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DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL.TRANSPORTES
EVALUACIÓN PRACTICA
DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES
DE DOS CARRILES EN ESPAÑA
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TRIBUNAL CALIFICADOR
Presidente
Vocal 1
Vocal 2
Vocal 3 RoM> /W
Vocal Secretari
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Madrid , a I de Itírt-ho de 1995
AGRADECIMIENTOS
Dijo un autor clásico que "dedicar un libro es una forma de pedir limosna". Esto puede
ser muy aplicable a un libro normal, dado que en general la dedicatoria responde a un deseo de
que otros bolsillos, distintos de los del autor y presumiblemente más desahogados, costeen la
edición. Pero esto suele hacerse con el libro ya escrito, con lo que se puede mostrar a la víctima
propiciatoria el ingenio o el valor del t e x t o . Hacer esto, qué duda cabe, facilita la tarea de pedir,
ya que la calidad del libro puede mover al donante a implicarse en su publicación.
El caso de una tesis doctoral es un punto más paradójico, por cuanto para llegar a esta
página el autor ya ha tenido que pedir diversas cosas a todos los aquí citados -y a muchos más-,
de forma que se pide limosna antes de que los que la tienen que dar vean la calidad y esfuerzo
del trabajo. Por esto la página trata, como es de ley, de agradecimientos. En mi caso, como en
tantos otros, han sido muchas las personas que han hecho posible que este texto pueda ver los
ojos de los miembros del tribunal que deben juzgarlo.
Gracias también a Félix Pérez, que me ayudó material y moralmente para terminar por
fin la tesis. Y a Alberto Camarero y María Castro, que me espolearon cuando lo necesitaba. Vicen
y Ángeles me ayudaron con tareas diversas y muy importantes, como construir el alimentador
de las cámaras, medir los tramos o reducir datos en interminables hojas de cálculo. José
Simontalero y sus hermanas Rocío y Teresa me prestaron su cámara de vídeo para todos mis
ensayos.
El apoyo principal de la tesis fue, claro, su director, Mariano Gullón, que supo siempre
encaminar mis esfuerzos en la dirección adecuada. Gracias también a Miguel Ángel del Val y a
Carlos Kraemer, que me apoyaron para comenzar mi tesis, me exigieron que la terminara y me
dieron entre estos dos momentos sabios consejos y crítica clara e imparcial.
Gracias a mi familia entera, padre, madre, hermanas y abuela, que han sufrido la tesis
en diversos grados de abandono en una u otra época. Y, por supuesto, a Teresa, a quien pedí
mucha comprensión, trabajo, asistencia, apoyo, tiempo y esfuerzo, y de quien obtuve t o d o lo
pedido y mucho más. A todos, infinitas gracias.
i
En relación con mi Tesis Doctoral (1): £ ^ L O M ^ J^cga
AUTOR DE LA TESIS:
ii
A continuación se seleccionan los parámetros en los que se basará la
evaluación de los niveles de servicio. Las velocidades medidas demuestran que la
relación i/v es relativamente plana para todos los tipos de vehículo en terreno llano.
Se opta por los parámetros porcentaje de vehículos demorados y velocidad media
temporal, y se deciden los umbrales de cada nivel de servicio según cada variable. El
método permite la caracterización del nivel de servicio en una carretera a partir de
mediciones simples durante cuatro períodos del orden de 15 minutos a lo largo de dos
horas. El método es directamente aplicable a carreteras en servicio. Para carreteras
en proyecto se ofrece una relación del porcentaje de vehículos demorados con la
intensidad.
iii
The proposed method allows the assessment of LOS in a given road based on
simple measurements take during four 15-minute periods in a total time of two hours.
For LOS estimations in future roads, a curve is given relating flow with percent of
delayed vehicles.
v
ÍNDICE
TESIS DOCTORAL:
EVALUACIÓN PRÁCTICA DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS CARRILES EN ESPAÑA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1
1.1. INTRODUCCIÓN. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA. 1
1.2. OBJETIVOS 8
1.3. METODOLOGÍA 9
vi
ÍNDICE
6. ESTUDIO DE INTERVALOS 57
6.1. INTRODUCCIÓN 57
6.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS INTERVALOS
MEDIDOS 62
6.2.1. Intervalos recogidos 62
6.2.2. Características estadísticas de los intervalos 64
6.2.3. Funciones de densidad y distribución obtenidas 68
Vil
ÍNDICE
VIII
ÍNDICE
IX
ÍNDICE
x
ÍNDICE
ÍNDICE DE TABLAS
XII
ÍNDICE
XIII
ÍNDICE
XIV
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS
XV
ÍNDICE
XVI
ÍNDICE
XVII
ÍNDICE
XVIII
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
El transporte por carretera es una parte capital del sistema de transporte en una
sociedad desarrollada y moderna. España no es una excepción en este apartado. En
1991, la demanda de transporte de viajeros total fue de 6.200 km por habitante y año.
De ellos, 5.500 km (un 88,7 %) se realizó por carretera. En lo que respecta a
mercancías, el total de demanda de transporte ascendió a 202 mil millones de
toneladas-kilómetro, de las que la carretera sirvió un 75% [40].
Todo ello ocurre sobre una red de unos 318.000 km [49]. De esta red total,
la mayor parte está constituida por carreteras convencionales de dos carriles, con un
carril de servicio a cada sentido de circulación y posibilidades de adelantamiento
sujetas a las condiciones de trazado en planta y alzado. Las Administraciones con
responsabilidades sobre la red son varias. En primer lugar está el Estado, que se
ocupa de la red de interés general del Estado (R.I.G.E.). Esta red alcanza los 21.000
km, aproximadamente, de los que alrededor de 5.700 km son en 1994 carreteras de
alta capacidad (autopistas o autovías) [49]. Las Autonomías y los Municipios
administran redes casi totalmente integradas por carreteras convencionales.
Únicamente existen algunos itinerarios y vías urbanas y periurbanas como vías de alta
capacidad. Excepciones a esto son las Comunidades Autónomas del País Vasco,
Navarra, Canarias y Baleares, en las que no existe red explotada por el Estado. Las
Diputaciones se ocupan de las redes locales, con mucha extensión, pero relativamente
poca circulación. El ICONA y el IRYDA se encargan de administrar las redes de
caminos agrícolas y forestales [1].
1
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
2
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
El Plan cita textualmente que "se estima que este programa reducirá el índice
de peligrosidad de las carreteras afectadas entre un 10 y un 15 %", y que "la finalidad
[del Plan] es que el conjunto de la red estatal de carreteras mantenga las debidas
condiciones de capacidad estructural y acabado geométrico de su plataforma, así como
de señalización y otros elementos auxiliares, que permitan una circulación con unos
niveles de servicio y de seguridad adecuados a la demanda" [49].
Pero esto debe lógicamente cambiar cuando el estado de la red sea en general
bueno, como es ahora. Con la disminución de los recursos disponibles será necesario
adoptar criterios de rentabilidad de inversiones que incluyan la seguridad de la
criculación, pero también las mejoras en el nivel de servicio. Es, pues, necesario
abordar con seriedad la metodología de evaluación de niveles de servicio en toda clase
de vía.
3
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
4
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
Capacidad [70] -el documento de uso más universal para determinar el nivel de
servicio en todo tipo de infraestructuras de carreteras- postula una velocidad libre de
96 km/h para intensidad 0 y 80 km/h para una intensidad de 1.800 vehículos/hora.
5
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
Existe una evaluación escrita por Cassidy y May en 1988 [16] acerca de los
procedimientos recogidos en el documento más universal sobre este tema, el Manual
de Capacidad norteamericano, del que la última versión data de 1985. En este
documento se citan los siguientes temas a investigar en carreteras convencionales:
6
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
7
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.2. OBJETIVOS
8
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.3. METODOLOGÍA
9
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
10
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Para decidir el método de toma de datos se analizaron los utilizados por otros
autores en investigaciones similares. En los apartados siguientes se realiza la
exposición de estos métodos, con una crítica de cada uno, para terminar exponiendo
la técnica elegida.
2.2.1. Introducción
11
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
de lazo son a su vez de dos series diferentes, pero ambos permiten, si se disponen por
parejas, el conteo de vehículos y la clasificación entre vehículos ligeros (cortos) y
pesados (largos), o bien la medición de las velocidades de los vehículos. Los
contadores neumáticos permiten el conteo de vehículos por carril o en eln total de la
calzada.
12
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Los circuitos se conectaron de tal manera que se activaban las cintas en orden.
Si la primera no era activada, las demás no se activaban. El sistema requería una
puesta a cero, de forma que hasta que no se producía no se registraban más vehículos.
Todos los registradores estaban conectados al mismo reloj. Cada punto de toma de
dato, de los que se dispusieron seis, consistía en tres cintas registradoras, dos
perpendiculares a la dirección del tráfico y una entre estas dos, con un ángulo de 45°.
La figura 2.1 representa el esquema de toma de datos descrito.
13
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
14
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
15
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
16
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Rozic [63] realizó una toma de datos en una carretera croata mediante la
identificación de matrículas en dos puntos de la vía. En cada sección se colocaron tres
observadores: el primero registraba los tres últimos dígitos de la matrícula, el segundo
el instante de paso y el tercero el tipo de vehículo.
17
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Los lazos de inducción permiten una medida fiable de los datos, pero su coste
es elevado y es necesaria la ejecución de obras en la vía para su instalación. Por ello,
si bien podría considerarse este medio para el desarrollo de la presente investigación,
no parece indicado para la toma de datos sistemática en una carretera cualquiera.
Además de la obra de instalación de los lazos, es necesario contar con una caseta
adyacente para la instalación del registrador de datos. Este registrador puede ser bien
un registrador específico o un ordenador personal. Una vez instalados, los lazos de
inducción electromagnética permiten la recogida automática de datos en la sección,
pero no su identificación. Por ello sería necesario contar con otros métodos
complementarios para medir los adelantamientos producidos y las densidades dentro
del tramo: En el caso de los adelantamientos, esta afirmación es obvia. En lo que se
refiere a densidades, para medir efectivamente las densidades es necesario conocer
cuántos vehículos están dentro de la sección en un momento determinado, la densidad
a t=0.
A partir de este dato es posible tener la densidad en un momento dado con los
datos de intensidades registradas entra ambos momentos de entrada y salida en la
sección por cada sentido. El plazo necesario para la ejecución de un estudio es de
varias semanas, ya que es necesario realizar la roza del pavimento y la instalación de
los lazos. El personal necesario para realizar el estudio es el mínimo, sin contar con
el personal necesario para la implantación de los lazos. Es posible realizar medidas
sin la presencia de ningún operario. Este sistema permite medir intensidades,
densidades en los lazos, velocidad en una sección e intervalos entre vehículos. En el
caso de montar dos secciones completas -lo que resultaría muy costoso
económicamente- sería posible medir velocidades de recorrido.
18
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
19
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
El uso del vídeo es una de las técnicas más utilizadas en la actualidad para
recoger datos de tráfico. Existen aplicaciones de visión artificial en autopistas que
permiten la medición de velocidades, intensidades y densidades de tráfico. Las
ventajas del método son sencillez, bajo coste relativo, el posible empleo de personal
no especializado y la sencillez del montaje del experimento. Asimismo, esta técnica
permite una reducción de datos de uno en uno (en primer lugar se miden intervalos,
posteriormente tipo de vehículos, velocidades, densidades, etcétera). Con ello se
obtiene un proceso fluido en el que la interpretación puede empezar casi
inmediatamente, discurriendo la toma de datos en paralelo con la interpretación. Los
mayores inconvenientes son la dificultad de sincronización y el tiempo empleado en
laboratorio en la reducción de los datos, que puede llegar a ser muy alto en el caso
de velocidades de recorrido y adelantamientos.
20
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
21
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
- Las cámaras que necesitan una menor alimentación son las de video de
8 mm o VHC-C, frente a las convencionales VHS.
Por ello se decidió utilizar cámaras con sistema de 8 mm. Se descubrió que
era prácticamente imposible obtener el dispositivo para conectar la propia cámara de
video al encendedor del automóvil, Por ello se optó por fabricar el equipo necesario
en el propio laboratorio, con la ayuda de personal especializado. Se diseñó y probó
un transformador compuesto por un regulador integrado 7805 y un transistor
regulador para disipar la potencia necesaria.
22
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
23
CÁMARA 2 CÁMARA 1
SECCIÓN 1
DIRECTO
TRAMO DE EXPERIMENTO—^
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
- intensidad
- densidad (en el tramo observado por cada cámara)
- densidad en el tramo del experimento
- velocidad (en el tramo observado por cada cámara)
- velocidad de recorrido
- intervalos
- adelantamientos
Estas variables pueden clasificarse en dos grandes grupos: las que se miden
en una sola cámara y las que se miden entre cámaras. En el primer grupo están la
intensidad, la densidad y velocidad puntuales y los intervalos. En el segundo están la
velocidad de recorrido, la densidad en el tramo y los adelantamientos.
25
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Por ello, para estimar las velocidades con precisión era necesario que se
apreciara con claridad un tramo de carretera tal que su longitud de recorrido fuera del
orden de 8 a 10 segundos. Este tiempo de recorrido, a las velocidades habituales de
70 a 120 km/h, equivale a una longitud entre puntos de control de del orden de 300
metros. Ello era posible únicamente buscando ángulos de filmación sensiblemente
perpendiculares a la marcha y puntos de filmación alejados, lo que dificulta la
identificación de los vehículos.
2.4. ANTECEDENTES
26
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
27
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
Las carreteras localizadas con más de 8.000 vehículos por día están reflejadas
en la tabla 3.1.
28
T O M A S DE DATOS REALIZADAS
29
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
Tras examinar las distintas posibilidades se optó por tomar datos en carreteras
con terreno llano a levemente ondulado, por representar éstas a la mayoría de vías de
intensidad de circulación elevada en la Comunidad de Madrid. Se decidió realizar las
tomas de datos tanto en día laborable como en fin de semana, con el objeto de
apreciar las posibles diferencias entre ambas situaciones.
30
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
31
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
32
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
Cada experimento tuvo una duración de alrededor de tres horas, dado que este
es el tiempo que es posible rodar con una cinta de 8 mm de 90 minutos de duración
a mitad de velocidad. Se procuró que las horas de experimento coincidieran con horas
punta diarias o semanales.
33
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
Se observa que existen dos tipos de tráficos: las carreteras M-607 y M-501
tienen circulación intensa (de 800 a 2.200 veh./h), pero descompensada, con repartos
entre el 80/20 y el 90/10, y la M-111 y la M-600 tienen circulación media (200-1.000
veh./h) y equilibrada, con repartos 50/50 a 60/40. En lo que se refiere a intensidades
en un sólo sentido, las intensidades oscilan entre los 100 y los 1.800 veh./h. El
espectro es bastante continuo, de forma que para intensidades menores de 600 veh./h
existen puntos en todos los casos, mientras para más de 600 los datos se ven
reducidos a dos de las carreteras, la M-607 y la M-lll.
34
T O M A S DE DATOS REALIZADAS
35
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
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TOMAS DE DATOS REALIZADAS
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37
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
4.1. INTRODUCCIÓN
38
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
39
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
- dos operadores,
- dos ordenadores y
- un magnetoscopio (aparato reproductor de vídeo) y un monitor
40
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
Furgoneta »p" 1
Camión "C" 2
Autobús "B" 3
Motocicletas "M" 0
41
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
1 M-607 113,5 40
2 M-600 84 132,5
4 M-501 50 90
42
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
Esto se consiguió con la ayuda del vehículo de control. Para ello se tomó un
viaje completo del vehículo en el tramo del experimento. Sean los instantes de paso
del vehículo por las secciones de control los siguientes:
- tld: instante de paso por la sección 1 en sentido directo
- t2d: instante de paso por la sección 2 en sentido directo
- ti i: instante de paso por la sección 1 en sentido inverso
- t2i: instante de paso por la sección 2 en sentido inverso
43
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
De esta forma, para instantes posteriores a t2i (t > t2i) es posible conocer la
densidad de vehículos en el tramo. La fórmula, evidente tras lo expuesto es:
Nt=T
densidad,..- = -
T T
Nt=T1=Nt=T0+ (NEntlanidiI+NEntraninv) T(¡ - (^salen, dir+^Salen, inv") T0
Dado que se contaba con los conteos por sección y sentido, realizados para
obtener las intensidades, la única cuestión era obtener el número de vehículos en el
instante t2i para cada tramo. El resto era automático.
- dos operadores,
- dos magnetoscopios y
- dos monitores
44
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
Este proceso sólo puede realizarse con seguridad en un solo sentido, ya que
identificar los vehículos en ambos sentidos con fiabilidad es imposible. Esta
imposibilidad deriva del hecho de que muchos vehículos son muy parecidos,
especialmente en lo que se refiere a sus partes traseras. Para recoger los dos sentidos
sería necesario realizar el encuadre perpendicularmente al tráfico, y con esta
orientación distancia focal debe ser elevada (ir más hacia el teleobjetivo), para tener
una buena definición de los vehículos. Pero si el encuadre es perpendicular y la
distancia focal alta, no se puede observar a los vehículos -de ninguno de los dos
sentidos- acercándose a la sección de control. Por ello se han obtenido datos en el
sentido directo.
Este planteamiento hace necesario detener la cinta en cada vehículo. Ello puede
ocasionar, en magnetoscopios de poca calidad, que exista un desfase progresivo del
tiempo. En estos casos sería necesario retroceder cada cierto tiempo hasta el principio
de la cinta. En esta investigación esto se soslayó consultando con personas expertas
45
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
Este proceso es, con diferencia, el más largo de todos los mencionados en la
reducción de datos. El identificar los vehículos requiere avanzar y retroceder en la
cinta, para tener la seguridad de que el vehículo es efectivamente el mismo en las dos
cámaras. Por supuesto, el proceso es progresivamente más complejo cuando aumenta
la intensidad de circulación, el número de adelantamientos y, consecuentemente, el
desorden de vehículos en la cámara 2. Por ello, su duración está entre 5 y 12 horas
de reducción de datos por hora de filmación con las dos cámaras, esto es, entre 5 y
12 horas por hora de experimento.
46
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
47
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
48
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
5.2.1. Introducción
- velocidad de recorrido y
- comodidad (de la que la demora es una medida parcial).
El equilibrio entre estas variables depende del tipo de viaje. Hasta el programa
de construcción de autovías los trayectos por carretera se realizaban en general en
España sobre todo por carreteras de dos carriles. Excepciones a esta regla eran los
territorios de Asturias, Cataluña y País Vasco, que contaban con redes de autopistas
en las vías más importantes. Es preciso señalar que la velocidad no interesa
directamente más que a una pequeña minoría de los conductores. El parámetro
importante es más bien el tiempo de recorrido. En un viaje largo (400 km, por
ejemplo), el hecho de que la velocidad media pase de 100 a 80 km/h implica que el
viaje dure un 20 % más, lo que equivale a una hora más, pasando de 4 a 5 horas. Es
49
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
este ahorro de tiempo lo que hace que el incrementar la velocidad sea muy interesante
para el conductor desde el principio. Con el desarrollo de la red de autovías el tiempo
recorrido por carreteras de dos carriles disminuye, y para el conductor pasa a ser
menos crítica la velocidad en carreteras de dos carriles, porque el ahorro de tiempo
de recorrido es pequeño y pesará más la seguridad. Cobra así más importancia la
comodidad del conductor que la velocidad.
50
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
El Manual de 1985 [70] cita velocidades medias de recorrido para cada nivel
de servicio "únicamente a título informativo". Es interesante señalar que esta versión
del Manual parece ocuparse tan sólo de carreteras con velocidades de proyecto altas,
al menos en lo que a velocidades se refiere. Así se deduce de la nota al pié del cuadro
de estimadores para niveles de servicio, que reza "estas velocidades se ofrecen
únicamente a título informativo, y se refieren a carreteras con velocidades de proyecto
superiores a 96 km/h". En esta versión no se une la velocidad al nivel de servicio. Tal
vez fuera porque muchas administraciones criticaron duramente el Manual de 1965
por el hecho señalado en la nota anterior. Si las carreteras con velocidades de
proyecto pequeñas imponían niveles de servicio malos, se hacían evidentes dos
hechos:
51
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Sea como sea, es obvio que cualquier estudio de niveles de servicio debe
incluir un análisis de las velocidades de los vehículos que circulan por las carreteras.
52
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
inferior a 5 segundos. Esta definición está tomada del informe de Messer en el que
se basó en gran medida el capítulo 8 del Manual [46]. La validez de la medida
sustitutoria es dudosa desde el punto de vista científico, toda vez que en el citado
informe se propone que un vehículo está demorado en un tramo cuando pasa por una
sección con un intervalo menor de 5 segundos.
Otros autores han propuesto otros valores del intervalo como "intervalo
crítico", como se verá en detalle en el apartado 6.4 de la presente tesis.
Los vehículos que circulan por una carretera tienen, en general, distintas
velocidades deseadas de recorrido. Este hecho, combinado con la imposibilidad de
adelantar, hace que los vehículos se agrupen en columnas. En este tema se toman las
siguientes definiciones básicas de Valdés et al. [72]:
"Las siguientes definiciones suponen una vía ideal por un solo carril y
destinada a la circulación en un solo sentido. "Corriente de tráfico" significa
la existencia de varios vehículos en movimiento en una vía.
53
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Este enfoque también tiene como punto de partida el intervalo crítico, dado
que se evalúan las columnas existentes como aquellas colas de vehículos en las que
no existe más que un intervalo superior a este intervalo crítico, el del primer vehículo
de la columna.
54
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
5.2.5. Adelantamientos
55
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Así pues, y dadas estas dificultades, para que un método de evaluación del
nivel de servicio sea sencillo, deben desarrollarse procedimientos de estimación de las
oportunidades de adelantamiento, o de los adelantamientos efectuados, basados en
investigaciones realizadas, pero que no exijan su medición en cada caso. Ya se ha
expuesto que el presente trabajo pretende establecer un método de evaluación del nivel
de servicio a partir de observaciones realizadas en una sola sección del tramo. Existen
algunas metodologías que estiman las oportunidades de adelantamiento existentes en
un tramo. Cabe citar la de Corupe [21], entre otras (para una discusión más extensa
de este tema ver el apartado 9).
5.2.6. Densidad
La densidad es una variable difícil de medir. Hasta hace poco, sólo era posible
medirla mediante la utilización de fotografía aérea. Así lo confirman todas las
referencias realizadas a esta variable. Además, para que se considere un estimador
válido es necesario contar con un valor medio, dado que una medida única no sería
representativa de un período de 15 minutos, ni siquiera de un minuto.
56
ESTUDIO DE INTERVALOS
6. ESTUDIO DE INTERVALOS
6.1. INTRODUCCIÓN
57
ESTUDIO DE INTERVALOS
58
ESTUDIO DE INTERVALOS
59
ESTUDIO DE INTERVALOS
60
ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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63
ESTUDIO DE INTERVALOS
64
ESTUDIO DE INTERVALOS ^f\?®t
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En lo que se refiere al primer factor, los estudios clásicos han sido realizados
sobre todo en autopistas norteamericanas, en las que el efecto del sentido opuesto no
existe. Al mismo tiempo existe en los datos un cierto efecto distorsionador. En las
tomas de datos se pretendía recoger flujos altos, por lo que las intensidades pequeñas
se han recogido en sentido inverso. Por lo tanto, los datos recogidos en sentido
inverso en la M-607 y la M-l 10 corresponden a tramos con pocas posibilidades reales
de adelantamiento, ya que aunque la distancia en que se permite adelantar es alta, el
intenso tráfico opuesto dificulta, cuando no impide, los adelantamientos.
65
TABLA 6.2 ESTIMADORES ESTADÍSTICOS DE LOS INTERVALOS
Intensidad Horaria
Estimador
0 - 199 200 - 399 400 - 599 600 - 799 800 - 999 1000 - 1199 1200 - 1399 1400 - 1599 1 6 0 0 - 1800
Media 21,4 11,64 7,57 5,19 3,86 3,22 2,74 2,42 1,91
Mediana 8,46 5,05 5,05 1,92 2,09 1,81 1,64 1,59 1,49
Moda 0,5 1,26 0,99 0,99 1,10 1,32 0,77 1,10 1,21
Media geom. 6,83 5,03 3,28 2,62 2,36 2,08 1,89 1,78 1,59
Varianza 855,91 244,98 100,17 59,78 26,74 19,15 13,01 7,48 1,87
Desv. estándar 29,26 15,65 10,01 7,73 5,17 4,38 3,61 2,73 1,37
Error estándar 0,86 0,20 0,25 0,51 0,12 0,07 0,06 0,07 0,14
Mínimo 0,27 0,11 0,16 0,39 0,22 0,20 0,33 0,27 0,44
Máximo 183,89 212,13 83,49 63,11 53,61 62,56 54,59 28,45 7,80
Rango 183,61 212,02 83,33 62,72 53,39 62,36 54,26 28,18 7,36
Coef. variación 135,13 134,48 132,24 149,09 134,12 135,78 131,33 113,14 71,55
Asimetría 1,94 2,85 2,68 3,41 3,75 4,39 5,54 4,24 2,16
Asim. estándar 26,95 90,42 43,94 21,23 68,08 119,71 139,78 68,65 8,56
66
ESTUDIO DE INTERVALOS
Intensidad Horaria
Estimador
0 - 199 200 - 399 400 - 599 600 - 799 800 - 999 1000 - 1199 1200 - 1399 1 4 0 0 - 1599 1600 - 1800
Apuntamiento 3,96 14,36 9,31 16,52 19,23 28,10 48,48 24,19 5,16
Apun. estándar 27,53 228,03 76,29 51,35 174,66 382,77 611,43 195,57 10,22
Cuartil 25 % 1,21 1,48 1,43 1,10 1,21 1,15 1,10 1,10 1,16
Cuartil 75 % 32,30 16,26 9,67 5,49 4,09 3,29 2,56 2,47 2,08
Rango 31,09 14,78 8,24 4,39 2,89 2,14 1,76 1,37 0,92
Intercuartil
Suma 25 156,60 70 427,37 12 207,53 1 203,14 7 634,51 14 350,39 10 483,11 3 791,67 179,55
67
ESTUDIO DE INTERVALOS
68
ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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70
ESTUDIO DE INTERVALOS
Este último criterio, sobre el que existe toda una doctrina, no se estudia en esta
tesis, dado que no tiene relación directa con los problemas considerados.
Como ejemplo de los primeros puede verse Athol [2], que tomó los datos en
autopistas, cuando dice que "el pensamiento [que yace] tras la elección del intervalo
crítico estaba más cerca del orden de magmtud correspondiente al tiempo de reacción
y de respuesta que a otras definiciones [quiere decir otros valores de ij para las que,
sin duda, existe una interdependencia, pero quizá de una naturaleza menos crítica."
Athol elige entre los valores 1,2 ; 1,5 ; 2,1 y 2,7. Finalmente, opta por un valor de
71
ESTUDIO DE INTERVALOS
Como único en su clase cabe destacar el estudio de Guell y Virkler [32]. Estos
autores notaron que la definición de tc del Manual 85 tiene una inconsistencia: si se
acepta el valor de 5 segundos, puede ocurrir que un tramo tenga un nivel de servicio
más alto considerado como rampa especial que como segmento genérico.
Desarrollaron entonces una metodología que conduce a reducir el valor de tc
basándose en la relación existente entre porcentaje de tiempo con demora y la razón
(i/c). La tendencia a disminuir tc fue justificada en función de las densidades
implícitas para una velocidad de 60 millas por hora, y el valor mínimo (3 segundos)
fue hallado estimando un valor para el intervalo mínimo para el tiempo de reacción.
Dados los resultados de la búsqueda bibliográfica, 3 segundos parece un valor algo
alto, siendo 2,1 a 2,5 estimaciones más realistas.
72
ESTUDIO DE INTERVALOS
f(t) = X x e[-x (t
-^,]
Entre los investigadores que han dedicado tiempo a estas cuestiones pueden
citarse los siguientes:
73
ESTUDIO DE INTERVALOS
Branston [10] optó por valores entre 3,75 y 4,5 en su metodología para
estimar la velocidad deseada en una vía.
74
ESTUDIO DE INTERVALOS
75
ESTUDIO DE INTERVALOS
no estaban influidos por los precedentes cuando su separación era mayor de 500 pies
(152,4 metros). Para traducir esta distancia a tiempo es necesario considerar una
velocidad. Si se toma la velocidad media, el resultado es el expresado a continuación.
N1973 = 851; N1974 = 245;
vmediai973 = 98,2 km/h; vmedial974 = 87,7 km/h;
tcl973 = 152,4/(98,2/3,6) = 5,6 s. tcl974 = 152,4/(87,7/3,6) = 6,25 s.
Por su parte, Rodríguez y Loutzenheiser [61] emplean un criterio indirecto, citando
a Greenshields. Según ellos, la distancia para aislados es de 61 m (Greenshields,
Everall, Cárter y Palaniswami, Rodríguez). Para una velocidad de 90 km/h, este
espaciamiento equivale a 2,5 segundos, y para 80 km/h, 2,7 segundos.
Existe otra colección de valores que no tienen origen en estos criterios, o bien
que han sido encontrados en la literatura . Estos valores se exponen a continuación.
Según Valdés et al. [72], "se dice que un vehículo tiene su "velocidad influida"
o depende de la de otro, cuando la separación entre estos dos vehículos no permite
la intercalación de un tercer vehículo". De los valores recogidos en el párrafo
siguiente (George (6), Schlums (8), Leutzbach (7) y Edie y Foote (11)), Valdés extrae
la conclusión de que el valor adecuado puede estar alrededor de los 8 segundos. Para
una velocidad de 72 km/h, relativamente baja, 3 segundos son 60 metros (una
separación de 55 m, descontando la longitud del vehículo), 2 segundos 40 m (35 m),
y 1 segundo 20 m (15 m). Sin embargo, de los valores citados, y la conclusión
alcanzada (8 s) son mayores, y conducen a alrededor de 160 m de separación, y en
160 metros es perfectamente posible la intercalación de otro vehículo. Si se toman
velocidades mayores las separaciones son todavía superiores. Este aparente desacuerdo
puede explicarse si la expresión "no permite" se refiere a que la distancia entre dos
vehículos es la necesaria para frenar, y la intercalación de un tercero obliga a los
vehículos a separarse más para mantener distancias seguras. En cualquier caso, 8
segundos es un valor muy alto para las condiciones habituales de la actualidad. Los
76
ESTUDIO DE INTERVALOS
conductores tienden a fijarse en la carretera por delante del vehículo que les precede,
para anticipar un eventual frenado, por lo que reducen el intervalo entre su vehículo
y el precedente.
77
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78
Intervalos críticos por criterio
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Hoban
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Ovoworíe A^
3 -- GuellyVirkler^ HGM65 Breinman A Rodríguez et al;
Athol.
2 Chrissipoulos
Wasiliewski A Miller
1
B
Criterio
80
ESTUDIO DE INTERVALOS
Como conclusión, del examen de la literatura existente cabe deducir que hasta
ahora ha existido una notable confusión acerca del concepto de intervalo crítico, ya
que para su determinación se ha buscado un único fin -determinar si un vehículo se
encuentra demorado-, pero se han manejado muchos criterios distintos. Véase, por
ejemplo, como en la relación anterior ha sido necesario referirse a varios intervalos
críticos, que poco o nada tienen que ver unos con otros.
81
ESTUDIO DE INTERVALOS
Pocos de los estudios realizados tratan el intervalo crítico en relación con los
adelantamientos, y esta parte se completará más adelante, al exponerse los trabajos
realizados para la elaboración de la presente tesis.
Así pues, como remate a este apartado pueden ofrecerse las siguientes
conclusiones:
82
ESTUDIO DE INTERVALOS
83
ESTUDIO DE INTERVALOS
84
ESTUDIO DE INTERVALOS
NO CONTIGUOS 20 82 302
En las tres páginas siguientes están los gráficos que representan las funciones
de densidad y distribución de los intervalos de entrada de los vehículos que adelantan
en cada una de las carreteras estudiadas. Conviene decir que los adelantamientos entre
vehículos contiguos detectados, así como los tipos de vehículos, han sido los
reflejados en la tabla 6.5 siguiente.
85
ESTUDIO DE INTERVALOS
86
ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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89
ESTUDIO DE INTERVALOS
Puede observarse que la práctica totalidad de los vehículos que adelantan son
coches, con una representación testimonial de furgonetas, autocares y camiones. En
lo que respecta a vehículos adelantados la situación cambia, y los porcentajes de
vehículos adelantados que no son coches (30,36 % en la M-lll, 23,93 % en la M-
600 y 16,08 % en la M-607) son siempre muy superiores a la proporción de vehículos
pesados en el tráfico. Estos resultados son normales, y, combinados con las medidas
tomadas de velocidades (ver el apartado 7), indican que los vehículos que adelantan
son la fracción rápida de los coches, mientras que los adelantados son las fracciones
lentas de los coches, las furgonetas y los vehículos pesados.
90
ESTUDIO DE INTERVALOS
N 56 117 199
A 51 114 199
B 1 0 0
ADELANTAN
F 2 3 0
C 2 0 0
R 0 0 0
A 39 82 167
B 0 0 0
ADELANTADOS F 7 14 11
C 9 12 19
R 1 2 2
91
ESTUDIO DE INTERVALOS
92
ESTUDIO DE INTERVALOS
%ANC = a * Variable + b
La comparación de las tablas 6.5 y 6.7 apunta claramente a que los vehículos
que adelantan a más de uno son prácticamente siempre coches, y los adelantados
coches muy lentos, relativamente hablando, camiones y furgonetas.
93
ESTUDIO DE INTERVALOS
N 20 82 302
A 20 79 301
B 0 0 0
ADELANTAN F 0 3 1
C 0 0 0
R 0 0 0
A 12 53 231
B 0 11 0
ADELANTADOS F 5 10 23
C 3 7 47
R 0 1 1
94
ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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97
ESTUDIO DE INTERVALOS
De todos los vehículos que entran en la sección con intervalos pequeños, una
fracción logra adelantar, otra se ve frustrada en su deseo, y la tercera se compone de
usuarios que se alejan de sus predecesores. Para conocer la proporción de conductores
en el tercer grupo se ha estudiado la evolución de los intervalos de entrada y salida
de un mismo vehículo. Para cada vehículo pueden darse tres situaciones distintas. La
primera es que el intervalo de salida sea mayor que el de entrada, lo que ocurre bien
por ser el vehículo adelantado inmediatamente antes del tramo, o bien porque el
vehículo seguidor no desea -o no puede- adelantar. La segunda es la contraria, esto
es, que el vehículo seguidor se acerque al antecesor, porque desea adelantarle. La
tercera es que el vehículo que entró como seguidor salga como antecesor, o lo que es
lo mismo, que adelante dentro del tramo.
Con los rangos mencionados se han determinado los cuadros de las tablas 6.8
a 6.11. La tabla 6.8 contiene los datos del total de los vehículos en todas las
98
ESTUDIO DE INTERVALOS
carreteras, mientras que las 6.9 a 6.11 contienen los datos de vehículos contiguos por
cada carretera. De estos puede extraerse el número de vehículos que se separan del
vehículo que les precede, sin más que sumar los que están, en una fila, a la derecha
de la columna correspondiente al mismo rango que la fila. Las celdas que contienen
vejículos que se separan están sombreadas.
99
ESTUDIO DE INTERVALOS
intervalos medidos en este rango es 309, con lo que se incluyen todos los vehículos,
esto es, los que adelantan a un vehículo, los que adelantan a varios, los adelantados
por varios, los que se mantienen en el mismo intervalo y los que se separan. Con ello
se consigue dar una número mínimo de vehículos que se separan.
100
ESTUDIO DE INTERVALOS
ENTRA SALIDA
DA
ADELAN (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O ID
TAN
(0-2,99) 37 145 21 12 6 6 8
(3-3,99) 5 20 8 2 4 3 4
(4-4,99) 3 21 2 3 1 7 7
(5-5,99) 2 9 7 2 2 4 2
(6-10,99) 5 41 11 9 3 23 35
O ID 4 17 11 5 5 26 166
ENTRA SALIDA
DA
ADELAN (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O 11)
TAN
(0-2,99) 48 88 9 4 5 6 11
(3-3,99) 7 11 6 1 0 4 1
(4-4,99) 1 13 7 1 0 3 1
(5-5,99) 3 12 4 2 0 4 3
(6-10,99) 7 27 10 4 4 11 19
O 11) 7 28 8 4 2 28 136
101
ESTUDIO DE INTERVALOS
ENTRA SALIDA
DA
ADELAN (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O 11)
TAN
(3-3,99) 3 87 17 4 6 5 3
(4-4,99) 7 47 11 7 2 2 4
(5-5,99) 4 29 8 1 2 2 4
(6-10,99) 9 64 16 6 7 6 10
O ID 2 19 6 1 2 7 19
(0-2,99) 53 35 133
(3-3,99) 13 6 18
(4-4,99) 15 4 8
(5-5,99) 6 7 6
(6-10,99) 35 19 10
102
ESTUDIO DE INTERVALOS
103
ESTUDIO DE INTERVALOS
(3-3,99) 20 11 87
(4-4,99) 23 20 58
(5-5,99) 18 18 38
(6-10,99) 64 45 93
O ID 64 60 35
104
ESTUDIO DE INTERVALOS
105
ESTUDIO DE INTERVALOS
Con el objeto de comprobar si alguno de los valores de tc era mejor que los
demás se ha realizado una correlación entre los vehículos realmente demorados a la
salida -descontando los de intervalo creciente- y los vehículos con intervalo menor que
tc a la entrada. Para mayor claridad se asume la siguiente nomenclatura:
tc intervalo crítico (término ya establecido con anterioridad);
%VD porcentaje de vehículos con intervalo menor que tc. La denominación
%VD sugiere Vehículos Demorados. Se ha preferido mantener esta
denominación por coherencia con estudios anteriores, ya que en
muchos estudios realizados se tiende a considerar a toda esta población
como demorados, utilizándose la definición "porcentaje de vehículos
demorados" para ellos.
%RD porcentaje de vehículos realmente demorados;
K cociente entre %RD y %VD. La fórmula es: K = (%RD / %VD)
106
ESTUDIO DE INTERVALOS
K = a*I + b
107
ESTUDIO DE INTERVALOS
108
ESTUDIO DE INTERVALOS
K _ ^RDentrada
^entrada
%RDsalida = K* %VL
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109
ESTUDIO DE INTERVALOS
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110
ESTUDIO DE INTERVALOS
Como los vehículos cambian de orden y sus velocidades no son iguales, los
que entran en un período dado salen en otro distinto, ya que hay que añadir la
diferencia de tiempos de recorrido entre el vehículo más rápido y el más lento. Ello
conlleva que los períodos de salida se puedan solapar, y que en general así sea, ya
que si alguno de los primeros vehículos del período N adelantan a uno o más
vehículos del período N-l, los períodos a considerar de salida se solaparán. Para
minimizar este problema, y poder considerar períodos de salida iguales a los de
entrada se han tomado la medida de estudiar períodos tales que el número de
vehículos fuera alto, superior por ejemplo a 50. Por esta razón se ha optado por
dividir el tiempo estudiado en períodos de 15 minutos. Aun así, es inevitable que
111
ESTUDIO DE INTERVALOS
algunos vehículos del mismo período de entrada estén en distinto período de salida.
Esto ocurre con vehículos muy rápidos que entran al principio del período, y con
vehículos muy lentos que entran al final, pero se ha comprobado que estos vehículos
nunca son más del 5 %.
112
ESTUDIO DE INTERVALOS
Las curvas de densidad de la salida están siempre por encima de las de entrada
para intervalos bajos. Posteriormente se cruzan en un punto (Q). Por último, para
valores altos del intervalo (C2) las dos curvas están muy cerca, y no existen
diferencias apreciables.
113
ESTUDIO DE INTERVALOS
114
ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
118
ESTUDIO DE INTERVALOS
C2, por su parte, está entre 7 y 14, con una media de 10. En este caso la nube
es la misma para todo el rango de intensidades medidas.
119
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TABLA 6.16 PUNTOS CARACTERÍSTICOS DE LAS CURVAS DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIÓN EN CADA PERÍODO DE
15 MINUTOS
Carretera Período N 1 MAX XEN Observaciones C1 C1 C2 Observaciones
DIF Y= 0 Obj. Sub.
120
ESTUDIO DE INTERVALOS
M-600 3 66 264 8 16 6 6 9
M-600 4 70 280 4 12 4,8 4 13
121
ESTUDIO DE INTERVALOS
MÁXIMO 8 20 6 9 14
MÍNIMO 2 5 2,5 2 7
122
ESTUDIO DE INTERVALOS
123
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Frecuencia absoluta
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ESTUDIO DE INTERVALOS
125
ESTUDIO DE INTERVALOS
puede indicarse que el punto de corte más repetido es 9 segundos (6 valores de 26,
el 23 %). Seis valores son inferiores a 9, y 14 superiores.
Para valores superiores a éste se dan dos situaciones distintas: o bien las dos
curvas prácticamente coinciden, o bien la curva de salida está por encima de la de
entrada. De elegir valores en este rango pata tc, el resultado sería que el nivel de
servicio permanecería constante o incluso mejoraría en algunos casos. Para valores
inferiores, por el contrario, %VD aumenta. El máximo empeoramiento se produce
para un intervalo de alrededor de 4.
126
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.4. Conclusiones
127
ESTUDIO DE INTERVALOS
128
ESTUDIO DE INTERVALOS
129
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
130
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
131
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
Las funciones de densidad muestran que las velocidades son muy uniformes
en cada carretera. En términos absolutos, las velocidades son algo superiores en las
carreteras con intensidades bajas, y están alrededor de los 100 km/h de media. El
límite legal de velocida en estas vías es de 90 km/h.En la M-607 la velocidad es un
poco inferior, y las velocidades más bajas existen en la M-501. En la tabla 7.2 se dan
la velocidad máxima, mínima, media y desviación estándar para cada carretera, en
total y por clase de vehículo.
132
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
133
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
134
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
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ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
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136
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
Existe la tendencia citada por Galin [26]. Este autor realizó un análisis de
regresión múltiple, encontrando que, primero, a más intensidad, mayor disminución
de la velocidad, y segundo, la disminución de la velocidad con la circulación afecta
mucho más a los vehículos ligeros que a los pesados, y especialmente a los ligeros
rápidos. De ahí la reducción de la desviación estándar para intensidades altas.
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m Intensidad total (veh./h)
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correlación - • - Manual 85
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
139
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
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140
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
141
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
N 74 74 74
142
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
Varios autores, entre los que destaca Hoban [35], incluyen entre sus resultados
datos de colas, con tamaño y proporción de cada uno para diversos niveles de
intensidad. Las variables principales para el estudio de colas son tres:
143
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
%VD = ° 1 -1 x 100
C
2 1
%VD = " x 1 0 0 = 50%
2
El estudio de colas tiene dos planos distintos: el primero, considerar cada cola
como una unidad, y el segundo estudiar a cada vehículo. Como muestra de esta
diferencia puede citarse que no es lo mismo la proporción de colas de 1 vehículo,
donde el divisor es el número de colas, que la proporción de vehículos aislados,
donde el divisor es el número de vehículos. El segundo número siempre será menor,
por ser el número de vehículos mayor o igual al de colas. En lo que respecta a colas,
en la figura 8.1 se representa la gráfica del tamaño de cola media contra la intensidad
de circulación a favor, para distintos valores de tc, desde 1 a 6 segundos. La figura
8.2 reproduce la misma curva para el tc elegido de 4 segundos.
144
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
145
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
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ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
En las figuras siguientes se representan los principales gráficos que dan idea
de la comodidad de la circulación. La figura 8.3 contiene la proporción de colas de
1 vehículo respecto del total de colas. Se ha elaborado esta gráfica para compararla
con otras los datos de simulación obtenidos por Hoban [35] y los datos experimentales
de Underwood.
148
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
149
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
150
CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
C = 2.800 x fR x fA x fp
151
CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
M-lll v M-600
Se trata de carreteras con reparto equilibrado, por lo que fR oscila entre 0,94
y 1,00. El porcentaje de vehículos pesados en estas carreteras está entre el 10 y el 15
%, lo que determina un fVP de entre 0,87 y 0,91. Los cuatro valores resultantes de
combinar estas variables son los siguientes:
M-501 v M-607
Son carreteras muy desequilibradas, por lo que fR oscila entre 0,71 y 0,83. El
porcentaje de vehículos pesados en estas carreteras está alrededor del 5 %, pero el
terreno puede considerarse llano u ondulado, lo que determina un fVP de entre 0,83
y 0,95. Los cuatro valores resultantes de combinar estas variables son los siguientes:
152
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.1. INTRODUCCIÓN
153
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
100
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90
EN TIEMPO
3-'. S
£ 60
o
g 50 DEMORA/
PORCENTAJE DE
O
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10 - /
I 1 1 1
0 600 1200 1800 2400 30 00
INTENSIDAD EN AMBOS SENTIDOS (veh./h)
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FIGURA 10.1 RELACIÓN ENTRE LA INTENSIDAD TOTAL Y EL
PORCENTAJE DE TIEMPO CON DEMORA (MANUAL 85)
154
P R O P U E S T A DE M É T O D O DE E V A L U A C I Ó N DEL N I V E L DE SERVICIO
INTENSIDAD/CAPACIDAD 3
A <. 30 ¿ 96 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 ¿ 94 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 ¿ 93 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
D 5 45 ¿ 91 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 ¿ 89 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 ¿ 89 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C <, 60 ¿ 86 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 ¿84 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 ¿81 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D <, 75 ¿83 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 ¿81 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 ¿74 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E > 75 ¿74 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 ¿66 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 ¿58 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
F 100 < 74 <66 < 58
* Cociente entre la intensidad y una capacidad ideal de 2 800 veh./h en ambos sentidos
b
Estas velocidades se ofrecen únicamente a título informativo y se refieren a carreteras con
velocidades de proyecto iguales o superiores a 96 km/h.
155
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Osear de Buen [12] analiza la metodología del Manual 85, comparándola con
la del Manual 65. Observa, así, que en la versión de 1965 el descriptor fundamental
era la velocidad, mientras que en 1985 es la comodidad, expresada a través del
porcentaje de tiempo con demora y relaciones intensidad capacidad más estrictas para
cada nivel de servicio. De esta manera, es teóricamente posible conseguir un nivel de
servicio A en cualquier vía, al contrario que con el planteamiento anterior, según el
cual si la velocidad era menor de 88 km/h, el nivel máximo (A) ya no era alcanzable,
cualesquiera que fueran las demás condiciones. También es cierto que, por el
contrario, en tramos con alta circulación el nivel de servicio descendió al medir ahora
la comodidad, y no la velocidad. Cuando las intensidades son altas, el porcentaje de
tiempo con demora aumenta, de forma que aunque la velocidad sea del orden de 90
km/h, el nivel de servicio podrá ser B ó C. En rampas especiales -de gran longitud-,
sin embargo, persiste la velocidad como el descriptor principal del Nivel de Servicio.
156
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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157
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Según este autor, del primero de estos problemas conceptuales (la utilización
de la capacidad) se derivan los siguientes dificultades prácticas:
158
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Por último, Hoban hace notar que es cierto que existe un parámetro primario
nuevo, como es el porcentaje de tiempo con demora. Sin embargo, este cambio es
más bien cosmético, puesto que todo el análisis está basado en i/c, y sólo a través de
i/c se puede determinar este parámetro. Botha et al. [5] hacen críticas similares,
aunque su fin es determinar límites entre niveles de servicio en carreteras en terreno
ondulado y accidentado, por lo que persiguen sobre todo disminuir la exigencia de
velocidades, y esta insensibilidad del Manual es la que atacan con más dureza.
En general, las críticas son acertadas, aunque revelan las posiciones de sus
autores. O. de Buen está de acuerdo con el Manual, y escribe su comunicación para
extender su utilización frente al manual de 1965. Botha quiere sustituir al Manual para
favorecer la evaluación de las carreteras de montaña, muy perjudicadas en el Manual
85, especialmente dado el sistema norteamericano de asignación de recursos y
evaluación del beneficio obtenido por las inversiones en carreteras. Hoban es
escéptico acerca de cómo se obtuvieron los valores del Manual, especialmente los
correspondientes al porcentaje de tiempo con demora. Piensa que, en general, las
simulaciones fueron demasiado simples. Además, y siguiendo la tradición australiana
de Underwood, el propio Hoban y Troutbeck, entre otros, abogan por la inclusión de
criterios que contemplen el tamaño de cola medio.
159
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
160
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
30 1,43
45 1,82
60 2,50
75 4,00
161
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
162
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
A 95 75 93 73
B 80 65 88 70
C 70 55 83 68
D 60 45 80 66
E — 35 72 63
163
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
de los autores. No cabe duda que los usuarios comprenden, o creen comprender,
rápidamente qué quiere decir que un nivel de servicio C tenga asociada una velocidad
determinada, por lo que tales umbrales son en cierto modo un compromiso político
de inversiones a corto y medio plazo.
Basado en este parámetro específico está sólo el criterio propuesto por Hoban,
aunque es cierto que pueden extraerse criterios equivalentes, a través de la relación
ya utilizada entre este factor y el %VD, de todos los autores con umbrales para
%VD. Según este criterio, la M-lll y la M-501 tienen nivel A y B alto, la M-501
está entre C y D, y la M-607 entre C, D y bien entrado E. La figura 10.6 representa
estas medidas.
164
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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165
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
166
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
167
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Este enfoque ha sido citado ya para el caso del Manual 85, y también está
presente en Botha. En las figuras de las páginas siguientes se ofrecen estos criterios.
Los dos criterios de Botha responden a tomar como primario % VD (gama alta, líneas
continuas) o la densidad (líneas discontinuas). En el segundo caso los porcentajes son
mucho más altos para cada umbral y hacen subir los niveles de servicio entre un
grado y dos.
168
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
169
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3 0 0 A % 1 3 0 NOlONfld N3 0I0IAH3S 3 0 S313AIN sol vanoid
Hay que añadir que prácticamente todos los estudios realizados sobre los
niveles de servicio se basan en simulación, quizá no suficientemente contrastada. El
Manual 85 se basa en simulaciones de una carretera recta y llana con varios niveles
de circulación. Botha se fía de la calibración de TRARR con datos que al autor de
esta tesis le parecen algo insuficientes, y no intenta hacer ninguna comprobación del
%TD.
171
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
La relación i/c es una variable macroscópica, que se aleja del usuario, por lo
que no ha sido considerada para la metodología propuesta.
10.4.3. Densidad
Los únicos autores que han considerado esta variable como definitoria del nivel
de servicio son Botha et al., pero en su texto no queda claro si adoptan esta variable,
como dice, por conseguir homogeneidad entre los parámetros utilizados en carreteras
de dos carriles y otras vías, como autopistas o carreteras multicarriles, o si, como
también admiten, por la escasa fiabilidad que encontraron en el % VD por problemas
en la toma de datos.
Es necesario señalar que las densidades que utilizaron tampoco fueron medidas
directamente, sino deducidas de la ecuación fundamental, con lo que sería necesario
analizar la precisión de la ecuación en estos casos.
172
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
VENTAJAS INCONVENIENTES
- Se trata de una variable que puede Exige una definición única de tc.
medirse directamente. Exige medir los intervalos entre
Reflejan de alguna manera la
vehículos para determinar el NS.
situación del conductor.
Tiene una influencia clara en la
posibilidad de adelantamiento.
173
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
174
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.5.1. Introducción
175
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Este sistema es siempre más complejo que medir si los intervalos son mayores
o menores que uno dado. Además, sería necesario contar con una muestra mayor, y
una variedad mayor de carreteras. Por esto se ha preferido optar por medidas más
simples,que sea posible realizar en la carretera con medios mínimos.
176
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
A 80 30 70
B 80 55 45
C 80 75 25
D 80 100 0
E — ~ —
177
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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Porcentaje de vehículos libres (tc = 4s)
Las carreteras M - l l l y M-600 tienen casi todos los períodos estudiados dentro
del nivel de servicio B. Algunos períodos con mejores condiciones alcanzan el nivel
A, mientras que otros, en los que se dan velocidades muy bajas, llegan a ser nivel D,
E o incluso F en un caso. Obsérvese que %VD no aumenta tanto dentro del período,
sino que lo que empuja hacia abajo el nivel de servicio es más la caída de la
velocidad. Estos casos fueron debidos a la interferencia causada por vehículos lentos
(agrícolas) en la carretera. Se trata de vías con tráfico medio más bien desahogado,
y la evaluación coincide con las observaciones en la carretera.
Por el contrario, las carreteras M-501 y M-607 tienen %VD similares, pero
las velocidades son distintas. Los mejores períodos de la M-607 llegan a nivel C, y
los peores se reparten por igual entre períodos de velocidad aceptable (entre 70 y 80
km/h) y velocidad buena (mayor que 80 km/h). Por el contrario, la M-501 tiene una
caracterización peor, ya que en general se trata de porcentajes altos de %VD
(mayores de 70), pero velocidades menores de 70 km/h. En un caso el %VD llega a
ser sólo el 55 %, pero incluso entonces la velocidad es de 70 km/h.
183
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
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184
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1. CONCLUSIONES
2. Es posible medir densidades reales entre dos cámaras, por lo que es posible
considerar esta medida como básica sin recurrir a la ecuación fundamental (ver
el apartado 4.5).
4. El número de vehículos que desean adelantar en una sección dada (es decir,
la demanda de adelantamiento a corto plazo) puede ser estimada como un
factor K multiplicado por el número de vehículos con intervalo inferior a 4 s.
Este factor parece ser función de la intensidad, pero puede estimarse en un
0,85 para intensidades medias y 0,90 para intensidades elevadas (ver el
apartado 6.3.2.2).
185
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. Existen varios valores ofrecidos para el intervalo crítico (tc). Se aprecia que,
sea cual sea el criterio, existen valores desde 2 a 9 s. La tendencia actual a
considerar intervalos inferiores a 5 s -la mayoría de los valores están entre 3
y 5 s- se basa en la seguridad de la circulación, y en los riesgos que toman los
conductores, más que en si la velocidad está influida (ver el apartado 6.3.1).
186
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
187
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
14. El análisis de los intervalos de entrada de los vehículos que adelantan, a través
de sus funciones de densidad y distribución, revela que existen puntos
singulares en estas funciones en torno al rango de 4 a 6 s, dependiendo de la
vía considerada (ver el apartado 6.3.2.3).
188
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
17. Las velocidades medidas son relativamente iguales para todos los tipos de
vehículo. Existe una tendencia en los camiones a ser algo más lentos, lo que
se traduce directamente en que estos vehículos constituyen la gran mayoría de
vehículos adelantados en los adelantamientos entre vehículos no contiguos a
la entrada en el tramo. A su vez, los vehículos que adelantan a no contiguos
son sobre todo coches. Es decir, que los vehículos adelantados por más de un
vehículo son en su mayoría camiones, mientras que los que adelantan a varios
son prácticamente siempre coches (ver el apartado 7.5).
189
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
21. De los posibles parámetros a medir para la evaluación del nivel de servicio,
los más cercanos al usuario son el %VD y la velocidad. La adopción conjunta
de los dos parámetros permite una evaluación más completa del nivel de
servicio. Además, es posible medir estos parámetros con relativa sencillez (ver
el apartado 10.4).
190
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
25. En general, los períodos de evaluación del nivel de servicio deben ser del
orden de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro períodos a
lo largo de dos horas, lo que proporciona suficiente tiempo de descanso, en
el caso de que sea necesario el empleo de observadores.
191
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
192
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
193
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204
APÉNDICE 1:
LONGITUDES EN QUE
ESTÁ PERMITIDO
ADELANTAR
(Apartado 3.2.)
M-607
0,91 0,22 0 0 0 0 0 0
1,06 0,1 5 1 0,1 5 0 0 0,15
1,18 0,12 1 0,12 1 0,12 0,12
1,40 0,22 0 0 1 0,22 0,22
1,76 0,36 0 0 0 0 0 0
_1_¡94 0,18 1 0,18 0 0 0,18
2,30 0,36 1 0,36 1 0,36 0,36
Al-1
M-600
1,62 0,05 0 0 0 0 0 0
1,75 0,13 0 0 1 0,13 0,13
Al-2
M-111
1 42 + 1 0 0 2 43 + 850 1,75 km
Al-3
M-501
Al-4
APÉNDICE 2:
FUNCIONES DE DENSIDAD
Y DISTRIBUCIÓN DE LOS
INTERVALOS
(Apartado 6.2.3.)
Función de DENSIDAD
0 < ¡ < 200 veh./h
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SG2S0002.intervalo
Función de DISTRIBUCIÓN
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SG2S0002.intervalo
A2-1
Función de DENSIDAD
200 < i < 400
2
c
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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S0204.intervalo
Función de DISTRIBUCIÓN
200 < i < 400
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0204.intervalo
A2-2
Función de DENSIDAD
400 < i < 600 veh./h
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Función de DISTRIBUCIÓN
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0406.intervalo
A2-3
Función de DENSIDAD
600 < i < 800 veh./h
35
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Función de DISTRIBUCIÓN
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SG2S0608.intervalo
A2-4
Función de DENSIDAD
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SG2S0810.intervalo
Función de DISTRIBUCIÓN
800 < i < 1.000
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SG2S0810.intervalo
A2-5
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Función de DISTRIBUCIÓN
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SG2S1214.intervalo
A2-7
Función DE DENSIDAD
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SG2S1416.intervalo
Función de DISTRIBUCIÓN
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SG2S1416.intervalo
A2-8
Función DE DENSIDAD
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Función DE DISTRIBUCIÓN
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S1618.intervalo
A2-9
APÉNDICE 3:
GRÁFICOS REFERENTES A
LOS VEHÍCULOS QUE
PARTICIPAN EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1.)
M-111. VEHÍCULOS CONTIGUOS
60 70 80 90 100 110
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-1
M-111. VEHÍCULOS CONTIGUOS
o 10 20 30 40 50 60
Diferencia de velocidades (km/h)
A3-2
M-600. VEHÍCULOS CONTIGUOS
A3-3
M-607. VEHÍCULOS CONTIGUOS
20
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50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad del veh. que adelanta (km/h)
50 60 70 80 90 100 110
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-4
M-607. VEHÍCULOS CONTIGUOS
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Diferencia de velocidades (km/h)
A3-5
APÉNDICE 4:
DENSIDADES Y
DISTRIBUCIONES DE
INTERVALOS A LA
ENTRADA Y A LA SALIDA
PARA LA MISMA
POBLACIÓN DE
VEHÍCULOS
(Apartado 6.3.2.3.)
M-111. PERÍODO 1 (15 minutos)
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Segundos
A4-1
M-111. PERÍODO 3 (15 minutos)
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M-111. PERIODO 5 (15 minutos)
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- • - ENTRADA - A - SALIDA
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- • - ENTRADA - A - SALIDA
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M-111. PERIODO 7 (15 minutos)
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M-111. PERÍODO 9 (15 minutos)
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M-501. PERIODO 4 (15 minutos)
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M-501. PERIODO 6 (15 minutos)
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M-600. PERÍODO 3 (15 minutos)
Segundos
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M-600. PERÍODO 5 (15 minutos)
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M-600. PERÍODO 7 (15 minutos)
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M-600. PERÍODO 11 (15 minutos)
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M-607. PERIODO 6 (15 minutos)
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-20 -i 1 r ~i i i i i i i r i i r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-i 1 1 1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 ; 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-21
M-111. PERÍODO 3 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-22
M-111. PERÍODO 5 (15 minutos)
100
90
80
70
60
f 50
40
8
£ 30
20
10
0
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-23
M-111. PERÍODO 7 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-24
M-111. PERÍODO 9 (15 minutos)
-!—. 1 |-
"i 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
i 1 1 1 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-25
M-111. PERÍODO 11 (15 minutos)
-ú é A-
-H 1 I
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
i i 3 4 é é i Ú Ú 10 Ú 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-26
M-501. PERIODO 2 (15 minutos)
£
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Segundos
-10
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i i i 4 é é i Á ó ió \\ 12 i¿ i4 ifc ié iy ifc 1§ 2b
Segundos
-•-" ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-27
M-501. PERÍODO 4 (15 minutos)
A4-28
M-501. PERIODO 6 (15 minutos)
100
90 4
80
70 --
60 -
50
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CD
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40
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Segundos
100
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-20
i í á 4 é é 1 Ú Ú 1Ó \\ 12 13 14 Ife 16 17 18 19 2b
Segundos
A4-29
M-501. PERÍODO 8 (15 minutos)
100
90 -
80 -
70
60 -
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i Í 31 4 é é 1 8' Ú 1Ó 1 H 2 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-•- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
100
90 -
80 -
70 -
60 -
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40 -
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O 30 -
20
10 4
-10 4
-20
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Segundos
-•-ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-30
M-501. PERÍODO 10 (15 minutos)
A4-31
M600. PERÍODO 1 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-32
M600. PERÍODO 3 (15 minutos)
i 1 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-33
M600. PERIODO 5 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-34
M600. PERÍODO 7 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-35
M600. PERÍODO 9 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-36
M600. PERÍODO 11 (15 minutos)
100
9o ^
80
70
60
§50
§ 40 ^
n° 30 ^
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-37
M-607. PERÍODO 2 (15 minutos)
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Segundos
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H H
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-38
M-607. PERÍODO 4 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
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-20 i 1 : r i 1 1 1 1 1 1 1 : r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-39
M-607. PERÍODO 6 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
i 1 1 1 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-40
APÉNDICE 5:
G R Á F I C A S DE
VELOCIDADES
(Apartado 7.3.)
VELOCIDADES. M-111
30
Velocidad (krn/h)
VELOCIDADES. M-501
60
A5-1
VELOCIDADES. M-600
30
25
20 --
•Sí,
2*15
Q.
10 --
Velocidad (km/h)
VELOCIDADES. M-607
50
40 - -
• 30 - -
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Q. 20 --
10 --
Velocidad (km/h)
A5-2
VELOCIDADES. M-111
40
30 --
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£ 20 --
o
o
10 --
VELOCIDADES. M-501
100
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I
S. 4 0 -
20
A5-3
VELOCIDADES. M-600
60
Velocidad (km/h)
B -a- C + M -x- F EI R
VELOCIDADES. M-607
A A B -»- C + M -^<- F ia R
A5-4
VELOCIDADES. M-111
150
+
120
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VELOCIDADES. M-501
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A5-5
VELOCIDADES. M-600
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£ 150
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A A B S C + M X F I S R
VELOCIDADES. M-607
150
120
(0
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» 60 --
30
B fflC A M X F X R
A5-6
APÉNDICE 6;
VELOCIDADES DE LOS
VEHÍCULOS QUE
INTERVIENEN EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 7.5.)
M-111
£
O 100 •
Q • •
• • •
Regresión:
5 90 0,393 X +42,52
< 80
-o 70
Ó •
• • •
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L _i 1 1 1 1 ^_
> 60
70 80 90 100 110 120 130
Velocidad del que ADELANTA (km/h)
M-600
-C
130
E
120
o Regresión:
Y=0,468 X + 39,12
< 110
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3 100 -
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T3 80
-q
o 70
>
60
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Velocidad del que ADELANTA (km/h)
A6-1
M-607
£* 110
E
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^ 90 Y = 0,683 X + 20,34
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A6-2
Box-and-Whisker Plot
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— I — • — I — I — 1 —
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SG111ADV.ADELANTAN
Box-and-Whisker Plot
— I I I I — i I i i i — i — L _ J — i — i — t i . . , , i -1—i—i * • '
SG111ADV.ADELANTADO
A6-3
Box-and-Whisker Plot
1 -i i r- i * • i t • • • i • • • | • • • t
SG600ADV.ADELANTAN
Box-and-Whisker Plot
•I i—\ 4—\ | I |-
SG600ADV.ADELANTADO
A6-4
Box-and-Whisker Plot
* I I I U I i • I • ' • I l i i ^ i l i i • • I i • i • I
55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADEU\NTAN
Box-and-Whisker Plot
| 1 I I l | ' " 'I " f I I | I I I I" '" | I I '"" I " " ' ! | 1 I 1" I | I "i I "•!'"' ""TI " """
1 i i • i I i i i i I f f « * ' • ' i i I i i t i I i i i t I
55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADELANTADO
A6-5
Regression of SG111ADV.DIFERENCIA on SG111ADV.ADELANTAN
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SG111ADV.ADELANTAN
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20
SG600ADV.ADELANTAN
A6-6
Regression of SG607ADV.DIFERENCIA on SG607ADV.ADELANTAN
40
30
20
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55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADELANTAN
A6-7
APÉNDICE 7:
ESTUDIO DE COLAS
(Apartado 8.)
I = [200, 400] veh./h
50
40
(fí
o
•i 30
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o
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QL
o
¿ 10
A7-1
I B [400, 600] veh./h
o 6 8 10 12 16 18
Tamaño de cola
A7-2
I = [800, 1000]veh./h
7 8 i 10 11 12 13 14 1? 16 17 18 19 ;>25
I dfTldnO Qc COla
I = [1000,1200]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 / 8 9 10 11 1213141516171819 20 21 22 23 24 25 > 25
l smsno os cois
A7-3
I = [1200,1400]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 7 8 i 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 > 25
i amsno 06 cois
I = [1400,1600] veh./h
15
14
13
12
11
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3
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1
0
1 2 3 4 i i i i 9 10 1112 13 14 15 16 17 18 19 20 2122 23 24 25 > 25
T3mano QB COIS
A7-4
I = [ 1 6 0 0 , 1800] veh./h
25
24 25 > 25
Tamaño de cola
A7-5
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
0-200 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 845 612 535 496 462 429 410 386 361 335 320
2 126 155 150 156 154 155 151 153 153 150 144
3 36 44 52 52 53 57 61 62 62 62 62
4 9 19 26 27 30 33 32 34 39 39 42
5 1 17 19 21 22 21 22 22 23 22 21
6 0 4 7 8 11 13 13 12 12 13 16
7 0 1 2 3 3 3 5 6 6 8 7
8 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 2
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
SUMA 1017 852 791 763 735 711 694 676 657 632 616
Car
Max 5 5 7 7 7 7 7 8 8 9 9
A7-6
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
200-400 veh/h
TAMAÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 4767 3038 2465 2077 1814 1614 1432 1298 1183 1020 891
2 554 802 801 777 720 677 639 588 545 512 479
3 102 255 300 345 364 365 372 376 383 352 350
4 21 121 137 145 169 182 188 191 203 213 215
5 3 42 70 89 98 107 113 126 128 141 135
6 1 17 29 35 48 64 70 74 79 79 85
7 0 4 11 21 30 37 43 50 55 63 65
8 0 2 8 11 11 14 21 21 22 33 38
9 0 3 4 6 9 9 12 14 13 14 19
10 0 0 1 1 2 1 2 3 3 7 7
11 0 0 2 4 3 4 4 7 8 8 11
12 1 2 2 2 3 3 4 4 4 6 6
13 0 0 2 1 1 1 1 2 5 5 7
14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
16 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0
17 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
24 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
SUMA 5449 4286 3832 3515 3273 3080 2903 2756 2633 2455 2312
Car
Max 5 5 7 7 7 7 7 8 8 9 9
A7-7
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
800-1000 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 1404 646 337 182 112 78 61 50 36 27 23
2 190 186 144 107 74 53 42 35 28 21 17
3 43 89 73 59 33 27 20 16 12 10 7
4 14 45 51 50 38 31 23 20 17 13 12
5 4 33 35 38 31 27 17 15 13 13 9
6 2 15 23 20 22 16 10 9 6 4 5
7 0 10 17 15 15 13 14 14 13 10 9
8 0 8 13 10 10 11 13 8 7 6 6
9 0 8 7 13 15 12 9 9 5 2 2
10 0 2 5 7 10 8 10 10 13 7 6
11 0 2 3 3 7 7 11 8 7 4 4
12 0 0 4 4 8 8 8 7 6 3 3
13 0 0 1 7 8 6 6 7 6 7 6
14 0 1 3 5 7 6 6 4 2 5 4
15 0 0 0 0 0 4 2 2 4 2 2
16 0 0 2 2 4 4 3 3 3 5 5
17 0 0 2 2 3 1 1 2 2 1 1
18 0 0 2 2 1 2 3 4 3 4 4
19 0 1 0 1 0 1 2 2 2 4 4
20 0 0 0 0 0 1 1 2 1 1 2
21 0 0 2 1 2 2 3 2 0 0 1
22 0 0 0 2 4 5 5 3 5 3 3
23 0 0 0 1 1 3 4 7 5 6 5
24 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0
25 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0
>25 0 0 0 3 4 6 8 10 16 22 22
SUMA 1657 1046 725 534 409 333 284 250 214 180 162
Car
Max 6 19 24 35 36 49 49 116 124 124 124
A7-10
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
1000-1200 veh/h
TAMAÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 3018 1119 540 295 209 149 104 81 55 46 38
2 469 361 228 130 81 65 46 40 39 34 26
3 111 209 146 101 73 47 40 35 34 23 15
4 35 136 84 67 51 45 35 25 19 20 18
5 10 73 77 59 38 26 24 20 15 14 12
6 2 52 55 39 36 30 21 21 15 13 13
7 0 32 36 34 21 16 19 15 12 9 10
8 1 15 31 30 30 21 19 18 10 7 5
9 0 15 21 15 14 11 9 7 5 2 2
10 0 6 16 22 18 14 13 7 7 5 4
11 0 9 11 13 14 10 8 6 7 8 5
12 0 7 18 20 15 13 6 9 5 2 3
13 0 1 9 11 12 13 13 12 10 7 6
14 0 2 5 11 9 5 4 3 4 3 3
15 0 2 7 5 8 5 7 5 3 3 3
16 0 0 4 10 7 5 3 4 3 3 4
17 0 1 5 5 5 3 4 4 2 1 1
18 0 0 2 7 10 13 9 7 8 8 8
19 0 0 3 5 8 11 10 9 9 8 8
20 0 0 0 2 5 5 6 5 4 2 1
21 0 0 4 3 5 4 5 6 5 6 6
22 0 0 2 4 6 10 10 6 7 6 4
23 0 0 1 3 2 3 6 7 4 5 4
24 0 0 0 1 2 3 1 2 3 3 5
25 0 0 1 2 4 4 5 5 6 5 5
>25 0 0 4 14 23 33 44 52 58 60 63
SUMA 3646 2040 1310 908 706 564 471 411 349 303 272
Car
Max 8 17 36 43 81 157 157 157 157 157 157
A7-11
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
1200-1400 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 2509 724 317 146 86 59 43 33 25 13 11
2 436 270 136 107 66 40 27 23 17 19 17
3 99 192 107 65 43 30 26 18 14 10 6
4 32 116 66 43 26 20 15 12 11 8 5
5 8 77 58 39 21 14 12 9 8 5 4
6 0 56 49 35 22 20 11 9 8 6 5
7 0 34 35 24 17 10 6 6 5 3 2
8 0 30 36 28 23 14 9 6 5 5 3
9 0 8 24 16 19 15 10 9 6 7 5
10 0 6 24 18 16 14 9 8 4 4 4
11 0 8 17 13 5 8 7 5 5 3 2
12 0 5 12 14 7 6 5 5 4 2 3
13 0 0 10 10 12 8 4 3 2 1 2
14 0 1 6 9 9 8 8 7 6 3 3
15 0 1 1 7 9 8 6 4 4 3 2
16 0 1 3 3 4 5 7 5 1 1 0
17 0 0 5 7 5 3 3 3 2 4 5
18 0 1 5 7 7 8 3 1 3 2 2
19 0 0 4 5 5 5 6 5 4 4 3
20 0 0 4 3 3 2 1 2 2 1 0
21 0 0 0 4 2 2 3 3 2 2 0
22 0 0 0 1 2 1 1 3 4 2 2
23 0 0 1 4 3 6 3 3 3 2 2
24 0 0 1 6 5 3 3 3 4 4 4
25 0 0 2 3 5 5 5 5 4 4 4
>25 0 0 2 14 32 43 51 55 59 60 61
SUMA 3084 1530 925 631 454 357 284 245 212 178 157
Car
Max 5 18 34 48 65 66 78 91 93 102 102
A7-12
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
1400-1600 veh/h
TAMAÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 1046 230 75 43 24 16 9 8 4 3 2
2 178 105 55 24 15 11 7 6 5 3 1
3 37 90 30 15 15 9 6 3 2 3 2
4 7 51 21 10 6 4 4 3 3 3 3
5 3 33 26 19 13 9 4 4 3 2 2
6 3 22 18 10 9 7 4 3 3 2 2
7 0 10 13 4 2 5 2 2 1 2 2
8 0 11 7 8 7 4 3 3 3 3 1
9 0 8 11 10 4 3 3 3 0 0 0
10 0 4 5 5 3 2 2 1 0 0 0
11 0 2 5 4 3 3 1 1 2 1 1
12 0 2 3 5 2 1 0 0 0 0 0
13 0 1 3 1 0 1 1 1 1 1 1
14 0 0 2 5 5 2 2 0 0 0 0
15 0 0 4 4 4 3 2 1 1 0 0
16 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0
17 0 0 3 2 3 1 0 0 0 0 0
18 0 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0
19 0 0 2 1 1 2 3 1 1 1 1
20 0 0 3 2 2 2 2 3 1 1 0
21 0 0 2 3 2 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 1 2 2 0 0 0 0 0
23 0 0 1 1 2 1 2 2 3 2 2
24 0 0 1 2 3 3 1 1 1 1 0
25 0 0 1 2 2 2 1 1 1 1 1
>25 0 0 5 13 18 23 25 23 23 23 24
A7-13
VEHÍCULOS EN COLA (N)
1000-1200 veh/h
TAMAÑO
DE COLA i ¿ O 4 5 6 7 8 9 10 11
4499 4499 4381 4043 3689 3228 2888 2542 2173 1859 1717
4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499
A7-19
VEHÍCULOS EN COLA (N)
1400-1600 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 1046 230 75 43 24 16 9 8 4 3 2
2 356 210 110 48 30 22 14 12 10 6 2
3 111 270 90 45 45 27 18 9 6 9 6
4 28 204 84 40 24 16 16 12 12 12 12
5 15 165 130 95 65 45 20 20 15 10 10
6 18 132 108 60 54 42 24 18 18 12 12
7 0 70 91 28 14 35 14 14 7 14 14
8 0 88 56 64 56 32 24 24 24 24 8
9 0 72 99 90 36 27 27 27 0 0 0
10 0 40 50 50 30 20 20 10 0 0 0
11 0 22 55 44 33 33 11 11 22 11 11
12 0 24 36 60 24 12 0 0 0 0 0
13 0 13 39 13 0 13 13 13 13 13 13
14 0 0 28 70 70 28 28 0 0 0 0
15 0 0 60 60 60 45 30 15 15 0 0
16 0 16 16 16 16 16 16 16 0 0 0
17 0 0 51 34 51 17 0 0 0 0 0
18 0 18 18 36 18 0 0 0 0 0 0
19 0 0 38 19 19 38 57 19 19 19 19
20 0 0 60 40 40 40 40 60 20 20 0
21 0 0 42 63 42 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 22 44 44 0 0 0 0 0
23 0 0 23 23 46 23 46 46 69 46 46
24 0 0 24 48 72 72 24 24 24 24 0
25 0 0 25 50 50 50 25 25 25 25 25
>25 0 0 166 413 611 861 1098 1191 1271 1326 1394
1574 1574 1408 1161 963 713 476 383 303 248 180
1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574
A7-20