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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

EXTENSIÓN LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y
MECÁNICA

ESTUDIANTES:
- CAJAS ADRIÁN
- ESPÍN CRISTIAN
- FIERRO ALEXIS
- MENESES RUTH
- ORTEGA ALEXANDER
- RAMOS CRISTOPHER

ASIGNATURA: NRC:
Transmisiones Automáticas 2475
TEMA: INFORME Nº
Componentes mecánicos - Frenos 01
DOCENTE FECHA DE ENTREGA
Ing. Cristian Paredes 2017-10-27
TEMA: FRENOS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
OBJETIVOS:
- Identificar los tipos, componentes y principales características de los frenos en
transmisiones automáticas

- Describir la finalidad y el funcionamiento de los sistemas de freno de cinta o banda así


como de los frenos multidisco.

MARCO TEÓRICO:
El sistema hidráulico retiene o impulsa componentes del tren de engranes para proporcionar las
diversas combinaciones de engranes que requiere una transmisión automática. Mientras que los
embragues impulsan a los componentes del tren de engranes, las bandas se utilizan para retenerlo.
Los mismos pueden ser:

FRENOS DE CINTA O BANDA

Finalidad
Una posibilidad de diseño para retener los elementos de un juego de planetarios lo ofrece el freno de
cinta. La forma exterior del árbol es similar a la de un tambor de freno. Como elemento de freno, una
cinta de acero abraza estrechamente ese tambor de freno, el cual se mueve libremente en estado
inactivo. La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio. Al tener lugar la
activación hidráulica, en el otro extremo actúa la fuerza del émbolo y frena el tambor hasta la parada.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio actúan grandes fuerzas radiales.
(Tecsup Vistual, 2007)

Figure 1 Freno de Banda


Partes

Figure 2 Pates Freno de Banda

Funcionamiento
Según los principios detallados por (Ford Motor Company, 2007), el funcionamiento del sistema de
frenos accionados por banda o correa es el siguiente:

Figure 3 Partes Freno de Banda


Un alojamiento contiene el servo, sus resortes, y los pasajes hidráulicos. Un vástago se extiende desde
el pistón del servo hasta el extremo libre de la banda.

Para unir y apretar los extremos de la banda, la presión hidráulica empuja al pistón a través del
alojamiento. Este movimiento fuerza al vástago del pistón contra el extremo de la banda apretando a
la banda alrededor del tambor. A1 liberar la presión, los resortes de retorno hacen retroceder al
pistón hacia el interior del alojamiento y la banda libera al tambor.

Cuando el servo tiene que proporcionar un agarre extremadamente apretado sobre la banda, el
sistema hidráulico abre un pasaje adicional en el lado de aplicación del pistón. Esta fuerza adicional
o presión de refuerzo, retiene al tambor contra la mayor torsión generada por los engranajes de baja
velocidad.

Para soltar la banda rápidamente, la presión hidráulica y la tensión de resorte trabajan en onjunto.
Una válvula de cambio en el cuerpo de válvulas se mueve para abrir un puerto de “liberación”. Este
puerto permite que el fluido empuje contra el lado de descarga del pistón mientras que el fluido está
también presente en el lado de aplicación. Debido a que el lado de presión de liberación tiene un área
más grande que el lado de aplicación, dicho lado puede vencer a la presión de aplicación.

FRENO MULTIDISCO

El freno multidisco es basado en los mismos componentes como el embrague multidisco, el cual sirve
para colocar las partes móviles de la transmisión juntas.

Figure 4 Paquete de discos y Componente del conjunto de freno de discos

Los embragues y los frenos discutidos anteriormente, son controlados hidráulicamente por un fluido
hidráulico. Este fluido es suministrado bajo presión por una bomba primaria. La potencia que
absorbe ya no está disponible para propulsar el vehículo y, por lo tanto, representa una pérdida de
eficiencia para la transmisión en su conjunto. El efecto de esta bomba en el nivel general de eficiencia
es comparable al del convertidor de par. Una visión general de las pérdidas en transmisiones
automáticas está dada por el diagrama de bloques altamente simplificado de una transmisión
automática convencional. (Day, Lechner, & Naunheimer, 1999)

Figure 5 Unidad de Control

Partes

Figure 6 Partes Freno de Discos

Funcionamiento
En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de
discos, el émbolo hidráulico se encuentra fijo. También en el freno de discos es de importancia el
juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se
ajusta por separado.

Los discos interiores se asientan siempre en el portadiscos interior que gira. Están unidos con éste
mediante un perfil estriado de árbol. Los discos exteriores llevan fuera pestañas perfiladas. Con éstas
se apoyan en ranuras en la caja del cambio. El accionamiento del freno de discos se efectúa
hidráulicamente de modo análogo a los embragues de discos.
El émbolo hidráulico, que se encuentra en la carcasa del piñón libre, comprime el conjunto de discos
mediante un resorte de platillo. El número de discos varía según la combinación cambio/motor.

Figure 7 Esquema Interior Freno de Discos

Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras
que los discos exteriores están fijos, apoyados en la caja del cambio. En la activación, un émbolo
hidráulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el émbolo hidráulico
se encuentra fijo.

También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado. (Lenis, 2016)

Figure 8 Esquema Disco Interior

Bibliografía
Ford Motor Company. (2007). Fundamentos Globales Transmisiones Automáticas. México DF.

Tecsup Vistual. (2007). Caja de cambios automatica. Tecsup.

Day, S., Lechner, G., & Naunheimer, H. (1999). Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design and
Application: Springer Berlin Heidelberg.
Lenis, I. M. (20 de 04 de 2016). mecanicoautomotriz. Obtenido de www.mecanicoautomotriz.:
https://www.mecanicoautomotriz.org/1504-manual-caja-cambios-automatica-01m-mecanica-sistemas

CONCLUSIONES:
- Tras lo investigado se concluyó que existen dos tipos de freno en las transmisiones automáticas,
que son frenos multidisco y de banda
- Los frenos de cinta pueden ser sencillos, compactos, abruptos, y puede generar fuerza alta con una
fuerza de entrada ligera. Aun así, frenos de banda son propensos a agarrarse o calentarse
- Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los
embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores.