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CURSO: ANALISIS DE SISTEMAS HIDRAULICOS Semestre: VI

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GUIA DE TALLER - N°2

ACTIVIDAD 1:
Diagnostico de sistema de direccion HMU

OBJETIVOS:
El presente laboratorio tiene los siguientes objetivos.
1. Reconocer el sistema de dirección hidráulica y sus componentes.
2. Identificar el recorrido del aceite en las diferentes posiciones.
3. Diagnosticar fallas en el funcionamiento de la dirección hidráulica
4. Complete pintando según el código de colores de Caterpillar.
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SEGURIDAD:

 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (Obligatorio)

El aceite hidráulico a presión y el aceite caliente pueden causar lesiones

personales.

Es posible que quede aceite hidráulico a presión en el sistema hidráulico

después de parar el equipo de capacitación. Si no se elimina esta presión
antes de realizar la experiencia se pueden causar accidentes graves.

Apague el equipo de capacitación antes de desconectar cualquier manguera

o componentes del equipo de capacitación.

Es importante, al trabajar con sistemas hidráulicos, también tener en cuenta los siguientes procedimientos
de seguridad.

Se debe:
5. Usar SIEMPRE gafas de seguridad.
6. Apagar SIEMPRE el equipo de capacitación antes de conectar o desconectar cualquier componente.
7. Secar SIEMPRE sus manos completamente, antes de tocar el equipo eléctrico, incluyendo las válvulas de
solenoide y los interruptores que controlan el equipo de capacitación.
8. Mantener las partes del cuerpo y los objetos sueltos lejos del área de operación de los cilindros.
9. Si no está seguro de la operación de un circuito, consultar al instructor antes de poner en funcionamiento la
bomba.
10. NO limpiar las mangueras o las piezas plásticas con detergentes que contengan disolventes químicos.
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ACTIVIDAD 1 MARCO TEORICO

SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION CON HMU (UNIDAD DE DOSIFICACION MANUAL) CARGADOR

FRONTAL 950H – CAT
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SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION CON HMU – RETROEXCAVADORA 428 C-D CAT.

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Sistema de Direccion HMU de Retroexcavadora

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Operación del sistema

Bomba de dosificación (Dirección)

La bomba dosificadora de la dirección está ubicada en la base de la columna de la dirección debajo de una
tapa que está debajo de la cabina. El montaje elástico de la bomba dosificadora impedirá los ruidos y daños
producidos por las vibraciones.

Bomba dosificadora de la dirección

Posición NEUTRAL
(1) Carrete interior
(2) Salida de drenaje al tanque
(3) Orificio de giro a la izquierda
(4) Manguito exterior
(5) Orificio de giro a la derecha
(6) Admisión
(7) Conducto
(8) Estator
(9) Rotor
(10) Conducto
(11) Mando
(12) Pasador
(13) Resortes de centrado
(A) Sección de control
(B) Sección de dosificación

La bomba dosificadora de la dirección está compuesta de las dos secciones siguientes:

 Sección de control (A)
 Sección de dosificación (B)
Las dos secciones están conectadas por sistemas hidráulicos y mecánicos.

El aceite de la bomba de la válvula de control de la dirección pasa a través de la admisión (6) a la sección de
control (A). Cuando se gira el volante, la sección de control (A) envía aceite a la sección de dosificación (B). La
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sección de dosificación (B) produce una cantidad específica de flujo de aceite. El aceite dosificado de la sección
de dosificación (B) es enviado después por la sección de control (A) hacia el orificio de giro a la izquierda (3) o
hacia el orificio de giro a la derecha (5). Este aceite actúa como aceite piloto para la válvula de control de
dirección. A medida que se gira el volante con más rapidez, hay un aumento del flujo de aceite piloto. Los
cilindros de la dirección se moverán una mayor distancia al aumentar la velocidad.

Flujo de aceite

La sección de control (A) de la bomba dosificadora de la dirección es del tipo de centro cerrado. Cuando el
volante se encuentre en la posición NO GIRO, los agujeros del manguito (4) y los conductos del carrete (1) no
estarán alineados. Sin embargo, se permite que pase una pequeña cantidad de aceite de la bomba desde la
admisión (6), a través de la posición central de la bomba dosificadora de la dirección. Esta pequeña cantidad
de flujo de aceite (purga térmica) mantiene llena la bomba dosificadora de la dirección. Esto disminuirá el tiempo
de respuesta a las demandas de la dirección. La purga térmica contribuye también a mantener calientes las
tuberías de aceite piloto que van a la válvula de control de la dirección y a la bomba dosificadora de la dirección
cuando se trabaja a bajas temperaturas.

Giro a la derecha
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Carrete y manguito
(1) Carrete interior
(4) Manguito exterior
(14) Agujeros del pasador (12)
(15) Orificios pequeños para el flujo de aceite
(16) Ranuras de flujo de aceite
(17) Ranuras de los resortes de centrado

Cuando se gira el volante hacia la derecha, el carrete (1), el pasador (12) y el mando (11) empiezan a girar. El
manguito (4) no gira porque el carrete (1) girará dentro del manguito (4). Los orificios pequeños (15) en el
manguito (4) estarán alineados con las ranuras (16) en el carrete (1). La purga térmica se bloquea cuando el
carrete (1) y el manguito (4) giran.

El aceite de la bomba pasa por la admisión (6) a través de los pequeños orificios (15) en el manguito (4) y llega
a las ranuras (16) del carrete (1). El aceite de las ranuras (16) sale por otros pequeños orificios (15) del manguito
(4) y llega al conducto (10). El aceite fluye por el conducto (10) pasando a la sección de dosificación (B).
Después, el aceite se envía a un espacio entre el estator (8) y el rotor (9).

El rotor (9) está conectado por medio de estrías al mando (11). A medida que gira el mando (11), el rotor (9)
bombea aceite por el conducto (7). El aceite dosificado fluye de vuelta al manguito (4) a través de los pequeños
orificios (15) y llega a las ranuras (16) del carrete (1). Este aceite sale del manguito (4) por los pequeños orificios
(15). Después, el aceite fluye por el orificio de giro a la derecha (5). El aceite piloto del orificio (5) va al carrete
direccional de la válvula de control de dirección.

Cuando no se gira el volante, el carrete (1), el pasador (12), el mando (11) y el rotor (9) no giran. Los resortes
de centrado (13) pondrán de nuevo el carrete (1) y el manguito (4) en la posición NEUTRAL. Los pequeños
orificios (15) del manguito (4) no están alineados con las ranuras (16) del carrete (1). El aceite dosificado al
orificio de giro a la derecha (5) deja de fluir. Esto hace que las ruedas permanezcan en la posición actual.

Engranajes de la bomba en la sección de dosificación (B)

(8) Estator
(9) Rotor
(11) Mando
(12) Pasador

Si se desarma la bomba dosificadora de la dirección, vuelva a

armarla con la relación apropiada entre el rotor (9) y el pasador
(12). Use la Ilustración 6 como referencia. Se producirán
cambios de dirección irregulares si no se usa la Ilustración 6
como guía.

Volumen de aceite desplazado en cada revolución del volante

de dirección... 630 cc (38 pulg3).
Detección de carga
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La bomba dosificadora de la dirección tiene un orificio de detección de carga. El orificio de detección de carga
está conectado a la admisión (6) por medio de un orificio. La presión de aceite en la admisión (6) es detectada
en la tubería de detección de carga. Esta presión de la señal se comunica al carrete de prioridad de la válvula
de control de la dirección. Consulte el módulo Operación de Sistemas, "Válvula de control de dirección" para
obtener una explicación más completa sobre la operación de la bomba dosificadora de la dirección y de la
válvula de control de la dirección.
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GUIA DE TALLER - N°2

ACTIVIDAD 2:
Diagnostico de fallas en Bomba de paletas

1. Bomba de paletas de cilindrada constante.

Resultan dos tipos de bomba de paletas

 De una carrera
 Dos carreras

a) Bomba de paletas de una carrera.

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Grupo constructivo principal, de una bomba de paletas con rotor y paletas.

b) Bomba de paletas de dos carreras

 El anillo o estator posee una superficie interna doblemente excéntrica. Ello conduce a que cada paleta
realice dos carreras por vuelta del eje.
 Las cámaras de desplazamiento se forman con el rotor, dos paletas, la superficie interna del anillo y las
placas laterales de mando.

Operación
Se muestra el principio de construcción de esta bomba.

En la zona de menor distancia entre rotor y estator el volumen de

la cámara de desplazamiento es mínimo. Con el movimiento rotario
del rotor el volumen de la cámara de desplazamiento aumenta.
Dado que las paletas siguen el borde del estator, esto dará la
estanqueidad de cada cámara. Se produce depresión, por efecto
de la depresión fluye líquido hacia la cámara de desplazamiento.
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Se ha alcanzado el volumen máximo de la cámara de

desplazamiento, se interrumpe la unión hacia el lado de aspiración.

Con el siguiente movimiento rotatorio el volumen de la cámara de

desplazamiento se reduce. Las ranuras laterales en las placas de
mando conducen el fluido a través de un canal hacia la conexión
de presión de la bomba.
El proceso se produce dos veces a cada vuelta de eje.

Con el fin de garantizar un apoyo seguro de las paletas sobre

el estator, las cámaras detrás de las paletas deben de recibir
aceite, esto quiere decir que toda la presión del sistema
actúa detrás de las paletas.

Por lo tanto las paletas son apretadas contra el estator, a

partir de una presión determinada y, en función de las
propiedades lubricantes del fluido, la película de aceite entre
el estator y las paletas puede romperse, por lo tanto se
produce más desgaste.
Para reducir la fuerza de compresión, a partir de aprox. 150
bar. de presión de servicio, las bombas de paletas se
equipan con paletas dobles.

A través de un bisel o de una ranura se

conduce el fluido bajo presión hacia la
cámara entre las puntas de las paletas FA1
es menor que FA, dada por la menor
superficie efectiva.
Por lo tanto, la fuerza de compresión que
prácticamente compensada.
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ACTIVIDAD 1 INSPECCION DE BOMBA DE PALETAS

Antes de desarmar los motores y las bombas debemos marcar

cuidadosamente la ubicación de todos los componentes. Se debe
confirmar la dirección de rotación y hacer que las paletas coincidan
con las ranuras correspondientes, o los pistones con sus cilindros
respectivos. Se deben inspeccionar también los sellos y las
planchas para ver si han sido armados correctamente.

CONDICIONES NORMALES

Es necesario familiarizarse con la apariencia normal de los

componentes antes de que podamos determinar si tienen
una apariencia anormal. Piezas nuevas, piezas usadas en
buen estado o fotografías de piezas obtenidas de las guías
de reutilización pueden indicarnos su apariencia normal.

El desgaste en las bombas de paletas ocurre entre las

planchas de flexión y las ranuras del rotor, y entre el anillo de
levas y las puntas de las paletas. Una inspección minuciosa
de estas áreas mostrará indicios de desgaste normal o
anormal.

Las paletas sufren poco o nada de desgaste cuando operan

normalmente.

Las puntas de las paletas sufren muy poco desgaste si la

cantidad y la calidad de los fluidos son adecuadas.
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Normalmente, los anillos de leva no muestran decoloración

térmica ni desgaste. Puede poderse ver aún una superficie
con un terminado ondeado, hecho por el proceso de
bruñido.

CONDICIONES ANORMALES

Los motores y bombas hidráulicas pueden operar en ambientes hostiles, como:

 Contaminación por abrasión
 Aireación,
 Cavitación,
 Falta de lubricación,
 Recalentamiento
 Presiones excesivas.

Puede también haber problemas de diseño, con los materiales, de proceso o armado de la
bomba. Cuando existen condiciones inusuales que causen desgaste o fractura, necesitamos
inspeccionar las piezas y determinar la causa del problema.

DESGASTE POR ABRASION

Cuando ocurre desgaste por abrasión, se deben
encontrar e identificar las partículas abrasivas. Se
debe recordar no limpiar las piezas antes de
inspeccionarlas porque se pueden remover las
partículas. Con frecuencia, las partículas más
pequeñas quedan atrapadas en aberturas pequeñas
o incrustadas en el material más blando de la bomba,
en donde se pueden ver con una lupa. Se debe
obtener una muestra del fluido, ya que un análisis
puede identificar el material de las partículas.

El desgaste abrasivo saca material y cambia la

apariencia física de las piezas, caracterizada por el
tamaño de las partículas abrasivas. Las partículas
abrasivas muy finas pulen las superficies de metal y las dejan lustrosas. Las partículas más
grandes dejan un acabado de color gris opaco y ligeramente esmerilado, que se denomina, por
lo general, acabado mate o satinado. Las partículas aún más grandes producen rayaduras que
tornan ásperas las superficies y exponen el metal, como se ve en esta plancha de flexión.
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El desgaste abrasivo fino, pero anormal, en las bombas de

paletas deja huellas en las planchas de flexión, en las
paletas y en los anillos de leva.

Un acabado pulido, liso y brillante, como el que se ve en

esta plancha de flexión, es un indicio de abrasivos en el
sistema. Nuevamente, es necesario hacer una inspección
visual y un análisis del fluido para determinar el tipo de
material responsable por la contaminación del sistema. Un
buen lugar dónde buscar es en el lado de aleación de cobre
de la plancha de flexión, ya que las partículas se incrustan
siempre en el material blando. Una vez que hayamos
encontrado e identificado las partículas abrasivas,
necesitamos determinar cómo entraron en la bomba.

Las partículas abrasivas más grandes que entran en las

bombas de paletas crean rayaduras profundas y causan
más fugas entre las piezas desgastadas. Esta plancha
de flexión muestra el resultado de contaminación por
arena en una bomba de paletas.

Las paletas muestran también indicios de desgaste por

abrasión. Las partículas abrasivas desgastan la ranura
de la paleta y rotor, dando a la paleta una apariencia
física de color gris mate.

Una contaminación más severa produce rayaduras que

pueden extenderse sobre la superficie entera de la
paleta. El mayor daño por abrasión ocurre en el lado de
la paleta opuesto a la dirección de rotación.
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La materia abrasiva saca también material de la punta

de la paleta, haciéndola más ancha y plana. Compare la
apariencia de un extremo desgastado por abrasión de la
paleta más grande, con la paleta normal más pequeña.

El desgaste por abrasión entre las ranuras y paletas

aumenta el espacio libre, causa fugas excesivas y
pérdida de presión en el inserto de la paleta. El resultado
es un movimiento vacilante de la paleta que causa
arrugas en el anillo de levas. Esta apariencia puede ser
también el resultado de cavitación o aireación y
recalentamiento de fluidos, y no es una evidencia
conclusiva de desgaste por abrasión.

EROSION

La aireación o cavitación con bombas de paletas causa

picaduras en la capa superficial de las planchas de
flexión. Estas picaduras pueden ser muy agudas y
brillar como si fuesen una fractura quebradiza. Ocurre,
a veces, una leve erosión en agujeros o en ranuras que
pasa desapercibida. La erosión más seria es bastante
obvia, ya que se pierde material de las superficies
normalmente planas.
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DESGASTE POR ADHERENCIA

La falta de lubricación resulta en capa

insuficiente de aceite para separar las
piezas móviles, causando el roce de
metal con metal y desgaste por
adherencia. Como no hay aceite allí
para mantener frías las piezas que
entran en contacto, con frecuencia se
produce recalentamiento localizado,
esmerilado y decoloración. Los bujes y
ejes, los rotores y planchas de flexión,
los pistones y tambores son, por lo
general, los componentes que
muestran mayores daños.

La inspección minuciosa de la plancha

de flexión muestra muy poca evidencia
de residuo de ceniza, pero muestra,
sin lugar a dudas, manchas por
adherencia, manchas térmicas en la
plancha de flexión de aleación de cobre, y cortaduras por las paletas. Esto nos hace suponer
que la bomba no recibía la cantidad adecuada de aceite para mantenerla lubricada y fría. La
falta de lubricación puede hacer que las paletas se peguen en el rotor y corten la plancha de
flexión, como vemos aquí.

Los costados del rotor muestran metal refregado y

frotado, y los bordes superiores de las paletas
demasiado desgastados. La mayoría de las paletas
se agarrotan en las ranuras del rotor y es necesario
sacarlas con martillo para poderlas inspeccionar.
Estos datos indican también falta de lubricación.

La superficie de desgaste del anillo de levas está

demasiado desgastada y tiene manchas térmicas. El
frotamiento entre las paletas y el anillo produjo
recalentamiento que no enfrió el fluido. Las áreas
expuestas en los costados del anillo de levas
muestran un descolorido, una indicación de
recalentamiento en donde la lubricación, por lo
general, enfría las piezas.
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Al ver los sellos, descubrimos que se han derretido

parcialmente cerca del centro, donde el fluido
hidráulico enfría y lubrica el buje en condiciones
normales. Si hubo aceite recalentado, el daño no
pudo haber sido en el centro. Si la falla fue por exceso
de presión, los sellos debían haberse enfriado
adecuadamente y no estarían derretidos. Las
lumbreras de salida parecen también haberse
recalentado, como si no hubieran sido enfriadas por
fluido. Todo esto indica falta de lubricación.

FLUIDOS HIDRAULICOS RECALENTADOS

El recalentamiento puede reducir la viscosidad del fluido a tal grado que

el lubricante no proteja más las superficies de metal y, por lo tanto, haya
desgaste por adherencia. Si se recalienta el fluido, se formarán burbujas
que causarán erosión por cavitación. Es más típico, sin embargo, que el
recalentamiento produzca manchas térmicas en las piezas y
carbonización de aceite. Las altas temperaturas pueden endurecer los
sellos, afectando a la operación de la bomba y causando la falla eventual
del sistema. El recalentamiento, por lo general, se debe a una operación
incorrecta, al uso de fluido inapropiado, a mal funcionamiento de los
componentes, o a bombas mal armadas.

Algunas veces se pueden ver indicios de recalentamiento antes de

desarmar el cartucho de la bomba. Las superficies del núcleo que tocan
la caja permanecen más frías porque se transfiere el calor. Las
superficies en contacto con el fluido se recalientan y producen colores al
temple o barniz.

Noten el patrón de color bien

marcado en este cartucho,
indicando el recalentamiento de
toda la bomba.
Un vistazo dentro del cartucho,
nos indica que las piezas tienen
manchas térmicas, pero no
frotamiento por adherencia. Esto
indica la presencia de fluido
hidráulico, pero estaba
recalentado. Noten que las
paletas no están frotadas ni
severamente desgastadas, no
están derretidos los sellos y hay
una gran cantidad de ceniza en las
planchas de flexión. Todo esto nos
dice que la bomba operó a
temperaturas demasiado altas,
pero que se lubricó con fluido
recalentado. Debemos verificar el
ajuste de presión de la válvula de
alivio y tratar de localizar el
problema para ver si el aceite
hidráulico, por alguna razón, se
desvía constantemente de regreso al tanque. La operación incorrecta o el uso de fluido equivocado pueden
también causar este recalentamiento.
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Cuando encontramos una plancha de

lumbrera como ésta, inmediatamente
sospechamos que se recalentó el aceite en
todo el sistema. Noten que hay gran
cantidad de ceniza en todas las superficies.

Un vistazo más detenido indica que no

ocurrió desgaste por adherencia. Debemos
tratar de identificar la causa de
recalentamiento del aceite.

EXCESO DE PRESION

El indicio más común de exceso de presión es la

fractura o rotura de piezas fundidas, anillos de leva,
pernos, etc. Ya que el exceso de presión puede
presionar las planchas de presión, las planchas de
flexión y los tambores contra piezas adyacentes, se
producen también manchas térmicas y frotamiento.

De vez en cuando, un componente como una caja, un

anillo de levas, un tambor o una cabeza se fracturan
y se debe determinar la causa. Si los componentes
son de buena calidad y se armaron correctamente,
las fisuras, por lo general, son el resultado de exceso de presión, fatiga térmica o
agarrotamiento.

Este anillo de levas de una bomba de

paletas indica que no tiene indicios de
recalentamiento ni de desgaste; sin
embargo, se fisuró en la lumbrera de alta
presión. La alta presión ejerce esfuerzos
tractivos en la parte exterior del anillo de
levas, en este punto. La combinación de
esfuerzos y el orificio crea una
concentración de esfuerzos que puede
rajar el anillo de levas si se ejerce un
exceso de presión. Nuevamente, se debe
tratar de localizar y solucionar la causa del
exceso de presión.
Este anillo de levas se quebró también en
distintos lugares. El fisurado donde no
había concentraciones de esfuerzos nos
indica que hubo fatiga térmica.
Necesitamos investigar el desgaste en el resto de las piezas de la bomba para tratar de
identificar la fuente del calor. Es poco probable que se deba a exceso de presión porque el
fisurado no ocurrió sólo en los puntos de altos esfuerzos.
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ACTIVIDAD 3 ACTIVIDADES

a) Identificar componentes y explicar la operación de la válvula HMU y bomba de paletas.

b) Desarrolle el Análisis del Modo y Efecto de Fallas (AMEF) del Sistema de dirección y bomba de paletas.

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES DE LAS ACTIVIDADES

CRITERIOS DE EVALUACION DE LAS ACTIVIDADES

ASPECTOS A
EVALUAR EN PUNTAJE
TALLER
I SEGURIDAD
Alum Alum Alum Alum Alum Alum Alum
Pts 1 2 3 4 5 6 7

1. Limpieza 1

Uso de EPP´S,
2. 1
Seguridad

3. Puntualidad 2

PROCEDIMIENTOS, EQUIPOS, HERRAMIENTAS E

II
INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN
Desarrollo del
4. 3
laboratorio

5. Informe 5

IV EVALUACION

6. Evaluación laboratorio 8

TOTAL 20
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APELLIDOS Y NOMBRES FOTO NOTA FIRMA

FECHA DE EJECUCIÓN 1 2 3 4
GRUPO
FECHA DE ENTREGA