Colegio Don Bosco

Asignatura:

Módulo Técnico

Docente:

Emerson Parras

Título:

“Sistema de Carga”

Alumnos:

Lara Guzmán, Josué Adalberto #1

Palacios Melgar, Manuel Adonay #13

Rodríguez Flores, Marlon Alcides # 20

Rivera Saravia, Rafael Edgardo # 19

Solórzano Tomasino, Rodrigo Mauricio #27

Vallecillos Hernández, Geovanni Antonio #32

Sección:

3 año “E”.

Especialidad:

Mantenimiento Automotriz.

Soyapango, 7 de febrero del 2018

Introducción

En la actualidad los fabricadores de motores de Combustión Interna (MCI) y

vehículos buscan tener una mayor eficacia al momento de realizar sus funciones
diarias, debido a ello han buscado la forma de mantener la corriente eléctrica
requerida para alimentar los diferentes circuitos eléctricos para un mejor
desempeño de estos y en el desempeño del automóvil y recargar el acumulador o
conocido comúnmente como batería y debido a ello se ha creado el sistema de
carga el cual consta de diferentes componentes que trabajan en conjunto para
poder transformar la energía mecánica que se da en el motor a una energía
eléctrica; El ciclo de corriente presente en el automóvil implica el uso de sistemas
capaces de convertir la energía mecánica en energía eléctrica mediante la
implementación del magnetismo, corriente, y transmisión de la misma. La relación
entre los componentes del sistema de carga es en si un ciclo continuo de
conversión de energía mecánica a eléctrica y viceversa. En el sistema eléctrico de
los motores, además del equipo de encendido, se incluye el sistema de carga que
rellena la energía a la batería la cual es usada por el sistema de arranque, que
enciende el motor. El sistema de carga consiste en el alternador, que genera
electricidad y el regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad
generada, En automóviles no contemporáneos su sistema no es controlado debido
a que su sistema es más convencional y debido a ello tiende a contener
componentes separados o incluso en mayor tamaño que a su vez tienen mayores
desventajas que un sistema de carga controlado por la ECU o conocido como
sistema de carga inteligente. Pero ambos sistemas requieren de un mantenimiento
adecuado para su mayor eficacia y duración en el sistema
Objetivos

Objetivo general
-Identificar específicamente, el sistema de carga de un vehículo como un conjunto
de elementos fundamentales para el funcionamiento de motor de combustión
interna.

Objetivos específicos
-Distinguir los diferentes tipos de alternadores del sistema de carga según a su
capacidad de carga y a tipo de categoría de vehículo al que pertenece.

-Analizar las fallas más frecuentes que se encuentran en los reguladores de

tensión, alternador, etc. Del sistema de carga de un Vehículo.
Función del sistema de carga
El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la
batería (acumulador) y a todos los sistemas y componentes que requieren de la
energía eléctrica durante el funcionamiento del motor. En este artículo vamos a
trabajar el Sistema de carga el automóvil, sus principales partes y funcionamiento

Los Componentes mas importantes del sistema de carga son:

Batería (acumulador) :Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa

en todos los circuitos; funciona por un proceso electroquímico que produce
corriente eléctrica, que permite almacenar energía de forma química.
Alternador (generador): el encargado de generar la corriente eléctrica, lo
realiza a través de un proceso electromagnético, donde convierte la energía
mecánica a través del movimiento en energía eléctrica. El alternador es
impulsado por el motor del automóvil, a través de una de las correas
Regulador: Este elemento es el encargado de ajustar el voltaje generado
por el alternador, la señal que recibe tiene unos picos, este regulador se
encarga de nivelarlos. El funcionamiento del regulador consiste en detectar
el voltaje suministrado por el alternador llegue a un valor constante
(aproximadamente 14-15V).

Funcionamiento

Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería suministra la

corriente necesaria y se descarga durante este proceso. El alternador que está en
funcionamiento, envía corriente a la batería para recargarla y suministrar la
energía a otras necesidades del sistema, el regulador controla el voltaje y la
corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el voltaje, la corriente e
indicar el flujo de esta.

Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en

este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena
carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en el
alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.

Su capacidad de producción es directamente proporcional a las revoluciones por

minuto (RPM) del motor. Por otro lado, el tamaño del sistema de carga está
diseñado por los fabricantes de autos para que brinden aproximadamente 125%
de la peor carga eléctrica posible, de forma que la batería de auto pueda estar
recargada.
Historia del Alternador

El automóvil siempre ha tenido que contar con electricidad para poder

desempeñar todas sus funciones, para lo cual necesita dos fuentes de energía, un
almacén que la pueda aportarla con el motor apagado o inerte, la cual es llamada
batería, y otro elemento que genere electricidad con el motor en marcha, para
suministrar la necesaria durante el funcionamiento automóvil y que permita
recargar la batería tras el arranque del motor térmico, serán cronológicamente el
dínamo y consecutivamente el alternador.

“La corriente eléctrica se basa en la energía que aporta el movimiento de

electrones en el interior de un conductor eléctrico, generalmente de cobre.”

Para poder entender como evoluciono el sistema de carga en el vehículo, es

necesario conocer los diferentes tipos de corrientes que existen, y así conocer la
diferencia entre una dinamo y un alternador.

 Existen 2 tipos de corriente eléctrica:

 Corriente Continua: Corriente de intensidad constante en la que el

movimiento de las cargas siempre es en el mismo sentido.
 Corriente Alterna: Corriente eléctrica variable en la que las cargas
eléctricas cambian el sentido del movimiento de manera periódica .

El dinamo:

Es Máquina para convertir la energía mecánica en energía eléctrica o viceversa,

mediante la inducción electromagnética debida generalmente a la rotación de
cuerpos conductores en un campo magnético.

Para conseguir sacar la corriente generada en la espira, se coloraron unos

colectores que giran con cada uno de los extremos de la espira y unas escobillas
fijas por donde sacamos la corriente.
Al observar la imagen, se tiene que los colectores se encuentran cortados. El
motivo es para que por fuera de la espira la corriente siempre vaya en el mismo
sentido (corriente continua). Si se gira mentalmente la espira y se analiza que si
los colectores fueran anillos completos (sin cortar) la corriente por fuera de la
espira saldría por la escobilla (fija sin moverse) en un sentido y cuando la espira
gira media vuelta saldría por el sentido contrario, es decir se estaría generando
corriente alterna, y no sería una dinamo sería un alternador (generador de
corriente alterna).
 Nicolás tesla:

A tesla se le atribuyen más de 700 inventos. Muchos de ellos todavía no se han

puesto en práctica. Quizá su mayor descubrimiento fue el del campo
magnético rotatorio, la base de la corriente alterna (CA) que hoy ilumina el
mundo. La CA puede enviarse a miles de kilómetros sin apenas pérdidas.
Sustituyó a la corriente continua de Edison, que requería estaciones repetidoras
cada pocos kilómetros. La corriente alterna, además, puede convertirse en campo
magnético, y viceversa, mediante un transformador, que permite de una manera
muy sencilla variar las tensiones e intensidades de las corrientes. Sin embargo, su
mente prodigiosa nos dejó otros muchos inventos y descubrimientos de gran valor
para la humanidad: la electricidad inalámbrica, las bujías, el alternador, la primera
planta hidroeléctrica en las cascadas del Niágara.

El alternador:
Un alternador del motor es una máquina eléctrica, capaz de generar energía
eléctrica a partir de energía mecánica, generalmente obtenida por un mecanismo
de arrastre desde un motor de combustión interna La corriente eléctrica producida
es corriente alterna.
El alternador funciona con el mismo principio del dinamo, sin embargo gracias a
que las escobillas no se encuentran cortadas y son 2, la misma escobilla, permite
cambiar la polaridad de positivo a negativo constantemente, es decir produce una
corriente alterna.

Al final se optó por utilizar el tipo de generador de corriente alterno, o llamado

también “alternador” debido a que la corriente alterna es más fácil de generar, lo
que significaría que entre mayor las rpm del vehículo, mas energía eléctrica se
generaría para alimentar a todo el sistema, aparte de ello, que la corriente alterna
es mucho más sencilla de transportar, debido a que no puede recorrer grandes
distancias de conductores, sin apenas perdidas.

Sin embargo los componentes y todos los sistemas del vehículo trabajan con CD,
es decir corriente directa; para lo que se añadió una placa rectificadora de Diodos
que transformara la corriente alterna generada por el alternador a corriente directa
para recargar la batería y alimentar todos los componentes del automóvil.
Principios Físicos de El alternador

Para explicar el funcionamiento de los generadores eléctricos se tiene que

empezar explicando el campo magnético. Es muy importante que se entienda
bien, ya que para generar corriente eléctrica, los generadores se basan en el
electromagnetismo.

Un campo magnético es una región del espacio donde existen fuerzas magnéticas
fuerzas que atraen o repelen metales. Esta propiedad de atraer metales se llama
magnetismo.

Si tenemos dos campos, sus polos opuestos hará que se atraigan y sus polos
iguales hará que los dos campo se separen.

Michael Faraday descubrió que un conductor eléctrico moviéndose dentro de un

campo magnético (imán) generaba una tensión o diferencial de potencial entre sus
dos extremos.
 Como se induce la corriente eléctrica:

Cuando el flujo magnético es cortado por un conductor eléctrico al pasar este a

través de un campo magnético, se generara fuerza electromotriz (voltaje de
inducción) en el conductor y una corriente fluirá si el conductor es parte de un
circuito completo.

Tal como se muestra en la ilustración, la aguja de un galvanómetro (un

amperímetro que se activa con la más mínima cantidad de corriente) se moverá
debido a la fuerza electromotriz creada cuando se mueve un conductor hacia
adelante y atrás entre los polos magnéticos Norte y Sur. De esta acción, podemos
observar que:

La aguja del galvanómetro se moverá cuando se mueva el conductor ó un iman.

La dirección en que se mueva la aguja variara con la dirección en que se mueva el
conductor ó el imán o El grado de deflexión de la aguja será mayor en proporción
a la velocidad del movimiento. La aguja no se moverá al parar el movimiento.
La cantidad de fuerza electromotriz generada cuando un conductor corta (pasa
directamente) el flujo magnético de un campo magnético es proporcional al
número de líneas magnéticas de fuerza que se cortan dentro de una unidad
específica de tiempo. Por ejemplo, si se cortan un número N de líneas dentro de t
segundos y la fuerza electromotriz es E voltios, esto se puede expresar por medio
de la siguiente fórmula:

En una bobina, se genera electricidad cuando la bobina se mueve dentro de un

campo magnético. El tipo de corriente de esta electricidad es corriente alterna, la
dirección de cuyo flujo cambia constantemente, y para cambiarla a corriente di
recta, es necesario usar el conmutador y las escobillas.
 Componentes del Sistema de carga.
Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:

* Alternador

* Regulador de Voltaje

* Batería

* Indicador de Carga
  Alternador.

El alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía mecánica en

energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética. Esto quiere decir que tiene una bobina reactora que genera
energía de corriente alterna. Esta corriente alterna luego es convertida a corriente
directa a través del puente rectificador del alternador que es un puente de diodos.

Un alternador de corriente alterna funciona cambiando constantemente la

polaridad para que haya movimiento y genere energía. En el mundo se utilizan
alternadores con una frecuencia de 50 Hz (Europa,.. ) o 60 Hz (Brasil, Estados
Unidos, ...), es decir, que cambia su polaridad 50 o 60 veces por segundo.

Existen varios tipos de alternadores. Algunos vienen cerrados y otros, abiertos con
aperturas de ventilación.

El alternador utilizado en automoción está constituido por los siguientes

elementos:

 Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.

 Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
 El puente rectificador de diodos.
 Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la máquina.
- Rotor o inductor

El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético

inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que
suministra después el alternador. El rotor está formado a su vez por un eje o árbol
sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero
forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que
constituyen los polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades
del núcleo llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o
16 polos.
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre
aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje
del rotor, en la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los
cuales se unen los extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por
medio de dos escobillas de carbón grafitado la bobina recibe la corriente de
excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador
(autoexcitación).

Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar

vibraciones, constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a
gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como dinamo elementos que pueden
ser expulsados por efecto de la fuerza centrífuga, como ocurre con el colector y
bobinas inducidas.
- Estator o inducido

El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde

están alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El
estator tiene una armazón que está formado por un paquete ensamblado de
chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular,
troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan
las bobinas inducidas.

El bobinado que forman los conductores del inducido está constituido

generalmente por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente
aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o
fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en
triángulo, obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la
salida de sus bornes.

- Ventilador
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la
temperatura debido, sobre todo, a las pérdidas de calor del alternador y a la
entrada de calor procedente del compartimento motor. La temperatura máxima
admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.

La forma de refrigeración más utilizada es la que coge el aire de su entorno y la

hace pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial
en uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto
con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa
también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para cada
estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador
se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto
sirena que pueden producirse a determinadas velocidades.
Ventilador de un solo flujo

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de

accionamiento se refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por el
lado de la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el
estator, para después salir por la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto
el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador.

Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores
en su interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran
axialmente por aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos
rozante. Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen
radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la
configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores más pequeños, rediciendo
así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores.
Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que
utiliza aire fresco procedente del exterior del compartimento motor. A través de un
tubo flexible se aspira aire fresco y con poco polvo. El aire entra por la boca de
aspiración, pasa por el interior del alternador y sale por las aberturas de la tapa del
lado de accionamiento. En este caso también el aire refrigerante es aspirado por el
ventilador a través del alternador. La aspiración de aire fresco es especialmente
conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor supera el valor
límite de 80 ºC, y en los alternadores de gran potencia.

- Puente rectificador de diodos

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada

para la batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo.
Es necesario rectificarla. Una condición importante para la rectificación es
disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de
temperatura.

El rectificador está formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir

montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa)
en forma de "herradura", conexionados a cada una de las fases del estator,
formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión
de corriente continua. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de
ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de
salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados. El lado libre de
los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres

diodos más al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para
el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de
excitación.
El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de
las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este
fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie
y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la
corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están
provistos de aletas.

La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con

interposición de casquillos aislantes, como se ve en la figura

En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos más moderno.

En el modo de funcionamiento de los diodos se puede decir que un diodo se
comporta idealmente como una válvula antirretorno en un circuito neumático e
hidráulico, según como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la
corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos utilizados en el automóvil pueden
ser de dos tipos: de "anodo común" son los que tienen conectado el ánodo a la
parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos visto antes) y que está
conectada a masa. De "cátodo común" son los diodos que tienen el cátodo unido a
la parte metálica que los sujeta (masa).

El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se

dejan pasar las semiondas positivas de forma que se genere una corriente
continua pulsatoria. A fin de aprovechar para la rectificación todas las semiondas,
incluso las negativas suprimidas, se aplica una rectificación doble o de onda
completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de
cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos diodos para cada
fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total seis
diodos de potencia en un alternador trifásico.

Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas
negativas por los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La
rectificación completa con el puente de diodos origina la suma de las envolventes
positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del medio), por lo que se
obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.

La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es

lisa, como sería lo ideal (línea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente
ondulada (gráfica inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de la batería,
conectada en paralelo con el alternador, y, en su caso, por medio de
condensadores instalados en el sistema eléctrico del vehículo.

Carcasa lado de anillos rozantes: Es una pieza de aluminio obtenida por

fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de arriba), donde se monta
el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los
bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de
apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos
orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el
ventilador.
Carcasa lado de accionamiento: Al igual que la otra carcasa es de aluminio
fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de apoyo del eje del rotor. En su
periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del vehículo y el
tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también
unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando
en su interior alojado el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

 Batería
La batería provee corriente para energizar el embobinado del alternador y,
además actúa como estabilizador de voltaje; por ello la batería siempre debe
permanecer conectada al sistema eléctrico mientras el motor esté operando.

 Indicador de carga
El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el
sistema de carga esté operando, la luz indicadora debe permanecer apagada.
Este indicador se iluminará cuando el sistema de carga no suministre la cantidad
de carga suficiente.
  Regulador de voltaje

El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para así

prevenir sobre-cargas y descargas de la batería. Esto se logra regulando el flujo
de corriente desde la batería hacia el embobinado del rotor.

Los reguladores de voltaje de hoy, son dispositivos completamente electrónicos

que utilizan diodos y resistencias.

El regulador está encargado de mantener una tensión máxima de salida del

alternador de 14,5 voltios.

- Actualmente los reguladores van montados en alternador.

Versiones de reguladores

El regulador de contactos electromagnéticos (regulador mecánico) y el regulador

electrónico son las dos versiones fundamentales.

El regulador electromagnético prácticamente ya solo se utiliza como recambio en

coches antiguos (anteriores al año 1980). El regulador electrónico en técnica
híbrida o monolítica forma parte del equipamiento de serie en todos los
alternadores trifásicos que se montan hoy en día en los automóviles.
Como ejemplo de evolución vamos a describir los reguladores de tensión de la
marca Valeo:

 En 1972. Electromagnéticos o mecánicos están separados del alternador,

de regulación poco precisa y tecnología de electroimán.
 En 1979. Electrónico, integrado en el alternador. De componentes sobre
circuito impreso en fibra de vidrio. Conexión directa sobre el circuito
impreso; tiene cien soldaduras; poco fiable en vibraciones; necesita un gran
radiador para el transistor; y bañado en una resina.
 En 1981. Electrónico, integrado en el alternador y de tecnología híbrida.
Circuito impreso por substrato cerámico; mejor refrigeración al ir pegado al
fondo del radiador: sesenta soldaduras y mucho más fiable.
 En 1985. Electrónico, integrado y hermético. Regulador integrado en el
transistor; no necesita radiador; miniaturización extrema; diez soldaduras y
fiable al cien por cien.
 En 1980. Electrónico, integrado y hermético; El mismo principio que el
anterior adaptado a la norma TO3. Equipa a los alternadores de ventilación
interna; gran calidad de regulación y buena compensación térmica.
Tipos de alternadores
Alternadores Compactos
Están destinados a turismos con gran demanda de potencia. Son especialmente
apropiados para los modernos motores de vehículos con régimen de ralentí.
Reducido. La velocidad de giro máxima aumentada del alternador (20.000 r.p.m.
durante breve tiempo) permite una mayor desmultiplicación, por lo que estos
alternadores pueden entregar hasta un 25% más de potencia con una misma
velocidad de giro del motor que los alternadores del tipo monobloc.

Estructura

Los alternadores compactos son

alternadores trifásicos autoexcitados,
de 12 polos, con rotor síncrono de
garras polares, anillos colectores
pequeños y diodos de potencia
Zenner, con doble flujo de ventilación.
En el estator se encuentra el
devanado trifásico con 12 polos y en el
rotor el sistema de excitación con el
mismo número de polos. Dos
ventiladores interiores refrigeran el
alternador desde las carcasas
frontales. Esto reduce el ruido de la
ventilación y permite una mayor
libertad de elección del punto de
montaje en el motor.

Los anillos colectores presentan un diámetro sensiblemente menor, con lo cual

disminuye también la velocidad periférica de los mismos. Con ello disminuye el
desgaste, tanto de la superficie de los anillos colectores como de las escobillas,
gracias a lo cual la vida útil del alternador ya no está determinada por el desgaste
de estas. El regulador electrónico de tensión está integrado en el portaescobillas.

Un revestimiento de plástico protege de la corrosión al rectificador, realizado en

versión estratificada, con diodos Zenner. Los diodos Zenner ofrecen una
protección adicional contra sobretensiones y picos de tensión.
 Alternadores Monobloc
Estos alternadores están previstos para vehículos con elevado consumo de corriente,
sobre todo para autobuses. Los autobuses urbanos requieren una elevada entrega de
potencia dentro de un margen amplio de revoluciones, que abarca también el ralentí. del
motor.

El extenso número de modelos de alternadores trifásicos en versión monobloc,

series constructivas G1, K1 y N1, permite utilizarlos en turismos y vehículos
industriales, aunque los turismos se equipan cada vez más con alternadores
compactos.

Estructura

Los alternadores un versión monobloc tiene un funcionamiento igual al de los

alternadores compactos. Los monobloc son alternadores trifásicos con un solo
flujo de ventilación, autoexcitados, de 12 polos. En las chapas de refrigeración de
la tapa de anillos colectores van montados a presión 6 diodos de potencia para la
rectificación de la tensión del alternador. En la mayoría de las versiones, el
regulador electrónico de tensión va montado formando una unidad con el
portaescobillas, directamente en la cara frontal de la tapa de anillos colectores.
 Alternadores de polos individuales con anillos colectores
Se utilizan preferentemente para vehículos grandes con gran demanda de
corriente (> 100 A) y tensiones de batería de 24 V. Son especialmente apropiados,
por lo tanto, para autobuses, vehículos sobre raíles, embarcaciones y grandes
vehículos especiales.

Se trata de un alternador de 4 polos auto excitado. En cada vuelta del rotor tienen
lugar cuatro pasos polares, induciéndose cuatro semiondas por devanado. Es
decir, para tres fases, 4 x 3 = 12 semiondas por vuelta.

Estructura

La disposición del
devanado estatórico
trifásico y la variación de
corriente son idénticas a
las del alternador de polos
intercalados. Sin embargo,
el rotor de este tipo básico
del alternador difiere del
sistema del rotor de garras
polares. El rotor de garras
presenta un devanado de
excitación central que
actúa conjuntamente para todos los polos. El de polos individuales, por el
contrario, lleva cuatro o seis polos individuales a los que esta aplicado
directamente el devanado de excitación.

Cada uno de estos bobinados esta individualmente. La forma característica del

rotor determina la forma cilíndrica alargada del alternador de polos individuales. En
la carcasa cilíndrica del alternador está dispuesto el estator con el devanado
estatórico trifásico. La carcasa está cerrada por una tapa de anillos colectores y
una tapa de cojinete de accionamiento. El rotor de polos individuales alojado en el
interior lleva el devanado de excitación. La corriente de excitación se conduce a
través de los anillos colectores y las escobillas. El rectificador y el regulador son
componentes externos que se montan separados del alternador en un lugar
protegido contra el calor del motor, la humedad y la suciedad. La conexión entre el
alternador y el regulador se realiza mediante el juego de cables de seis
conductores. Gracias al encapsulamiento de los anillos colectores y a un
rodamiento de bolas con cámara de grasa ampliada, este alternador es apropiado
para funcionar largo tiempo ininterrumpidamente.
 Alternadores con rotor-guia sin anillos colectores
Las únicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los rodamientos.
Se utilizan en los transportes donde la larga duración sea un factor decisivo
(maquinaria de construcción, camiones para largos recorridos y vehículos
especiales para grandes esfuerzos. La importancia de los alternadores de rotor-
guía estriba en que permiten recorrer distancias extremadamente grandes en
condiciones difíciles. Su principio constructivo se basa en la idea de emplear en el
alternador el menor número de piezas posibles sometidas a desgaste, para
conseguir así prolongados tiempos de servicio sin mantenimiento. Este alternador
está prácticamente exento de mantenimiento.

Estructura

El alternador se auto-excita por medio del

devanado de excitación fijo situado sobre
el polo interior. Como la remanencia es lo
suficientemente grande, no es necesaria
la pre excitación del alternador. El campo
de excitación magnetiza los dedos
polares, dispuestos alternadamente, del
rotor-guía giratorio. El campo magnético
giratorio de estos polos induce a su vez
una tensión alterna trifásica en el
devanado estatórico. El flujo magnético
discurre desde el núcleo polar del rotor
giratorio a través del polo interior fijo
hasta la pieza guía, y luego a través de sus polos hasta el paquete del estator fijo.
A través de la mitad de las garras de polos intercalados, de polaridad opuesta se
cierra el circuito magnético en el núcleo del polar del rotor. Al contrario que en el
rotor de anillos colectores, el flujo magnético debe superar dos entrehierros
adicionales entre la rueda polar giratoria y el polo interior fijo.

Normalmente, además de la carcasa con el paquete del estator, las chapas de

refrigeración con los diodos de potencia y el regulador transistorizado de montaje
adosado, pertenecen también a la parte fija de la maquina el polo interior con el
devanado de excitación. La parte giratoria consta únicamente del rotor con la
rueda polar y su pieza guía. Seis dedos polares de igual polaridad forman
respectivamente una corona polar como polos norte y sur

Las dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se mantienen juntas
mediante un anillo no magnético dispuesto bajo los polos, engarzados entre sí.
 Alternador compacto de refrigeración liquida
El ventilador necesario para la refrigeración es la causa determinante del ruido del
flujo en los alternadores refrigerados por aire. Una reducción considerable del
ruido con una entrega de corriente mayor solo puede lograrse con un alternador
de refrigeración líquida, para cuya refrigeración se utiliza el líquido refrigerante del
motor. En los vehículos modernos de clase media y superior, la utilización de un
alternador totalmente encapsulado y de refrigeración líquida es hasta ahora la
única posibilidad de reducir la rumorosidad en el vehículo. La insonorización de la
envoltura del líquido refrigerante actúa sobre todo a altas revoluciones, régimen en
el que es especialmente acusado el ruido de flujo de los alternadores refrigerados
por aire.

El calor disipado del alternador bajo la correspondiente carga del mismo (p. ejem.
mediante resistencias calefactoras en la entrada de aire al habitáculo) favorece el
calentamiento del agua refrigerante durante la fase de calentamiento, lo cual luego
contribuye sobre todo en los modernos motores Diésel con grado de rendimiento
optimizado, a reducir la fase de calentamiento del motor y el rápido calentamiento
del habitáculo.

Estructura

El alternador totalmente
encapsulado está ejecutado
con un rotor-guía sin anillos
colectores, porque en un
sistema de escobillas y anillos
colectores no ofrecería una vida
útil suficiente debido a las altas
temperaturas del interior.

El alternador está fijado en una

carcasa de inserción. La
envoltura de líquido refrigerante
entre la carcasa del alternador y
la carcasa del alternador y la carcasa de inserción está en comunicación con el
circuito de refrigeración del motor. Todas las fuentes de perdidas esenciales
(estator, semiconductor de potencia, regulador y devanado de excitación fijo)
están acoplados a la carcasa del alternador de forma que pueda producirse una
buena condición del calor. Las conexiones eléctricas se encuentran en el lado de
accionamiento.
Sistema de carga controlado electrónicamente
Por el pcm.

Los novedosos sistemas de control electrónico, emplean diversos mecanismos,

para la más eficiente gestión del motor, esto representa, mayor duración en
componentes, mejor prestación del vehiculo, y lo principal, un nivel mas bajo de
emisiones. En el caso del sistema de carga del vehiculo, la tecnología apunta
hacia el control electrónico del sistema de carga (Alternador), el cual esta
controlado en los nuevos vehículos (Ej. FORD), directamente por el PCM, esto
incorpora una serie de ventajas como son:

1. Prolonga la vida de la batería. En un sistema controlado por el PCM, el punto

de ajuste esta controlado en función de la temperatura de la batería, esta se
puede evaluar directamente, en la batería, o en un sensor de temperatura en el
regulador, (dentro del PCM), en este caso el sistema cuenta con un algoritmo que
determina la temperatura de la batería en función, de la temperatura del regulador,
esto implica una permanente comunicación entre el PCM y el regulador.

2. Mejoramiento de las prestaciones del motor: Siempre que el PCM, detecte

una condición de aceleración (WOT), bajara momentáneamente el punto de
ajuste, del voltaje del regulador, esto reduce la carga de torsión adicional al motor,
lo que posibilita una mejor aceleración, el PCM, tiene un tiempo calibrado para
esta operación, esto previene un corte excesivo del alternador, lo que podría llevar
a una posible descarga de la batería.

3. Mayor estabilidad del motor: Existe una comunicación permanente entre el

alternador y el PCM, el cual verifica una señal del monitor del generador
incorporado en el alternador , el cual provee al PCM, información precisa del
funcionamiento del mismo, para que el PCM , pueda regular de forma mas precisa
el nivel de carga del alternador

4. Reducción de esfuerzos al motor: El PCM, puede controlar el nivel de

esfuerzos que le impone el generador al motor, para evitar puntos elevados de
consumo de potencia. Si el PCM, detecta un defecto sobre el control del sistema
de carga, el testigo correspondiente, se iluminara en el panel, este testigo también
se iluminara, si el PCM, no puede ver la señal del monitor del alternador por un
tiempo superior a 500 ms. Cada vez que es colocado el interruptor de la ignición,
el PCM, iluminara el testigo de carga, una ves es iniciado el motor, el PCM,
verifica el estado de la carga, y de esta manera, envía una señal para apagar el
testigo este proceso dura aproximadamente de 250 – 450 ms , luego de que es
colocado el interruptor.

ESTRATEGIA APLICADA.

El punto de ajuste del voltaje en el regulador, es calculado por el PCM, y enviado

al regulador, por el circuito de la comunicación del Alternador (GENCOM), este
voltaje se trabaja en función, de todas las situaciones mencionadas anteriormente,
como por ejemplo (puntos 1, 2, 3,4).

El PCM, recibe una señal proveniente del alternador, (Regulador), la cual le indica
el nivel y estado de carga, este se denomina (GLI), de acuerdo a esta señal el
PCM, interpreta como se encuentra la carga del sistema y así efectúa las
correcciones necesarias, de acuerdo a esta señal el PCM, regula temas como el
ajuste de marcha mínima, en función del consumo eléctrico, y las regulaciones o
cortes de acuerdo a aceleraciones.

La señal GLI, se envía por medio de un ciclo eléctrico del regulador en el

alternador, y este cambia su frecuencia de acuerdo al nivel de carga, la frecuencia
de funcionamiento normal se encuentra entre valores que van denlos 40 hasta los
250 Hz.nEsta señal es un pulso positivo referido a masa, y varía de 1.5 voltios,
hasta 10.5 voltios (Alta carga del alternador).

MONITOREO SOBRE EL ALTERNADOR.

El alternador utiliza un monitoreo llamado (GENMON), el PCM, utiliza una señal de

retroalimentación, del sistema de carga, para evaluar que tanto cambian las
condiciones en el momento que el PCM, realice una corrección sobre el
generador. De esta forma el PCM, puede anticiparse a los niveles altos de carga,
como también puede regular el tema de la marcha mínima en las diferentes
condiciones, luego de este monitoreo, el PCM, obtiene conclusiones importantes,
como por ejemplo cuando encender el testigo de malfuncionamiento del sistema
de carga, si el PCM, detecta una inactividad por mas de 500 ms, en el sistema de
carga, inmediatamente iluminara la luz testigo.
Fallas en un alternador

Escobillas dañadas
Por la misma función que estas desempeñan (entrando en contacto con una parte
móvil) se produce su desgaste (esto lo puedes ver en muchas aplicaciones con
motores, por ejemplo en una amoldadora industrial, en una aspiradora, etc, que al
cierto tiempo requiere el cambio de las escobillas –conocidas en muchos lugares
con el nombre de “carbones”-).

Fallos en el Puente Rectificador

El puente rectificador convierte la energía de alterna en continua y sus fallas se
deben generalmente a fallas en los diodos que lo integran, cuando esto pasa la
energía no es convertida de forma adecuada, incluso puede sucederte que la
energía se pierda de forma total.

Problemas en el rotor
Al igual que en el fallo anterior los resultados son fallos en la tensión o la total
ausencia de ésta. Lo primero que debemos hacer es verificar el estado del
colector y la bobina, en ésta no deben existir fugas de tensión.

Regulador dañado
Si el regulador es del tipo de relé entonces puedes verificar que no tenga ninguna
parte quemada o contactos en mal estado, aunque ya te decimos que puedes
encontrarte con reguladores de diferentes tipos, transistorizados, mecánicos con
relés, etc etc… Lo mejor sin duda y si te es posible es remplazarlos por otro para
comprobar si el fallo se debe a ellos.
 Luz de advertencia
En el panel de instrumentos, en la mayoría de los autos construidos en la última
década, hay una luz de advertencia para indicar si hay algún problema con el
alternador. En general es una luz con forma de batería, aunque otros muestran la
denominación “ALT” o “GEN” (por alternador o generador). Mucha gente ve esta
señal y piensa instintivamente que tienen un problema con la batería, pero en
realidad se refiere al alternador. La luz está conectada a una computadora, quien
monitorea el voltaje de salida del alternador. Si ésta se encuentra por arriba o
debajo del límite prestablecido, entonces el indicador del tablero se prende. Una
vez que la energía está dentro del rango la señal se mantiene apagada. Una de
las primeras señas de que tienes un problema con el alternador, es cuando la luz
se prende por un segundo y después se apaga. O quizá sólo se enciende cuando
activas diversos accesorios del auto. Por ejemplo estás manejando en la noche y
pones las luces, después comienza a llover y accionas los limpiaparabrisas, en
ese instante se prende la luz de advertencia. Al apagar los limpiadores, el
indicador lo hace también.

Intensidad de las luces

Siendo que el alternador suministra la electricidad que requiere el auto, cuando
empieza a perder su potencial, se nota inmediatamente en los accesorios. Podrás
notar cuando manejas tu unidad, que la intensidad de las luces delanteras
disminuye, o en su momento los indicadores del tablero, al igual que velocímetros
o tacómetros simplemente dejan de trabajar sin razón alguna. Otras partes del
equipamiento, como los asientos con calefacción o ventanas eléctricas pueden
trabajar muy lentamente.

Conexiones flojas o rotas

Si la batería está muerta, al igual que otras partes eléctricas de la unidad. Significa
que el alternador está produciendo electricidad, pero no está llegando a ningún
lado o no es la cantidad correcta.

La electricidad del alternador se da a través de grandes cables o pequeños

alambres. Algún problema dentro de los mismos o conexiones de estos con otras
piezas, pueden reducir o detener la energía generada por el alternador.
Ocasionalmente, un síntoma de esto es tener luces muy brillantes, esto significa
que el alternador produce más electricidad para superar la resistencia de un mal
alambre, conexión floja o rota.
Pruebas al sistema de carga del automovil

Cuando un automovil comienza a presentar diversas fallas en el sistema de carga

el primer sospechoso siempre será la bateria por lo tanto se debe realizar la
lectura de voltaje, con ayuda del voltimetro conectado en paralelo, se toma con el
motor apagado y todas las cargas electricas desconectadas (Luces, radio, etc) y
debe dar un total de 12 Voltios

Revicion de la banda (Faja de accesorios)

1.- Una banda floja o dañada puede generar que la polea del alternador se patine
ocasionando que dicho no cargue adecuadamente.

2.- Verificar las condiciones de la banda y ajustar la tensión de tal forma que al
presionar con el pulgar a la mitad de las poleas, la banda se flexione de entre 10 a
15 mm, aproximadamente.

Cables del alternador

Revisar los conectores del alternador que no se encuentren flojos, sucios,
quebrados, terminales libres de corrosión, además de revisar el cableado en
busca en aislamientos quemados y otros daños físicos, en caso necesario
apriétalos, límpialos o reemplázalos.

Comprobación del rotor

Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la
ausencia de puntos de oxidación en los mismos.

Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora,

aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un
valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5
ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a
masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del
ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos
tendrá que dar una medida de resistencia infinita.
  Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado
por el fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras del
bobinado.
 Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina
con los anillos rozantes.
 Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la
bobina esta cortada.

Comprobación y ajuste del regulador

Los reguladores de tensión electromagnéticos son los unicos que pueden ser
sometidos a revisión y ajuste, por el contrario los reguladores electronicos no
tienen reparación, si se esta seguro que es el culpable de la averia, se tendra que
sustituirse por uno nuevo

 En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la

tapa, limpiar exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca
suciedad en el interior del mismo, desmontar la tapa y efectuar las
siguientes comprobaciones:
 Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estan rotas ni
deformadas.
 Comprobar que los contactos no estan sucios, rotos, ni pegados,
cerciorandose de que no existe ningun elemento extraño que impida el
cierre de los contactos.
 Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro.
 Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos
proporcionados por el fabricante.
ALTERNADOR (TIPO CONVENCIONAL)
Puntos principales en la reparación
General del alternador

DESENSAMBLE DEL ALTERNADOR

 REMOVER EL BASTIDOR FINAL DE PROPULSION Y EL CONJUNTO

DEL ROTOR DEL ESTATOR.

(a) Remover los 3 tornillos transversal es.

(b) Usando un destornillador, palanquear el
Bastidor final y removerlo junto con el
Rotor.

PRECAUCION: No palanquear los alambres de

la bobina.

 REMOVER EL PORTA RECTIFICADOR

Sujetar e l terminal del rectificador con

Pinzas de aguja y desoldar los plomos.

PRECAUCION: Proteger el rectificador del calor.

Como e l rectificador es muy sensible
al calor, siempre usar pinzas de aguja para
protegerlos cuando se suelda como se ve a
la izquierda. Soldar lo más rápido que se
pueda para prevenir el sobrecalentamiento
del rectificador.
INSPECCION DEL ALTERNADOR

Rotor:
 INSPECCIONAR EL ROTOR SI EXISTE UN
CIRCUITO ABIERTO

Usando un ohmímetro, revisar si existe Continuidad

entre los anillos de deslizamiento.

Resistencia estándar (frio):

 Sin Regulador IC 3. 9 - 4. 1 Ω
 Con Regulador IC 2. 8 - 3. 0 Ω
Si no hay continuidad, reemplazar e l rotor.

 INSPECCIONAR QUE EL ROTOR ESTE

CONECTADO A TIERRA

Usando un ohmímetro, revise si no existe

continuidad entre e l anillo de deslizamiento
y el rotor. Si hay continuidad, reemplazar el rotor.

 INSPECCIONAR LOS ANILLOS DE

DESLIZAMIENTO

 Re visar que los anillos de deslizamiento

no estén as peros o rayados.
Si están ásperos o rayados, reemplazar el
rotor.
 Usando un calibrador vernier, medir el
diámetro del anillo de deslizamiento.
Diámetro estándar: 32. 3 - 32. 5 mm
(1. 272 - 1 .280 pulg)
Diámetro mínimo: 32 .1 mm (1.264 pulg)
Si el diámetro es menor que el mínimo,
reemplazar el rotor.
Estator:

 INSPECCIONAR EL ESTATOR SI EXISTE UN

CIRCUITO ABIERTO

Usando un ohmímetro, revisar si existe continuidad

entre los plomos de las bobinas.
Si no hay continuidad, reemplazar el estator.

 INSPECCIONAR QUE EL ESTATOR ESTE

CONECTADO A TIERRA

Usando un ohmímetro, revise que no exista

continuidad entre los plomas de la bobina
y el núcleo del estator.
Si hay continuidad, reemplace el estator.
Rectificadores (Porta Rectificador):

 INSPECCIONAR EL RECTIFICADOR POSITIVO

(a) Usando un ohmímetro, conectar uno de

los probadores a cada terminal del
rectificador
y el otro al terminal positivo.
(b) Cambiar la polaridad de los probadores
y repe t i r e l paso (a ).
(c) Revisar que uno muestra continuidad y
que el otro no lo muestra.

Si la continuidad no es como se especifica,

cambiar e l porta rectificador .

 INSPECCIONAR EL RECTIFICADOR NEGATIVO

(a) Usando un ohmímetro, conectar uno de

los probadores a cada terminal del
rectificador y el otro al terminal negativo .
(b) Cambiar la polaridad de los probadores
y repetir el paso (a).
(c) Revisa r que uno muestra continuidad y
el otro no.

Si la continuidad no es como se especifica,

reemplazar el porta rectificador.
Cojinetes:
 INSPECCIONAR COJINETES DELANTEROS

Revisar que el cojinete no este áspero o gastado.

 SI ES NECESARIO, REEMPLAZAR COJINETE

DELANTERO

(a) Usando la 55T, sacar e l cojinete.

55T 09286-46011

(b) Usando una prensa, colocar un nuevo

Cojinete.
ENSAMBLE DEL ALTERNADOR
 INSTALAR EL PORTA RECTIFICADOR ESTATOR

Sujetar el terminal del rectificador con

pinzas de aguja mientras se sueldan l os
plomos.

PRECAUCION: Proteger el rectificador del

calor.

 ENSAMBLE DEL BASTIDOR FINAL DE

PROPULSION y EL BASTIDOR FINAL DEL
RECTIFICADOR

(a) Doblar los alambres de plomo del

rectificador para despegar el rotor.

(b) Usando una herramienta curva, empujar

la escobilla lo máximo que se pueda y
mantenerla así, insertando un alambre
de acceso en el bastidor final del
rectificador.

(c) Ensamble el bastidor final de

propulsión y e l bastidor final del rectificador
insertando el cojinete trasero
del eje del rotor al bastidor final
del rectificador.

(d) Instalar los 3 tornillos transversales.

(e) Remover el alambre rígido del orificio
de acceso.

(f) Revisar que el rotor gire suavemente.

(g) Sellar el orificio de acceso.
 Sistema de carga

Función (Marlon)

Funcionamiento (Marlon)

Historia del sistema de carga (Tomasino)

Comparación entre dinamo y alternador, ¿por qué se utilizó el alternador? (Tomasino)

Principios físicos con los que funciona el sistema. (Tomasino)

Componentes del sistema con su función (especificar bastante a profundidad sobre la placa
rectificadora de Diodos, y como convierte el voltaje y corriente alterna, en directa) (Adonay)

Diagrama de conexión el sistema de carga. (Geovanny)

Tipos de Alternadores (Adonay)

Sistema de carga controlado por la ECU. (Vehículos actuales) (Geovanni)

Fallas que se pueden presentar (Rafael)

Pruebas al alternador. (Marlon)

Reguladores de voltaje. Mencionas ejemplos a nivel industrial y después como funciona en el

automóvil (Josué)