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Maintenance et exploitation Aéronef

M.E.A
2017-2018

Réalisé Par Dr Doggui Mohamed 2017


Introduction au cours de maintenance aéronautique
Présentation du plan de cours.

Dans ce cours de 42 heures nous allons voir les principes de base de la maintenance et
l'exploitation des avions, cette matière se veut être introductoire au monde professionnel de
la maintenance aéronautique en Tunisie et dans le mode.

Plan du cours :

Ce cours se décompose en plusieurs chapitres On commencera par une introduction


générale puis on verra la documentation technique nécessaire aux travaux de maintenance,

Ensuite nous verrons comment se passe la maintenance journalière des avions en ligne de
vol, puis se sera le tour de la maintenance périodique et programmées. Pour finir on
attaquera la partie sécurité de maintenance et les inspections spéciale comme le contrôle
non destructif.
N° Intitulé du chapitre Sections traitées
Chap

Introduction à la maintenance Réglementation aéronautique


1
Aéronautique FAA - EASA - PART 145 - Notions d'MRO

Différents manuels de maintenance avion:


Aircraft maintenance manual AMM
Aircraft Flight Manual AFM
illustrated parts catalogue IPC
Documentations technique
2 Structure repair Manual SRM
Avion
Engine operator's Manual EOM
Troubleshooting Manual TSM
Maintenance publication SB SL

Maintenance journalière
3 Maintenance journalière pour différents types d'avions ;
Monomoteur, Bimoteur, Avion de ligne A320

Visites périodiques de différents avions ;


4 Maintenance périodiques Monomoteur, Bimoteur, avion de ligne A320
Exemples et taches associées

Inspections programmées
5 Maintenance programmées
services bulletin et services lettre

Sécurité dans le hangar de maintenance et dans le


6 Sécurité en aéronautique
parking avion

Les différentes méthodes utilisées dans la


maintenance :
7 Contrôle non destructif Le ressuage, la magnétoscopie,
les rayons-X, les ultrasons,
Le courant de Foucault et l'endoscopie

8 Examen Evaluation et test des acquis


Chapitre 1 : Réglementation en aéronautique : FAA - EASA -PART 145 - Notion d' MRO

Introduction :

La maintenance aéronautique fait partie des domaines de travail de l'ingénieur en génie


aéronautique, alors comment fait-on cette maintenance ? Que concerne-t-elle ? Quelles sont ses
objectifs ? Ses règles ?

En tant que future ingénieurs aéronautique quel future poste pourriez vous occupez au sein d'un
organisme de maintenance aéronautique ? Mais tout d'abord Sur quel avions pourriez vous
travailler?

Aeronefs
Categories

Avions de Avions
Avions legers
ligne militaire

Monomoteur Airbus chasse

Bimoteurs Boeing bombardier

Techniciens + ingénieurs + Pilotes

A B1 B2 C PP PL

 Système Européen :

CAT A - Line Maintenance Certifying Mechanic


For Certificates of Release to Service after regular scheduled overhaul work and after
repairing simple defects within the qualification. Limited to work carried out by the holder
of the qualification himself.
CAT B1 - Maintenance Certifying Technician Mechanical

For Certificates or Release to Service after overhaul work. This includes work on the aircraft
structure, power units, and on mechanical and electrical systems.
Also the replacement of quickly replaceable avionics units - LRUs for which a simple test is
sufficient as proof for operational readiness.
A Category B1 qualification for release automatically entitles issuing Category A Certificates
of Release to Service.
CAT B2 - Maintenance Certifying Technician Avionic

For Certificates of Release to Service after maintenance work on the avionics and on the
electrical systems. Category B2 Certifying Staff is able to obtain the qualification for issuing
Category A Certificates of Release to Service.

CAT C - Base Maintenance Certifying Engineer

For Certificates of Release to Service after overhaul work. The qualification applies to aircraft
in their entirety, including all systems.

Ces certifications sont données par l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne.

- L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA, en anglais EASA European Aviation


Safety Agency), est une agence de la Communauté européenne qui traite la sécurité aérienne,
basée à Cologne (Allemagne) et qui est entrée en fonctions en septembre 2003. L’Agence
emploie déjà quelque 400 agents issus de tous les pays d’Europe.

La création de l'AESA a ouvert à la voie à une nouvelle réglementation communautaire en


matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l'aviation civile. Le nouveau
Règlement de base (EC) No 216/2008 est entré en vigueur le 8 avril 2008 et définit les
missions de l'Agence.
L'AESA a pour mission d'aider la Communauté à :

 promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale


de l’aviation civile
 faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services ;
 favoriser la rentabilisation des processus réglementaire et de certification ;
 aider les États membres à remplir, sur une base commune, les obligations que leur
impose l'OACI ;

Promouvoir, au niveau mondial, les vues qu'elle défend quant aux normes de sécurité à
appliquer dans l'aviation civile.

 Système Américain :
Certification de l'FAA pour une licence A&P : Airframe and Powerplant repair

Présentation FAA :

La Federal Aviation Administration (FAA) est une agence gouvernementale chargée


des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis. Elle
dépend du département des Transports des États-Unis.

Résumé :
EASA --> B1 B2 C

FAA ---> A&P certificate: Airframe & Powerplant repair certificate

 Dans ce qui suit quelques détails sur les certifications existantes en aéronautique
Les certifications

Il existe plusieurs certifications dans le domaine aéronautique : citons plus particulièrement la norme
EN9100, adaptation des normes ISO au domaine aéronautique et les certifications EASA (ou FAA pour
l’Amérique).

- La norme EN 9100 est une norme européenne décrivant un système d'assurance de la qualité pour
le marché aéronautique.

Cette norme a des équivalents américains et japonais (qui s'appliquent à toute l'Asie),
respectivement AS 9100 et JISQ 9100.

Sachant que l’EN 9100 (ou l'un de ses équivalents américain ou asiatique) est maintenant un
référentiel harmonisé, l’accréditation est délivrée par des autorités nationales et ne dépend plus
d’entités locales, de donneurs d’ordres de l’industrie aéronautique et spatiale ou d’association
d’acheteurs. Dans ce but, l’IAQG a mis en place l’OASIS (Online Aerospace Supplier Information
System), une nouvelle base de données et d’information des fournisseurs. Cette base de données
permet à l’ensemble des fournisseurs de l’industrie aéronautique et spatiale mondiale, de suivre leur
conformité auditée à :

 AS 9100 (Amérique)
 EN 9100 (Europe)
 JISQ 9100 (Asie)

En résumé on distingue 2 organismes gouvernementaux pour la certification l'EASA et l'FAA.

 La certification peut concerner :

- Les avions

- Le personnel

- Les organismes de réparation et programme d'entretient

- Les organismes de formation et programme de formation pour pouvoir attribuer les licences.

 Le règlement concernant les licences figure dans le PART 66 de l'EASA


 Le règlement concernant l'organisation de la maintenance dans les services de réparations
se trouve dans le PART 145 de l'EASA

En tunisie la DGAC et l'OACA représente les autorité aéronautique en charge du respect des
normes par les organisme en vigueur.
Flotte au sein de la Tunisie
Introduction

Entant que future ingénieurs en génie aéronautique, il important d'avoir une idée sur les flottes
utilisées en Tunisie, à titre d'exemple on parlera d'avions monomoteur, bimoteurs et transporteur
pour le cas des avions de ligne de Tunisair, commençons par le hangar AFA

Hangar AFA

L’AFA a entrepris un plan d’investissement lourd dans le renouvellement de sa flotte depuis 2009 et
est devenu le 1er opérateur Tecnam en Tunisie en 2010. Une flotte moderne homogène de 14
appareils, dotés des dernières innovations techniques.

Avion Mono Moteur

TECNAM P2002JF
(05 appareils)

TECNAMP92JS
(02 appareils)
AT-3
(03 appareils)

Avions Bimoteurs

TECNAMP2006T
G 950
(03 appareils)

Diamond DA42 G1000


(01 appareil)
Hangar AFA

Avions Avions
Monomoteur bimoteurs

TECNAM TECNAMP2006T
P2002JF G 950

TECNAMP92JS DA 42 - G1000

AT-3

FLOTTE TUNISAIR

Avion Airbus

Type A319

04 Airbus A319-114

144 passagers

Type A320

16 Airbus A320-211/ 214

162 passagers

Type A330

02 Airbus A330-243

266 passagers
Avions Boeing

Type B737

02 Boeing B737-600

126 passagers

La flotte Tunisair se compose donc de 29 appareils en exploitation, dont 22 Airbus et 7


Boeing

FLOTTE NOUVELAIR

Avion Airbus

Type A320

11 Airbus A320-211/ 214

162 passagers

La flotte Nouvelair se compose donc de 11 appareils en exploitation de type airbus A320

Notions sur l'MRO :


Définition
La « MRO » - « Maintenance, Repair and Overhaul » est l'activité de maintenance, réparation
et refonte des avions. Les clients des compagnies aériennes sont peu informés de l'importance
de la maintenance. C'est pourtant grâce aux soins constants apportés aux avions que ce mode
de transport demeure le moins dangereux qui soit. Le ballet des employés, au sol, sur le
tarmac des aéroports, ne donne qu'une toute petite idée de ce que cet effort d'entretien
représente.

La MRO met en jeu plusieurs acteurs. Les compagnies ont, outre la responsabilité du service
aérien, celle de la maintenance et des réparations de leurs appareils. Les constructeurs
aéronautiques leur fournissent avec leurs produits un jeu complet d'informations et de
méthodes de maintenance et de réparation desdits produits. Les deux principaux constructeurs
aéronautiques rivaux, Boeing et Airbus, et les autres, soumettent leur production à un certain
nombre de tests réguliers obligatoires baptisés habituellement A, B, C et D.

Nous verrons avec plus de détails ces checks ou inspections ultérieurement dans le cours.

Les tests que les constructeurs imposent correspondent à un nombre donné d'heures de vol ou
à une durée de vie estimée d'un appareil donné (celle des deux qui arrive en premier).
La maintenance s'effectue selon un rythme déterminé par les constructeurs, de façon stricte.
Les phases de maintenance proprement dite et de réparation varient selon les modèles ou les
familles de modèles.
Les compagnies, pour assurer la maintenance et les réparations de leurs appareils, tiennent
compte des consignes des constructeurs ainsi que des normes des organisations internationales
visant à améliorer la qualité de vol, augmenter la sécurité en vol et veiller à l'emploi correct
des produits livrés aux utilisateurs qui obéissent eux-mêmes à des normes sévères.
La fonction de maintenance est assurée par des entreprises d'ingénierie en maintenance et
réparation pouvant appartenir à la compagnie aérienne comme Lufthansa Technique et Air-
France, ou bien constituer une société indépendante comme Fars Co. et GAMCO, entreprises
chargées d'exécuter la maintenance périodique définie par les constructeurs.

Les branches de la MRO


On distingue 5 types principaux d'activités de maintenance aéronautique ou branches :
• Ligne (ou « maintenance en piste »)
• Structure principale
• Moteurs
• Composants / équipements
• Modifications
Ces branches diffèrent les unes des autres en fonction de l'importance relative de paramètres
comme la main-d'œuvre, la réparation des composants, les matières, les pièces détachées, etc.
Par exemple, la refonte moteurs, qui occupe la plus grosse part du marché MRO, dépend
fortement du paramètre matières, tandis que la main-d'œuvre intervient peu. C'est exactement
le contraire pour la maintenance de ligne : les matières ont une influence extrêmement faible,
et la main-d'œuvre influe au maximum. Selon une étude faite par le ministère français de
l'économie, de l'industrie et de l'emploi en juin 2010 on trouve ces pourcentages
Les acteurs de la MRO en France et dans le monde

Le marché MRO est un marché fleurissant à forte expansion et il existe plusieurs entreprise MRO de
part le monde, dans ce qui suit un aperçu sur la filière française très bien développer.
En effet, Au sein de l'Europe, la France tient une place significative.
Parmi les entreprises françaises, les principaux acteurs français de la MRO, qui se situent
parmi les 21 leaders mondiaux, sont :

-Air France / KLM,


-SNECMA,
-Sabena Technics
- Messier Services
Ce sont les 4 principales entreprises par la taille sur les 22 comptabilisées dans le secteur en
France. On peut évaluer les effectifs directement affectés aux opérations de MRO à 15 000
personnes, dont environ 10 000 pour les 4 premiers. La filière MRO française est en
particulier bien implantée dans l'activité de maintenance des moteurs.
Elle devra encore développer son portefeuille de moteurs maintenus ; c'est le cas d'Air France
/ KLM qui commercialise dorénavant son savoir-faire interne de maintenance de gros moteurs
(GP 7000, GE 90, GE 155), afin de devenir un acteur plus important dans le marché.
Ci-dessous les 21 plus grand acteurs de la MRO dans le monde

En tant que future ingénieur en génie aéronautique, on se doit de connaitre ces grandes entreprises
pour lesquelles il sera peut être possible de travailler un autre jour.

Conclusion

Ainsi on vient de voir plusieurs notions utiles sur l' MRO et ses secteurs d'activités dans le monde.
Ces grandes entreprises se partagent le marché de la maintenance aéronautique qui est en constante
évolution. D'ailleurs de nos jours plusieurs PME (petite et moyenne entreprise) ont vue le jour en
Europe et en Asie visant à fournir certains services relié à la maintenance aéronautique surtout pour les
avions monomoteur et bimoteur de l'aviation générale.
Chapitre 2 : Documentation technique
La documentation technique rassemble l'ensemble des documents techniques relatif à
l'aéronef ainsi qu'aux opérations de maintenance ces documents peuvent etre issue soit du
constructeur comme les différents manuels avions et lettre d'information technique SL, SB
soit de l'EASA ou de l'FAA comme c'est le cas pour les consignes de navigabilité et les Air
worthiness directives AD.

Documentation technique

Manuels Avion Consigne de Air Worthiness


Service Bulletin SB
AMM,AFM,EOM, navigabilité directives
Service Lettre SL
SRM,IPC,TSM... CN AD

Les manuels de maintenance:

Les manuels suivants sont communs à tous les fabricants d'avions.

- AMM (Aircraft Maintenance Manual / Manuel de maintenance Avion)

L'AMM contient toutes les informations basiques pour la maintenance et la réparation


d'un avion. Il commence par un descriptif de chaque système et sous système, ce
qui permet de comprendre son fonctionnement. On trouve ensuite différentes tâches
qui vont expliquer comment démonter une pièce, ajuster une autre pièce, remplir le
système hydraulique, faire un test fonctionnel, etc.…
L'AMM est mis à jour plusieurs fois par an .Ce document est propre à chaque famille
d'avions. Le découpage des différents systèmes de l'avion obéit au système de
standardisation ATA « l'Air Transport Association of America.». Afin d'harmoniser la
documentation entre les différents constructeurs, l'ATA a défini un standard pour
chaque documentation de maintenance. Ainsi, la documentation de chaque
fabriquant d'avion s'est trouvée plus homogène. Cette standardisation permet
également d'identifier chaque partie/système de l'avion à un numéro international
standardisé

Le découpage d’un l’avion


Pour déterminer chaque système sur un avion on utilise les codes ATA. Ces codes
sont composés de trois lots de deux chiffres, suivis par un numéro à trois chiffres.
Chacun de ces chiffres a un rôle défini.
Règle de la numérotation des codes ATA
Le premier lot ou les deux premiers numéros sont commun à tous les fabricants
d'avion, et sont également présents dans la documentation de maintenance. Les
deuxièmes et troisièmes groupes de numéro, peuvent varier selon le fabriquant ou
encore selon le modèle d'avion, pour un même constructeur (exemple : un Boeing
B737 moyen courrier et un Boeing B747 long courrier ont des différences au niveau
de leurs structures et au niveau de leur systèmes). Enfin le dernier numéro du code
ATA est commun à tous les fabricants d'avions, ce dernier numéro permet d'identifier
une tâche spécifique dans la documentation de maintenance.

L'avantage du code ATA peut être constaté facilement sur une ligne de maintenance
d'avions. En effet, un mécanicien qui travaille par exemple successivement sur un
Boeing 767, puis sur un Fokker 100 et enfin un Airbus A320, sait que s'il a un
problème avec le train d'atterrissage d'un de ces avions, il doit regarder dans le
chapitre ATA 32 quel que soit l'avion concerné.

- AFM (Airplane Flight Manual/ Manuel de vol avion) ou FM (Flight Manual)

Le manuel de vol avion (AFM) est un livre contenant les informations et instructions
nécessaires pour faire fonctionner l'appareil en toute sécurité. Le pilote doit se
conformer à ce manuel. Ce manuel est certifié par les autorités.
Un AFM contient les éléments suivants:
a) Les limitations : "l'enveloppe" des vitesses maximales, poids maximal, centre de
gravité de l'avion, le régime moteur maximal, les températures et pressions d'huile,
etc., ainsi que les manœuvres permises et les limites, dans lesquels l'aéronef doit
être exploité.
b) Les procédures d'exploitation : les procédures de vol, les vitesses et les
configurations utilisées pour :
- Atteindre le rendement et le comportement attendu dans des situations normales.
- Obtenir des résultats sûrs, dans certaines situations anormales ou d'urgences
spécifiées (comme un atterrissage forcé après une panne moteur).
c) Les performances : la variation du poids admissible de l'avion, affectée par la
pression de l'air et la température, afin :
- De décoller dans la distance de piste disponible,
- De monter à la pente minimale requise, ou au gradient nécessaire pour effacer les
obstacles dans la trajectoire de vol prévue après le décollage, ou une approche
interrompue.
L'AFM est le plus souvent mis à jour par opportunité. Ce document est commun par
famille d'avion

- IPC (Illustrated Parts Catalog / Catalogue de pièces illustré)

L'IPC est réalisé par le constructeur d'avion. Ce manuel contient toute la


nomenclature de l'avion. Il peut être utilisé selon le besoin de la Compagnie
Aérienne. Ce manuel contient toutes les pièces incorporées dans un avion. Il fournit
notamment un éclaté du système, les numéros de pièces, le nom du vendeur,
l'interchangeabilité entre pièces, et enfin si des anciennes pièces peuvent être
montées sur avion ou non.
L'IPC est mis à jour plusieurs fois par an. Il est spécifique à chaque avion, mais peut
être commun à une famille d'avions d'une même Compagnie Aérienne.

- SRM (Structural Repair Manual / Manuel de réparation structurelle)

Le SRM est le manuel qui permet de faire des réparations structurelles sur un avion.
Il permet de dire si un élément de la structure est dans la tolérance pour être réparé
ou non. Il donne également les dimensions du « patch » à utiliser pour la réparation ;
on y trouve aussi le détail de la réparation à effectuer.
Le SRM est le plus souvent mis à jour par opportunité. Ce document est commun par
famille d'avions.

-EOM (Engine operator's Manual/ Manuel d'operateur Moteur)

L'EOM est le manuel moteur contenant une description du moteur ainsi que de sa
maintenance et procédure d'inspections périodique.A celui-ci on rajoute d'autres
manuel moteur comme l'IPC moteur, le manuel d'installation moteur (Engine
installation and removal manual )…

- AWM (Aircraft Wiring Manual / Manuel du câblage avion)


L'AWM est l'équivalent de l'IPC mais cette fois si pour le câblage de l'avion. On
trouve dans l'AWM tout le cheminement des câbles de l'avion, leurs raccordements
ainsi que toutes leurs fixations mécaniques.
L'AWM est mis à jour plusieurs fois par an. Il est spécifique à chaque avion mais peut
être commun à une famille d'avions d'une même Compagnie Aérienne.
- MMEL (Master Minimum Equipment List / Liste principale de l'équipement
minimum)
La MMEL est un document réalisé par le Constructeur d'Avion. Ce document est
approuvé par l'EASA / la FAA qui sont les autorités de l'Aviation Civile. La MMEL
identifie les fonctions qui peuvent être défaillantes ou dégradées au moment du
départ de l'avion. L'équipage peut faire voler l'avion même si certains systèmes sont
non fonctionnels ou dégradés, à condition que le ou les systèmes concernés soient
stipulés dans la MMEL, et qu'ils soient dans la limite donnée par cette dernière. La
MMEL n'est pas directement exploitable en tant que tel, et doit être convertie en
MEL par les opérateurs.
La MMEL est le plus souvent mise à jour par opportunité. Ce document est commun
par famille d'avions.

- MEL (Minimum Equipment List / Liste de l'équipement minimum)

La MEL est issue de la MMEL. Il s'agit d'une liste d'équipements que l'équipage
accepte d'être inopérant pour une courte période. La durée de leur non
fonctionnement étant définie par le Fabriquant et les autorités dans la MMEL. Les
opérateurs créent une MEL unique en fonction de leur configuration avion. La MEL
est le seul document approuvé par les autorités pour exploiter l'avion.
La MEL est utilisée à la demande (quant un équipement tombe en panne). Ce
document est unique par type avion et par opérateur.

- MPD (Maintenance Planning Data documents / Document de planning de


maintenance)

Le MPD est un document qui regroupe la maintenance programmée, il est surtout


utilisé pour les avion de transport long courrier ou moyen courrier comme les Airbus
et boeing, pour les avions de l'aviation générale le programme d'entretien et de
maintenance figure sur l'AMM.

Suivant le type d'avion concerné, on trouve deux grandes familles de tâches de


maintenance dans le MPD :
- Les tâches exprimées en heure vol, nombre de cycles et calendaires.
- Les Check qui constitue les visites de type « A » ou « C » définies par le
fabricant.
Le MPD est généralement mis à jour plusieurs fois par an. Ce document est commun
par famille d'avion.

Les publications technique SL / SB / AD / CN

-SB, SIL ou SL (Service Bulletin, Service Information Letter ou Service Letter/


Service Bulletin, Lettre d'information technique)

Les SILs ou SLs sont souvent rédigées par le constructeur d'avion ou


l'équipementier. Elles sont utilisées pour donner aux opérateurs d'avions des
informations complémentaires pour améliorer la maintenance des équipements sans
les modifier.
Les SILs sont des recommandations. Il n'est pas obligatoire des les appliquer.
Toutefois leur application augmente la durée de vie des équipements et diminue le
risque de panne.
Les SILs sont très rarement mis à jour. Ce document est commun par famille d'avion
et peux être commun pour un avionneur donné.
Les SBs sont souvent rédigés par le fabriquant d'avion ; ils sont utilisés pour
expliquer aux opérateurs d'avions comment faire une modification ou une inspection
d'un système donné. Ces modifications ou inspections ont pour but d'améliorer la
sécurité ou le fonctionnement de l'avion. On trouve également dans un SB
l'explication détaillée du travail à faire. Pour cela on indique la liste des tâches AMM
à effectuer. Certain SBs sont obligatoires et liés à une AD (voir plus bas) d'autres
sont seulement recommandés.
Les SBs sont mis à jour par le constructeur. Ce document est commun par famille
d'avion.

- AD (Airwothiness Directive) :
Une AD est rédigée par les autorités de l'aviation civile. Elle permet de corriger un
problème lié à la sécurité présent sur un équipement d'un avion. Les ADs sont
obligatoires. Les opérateurs d'avions concernés par une AD ont un laps de temps
pour effectuer les actions correctives imposées par l'AD.
Les ADs sont publiques et peuvent être consultées sur :
- Pour L'EASA (UE) :
http://ad.easa.europa.eu/

- Pour la FAA (USA):


http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?
OpenFrameSet

- CN (Consigne de navigabilité) :

Les consignes de navigabilité sont des publications relatives à la navigabilité et à


l'entretien des aéronefs et de leurs éléments. Publiées par les autorités compétentes
(OFAC, AESA, FAA, etc.) dans le but de garantir la navigabilité des aéronefs , elles
décrivent les mesures à mettre en œuvre ainsi que les délais pour les réaliser. Ces
informations techniques s’adressent uniquement aux opérateurs, organisme de
gestion du maintien de la navigabilité (CAMO) et entreprises d'entretien concernés.
Dès le 1er janvier 2009, l’exploitant sera tenu de s’informer régulièrement de la
publication des CN les plus récentes concernant les aéronefs ainsi que les moteurs,
hélices, pièces d’aéronef et équipements de son aéronef.

A dater du 1er janvier 2009, les CN seront diffusées dans leur version originale
(c'est-à-dire sans en-tête HB) uniquement par le biais du site Internet de l'OFAC.

Tout exploitant d'aéronef peut consulter les CN applicables à la cellule, à (aux)


moteur(s) et à l'hélice de son ou de ses aéronefs. Le moteur de recherche permet
également de consulter les CN en indiquant l'immatriculation (HB-) de l'appareil
souhaité (remarque: les CN relatives à des accessoires ne peuvent dans la plupart
des cas pas être attribuées à un aéronef en particulier).
Documents Aéronef

- Carnet de route ou Aircraft Log Book :

Tout aéronef doit être doté d’un carnet de route dont la forme est acceptée par les services
compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef.

Le carnet de route doit être tenu à jour et convenablement renseigné au plus tard en fin

de journée et à chaque changement de commandant de bord.

- La mise à jour du carnet de route doit être faite sous la responsabilité du commandant

de bord et signé par lui, notamment en ce qui concerne :

• la date,

• le nom des membres d’équipage et leur fonction à bord,

• l’origine et la destination du vol,

• l’heure de départ et l’heure d’arrivée,

• le temps de vol,

• la nature du vol,

• le carburant embarqué lors de l’avitaillement,

• les anomalies constatées pendant le vol ou une mention explicite d’absence d’anomalie.

Ce carnet revêtit ainsi une importance capitale vue qu'il permet de verifier les heures de vols
et les différentes réclamations et anomalies.
- Livret Moteur :

Le livret moteur contient l'identification du moteur ainsi que l'historique technique des
interventions constructeur effectuées sur lui. Il sert aussi à comptabiliser le nombre d'heures
de fonctionnement du moteur

- Livret Hélice

Le livret hélice sert à comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement de l'hélice et à


garder trace de toute intervention technique majeure sur elle exp réparation..

Chaque hélice possède son propre livret même si l'avion en possède plusieures

Chaque hélice est répertorier dans son livret hélice par son numéro de serie SN sa date de
fabrication son constructeur et ses heures de fonctionnement.

- Livret Cellule

Le livret cellule comptabilise les heures de fonctionnement réalisées de la cellules ainsi que
son potentiel de vie ( heures de fonctionnement restantes ) De plus on y trouve
l'enregistrement des différentes opérations de maintenance déjà effectuées.
Remarque sur les documents Aéronef :

Les livrets cellule et moteur, hélice ne sont pas considérés comme documents de bord et ne doivent
pas se trouver à bord des aéronefs.

Notion sur la navigabilité d'un aéronef:

Définition:

La navigabilité peut être définie comme l’aptitude d’un aéronef (quel que soit le type : avion,
hélicoptère, planeur, drone, etc.) à effectuer des vols dans des conditions acceptables de
sécurité vis-à-vis des passagers, des équipages transportés, des autres aéronefs et des
territoires survolés. La navigabilité doit satisfaire à un ensemble d’exigences qui attestent du
bon état technique de l'appareil. Elle contribue à la sécurité aérienne au même titre que la
formation des pilotes, les règles d’exploitation des aéronefs, la réglementation concernant les
plateformes aéroportuaires et bien sûr l’emploi opérationnel de l’aéronef.

Vérification de l’état de navigabilité d’un aéronef


Dans le cadre agréé, le propriétaire de l'avion peut déléguer la gestion du maintien de
navigabilité de son aéronef à l’organisme d’entretien agréé. Dans le cadre non agréé, c’est le
propriétaire qui assure la gestion de navigabilité de son aéronef.
Un point régulier sur les éléments de gestion de navigabilité est nécessaire, il devra faire
apparaître :
la situation des heures de fonctionnement,
la traçabilité des éléments montés sur l’aéronef (JAA form1 ou équivalent, Registre
individuel de contrôle),
la situation de l’aéronef par rapport à la périodicité des visites d’entretien,
la situation de l’aéronef par rapport aux consignes de navigabilité (cellule, moteur,
hélice, équipements),
la situation de l’aéronef par rapport aux bulletins service,
la situation de l’aéronef par rapport aux modifications effectuées, qui doivent être
approuvées,
la situation de l’aéronef par rapport aux réparations effectuées, qui doivent être
approuvées,
la situation des éléments à potentiel et vie limite installés sur l'aéronef (kardex),
la validité du certificat de navigabilité,
la validité de la pesée.
Ce point technique est très important, car il constitue le point de départ de la gestion de
navigabilité d’un aéronef, pour son entretien qui sera formalisé par le bon de lancement
ou bon de commande.
En cadre agréé, les critères ci dessus sont définis dans les spécifications d'entretien des
ateliers (UEA, AEA, JAR 145).
L’utilisation d’un logiciel informatique de suivi technique est conseillée pour la gestion du
maintien de la navigabilité.
Chapitre 3 : Organisation de la maintenance et documents de travail
Type de maintenance : curative/ préventive: programmée

La maintenance d'un avion dépend de plusieurs facteurs mais en général on trouve la


maintenance curative et préventive ou non programmée et programmée.

La maintenance curative concerne des interventions de dépannage ponctuelles comme la


réparation de criques ou le remplacement de pièces défectueuses…..

La maintenance programmée concerne quant à elle les visites périodiques de l'avion ainsi
que les inspections et remplacements de pièces programmés suivant leurs limites de
fonctionnement Ces limites sont comptabilisées en heures de fonctionnement (butée
horaire) ou en nombre de cycles ou en jours calendaires, on parle dès lors de butée
calendaire.
Pour les ensembles pouvant subir une révision (comme le moteur) on parle de TBO ou
temps limite entre révision.
On distingue dès lors deux types de temps limite :
 OTL : Temps limite de fonctionnement (Operating Time Limit)
A l'échéance du temps limite de fonctionnement du composant, celui-ci doit être déposé et
remplacé par un composant neuf. L’OTL est la durée de vie du composant.
 TBO : Temps limite entre révision (Time Between Overhaul)
Lorsque le temps limite entre révision d'un ensemble est épuisé, l'ensemble doit être déposé
pour envoi en révision et remplacé par un ensemble révisé ou neuf.

Dans ce qui suit quelque exemple de temps limite OTL et TBO


-Une hélice de type MT propeller MTV-6 a un TBO de 6ans c'est une limite calendaire
- Un moteur de type rotax 914 à un TBO de 2000H c'est une limite en heures de
fonctionnement
- Des Silentbloc moteur de type MMORR2901 ont une OTL de 800 h ou 5ans.

Maintenance programmée et visites périodique

Cette section précise l'ensemble des visites d'entretien périodiques à effectuer sur un MCR
SPORTSTER et indique leurs périodicités et leurs opérations correspondantes.
Périodicités
Pour les visites ayant les deux types d'échéance (heure de fonctionnement ou calendaire), la
visite est à effectuer lorsque la première des deux échéances est atteinte.

Visite Périodicité Tolérance Calendaire Tolérance


50h 50 h +/- 5h - -
100h ou Annuelle 100 h +/- 10 h 1 an 1 mois
1000h 1000 h +/- 50 h - -
5 ans * - - 5 ans 3 mois

* Lorsqu’une visite 5 ans est due, il est obligatoire d’y associer :


- soit une visite 100h,
- soit une visite 1000h.

Exemple de calcul d'échéance de visite


Les schémas suivants représentent l'évolution des échéances en fonction de l'hdv (heure de
vol) à laquelle les visites sont réalisées.
Ci-dessous, une visite de 50h est prévue avec 5h de tolérance. Dans les quatre cas illustrés
la visite réalisée a lieu :

1. en avance (à 43 hdv) : Un décalage de 7h est décompté sur les prochaines visites


programmées

2. en avance (à 46 hdv) : Cette fois ci avec un décalage de 4h

3. dans la période tolérée (entre 50h et 50h+tolérance) : La prochaine visite


programmée reste la même
4. en retard (après 50hdv) : La prochaine visite programmée reste la même

Légende :

 La ligne du temps est le nombre d'heures de vol du composant concerné par la visite
 Les lignes verticales fines et noires sont les visites programmées
 Les parenthèses représentent la période tolérée
 La flèche rouge est le moment où la visite a été réalisée
 La flèche verte est la prochaine visite à faire
 Les flèches rouges et courbées représentent le décalage de la prochaine visite si la visite
réelle est réalisée trop tôt.
Programme d'entretien / Working Orders / Working Cards / APRS

L'organisation de la maintenance de l'aeronef se fait grace à plusieurs service


d'engineering et equipes de maintenace au sein meme de l'entreprise MRO

Le service engineering permet à partir du programme d'entretien de dégager les cartes


de travaille si elle ne sont pas déjà fournis par le constructeur et de lancer les
engineering orders ou ordres de travail indispensables au lancement des travaux de
maintenance avion..

P.E
PROGRAMME
D'ENTRETIEN

OU

M.P.D
MAINTENANCE
PLANNING
DOCUMENT

DOCUMENTS AERONEF + PLANNING DES VOLS MAINTENANCE


ATELIER PART
DOSSIER DE VISITE
WORK PACKAGE 145 MRO
MAINTENANCE
P.E
MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE LOURDE
PROGRAMME
D'ENTRETIEN Service Maintenance SERVICE LINE
Technique et assistée par
PART 145
Engineering Ordinateur
M.P.D MAINTENANCE
MAINTENANCE LEGERE
PLANNING
DOCUMENT Contrôle

CHANTIER
DOCUMENTATION TECHNIQUE MAINTENANCE
Le dossier de visite ou work package contient les engineering orders ainsi que les travaux en
suppléments répondant aux pannes existantes, services bulletin, Services letter AD et CN.

Exemple d'engineering orders :


Exemple de Work Card :
Programme d'entretien PE

Le programme d'entretien est le document contenant les opérations de maintenance à


appliquer lors des visites périodiques de l'aéronef , il se trouve dans le manuel de maintenance
de l'avion ( Aircraft Maintenance Manual AMM) et reflète le découpage ATA des travaux.

Dans ce qui suit le Programme d'entretien P.E d' un avion de type MCR SPORTSTER
Exemple de cartes de travail pour ce type d'avion
APPROBATION POUR REMISE EN SERVICE : A.P.R.S

Généralités
L'aptitude au vol est l'expression du maintien dans le temps des conditions techniques de
navigabilité.
Ces conditions de l'aptitude au vol sont relatives :
- à la définition de l'aéronef (modifications éventuelles)
- à son entretien (inspections périodiques, remise en état ou réparations éventuelles).
L'aptitude au vol est assurée notamment par le respect des dispositions du présent guide.
Elle est donc, en particulier, le fruit du déroulement correct d'un processus qui, après
l'exécution d'une opération d'entretien, se termine par la délivrance d’une Approbation
Pour Remise en Service prononcée et visée par une personne habilitée.
En conséquence, l'aptitude au vol ne doit pas être confondue avec l'approbation pour
remise en service qui a pour unique objet d'attester que les travaux d'entretien ont été
correctement et complètement effectués compte tenu des opérations qui pouvaient être
différées et qu’il na pas été constaté de défaut rendant manifestement l’aéronef inapte au
vol.
Opérations d'entretien
Sont considérées comme opérations d'entretien et nécessitent la délivrance d'une APRS :
toute action d'entretien préventive ou corrective prédéterminée par lancement,
notamment celles qui résultent de l'application du programme d'entretien,
toute action d'entretien corrective résultant du traitement des anomalies observées en
vol ou au sol,
toute action d'entretien reportée résultant du non traitement d'une anomalie observée
au sol ou en vol,
l'application de bulletins service, modifications, réparations, consignes de navigabilité.

Les actions correctives résultant d'anomalies constatées par le pilote nécessitent dans tous les cas
la délivrance de l'APRS, sauf si ces défauts ne concernent que des équipements opérationnels
inutilisables et que le pilote peut déterminer qu’ils ne sont pas nécessaires pour le vol considéré.

Pour les aéronefs français, après toute opération d’entretien, le carnet de route doit être
revêtu de l’approbation pour remise en service, ainsi que de l’identification de l’organisme
ou de la personne physique ayant effectué ces opérations

Approbation pour remise en service


Elle assure que les travaux d'entretien qui avaient été commandés ont été correctement
et complètement effectués compte tenu des opérations qui pouvaient être reportées.
L' Approbation Pour Remise en Service doit être prononcée par une personne habilitée.
Le propriétaire/exploitant ne peut remettre en utilisation un aéronef qu'après s'être assuré
que les travaux d’entretien ont été libérés par une Approbation Pour Remise en Service.
Cette APRS signifie que le signataire s'est assuré par tous les moyens appropriés :
que toutes les opérations d'entretien demandées (vérifications, remplacements
d'organes, remontages, réglages, essais, etc…) définies par le programme d'entretien
(protocole de visite, cartes de travail) ou prévues par les documents de lancement
établis ou résultant des remarques consignées par les pilotes ont bien été effectuées,
que les actions correctives en résultant ont bien été exécutées conformément aux
déclarations signées,
qu'il n'y a pas été reporté d'autres travaux que ceux justifiés (travaux reportés ou
différés),
que dans le cas d'une modification affectant les limitations ou les informations
contenues dans les documents de navigabilité et les documents associés et
notamment le manuel de vol et les plaquettes correspondantes ont été mis à jour,
qu’il n’y a pas de défaut apparent rendant l’aéronef inapte au vol.
L'Approbation Pour Remise en Service n'engage la responsabilité du signataire que dans
le domaine défini ci-dessus.
Elle n'est valable qu'au moment où elle intervient et ne comporte aucune indication de
"durée". Par exemple, elle ne précise nullement si des vérifications doivent (ou pas) être
effectuées après "n" heures de vol

Actions préalables à l’approbation pour remise en service


les travaux effectués sont dans le domaine de compétence du mécanicien ou de
l’organisme agréé,
toutes les instructions d'entretien utilisées pour les travaux sont approuvées,
tous les éléments installés sont accompagnés de certificats libératoires autorisés,
toutes les consignes de navigabilité émises au cours des travaux ou découvertes
comme non appliquées et dues avant la fin des travaux ont été appliquées,
tous les travaux reportés ont été justifiés et enregistrés,
les travaux sont terminés et visés.

Délivrance de l'approbation pour remise en service

La constitution et le visa des dossiers de travaux ainsi que la signature de l'APRS


n'intervient qu'après exécution de la dernière opération d'entretien.
L'APRS est prononcée par une personne habilitée. Elle doit apparaître explicitement sur
le carnet de route pour permettre la prise en compte de l'aéronef par le pilote.

ENREGISTREMENT DES TRAVAUX

A l’issue des travaux, il est nécessaire de conserver les preuves des travaux réalisés.
Pour cela l’atelier doit collationner l’ensemble des documents du dossier de travaux
comprenant :
le bon de commande,( la demande du propriétaire de l'avion)
le bon de lancement, ( le lancement des travaux par le service engineering)
le protocole de visite d’entretien programmée visé (signé) par l’exécutant ,
la feuille de travaux supplémentaires programmés et/ou découverts en cours de visite,
les données approuvées appliquées (consigne de navigabilité, bulletin service…),
le dossier de modification/réparation approuvé (si nécessaire),
les JAA form one ou équivalents pour les pièces remplacées( formulaire contenant
l'identification des pièces monté sur appareil),
le compte rendu de vol de contrôle (si nécessaire),
le certificat d’APRS.

RAPPORT DE VISITE

Un rapport de visite (compte rendu de visite) comprenant l’ensemble des éléments


nécessaires à la Gestion du maintien de la navigabilité est remis au propriétaire de l’aéronef
afin d’assurer le suivi technique de l’aéronef.
Annexe 1

ATA « l'Air Transport Association of America.».

Présentation et rôle :

Elle a été fondée par un groupe de 14 Compagnies Aériennes lors d'une réunion à
Chicago en 1936. L'ATA a été la première, et demeure la seule, organisation
commerciale des Compagnies Aériennes Américaines. À ce titre, elle a joué un rôle
majeur dans toutes les grandes décisions gouvernementales concernant l'aviation :
- la création du système de contrôle du trafic aérien,
- la réglementation des Compagnies Aériennes,
- et plus récemment la gestion des conséquences de l'attaque du 11
septembre 2001 sur New York.
L'ATA sert ses Compagnies membres et leurs clients en les aidant dans l'industrie
aérienne, en fournissant le système mondial de transport le plus sur et en
transmettant de l'expertise technique et des connaissances opérationnelles.
Le but fondamental de l'Association est de favoriser un environnement commercial
qui permettra aux Compagnies Aériennes de s'épanouir. En travaillant avec ses
membres sur la technique, l'ATA prend des mesures qui améliorent la sécurité
aérienne. L'ATA et ses membres continueront à jouer un rôle essentiel dans le
façonnement de l'avenir du transport aérien.
Aujourd'hui, l'Association du transport aérien représente l'industrie sur les questions
d'aviation majeures devant le Congrès, les agences fédérales, les législatures d'État
et autres organismes gouvernementaux et internationaux. L'ATA met en place la
sécurité par la coordination de l'industrie et les programmes de sécurité du
gouvernement, et sert de point focal aux efforts de l'industrie pour normaliser les
pratiques et améliorer l'efficacité du système globale de transport aérien.
Lorsque les fabricants d'avions étaient indépendants, chacun avait son propre
système d'identification. Cela impliquait que les documentations de maintenance
puissent être différentes et propres à chaque avion.
Annexe 2

Liste des chapitres ATA existant

ATA Sous-ATA Description


00 Introduction / Aircraft General
00 General

05 Periodic Inspections
00 General
10 Time Limits
20 Scheduled Maintenance Checks
30 [As Required]
40 [As Required]
50 Unscheduled Maintenance Checks

06 Dimensions & Areas

07 Lifting & Shoring


00 General
10 JACKING
20 SHORING

08 Leveling & Weeighing


00 General
10 Weighing & Balancing
20 Leveling

09 Towing & Taxiing


00 General
10 Towing
20 Taxiing

10 Parking, Mooring, Storage & Return To Service


00 General
10 Parking / Storage
20 Mooring
30 Return To Service
11 Placards & Marking
00 General

10 Exterior Colour Schemes & Markings


20 Exterior Placards & Markings
30 Interior Placards

12 Servicing Routine Maintenance


00 General
10 Replenishing
20 Scheduled Servicing
30 Unscheduled Servicing

18 Vibration & Noise Analysis (Helicopter Only)


00 General
10 Vibration Analysis
20 Noise Analysis

Airframe Systems

20 Standard Practice Airframe


00 General

21 Air Conditioning
00 General
10 Compression
20 Distribution
30 Pressurization Control
40 Heating
50 Cooling
60 Temperature Control
70 Moisture / Air Contaminant Control

22 Auto Flight
00 General
10 Autopilot
20 Speed-Attitude Correction
30 Auto Throttle
40 System Monitor
50 erodynamic Load Alleviating
23 Communications
00 General
10 Speech Communications
15 SATCOM
20 Data Transmission & Automatic Calling
30 Passenger Address, Entertainment, & Comfort

40 Interphone
50 Audio Integrating
60 Static Discharging
70 Audio & Video Monitoring
80 Integrated Automatic Tuning

24 Electrical Power
00 General
10 Generator Drive
20 AC Generation
30 DC Generation
40 External Power
50 AC Electrical Load Distribution
60 DC Electrical Load Distribution
70 Primary & Secondary Power
25 Equipment / Furnishings
00 General
10 Flight Compartment
20 Passenger Compartment
30 Buffet / Galley
40 Lavatories
50 Cargo Compartments
60 Emergency
70 Accessory Compartments
80 Insulation
26 Fire Protection
00 General
10 Detection
20 Extinguishing
30 Explosion Suppression
27 Flight Control
00 General
10 Aileron & Tab
20 Rudder & Tab
30 Elevator & Tab
40 Horizontal Stabilizer / Stabilator
50 Flaps
60
00 Spoiler,
GeneralDrag Devices & Variable Aerodynamic Fairings
70
10 Gust Lock & Damper
Storage
80
20 Lift Augmenting Valves
Distribution-Drain
30 Dump
40 Indicating
Fuel
28
29 Hydraulic Power
00 General
10 Main
20 Auxiliary
30 Indicating
30 Ice & rain Protection
00 General
10 Airfoil
20 Air Intakes
30 Pitot & Static
40 Windows, Windshields, & Doors
50 Antennas & Radomes
60 Propellers / Rotors
70 Water Lines
80 Detection

31 Indication / Recording System


00 General
10 Instrument & Control Panels
20 Independent Instruments
30 Recorders
40 Central Computers
50 Central Warning Systems
60 Central Display Systems
70 Automatic Data Reporting Systems

32 Landing Gear
00 General
10 Main Gear & Doors
20 Nose Gear / Tail Gear & Doors
30 Extension & Retraction
40 Wheels & Brakes
50 Steering
60 Position & Warning , and Ground Safety Switch
70 Supplementary Gear – Skis, Floats

33 Lights
00 General
10 Flight Compartment & Annunciator Panel
20 Passenger Compartment
30 Cargo & Service Compartments
40 Exterior Lighting
50 Emergency Lighting

34 Navigation
00 General
10 Flight Environment Data
20 Attitude & Direction
30 Landing & Taxiing Aids
40 Independent Position Determining
50 Dependent Position Determining
60 Flight Management Computing

35 Oxygen
00 General
10 Crew
20 Passenger
30 Portable

36 Pneumatic
00 General
10 Distribution
20 Indicating

37 Vacuum
00 General
10 Distribution
20 Indicating

38 Water / Waste
00 General
10 Potable
20 Wash
30 Waste Disposal
40 Air Supply

41 Water Ballast
00 General
10 Storage
20 Dump
30 Indicating

42 Integrated Modular Avionics


00 General
20 Core
30 Network Components

44 Cabin SystemS
00 General
10 Cabin Core System
20 Inflight Entertainment System
30 External Communication System
40 Cabin Mass Memory System
50 Cabin Monitoring System
60 Miscellaneous Cabin System

45 Central Maintenance System (CMS)


00 General
05/19 CMS / Aircraft General
20/44 CMS / Airframe Systems
45 Central Maintenance System
46/49 CMS / Airframe Systems
50/59 CMS / Structures
60/69 Propellers
70/89 CMS / Power Plant

46 Information Systems
00 General
10 Airplane General Information Systems
20 Flight Deck Information Systems
30 Maintenance Information Systems
40 Passenger Cabin Information Systems
50 Miscellaneous Information Systems

47 Inert Gas System


00 General
10 Generation/Storage
20 Distribution
30 Control
40 Indicating

49 Airborne Auxiliary Power (APU)


00 General
10 Power Plant
20 Engine
30 Engine Fuel & Control
40 Ignition / Starting
50 Air
60 Engine Controls
70 Indicating
80 Exhaust
90 Oil
Structure

50 Cargo and Accessory Compartments


00 General
10 Cargo Compartments
20 Cargo Loading Systems
30 Cargo Related Systems
40 Unassigned
50 Accessory Compartments
60 Insulation

51 Standrad Practices & Structures general


00 General
10 Investigation, Cleanup & Aerodynamic Smoothness
20 Processes
30 Materials
40 Fasteners
50 Support of Airplane for Repair & Alignment Check
60 Procedures
Control-Surface Balancing
70 Repairs
80 Electrical Bonding

52 Doors
00 General
10 Passenger / Crew
20 Emergency Exit
30 Cargo
40 Service
50 Fixed Interior
60 Entrance Stairs
70 Monitoring & Operation & Warning
80 Landing Gear

53 Fuselage
00 General (10 through 90 Fuselage Sections)
10 Main Frame
20 Auxiliary Structure
30 Plates-Skin
40 Attach Fittings
50 Aerodynamic Fairings
60 [As Required]
70 [As Required]
80 [As Required]
90 [As Required]
54 Nacelles / Pylons
00 General
10 Nacelle [As Required]
20 Nacelle [As Required]
30 Nacelle [As Required]
40 Nacelle [As Required]
50 [As Required]
60 [As Required]
70 [As Required]
80 [As Required]

55 Stabilizers
00 General
10 Horizontal Stabilizer / Stabilator Or Canard
20 Elevator
30 Vertical Stabilizer
40 Rudder

56 Windows
00 General
10 Flight Compartment
20 Passenger Compartment
30 Door
40 Inspection & Observation

57 Wings
00 General
10 Center Wing
20 Outer Wing
30 Wing Tip
40 Leading Edge & Leading Edge Devices
50 Trailing Edge & Trailing Edge Devices
60 Ailerons & Elevons
70 Spoilers
80 [As Required]
90 Wing Folding System
Propeller / Rotor

60 Standard Practices-Propeller / Rotor


00 General

61 Propellers / Propulsion
00 General
10 Propeller Assembly
20 Controlling
30 Braking
40 Indicating
50 Propulsor Duct

62 Rotors
00 General
10 Rotor Blades
20 Rotor Head(S)
30 Rotor Shaft(S) / Swashplate Assembly(Ies)
40 Indicating

63 Rotor Drive(s)
00 General
10 Engine / Gearbox Couplings
20 Gearbox(es)
30 Mounts, Attachments
40 Indicating

64 Tail Rotor
00 General
10 Rotor Blades
20 Rotor Head
30 [Unassigned]
40 Indicating

65 Tail Rotor Drive


00 General
10 Shafts
20 Gearboxes
30 [Unassigned]
40 Indicating
66 Folding Blades & Tail Pylon
00 General
10 Rotor Blades
20 Tail Pylon
30 Controls & Indicating

67 Rotor flight control


00 General
10 Rotor Control
20 Anti-Torque Rotor Control (Yaw Control)
30 Servo-Control System

Power Plant

70 STANDARD PRACTICES - ENGINE


00 GENERAL

71 POWER PLANT - GENERAL


00 GENERAL
10 COWLING
20 MOUNTS
30 FIRESEALS AND SHROUDS
40 ATTACH FITTINGS
50 ELECTRICAL HARNESS
60 ENGINE AIR INTAKES
70 ENGINE DRAINS

72 ENGINE - TURBINE / TURBOPROP, DUCTED FAN /


UNDUCTED FAN
00 GENERAL
REDUCTION GEAR AND SHAFT SECTION (TURBOPROP
AND
10 AIR INLET SECTION
20
30 /OR FRONT MOUNTED
COMPRESSOR DRIVEN PROPULSOR)
SECTION
40 COMBUSTION SECTION
50 TURBINE SECTION
60 ACCESSORY DRIVES
70 BY-PASS SECTION
80 PROPULSOR SECTION (REAR MOUNTED)

72(R) ENGINE - RECIPROCATING

00 GENERAL
10 FRONT SECTION
20 POWER SECTION
30 CYLINDER SECTION
40 SUPERCHARGER SECTION
50 LUBRICATION

73 ENGINE - FUEL AND CONTROL


00 GENERAL
10 DISTRIBUTION
20 CONTROLLING - GOVERNING
30 INDICATING

74 IGNITION
00 GENERAL
10 ELECTRICAL POWER SUPPLY
20 DISTRIBUTION
30 SWITCHING

75 BLEED AIR
00 GENERAL
10 ENGINE ANTI-ICING
20 ENGINE COOLING
30 COMPRESSOR CONTROL
40 INDICATING

76 ENGINE CONTROLS
00 GENERAL
10 POWER CONTROL
20 EMERGENCY SHUTDOWN

77 ENGINE INDICATING
00 GENERAL
10 POWER
20 TEMPERATURE
30 ANALYZERS
40 INTEGRATED ENGINE INSTRUMENT SYSTEMS

78 EXHAUST
00 GENERAL
10 COLLECTOR - NOZZLE
20 NOISE SUPPRESSOR
30 THRUST REVERSER
40 SUPPLEMENTAL AIR
79 OIL
00 GENERAL
10 STORAGE (DRY SUMP)
20 DISTRIBUTION
30 INDICATING

80 STARTING
00 GENERAL
10 CRANKING

81 TURBINE(RECIPROCATING ENGINE)
00 GENERAL
10 POWER RECOVERY
20 TURBO-SUPERCHARGER

82 WATER INJECTION
00 GENERAL
10 STORAGE
20 DISTRUBUTION
30 DUMPING AND PURGING
40 INDICATING

83 ACCESSORY GEAR BOXES (ENGINE DRIVEN)


00 GENERAL
10 DRIVE SHAFT SECTION
20 GEAR BOX SECTION

84 PROPULSION AUGMENTATION
00 GENERAL
10 JET ASSISTED TAKEOFF

Others

91 CHARTS
00 Charts

97 Wiring Reporting
00 General
01 Zone 100 Fuselage Lower
02 Zone 200 Fuselage Top
03 Zone 300 Stabilizers
04 Zone 400 Nacelles-Pylons
05 Zone 500 Left Wing
06 Zone 600 Right Wing
07 Zone 700 Landing Gear Compartment
08 Zone 800 Doors
09 Zone 900 Lavatories & Galleys
20 Electrical Standard Items/Practices

100 Manufacturers Technical Data

101 Specification For Ground Equipment Technical Data

102 Computer Software Manual

103 Standarts For Jet Fuel Quality Control At Airports

104 Guidelines For Aircraft Maintenance Training


10 Technical Training Servicing
20 Technical Training Familization
30 Technical Training Maintenance

105 Guidelines for training and qualifying Personnel in non


destructive testing Methods

106 Sources And Approved Parts Qualification Guidelines

115 Flight Simulator Systems

116 Flight Simulator Cuing Systems