UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
CONSULTA DE OPTATIVA I

CARRERA NOMBRE DE LA ASIGNATURA

NRC
Ing. Automotriz 3487 OPTATIVA I

PRÁCTICA DURACIÓN
LABORATORIO DE: Laboratorio de Autotrónica
N° (HORAS)
AIRE ACONDICIONADO Y 4x4 EN
5 TEMA: HIBRIDOS
3

INDICE
MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 3
4x4 EN HIBRIDOS ..................................................................................... 3
SISTEMA DE PROPULSION 4WD ............................................................ 5
SISTEMA 4WD EN VEHICULOS HIBRIDOS .............................................. 5
SISTEMA DE 4WD DE TOYOTA .............................................................. 6
SISTEMA DE 4WD DE LEXUS .................................................................. 8
TECNOLOGIA 4WD DE PEUGEOT ......................................................... 10
AUTO............................................................................................... 11
4WD ................................................................................................ 11
SPORT ............................................................................................. 11
ZEV .................................................................................................. 11
COMPONENTES MECANICOS Y ELECTRONICOS ................................... 11
ESTATOR ......................................................................................... 12
BOBINA DEL ESTATOR ..................................................................... 12
RESOLVER ........................................................................................ 13
ROTOR............................................................................................. 13
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN VEHICULOS HIBRIDOS .............. 15
FUNCIONAMIENTO ............................................................................. 15
CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN DEL TOYOTA PRIUS 20
Amplificador del A/C. ...................................................................... 20
 Sensor de temperatura ambiente .................................................... 20
Sensor de temperatura interior ....................................................... 20
Sensor de presión del aire acondicionado........................................ 20
Sensor Solar .................................................................................... 20
Servomotor de impulsos.................................................................. 20
Sensor de temperatura del evaporador ........................................... 20
Calentador de PTC ........................................................................... 20
Motor del soplador.......................................................................... 21
Compresor de aire acondicionado ................................................... 21
Condensador ................................................................................... 21
Conjunto del inversor con convertidor ............................................ 21
MAPAS CONCEPTUALES......................................................................... 22
MAPA CONCEPTUAL “4x4 EN HIBRIDOS” ............................................ 22
MAPA CONCEPTUAL “SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN
VEHICULOS HIBRIDOS” ....................................................................... 23
Bibliografía ............................................................................................ 24
Firmas ................................................................................................... 24
 1 MARCO TEÓRICO

4x4 EN HIBRIDOS

Fig. 1 Sistema 4x4 Vehículo Híbrido

Fuente: http://www.auto10.com/4x4pasion/energias-alternativas-al-petroleo-1-los-hibridos/9146

En el desarrollo de este sistema 4WD eléctrico, era necesario determinar el par motor requerido
trasero para permitir el funcionamiento práctico 4WD mientras que el mantenimiento de la
economía de combustible sea el óptimo.
Inicialmente, se analizaron cuantitativamente los factores que afectaban el rendimiento 4WD y
luego se optimizó el par motor de la unidad de tracción trasera. Esto resulta en un nuevo vehículo
híbrido con un rendimiento práctico de 4W y alta eficiencia.

Los objetivos de desarrollar este sistema fueron:

1. Alta eficiencia y economía de combustible.
2. Reducciones del tamaño y del peso
3. Práctico rendimiento 4WD

La cuestión crucial en este desarrollo fue satisfacer los requisitos contradictorios de la alta
eficiencia y la reducción de tamaño y peso, mientras que al mismo tiempo mantener el rendimiento
práctico 4WD. Con el fin de garantizar el rendimiento práctico de 4WD, se requiere un aumento en
el par motor trasero, lo que resulta no sólo en un aumento de las pérdidas eléctricas sino también
en un aumento en el tamaño y el peso de dicho sistema
La parte delantera del sistema es una unidad motriz de tipo híbrido paralelo en la que se combinan
un motor, un generador de motor, un dispositivo de conmutación de potencia y una transmisión
continuamente variable (CVT).

La parte trasera consta de otra unidad de accionamiento que está separada mecánicamente del
sistema delantero, que no requiere ningún eje de transferencia o hélice. Esto da como resultado la
construcción de un sistema 4WD que satisface las demandas de una minivan.
La unidad trasera del sistema 4WD eléctrico es sólida, con un motor-generador síncrono de imán
permanente, reductor, engranaje final y engranaje diferencial incorporados en una unidad para
reducir el tamaño y el peso. La distancia entre el eje de entrada del motor-generador y la salida al
eje de accionamiento también se reduce haciendo la unidad compacta.

Fig. 2 Esquema del sistema en el display del 4x4 Vehículo Híbrido

Fuente: http://www.auto10.com/4x4pasion/energias-alternativas-al-petroleo-1-los-hibridos/9146

Mediante el análisis de FEM se asegura la rigidez del caso optimizando la geometría de la caja,
reduciendo la deformación causada por las cargas del tren de engranajes. Además, se utiliza un
motor-generador refrigerado por aire con aletas de refrigeración.

La lubricación a cada unidad del tren de engranajes se realiza por el aceite de agitación usando el
engranaje diferencial. El tanque de retención de aceite se utiliza para almacenar el aceite para la
reducción del par de arrastre durante el funcionamiento del vehículo

Está dispuesto de manera que todo el par de accionamiento se distribuye a La delantera y trasera
de forma óptima al arrancar el vehículo para garantizar un rendimiento de arranque equivalente a
la de un 4W mecánico Cuando la velocidad del vehículo se incrementa cambia de modo de 4WD a
tracción delantera (FWD).
Al hacer un pequeño giro a la derecha o a la izquierda, la distribución de par a la parte delantera y
trasera se controla de acuerdo con el ángulo de dirección de tal manera que se mejora la
estabilidad del vehículo Durante la deceleración, el motor trasero realiza la generación de energía
para recuperar la energía.
SISTEMA DE PROPULSION 4WD

El sistema de propulsión 4WD, permite que el vehículo seleccione el modo de tracción en el

vehículo es decir si el vehículo anda en 2WD o en 4WD, dependiendo de en qué situación de
manejo se encuentre el vehículo, permitiendo que tanto el eje delantero como el trasero obtengan
el torque necesario para poder sobrellevar el rumbo requerido por el conductor de la mejor manera
posible, otorgando estabilidad y confiabilidad al circular por todo tipo de caminos.

Fig. 3 Condiciones de funcionamiento del 4x4 Vehículo Híbrido

Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf

SISTEMA 4WD EN VEHICULOS HIBRIDOS

El MGR funciona con un voltaje máximo de 650 voltios de corriente alterna, maneja una salida de
50 KW con un margen de 4610-5120 RPM, un torque máximo de 130 N·m a 610 revoluciones por
minuto.

Fig. 4 Funcionamiento del 4x4 Vehículo Híbrido

Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf

El generador transforma el trabajo del motor térmico en electricidad, adicionalmente como se ha

mencionado el moto generador, tiene como función recargar la batería además de proporcionar
energía de respaldo cuando el vehículo sufre una aceleración fuerte.
Debemos recalcar que el moto generador trasero, funciona con corriente alterna, además de ser
síncrono; como máximo gira al doble del régimen del motor térmico, este motor siempre está en
operación, sin embargo no se despliega en el monitoreo del híbrido. El sistema es de enfriamiento
por aire.
 Fig. 5 Moto generadores del 4x4 Vehículo Híbrido
Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf

SISTEMA DE 4WD DE TOYOTA

El nuevo Toyota Prius 4G tendrá por primera vez en su historia una versión de tracción integral,
bautizada E-Four. El E-Four utiliza un segundo motor eléctrico de tipo sincrónico (o de imanes
permanentes) situado en el eje trasero en complemento del motor térmico y del eléctrico situado en
el eje delantero. Sin embargo, Toyota ha elegido un motor asíncrono (o de inducción) para el Prius.

Fig. 6 Prius 4G
Fuente: https://www.motorpasion.com/toyota/toyota-prius-4wd-2016

El E-Four de los Toyota Harrier y Estima emplea un motor de alto rendimiento de imanes
permanentes. Y es que para estos dos modelos, la tracción integral se ha ideado para dar una
mayor agilidad en carretera (comprtamiento más neutro y menos subvirador, mayor velocidad de
paso por curva). Así, el sistema opera a cualquier velocidad.
Sin embargo, en el Prius, el motor trasero se activa únicamente cuando el coche empieza a
moverse o en condiciones de adherencia precaria (el reparto de la energía siendo automatizado en
continuo entre los dos ejes en función de las condiciones de adherencia). Y únicamente funciona
hasta 70 km/h.
Como este segundo motor tiene un margen de acción limitado, cuando el coche circula su rotor
está en reposo la mayor parte del tiempo. Esta situación, en un motor de imanes permanentes,
provocaría una resistencia generada por la fuerza de succión entre el rotor y el estator, lo que
afectaría al consumo del Prius. De ahí que Toyota optase por un motor de inducción, para no
mermar la eficiencia del coche.

Fig. 7 Sistema E – FOUR de Toyota

Fuente: https://www.motorpasion.com/toyota/toyota-prius-4wd-2016

Toyota híbrido, RAV4 hybrid su tracción total AWD que cuenta con un segundo motor eléctrico que
se sitúa en el eje posterior, lo que le permite la tracción a las cuatro ruedas E-Four, no es como
cualquier otro sistema de tracción 4x4.
En un vehículo tradicional de tracción total, el movimiento hacia las ruedas traseras se transmite
mediante el llamado árbol de transmisión. Es un tubo metálico que va desde el motor (situado en
casi todos los coches delante) hasta el eje trasero. A esta mecánica tradicional se añade una
innovación: una caja de transferencia, que une el motor con ese árbol de transmisión, y todos los
elementos mecánicos necesarios para realizar esa ‘conexión física’ entre los dos ejes,
consiguiendo un mayor agarre.

Fig. 7 Toyota RAV4 Hibrido

Fuente: http://blog.toyota.co.uk/rav4-hybrid-e-four-all-wheel-drive
La tracción 4x4 E-Four del RAV4 hybrid aprovecha de la forma más inteligente la tecnología
híbrida de Toyota, con un resultado innovador, que mejora las prestaciones de un sistema de
tracción total tradicional en todos los aspectos.
Un segundo motor eléctrico en la parte posterior, que sirve para mover exclusivamente las ruedas
traseras, cuando es necesaria mayor capacidad de tracción. Esto se traduce en mayor agarre.
Una solución tan ingeniosa como eficaz, ya que se consigue reducir peso y el número de
elementos mecánicos en movimiento.

Fig. 8 Funcionamiento del sistema E-FOUR en el Toyota RAV4 Hibrido

Fuente: http://blog.toyota.co.uk/rav4-hybrid-e-four-all-wheel-drive

SISTEMA DE 4WD DE LEXUS

Fig. 10 Lexus RX 400h

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos-lexus.htm

El RX 400h puede moverse, en función de la situación, con el motor eléctrico delantero

únicamente, con éste y con el motor térmico, o con los tres motores a la vez. Todas estas
posibilidades, gestionadas automáticamente sin intervención del conductor, se basan en la
utilización de un sistema de engranajes planetarios.
El Lexus utiliza dos grupos de engranajes planetarios en vez de uno que utiliza el Toyota Prius en
su transmisión.

Fig. 11 Estructura de la transmisión del Lexus RX 400h

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos-lexus.htm

Esto es así porque el par de un motor eléctrico es proporcional a su tamaño y, como éste tiene que
ser pequeño para caber en el vano del motor, no puede dar mucho par. Para conseguir una
potencia elevada han utilizado un motor que gira muy rápidamente y para aumentar el par han
optado por utilizar unos engranajes reductores de velocidad (puesto que el par aumenta de forma
inversa a la velocidad). Ese grupo de engranajes adicional tiene una relación de dientes entre el
planeta y la corona de 1 a 2,478.

Fig. 12 Sección la transmisión trasera del Lexus RX 400h

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos-lexus.htm

El motor trasero funciona de forma independiente y se activa cuando el dispositivo que controla la
tracción lo considera necesario: cuando hay pérdidas de tracción, en aceleraciones fuertes o
cuando el control de estabilidad lo requiere para mantener la trayectoria.
TECNOLOGIA 4WD DE PEUGEOT

Peugeot es una de las marcas que más está invirtiendo en la última década y de este trabajo ha
surgido la novedosa tecnología HYbrid4, que logra ofrecer tracción a las cuatro ruedas a los
vehículos gracias al trabajo de un pequeño motor eléctrico que mueve las ruedas traseras.

Fig. 13 Tecnología HYbrid4 de Peugeot

Fuente: http://www.quadis.es/blog/coches/tecnica/tecnologia-hybrid4-de-peugeot-hibridos-con-traccion-total-b158076.html

La motorización Full Hybrid diésel HYbrid4 se basa en la utilización conjunta de 4 tecnologías:

motor diésel, motor eléctrico, sistema de arranque STOP&START y caja de cambios secuencial
pilotada. El resultado es un sistema de trabajo del vehículo consistente en aprovechar las virtudes
del conjunto para cada necesidad.
De esta manera y mediante un mando circular situado en la consola central del vehículo, el
conductor puede elegir de manera sencilla, incluso mientras está circulando, cuál de los 4 modos
de conducción necesita en cada momento: Auto, Sport, 4WD o ZEV.

Fig. 13 Mando para la selección de la tecnología HYbrid4 de Peugeot

Fuente: http://www.quadis.es/blog/coches/tecnica/tecnologia-hybrid4-de-peugeot-hibridos-con-traccion-total-b158076.html

Antes de profundizar en cada modo de conducción, comentar que el motor asociado a la

tecnología HYbrid4 es el motor diésel 2.1 HDi FAP de 163 CV, que se complementa con un motor
eléctrico de 27 kW (37 CV), ideal para circular en ciudad. La batería, situada en la parte trasera del
vehículo, se recarga en las fases de deceleración y de frenada del vehículo, permitiendo la
reducción de los consumos del conjunto.
El sistema STOP & START de alternador reversible para y arranca el motor térmico cada vez que
las condiciones de circulación lo permiten. Este sistema también genera una reducción del
consumo y de las emisiones contaminantes.

La electrónica gestiona todo el conjunto híbrido de manera automática, en especial las transiciones
entre los motores diésel y eléctrico. De esta manera, cada uno de los 4 modos de conducción
aporta al conductor un beneficio adecuado a cada necesidad.

AUTO
El modo AUTO ofrece un funcionamiento óptimo combinando un consumo contenido con un buen
rendimiento dinámico, de manera que es el propio vehículo el que elige si debe funcionar con el
motor térmico, el eléctrico o ambos.
4WD
El modo 4WD (4 ruedas motrices) permite aumentar la motricidad a baja velocidad al mover, de
manera continua, las cuatro ruedas del vehículo: el motor diésel, que acciona el eje delantero y el
motor eléctrico, que hace lo propio con el trasero, funcionan simultáneamente a velocidades de
hasta 120 km/h. Adecuado cuando las condiciones del terreno son más difíciles que las habituales.
SPORT
El modo SPORT ofrece mayores prestaciones para una conducción más dinámica. En este modo,
el motor diésel y el motor eléctrico funcionan de manera conjunta hasta 120 km/h.
ZEV
Por último, el modo ZEV (Zero Emission Vehicle) asegura una conducción 100% eléctrica,
adaptada a la ciudad, con un mayor confort acústico y sin ningún tipo de emisiones contaminantes
mientras el vehículo está en movimiento y trabajando únicamente con el motor eléctrico. Disponible
hasta 60 km/h con carga suficiente en la batería.

COMPONENTES MECANICOS Y ELECTRONICOS

Fig. 14 Partes del sistema de transmisión del vehículo hibrido

Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf
ESTATOR
En las máquinas eléctricas el estator e la parte fija de las mismas, por lo que en este caso no será
distinto. El campo magnético rotatorio es generado en el estator, el mismo que mayormente se
introduce en el entrehierro, lo que se convierte en la necesidad de que existan varios devanados
para que por ellos fluya corriente de la misma manera en las chapas del estator.

En el estator de nuestro moto generador podemos encontrar 24 zapatas polares y ranuras

formadas por un conjunto de chapas perforadas y soldadas en un paquete. En las que se aloja un
bobinado de alambres de cobre.

Dicho bobinado se trata de los tres devanados necesarios para la conexión del sistema de
corriente trifásica. Didácticamente los devanados se diferencian por el color verde y rojo y el
tercero. Debemos mencionar que el inicio del devanado como el final son accesibles desde el
exterior del motor a través de casquillos de 2mm.

Fig. 15 Bobinado del motor generadp

Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf

Podemos observar que el devanado “verde”, se desplaza hacia abajo a través de 4 ranuras y que
emerge exactamente por el lado opuesto.
Existe aletas de enfriamiento las que colaboran con una correcta disipación de calor las mismas
que están montadas en una caja donde también se aloja los devanados y las láminas, no debemos
olvidar que el estator posee en el centro de un rodamiento de bolas sobre el cual gira el motor.

BOBINA DEL ESTATOR

Cuando una corriente alterna de tres fases, pasa por el bobinado de la bobina del estator, un
campo magnético rotatorio es creado en el motor eléctrico, mediante el control de dicho campo
magnético en concordancia con la posición y velocidad del rotor, los magnetos permanentes
permiten que el rotor sea atraído por el campo magnético mencionado, lo que desencadena en la
generación de torque.
El torque generado para todos los propósitos prácticos es proporcional a la cantidad de corriente, y
la velocidad rotacional es controlada por la frecuencia de la corriente alterna.
Además, debemos mencionar que un alto nivel de torque, y todo el rango de altas velocidades,
pueden ser generadas eficientemente por un correcto control de la relación del campo magnético
con el ángulo de los magnetos del rotor.
Cuando el motor es usado para generar electricidad, le rotación del rotor crea un campo magnético
rotatorio, el mismo que crea corriente en las fases de la bobina del estator.

RESOLVER

El resolver es un sensor angular de inducción electromagnética. El rotor se compone de acero al

silicio laminado, y no tiene bobina. La característica es la forma del rotor.
La distancia de permeabilidad entre el rotor y el estator cambia sinusoidalmente de acuerdo con el
ángulo.
Cuando se aplica una corriente de alterna este genera un campo magnético. Cada bobina de
salida genera la tensión inducida con la amplitud proporcional a SIN θ y COS θ respectivamente.
La señal de salida no tiene efecto a partir de la variación de temperatura y las compensaciones, lo
que hace que la resolución de un sensor estable. Las salidas de los sensores de velocidad o
resolver de VR son digitalizadas por el convertidor de RD en un tablero de ecus mediante el
seguimiento de la tecnología de bucle los sensores VR sobrellevan perfectamente en el duro
ambiente del motor donde hace calor y circula aceite de la transmisión para refrigeración.

Fig. 16 Componentes del MG

Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf

ROTOR
Es la parte giratoria del moto generador, la misma está localizada dentro del estator.
El estator, está construido a base de placas apiladas y está montado sobre el eje principal del
motor, posee ranuras donde van insertados los conductores, que forman la bobina de inducido, los
mismos que constituyen un circuito cerrado, ya que se encuentran cerrados sobre sí mismos.
Al ser sometidos a un campo magnético provoca que en ellos se genere corrientes eléctricas,
dando paso a que se generen fuerzas que obligan al rotor a moverse siguiendo al campo
magnético.

Fig. 16 Partes de rotor

Fuente: http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/4252/1/10811.pdf

El rotor del motogenerador está constituido por tres devanados los cuales son construidos a base
de alambre de cobre, se encuentran conectados en un punto en común, los extremos se
encuentran conectados a anillos de cobre denominados anillos rozantes, ya que giran al igual que
el eje del motor.

Para regular la velocidad de giro del motogenerador, existen unas escobillas que están conectadas
a unas resistencias las cuales están conectadas a los devanados, y así estas resistencias regulan
el campo magnético, según las necesidades de generación entregadas por la ECU del vehículo
híbrido.
 SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN VEHICULOS HIBRIDOS

Fig. 17 Partes del sistema de aire acondicionado del vehículo híbrido

Fuente: http://repositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/842/1/T-UIDE-18.pdf

FUNCIONAMIENTO

El sistema de aire acondicionado en los vehículos híbridos es casi siempre un sistema de

climatización con temperatura controlada. Esto es porque hay demandas adicionales puestos en
el sistema de HVAC por el vehículo híbrido. Una demanda es la necesidad de proporcionar
enfriamiento, ya sea directa o indirectamente, a la batería de alto voltaje para evitar que se
caliente excesivamente.

Como tal, la ECU del sistema de climatización debe ser capaz de tomar el control del sistema de
aire acondicionado y operar según sea necesario para mantener la batería a la temperatura
adecuada. Para lograr esto, la ECU controla la temperatura de la batería con un sensor de
temperatura.

Otra diferencia en algunos vehículos híbridos es la capacidad para el conductor para activar a
distancia el sistema de HVAC para enfriar el vehículo antes de entrar en él. El conductor puede
accionar un botón en el dispositivo de llave desde el interior de su hogar u oficina para activar el
sistema de climatización y empiece a enfriarse el habitáculo. Este sistema requiere un mayor nivel
de control del sistema.

En su mayor parte, los componentes en el sistema de climatización de un vehículo híbrido son los
mismos que en los sistemas discutidos previamente, pero hay diferencias. El compresor del
sistema de aire acondicionado híbrido puede ser accionado por el motor de combustión interna
(ICE) a través de una correa estándar y disposición de embrague electromagnético, como un aire
acondicionado disposición de embrague del compresor estándar.
La mayoría de los híbridos ahora utilizan un motor eléctrico de alto voltaje, que acciona
directamente el compresor. Este estilo no tiene una correa de transmisión ella. Si el compresor
tiene alambres de color naranja, de alta tensión conectados a él, a continuación, el compresor
utiliza un motor eléctrico de alta tensión para accionar el compresor de aire acondicionado. En este
caso, el aire acondicionado motor compresor eléctrico se puede activar y desactivar según sea
necesario por la ECU sin funcionamiento del ICE.

También se puede variar la velocidad del compresor en base a la cantidad de enfriamiento

necesario en el habitáculo del vehículo, este sistema permite mejorar enormemente la eficacia, el
consumo de combustible y reduce las emisiones de gases contaminantes.
(Vega, 2014)

Fig. 17 Compresor Eléctrico del sistema de aire acondicionado

Fuente: http://repositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/842/1/T-UIDE-18.pdf

La alimentación de un compresor eléctrico pues suele oscilar entre 150 y 400v.

El gas refrigerante empleado dependerá de la normativa vigente en el año de fabricación del

vehículo, siendo los más utilizados en la actualidad el R-134a y el HFO-1234yf.
El aceite es específico para este tipo de compresores. En general se reemplaza el aceite tipo PAG
(Polialquilglicol) por uno de tipo POE (Polioléster) con propiedades dieléctricas para evitar
descargas eléctricas internas. A modo de ejemplo, Honda utiliza un aceite denominado SE-10Y
mientras que Renault utiliza el Denso ND-11.
 Fig. 18 Compresor de aire acondicionado accionado eléctricamente tipo “SCROLL”
Fuente: http://www.blogmecanicos.com/2015/09/la-climatizacion-en-vehiculos-electricos.html

Algunos híbridos utilizan compresores de aire acondicionado de doble disco. Estos compresores
pueden ser de la correa accionada por el ICE o por un motor de alta tensión. La correa puede
conducir un desplazamiento de mayor capacidad, mientras que el motor eléctrico acciona un rollo
de menor capacidad. Estos sistemas generalmente se pueden identificar por cables de alta tensión
de color naranja y un embrague accionado por correa.

Este tipo de sistema permite el desplazamiento del compresor más grande para ser accionado por
el ICE siempre que esté funcionando. El motor eléctrico acciona el desplazamiento más pequeño
cuando el motor está apagado y el vehículo está siendo alimentado por las baterías de
almacenamiento o cuando se necesita enfriamiento adicional mientras que el hielo está en
funcionamiento.

El beneficio de este tipo de sistema es que el acondicionador de aire continúa funcionando según
sea necesario cuando el hielo se apaga (como en un semáforo) para mantener a los ocupantes
cómodo. Cuando se inicia el ICE, que se apagará el compresor en lugar de tirar de alimentación de
la batería de alto voltaje. La menor cantidad de energía extraída de la batería permite que se
recargue más rápidamente, resultando en una mejor economía.
(Vega, 2014)
 Fig. 19 Compresor de aire acondicionado de doble disco.
Fuente: https://search.lv2014.integr8cms.net/index.php/75-disc-brakes/section8/eleccc/2518-hybrid-air-conditioning-system-
principles

La diferencia entre los compresores electrónicos y los compresores mecánicos radica en el método
con el cual varían su carrera y en consecuencia su capacidad de bombeo. Como sabemos los
compresores tienen la capacidad de variar la carrera de sus pistones en función de un mayor o
menor requerimiento de absorción de calor del interior del vehículo, normalmente conocido como
"Enfriamiento" Los compresores mecánicos varían su carrera mediante una válvula mecánica cuyo
parámetro de activación es el valor de la presión de baja del sistema. Cuando el valor de la presión
de baja crece, es indicativo de una mayor necesidad de absorción de calor y viceversa.

Fig. 20 Compresor electrónico de aire acondicionado.

Fuente: http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/777-compresores-electr%C3%B3nicos-en-equipos-de-aire-
acondicionado.html
La válvula electrónica trabaja en forma similar a la válvula mecánica solo que está activada por una
corriente pulsante confeccionada por el módulo de control del climatizador. El parámetro de
activación es en este caso la temperara del evaporador y las RPM del motor. El valor de la
temperatura del evaporador es un parámetro mucho más preciso que la presión de baja para
determinar la necesidad de una mayor o menor absorción de calor. El ancho de pulso positivo
determina la magnitud de apertura de la válvula.

Fig. 20 Válvula electrónica y mecánica del Compresor de aire acondicionado.

Fuente: http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/777-compresores-electr%C3%B3nicos-en-equipos-de-aire-
acondicionado.html

La válvula electrónica tiene además la virtud de tener una cantidad significativa de posiciones
intermedias, lo que le confiere al sistema una variación de carrera muy precisa, a diferencia de la
válvula mecánica que prácticamente trabaja en dos posiciones Si/No.
(Skala, CISE ELECTRONICS, 2015)
CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN DEL TOYOTA PRIUS

El sistema de climatización de este vehículo está compuesto por los siguientes componentes:
Amplificador del A/C.
El amplificador del A/C calcula la temperatura deseada del evaporador, que incluye
correcciones basadas en el interruptor de control de temperatura, el sensor de temperatura
interior, el sensor de temperatura exterior, el sensor de control automático de luces y el
sensor de temperatura del evaporador. En consecuencia, el amplificador del A/C controla la
velocidad del compresor de forma que no inhiba el rendimiento de refrigeración o el
rendimiento del desempañador.
Sensor de temperatura ambiente
Es el encargado de detectar la temperatura exterior basándose en los cambios de
resistencia del termistor integrado y como resultado envía una señal al amplificador del A/C.

Sensor de temperatura interior

Detecta la temperatura del habitáculo basándose en los cambios de resistencia de su
termistor integrado y envía una señal al amplificador del A/C.
Sensor de presión del aire acondicionado
Detecta la presión del refrigerante y la transmite al amplificador del A/C en forma de
cambios de tensión
Sensor Solar
Detecta los cambios en la cantidad de luz solar y los transmite al amplificador del A/C en
forma de cambios de tensión.
Servomotor de impulsos
Está formado por una placa de circuito impreso y un servomotor. La placa de circuito
impreso tiene tres puntos de contacto y puede transmitir dos señales ON-OFF al
amplificador del A/C basándose en las diferencias de las fases de impulsos. El conector
BUS es capaz de detectar la posición y dirección de movimiento del regulador con estas
señales.
Sensor de temperatura del evaporador
Detecta la temperatura del aire frío justo después de que ha pasado por el evaporador
basándose en los cambios de resistencia, con los resultados obtenidos envía una señal al
amplificador del A/C.
Calentador de PTC
Está ubicado sobre el núcleo de la calefacción, en la unidad de aire acondicionado. Está
formado por un elemento PTC, una aleta de aluminio y una placa de latón, cuando se aplica
corriente al elemento PTC, genera calor para calentar el aire que pasa a través de la
unidad. El calentador PTC se activa o desactiva mediante señales enviadas por el
amplificador del A/C en función de la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura
ambiente, el régimen del motor, el ajuste de la temperatura y la carga eléctrica.
 Motor del soplador
Dispone de un controlador integrado y es controlado mediante un control de marcha
accionado por el amplificador de A/C.
Compresor de aire acondicionado
Es controlado por el amplificador del A/C, el cual calcula la velocidad deseada del
compresor en base a la temperatura deseada del evaporador, calculada a partir del
interruptor de control de temperatura, el sensor de temperatura interior, el sensor de
temperatura exterior, el sensor solar y la temperatura real del evaporador, detectada por el
sensor de temperatura del evaporador. A continuación, el amplificador del A/C transmite la
velocidad deseada a la ECU de control de gestión de la alimentación.
(Skala, CISE ELECTRONICS, 2015)
La ECU de control de gestión de la alimentación controla el inversor del A/C en base a los
datos de velocidad deseada para controlar el conjunto del compresor con motor a la
velocidad más adecuada al estado de funcionamiento del sistema de aire acondicionado.
Condensador
El condensador es un intercambiador de calor en el que el fluido frigorífico se licúa (se
condensa), cediendo su calor al flujo de aire que lo atraviesa.
Está localizado en la parte frontal de vehículo, el condensador se sitúa entre el compresor y
el filtro deshidratante, el condensador transforma el fluido frigorífico del estado gaseoso al
líquido.
El condensador permite:
 La transformación del fluido frigorífico del estado gaseoso al estado líquido.
 La extracción del calor contenido en el fluido frigorífico en estado gaseoso a la salida
del compresor.
Conjunto del inversor con convertidor
Es el encargado de convertir los 201,6 V DC que entrega la batería HV en 201,6 V AC para
el compresor eléctrico del aire acondicionado.
El sistema de bombeo que es "Scroll" tiene la propiedad de ser silencioso, baja demanda de
energía y alta capacidad de bombeo a bajas RPM.
Al ser impulsado por un motor eléctrico cuyas RPM son calculadas por el módulo de control,
fácilmente controla la temperatura de habitáculo variando las mismas, optimizando el
consumo de energía.

(Vega, 2014)

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3 MAPAS CONCEPTUALES

MAPA CONCEPTUAL “4x4 EN HIBRIDOS”

MAPA CONCEPTUAL “SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN VEHICULOS
HIBRIDOS”
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y DE LA WEB (CONSIDERAR LA NORMA APA, USO DE
3
BASES DIGITALES DE MIESPE)

Bibliografía
Megane, D. (14 de Marzo de 2014). Vehículos Híbridos. Obtenido de
http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos.htm
Skala, F. (2014). CISE ELECTRONICS. Obtenido de http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/696-
compresores-de-aire-acondicionado-en-veh%C3%ADculos-h%C3%ADbridos-y-el%C3%A9ctricos.html
Skala, F. (2015). CISE ELECTRONICS. Obtenido de http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/777-
compresores-electr%C3%B3nicos-en-equipos-de-aire-acondicionado.html
Vega, J. (2014). PRINCIPIOS HÍBRIDOS SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.

Firmas

Elaborado por: Revisado :

Estudiante Ing. German Erazo L. MSc.

Jhonatan Stevin Bonifaz Vaca
C.I. 1004031686
ID. S00350689

Latacunga, 3 de marzo de 2017

Calificacion :