ESTABILIDAD EN LA MARCHA, VELOCIDAD,CURVATURA,PERALTE Y

TRANSICION

• Velocidad de diseño: Elemento básico para el diseño geométrico de

carreteras y Parámetro de calculo de la mayoría de los diferentes
componentes.
La velocidad de diseño o de proyecto de un tramo de carretera es la
velocidad guía o de referencia que permite definir las características
mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de comodidad,
y seguridad, por lo tanto, ella representa una referencia mínima.
Definición: Máxima velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en
un tramo determinado de una vía, cuando las condiciones son tan
favorables, que las características geométricas de la vía predominan.
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia de la
futura carretera, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de
la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades
de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos
y de las facilidades de financiamiento.
Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante
para la velocidad de diseño. Sin embargo, los cambios drásticos y sus
limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseño
para distintos tramos.
Para garantizar la consistencia de la velocidad, el diseñador debe identificar a
lo largo de la carretera, tramos homogéneos, a los que por las condiciones
topográficas se les pueda asignar una misma velocidad, llamada velocidad de
diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de las
características de los elementos del tramo vial.
Para identificar los tramos homogéneos se deben atender los
siguientes criterios:
1. Longitud mínima para un tramo con una velocidad de diseño dada debe ser
de:
Longitud mínima Velocidad(Km/h)
3Km. 20 -50
4Km 60 – 110
2. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede
ser mayor a 20 Km/h.

No obstante lo anterior, si debido a cambios brucos en el tipo de terreno se

requiere una longitud menor a la especificada, los tramos adyacentes, no
puede ser mayor a 10km/h.
• Velocidad Especifica: Debido a que es imposible creer que todos los
conductores conducirán sus vehículos a la velocidad de diseño, hay
que estimar la velocidad de operación que puede llegar a desarrollar
a lo largo de cada uno de los elementos del alineamiento,
diseñándolos en correspondencia con ellas y así garantizar la
seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera.
Definición: Es la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo
del elemento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y
comodidad, cuando encontrándose la carretera húmeda y las llantas en
buen estado; las condiciones meteorológicas, del transito y las
regulaciones son tales que no imponen restricciones a la velocidad.
Los elementos deben diseñarse con la velocidad máxima mas probable
con la que recorrerán los vehículos cada tramo, es decir, con la
velocidad especifica (e).
• El valor de la velocidad especifica de un elemento geométricos es función
de:
1. Del valor de la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR) en el que se
encuentra incluido, la condición deseable es que a la mayoría de los elementos
geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como
velocidad especifica el valor de la velocidad de diseño del tramo, VTR.
2. De la geometría del trazado inmediatamente antes del elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido de avance del vehículo que realiza el recorrido.
La secuencia para la asignación de la velocidad especifica de los elementos
geométricos en planta es el siguiente:
1. Partiendo de la velocidad de diseño del tramo homogéneo adoptada, VTR, asignar
la velocidad especifica a cada una delas curvas horizontales, VCH
2. Partiendo de la velocidad especifica asignada a cada una de las curvas horizontales,
VCH, asignar la velocidad especifica a las entre tangencias horizontales, VETH
Velocidad especifica de la curva horizontal (VCH)
Parámetros a considerar:
1. La velocidad de diseño del tramo homogéneo, VTR, en que se encuentra la curva
horizontal.
2. El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
3. La velocidad especifica asignada a la curva horizontal anterior.
4. La longitud de segmento recto anterior. Se considera segmento recto a la distancia
horizontal medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si estas son espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son
circulares.
5. El ángulo de deflexión principal Δ de la curva analizada.

La velocidad especifica de cada una de las curvas horizontales, VCH, se debe establecer
atendiendo los siguientes criterios:
1. La Velocidad especifica de una curva horizontal, VCH, no puede ser menor que la
velocidad de diseño del tramo (VCH>VTR). Ni superior a esta en 20Km/h
2. La velocidad especifica de una curva horizontal deber ser asignada teniendo en cuenta
la velocidad especifica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento recto
anterior.
Se ha establecido que los conductores , en función de la velocidad a la que recorren una
curva horizontal y la longitud del segmento recto que se encuentran al salir de dicha curva,
Adoptan el patrón de comportamiento que se tipifica en los cinco (5) casos que se
enuncian:
Estos casos se ilustran para veloidades altas entre 60y 110Km/h. ver tabla
3. La diferencia entre las velocidades especificas de la ultima curva horizontal de un
tramo y la primera del siguiente, se indican en la tabla siguiente, estas diferencias están en
función de la velocidad de diseño de los tramos contiguos y de la longitud del segmento
recto ente dichas curvas
El procedimiento general para la asignación de la velocidad especifica de las curvas horizontales es el
siguiente:
1. Trazado de la línea de ceros
2. Diseño preliminar deleje en planta.
3. Determinación de los segmentos rectos entre las curvas horizontales
4. Asignación de la velocidad de las curvas horizontales, VCH, simulando el recorrido en el sentido
creciente del abscisado
a) Asignar la velocidad especifica VCH , a la primera curva deltramohomogeneo observándolos siguientes
criterios:
• Diferencia de velocidades entre tramos homogéneos
• Diferencia entre la velocidad especifica de la ultima curva del tramo anterior y la primera curva del tramo
siguiente (tabla 3.11), cuando no exista tramo anterior, la velocidad especifica de la primera curva debe ser
mayor o igual ala velocidad del tramo homogéneo, VTR y menor o igual a la velocidad de diseño del tramo mas
20km/h

b. Asignar la velocidad de las demás curvasen forma consecutiva, cumpliendo con los criterios de la tabla 3.10,
hasta terminar con la ultima curva
5. Asignar la velocidad especifica, VCH, de las curvas horizontales simulando el recorrido en sentido
decreciente del abcisado. A la primera curva el tramo homogéneo analizado en el sentido decreciente
del abscisado de le debe asignar el mismo valor de la velocidad especifica que se le asigno en el
sentido creciente del abcisado.
6. Asignar las velocidades especificas, VCH, definitiva como la mayor de las obtenidas en ambos
sentidos.
Velocidad especifica de la curva Entre tangencia horizontal
En una carretera de una calzada, un vehículo puede ingresar a una entre
tangencia saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene
una determinada velocidad especifica, VCH, o saliendo de la curva localizada al
otro extremo, que tiene su propia velocidad especifica, VCH, los vehículos van a
circular por la entre tangencia a la velocidad a la que salieron de la curva,
siendo críticos los que entraron a la entre tangencia desde la curva horizontal
que presenta velocidad mayor.
En consecuencia, la velocidad especifica de la entre tangencia horizontal, será
VETH, debe ser igual a la mayor entre las dos velocidades especificas, VCH, de
las curvas horizontales.
DESPLAZAMIENTO DE UN VEHICULO SOBRE UNA CURVA HORIZONTAL
Para ángulos de deflexión principal Δ<6°, en el caso que no puedan evitarse
curvas circulares simples, se recomienda utilizar las de los radios mínimos
dados en la tabla:
 Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza
centrifuga F, que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de la trayectoria
normal. La magnitud de esta fuera es:

F =ma. Donde: m:Masa del vehículo

a: aceleración radial, dirigida hacia el centro
de curvatura

𝑊
• m = W: peso del vehículo
𝑔
𝑉2
• a = g: Gravedad
𝑅
V: Velocidad del vehículo
R: Radio dela curva horizontal.
Por lo tanto:
𝑊.𝑉2
F =
𝑔.𝑅
Debido que la fuerza fricción no es suficiente para impedir el deslizamiento
transversal de los vehículos, es necesario complementarla inclinando
transversalmente la calzada. Dicha inclinación es lo que se denomina peralte.

Si sobre una curva horizontal de radio 2

R un vehículo circula a velocidad
𝑊.𝑉
constante, según la ecuación F = , el peso y la fuerza centrifuga son
𝑔.𝑅
también constantes, pero sus componentes en la dirección normal y paralela
varían según la inclinación de la calzada, ver grafico.
Sean:
Wn, Fn: Las componentes normales al pavimento
Wp, Fp: Las componentes paralelas al pavimento.
De esta manera dependiendo de la relación entre Wp y Fp, se presentan los
siguientes casos:
Caso 1. Wp=0.
La calzada es horizontal, esto es, no hay inclinación transversal y Fp, alcanza su
mayor valor F.

Caso 2. Wp=Fp.

En este caso la fuerza resultante F+W, es

Perpendicular al pavimento, por lo que la fuerza F
No se siente al interior del vehículo, la velocidad
A la cual se produce este efecto, se llama velocidad
De equilibrio
Caso 3. Wp<Fp.
En este caso la fuerza resultante W+ F, actúa en el sentido de la fuerza
centrifuga F. Por lo que el vehículo tiende a deslizarse al exterior de la curva,
volcamiento típico en vehículos livianos.
Caso 4. Wp>Fp.
En este caso la fuerza resultante W+ F, actúa en el sentido contrario a la fuerza
centrifuga F. Por lo que el vehículo tiende a deslizarse al interior de la curva,
volcamiento típico en vehículos pesados.
VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y FRICCION LATERAL

Existen dos (2) fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un

vehículo, la componente Wp del peso y la fuerza de fricción transversal
desarrollada entre las llantas y el pavimento, igualmente para ayudar a
evitar el deslizamiento, se acostumbra en las curvas a darle cierta
inclinación transversal a la calzada, a esta inclinación se le denomina
peralte (e).
e=tanӨ.
Dependiendo de la relación entre las componentes de las fuerzas se
plantea lo siguiente:
A la velocidad de equilibrio:

Wp = Fp
w.senӨ = F.cos Ө

senӨ F
= tanӨ= reemplazando F y W
cos Ө 2 W
𝑉
e = , Expresando V(Km/h, g(Km/h2, R(Km), se tiene:
𝑔.𝑅
𝑽𝟐
e =
𝟏𝟐𝟕.𝑹
A velocidades diferentes a la de equilibrio:

Para el caso 3
Wp < Fp, o lo que es lo mismo (Fp-Wp)>0
La resultante paralela Fp-Wp,
actúa hacia la izquierda, por lo que deberá
Ser resistida por una fuerza de fricción transversal Ft, desarrollada entre las llantas
y el pavimento que actúa hacia la derecha.
Esto es :
Fp-Wp = Ft.
Se sabe que : Fuerza de fricción = (fuerza normal)x(coef. De fricción ft)
Fp-Wp = (Fn+Wn)xft.
𝐹𝑝 −𝑊𝑝
ft =
𝐹𝑛+𝑊𝑛
 𝐹𝑝 −𝑊𝑝
ft = , en la practica Fn<<<<Wn, por lo que se deprecia.
𝐹𝑛+𝑊𝑛
𝐹𝑝 −𝑊𝑝 𝐹𝑐𝑜𝑠Ө −𝑊𝑠𝑒𝑛Ө 𝐹𝑐𝑜𝑠Ө 𝑊𝑠𝑒𝑛Ө 𝐹
ft = = = - = - tanӨ
𝑊𝑛 𝑊𝑐𝑜𝑠Ө 𝑊𝑐𝑜𝑠Ө 𝑊𝑐𝑜𝑠Ө 𝑊

𝑭 𝑊.𝑉2
ft = - e, reemplazando F = , se tiene:
𝑾 𝑔.𝑅
𝑊.𝑉2
ft= ( )/𝑤 - e
𝑔.𝑅
𝑽𝟐
ft + e= (expresión mas usada)
𝒈.𝑹
Para el caso 4, Wp> Fp, en forma análoga se llega a la siguiente
expresión:
𝑉2
ft - e=
𝑔.𝑅
Cuando un vehículo viaja por una curva circular horizontal de radio R,
se le debe permitir recorrerla con seguridad y comodidad a la velocidad
de operación o a la velocidad especifica, la que se escoja, la seguridad
se introduce garantizando la estabilidad del vehículo ante la fuerza
centrifuga F que tiende a desequilibrarlo hacia el exterior de la curva,
oponiéndose a ella el peralte (e) transversal de la calzada y la fuerza de
Fricción transversal Tf movilizada entre las llantas y el pavimento.
Por lo anterior, para cada velocidad, se tendrá un coeficiente de
fricción transversal que sea seguro en condiciones criticas fTmax, como
son pavimento mojado y llantas en estado desgastados y un peralte
suficiente emax, obteniéndose el Radio mínimo de la curva.
𝑉𝐶𝐻2
Rmin=
127(𝑒𝑚𝑎𝑥+𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥)
En Colombia para carreteras primarias y secundarias, se establece
como peralta emáx el 8%, para carreteras terciarias e acepta un peralte
máximo de 6%.
En cuanto al coeficiente de fricción transversal se acepta el criterio de
la AASSHTO, los que se muestran el la siguiente tabla
En el cuadro siguiente se muestran los 2radios mínimos absolutos Rmin. Calculados
𝑉𝐶𝐻
con la expresión Rmin= , para las velocidades especificas
127(𝑒𝑚𝑎𝑥+𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥)
indicadas, peraltes máximos recomendados emax, y coeficientes de fricción
máximos transversal máximos fTmax (carreteras primarias y secundarias)
 Transición del peraltado
• La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto, tiene una
inclinación comúnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto
facilitar el drenaje de aguas lluvias hacia las cunetas, el valor del bombeo
dependerá del tipoi de superficie y de la intensidad dela lluvia en la zona
del proyecto variando del 1%al 4%.
• De la misma manera en un alineamiento curvo, tendrá una inclinación
asociada al peralte, el cual tiene por objeto, facilitar el desplazamiento
seguro de los vehículos sin peligro de deslizamientos.
• Para Pasar de una sección con bombeo transversal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada, lo que no se
puede hacer bruscamente sino, gradualmente a lo largo de la vía entre este
par de secciones. A este tramo de vía se le llama transición del peraltado.
• Por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva
circular debe quedar con el peralte completo.
• En Colombia se realiza la transición del peralte rotando la vía
alrededor de su eje.
En la figura siguiente, se muestra en forma esquemática la transición de
una curva circular, rotándola calzada sobre su eje central:
Donde :
Lt: Longitud de transición
N: Longitud de aplanamiento
L: Longitud de la curva circular
E: peralte
• La longitud de transición Lt, se considera por simplicidad desde aquella
sección transversal donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene
bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene el peralte completo.
• La longitud de aplanamiento N, es la longitud necesaria para que el carril
exterior se aplane o pierda su bombeo.
• En términos generales en curvas sin espiral, la transición del peralte se
desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigiéndose que
entre el PC y el PT de la misma entre un 60 y 80%,prefiriéndose 70%.
• Para comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo
donde se realiza la transición del peralte debe ser tal que la pendiente
longitudinal de los bordes relativa a la pendiente longitudinal del eje de la
vía no debe ser mayor que un valor m, ver tabla. para los valores de m.
• Triangulo B´EG:
𝐵´𝐺 1
• = B´G = Lt, BG: ancho del carril
𝐸´𝐺 𝑚

𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙(𝑒) 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙(𝑏)
𝐿𝑡 = , 𝑁 =
𝑚 𝑚
• Cuando el numero de carriles que rotan es mayor a 1.0, se deben
ajustar Lt y N. según la tabla:

𝑤(𝑛𝑙)(𝑏𝑤)(𝑒) 𝑤(𝑛𝑙)(𝑏𝑤)(𝑏)
• 𝐿𝑡 = , 𝑁 =
𝑚 𝑚
W: ancho del carril
Nl: numero de carriles que rotan
(1+0.50(𝑛𝑙−1)
bw: Factor de ajuste por numero de carriles. 𝑏𝑤 =
𝑛𝑙