PRETABILITATEA TERENURILOR PENTRU O LEGĂTURA FEROVIARĂ ÎNTRE

BUCUREŞTI ŞI AEROPORTUL HENRI COANDĂ

ROBERT DOBRE

Cuvinte cheie: Bucureşti, Aeroportul InternaŃional Henri Coandă, cale ferată, pretabilitate

Land engineering properties with a view to building a railway connection between Bucharest and
the Henri Coanda Airport. The main airport of the city is located 16 kilometers north along DN 1, one of the
busiest roads possible. Taking into consideration the fact that Bucharest is presently developing along this road
which is also used as access gate towards Transylvania and Moldova, important regions of Romania, we can
better understand the traffic conditions in the area. Therefore it is easy to infer that the traveling time to and from
the Henri Coanda airport is doubled or even tripled by these circumstances.
The project of a subway train that will connect the airport to the underground system was already
developed. But such a project is extremely expensive and building the infrastructure would take several years.
There is always the possibility though to develop a rail connection between the airport and the city as
others did. Such a project would definitely be less expensive since it could be accomplished by using the already
existing infrastructure. It would only be necessary to build the missing links - Bucharest – Urziceni railway
passes 2 kilometers west from the airport. Such a project would definitely improve the access from the airport
and it will also increase the quality standards of the trip.
A rail connection Bucharest - airport offers several advantages. The traveler benefits because the
mentioned solution is safer, more comfortable and less polluting and intrusive for the environment if compared
to other similar projects. The traveling time is very much reduced, less then 20 minutes from the North Railway
Station which is very well connected with the urban transport facilities; in the near future this train station would
become an important transport terminal. On the other hand the administration has much to gain since this
investment is less expensive as compared to the subway project and the time necessary to build it is shorter, 6-10
months are enough to build the lacking 19.6 km. Another strong point would be the relief’s suitability and the
possibility to upgrade the existing infrastructure.

Principala poarta aeriana a Ńării, Aeroportul InternaŃional Henri Coandă – Bucureşti, se află
într-o continuă dezvoltare, în special în ultima perioadă. Dacă la înfiinŃarea sa, în aprilie 1970,
aerogara de pasageri avea o capacitate de preluare de 1 milion de pasageri pe an, aceasta a crescut la
peste 3 milioane de pasageri în 2005, iar pentru 2006 se anticipează o creştere de peste 10% a
traficului de călători.
Dezvoltarea Bucureştiului spre nord prin realizarea unor noi spaŃii rezidenŃiale, industriale sau
de servicii a condus la un flux rutier constant ridicat pe sectorul Bucureşti – Otopeni al DN 1. Dacă
adăugăm faptul ca această importantă arteră de transport reprezintă principala cale de acces spre Valea
Prahovei şi centrul Ńării şi că cei peste 10 000 de locuitori ai oraşului Otopeni desfăşoară, în majoritate
activităŃi în Capitală, vom avea o imagine clară a valorilor traficului rutier.
Necesitatea unei legături rapide, sigure şi confortabile între oraş si aeroport, în condiŃiile
creşterii fluxului de pasageri, a fost o problemă cu care s-au confruntat de-a lungul timpului toate
marile oraşe europene, fie că ne referim la Paris, Roma sau Frankfurt. În toate cazurile soluŃia a fost
realizarea unei legături feroviară ce a condus la descongestionarea traficului rutier, valori reduse ale
poluării aerului sau la scăderea numărului de accidente.

ConsideraŃii generale privind actuală legătura Bucureşti – Aeroportul Henri Coandă

După 1990 curenŃii de trafic pe DN 1 s-au amplificat pe întreaga distanŃă, pe anumite sectoare
depăşind cu mult limitele infrastructurii rutiere, având ca efect imediat probleme ale siguranŃei
circulaŃiei, congestionări ale traficului, uzarea prematură a carosabilului. Etapele de modernizare şi
lărgire a părŃii carosabile nu au constituit o soluŃie pe termen lung pentru problema fluxurilor record
înregistrate (fig. 1).
 Fig. 1 – Trafic intens pe drumul naŃional nr.1 în dreptul Aeroportului Henri Coandă

Actuala conexiune între aeroport şi centrul oraşului se realizează cu un mijloc de transport

aparŃinând Regiei Autonome de Transport Bucureşti care foloseşte ca rută DN 1 şi cele mai intens
circulate artere rutiere din capitală. Neajunsurile legate de durata şi variaŃia în timp a călătoriei sunt
evidente, în special la orele de vârf şi în zilele sfârşitului de săptămână. Un alt mare neajuns care
crează mari dificultăŃi îl reprezintă inexistenŃa unei legătura intermodale între traficul aerian şi reŃeaua
feroviară naŃională.

Premisele unei conexiuni de transport între Capitală şi Aeroportul InternaŃional Henri

Coandă

Avantajatele unei legături feroviare între Gara de Nord şi Aeroportul InternaŃional Henri
Coandă sunt însemnate şi sunt legate în primul rând de siguranŃă circulaŃiei, confort călătoriei şi
costuri de realizare. Analiza principalelor elemente ce sunt implicate în procesul de transport, scoate în
evidenŃă avantajele nete ale legături feroviare faŃă de cea rutieră sau cu metroul (fig. 2):

feroviar metrou rutier

SiguranŃă ridicată ridicată redusă
Poluare medie redusă ridicată
Timp de deplasare redus redus ridicat
Viteză comercială ridicată ridicată redusă
Conexiunea cu centrul capitalei mare mare medie
Conexiunea cu reŃeaua de transport urban mare medie medie
Conexiunea cu reŃeaua naŃională feroviară mare medie mică
Costuri de construcŃie reduse ridicate medii
Consum de energie scăzut scăzut ridicat
Confort ridicat mediu scăzut
Darea în exploatare 2008 2010 2008
Fig. 2 – Analiză comparativă a principalelor elemente ale transportului pentru legătura dintre
Bucureşti şi Aeroportul Henri Coandă
 SiguranŃa - SiguranŃa călătoriei reprezintă o prioritate la nivelul transportului internaŃional în
mod special în transportul de călători. Din analiza mai multor indicatori, DN 1 – E 60 prezintă cele
mai multe zone cu risc ridicat pentru producerea accidentelor (aşa numitele black spots)1.
 Poluarea – Uniunea Europeană susŃine o politică de transport cu o orientare ecologică, atât sub
raportul emisiilor de CO2 cât şi al poluări fonice. Analiza comparativă a celor trei tipuri de transport,
scot în evidenŃă avantajele trenului şi a metroului (ce utilizează energia electrică) faŃă de transportul
rutier2.
 Conexiunile cu reŃeaua de transport urban a capitalei respectiv cu cea feroviară – conform
Comisiei Europene, interoperabilitatea în transporturi reprezintă cheia pentru o dezvoltarea socio-
economică a unui spaŃiu3 Astfel, pentru cele trei tipuri de transport, cea mai mare rată de conexiune o
prezintă transportul feroviar. Operabilitatea cu reŃeaua de transport subteran, având ca principal nod
Gara de Nord conduce la o bună legătură cu periferia Capitalei, durata unei călătorii între diferite
cartiere ale Bucureştiului şi Aeroportul Henri Conadă fiind de sub o oră. (fig. 3). Conexiunea cu
reŃeaua feroviară naŃională se va face cu mare uşurinŃă, Gara de Nord devenind astfel, o adevărată
placă turnantă de importanŃă regională.



Fig. 3 – Harta duratei călătoriei între punctele extreme ale Bucureştiului şi Aeroportul
InternaŃional având ca nod intermodal Gara de Nord

 Costuri de execuŃie şi exploatare – deosebit de importante în contextul reformei din sistemul

de transporturi din România, scot în evidenŃă legătura feroviară, care va folosi pe mai mult de ¾
infrastructura deja existentă (magistrala feroviară nr.7 – Bucureşti – GalaŃi până la nivelul localităŃii
Odăile)(fig.4 şi 5).
1
conform comunicatului Ministerul Transporturilor ConstrucŃiilor şi Turismului
2
http://www.transportenvironemt.org
3
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm.
Fig. 4 – SchiŃă cu localizarea sectorului feroviar propus dintre Bucureşti şi Aeroportul
InternaŃional
 Fig. 5 – Magistrala 7 în raport cu localizarea Aeroportului InternaŃional

 Timpul de deplasare şi viteza comercială – reprezintă doi indicatori aflaŃi în raport direct
proporŃional, importanŃi în procesul de transport. Viteza comercială variază de la 20 km/h pentru
legătura rutieră, 35 km/h pentru călătoria cu metroul, la 65 km/h pentru legătura feroviară. (fig. 6)
 Darea în exploatare – reprezintă un alt element important în noile condiŃii rutiere din lungul
drumului naŃional nr.1. Astfel, analizând volumul de lucru pentru cele trei legături, rezultă că legătura
feroviară şi cea rutieră prezintă un avantaj net.

Fig. 6 – CorelaŃie între distanŃă, viteza şi timpul deplasării pe cele 3 sectoare ale traseului feroviar

Premisele geomorfologice şi geografice ale amenajării legăturii feroviare

În lungul legătura feroviară dintre Bucureşti şi Aeroportul InternaŃiona Henri Coandă a fost
identificate trei sectoare caracteristice. Primele două sunt reprezentate de sectoarele Bucureşti Nord –
Chitila Sud şi Chitila Sud – Odăile (sectoare de cale ferată existente, aflate într+o buna stare), iar cel
de-al treilea între Odăile şi Aeroportul InternaŃional Henri Coandă (în lungime de 2,7 km).
Din punct de vedere geologic traseul propus se desfăşoară în Câmpia Bucureştiului, Câmpul
Otopeni (Posea, 2002), cu interfluvii largi şi netede, cu depozite de loess ce variază între 2 şi 12 m
grosime, pretabile în cea mai mare parte construcŃiei unei căi ferate.
 Riscul geomorfologic în lungul traseului este mic, o privire specială necesită însă riscul la
inundaŃii (Mogoşoaia – Odăile), tasare şi supraumectare în sectorul (Odăile – aeroport), sau alunecări
de mici dimensiuni în sectoarele cu amenajări (ramblee sau deblee).
Pretabilitatea terenurilor pentru construcŃia şi modernizarea sectorului este maximă, întreg
traseul desfăşurându-se în sector de câmpie cu salbe procese geomorfologice actuale.
Utilizarea terenurilor are un rol deosebit de important în realizarea acestui proiect; în lungul
căii ferate existente şi propuse terenul este folosit agricol pentru culturi de porumb şi grâu
ReŃeaua de aşezări şi construcŃii este bine dezvoltată, însă nu constituie un impediment
major în realizarea proiectului datorită amenajărilor din lungul căii ferate (ramblee, deblee, traversări
subterane sau aeriene).

Fig. 7 - SchiŃă cu amenajările propuse în cel de-al treilea sector al variantei feroviare

ProtecŃia mediului

Transportul pe calea ferată este considerat a fi cel mai curat din prisma protecŃiei mediului,
raportat la volumul de călători transportat, indiferent daca ne referim la distanŃe mici, medii sau mari.
Este motivul pentru care, la nivel european se militează pentru o dezvoltare mai accelerată a
infrastructurii de transport feroviar.
ProtecŃia calităŃii apelor, protecŃia calităŃii aerului, protecŃia calităŃii solului, protecŃia şi
conservarea biodiversităŃii sau chiar protecŃia aşezărilor umane sunt domenii prioritare de care s-a
Ńinut cont în trasarea acestei legături feroviare. Astfel, amenajările din lungul celui de-al treilea sector
(Odăile – Aeroportul internaŃional) vor fi constituite din şanŃuri şi rigole pentru colectarea, dirijarea,
drenarea şi evacuarea atât a apelor meteorice cât şi a celor uzate. Totodată au fost prevăzute canale de
subtraversare care vor evita perturbarea scurgerii naturale a apelor sau pentru modificări ale
morfodinamicii cursurilor de apa.
 Folosirea unui material rulant adecvat, în conformitatea cu normele europene, va conduce la
păstrarea calităŃii aerului în areale pe care viitoarea cale ferată le va străbate.
În domeniul protecŃiei şi conservării biodiversităŃii se va delimita un spaŃiu minim, ce va
corespunde cu zona de siguranŃă (tampon) a infrastructurii feroviare la care se pot adăuga subtraversări
pentru migrarea speciilor de animale.
Zgomotul datorat activitatii feroviare si efectele acestuia asupra aşezărilor umane a
determinat la nivel european, demararea de măsuri ample de comabatere a poluări fonice. Crearea unor
hărŃi ale distribuŃiei zgomotului produs de materialul rulant coroborat cu realizarea unor panouri
fonoabsorbante vor fi impetuos necesară în special în arealul spaŃiului rezidenŃial Mogoşoaia sau
Pajura

Concluzii

Realizarea unei legături între Capitală şi principalul aeroport se impune ca fiind necesară, mai
ales în noile condiŃii de trafic de pe drumul naŃional nr. 1. Analizând principalele elemente a trei tipuri
de transport care pot constitui o soluŃie fiabilă s-a ajuns la concluzia că o legătură feroviară răspunde
atât din toate punctele de vedere cerinŃelor din ce în ce mai exigente ale pasagerilor dar şi normelor
europene de protecŃie a mediului.
Traseul propus are o lungime de 19,6 km, prezentând un mare avantaj faptul că pe mai mult de
16 km varianta se suprapune magistralei 7, fapt ce conduce la costuri şi timp de construcŃie relativ
reduse.
Pretabilitatea reliefului este maximă pentru realizarea şi modernizarea infrastructurii feroviare,
pe toate cele trei sectoarele analizate şi prezintă un impact redus asupra mediului printr-o bună
realizare şi gestionarea a amenajărilor.
În condiŃiile unei amplificări a traficului aerian pe aeroportul Băneasa Aurel Vlaicu, există
premisele conectării prin această variantă, cu aeroportul InternaŃional Henri Coandă.
Realizarea acestei legături va avea ca efect imediat descongestionarea traficului pe DN 1 – E
60 în special pe sectorul de drum dintre Bucureşti şi Otopeni dar şi la scăderea numărului de accidente
sau uzarea prematură a suprafeŃei de rulare. Un alt efect va fi constituit de importanŃa pe care o va
deŃine Gara de Nord, o posibilă placă turnată în transportul regional.

BIBLIOGRAFIE

DOBRE R. (2004) - Impactul amenajărilor sectorului de autostradă Comarnic - Predeal asupra reliefului,
Comunicări de Geografie, Vol. IX, Ed. UniversităŃii, Bucureşti
GRECU, FLORINA, PALMENTOLA, G. (2003) - Geomofologie dinamică, Edit. Tehnică, Bucureşti.
GRECU, FLORINA (2004) - Hazarde şi riscuri naturale, Ed. Universitară, Bucureşti
GUTKOWSKI, RICHARD M., KMITA, JAN (1996) - Transportation Infrastructure, Environmental
Challanges in Poland and Neighboring Countries, Heidelberg Springer, Berlin
MACCAFERRI S.P.A. (1997) - Soluzioni per l’ambiente, brochure documentaria, Bologna
TĂLÂNGA, C. (2000) - Transporturile şi sistemele de aşezări din România, Editura Tehnică, Bucureşti
*** Cartea Albă a Transporturilor – iunie 2006
*** www.mt.ro
*** http://www.transportenvironment.org/

Universitatea din Bucureşti

Facultatea de Geografie
Catedra Geomorfologie-Pedologie