2018

HISTORIA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO

ALEX PACHA
ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE
CHIMBORAZO
24-4-2018
INTRODUCCION

Partiendo de un análisis histórico, que parte desde la iniciativa del presidente García
Moreno por dotar al país de un ferrocarril que uniera sectores importantes de comercio en
el país, y gracias a la incansable lucha del presidente Eloy Alfaro, puesto que fue él quien
llegó a concretar el mantenimiento de las vías que en varias ocasiones fueron destruidas
por desastres naturales. A través de un estudio se busca conocer la situación en que se
encuentra actualmente la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado, en base al
análisis tanto interno como externo de la empresa, planteando objetivos y metas que
ayuden al mejoramiento de la empresa, tales como los clientes, Considerando que el
Ferrocarril representa una gran parte de la historia de nuestra ciudad y de nuestro país
Ambato y Riobamba además que es posible visitar lugares muy agradables que se
encuentran justamente en el recorrido que tiene el ferrocarril.
El ferrocarril estuvo trabajando con beneficios solo unos pocos años. En 1925,
la Guayaquil & Quito Railway Company, vendió finalmente su participación mayoritaria en
el Ecuador. El mantenimiento de la plataforma era muy caro, sobre todo por la lluvia, los
deslizamientos de tierra y las inundaciones, especialmente en la región andina,
interrumpiendo el tráfico con frecuencia. Los daños fueron resueltos a menudo solo de
forma provisional y hubo que hacer reformas básicas durante décadas.

Con la nacionalización de la G & Q Railway, el Estado tomó la administración de los

ferrocarriles ecuatorianos, cuestión que incidió en la paulatina decadencia que este medio
de transporte fue generando a través del tiempo.

Aunque el viaje era arduo y los coches a menudo estaban repletos, el ferrocarril fue muy
importante para el transporte de mercancías y mano de obra. Hasta entonces, las
mercancías se transportaban principalmente mediante burros, pero también con caballos,
mulas y llamas. El ferrocarril se constituyó en el principal medio de transporte de grandes
distancias en el país, hasta que el parque automotor creció con la construcción de
carreteras y los recursos provenientes de los auges bananero y petrolero de los años 50 y
70 del siglo XX.
DESARROLLO

El ferrocarril más difícil del mundo cuenta la historia del Ferrocarril Trasandino según el
testimonio oral de los habitantes de la cuenca del río Chanchán y su memoria reunida a
cuentagotas en documentos, fotografías y telegramas casi todos rescatados una tarde por
García y sus estudiantes del Colegio Nacional González Suárez de la garganta húmeda
de una quebrada. El libro es ante todo un relato, la historia del ferrocarril ecuatoriano
contada por Homero Barragán (cuyo padre, Daniel Barragán, fue uno de los primeros
maquinistas ecuatorianos, cuando el manejo de las locomotoras era cosa exclusiva de los
operarios norteamericanos), quien logró conservar los planos del trazado férreo.
Contrastando el testimonio de Barragán con la información documental y gráfica
conservada en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular Nuevo Alausí,
García organiza la historia del ferrocarril pieza por pieza en su difícil periplo rompiendo los
Andes y despertando regiones. Una breve descripción geográfica del Ecuador y la
diversidad regional, topográfica, natural y cultural da inicio a la obra. Diversidad que
redundó en las dificultades geográficas, políticas y financieras que enfrentó la política vial
iniciada por García Moreno a inicios del siglo XX; abandonada o retomada a tramos por
sus sucesores y concluida por Eloy Alfaro con la llegada del Trasandino a Quito. El trazo
de la línea férrea varias veces repisado y corregido debido a la topografía y clima de las
tierras entre el bajo litoral y los contrafuertes andinos.

Figura 1 historia del ferrocarril

Fuente.http://trenecuador.com/es/nosotros/eloy-alfaro/

Los capítulos primero, segundo y tercero cuentan detalles sobre los estudios
desarrollados por el ingeniero Kelly sobre el trazado del ferrocarril, la decisión de seguir la
ruta del río Chanchán, así como los primeros tramos construidos, aprovechados unos y
abandonados otros por lo deleznable del terreno (con no pocos aluviones que borraron en
minutos lo trabajado durante semanas o meses) o por la decisión de redefinir el dibujo vial
para unir otras localidades.

El ferrocarril avanza, entre los capítulos cuarto y quinto, en medio de las tensiones
políticas, los apretujones financieros que ocasiona la obra, la dinamización de las
economías locales, la emergencia de nuevas poblaciones y el esfuerzo de trabajadores,
mecánicos, constructores y jornaleros oriundos de las regiones de paso del tren o traídos
desde muy lejos para responder a las inclemencias del clima y los ambientes malsanos.
La línea en construcción es el escenario de encrucijadas culturales, étnicas e incluso
lingüísticas y religiosas. Jornaleros indígenas, mestizos, montubios, negros y jamaiquinos;
ingenieros norteamericanos y capataces italianos movilizados bajo la palabra clave del
progreso nacional: el ferrocarril:
El trabajo era incesante en todos y cada uno de los campamentos. Cada quien deseaba
terminar lo más pronto el tramo asignado. …Antes que amaneciera, los jefes y
trabajadores estaban en pie para servirse el desayuno… El movimiento sincronizado de
picos, palas y lampones, iban dando vía para la ubicación de los durmientes construidos
con encontraban a la vera del camino (p. 90). Los capítulos sexto y séptimo cuentan el
tránsito de la vía férrea hasta Quito. La vía deja una estela de poblaciones nuevas o
regiones que encuentran un nombre bajo la tutela de la locomotora: Bucay, Sibambe,
Huigra. El duro paso de la Nariz del Diablo, sorteado con ingenio por los ingenieros,
anticipa la llegada a Alausí y, como si de una puerta se tratase, al enhebramiento de las
ciudades serranas: Riobamba, Ambato, Salcedo, Latacunga… Quito. El libro alude
también a Eloy Alfaro y Archer Harman. A partir de correspondencia, telegramas y
documentación de la Guayaquil & Quito Railway Company, se registran las subsecuentes
batallas libradas por el presidente ecuatoriano y el responsable de la obra, por concluir la
vía en medio de la zozobra política, la crisis económica y la oposición. García registra
episodios inéditos de la visita del presidente Alfaro a Alausí y Guamote, durante la
construcción de los tramos más difíciles.

La revolución industrial dio paso a una gran evolución durante la segunda mitad del siglo
XVIII y determinó el desarrollo de la transportación, dando origen al nacimiento del
ferrocarril. El primer tren de pasajeros del mundo fue construido por George Stephenson y
su hijo Robert, en Inglaterra el 27 de julio de 1825, transportó a 480 pasajeros a una
velocidad de 24 Kms. por hora, según datos proporcionados en una publicación mexicana
de 1982, titulada “Encuentro con los genios de todos los tiempos”.

Byron Castro en su libro “Ferrocarril Ecuatoriano, Historia de la Unidad de un pueblo”,

relata que l0s años culminantes del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX fueron
los propicios para dar inicio con todos los cambios y transformaciones que tendría el
Ecuador. La empresa ferrocarrilera de aquel entonces, tomaría muy en cuenta el entorno
geográfico del país antes de definir el trazado de la ruta de este medio de transporte.

Pero no fue sino hasta 1861, donde se convoca a la primera licitación para construir el
Ferrocarril en el Ecuador siendo Jefe de Estado, Gabriel García Moreno. Para el año de
su fallecimiento, el tendido de las vías del ferrocarril alcanzaba 44 kilómetros, funcionaban
dos locomotoras compradas en los Estados Unidos y el ferrocarril proporcionaba empleo
de 250 a 650 personas, según el Diario “El Expreso” en su artículo “Guayaquil en 1875”
publicado en junio de 1993.

Después de la muerte de García Moreno en 1865, la construcción del enrielado quedaría

estancada, pero el 15 de febrero de 1884 con la expedición de una nueva Constitución, se
nombra a José María Plácido Caamaño como Jefe Supremo y es él quien prosigue con
las labores del ferrocarril construyendo 82 kilómetros de vía a un costo de 2, 400. 000
pesos, según datos publicados en el libro Nuestro Ferrocarril de Carlos Bravo y Vicente
Rojas.

Inicialmente el contrato para la construcción del ferrocarril estaba valorado en 12, 282.
000 dólares, en bonos para ser pagados gradualmente por el gobierno ecuatoriano. Sobre
esta cantidad se habían emitido otros 5, 250. 000 dólares, para ser pagados con lo que
produzca el ferrocarril, detalla Oscar Efrén Reyes en su libro Breve Historia General del
Ecuador.

El texto Historia del Ferrocarril Ecuatoriano, nos relata que para la construcción de esta
obra fue necesario traer a 4000 jamaiquinos, puertorriqueños y haitianos que en medio de
la rigurosidad e inclemencias del clima, enfermedades y pestes, obligaron a muchos
trabajadores a huir o morir como consecuencia de la fiebre producida por el mosquito rojo
y picaduras de serpientes y debieron en muchos casos ser sepultados en fosas comunes.

El tren finalmente llegó a Quito el 25 de julio de 1908 en medio del júbilo y de los festejos
preparados para esos días, presididos por el mismísimo Eloy Alfaro. Después de la
muerte de Alfaro en enero de 1912, donde fue incinerado en su propia obra redentora,
como resultado de la incesante lucha entre liberales y conservadores; llegó el tiempo de la
construcción del Ferrocarril del Norte, a cargo ahora del contratista Norberto Kingler en el
segundo mandato de Leonidas Plaza Gutiérrez.

El 5 de abril de 1929 se festejaba la llegada del ferrocarril al cantón Ibarra y con ello la
esperanza de una ruta que les permitiera un comercio dinámico con el resto de la
República hasta el puerto de San Lorenzo, deseo que la población había estado
esperando por más de 3oo años desde que Ibarra se fundara como villa en 1606, según
la Carta dirigida a la Convención Nacional sobre el Ferrocarril del Norte que se dio en
1928.

Actualmente y después de 40 años que el ferrocarril dejó de utilizarse, la rehabilitación del

Ferrocarril Ecuatoriano constituye un proyecto de desarrollo sostenible que implica
directamente a más de seis millones de habitantes de 15 provincias y 39 municipios del
país, según datos proporcionados por el Ministerio Coordinador de Patrimonio Natural y
Cultural.

“Es necesario recrear la memoria histórica del país a través de la recuperación y

restauración de todo aquello que constituyó en su tiempo legados históricos, como es el
ferrocarril ecuatoriano”, manifestó Juan Francisco Rodríguez, responsable de difusión del
Instituto Nacional de Patrimonio Cultural (INPC).

Se puede observar la nostalgia en las miradas de aquellos ancianos que observan y

escuchan con detenimiento la llegada del tren a la estación en Ibarra, este es el caso de
Gabriel Pazmiño que recuerda haber viajado por primera vez en ferrocarril a los ocho
años.

La rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano es también una oportunidad para que el

turismo se fortalezca en la región. Nicolai Mitcher, originario de Canadá, mientras
esperaba en la Estación del Tren de Ibarra, expresó que es la primera vez que viaja en
tren en el Ecuador y que espera disfrutar de la naturaleza hasta llegar a Salinas.

El histórico Ferrocarril que viene hace más de un siglo abriéndose paso a través de
montañas, selvas y planicies, es ahora el eje articulador de la identidad nacional.

trazado

En los planes originales, la Línea del Sur, debía haber empezado en el puerto de
Guayaquil y mediante un puente tendría que conectarse con Durán, en ese entonces
parroquia de Guayaquil, cruzando el río Guayas. Pero ese puente nunca se construyó.
Por lo tanto, las mercancías eran transferidas por transbordadores a Durán donde eran
cargadas en los vagones ferroviarios de mercancías.
 Figura 2 Línea ferroviaria
Fuente: https://lahora.com.ec/noticia/1101314568/ferrocarril-un-patrimonio-histc3b3rico-del-ecuador

En Durán, pues, comienza la línea ferroviaria hacia Quito, que con una longitud de 447
kilómetros es la línea más importante de Ecuador. Era también llamada Línea del Sur y
hoy se la conoce como Ferrocarril Transandino. Desde Durán, donde se construyeron los
talleres, el ferrocarril atraviesa por terreno llano y de baja altitud la vía Yaguachi-Milagro
hasta Bucay donde se instalaron los talleres principales. Allí comienza el tramo de
montaña con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe, Alausi,
Palmira y a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar). En Sibambe se construyó el
tramo conocido como Nariz del Diablo, que es una de las obras ingenieriles en
ferrocarriles de montaña más bellas y espectaculares del mundo. De allí, la línea alcanza
el punto culminante, 3609 metros sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por
Ambato, Latacunga y finalmente llegando a Quito (2817 metros sobre nivel del mar).

Un ramal con una longitud de 145 kilómetros y con un ancho de 1067 milímetros va de
Sibambe hacia Azogues y a Cuenca. La construction comenzó en 1915, y la línea se abrió
en 1965. Había muchos apartaderos privados que enlazaban con ramales de 600
milímetros y de 1067 milímetros, entre otros a la azucarera Ingeniero San Sarli y a las
plantaciones de la Empresa de Carros Urbanos. Y una tercera línea, el Ferrocarril Quito-
San Lorenzo, también llamado Línea del Norte, con una longitud de 373 kilómetros y
ancho de 1067 milímetros, va de Quito vía Ibarra y Cachavi a San Lorenzo, donde se
llega al océano, y fue acabada solamente en 1957.

Rutas operativas
Con la terminación de los trabajos de rehabilitación en la vía entre Quito y Durán, la
Empresa Pública de Ferrocarriles del Ecuador puso en disposición de los turistas
nacionales y extranjeros el denominado "Tren Crucero", que comprende un paquete
turístico que incluye el recorrido de toda la ruta entre esas dos ciudades y la realización
de una serie de actividades orientadas hacia conocer las distintas localidades y paisajes
que se ubican a lo largo de la ruta.

A más de ello, la Empresa Pública de Ferrocarriles del Ecuador incorporó una serie de
productos turísticos que comprenden a diferentes tramos de la ruta entre Quito y Durán, y
que comprenden productos turísticos de excursiones de un solo día. Los trenes turísticos
ecuatorianos recorren las rutas siguientes:

 Tren de la Dulzura, con el recorrido Durán - Bucay - Durán

 Tren del Cacao (Duran - San Antonio - Durán)
  Tren Costa . Sierra: Durán - Alausi / Alausí - Durán (sábados y domingos cada
15 días)
 Nariz del Diablo con el trayecto Alausí - Sibambe - Alausí
 Tren del Hielo con los trayectos Ambato - Urbina - Ambato y, Riobamba -
Urbina - Riobamba
 Avenida de los Volcanes, con el trayecto Quito - Boliche - Quito
 Tren de la Libertad, que hace el trayecto Ibarra - Salinas - Ibarra
 Tren de la libertad II: Otavalo - Ibarra - Salinas - Otavalo.

CONCLUCIONES

 El ferrocarril sirve como atractivo turístico utilizando varias rutas: en el

trayecto Riobamba - Nariz del Diablo el tren desciende 800 metros en el zig-zag
de la formación rocosa que, por su dificultad y forma, fue denominada con esta
alusión al demonio. Esta bajada permite sentir el cambio de climas desde el
altiplano hasta el litoral.

BIBLIOGRAFIA

 GUERRERO M Alberto, Deuda Gordina e historia del ferrocarril de quito a

Guayaquil, Editorial Publicaciones Norma 8va edicion, Guayaquil – Ecuador, 1981

 Varios, historia del Ecuador, salvat editors S.A 5ta edicion, Barcelona- España,
1988

 Elferrocarrilenelecuador.wikispaces.com. (2017). elferrocarrilenelecuador -

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https://elferrocarrilenelecuador.wikispaces.com/HISTORIA+DEL+FERROCARRIL+
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 Enciclopedia Del Ecuador. (2017). Ferrocarril Ecuador - Historia del Ecuador |

Enciclopedia Del Ecuador. [En línea] Disponible en:
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[Acceso 23 Oct. 2017].