UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUBÁ – CAMPUS ITABIRA

FERNANDO HENRIQUE OLIVEIRA - 33466

GABRIEL PROCÓPIO BICALHO - 34641
GUSTAVO PEREIRA ELIOPOULOS - 33635
RAMON DE ANGELI SCARAMUSSA - 34217
VITOR AUGUSTO OLIVEIRA CREPALDI - 34830

REVITALIZAÇÃO DO TRECHO ENTRE O VIADUTO NA MG 120 E O CONDOMÍNIO

VILA DA SERRA NA AV. JOÃO LAGE, UTILIZANDO PNEUS INSERVÍVEIS

ITABIRA
2016
 FERNANDO HENRIQUE OLIVEIRA - 33466
GABRIEL PROCÓPIO BICALHO - 34641
GUSTAVO PEREIRA ELIOPOULOS - 33635
RAMON DE ANGELI SCARAMUSSA - 34217
VITOR AUGUSTO OLIVEIRA CREPALDI - 34830

REVITALIZAÇÃO DO TRECHO ENTRE O VIADUTO NA MG 120 E O CONDOMÍNIO

VILA DA SERRA NA AV. JOÃO LAGE, UTILIZANDO PNEUS INSERVÍVEIS

Projeto de Pesquisa apresentado à Classe de

Metodologia Científica, como requisito
parcial, para a conclusão da disciplina de
Metodologia Científica em Engenharia de
Mobilidade da Universidade Federal de Itajubá
– campus Itabira.

Orientador: DR. ANDRÉ PEREIRA

FEITOSA

ITABIRA
2016
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Buraco início da descida da Av. João Lage …...……………………………… X

Figura 2 – Buraco próximo a rotatória da Av. João Lage ................................................... X
Figura 3 - Buraco próximo ao condomínio Vila da Serra ………………………………... X
Figura 4 - Buraco próximo ao contorno do condomínio Vila da Serra …………………... X
Figura 5 - Buraco no retorno ao centro da Av. João Lage X
………………………………... X
Figura 6 - Descida da Av. João Lage ……………………………………………………. X
Figura 7 - Vista frontal da Av. João Lage
………………………………………………....
Figura 8 - Corte de um pneu radial de automóvel com suas partes e respectivos materiais
componentes

Quadro 1 – Título do Quadro .............................................................................................. X

Relacionar as ilustrações de acordo com a ordem apresentada no texto. Caso não existam
ilustrações, esta seção deve ser retirada.
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Título da Tabela ................................................................................................. X

Tabela 2 – Título da Tabela ................................................................................................. X

Relacionar as tabelas de acordo com a ordem apresentada no texto. Caso não existam tabelas,
esta seção deve ser retirada.
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Embrapa Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

Relacionar as abreviaturas e siglas em ordem alfabética. Caso não existam abreviaturas e

siglas no texto, esta seção deve ser retirada.
 LISTA DE SÍMBOLOS

O(n) Ordem de um algoritmo

© Copyright

Relacionar os símbolos de acordo com a ordem apresentada no texto. Caso não existam
símbolos, esta seção deve ser retirada.
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 7
2 OBJETIVOS ............................................................................................................. 8
2.1 Objetivo Geral .......................................................................................................... 8
2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................... 8
3 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................. 9
4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ........................................................ 10
5 RECURSOS ............................................................................................................. 11
6 CRONOGRAMA .................................................................................................... 12
7 RESULTADOS ESPERADOS ................................................................................ 13
REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 14
APÊNDICE A – TÍTULO ...................................................................................... 15
APÊNDICE B – TÍTULO ....................................................................................... 16
ANEXO A – TÍTULO ............................................................................................. 17
ANEXO B – TÍTULO ............................................................................................. 18

O acadêmico que não utilizar, no Projeto, apêndice e anexo deve retirá-los do sumário.
1 INTRODUÇÃO

Historicamente conhecida como um lugar voltado a mineração, a cidade de Itabira

vem mudando seu patamar e, com a chegada da UNIFEI, Universidade Federal de Itajubá,
vem se tornando também uma cidade universitária.
Como a grande maioria das cidades, com o passar do tempo, Itabira tende a crescer e
se desenvolver. O desenvolvimento deve se pautar em alguns aspectos, como melhorias para a
população. Levando em consideração a elevação do número de habitantes, criação de novos
bairros e rotas com maior uso, a restauração da pavimentação de vias é uma vertente a ser
trabalhada.
Seguindo a linha de pensamento de pesquisa, identificou-se o problema em um trecho
da Avenida João Lage, localizada no bairro Ribeira de Baixo. Já que é acesso do centro da
cidade a vários bairros e possui grande fluxo de carros, a via, que hoje se encontra em
péssimas condições, principalmente no que se refere a pavimentação, passará por uma
revitalização.
Pode-se justificar a revitalização citando diversos pontos, relacionados tanto com o
meio populacional e social quanto a estrutura econômica itabirana,
Com as péssimas condições asfálticas, inúmeros acidentes podem ocorrer, salientando
que podem ser de simples dimensões a grandes tragédias. Um exemplo destes acidentes são os
atropelamentos, como já ocorrido no local -vide anexo B.
Além de ocasionar acidentes, o estado ruim do asfalto também implica em avarias nos
veículos, causando um maior gasto monetário.
Observando o lado econômico é pertinente citar a região como local de escoamento de
produtos, já que a via liga a cidade de Itabira a MG 120 e a outras cidades, como João
Monlevade.
A reforma da avenida também favorece a valorização do condomínio e do parque de
exposições.
Também é conveniente ressaltar o bem estar pessoal da população que habita a região,
diminuindo o nível de stress e preocupações.
Após a apresentação das justificativas, tem-se porque revitalizar o trecho entre o
viaduto na MG 120 e o condomínio Vila da Serra, na Avenida João Lage, utilizado pneus
inservíveis?
Visando uma maior contribuição ambiental, será usado um tipo de asfalto
confeccionado a partir da borracha de pneus inservíveis. Este tipo de pavimento possui
benefícios tanto estruturais como ambientais conforme relata Oda (2001) “ Muitas são as
vantagens previstas em função da incorporação de borracha de pneus usados a um cimento
asfáltico ”, certificando um fim correto para um material que antes não possuía descarte certo,
fim de locais para procriação de mosquitos e uma melhor aparência local.
2 OBJETIVOS
Percebe-se que é possível revitalizar malhas asfálticas utilizando asfalto oriundo de
pneus inservíveis, inclusive sendo usados em grandes rodovias, como a Anchieta-Imigrantes,
que é a principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos.
Sabendo que a cidade de Itabira possui muitos pontos que necessitam de
revitalização, o trabalho propõe a revitalização de um desses pontos adotando a política do
uso de pneus inservíveis como matéria prima da confecção do asfalto.

2.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo um projeto para a revitalização de um trecho da

avenida João Lage (rotatória em frente ao condomínio residencial Vila da Serra), localizada
no Bairro Ribeira de Baixo, na cidade de Itabira, Minas Gerais. A via é constantemente
utilizada, já que é acesso do centro da cidade a bairros como Barreiro, Vista Alegre, Distrito
Industrial - onde está localizada a UNIFEI, além do Residencial Vila da Serra e o parque de
exposições Virgílio José Gazire.
Atualmente, diante das péssimas condições deste trecho da avenida conforme
apresenta as imagens encontradas em Anexo A, é recomendado fazer o recapeamento total do
asfalto. A proposta parte da reutilização de pneu inservível como matéria prima para a
fabricação da nova pavimentação, visando um menor custo de produção e tratamento
ecológico ao resíduos desses pneus que, descartados de forma incorreta na natureza, poderiam
causar grandes impactos ecológicos.

2.2 Objetivos Específicos

Diante desta situação de melhoria deste trecho a equipe responsável pelo projeto foi ao
local para avaliar suas reais condições e:
a) analisar as condições da via conforme mostra as imagens em Anexo A, o fluxo
de tráfego no local, se o material utilizado teria boa aceitabilidade para a obra
uma vez que existe uma certa restrição quanto a capacidade de carga máxima
suportada pelo produto.
b) identificar os principais benefícios da obra para o local visando um bom
retorno para a população dependente deste.
c) pesquisar se diante dos dados levantados no local os materiais a serem
utilizados teriam uma boa aceitação e se seria o mais adequado para realização
desta obra, para que esse pavimento tenha uma maior vida útil e menor custos
de manutenção.
d) programar a melhor maneira de intervenção da obra para que a população não
seja impactada com o período de execução das obras de melhorias e tempo
adequado para tal trabalho visando o menor tempo e melhor retorno com
menores gastos.
e) atuar da melhor forma no problema analisado com obras de melhoria, de
maneira que haja um retorno positivo em curto espaço tempo, com baixo custo
financeiro e traga mais qualidade e segurança para o tráfego de pessoas e
automóveis que necessitam fazer o trajeto nesse trecho.
f) diminuir o número de acidentes, preservando a população e quem deslocar-se
pelo local.
g) atuar economicamente, diminuindo prejuízos financeiros com avarias em
carros e aumentando lucros com escoamento de produtos, além de gerar
diversos empregos.
h) melhoria do bem estar populacional.
 3 REFERENCIAL TEÓRICO

A reutilização da borracha, proveniente de pneus inservíveis para a pavimentação de

vias, já pode ser considerada realidade no Brasil desde a década passada, onde testes foram
feitos em diversas regiões do país, estes que obtiveram grandes resultados.
Porém, a aplicação deste material nos constituintes do asfalto, não se apresenta como
um processo simples, mas sim, como algo até mesmo um pouco complexo. O beneficiamento
da borracha, a obtenção dos pneus, a adição da borracha ao asfalto, são técnicas bastante
complexas e que careceram bastante tempo de estudos e numerosos testes de eficiência em
laboratórios e também em campo. Tais procedimentos serão descritos abaixo e terão sua
explicação baseada à lógica e ao trabalho de vários autores especialistas nesta área.
A princípio, a obtenção dos pneus é necessária e é feita através de uma política
chamada de política de logística reversa, que segundo Lacerda (2002 apud GARCIA, 2006,
p.4):
[...] pode ser entendida como um processo complementar à logística tradicional, pois
enquanto a última tem o papel de levar produtos de sua origem dos fornecedores até
os clientes intermediários ou finais, a logística reversa deve completar o ciclo,
trazendo de volta os produtos já utilizados dos diferentes pontos de consumo a sua
origem.
Com tal política, os pneus são adquiridos junto aos próprios vendedores associados as
franquias, aos consumidores, borracharias, etc. No Brasil, ainda existem legislações que
compelem aos fabricantes de determinadas mercadorias, entre elas os de pneus automotivos, a
responsabilidade dos resíduos formados através destes, trata-se do artigo 30 da Lei
12305/2010 que informa que:
[...] a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos, a ser
implementada de forma individualizada e encadeada, abrangendo os fabricantes,
importadores, distribuidores e comerciantes, os consumidores e os titulares dos
serviços públicos de limpeza urbana e de manejo de resíduos sólidos.
Pode-se entender por esta, que os fabricantes de diversos produtos classificados como
resíduos sólidos, tem por obrigação, cuidar de todo o ciclo de vida destes, ciclo este provindo
desde sua comercialização até ao seu descarte, inclui-se neste grupo os pneus. Portanto
descobrir novas utilidades a estes produtos, tal qual a reutilização como adicionais de
materiais asfálticos, é uma das saídas possíveis as empresas que tem lotados seus estoques de
matérias inservíveis.
 Após seu recolhimento, os pneus precisam ser trabalhados a fim de se obter somente a
borracha presente nestes, assim como diz Machado (2013) “[...] O processo de reciclagem de
pneus consiste em um primeiro momento na separação das substâncias que o compõem e
posterior tratamento dessas substâncias para uso específico", tendo em vista que nestes, ainda
estão presentes materiais metálicos, plásticos e/ou têxteis conforme mostra a figura 8.
Sendo concluída a separação, da borracha dos outros componentes, esta é triturada até
que alcance uma granulometria desejada. Segundo Heiztman (1992) “a granulometria da
borracha pode variar com o processo de produção, principalmente em função dos
equipamentos e da temperatura de moagem“, porém, quando esta é adicionada aos agregados
do asfalto, uma certa granulometria deve ser obedecida, segundo Filho (2004): “Nos EUA, as
faixas granulométricas tem como diâmetro máximo nominal (DMN) do agregado: 25 mm, 19
mm, 12,5 mm, 4,75 mm, e as porcentagens passadas são em volume.”
Assim, então que a granulometria desejada é alcançada, esta já pode ser adicionada a
composição do asfalto de duas diferentes maneiras:
[...] via seca” ou “via úmida”. O termo “via seca” define o método que mistura a
borracha com o agregado mineral, antes da adição do ligante asfáltico. Neste caso, a
borracha triturada recebe o nome de agregado-borracha. O termo “via úmida” define
o método de mistura da borracha moída com o ligante asfáltico, antes da adição do
agregado mineral, dando origem ao chamado “ligante asfalto-borracha”. O processo
via seca emprega de 3 a 5% de borracha moída, em relação à massa total de
agregados minerais. A quantidade de borracha incorporada ao cimento asfáltico,
pelo processo via úmida, varia de 5 a 25% sobre a porcentagem de ligante asfáltico.
(Oda, 2005).
No caso em que a adição da borracha seja cometida no processo de “via seca”, as
propriedades do asfalto, não são significativamente alteradas, tendo em vista que neste caso, a
borracha faz somente o papel de agregado juntamente com os agregados minerais do asfalto,
somente no processo de “via úmida” “[...] que consiste da mistura de cimento asfáltico e
borracha moída (5 a 25% do peso total de ligante – asfalto mais borracha), a uma temperatura
elevada (150 a 200ºC),durante um determinado período de tempo (20 a 120 minutos)” (Oda
<20?>), é que as características do asfalto são modificadas, considerando que, somente este
processo, da adição da borracha feito em conjunto com a liga asfáltica, proporciona reação
química entre seus constituintes e os constituintes dos ligantes asfálticos, o que provoca
mudanças nas propriedades físicas e químicas do novo asfalto.
Dessas propriedades, as mais interessantes são: o aumento da vida útil do pavimento e
da resistência à deformações mecânicas e o aumento da aderência do pavimento aos pneus
automotivos, o que garante mais segurança ao tráfego, conforto e menor intensidade de ruído
proveniente do atrito dos pneus com os agregados minerais do asfalto. Segundo (Oda, 2005) a
“[...] borracha proporciona ganhos de flexibilidade, de coesão e de resistência ao
envelhecimento, tornando a mistura asfáltica mais resistente à fadiga e ao aparecimento de
deformações (trilhas de rodas), aumentando a durabilidade do revestimento.” Estas
características, podem significar redução de gastos com manutenção das vias e com acidentes
relacionados à patologias rodoviárias.
Seguindo assim, não se faz difícil perceber, quão grande é o número de benefícios
ligados a vias de acesso bem estruturadas, não apenas exprimindo possíveis economias quanto
a manutenção destas vias, mas também, de proveitos relacionados ao escoamento de
mercadorias advindas de empresas e de pequenos e grandes produtores, da atração de turistas,
novas empresas e de qualquer empreendimento produtivo imaginável, que utilize de meios de
transportes físicos para a comercialização de sua mercadoria. Conforme explicita Rocha
(2015):
“O desenvolvimento do setor de transporte está diretamente relacionado ao
desempenho da economia, principalmente com o crescimento do Produto Interno
Bruto – PIB. Direta e indiretamente a atividade de transporte impacto no PIB. O
setor contribui diretamente para a agregação de valor da produção nacional ao
ofertar serviços de transporte. E de forma indireta, a prestação de serviço viabiliza a
interação do mercado e estimula a realização de novos negócios que auxiliam para
formação do PIB.” (ROCHA, 2015)
Pois assim, vê-se que, o desenvolvimento econômico anda unido ao desenvolvimento
dos acessos e conseguinte ao desenvolvimento dos meios e processos de transporte (vide
figura 9), incluindo em si, as condições infraestruturais de transporte. Observa-se ainda
(conforme figura 10), que os países de maior potência econômica, estão entre os que possuem
melhor qualidade e maior quantidade de malha rodoviária pavimentada, ou seja, oferecem
mais possibilidades e menores custos para o transportes de mercadorias de suas empresas e de
seus produtores.

4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Os procedimentos que aqui serão empregados, não se diferem muito de quaisquer

outros procedimentos utilizados em trabalhos acadêmico científicos.
A fase de pesquisa na qual será embasada esta obra, se encaixa principalmente à
pesquisa exploratória e teórica, tendo em vista que possibilita uma delimitação do tema
pesquisado, focando um novo assunto (PRODANOV e FREITAS, 2013, p.52), no caso,
aplicar os conhecimentos sobre o asfalto-borracha na solução de um problema encontrado em
um trecho da Avenida João Lage. Para isso, faz-se necessário bastante estudo e aplicação dos
autores, a fim de conhecer as necessidades de onde deverão ser aplicados os conhecimentos
adquiridos, e de desenvolver possíveis adaptações que se farão necessárias para que se
obtenha o sucesso na implementação deste projeto. Entende-se também, esta fase como sendo
bibliográfica, considerando que será elaborada com base principal em artigos e estudos já
elaborados e/ou publicados por outros autores (PRODANOV e FREITAS, 2013, p.52), em
busca da melhor solução possível para a questão abordada.
Quanto a abordagem, a pesquisa é classificada como qualitativa, uma vez que se
encaixa na definição de Prodanov e Freitas (2013, p.127): “O ambiente natural é fonte direta
para coleta de dados, interpretação de fenômenos e atribuição de significados” e será feita por
observação e análise das condições do trecho da pista observada baseando-se nos saberes que
autores adquiriram ao longo do curso de graduação em engenharia da mobilidade ofertado
pela Unifei e durante as pesquisas preparatórias para o presente projeto.
Inicialmente se fará necessário uma visita ao local com o intuito de identificar e
analisar mais detalhadamente os problemas do trecho a ser revitalizado. Já com a análise em
mãos deverá ser feito uma busca por possíveis soluções relacionadas a obra e a movimentação
de veículos no local e, a partir dessas, deverá ser escolhida a melhor forma de resolver o
problema, nesse caso a revitalização do trecho utilizando o asfalto-borracha e traçar uma
estratégia para não prejudicar muito o trânsito da região.
Visando um serviço de qualidade e com bom preço, deverá ser feita uma busca por
empresas que realizam esse tipo de obra e analisar cuidadosamente qual delas é a melhor
opção, levando em conta fatores como preço, tempo previsto de obra, experiência da empresa
e qualidade.
Já com uma empresa responsável pela obra, se fará necessário a contratação da mão-
de-obra e mobilizar os trabalhadores e máquinas até o local da revitalização para que se possa
iniciar a obra, além de fazer restrições ao trânsito no local, interditando a via. Como o asfalto
está muito danificado, deverá ser feita a destruição do trecho e terraplanar o local para que
seja possível dar seguimento a obra construindo as camadas inferiores da pista (reforço do
subleito, sub-base e base) e por fim a pavimentação do local.
Para finalizar os trabalhos deverá ocorrer a desmobilização do local, ou seja, a retirada
das máquinas, canteiros de obra e trabalhadores, além de promover a volta da utilização do
trecho pela população ao liberar a pista para uso dos veículos.
 5 RECURSOS

Item Quantidade Valor unitário Valor total

Levantamento Topográfico 1 R$2.500,00 R$2.500,00
Máquina de sondagem 1 R$1.000,00 R$1.000,00
Tintas Marcação 4 R$40,00 R$160,00
Corpos de Prova 3 R$50,00 R$150,00

Máquina de sondagem 1 R$1.000,00 R$1.000,00

Operador de Máquinas 3 R$2.000,00 R$6.000,00

Ajudante 10 R$1.100,00 R$11.000,00

Encarregado 2 R$3.000,00 R$6.000,00

Motorista 2 R$1.500,00 R$3.000,00

Engenheiro 1 R$10.000,00 R$10.000,00

Máquina 3 R$5.000,00 R$15.000,00
Caminhõe 2 R$3.200,00 R$6.400,00
Ton. pneus triturando 20 R$1.000,00 R$20.000,00
Lit. pinche 15.000 R$2,00 R$30.000,00
Lit. de combustível 2.000 R$3,00 R$6.000,00
Mobilização 1 R$10.000,00 R$10.000,00
Alimentação 540 R$12,00 R$6.480,00
Fator de segurança 10% R$13.630,00

TOTAL GERAL R$150.656,00

6 CRONOGRAMA

M M M
M M M M M M M M M
ATIVIDADES Ê Ê Ê
Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê
S S S
S S S S S S S S S
1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 1 2
Analisar e identificar os
problemas
Pesquisar as soluções que se
aplicam e como aplicá-las
Pesquisar empresas
Contratar empresas
Contratar Mão de Obra
(Direta e Indireta)
Mobilização
Demolição da via antiga
Terraplanagem
Construção do reforço do
subleito, base e sub-base
Pavimentação
Desmobilização

Especifique as atividades, o plano de trabalho em que se pautará o desenvolvimento da

pesquisa. Lembre-se de que esta seção deve estar em sintonia com os procedimentos
metodológicos (seção 4).
7 RESULTADOS ESPERADOS

Tendo em vista que todos os processos descritos durante o desenvolvimento do

projeto, serão aplicados integralmente ao problema presente na avenida João Lage, muitos
pontos serão melhorados. Dentre eles podemos destacar alguns como: queda no número de
acidentes, valorização do local e até mesmo divulgação do nome da própria Universidade
Federal de Itajubá.
Anteriormente, quando é citado acidentes, não se pode esquecer que além das batidas
de carro, moto e outros meios de transporte, também soluciona-se inúmeros outros problemas
envolvendo os veículos como: diminuição do número de carros avariados devidos às
condições precárias da via; mais conforto, pois não haverá mais ondulações devido ao
recapeamento feito de qualquer forma, sem seguir os devidos padrões; maior segurança para
os próprios moradores da região ao andar a pé pelo local.
Além disso, outro fato muito importante, é que sendo realizada a pavimentação correta
do local, o condomínio Vila da Serra, e todas as outras moradias pertencentes ao entorno do
local irão sofrer uma valorização, visto que existirá ali uma via padrão para uso. Pode-se dizer
que isso acontecerá pois, muitas pessoas que evitavam passar por ali, devido à condições
irregulares irão voltar a passar naquela região. Além de tornar o ambiente a frente do
condomínio muito mais atraente para os moradores e futuros interessados em realizar uma
compra ou aluguel.
Outro ponto muito positivo, é que realizando o processo, o lado ambiental será
beneficiado, visto que muitos pneus que seriam jogados na natureza serão reutilizados na
realização da obra, reduzindo assim a poluição ambiental e possíveis focos de reprodução de
mosquitos causadores de doenças, como por exemplo o Aedes aegypti, mais conhecido como
mosquito da dengue. Além das inúmeras árvores que serão plantadas ao longo da avenida.
Outra questão interessante, é que tendo uma via em condições boas para uso , muitas
empresas podem ser atraídas para o local, aumentando assim o número de empregos, o que
hoje em dia, diante da enorme crise presente no país é muito importante.
A recuperação da avenida João Lage é de extrema importância para a própria
faculdade, visto que muitos alunos passam pela mesma, sendo assim reforma-la irá melhorar
muito a vida dos próprios universitários. Além de que ter o nome da faculdade vinculado a um
projeto desse porte, e com todos esses benefícios, trará uma maior visibilidade à Universidade
Federal de Itajubá, além de demonstrar o comprometimento da universidade para com a
sociedade.
 REFERÊNCIAS
Brasil. LEI Nº 12.305, DE 2 DE AGOSTO DE 2010. Institui a Política Nacional de Resíduos
Sólidos; altera a Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; e dá outras providências. Diário
Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 3 ago. 2010. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2010/lei/l12305.htm>. Acesso em 14
nov. 2016.

CNT. Confederação Nacional do Transporte. Brasil tem apenas 12,3% da malha

rodoviária com pavimento. 2016. Disponível em:
<http://www.cnt.org.br/Imprensa/Noticia/brasil-tem-apenas-12-da-malha-rodoviaria-
com-pavimento#sthash.uQmXWbUc.dpuf>

CNT. Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa cnt de rodovias. Brasília, 2014.

Disponível em: <http://www.opet.com.br/faculdade/revista-cc-adm/revista-n8.php>. Acesso

em 10 nov. 2016, 11:30:20.

Disponível em: <www.viacomercial.com.br/moto-atropela-crianca-de-sete-anos-na-avenida-joao-lage-no-gabiroba>.

Acesso em 121 nov. 2016, 16:40:31.

FILHO, C. L. D. N. Avaliação laboratorial de misturas asfálticas sma produzidas com

ligante asfalto-borracha. São Carlos, 2004.

HEITZMAN, M. Design and construction of asphalt paving materials with crumb rubber
modifier. Transp. Rese. Rec., TRB, Washington: DC, 1992. p.01-08. n.1339.

LACERDA, Leonardo. Logística reversa: uma visão sobre os conceitos básicos e as

práticas operacionais. 2009. Disponível em: <
http://www.sargas.com.br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=78&Ite
mid=29>. Acesso em: 15 jan. 2012.

MACHADO, G. B. Reciclagem de pneus. 2013. Disponível em:

<http://www.portalresiduossolidos.com/reciclagem-de-pneus/>. Acesso em 10 nov. 2016,
11:42:24.

MÜLLER, JÚLIA. M. Reciclagem de pneus. Ago 2010. Disponível em:

<http://farmaquimsa.blogspot.com.br/2010/08/reciclagem-de-pneus.html>

ODA, S.; JÚNIOR, J. L. F. Borracha de pneus como modificador de cimentos asfálticos

para uso em obras de pavimentação. Maringá: Acta Scientiarum, 2001. p. 1589-1599. v. 23,
n. 6.

ODA, S.; JÚNIOR, J. L. F. Resultado da avaliação de asfalto-borracha através de ensaios

tradicionais e de ensaios da especificação superpave. <20?>.

ODA, S.; NASCIMENTO, L. A. H.; EDEL, G. Aplicação de asfalto-borracha na Bahia.

Salvador, 2005. 3° Congresso Brasileiro de P&D em Petróleo e Gás.
PRODANOV, CLEBER CRISTIANO; FREITAS, CESAR DE. Metodologia do trabalho
científico: Métodos e técnicas de pesquisa e do trabalho acadêmico. 2. ed. Novo Hamburgo,
RS: Feevale, 2013.

ROCHA, CRISTINE. FURSEL. O transporte de cargas no brasil e sua importância para

a economia. Ijuí, 2015.

WILLE, M. M. Logística reversa: conceitos, legislação e sistema de custeio aplicável.

Paraná: A Revista, 2013.
 APÊNDICE A – IMAGENS DA VIA

Parte em que se apresenta algum material (texto, figura, quadro dentre outros),
elaborado pelo autor do trabalho, e que serve para complementar informações.
Esta seção pode ser utilizada para se indicar a bibliografia que possivelmente será
consultada durante o desenvolvimento da pesquisa.

Figura 1 - Buraco início da descida da Av. João Lage.

Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho.

Figura 2 - Buraco próximo a rotatória da Av. João Lage.

Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho.

Figura 3 - Buraco próximo ao condomínio Vila da Serra.

 Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho

Figura 4 - Buraco próximo ao contorno do condomínio Vila da Serra..

Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho

Figura 5 - Buraco no retorno ao centro da Av. João Lage.

Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho

Figura 6 - Descida da Av. João Lage.

Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho.

Figura 7 - Vista frontal da Av. João Lage.

Fonte: Elaborado pelo autor deste trabalho
 ANEXO A – COMPOSIÇÃO DOS PNEUS

Figura 8: Corte de um pneu radial de automóvel com suas partes e respectivos materiais componentes

Fonte: Blog FarmaQuim S/A1

Figura 9: Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte – Brasil/2009-2013(%).

Fonte: CNT, 2014.

1
Disponível em: http://farmaquimsa.blogspot.com.br/2010/08/reciclagem-de-pneus.html
Figura 10: Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000 km2 ).

Fonte: CNT, 2016.

 ANEXO B – PÁGINAS DA INTERNET
http://www.viacomercial.com.br/moto-atropela-crianca-de-sete-anos-na-avenida-joao-
lage-no-gabiroba/