metropolitano y otras más.
El servicio público de transporte de carga, tiene como modalidades las de

carga en general, carga en ruta determinada, especializado de carga, grúas, y
otras que se determinen, además de los materiales de construcción (Artículos 18 y
19 de la ley y 198 de su reglamento general).
12.4.3 Sujetos del servicio público

Conforme al Artículo 17 de la Ley de Transito y Transportes, corresponde al
Gobierno del Estado la prestación del servicio público de transporte de pasajeros y
carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constituidas podrán
prestarlo mediante concesión, permiso o autorización.
Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesión, se encuentran

además de la autoridad concedente y el concesionario los usuarios y los
organismos descentralizados o empresas de participación estatal.
653
Autoridad concedente. Es la Administración Pública estatal, el Ejecutivo del

Estado a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte quien la delega
en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes de la materia.
La intervención de la autoridad concedente en la concesión es fundamental,

ya que en primer lugar es una atribución de ella la prestación del Servicio público
de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultad propia,
exclusiva y discrecional el concesionario, teniendo además a su cargo el
procedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones, además de otras
atribuciones como el aprobar transferencias o prorrogas de concesiones, la
constitución de sociedades mercantiles, la realización de inspecciones de las
unidades de transporte, de las instalaciones y la documentación relacionada con
las concesiones, podrán autorizar o modificar las rutas derroteros, itinerarios,
bases, territorio de operación, tarifas, cambios de vehículos, aumento o
disminución de capacidad de unidades, cromática, paraderos, ascenso y
descensos, y cualquier otra modalidad en la operación de los servicios, así como
imponer las sanciones cometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o
disposiciones emitidas por las autoridades competentes.
El concesionario. Puede ser la persona física o moral a quien se otorgue la

autorización para la prestación del Servicio Público de Transporte de pasajeros o
carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que ser
ciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmente
constituidas conforme a las disposiciones jurídicas del país (sociedades anónimas
o cooperativas). (Arts. 25 y 33)
Las personas físicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea

en la misma o diferente clase y modalidad del servicio. en caso de concurrencia de
2 o más solicitantes para obtener la concesión, el otorgamiento se hará a quienes
garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene, rapidez y
comodidad de los vehículos. (Art. 27)
El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a los

concesionarios en la prestación del servicio, pudiéndose negar a toda persona
física o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado,
caducado o haya transferido los derechos de la concesión. (Art. 28 de la Ley).
Las sociedades mercantiles conforme a la ley deberán estar integradas por

mexicanos por nacimiento y el capital de la misma deberá estar representado por
acciones nominativas.
Los concesionarios del transporte público de pasajeros en ruta determinada

deberán estar integrados en sociedades mercantiles y además de cumplir con las
disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, deberán consignar en sus
estatutos que los socios aportarán en forma irrevocable en favor de la sociedad las
concesiones o permisos con que cuenten. La aportación deberá obtener la
aprobación de las autoridades competentes.
654
En los casos de separación o exclusión de los socios, las sociedades le

liquidarán el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derecho en
la fecha en que se acuerde la exclusión o separación; para estos fines las
concesiones aportadas por los socios serán valorizadas por peritos, si la sociedad
o el socio no fijaren su valor de común acuerdo.
Existían otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carácter

regular, esto e apegados a las disposiciones de derecho que lo constituían la
comisión del Transporte del Estado de México en lo sucesivo COTREM y los
organismos públicos descentralizados de carácter paramunicipal denominados
sistemas de transporte troncal en lo sucesivo STT, de los cuales se puede
comentar lo siguiente:
COTREM fue creado con personalidad jurídica y patrimonio propio y sus

actividades son de interés público, y tiene por objeto, entre otros aspectos:
organizar y prestar directamente el servicio público de transporte directamente o
por conducto de sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de
pasajeros o carga o cualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus
concesiones, permisos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestación
del servicio público de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios
específicos del transporte en el estado y realizar los actos jurídicos, convenios y
contratos necesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones.
COTREM tenía como objeto prestar directamente el servicio público de

transporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley, sin
perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los términos de las
concesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios y
solicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de sus
objetivos, con autoridades Federales y Estatales.
Resumiendo se puede decir que los prestadores del servicio de transporte

público en el Estado de México eran personas físicas o Sociedades Mercantiles
Mexicanas como el caso de COTREM y su Sistema de Transporte Troncal (STT).
Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que son

aquellos que dan un servicio de transporte público en vehículos particulares, es
decir, no cuentan con la autorización correspondiente para prestar dicho servicio y
sus unidades no están emplacadas como vehículos destinados al servicio público
en cualquiera de sus modalidades. Los tolerados son un problema para
Autoridades como para concesionarios ya que traen aparejado implicaciones de
tipo político, económico, social y jurídico.
Los tolerados pueden prestar el servicio en forma individual o colectiva,

agrupados en asociaciones civiles, anteriormente, lo hacían bajo la titula de una
suspensión provisional o definitiva, concedida por los Juzgados de Distrito en
materia de juicio de amparo indirecto, aduciendo que en ejercicio de una libertad
de trabajo, tenían derecho a prestar el servicio de transporte público, criterio que
655
finalmente ha sido resuelto por los Tribunales Colegiados de Circuito,

estableciendo los agravios aducidos por los tolerados son infundados, por ende
que carecen de interés jurídico para promover el juicio de amparo.
Los quejosos no demuestran contar con la autorización, permiso o

concesión para explotar un servicio público de transporte de pasajeros o de carga
extendida por la autoridad competente, por lo que no les asiste la razón en cuanto
afirman la existencia de un interés jurídico derivado del Artículo 5º constitucional.
No está ni tiene necesidad de ser confirmado por leyes secundarias, pues no es
exacto que a través de la reglamentación contenida en la Ley de Tránsito y
transportes y en su reglamento general, respecto de las concesiones para la
prestación de un servicio público, se limite la libertad de trabajo, ya que los
lineamientos establecidos en la Ley citada, se desprende con claridad que no se
impide a los interesados la prestación del servicio, ni que se dediquen al mismo, ni
tampoco exige dificultades insuperables, sino que únicamente se determinan los
requisitos necesarios para que el propio servicio público se preste. Aunque la
actividad del transportista sea lícita, esto no implica que ésta deje de aplicarse a la
reglamentación legal, establecida y que ésta sea contraria a la repetida libertad de
trabajo, sino por le contrario la Ley de Tránsito y Transportes establece con
precisión las bases fundamentales mediante las cuales se rige el procedimiento
con eficacia y seguridad.
12.4.4 Usuarios
Están constituidos por el público o población en general que aprovecha y utiliza la
prestación del servicio público de transporte.
Los usuarios tienen derecho a recibir el beneficio del servicio, así como a
contar con el seguro del viajero por parte del concesionario, asegurando con ello
los riesgos que puedan sufrir con motivo de la prestación del servicio o a
consecuencia de este, ya sea en su integridad humana o en sus pertenencias;
teniendo como obligación el pagar la tarifa o precio del servicio que están
recibiendo y a abstenerse de tirar basura o causar daños a los vehículos del
servicio público.
12.4.5 Derechos y obligaciones derivadas de la concesión

Derechos
Nacen y se generan en el acto de la concesión, en el servicio público al

establecerlo y explotarlo.
Las concesiones amplían el ámbito patrimonial del concesionario y le

permite obtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento a
sus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad.
Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teoría,
656
entre los que destacan:
• Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a la

explotación de la concesión, sujetos a ciertas modalidades, ya que no
pueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad.
• Explotar el servicio público concesionado.
• Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el
precio que paga el usuario por la prestación del servicio público, estas
tarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes,
Reglamentos, Decretos o Acuerdos.
• Proponer a las Autoridades de Tránsito medidas tendientes a mejorar el
servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instalaciones.
• Obtener al auxilio de aquellas para remover cualquier obstáculo o
impedimento en la prestación del servicio o evitar la competencia desleal de
los otros permisionarios o concesionarios.
Obligaciones
Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y conforme a

la teoría los siguientes:
• El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la prestación

directa del servicio en los términos que fije la concesión, cumpliendo con los
horarios, rutas, itinerarios, tarifas, etc.
• Garantizar a los usuarios y a terceros, los daños que se les pudiera causar
con motivo del servicio.
• Permitir a las Autoridades de Tránsito la inspección de las unidades de
transporte, las instalaciones y documentación relacionada con las
concesiones.
• Contar con los elementos personales, materiales y financieros idóneos para
la prestación del servicio público de transporte.
• No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la concesión, sin
el previo consentimiento de la autoridad concedente.
• Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal y ruinosa a
otros concesionarios.
• Avisar y en su caso obtener la autorización con 30 días de anticipación para
modificar a cambio de: razón social de la empresa, los colore que
identifiquen las unidades concesionadas del vehículo con que se presta el
servicio.
Prohibiciones a los concesionarios
Algunas prohibiciones aún cuando no se hallan expresamente consagradas en las

leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos las
siguientes:
• Queda terminantemente prohibido llevar en un vehículo de transporte de
657
personas: artículos sujetos a control sanitario, materiales inflamables o

corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales en el interior,
artículos que por su volumen, mal olor o aspectos causen daño o molestias
a los pasajeros; cadáveres; y también circular con vehículos en mal estado
mecánico, que produzcan contaminación ambiental y demás señaladas en
el reglamento general (Arts. 173 y 174).
12.4.6 Extinción de las concesiones

Las concesiones pueden terminar por dos causas:
• La más común la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, al

terminarse el periodo de tiempo previsto en la concesión, que es de 10
años o en el de los permisos que son de tres años (según la Ley en la
materia del Estado de México), terminado este periodo se da por concluida
la vigencia de la concesión, excepción hecha de los casos de prorroga.
• Las concesiones también pueden concluir antes de la expiración del término
de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque caduquen.
La Ley en su Artículo 39 establece que las concesiones caducan:
• Por conclusión del término de su vigencia.

• Por no iniciar la prestación del servicio dentro del plazo indicado en la
concesión
• Por no otorgar la garantía por los daños que se pudieren causar a los
usuarios y a terceros con motivo del servicio
• Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley y su
Reglamento.
• Por muerte de su titular, siempre y cuando en el término de 90 días
contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posibles
beneficiarios a solicitar transferencia de la concesión o prorroga en su caso.
• Por solicitud expresa del titular.
• Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.
Para decretar la caducidad de la concesión, permiso o autorización se

precederá de la siguiente forma:
• La conclusión del término de su vigencia, operará de pleno derecho,

requiriéndose solamente la certificación de la conclusión y de que no existe
prorroga.
• En los demás casos, se integrará el expediente con la constancia de
omisión de los requisitos relativos; certificación del término contando los
días naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a la
determinación correspondiente se oirá al afectado para que exponga lo que
a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).
Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelación:
658
• Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesión o con las

condiciones y modificaciones fijadas para la prestación del servicio.
• Transferir la concesión, sin la aprobación de las Autoridades de Tránsito.
• Carecer del personal capacitado para la operación del servicio
• Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un término mayor de 10
días.
• Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gravar las
concesiones.
• No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se preste el
servicio en los plazos señalados por las Autoridades de Tránsito.
• Alterar la documentación que ampare la concesión o la circulación de los
vehículos o permitir que con dicha documentación presten el servicio dos o
más unidades o cuando este se preste con un vehículo distinto al registrado
en la Dirección, dándose vista en todo caso al Ministerio público, para los
efectos legales que procedan.
• Incurrir en frecuentes a reincidentes violaciones a las disposiciones en la
Ley y su Reglamento o las dictadas por las Autoridades de tránsito.
• Cometer fehacientemente la transferencia de la titularidad de la concesión
con dos o más personas, dándose vista al Ministerio Público, para los
efectos que procedan.
Las causas de cancelación o suspensión de los permisos y autorizaciones

son:
• El incumplimiento de las disposiciones que se le asignaron en su

expedición.
• Las violaciones a las disposiciones de la presente Ley y su Reglamento o
las que emanen de las autorizaciones de tránsito (Art. 43 de la Ley).
El procedimiento para decretar la cancelación de las concesiones, permisos

o autorizaciones es:
• Se recabarán los datos, certificaciones, documentos y dictámenes con los

que se pruebe la omisión o irregularidad en que incurrió el permisionario o
concesionario.
• Se citará al afectado para día y hora determinada haciéndosele saber las
irregularidades u omisiones cometidas y en esa fecha se le permitirá el
derecho de ser oído en defensa de sus intereses.
• Se le permitirá examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofrecer
pruebas levantándose acta circunstanciada sobre el particular.
• En dicha audiencia, se dictarán los acuerdos que procedan o se reservará
la autoridad de tomar la resolución conducente la que se comunicará por
escrito al afectado.
Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de tránsito,
no ameriten la cancelación podrán ser sancionadas con amonestación y multa
659
hasta de cinco mil pesos. Asimismo que la resolución de cancelación o caducidad

operará sin perjuicio de la aplicación de otras sanciones a que se haga acreedor el
infractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento).
12.4.6 Sanciones
De con la Ley de Tránsito y Transportes, establece que es atribución del Ejecutivo
del Estado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a los
infractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionarios de
este servicio público en sus diferentes clases o modalidades se les aplicará como
sanción la suspensión o cancelación de la concesión, permiso o autorización, o
multa de 5 a 15 días de salario mínimo general diario que corresponda a la capital
del Estado de México cuando se cometa la infracción por primera ocasión.
En caso de reincidencia, con suspensión o cancelación de la concesión,

permiso o autorización o con multa de 15 a 1000 días de salario mínimo general
diario que corresponda a la capital del Estado.
La aplicación de las sanciones en materia de transportes, por consecuencia

corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gobernador
del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el director General de
Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Director de Registro
y Control del Transporte y el Director de Programación, Normatividad y Estudios
del Transporte.
Es de destacar que conforme el Reglamento Interior de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes a las Autoridades de Transporte le compete
dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del
servicio público de autotransporte en sus diversas modalidades, por las
violaciones a las disposiciones contenidas en la legislación de la materia y las
demás disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisos o
autorizaciones.
Existen otros aspectos que se tratan aquí como son los relativos a:
• los seguros de los viajeros,

• los convenios de enlace,
• la combinación o enrolamiento de servicios,
• la problemática debida a la invasiones o piratería,
• el no renovar los parques vehiculares,
• lo obsoleto del Reglamento General de Transporte,
• y la duplicidad de funciones en materia de transportes, entre otros.
Sin embargo, de manera general se establece un análisis en materia del

servicio público de transporte en el Estado de México.
660
12.5 Análisis comparativo de la Legislación Federal, del

Estado de México y del Distrito Federal en materia
del servicio público de transporte
A continuación se hace un breve análisis comparando la Legislación que existe en
el país hasta 1994 en materia del servicio de transporte público, en las entidades
del Estado de México, el Distrito Federal y lo relativo al autotransporte federal de
pasajeros:
Del servicio público de pasajeros
El transporte de pasajeros es un servicio público según lo dispuesto por las

legislaciones Federal, del Estado de México y del Distrito Federal.
En el ámbito de la Federación del Distrito Federal, la facultad de legislar en

esta materia corresponde al Congreso de la Unión, y en el Estado de México a la
Legislatura Local.
En el Distrito Federal la facultad reglamentaria le compete a la asamblea de

representantes, en el ámbito General Federal y Estatal Ejecutivo, es decir el
Presidente y al Gobernador Respectivamente.
Concesión
Es Facultad de la S.C.T. y del Ejecutivo del D.D.F. y Estado de México otorgar

concesiones y permisos para la prestación del servicio Público de Transporte de
pasajeros. En las tres legislaciones se requiere de autorización previa de la
Autoridad para que el particular preste el servicio.
En el Distrito Federal y Estado de México la prestación del servicio

originalmente le compete a la Autoridad la cual puede encomendarla a
particulares.
En la Federación y el Estado de México, se habla de concesión y permiso,

en el Distrito Federal de Contrato-Concesión y permiso.
Condiciones y Requisitos para el Otorgamiento de la Concesión.
En las tres Legislaciones las personas morales deben estar constituidas conforme
a las leyes del país y su capital social representado por acciones nominativas.
En la Legislación Federal y del Distrito Federal se señalan los casos en que

la explotación queda condicionada a la Constitución de una sociedad mercantil.
En las tres Legislaciones se exige que las personas Físicas que obtengan
concesión sean ciudadanos mexicanos por nacimiento (en la del D.D.F. se
661
establece que sean de nacionalidad mexicana).
Aun cuando existe cierta similitud entre la normatividad del Distrito Federal
y el Estado de México, respecto a los requisitos que exigen en cuanto a los datos
y documentos que debe tener la solicitud como: nombre, domicilio, itinerario, rutas,
recorridos, equipo; en general se establecen requisitos diferentes.
En el reglamento para el Servicio Público de Autotransporte Federal de

Pasajeros, no se determinan concretamente los requisitos para el otorgamiento de
concesiones a diferencia del Distrito Federal y Estado de México, que en su
reglamento respectivo se regula ampliamente esta materia.
Servicios que se prestan bajo el Régimen de Concesión y su clasificación
En la Federal y el Estado de México se clasifican los servicios aun cuando existen

sus diferencias.
En la Legislación del Distrito Federal se precisan los servicios sujetos al

Contrato-concesión, pero no se establece ninguna clasificación.
Declaratoria de necesidades
En las tres Legislaciones está prevista la Determinación previa de necesidades y

su publicación.
En el caso del Distrito Federal y Estado de México la determinación de

necesidades es a través de una declaratoria, y en la legislación Federal de un plan
general que contenga un programa de trabajo.
En la Legislación Federal la publicación es anual, en la del Distrito Federal

es cada vez que lo exijan las necesidades del transporte público, pero por lo
menos cada 3 años, y en el Estado de México no se precisa término.
En el Distrito Federal los estudios previos los hace la Dependencia a su

costa, en el Estado de México los hace el Gobernador y los gastos los cubre el
solicitante, en la Federación los estudios los presenta el solicitante.
En el Distrito Federal la declaratoria es previa a la recepción de solicitudes,

en la del Estado de México los estudios y la declaratoria son posteriores a la
solicitud.
Procedimientos para el otorgamiento de concesiones
En la Legislación Federal y en el Distrito Federal existe un procedimiento muy

similar que incluye la presentación de una solicitud, el estudio técnico de la misma,
su publicación en el Diario Oficial de la Federación, con un plazo de un mes para
que se formulen las observaciones y se publiquen las resoluciones en el propio
diario de la Federación.
662
Asimismo, está previsto en ambas legislaciones el otorgamiento de un

depósito de fianza para garantizar la continuación de los trámites, calculándose la
misma según la importancia del servicio.
El procedimiento que establece el Estado de México, es diferente, toda vez

que se regula como un concurso. No está prevista la garantía para la continuación
de trámites.
En la Federación se señala un año prorrogable para que el solicitante reúna

los requisitos o en su defecto se declare el abandono del trámite, mientras que en
el Distrito Federal se establece que ocurre este supuesto cuando el trámite se
suspenda por causas imputables al solicitante por un término mayor de tres
meses. Por su parte en el Estado de México, se otorgan 3 días para que se
reúnan los requisitos y en caso de no hacerlo se le tendrá por perdido su derecho
al otorgamiento de concesión.
En la Legislación del Estado de México, se publica la convocatoria y no la

solicitud, además no está previsto publicar la resolución que otorgue concesiones
o que la niegue.
Vigencia en la concesión
En las tres legislaciones las concesiones son temporales y prorrogables.
El término de 10 años es similar en la Legislación Federal y del Estado de

México. En la legislación del Distrito Federal la vigencia de las concesiones es de
20 años prorrogables. Se establecen diferencias en los requisitos para la prorroga
de la concesión.
Obligaciones del concesionario
Cumplir con horarios, tarifas, rutas, itinerarios, bases, utilizando vehículos que
satisfagan condiciones de seguridad, higiene, manteniendo adecuadamente las
instalaciones y terminales. Permitir la inspección de libros de Contabilidad, entre
otras, cumpliendo con las obligaciones previstas en la Legislación así como las
que determinen las Autoridades del ramo.
En la Legislación del Estado de México se establecen derechos expresos

del concesionario.
Garantías del cumplimiento de obligaciones del Concesionario
En las tres legislaciones se contempla la garantía que se otorga al Concesionario

para responder sobre el cumplimiento de sus obligaciones. El tipo y monto de la
garantía lo fijan las respectivas autoridades.
En la legislación del Distrito Federal se precisan obligaciones específicas
663
que deben garantizarse.
Facultades de las autoridades en relación a las concesiones
Son las mismas la declaración de caducidad, rescisión, revocación de concesiones

o permisos, la autorización de rutas, bases, tarifas, derroteros, horarios, vehículos,
etc. la inspección, vigilancia, supervisión, e intervención para que el servicio se
preste en condiciones de eficiencia y seguridad. Y en general para dictar medidas
o introducir modalidades en las condiciones en que se preste el servicio.
En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de México, se prevé que

se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislación Federal se
suspende el mismo y se declara la revisión, rescate o requisa.
Cesión, transferencia, enajenación o gravamen de la concesión
En las tres legislaciones se requiere autorización previa para que el concesionario

ceda, enajene o grave la concesión, los derechos y obligaciones que deriven de
ella.
En la Legislación del Distrito Federal y federal se establece que tratándose

de gravámenes se podrán constituir por un término que no excederá de la última
décima parte del tiempo señalado en la concesión.
En la legislación federal y del Estado de México, se precisa la materia de la

hipoteca y lo que debe consignarse en la escritura respectiva. Se señala también
como requisito para autorizar la cesión o transferencia que haya transcurrido
determinado tiempo de vigencia de la concesión.
En el Estado de México, se dice que tratándose de hipotecas se construirá

por un lapso que en ningún caso comprenderá la última quinta parte del tiempo en
que deba finalizar la concesión a diferencia de lo que establece la federación.
En la legislación federal se prohíbe expresamente la cesión a gobierno o

estado extranjero.
En la legislación federal y del Estado de México, está prevista la

transferencia por defunción del titular, en el Distrito Federal no se prevé.
Tarifas
En las tres legislaciones es facultad de la autoridad aprobar las tarifas y

modificaciones por causa de interés público. En la Federación y el Distrito Federal
se señalan los casos de excepción de cobro.
En el Distrito Federal se establecen los criterios que la autoridad tomará en

cuenta para la fijación de tarifas y en la federal y el Estado de México no. En el
Distrito Federal deberán darse a conocer las modificaciones a las tarifas con cinco
664
días de anticipación a la fecha en que entrara en vigor.
Limitaciones en el número de concesiones y de vehículos
En la legislación federal se limita el número de vehículos que se concesionan a

una persona física a cinco, en el Distrito Federal señalará en cada caso el número
de vehículos que podrá amparar la concesión.
En el Estado de México se limita a las personas físicas a ser titulares hasta

de dos concesiones o permisos en el mismo o diferente servicio y modalidad.
Sanciones
En las tres legislaciones se sanciona la prestación del servicio público de

transporte de pasajeros, si no se cuenta con la autorización respectiva para ello.
En el Distrito Federal y a nivel federal se requiere actualizar las sanciones

económicas. En el Estado de México se deberá establecer un procedimiento
idóneo y eficaz para la aplicación de sanciones económicas.
12.6 Importancia del Marco Institucional

Se tocó en el marco jurídico del transporte lo que se puede o no hacer legalmente
y como hacerlo (la seguridad jurídica obliga a conocer con detalle quien es el
funcionario responsable y su límite de actuación, señalando también a quien
reportar y quienes le reportan), es importante ahora dentro del marco institucional
conocer quien determina y como debe hacerlo, en los límites de autoridad y
responsabilidad.
En la Figura 12.3 se indica la jerarquía de cada una de las instancias

responsables del transporte tomando el caso del Estado de México:
665
Leyes y Reglamentos
Ejecutivo Estatal
Secretaría de
Secretaría Secretaría de
Desarrollo Otras
General de Comunicaciones y
Urbano y Obras Secretarías
Gobierno Transportes
Públicas
Dirección
Dirección General Director
General de
de Comunicaciones General de
Vialidad y
Transporte Obras
Director de
Vialidad
Director de
Transportes
Dirección
General de
Seguridad
Pública y
Tránsito
Figura 12.3.
Marco Institucional del Transporte.
Como se observa en la figura anterior, una forma de cómo organizar las

funciones administrativas relativas al transporte público en las ciudades es con la
creación de una Dependencia responsable de la prestación y vigilancia de este
servicio.
Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una

Dependencia a nivel de Secretaría de Estado, lo que en principio da una mayor
agilidad a la toma de decisiones y una mayor atención a los problemas que se
presentan. Esa propuesta es enunciativa únicamente y deberá servir como guía
para esquemas de organización institucional más completos.
Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por área son
las siguientes [14]:
666
Secretario de Comunicaciones y Transportes:
• Conducir y ejecutar sus acciones con base en las políticas y prioridades

que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y metas del
Plan Estatal de Desarrollo.
• Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas relativos
a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades, así como
coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las
comunicaciones.
• Elaborar los Programas Estatal del Sector.
• Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales.
• Nombrar a los servidores públicos en diversas comisiones con el sector a
su cargo.
Algunas de las atribuciones genéricas de los Directores Generales son:
• Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desempeño de

las funciones encomendadas a la Dirección a su cargo.
• Establecer coordinación y apoyar técnicamente en asuntos su competencia,
a las unidades administrativas de la Secretaría que lo soliciten.
• Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuerdos y
demás disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los servicios
encomendados a la Dirección a su cargo.
• Someter a la consideración del Secretario las modificaciones
administrativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su
Dirección.
De los Directores de Área se tienen:
• Elaborar los Planes Estatales de Comunicaciones y de Transportes

• Proponer al Secretario para su aprobación, las normas técnicas, operativas
y administrativas para la prestación del servicio público de transportes y de
las comunicaciones en el Estado.
• Autorizar y/o modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios,
frecuencias, sitios, bases, terminales, paraderos, cobertizos, colores,
características e identificación de los vehículos del servicio público de
transporte estatal.
• Inspeccionar y vigilar los servicios de transporte terrestre
• Establecer tarifas para el transporte en vías de jurisdicción estatal,
conforme a estudios técnicos y socioeconómicos.
• Dictaminar previa evaluación y diagnóstico la necesidad del otorgamiento o
modificación de concesiones, permisos o autorizaciones, para la prestación
del servicio público de transporte.
• Promover cursos de capacitación
667
12.7 Problemática del Transporte en Materia Legislativa e

Institucional
Relativo a la reglamentación del tránsito y el transporte en México, algunos de los
hechos que motivan una actualización de las leyes y reglamentos obedecen a una
serie de factores tales como:
• La explosión demográfica, motivada por el crecimiento industria, comercial,

habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus disposiciones, ya
que algunas quedan obsoletas y anárquicas. Esta situación se ve agravada
por la conurbación entre ciudades con diferente legislación, en donde se
aplican reglamentos con objetivos, sanciones y aplicaciones diferentes, al
no existir una homologación en sus disposiciones, y una previsión o política
a futuro en cuanto al crecimiento de las dos entidades.
• Por lo general no se adecuan a la Ley Orgánica de la Administración
Pública de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definición clara y
precisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen las
diversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercida por
las diferentes dependencias del ramo del tránsito y el transporte origina
confusión entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba la atención,
intervención y solución de los problemas relacionados con el tránsito,
además de existir una falta de comunicación y coordinación entre las
instancias para el establecimiento de programas, políticas y directrices
adecuadas y eficaces para satisfacer esta función pública.
• Una limitación en cuanto a la vigilancia y el control de los servicios públicos
de transporte por las mismas autoridades.
• Las sanciones económicas que se imponen a los infractores de la Ley y su
Reglamento General son rebasadas con mucho por la realidad económica
de cada Estado, además la situación inflacionaria del país hace que se fijen
sanciones en base a la equivalencia que no tuvieran grandes
modificaciones a través del tiempo, como pueden ser los salarios mínimos
generales de las zonas económicas de los lugares en que se cometa una
infracción.
• La falta de medidas y programas tendientes a la protección y al
mejoramiento ecológico y del medio ambiente, mediante la prevención y el
control de ruidos, la emisión de gases, humos y partículas a los vehículos
automotores que circulan por las vías públicas. Además de la definición de
competencias con las autoridades responsables de la protección ambiental.
Esta problemática la encontramos en muchas ciudades del país, por lo que

solo se ha expuesto una guía para ejemplificar algunos de los males que aún falta
por resolver.
12.7.1 ¿Qué es la desregulación?

Es importante señalar en relación con el otorgamiento de las concesiones y los
permisos es importante señalar la problemática que representa el cumplimiento de
668
los requisitos que se deben cubrir para que una persona física o moral, obtenga
una concesión o permiso, pero también otro problema grande es el control que
debe seguir la autoridad para el buen cumplimiento de la operación de los
servicios públicos de transporte.
La desregulación del transporte es el resultado de los programas

establecidos, básicamente a nivel federal en el sector comunicaciones y
transportes.
En nuestro país, existe una rigidez en las disposiciones contenidas en la

Ley de Vías Generales de Comunicación y su Reglamento, que datan de 1949,
por lo que el Ejecutivo federal consideró como una única manera de modernizar el
autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actuales, que era mediante la
desregulación que se podría lograr esto, por lo que en primer lugar se procedió a
hacerlo con los servicios de carga y después el de pasajeros, teniendo como
premisa previa la concertación entre usuarios y prestadores de servicios y el
establecimiento de convenios de coordinación con los gobiernos estatales, a fin de
que las medidas correspondientes tengan aplicación tanto en el ámbito federal
como en el estatal.
La liberación o desregulación del autotransporte federal de pasajeros y de

carga, puede sintetizarse en la consecución de los tres objetivos siguientes:
• Eliminación de rutas concesionadas

• Supresión de tarifas
• Simplificación de procedimientos de operación
La palabra desregular significa simplificar trámites, facilitar acciones, dar

mayor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mínimas exigibles.
Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las

personas dedicadas a cierta actividad, sujetándolas lo menos que se pueda al
cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor número de
personas a un mercado más libre y competitivo en el que se aprovechen de
manera óptima los recursos y las innovaciones tecnológicas sin que por ello el
Estado pierda la rectoría, que constitucionalmente le corresponde, ni se debiliten
sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regulación, la
planeación y la vigilancia del servicio público del transporte en sus diferentes
modalidades.
12.8 Formas Posibles de Actuación

Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante en
materia de tránsito y transportes con la salida y publicación de nuevas leyes y
reglamentos, sin embargo creemos que aún falta mucho por hacer, ya que lo
explosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativa la
respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y la buena
669
operación de la circulación de personas y vehículos en las ciudades.
Acciones importantes como las que se indican a continuación se deberán

tratar de implementarse:
• Homologación de reglamentos entre entidades vecinas.

• La impartición de cursos de educación vial que deberán basarse en el
respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancionado
sino con el convencimiento de que el cumplimiento de las normas de
circulación se benefician a todos y en segundo lugar, porque demostrando
respeto por los demás usuarios y por las vías públicas, reconocemos que
también nosotros podemos cometer errores.
• Otro punto que aún no se ha tratado con suficiente atino ha sido lo referente
al control de la contaminación debida a la circulación de vehículos
automotores, con la realización de estudios profundos a cerca de los
impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendientes a reducir este
problema.
• Se propone atacar coordinadamente tanto la circulación de vehículos de
pasajeros como los de carga, así como vehículos que transportan
materiales peligrosos en zonas urbanas.
• La reglamentación precisa del establecimiento de rutas específicas para
vehículos de emergencia y de protección civil, así como las rutas
alternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstos
regularmente.
• Prever la llegada de nuevas tecnologías en lo relativo a vehículos futuros.
• La elaboración de acuerdos, circulares, normas o manuales como
complemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde se
especifiquen con mayor detalle aspectos técnicos e información
complementaria a usuarios de las vías públicas, como son fundamentos de
mecánica y mantenimiento simple del automóvil, primeros auxilios y
socorro, así como normas para conducir económicamente, es decir,
manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes en tiempo y en el
consumo de combustibles.
• Se recomienda también contar con más apoyo para las actividades de
vigilancia y supervisión a fin de poder hacer cumplir los reglamentos del
tránsito y el transporte.
• Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamento de
Tránsito y de Transporte para todas las entidades, ya que esto facilita la
operatividad de su aplicación, además de tratar los dos problemas
conjuntamente y no de manera separada.
• Un ejemplo de lo que sucede si no existen campañas publicitarias o una
información clara y precisa, masiva y permanente del contenido de los
Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a las vueltas
derechas continuas, donde la falta de explicación y de puesta en marcha de
aspectos como éste, hacen que se manejen de manera inconsciente o bien
que se desconozcan estas opciones.
• Revisión y actualización de las leyes y reglamentos relativas al tránsito y el
670
transporte de las diferentes entidades federativas, para adecuarlas a las

políticas y directrices establecidas por las autoridades del sector transporte.
• Desarrollo de políticas que fomenten la desregulación, con el objeto de
buscar la liberación de los servicios y la simplificación de trámites y
procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.
• Simplificación en los trámites para el otorgamiento de concesiones y
permisos.
• Una mayor participación de los particulares, favoreciendo la creación de
empresas transportistas autosuficientes que garanticen la prestación de los
servicios.
• Capacitación técnica a operadores y personal administrativo de las
empresas.
• Participación más directa de los Municipios en el proceso de planificación,
vigilancia y control del servicio público de transporte, mediante la
instrumentación de convenios para fortalecer el principio de
descentralización y simplificación administrativa, sin prejuicio del respeto a
la libertad y soberanía de cada entidad.
• Por último la unificación de criterios técnicos en los Reglamentos de
Tránsito y Transporte se deberán cuidar a nivel nacional, no así su forma de
aplicarse, es decir, los montos de las infracciones, la detención de los
vehículos, los arrestos y los pagos de las multas las definirán cada entidad
de acuerdo con su forma de administrarse.
Todo lo anterior lleva a la convicción de que la actualización y congruencia

de las disposiciones legales en materia de tránsito y el transporte es necesaria,
para que se pueda llevar a cabo la modernización en un marco de homologación
legislativa.
671
REFERENCIAS
1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a.

Edición, 1987.
2. Ley de Vías Generales de Comunicación, Editorial Porrúa, S.A. 17a. Ed.,

1987.
3. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Editorial Porrua, 1989.
4. U.N.A.M. Diccionario Jurídico Mexicano. Instituto de Investigaciones

Jurídicas. Ed. Porrúa, S.A. 1992.
5. Jaime M. Marroquín Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA,

IPN. 1988.
6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administración. 2a. Ed. Buenos Aires,

Argentina. 1955.
7. Ulises Vidaña Saldaña. Apuntes de Legislación de los Transportes. Curso

Integral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, México 1992.
8. Miguel Orrico Alarcón. Los Transportes y las Comunicaciones en el

Derecho Mexicano. S.C.T. 1972.
9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porrúa Hermanos.
10. Gobierno del Estado de México. Ley de Tránsito y Transportes del Estado
de México, 1992.
11. Gobierno del Estado de México. Reglamento de Tránsito del Estado de

México. 1993.
12. Felipe Mata Hernández. Análisis Jurídico de la Dirección General de

Seguridad Pública y Tránsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987.
13. Felipe Mata Hernández. Apuntes de Análisis Institucional del Transporte.

Facultad de Ingeniería, U.A.E.M. 1994.
14. Gobierno del Estado de México. Reglamento Interior de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes. 1992.
672
PREGUNTAS
1. ¿Qué es una vía de comunicación?
2. ¿Cuáles son los principales documentos que nos dan las bases jurídicas
para la legislación del transporte?
3. ¿Cuál es la diferencia entre Ley y Reglamento?
4. ¿Qué son las normas en el transporte?
5. ¿Qué característica tienen los servicios públicos?
6. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del transporte

público entre el Distrito Federal y el Estado de México.
7. ¿Cuáles son los principales problemas de la organización institucional en

México?
8. ¿Qué significa contar con una buena organización institucional para el

sector transporte?
673
Capítulo 13. Empresas de Transporte
13.
Empresas de Transporte
Entre los objetivos que se buscan con una buena administración de las empresas
de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y operados de
manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es necesario un
adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos humanos y de los
equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar las relaciones entre
sindicatos así como capacitar y entrenar a los trabajadores, reglamentando
funciones y procedimientos que deban regir todos los aspectos administrativos.
En el caso de los transportes urbanos, la buena administración comienza

con los recursos humanos, elaborando y aplicando políticas y normas en materia
de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes estarán al
cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se proporcione.
Esto lleva a aspectos de capacitación, los cuales a primera vista parecen

costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como
inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un
funcionamiento más eficiente.
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que

permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estándares operacionales y
de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,
obteniéndose además ahorros que permitan la reinversión en equipos nuevos,
herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.
Para lograr esto se requiere la realización de estudios a diferentes niveles

de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la población, los
sistemas a aplicarse así como el monitoreo de resultados y de evaluación.
El contar con una administración exitosa, permitirá a los sistemas de

transporte una base sólida en el manejo objetivos claros y determinados,
incluyendo los aspectos económicos.
De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios de

transporte público solo son posibles con una administración eficiente y capaz
integrada por personal técnico calificado. La calidad en la administración dentro
del sector de los transportes públicos, dependerá de la preparación y formación
básica del personal responsable en tareas de la planificación y tecnología del
transporte, construcción y operación de carreteras y vías férreas.
675
13.1 Tipos de organización

Una empresa según Barrera Graff [1] ....es una organización que realiza una
actividad económica, dirigida a la producción o al intercambio de bienes y servicios
para el mercado. A ésta definición habrá que agregar que uno de los propósitos
básicos de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversión realizada.
Los tipos de administración más comunes y para los cuales se cumplen las
actividades antes señaladas son:
• Empresa pública
• Empresa privada
• Empresa mixta
• Individual (hombre-camión)
Es importante la diferenciación de una empresa pública de la privada,

pudiéndose destacar de la empresa pública lo siguiente:
• El objetivo de la empresa pública es beneficiar el interés colectivo

• La titularidad de la empresa pública recae en el Estado, mientras que en la
empresa privada es una persona física o moral.
• Su patrimonio está integrado por los recursos públicos que da el Estado y
en la empresa privada son aportaciones de los particulares
• Tiene la empresa pública dos regímenes jurídicos, el público y el privado.
De aquí surge un cuestionamiento importante, las empresas que prestan un

servicio público en base a una concesión otorgada a sus titulares (como es el caso
de muchas empresas de transporte) en realidad siguen teniendo el carácter de
empresas públicas, ya que se organizan en base a las necesidades e intereses de
la colectividad, están sujetas a un régimen de derecho público y lo que es más
importante, el servicio que prestan está comprendido dentro de las funciones
propias del Estado, por lo que no es apropiado considerar a estas empresas como
privadas, por el solo hecho de ser sus titulares personas privadas físicas o
morales y estar integrado su patrimonio mediante aportaciones de particulares.
Por otra parte, las empresas de transporte que presten un servicio sujeto a
un régimen de permiso y no de concesión, no han recibido por autorización una
función estatal, sino están desempeñando una función que corresponde a los
particulares y que el Estado ha reglamentado por razones de interés social, en
normas del derecho público. En este caso las empresas son privadas pues su
titularidad recae en un particular y no desempeñan una función Estatal, pero si de
carácter social o colectivo, donde el interés es la obtención de lucro.
De lo expuesto anteriormente se puede decir que el transporte urbano de

pasajeros se considera en la mayoría de los casos como un servicio público, la
empresa de transporte así sea privada o pública, será una empresa de interés
público. Será privada en el caso de opere bajo el régimen de permiso y será
676
pública cuando el Estado preste directamente el servicio o a través de un órgano

descentralizado, o indirectamente por medio del concesionamiento representado
por una sociedad mercantil.
13.1.1 La empresa pública

La administración de una empresa de transporte público por parte de las
autoridades ha tenido en México experiencias negativas, salvo algunas
excepciones donde al inicio de la operación de la empresa los resultados son
halagadores. Sin embargo, con el paso del tiempo el servicio se va deteriorando
debido principalmente a problemas de índole burocrática, políticas, social o
económico que son aprovechados por los organizaciones sindicales para ganar
provecho de esto. Algunos ejemplos sobresalientes son los casos del Sistema de
Transporte Colectivo Metro, Ruta 100 y el Servicio de Transporte Eléctrico del
Distrito Federal en la Ciudad de México; así como en algunas ciudades del interior,
entre las que se destacan: Morelia (transporte Público de Michoacán), en Veracruz
y en San Luis Potosí. En el Estado de México se creo una empresa paramunicipal
ya desaparecida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros
muchos casos que han desaparecido para dejar el camino a las empresas
privadas.
Básicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o

situaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los
críticos de la administración no oficial para demostrar lo negativo de este tipo de
administración.
Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas (-) de las empresas
públicas son:
+ su objetivo es la prestación de un servicio eficiente al menor costo posible

+ opera con una estructura organizacional estableciendo manuales de
organización, de operación y de mantenimiento.
+ define sus ingresos y los subsidios, para operar con presupuestos anuales
+ existe contabilidad de costo
+ existe recolección, sistematización y análisis estadístico de información
operativa
+ otorga al personal garantías laborales y las prestaciones de ley
+ se establecen programas de capacitación
+ las unidades se rolan conforme a programas y necesidades
+ se aplican las economías de escala
- sus objetivos primarios entran dentro de las necesidades políticas
- por lo mismo sus normas operativas dejan la necesidad técnica para
atender la necesidad política.
- las tarifas son difíciles de adecuar periódicamente
- los presupuestos resultan deficitarios, aumentándose los subsidios
- la administración generalmente no tiene experiencia en el manejo de la
empresa
- el personal tanto de cuadros directivos y medios y operadores son
677
removidos con facilidad

- la estructura organizacional se compone de muchos recomendados
- la contabilidad y los datos estadísticos se manejan con irregularidad e
indiferencia
- las prestaciones al personal, basadas en la Ley Federal del Trabajo, son
muy altas en comparación con las del sector privado.
- la economías de escala se distorsionan por intereses particulares y falta de
supervisión.
13.1.2 La empresa privada

El objetivo de la administración privada dentro del transporte urbano, es obtener
las máximas utilidades posibles a través de la prestación del servicio público de
transporte concesionado. En este caso la autoridad establece y supervisa las
normas de operación, tarifas y otros parámetros en la prestación del servicio. Las
ventajas (+) y desventajas (-) que presenta este tipo de administración son:
+ la administración establece y vigila los parámetros de eficiencia y

rentabilidad
+ tienen una estructura organizacional operativa mínima
+ busca continuamente la baja de costos
+ valora adecuadamente los programas de motivación y capacitación.
- le da mayor importancia a la utilidad sobre el servicio, es decir, busca
sistemas de eficiencia operativa rentable, más que de beneficio al usuario
- al no presentarse periódicamente la revisión de las tarifas, se descuidan
los parámetros del servicio que se presta y la calidad de la unidades
- al no tener una seguridad en la renovación de las concesiones impide que
se tenga o se limiten los planes de inversión.
13.1.3 La empresa Mixta

La ventaja que se tienen con este tipo de administración es que se toman las
ventajas y objetivos que se otorga a la empresa pública (prestación eficiente del
servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de los costos y
obtención de utilidades).
Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses.
13.1.4 La empresa hombre-camión

En nuestro medio es la forma más general de operación de los sistemas de
transporte urbano de pasajeros y consiste en que un individuo obtiene por si o por
terceros una o varias concesiones para dar el servicio de transporte. El
concesionario individual las administra y opera de acuerdo con sus propios
conceptos y necesidades. En algunas ocasiones, opta por organizarse en
asociaciones, sindicatos, alianzas, uniones o grupo de concesionarios, que
coordinan "roles" de operación y sistemas de administración para efectos de
678
conseguir trámites colectivos de nuevas rutas, ampliaciones o modificaciones de

las ya existentes, tarifas, nuevas unidades, o asuntos generales con las
autoridades. Entre las principales ventajas (+) y desventajas (-) se encuentran:
+ sus costos son muy bajos y están controlados por ellos mismos
+ participan en el mantenimiento mano de obra no especializada, ni
controlada (parientes)
+ hay una relación directa propietario-operador de tipo permanente y
paternalista
+ no hay sindicatos
- no hay estudios confiables respecto a los costos generales de operación o
las tarifas son analizadas de manera empírica
- no hay programas de estandarización en el mantenimiento
- no hay aprovechamiento de las economías de escala
- el personal prácticamente no tiene prestaciones.
- no hay políticas generales
- no hay responsabilidad en cuanto ala prestación de los servicios.
- no hay control efectivos de las unidades y de las frecuencias
- no hay información estadística sistematizada
- no hay programas de capacitación
13.2 Marcos legales de las empresas

Desde el punto de vista constitutivo de las empresas en México, éstas han
evolucionado pasando desde la persona física o moral, uniones de transportistas,
hasta las asociaciones civiles y algunas cooperativas. Sin embargo se considera
que la tendencia actual se está dando hacia la constitución de sociedades
mercantiles [2], las cuales tienen entre otras las siguientes características:
13.2.1 Sociedad mercantil

Es un tipo de organización que se encuentra regida por la Ley de Sociedades
Mercantiles, en donde algunas de sus características principales son:
• Existe una Asamblea de Accionistas y un Consejo de Administración que

pide y supervisa los resultados de la empresa.
• La administración establece y vigila parámetros de eficiencia y rentabilidad
• Tiene una estructura organizacional operativa mínima
• Lleva sistemas de contabilidad, de recolección y la sistematización de una
información estadística confiable.
• Las condiciones laborales se rigen por el Apartado A del Artículo 123 de la
Ley Federal del Trabajo.
• Valora adecuadamente los programas de motivación y capacitación
• Cuenta con Manuales de Organización, Operación y Mantenimiento
Representación de una Sociedad Mercantil
679
La representación de toda Sociedad Mercantil corresponderá a su administrador o

administradores, quienes podrán realizar todas las operaciones inherentes al
objeto de la sociedad, salvo lo que expresamente establezcan la Ley y el contrato
social.
Para que surtan efecto los poderes que otorgue la sociedad mediante
acuerdo de la asamblea o del órgano colegiado de administración, en su caso,
bastará con la protocolización ante notario de la parte del acta en que conste el
acuerdo relativo a su otorgamiento, debidamente firmado por quienes actuaron
como presidente o secretario de la asamblea u órgano de administración según
corresponda, quienes deberán firmar el instrumento notarial, o en su defecto lo
podrá firmar el delegado especialmente designado para ello en sustitución de los
anteriores.
Datos que debe contener la escritura constitutiva de una Sociedad

Mercantil:
• Nombres, nacionalidad y domicilio de las personas físicas o morales que

constituyen la sociedad.
• El objeto de la sociedad.
• Su razón social o denominación.
• Su duración.
• El importe del capital social.
• La expresión de lo que cada socio aporte en dinero o en otros bienes, el
valor atribuido a estos y el criterio seguido para su valorización. Cuando el
capital sea variable, así se empezará indicando el mínimo que se fije.
• El domicilio de la sociedad.
• La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las
facultades de los administradores.
• El nombramiento de los administradores y la designación de los que han de
llevar la firma social.
• La manera de hacer la distribución de las utilidades y pérdidas entre los
miembros de la sociedad.
• El importe del fondo de reserva.
• Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipadamente.
• Las bases para practicar la liquidación de la sociedad y el modo de
proceder a la elección de los liquidadores, cuando no hayan sido
designados anticipadamente.
Los tipos de sociedades mercantiles más comunes que se manejan en

México son:
13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo

Es aquella que existe bajo una razón social y en la que todos los socios
680
responden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligaciones

sociales.
13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple

Es la que existe bajo una razón social y se compone de uno o varios socios
comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente,
de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que únicamente
están obligados al pago de sus aportaciones.
13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones

Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de manera
subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y de uno o
varios comanditarios que únicamente están obligados al pago de sus acciones.
13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada

Se constituye entre socios que solamente están obligados al pago de sus
aportaciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por títulos
negociables, a la orden o al portador, pues sólo serán cedibles en los casos y con
los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles.
13.2.1.5 Sociedad Anónima

Existe bajo una denominación particular y se compone exclusivamente de socios
cuya obligación se limita al pago de sus acciones.
13.2.1.6 Sociedad Cooperativas

Las cooperativas de manera general se componen de un grupo de trabajadores
que se organizan para realizar una actividad de producción o de consumo.
• De producción: los socios trabajan en común en la producción de bienes o

en la prestación de un servicio público.
• De consumo: sus integrantes obtienen en común bienes y servicios para
ellos, sus hogares o sus actividades individuales de producción.
Principios del cooperativismo [3]
• Asociación voluntaria (libre adhesión)

• Igualdad de derechos de sus socios (un socio, un voto)
• Distribución de los beneficios de acuerdo con el trabajo aportado por cada
socio
• Número variable de socios (no menor a diez) con capital variable y duración
681
indefinida.
• No percepción de lucro (interés limitado de capital) los socios ganan,
conforme a su esfuerzo y no en base a la aportación de capital
• Desarrollo de una educación cooperativa.
Ventajas (+) y desventajas (-) del cooperativismo
+ Reducciones y exenciones en los pagos de impuestos

+ Cuotas preferenciales en la seguridad social
+ Financiamiento con bajos intereses para inversiones
+ Se aprovecha directamente el esfuerzo de los trabajadores en la operación
y administración.
+ Hay valores cualitativos en la prestación y supervisión de los servicios
+ La operación es económica, por menor número y costo del personal
necesario
- Se requiere de un liderazgo por alguno de los trabajadores
- Existen por lo general bajos niveles educacionales entre los socios
- Necesitan de asesorías permanentes y eficientes
- Dificultades crediticias
- Poca capacidad administrativa en el sector transporte
Para el caso particular de cooperativas de transporte público, éstas buscan

obtener una rentabilidad respecto a una inversión en base al cobro de una tarifa.
El principio de que todos los socios participen en las actividades de la empresa,
hace que disminuyan costos, que mejore la supervisión y el control, así como
tener una buena administración en los servicios.
Estudios necesarios para la creación de las cooperativas de transporte
Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una empresa

cooperativa de transporte. No se incluye aquí el trámite administrativo para que se
apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los lineamientos principales
para llegar a definir la posibilidad de que nazca una cooperativa de transporte [4].
Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos:
Estudio técnico. En el estudio técnico se determinarán los requerimientos de

parque vehicular, los espacios físicos, las refacciones, así como equipos y
herramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte
público:
• Del parque vehicular se necesitan obtener las características de:

- marca y modelo
- diferentes tipos de chasis
- descripción de las carrocerías
- pesos y dimensiones
- determinación de la flota requerida
- presupuesto
682
• Necesidades del terreno para mantenimiento y administración

- área de talleres
- área de estacionamiento
- área de servicio
- área de diagnóstico
- área de oficinas
• Presupuesto
- valor del terreno
- costo de construcción
• De las refacciones:
- precios unitarios
- gastos de fletes
- seguros
- recargos
- valor total del stock de refacciones
• De los equipos y herramientas para:
- motores
- electricidad
- transmisión
- ruedas
- llantas
- frenos
- carrocería
- varios
• Presupuesto total
Estudio económico. El estudio económico se podrá realizar una vez que se

tengan los presupuestos de inversión y los requerimientos de personal, para poder
evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como cooperativa. El
esquema de análisis incluye los siguientes conceptos:
• Ingresos
• Egresos
• Financiamiento
• Rendimiento económico
• Punto de equilibrio
• Cálculo del capital circulante
• Rentabilidad
Ingresos. Dentro de este rubro se consideran:
• Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por lo

que deberán tener preferencia y un valor nominal relativamente alto,
pudiéndose pagar inmediatamente o a plazos.
• Ingresos por la venta de boletos. La recaudación por venta de boletos a las
personas transportadas deberá ser la mayor fuente de ingreso posible, para
cubrir tanto los costos de operación, administración y de financiamiento.
683
Egresos. Dentro de este rubro se consideran:
• Costos de operación que se calculan con los siguientes datos:

- consumo de combustibles, lubricantes y llantas
- reparaciones y refacciones (un cálculo aproximado por kilómetro es
considerar el 15% del costo del vehículo y dividir estos entre una
vida útil en kilómetros)
- servicios del parque vehicular
- depreciaciones (de los vehículos, de los equipos de mantenimiento,
de las instalaciones.
• Seguros
- de los vehículos
- de los edificios y talleres
- del personal
- de los pasajeros
• Personal
- incluye jornales de empleados, operadores y administrativos
• Costos de administración
Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran:
• Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edificios,

muebles y otros
Rendimiento económico. Para ellos, se calculará el rendimiento anual de la

cooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto se
expresa de la siguiente manera:
[ingreso - (costo de operación y administración)] = utilidad bruta
Punto de equilibrio. Para ello, se estimarán los siguientes conceptos:
• Análisis de la tarifa requerida

• Cálculo del capital circulante
• Análisis de rentabilidad
13.3 El desarrollo de las empresas de transporte

Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras y
alternativas a las posibles formas de organización, es necesario presentar
primeramente las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormente,
se tratarán tres tipos de empresas de transporte, en función de su tamaño y
estructura administrativa.
13.3.1 Funciones de una estructura de transporte
684
Existen cuatro funciones dentro de la organización de las empresas que ayudan a

resolver las siguientes cuestiones:
• ¿qué se quiere?
• ¿cómo se quiere?
• ¿quién lo hace?
• ¿cómo se está haciendo?
La primera cuestión se responde con la planeación, la segunda con los

tipos de organización, la tercera con la dirección y ejecución, y la última con la
supervisión y el control.
Estas funciones aquí señaladas son las que con mayor frecuencia se
pueden encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismas las
que mayor interés tienen en una empresa de transportes:
Planeación
En la planeación se fijan objetivos y metas, se formulan políticas y procedimientos

para llevar a cabo éstas políticas, las cuales deberán ser:
• Cuantificables (para que se puedan medir y controlar).

• Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).
Para el ejercicio de la planeación se distinguen tres niveles de desarrollo,

que son:
• Estratégicas. Se definen políticas generales de la empresa (propósitos

básicos y una filosofía de administración, análisis del entorno externo e
interno, las posibilidades futuras de cambio y las posibilidades de
obsolescencia).
• Implementación. Se instrumentan las estrategias definidas para cada área

funcional
• Operativa. Es la ejecución de las actividades cotidianas, los procesos de

trabajo que deben ser normados y estandarizados para poder controlarlos
de manera sencilla y eficaz, definiendo la responsabilidad de cada área y
puesto, así como las políticas específicas y las normas para las tareas
repetitivas.
Organización
Se entiende por organización el diseño de la estructura de la empresa, con la

descripción de las actividades inherentes a cada puesto y las líneas de autoridad y
responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma preparamos para
llevar a cabo lo planeado.
685
Dirección y Ejecución
Es en esta fase que se cumple la función integradora de los diferentes elementos

que componen una empresa, es la parte más delicada en la medida en que se
tiene como base la relación jefe y subordinado, en todos los niveles de autoridad.
Es aquí donde los factores de liderazgo, la motivación, el ejemplo, la
comunicación, los medios (capacitación, equipos, instalaciones) y todo lo
necesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar.
Supervisión y Control
El objetivo principal de la supervisión es la identificación de las desviaciones para

corregir el rumbo planeado, estableciéndose los parámetros necesarios de
medición y poder efectuar así un buen control.
La función de supervisión y control solo se puede llevar a cabo con una

permanente evaluación de las actividades desempeñadas, en donde los
resultados reales son comparados con los planes y presupuestos fijados.
La estructura de las empresas de transporte está basada en los

fundamentos de organización empresarial, ligados a una problemática y a las
actividades que se presentan en cada tipo de ciudad [5].
Toda empresa de transporte no importando el tipo de asociación, actividad,

radio de acción y demás elementos que la componen, debe estar integrada
mínimamente por cuatro departamentos que son:
• Operación o Tráfico
• Mantenimiento
• Finanzas
• Personal
La operación o tráfico es una de las actividades primordiales de una empresa de

transporte, ya que representa lo que en empresas de producción son las funciones
de producción y ventas.
El mantenimiento en la empresa de transporte, es un servicio que se da con el fin

de poner la flota de vehículos a disposición del tráfico. Este servicio se puede
realizar en talleres propios o en talleres que no pertenecen a la empresa.
Las finanzas representan el control de los ingresos y egresos. Busca mantener un

equilibrio entre estos, así como prever las inversiones futuras en el desarrollo de la
empresa transportista.
La función del departamento de personal es de resguardar las necesidades

óptimas de mano de obra en la empresa en sus diferentes tareas y con personal
calificado.
686
13.3.2 La pequeña empresa (la empresa en su inicio) [5]

En una empresa de transporte pequeña con radio de acción limitada, todas las
funciones mencionadas generalmente se centran en una persona (que por lo
regular es el presidente o gerente) y únicamente recibe asesorías en diferentes
actividades entre las que podemos encontrar:
• En el manejo de la contabilidad (pago de impuestos y declaraciones a

Hacienda)
• En el mantenimiento de los vehículos, el cual se podrá realizar en uno o
más talleres de reparación según su especialización.
• Asesoría jurídica en todo lo relacionado con el cumplimiento de las leyes y
reglamentos e infracciones entre otras.
El organigrama de la empresa en este nivel de desarrollo se muestra en la

Figura 13.1 el cual responde a la estructura denominada en la organización la
empresa en su inicio.
Gerente
Asesor Talleres de
jurídico mantenimiento
Contabilidad
Choferes
Figura 13.1.
Organigrama de la empresa en su inicio.
El gerente es por lo general el dueño de la empresa, esta persona debe

tener mucha destreza, iniciativa y conocimiento del negocio, ya que bajo su mando
y responsabilidad tiene que controlar:
• El personal en toda su amplia problemática.

• El mantenimiento de los vehículos.
• El manejo eficaz de la operación
• Toda la actividad económica de la empresa.
687
• Velar por el desarrollo de la empresa.
Ventajas (+) y Desventajas (-) del Tipo de Empresas Pequeñas
+ No hay gastos de administración, los gastos son específicos a las

necesidades que se presenten.
+ Flexibilidad en la operación
+ Toma rápida de decisiones.
+ Pocos conflictos
- Constantemente está en competencia con otras empresas.
- Dificultad en el desarrollo de actividades económicas relacionadas.
- Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes.
- Falta constante de dinero disponible.
- Ineficacia en el mantenimiento.
Para que este tipo de empresas logre objetivamente funcionar, tienen que
desarrollar un mercado o una gama de actividades fijas, por ejemplo prestar
servicio a una o varias fábricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad
tiene que formar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus
egresos e ingresos.
Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias

al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez más actividades aunque algunas
no fijas que asegurar mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una
degradación en la administración de la empresa que empieza a ser patente con
los siguientes síntomas:
• Malas inversiones y mala rentabilidad.

• Falta de efectividad en la toma de decisiones.
• Conflictos crecientes entre el gerente y el personal causado por presiones,
pretendiendo disminuir el número de actividades.
• Problemas de comunicación dentro y fuera de la organización.
El proceso de cambio del tipo de organización de La empresa pequeña al

tipo de organización mediana o gran empresa es un proceso paulatino que viene
en conjunto con el crecimiento de la empresa, o puede también ser un proceso
rápido en caso de la función de varias empresas, o bien de la integración de varias
funciones.
En el caso de que el proceso de reestructuración sea paulatino y venga con

el crecimiento de la empresa, el gerente seguirá asumiendo la mayor parte de las
responsabilidades e irá delegando actividades o parte de actividades a otros. Esto
requiere la delegación de mandos situación que puede ocasionar problemas en la
ejecución de ordenes que con el tiempo originan conflictos a nivel gerencial los
cuales pueden transmitirse rápidamente a los operarios y el funcionamiento de la
empresa.
Lo mismo sucede en el caso de la fusión de empresas que aparte de los
688
problemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados con

bienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo:
• Problemas personales de mando en la parte gerencial a todo nivel (quién y

cómo).
• Inseguridad de los chóferes sobre su futuro.
• Tendencia a evaluación negativa de la fusión.
13.3.3 La mediana empresa

Sea como fuese el proceso que condujo a la creación o formación de una empresa
mediana, con un radio de acción más amplio, tendrá que enfrentar la
problemática del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad, por
lo que cambiará la estructura organizativa de la empresa al modelo de
organización basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organización
de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigrama de este
tipo de empresa.
Figura 13.2.
Organigrama de la mediana empresa.
Se observa en esta organización una serie de elementos fundamentales:

• A nivel General
- El mando es lineal descendente.
- La autoridad de mando es función directa del cargo.
- Los puestos se dan a profesionales y técnicos.
- La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de
689
organización.
• A nivel de operación
- Especialización en el trabajo.
- Cada trabajador tiene un jefe.
- Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.
- Las actividades generalmente se dividen en planeación, ejecución y
control.
Si analizamos un poco más a fondo las funciones de cada uno de los

puestos encontramos lo siguiente:
El gerente o director general
Las funciones primordiales de éste serán:
• Elaborar las políticas de la empresa.

• Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que
interferir en el mando directo de otras áreas, es recomendable que asuma un
control más estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera
resguardará los ingresos y controlará los egresos, coordinando la actividad de la
empresa y, a través de las utilidades impulsar o frenar otras actividades por
ejemplo:
• puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso.

• influir en la prolongación de la jornada de trabajo.
• comprar un gran stock de repuestos.
• impulsar la compra de nuevos autobuses.
• en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directamente en
la problemática interna de los departamentos puede llevar estas dos
funciones para dirigir en pleno a la empresa.
El departamento de tráfico
Para la realización de sus funciones este departamento tiene tres actividades

ligadas unas con otras que son:
• Planeación. Este tipo de empresa tiene que elaborar itinerarios y

cantidades de autobuses para la realización de cada actividad, cantidad de
conductores necesarios para la realización de los itinerarios entre otros. De
acuerdo al tamaño de la empresa esta función puede realizar como parte
del departamento de tráfico o en el departamento de planeación.
• Ejecución. Esta actividad se deriva directamente de la planeación y es la

parte central de las actividades de la empresa, sin una ejecución correcta y
exacta basada en estudios de factibilidad, definición de itinerarios,
690
distribución, de información al público o usuarios y cumplimiento exacto de

éstas, no tienen la empresa justificación.
• Control. Para las actividades que se realicen de acuerdo a la

programación, hay que establecer una serie de control que tiene dos fines:
- velar por la ejecución de acuerdo a los itinerarios.
- corregir desviaciones que se puedan presentar en la operación como
son los cambio temporal en el número de pasajeros.
El departamento de tráfico que tiene que realizar una serie de obligaciones

rigurosas como son al cumplimiento de itinerarios y viajes, se encontrará con una
serie de obstáculos que provienen de dos de las áreas de organización como son:
• Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su debido

tiempo y entregarlos al departamento, para la operación correcta.
• Los de personal, que no ponen a disposición del tráfico conductores y
personal adecuado en la cantidad necesaria.
El departamento de personal
Este departamento está encargado de toda la problemática relacionada con

empleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen:
• Elegir personal calificado de acuerdo a las tareas a desarrollar y a la

cantidad necesaria de trabajadores.
• Renovar personal según los contratos de trabajo.
• Realizar actividades creativas con el fin de lograr un mejor ambiente en la
empresa.
• Capacitar el personal en funciones específicas.
El departamento de mantenimiento
En este tipo de empresa que cuenta con más de 50 autobuses, ya debe pensar en
un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como
actividad secundaria iniciar la unificación de los tipos de unidades.
El mantenimiento deberá planificarse como mantenimiento preventivo con

dos objetos:
• Mantener los vehículos en un estado mecánico de seguridad para realizar

sus actividades.
• Tener en operación la cantidad de vehículos necesarios, cada vehículo que
no está en operación, perjudica y lleva a gastos adicionales.
Esta empresa no desarrollará un taller propio, sus trabajos se realizarán en

talleres externos, pero hay que contratar un técnico para examinar los vehículos
antes de entrar al taller y dará instrucciones de los trabajos a realizar en los
691
vehículos, controlando los trabajos que se van realizando en los talleres llegando
hasta las pruebas de carretera y comprobar que el vehículo se entrega en las
condiciones deseadas.
Si las posibilidades lo permiten, la empresa podrá establecer una estación

de combustible con lavado y engrase. Cuando parte de su capacidad no sea
aprovechada para prestar servicio a otra empresa o a particulares.
13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa

A medida que la organización técnica va desarrollándose más y más con el
aumento del trabajo por nuevos contratos o desarrollo de nuevas rutas, o bien la
fusión con otras empresas, se encuentra de repente la administración que tenía en
un principio claridad en sus funciones, en un laberinto de actividades en que cada
departamento aparte de sus actividades tradicionales y específicas, realiza
actividades que no están bien definidas, situación que crea conflictos entre éstos.
Por ejemplo, la compra de bienes que hasta cierto momento fue actividad
exclusiva del departamento de mantenimiento empieza a intervenir los
departamentos de finanzas y tráfico, cada uno con sus puntos de vista (algunos
muy justificados) y así nos encontramos en una etapa de deterioro en la
organización técnica, que requiere pasar al tipo de organización denominada
integrada.
Los síntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son:
• Los departamentos trabajan sin coordinación.

• Los objetivos son cada vez menos claros.
• La motivación de los empleados disminuye.
• Dificultad en la toma de decisiones.
• Falta de coordinación en la operación.
Para poder realizar el cambio al tipo de organización integral se requiere

de:
• Desarrollo de relaciones interpersonales.

• Entendimiento de la necesidad de trabajar en grupos.
• Integración de objetivos de la organización y las personas.
• Establecimiento de sistemas para iniciativas personales.
El esquema organizativo de una empresa grande de transporte que tiene

que tomar en cuenta estos requerimientos, así como los posibles cambios de
acuerdo a las nuevas necesidades tiene la siguiente forma (ver Figura 13.3):
692
Figura 13.3.
Organigrama de una empresa consolidada.
Departamento de Planeación y Desarrollo
El objetivo del departamento de planeación y desarrollo es como su nombre lo

indica planear actividades de la empresa, hasta el punto de que formen parte
integral de la actividad del departamento o empresa.
Por el tipo de actividad este es un departamento costoso por el tipo de

personal calificado, técnicos e ingenieros que trabajan pero a la larga, la buena
aplicación de sus recomendaciones trae grandes ahorros.
En este departamento se mejora también el área de informática,

sistematizando los procesos de la empresa en conjunto con los de otros
departamentos. El esquema de organización se aprecia en la Figura 13.4
Figura 13.4.
Esquema del departamento de planeación.
693
Las funciones de cada área son:
La gerencia
• Requerimientos de personal.
• Definición de necesidades.
• Coordinación interna dentro del mismo y externa con todos los otros
departamentos de la empresa.
Sección de tráfico
• Planeación y diseño de ventas.

• Localización de paraderos y diseño de cobertizos.
• Localización de estacionamientos o depósitos de las unidades.
• Sistemas óptimos de información al público y recolección de ingresos.
• Estadísticas de tráfico.
Sección de mantenimiento
• Diseño de talleres de reparación y secciones dentro de los talleres.

• Sistemas de trabajo en los talleres.
• Planeación del mantenimiento preventivo.
• Definición de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre otros.
Sección personal
• Estudios sobre la necesidad de personal especializado.

• Organización de sistemas y procedimientos.
• Organización de puestos de trabajo.
Sección de finanzas
• Elaborar estadísticas.
• Proponer sistemas de trabajo.
Sección de informática
Esta discutido ya el tema para definir en que departamento va a funcionar la

sección de computación, ya que las funciones de éste están en crecimiento
constante tomando cada vez mayor fuerza dentro de la empresa y utilizando
personal profesional especializado. Las funciones de este departamento serán,
sistematizar los procesos administrativos de la empresa. En empresas grandes,
para que su labor sea efectiva es factible que cada departamento tenga un
encargado de elaborar en conjunto los procesos que se decidan sistematizar.
694
Departamento de Finanzas
Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen de los

recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamento de
finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en este rubro,
velando por que los movimientos presupuestales estén de acuerdo a los
presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departamento
tiene que desarrollar diversas actividades que serán responsabilidad de las
siguientes secciones (ver Figura 13.5).
Departamento
de Finanzas
Asesores: Contraloría
• Impuestos
• Economistas Informática
• Inversiones
Servicios al
Tesorería Proveedores Nóminas Caja
cliente
Figura 13.5
Esquema del departamento de finanzas.
La gerencia está formada por varias secciones de acuerdo a las funciones

de la empresa.
Gerente
• Correspondencia y coordinación.
• Control de ingresos diarios.
• Control sobre utilización de presupuestos.
• Centralización de datos estadísticos sobre ingresos y egresos y actividades
económicas.
• Personal del departamento
Asesores
• Impuestos sobre vehículos, importaciones de repuestos, autobuses,

impuestos sobre bienes; impuestos tributarios.
• Estudios de factibilidad.
• Balances económicos de la empresa
• Elaboración de alternativas económicas
695
Informática
• Sistematización de los procesos y procedimientos del departamento.

• Elaboración de cortes financieros.
• Elaboración de datos estadísticos para la toma de decisiones y control.
Contralores
• Control interno del departamento

• Sistema y formas de trabajo.
• División exacta de áreas de responsabilidad.
Aparte de los apoyos al director o gerencia del departamento hay varias

secciones importantes como:
Servicios al cliente
• Actualizar contratos existentes.

• Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa en
coordinación con el departamento de tráfico.
• Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos firmados.
• Recolectarlos ingresos por los servicio, de acuerdo a las normas y control
definidos.
Proveedores
• Sistemas de control y pagos a los proveedores.

• Conciliación de existencias con la contabilidad.
• Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departamento.
• Sección de seguros, autobuses y bienes.
Nóminas
• Récord de trabajo días/horas de cada trabajador.

• Cálculo de impuestos y pagos a los trabajadores.
• Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, prestamos, etc.
• Preparación de detalle de salarios y deducciones.
Contabilidad
• Clasificación de los movimientos de ingresos y egresos.

• Elaboración del presupuesto de cada departamento.
• Preparación del estado financieros periódicos.
• Preparación de balances.
• Pronósticos de ingresos.
696
Departamento de tráfico
Del eficaz funcionamiento de esta unidad depende el éxito de la empresa de

transporte, ya que esta forma la unidad de producción de la empresa, su esquema
de organización se observa en la Figura 13.6.
Figura 13.6.
Esquema del departamento de tráfico.
La gerencia
• Personal
• Relación con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas
• Coordinación de las diferentes áreas del departamento
• Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos
suministrados
• Política de la empresa sobre nuevas rutas
Estadísticas
• Estudios de tiempo de viajes.

• Conteos de pasajeros.
• Encuestas de origen y destino.
Planificación operativa de tráfico
A diferencia de las tareas del departamento de planeación y desarrollo esta unidad

se ocupa de la planeación de la operación correcta y diaria.
• Planificación del trabajo de cada conductor.

• Programar las salidas de cada vehículo.
697
• Elaboración de itinerarios al público.
Inspector de ruta
El inspector de ruta se movilizará en un vehículo con posibilidad de comunicación

(radiocomunicación), su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de
transporte, teniendo entre sus funciones principales las de:
• Inspección sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos.

• Localización de cambios en el número de pasajeros que justifican nuevo
conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentáneos.
• Información a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas.
Supervisión y Coordinación
• Regulación del tráfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros.

• Coordinación entre diferentes rutas de los recursos disponibles.
• Supervisión del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los que
falten.
Departamento de Personal
El personal forma uno de los rubros de egresos más altos en toda empresa de
transporte y tiene implicación directa en el desarrollo de las actividades de ésta.
Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de

mantenimiento del vehículo, pero también personal calificado en computación
influye decisivamente la sistematización de los procesos de la empresa que
impulsarán, más adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa. Su
esquema de organización es el siguiente (ver Figura 13.7)
698
Departamento
de personal
Asesoría
jurídica
Informática
Capacitación Recursos
Servicios
y cultura humanos
Médico
Psicólogo
Figura 13.7.
Esquema del departamento de tráfico.
Gerencia
• Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y

necesidades de la empresa.
• Movimientos internos de personal.
• Exámenes médicos y psicotécnicos para contratar personal.
• Exámenes de calificación profesional.
• Contratos de trabajos especiales.
• Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos.
• Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relacionado al
personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimientos internos
de trabajadores en la empresa.
Capacitación y Cultura
• Escuela de conducción.
• Capacitación interna en la empresa.
• Pruebas y exámenes profesionales.
• Selección de personal para cursos externos.
• Recreaciones para niños y familiares.
• Actos culturales.
• Biblioteca.
• Deportes internos y externos.
699
Servicios de la empresa
• Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafía, fotocopiadora,

materiales de oficina).
• Comunicaciones dentro y fuera de la empresa.
• Archivo personal y empresarial.
Departamento de Mantenimiento
El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehículos de la

empresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento de la
flota tratando de llegar al mínimo porcentaje de autobuses paralizados por
cuestiones de mantenimiento.
La decisión de construir un taller propio requiere detallados estudios de

factibilidad y su realización puede ser paulatina, es decir, el taller se va a construir
paso a paso de acuerdo a las posibilidades económicas.
Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura

administrativa será la siguiente, ver Figura 13.8.
Departamento
de
mantenimiento
Jefe de taller
Jefe de Examinador
almacén o o inspector
bodega técnico
Jefe de Jefe de
Jefe de Jefe de
mecánica carrocería y
servicios electricidad
pintura
Figura 13.8.
Esquema del departamento de mantenimiento.
La gerencia o dirección
• Requerimientos de personal
• Relaciones con otros talleres de reparación, que no se efectúan en el taller
700
propio.
• Coordinación administrativa con el departamento de tráfico.
• Estadísticas relacionadas con el mantenimiento libro del vehículo.
• Definición de políticas: adquisición de autobuses y repuestos.
• Administración de áreas de estacionamiento y depósitos.
• Bitácora de mantenimiento de cada unidad.
En empresas pequeñas las cuales tienen únicamente un taller, las
funciones anteriores son realizadas por la oficina del jefe del taller.
Capataz general o jefe de taller
• Coordinación del movimiento de vehículos dentro del taller.

• Responsable de ejecución de trabajos en el taller.
• Responsable de la disciplina del personal.
Inspector técnico
• Revisión de vehículos al entrar para realizar diagnósticos de trabajos y a la

salida.
• Resuelve problemas técnicos.
• Asesora la gerencia o dirección en lo relacionado con problemas técnicos.
Almacenamiento
• Mantiene Stock adecuado de repuestos.

• Almacén, repuestos, materiales, herramientas.
Secciones de mecánica, electricidad, carrocería, pintura
• Realizar los trabajos de acuerdo a la definición del examinador y a los

criterios de mantenimiento preventivo.
13.4 Organización actual de las empresas en México
Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas en México,

guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizaciones destaca
la importancia que les dan a las actividades relacionadas con la tesorería de la
empresa (en la recaudación de ingresos) y, en menor grado, aquéllas que se
refieren al control de la operación. Por otra parte, resulta preocupante observar
como las actividades de mantenimiento y de planeación del servicio, son
prácticamente inexistentes [6].
La estructura básica de las empresas de transporte privado en México

consiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administración, y de un
Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un
701
tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del primero,
por la misma asamblea de propietarios.
El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de

personas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudación y el boletaje o,
en su caso, únicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.
El jefe de servicio, es el responsable directo de la operación y tiene entre

las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un
parque vehicular mínimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes de la
población, hacer los roles de servicio (asignación de unidades a rutas), manejar a
los despachadores y coordinar la supervisión.
El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus

responsabilidades mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el
gremio como con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos
directivos, son la de representar a la empresa ante las autoridades normativas en
materia de tarifas y lo que se refiere, a pleitos y querellas, también obtener ante
instituciones bancarias créditos y financiamientos para la renovación y adquisición
de unidades.
13.4.1 Variante de organización

Aún cuando todas las empresas transportistas en México presentan un esquema
organizacional muy semejante, es posible poder identificar tres variantes que
están en función del tamaño de la misma:
Esquema básico. Las empresas pequeñas, que cuentan con menos de 30

unidades, por lo general carecen de algún tipo de instalación fija, y las actividades
relativas a la recaudación y el boletaje, al igual que las funciones de
mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehículo. En estos
casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectúan
con el objeto de hacerle frente a los gastos de representación y gestoría.
En el ámbito de la operación, estas organizaciones cuentan únicamente con

despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La
supervisión de los ingresos por la venta de boletos (control del fraude),
generalmente la llevan a cabo los propios concesionarios.
Se observa que en este tipo de organización, el presidente y el secretario

no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la dirección cotidiana
de la empresa recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor legal, que
por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa, juega un papel
preponderante. Esta organización se muestra en la Figura 13.9.
702
Asamblea
Propietario de
Propietarios
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
Tesorero
personal
Supervisor
(propietario)
Despachadores
Refacciones Mecánicos Operadores
Figura 13-9.
Estructura organizacional. Esquema básico.
703
Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identificar

un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un poco más
desarrollado.
Como se observa en la Figura 13.10 que la recaudación ya se encuentra

centralizada en el área de la tesorería, la cual se hace auxiliar por un recaudador y
un boletero.
Asamblea
Propietario de
Propietarios
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
Tesorero
personal
Empresa
supervisora
Despachadores Recaudador Boletero
Refacciones Mecánicos Operadores
Figura 13-10.
Estructura organizacional. Esquema intermedio.
El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace a

éste la liquidación correspondiente en ese mismo momento o bien le anota la
cantidad devengada ese día de trabajo en su tarjeta semanal con el fin de
acumularla para efecto de su pago quincenal. Por otra parte, la empresa
descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por concepto de
704
administración, entregándole periódicamente el remanente.
En el aspecto de la supervisión sobre la venta de boletos, estas

organizaciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas
especializadas, las cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan
continuamente minimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el
operador, en contubernio, defrauden a la empresa.
Esquema desarrollado. Pocas empresas en México presentan una estructura

organizacional más elaborada que la señalada en el punto anterior.
Por su dimensión, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar el

desarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del área de operación, en donde
se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los recursos
humanos; correspondiéndole en consecuencia contratar, efectuar altas y bajas
ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma área se integra un
grupo de inspección, cuyas funciones son verificar la asistencia de los
despachadores a la vez que supervisan la venta de boletos. Por lo general, este
grupo está compuesto por personal de confianza, con el fin de evitar que se
generen problemas internos de orden sindical.
Asimismo, se observa la existencia de dos áreas; una administrativa, que

coordina las actividades de vigilancia y otra jurídica que consolida lo que antes era
una asesoría legal externa.
En el ámbito de la dirección de las empresas se advierte la incorporación de

un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporciona la
presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega la
asamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de las
empresas más importantes quedarían tal y como lo indica la Figura 13.11.
Aún cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de

mantenimiento dentro de sus instalaciones, éstas en su mayoría son ajenas a la
administración. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas
instalaciones rudimentarias a los mecánicos, los cuales trabajan en forma
individual para los propietarios a destajo. En la misma situación se encuentran las
refaccionarias que se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer
servicios al público, así como por lo limitado de su intervalo no pueden
considerarse propiamente como un almacén.
13.4.2 Diagnóstico sobre la organización de las empresas

Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructura
organizacional de las empresas que operan en México, se presenta en éste
apartado un análisis comparativo entre las áreas funcionales de depósito de una
empresa de transporte consolidada, y el esquema de las empresas
concesionarias.
705
La Figura 13.12 presenta las áreas con que debiera contar una unidad
autónoma prestataria del servicio. En ésta se ilustran, con línea delgada, aquellas
áreas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas, con línea
gruesa, aparecen aquellas que se encuentran omisas y es necesario incorporar, y
con una línea puntada, se señalan las actividades que se realizan en forma
externa a la empresa.
706
Asamblea de
Propietarios
propietarios
Comisario
Presidente
Apoyo
secretarial
Secretario
Departamento Jefe de
Tesorero
jurídico personal
Jefe de
Administrador Recaudador Boletero
servicio
Vigilancia Despachadores Supervisores
Operadores Mecánicos Refacciones
Figura 13.11.
Estructura organizacional. Esquema desarrollado.
707
Servicios
Servicioscentrales
centrales
Integración
Asistencialegal Dirección presupuetoy
nóminas
Compradeequipo
herramental y
vehiculos
Métodosy
Planeacióndel Gerenciade Gerenciade
organizacióndel
servicio operación mantenimiento
trabajo
Sección
Supervisióndela Programación Supervisión principal Almacénytaller
Despachadores Rutinadiaria Almacén
venta del trabajo del servicio central
Equipode Equipode Programación

Reclutamientoy Chof er es Reclutamientoy
mantenimiento mantenimiento mantenimiento
capacitación capacitación
nocturno diurno preventivo
Mantenimiento Mantenimiento
preventivo correctivo
Areasexistentesenlasempresas
Areaspor incorporar enlasempresas
Actividadesqueserealizandemanerainformal (externasalaempresa)
Fuente: Adaptado de la referencia [7].
Figura 13.12.
Áreas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente.
Ciertamente, la falla más seria en la organización de las empresas

concesionarias, es la ausencia de un área de mantenimiento, bien estructurada,
capacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.
Por lo que se refiere a la operación, se advierte la carencia de un área

administrativa que lleve a cabo la planeación del servicio, con el fin de ajustar
periódicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de definir con
una mayor precisión, los requerimientos de unidades para cada período del día. El
708
contar con un plan detallado de los inspectores, no debe limitarlos a una mera
supervisión de la venta de boletos.
Por lo que corresponde a la formación de recursos humanos, no se

identifica en las empresas un área que proporcione al personal, la capacitación
teórica ó práctica más elemental que se requiere.
13.4.3 Características sobresalientes de la organización

mexicana
No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en
México, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organización: la
forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camión.
Forma de propiedad. Una característica de la organización actual que merece

resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeño general del sistema de
autobuses, es la excesiva fragmentación de la propiedad. El operar sistemas de
transporte bajo criterios personales ha generado serios problemas de coordinación
y de supervisión.
Bajo el marco jurídico actual se observa en los concesionarios una marcada

reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio de la
empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresas
transportistas evolucionar hacia formas superiores de organización que les
permitan funcionar como unidades integrales.
Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnología del vehículo
como los métodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, ha
permanecido invariables durante las últimas cinco décadas. Durante este período
la población del país se ha multiplicado en más de cinco veces y el mundo se ha
visto transformado por una permanente revolución tecnológica.
Con base en la experiencia de los últimos 50 años, puede afirmarse que los
esquemas actuales de organización que establece la Ley, en base a concesiones
nominativas, están agotadas y no responden a la problemática actual. La magnitud
y complejidad del problema de transporte en México exige de una visión más
amplia, que considere a la empresa como la unidad básica prestataria del servicio
y no al vehículo en forma individual, como se viene haciendo hasta la fecha.
Este cambio de enfoque deberá reflejarse, necesariamente en las

modificaciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma
el régimen de concesión del servicio de transporte público de pasajeros.
Esquema hombre-camión. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y 13.11

existe una línea de autoridad paralela que proviene del propietario, y la cual por lo
general resulta más directa y eficaz que la que mantiene la propia empresa.
709
La función preponderante que juega el propietario tanto en lo referente a la

operación como al mantenimiento de la unidad, le resta posición a la empresa. El
esquema de gestión en el cual existe una estrecha vinculación entre el propietario
y la unidad se conoce en el medio con el nombre de hombre-camión.
Si bien el binomio hombre-camión resulta, en apariencia, atractivo

económicamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y técnico
tradicional, también es cierto que esta forma de organización no permite obtener
ninguna de las economías de escala de una operación centralizada, ni ofrecer un
servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable.
13.5 Integración institucional

Como se indicó al inicio de este capítulo las funciones que debe realizar cualquier
empresa de una manera general son:
• Planeación. Sirve para establecer lineamientos de acción, objetivos y

estrategias para lograr metas de características técnicas, financieras y
económicas.
• Organización. Consiste en proveer de todo lo que es necesario para su
funcionamiento: capital, personal y equipo.
• Dirección. Es la que hace funcionar al cuerpo organizativo.
• Ejecución. Tiene como función el llevar a cabo todo lo propuesto por el
grupo de planeación dentro de ciertos programas establecidos.
• Control. Consiste en comprobar si los resultados ocurren conforme al
programa adoptado. Tiene además por objeto señalar las faltas y errores a
fin de que se puedan reparar y evitar su repetición.
• Coordinación. Tiene como obligación el integrar de manera armónica
todos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar el
funcionamiento conjunto de la estructura.
Se planteará aquí el esquema de integración de un sistema de transporte

de una ciudad a nivel institucional. Por integración institucional se entiende la
creación de un órgano de trabajo donde la planeación y operación de los medios
de transporte se lleva a cabo de manera coordinada. Esta integración institucional
-una vez que se ha realizado - debe ser complementada por una integración
operacional (técnicas que permitan mejorar la situación con que se cuenta) y una
integración física (uso de equipo y facilidades en conjunto).
En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudades

se administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionar de
esta forma, la planeación, coordinación y control de los servicios no se realiza
adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el
funcionamiento del sistema global de transportación urbana. Se debe comprender
que sin una organización central que agrupe a los diferentes medios de transporte,
710
la utilidad de los cambios que se presenten no será aprovechada en su totalidad.
13.5.1 Estructura administrativa

Variando las funciones y su número dentro de una empresa se obtienen distintos
tipos de estructuras administrativas. En el área de transporte, diversos trabajos
[7,8,9,10] presentan las estructuras usadas en países europeos así como en los
Estados Unidos. Asimismo, existen propuestas concretas para el caso de la
ciudad de México [11]. Las principales estructuras son:
• Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relación a tarifas

conjuntas y a la distribución de ingresos recolectados comúnmente. Este
tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde los socios no
compiten entre sí y no comparten el área de acción sino que se limitan ha
hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se puede mencionar la
industria área, en donde el viajero puede comprar un boleto único que
cubra diferentes segmentos del viaje, desplazándose en aeronaves de
diferentes compañías sin tener que pagar ningún extra por el motivo de
usar más de una compañía área.
• Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa común y
coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, comparten o
intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a sistemas con
vehículos similares debido al intercambio existente. Un caso de este tipo de
estructura se presenta en las compañías de ferrocarril.
• Federación de transporte. Esta estructura establece una administración
formal que funciona en forma de federación, delegándosele ciertos poderes
relativos a la planeación, tarifas y distribución de ingreso.
• Unión de transporte. Esta situación se presenta donde secciones de
compañías o compañías enteras se unen con otras, ya sea operando como
subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.
De las cuatro estructuras presentadas, la Unión de Transporte presenta la

solución más efectiva para el logro de una integración del transporte de alta
calidad. Una sola autoridad se encuentra en condiciones de funcionar con mayor
eficiencia y flexibilidad que asociaciones de grupos esencialmente independientes.
La Federación de Transporte presenta la posibilidad de una planeación a largo
plazo así como una amplia gama de posibilidades de cooperación entre los grupos
involucrados. También se puede considerar a la Federación como un arreglo inicial
que llevará a la formación de una Unión de Transporte.
Las comunidades así como las Asociaciones de Transporte no presentan

metas amplias como para satisfacer los diversos propósitos de integración de los
sistemas de transporte urbano.
Se observa que la Unión de Transporte está compuesta por las seis

funciones mencionadas mientras que la Federación viene siendo un subconjunto
de la primera. La Figura 13.13 muestra las funciones pertenecientes a cada
711
estructura y de manera esquemática se presentan los conceptos de Federación y

Unión:
Figura 13.13.
Estructura y funciones.
Los servicios de transporte público pueden agruparse en dos grupos

principales:
• Servicios ofrecidos por concesión a particulares y,

• Servicios administrativos por el Estado
La combinación de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de

servicios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecer
nueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una
reestructuración administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilustra de
manera esquemática dichas alternativas, cuya descripción se presenta a
continuación:
Alternativa 1. Representa el estado actual del transporte, donde cada medio

funciona de manera independiente, sin ninguna integración en algunas de las
funciones citadas.
Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos o

rutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federación. La
planeación, control y coordinación se llevan conjuntamente mientras que la
organización, dirección y ejecución queda a cargo de cada uno de los organismos.
Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unión, la cual resulta
en que se desempeñarán todas las funciones de administración dentro de una
sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente se
encuentran.
712
Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federación y los

transportes del Estado conservan su estructura actual.
SE SC
SC SE
SE SC
SC SE SC
SC
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
SE
SE SC
SC SE SC
SC SE SC
SC
SE
SE
SE SE
SE SC SE
SE SC
SC
SE Servicios Concesionados
Unión de transporte Federación de transporte
SC Servicios Estatales
Fuente: Adaptado de la referencia [6,13].
Figura 13.14.
Esquema de alternativas.
Alternativa 5. Se forma una Federación entre las empresas concesionadas y las

del Estado lo cual indica que la planeación, control y coordinación se realizaría
conjuntamente y la organización, dirección y ejecución siguen llevándose a cabo
independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transporte y por
ende permite integrar los aspectos de planeación, coordinación y control en todos
los aspectos sin necesidad de entrar en la dirección y ejecución de los servicios.
Alternativa 6. Presenta una integración de todos los medios de transporte en las

funciones de planeación, control y coordinación. Los servicios del Estado se
fusionan en una Unión.
Alternativa 7. Presenta la Unión de los transportes concesionados y los servicios

del Estado en su situación actual.
Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en una

Federación, además de que los transportes concesionados forman una Unión de
713
Transporte.
Alternativa 9. La integración del transporte en una Unión que abarca al transporte

concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso extremo de
la situación actual, en la cual la Unión de Transporte tendrá a su cargo todas las
funciones definidas anteriormente.
13.5.2 Federación de transporte

Para el funcionamiento de la Federación sus integrantes se mantienen como
representantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberes y
obligaciones ante la Ley que antes de su integración. Sus actividades continúan
realizándose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de sociedad con que
contaban antes de su integración.
Los integrantes de la Federación siguen siendo dueños de sus instalaciones

y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la misma manera que
tenían antes de asociarse así como la forma de cubrir sus gastos. Siguen siendo
responsables de sus propiedades y equipo técnico y de transporte al igual que del
manejo de su capital y capacidades.
La Federación tiene como objeto ser el órgano que asigne deberes a los
socios, es decir, establece la planeación del transporte controlando que los
resultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con el fin de
que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federación observa la situación
global que existe en el mercado del transporte y determina que servicios son los
más convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servicio que se ofrece
se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo las actividades que les son
encomendadas siendo éstas remitidas a la Federación para su pago, el cual fue
preestablecido con anterioridad.
La Federación se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del área
de transporte; los socios llevan a cabo la parte de operación del sistema. Todas
las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de transporte y
de tarifas plenamente integrado.
Las funciones que la Federación de Transporte debe realizar son

presentadas a continuación:
• Planeación de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo, entre

otros y las actividades de investigación necesarias para llevar a cabo esta
planeación.
• La preparación de horarios y asignación de equipo de manera general,
incluyendo la coordinación de horarios entre los diferentes medios de
transporte y orientación de cada medio de transporte hacia donde sea más
eficiente su operación tanto en forma individual como integrada.
714
• Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el fin de

eliminar duplicidad de servicio.
• La preparación y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidad del
sistema.
• Cálculo de los costos de operación y la redistribución del ingreso de cada
integrante de acuerdo a una fórmula establecida con anterioridad.
• Las relaciones públicas incluyendo la publicación de horarios.
• En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.
Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguientes

funciones:
• Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar los

servicios que le sean asignados.
• Supervisar las operaciones, preparación de horarios detallados y manejo de
todos aquellos asuntos relacionados a la operación del sistema.
• Recolección de tarifas y su transferencia a la Federación.
• Obtención de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).
La estructura organizativa con que cuenta una Federación de Transporte

presenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes:
Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucrados.

Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las áreas
económica y de transporte.
Comisión Consultiva. Formada por representantes de los sectores involucrados:

empresarios, trabajadores y usuarios. Su función es el servir como un cuerpo
asesor.
Dirección General. Es el enlace entre el Consejo, la Comisión y el resto del

organismo. Su objeto es la operación de la Federación.
Dirección Técnica. Coordina los estudios necesarios con el objeto de establecer

un proceso continuo de planeación a corto, mediano y largo plazo.
Departamento de Sistemas Urbanos. Su función es estudiar los aspectos

relacionados con el uso del suelo, población, vialidad y flujos de viajes.
Departamento de Transportes. Estudia la mejor integración de todos los medios

de transporte en función de la oferta y demanda así como también del nivel de
servicio que se logre y las características técnicas del equipo.
Departamento de Tarifas. Su función es desarrollar y revisar el sistema de tarifa

conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos.
Departamento de Reglamentación. Estudia los tipos y características de los
715
reglamentos necesarios con el fin de lograr un éxito en la implantación de medidas

y programas.
Departamento de Estacionamiento. Su función es planear, diseñar, localizar e

implementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia con el
objeto de coordinar el uso del automóvil (indirectamente) con el transporte público.
Departamento de Programación y Estadística. Recaba y elabora las

estadísticas necesarias para la operación de cada uno de los departamentos de la
Federación de Transporte así como el procesamiento de dicha información.
Departamento de Información y Mercadotecnia. Informa al usuario del

funcionamiento del sistema mediante la publicación de horarios, folletos y mapas
del sistema así como promueve el sistema de transporte y desarrolla nuevos
servicios para la comunidad.
13.5.3 Distribución de ingreso

La distribución del ingreso obtenido se presenta como un punto crucial el cual
debe establecerse y aclararse con el fin de evitar disputas y mal entendidos
posteriormente. El método de repartición del ingreso debe ser planteado de tal
forma que sea justo y no presente reclamaciones por parte de los integrantes de la
Federación. Asimismo, debe alentar a los integrantes a mejorar el servicio y la
productividad.
Pasar la de la asociación a la federación implica riesgos por lo que cada

socio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en los
riesgos. Por otra parte, el método que se siga para distribuir el ingreso debe
asegurar una imparcialidad en lo relativo a la operación, competición e intereses
por parte de la Federación.
Tomando en cuenta estas consideraciones se presentan tres métodos para

la distribución del ingreso. Los dos primeros solo se tratan someramente mientras
que el tercero se analizará con más detenimiento.
13.5.3.1 Distribución en base al desempeño del

transporte.
En este método, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en proporción al
número de pasajeros o pasajero-kilómetro que cada medio de transporte realizó.
Si el área de influencia de los diferentes medios de transporte se encuentra
perfectamente delimitado entre éstos, este método puede ser aplicado. Pero, si las
redes de transporte se encuentran entremezcladas, se debe anticipar un conflicto
entre los intereses de cada socio ya que la alteración de rutas vendrá
acompañado por cambios en el desempeño de los medios de transporte y por
ende en el porcentaje del ingreso que le corresponda. El otorgar concesiones a un
socio para explotar una nueva ruta significa una fuente adicional de ingreso sin un
716
incremento en los costos de operación.
Por lo tanto, se puede establecer que la distribución del ingreso basado en

el desempeño de los medios de transporte no elimina la idea de competencia
entre los ingresos de la Federación. No se puede garantizar en el presente caso
una asociación donde sus integrantes se encuentren en armonía.
13.5.3.2 Método relacionado con los costos

En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte
generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fácil definir
los costos en detalle y menos aún el de separarlos en partidas y tipos de costos.
Además de estos obstáculos técnicos, la principal objeción es que cada

integrante se encuentra sin una presión que lo haga cumplir con la responsabilidad
conjunta de todos los socios con el objeto de objeto de obtener más ganancias en
beneficio de la Federación. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se
ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados.
13.5.3.3 Método de redistribución del ingreso

Un método más eficiente para la distribución del ingreso es aquél que le permite a
cada integrante la oportunidad y la motivación de lograr buenos resultados
financieros bajo su propia responsabilidad dentro del marco de la Federación.
En este método, las tarifas obtenidas por cada integrante de la Federación,
de acuerdo a un sistema tarifario conjunto, se abona por escrito (no en efectivo) a
la Federación. Esta asociación redistribuye la totalidad del ingreso, menos una
cantidad correspondiente, entre los integrantes. Dicha redistribución se lleva a
cabo mediante una fórmula de repartición establecida con anterioridad.
La estructura que este método presenta asegura que las consideraciones

económicas sean tomadas en cuenta en todas las áreas que la Federación
abarque así como por cada uno de los integrantes, en forma individual.
Cada socio se ve obligado a cubrir la demanda de transporte de la forma

más económica que le sea posible proporcionando servicios que se encuentran
adaptados a las fluctuaciones horarias, semanarias y por temporadas así como
también mantener un nivel de servicio previamente establecido por la Federación.
Cada integrante está obligado a servir a las áreas que presenten similitudes
bajo el mismo criterio, pudiendo ser éste el índice de ocupación de asientos para
cada sector en consideración.
La responsabilidad conjunta de los integrantes de lograr beneficios se

encuentra presente. Así por ejemplo, los esfuerzos realzados por lograr un mejor
empleo del equipo y otras medidas para incrementar la productividad de la
empresa se ven alentados por el hecho que los costos unitarios se mantienen sin
717
cambio alguno a lo largo del periodo en que la tarifa está en vigor. Si un integrante
logra un mejor empleo de su equipo -empleo que reduce sus costos- sus
resultados financieros mostrarán una mejoría. Estas ganancias diferenciales se
mantendrán hasta el siguiente reajuste que se realice al sistema tarifario, en el
cual se tomarán en cuenta la situación que los costos vigentes presenten en dicho
momento.
Por otra parte, un integrante no puede solicitar un incremento en sus costos

unitarios mientras esté en vigor la tarifa establecida. Déficits de esta naturaleza
deben ser absorbidos por el socio afectado. Como se puede ver, esto obliga al
integrante a buscar nuevos métodos y maneras de obtener una mayor
productividad de su equipo, dentro de las normas establecidas por la Federación.
Si los costos e ingresos muestran una amplia divergencia en relación a lo

establecido durante un período prolongado de tal manera que los resultados de
cada integrante son contrarios a los esperado, la Federación se ve obligada a
proponer y solicitar autorización a las autoridades correspondientes para
implementar una nueva tarifa. Para realizar el cálculo del nuevo ingreso se
vuelven a fijar los costos unitarios para cada integrante permitiendo cierto margen
de tolerancia debido a incrementos en los costos que se presenten
inmediatamente después, pudiéndose, con esto, redefinir el cociente entre el
ingreso y el gasto (índice histórico) utilizado en la fórmula de redistribución del
ingreso planteada más adelante.
Cualquier ingreso adicional a las tarifas que un integrante obtuviera por su

cuenta tal como renta del equipo a particulares y publicidad son retenidos por cada
integrante sin estar sujetos a una redistribución.
La fórmula de redistribución del ingreso establece que la parte

correspondiente del total de ingreso para el integrante i es:
m
Hi ∑ A IXc x
I = (I − I )
i t f n
x =1
M
∑H ∑ A I ix Cx
i =1 X =1
donde:
Ii = Ingreso correspondiente al integrante i

It = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la Federación
Cf = Costos a los que incurrió la Federación
Hi = Indice histórico del integrante i
Aix = Valores i que definen la contribución del integrante i a la
operación del sistema de transporte
718
Cx = Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivos

n = Número de integrantes
m = Número de valores considerados
El índice histórico o relación de ingreso-gasto se debe basar en un año

particular en que se presentó una situación normal o esperado. Este índice se
define para cada integrante en la Federación caracterizando el grado de
ganancias que el integrante obtenía antes de su ingreso. El principio en que se
basa dicho criterio es el considerar que la situación del integrante se va a
mantener dentro de los mismos márgenes que tenía antes de asociarse. Como se
aprecia, este índice es una constante y solo se deberá modificar en el caso de una
mejora sustancia de la naturaleza extraordinaria, permanente y por arriba del
promedio esperado. Consecuentemente, la mejora en la eficiencia de operación
de un integrante trae como resultado mayores ganancias para él ya que sus
gastos se reducen y los ingresos se mantienen constantes, lo cual y hace que la
eficiencia sea buscada por cada socio. Por ello, los servicios que estén obteniendo
ganancias, se les asegura que continuará ganando; mientras que las empresas
subsidiadas deben continuar obteniendo ayuda financiera tal y como sucede
actualmente.
Los valores que definen la contribución de cada integrante al sistema de

transporte pueden ser considerados de dos tipos:
• Definen las capacidades de operación (kilómetros de ruta en servicio,

espacios por vehículo)
• Definen el desempeño de la operación (espacio-kilómetro y vehículo-
kilómetro)
Los costos unitarios necesarios para relacionarlos con los valores arriba
mencionados son:
• Costos que dependen de las rutas ($/kilómetro de ruta). Se refiere a los

costos a los que se incurre para mantener las secciones de la ruta, vías,
estaciones y paradas siempre y cuando sean utilizadas por los usuarios del
sistema de transporte.
• Costos que dependen de los vehículos ($/espacio por vehículo). Se refiere
a los costos que se pagan por proveer el número de espacios requeridos
durante la hora pico en todas las rutas.
• Costos que dependen de los espacio-kilómetro ($/espacio-kilómetro). Se
refiere a los costos debidos a la cantidad de servicio ofrecido.
• Costos que dependen de los vehículos-kilómetros ($/vehículo-kilómetro), Se
refiere a los costos que se incurren debido a los kilómetros de operación
directamente (combustible, mantenimiento de vehículos y motores).
La Figura 13.15 muestra gráficamente los costos unitarios que dependen de

las rutas, de los vehículos y de los vehículo-kilómetro.
719
Figura 13.15.
Costos unitarios.
720
REFERENCIAS
1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. México, 1957.
2. Ley de Sociedades Mercantiles. Editorial SISTA, S.A. de C.V., México,

1992.
3. Ley General de Sociedades Cooperativas. Editorial SISTA, S.A. de C.V.

México, 1992.
4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Centro de Estudios

Cooperativos y Laborales Israel, 1989.
5. Elazar Dror. Apuntes de Administración en la Empresa de Transporte.

Curso de Cooperativas de Transporte. Centro de Estudios Cooperativos y
Laborales, Abraham Alon, Israel, 1992.
6. Ángel R. Molinero Molinero. El Transporte Público en la Ciudad de México:

Integración institucional, Tesis profesional, Universidad Anáhuac, 1981.
7. H. Wolfgang y Vukan R. Vuchic. Transit Evaluation: A solution for service

integration. UITP, Review, Vol 21-2, 1972.
8. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and

Their Transferability to the United States. Washington, U.S. Report No.
UMTA-MA-06-0049-80-5, 1980.
9. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th

International Congress. London 1969, Bruselas: International Union of
Public Transport, 1969.
10. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of

Coordination and Integration in Public Transport. 38th International
Congress, London, Bruselas: International Union of Public Transport. 1969.
11. Felipe Ochoa y Asociados, S.A., Alternativas Integrales de Transporte

Urbano en el Área Metropolitana de la Ciudad de México. 1977.
721
PREGUNTAS
1. ¿Qué entiende por administrar una empresa de transporte?
2. ¿Cuál es la clasificación jurídica de las empresas de México?
3. ¿Qué diferencia hay entre una empresa pública y privada?
4. ¿Qué características tiene la organización del hombre-camión?
5. ¿Cuáles son las principales características de las sociedades mercantiles?
6. ¿Cómo se van dando los cambios en la organización del desarrollo de una

empresa de transporte?
7. ¿Cuáles son los tipos de organización más importantes para la integración

de las empresas de transporte?
8. ¿Cuáles son los principales problemas que impiden la integración

institucional de las empresas transportistas?
9. Diferencia entre una Asociación y una Unión de transportistas
10. Diferencia entre una Unión y una Federación de transportistas.
722
Fundación ICA es una Asociación Civil constituida conforme a las leyes mexicanas el
26 de octubre de 1986, como se hace constar en la escritura pública número 21,127,
pasada ante la fe del Lic. Eduardo Flores Castro Altamirano, Notario Público número 33
del Distrito Federal, inscrita en el Registro Público de la Propiedad en la sección de
Personas Morales Civiles bajo folio 12,847. A fin de adecuar a las disposiciones legales
vigentes los estatutos sociales, estos fueron modificados el 17 de octubre de 1994,
como se hace constar en la escritura pública número 52,025 pasada ante la fe del Lic.
Jorge A. Domínguez Martínez, Notario Público número 140 del Distrito Federal.
Fundación ICA es una institución científica y tecnológica inscrita en el Registro

Nacional de Instituciones Científicas y Tecnológicas del Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnología, con el número 2001/213 del 29 de agosto de 2001.
Esta edición de "Transporte Público" se termino en agosto del 2002 se grabaron 500
ejemplares en disco compacto, fue grabado en Av. del Parque 91 col. Nápoles C.P.
03810 México DF. la edición estuvo al cuidado de Fernando Oscar Luna Rojas y César
Arteaga.

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ISBN 968 7508 42-6

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Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM) por el apoyo académico

Urbanismo y Sistemas de Transporte S.A. de C.V. (USTRAN) por el apoyo para

Agradecimientos a la tercera edición

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3. Transporte Público Urbano 43

4. Infraestructura para la Operación del Transporte Público 109

5. Redes y Rutas de Transporte Público 205

6. Planificación de los Transportes Urbanos 255

7. Estudios de Transporte 315

8. Programación del Servicio 379

9. Información al Público 499

10. Sistema tarifario 539

11. Evaluación de Proyectos 591

12. Marco Jurídico e Institucional del Transporte 629

13. Administración de empresas de transporte 675

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