UNIVERSIDAD DON BOSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE ING. MECÁNICA

DISEÑO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS II

GT01

PROYECTO DE CÁTEDRA

“Análisis de diseño de un sistema diferencial”

Catedrático:

Ing. José Francisco Zuleta

Alumno:

Campos Ventura, Carlos Roberto CV140719

Guerrero Castro, Gerardo Mauricio GC140537
Martínez Álvarez, Fredy Omar MA101517
Zúniga Aldana, Jonathan Josué ZA162371

Lunes 19 de febrero de 2018, Ciudadela Don Bosco, Soyapango.

INDICE
Introducción.

Un diferencial es el elemento mecánico que nos permite que las ruedas de los vehículos puedan girar a
diferentes velocidades; los diferenciales pueden clasificarse de diversas maneras, como por autoblocantes
mecánicos, diferenciales de Torsen y diferenciales de deslizamiento controlado.

Con los diferenciales autoblocantes se consigue mejorar muchas condiciones de marcha del vehículo, estos
disponen de una o dos arandelas elásticas, mediante las cuales forma un par de bloque constante con un
ante carga axial de los discos.

Se ha delimitado entre los diferenciales el diferencial autoblocante, por lo que se ha hecho la selección del
vehículo “pick up” ya que este cuenta con este sistema de diferencial mencionando las especificaciones
del fabricante y se menciona la resistencia de materiales de los cuales usan fabricados dichos diferenciales.
Planteamiento del problema

En un vehículo que cuenta con tracción trasera la transmisión a las ruedas de atrás se logra mediante un
eje hueco largo llamado “cardan” el cual transmite la potencia hacia un diferencial logrando a través de
este el moviente de las llantas, los diferenciales están diseñados para que en una curva la rueda que
recorre mayor distancia gire a una velocidad mayor que la rueda que recorre la menor distancia, por lo
que durante el desarrollo de este proyecto se pretende identificar en un principio la configuración de los
engranes en el diferencial y contestar las siguientes interrogantes: ¿Cómo se transmite la velocidad y la
potencia del motor hasta las ruedas? ¿Qué parámetros debo considerar para diseñar un diferencial
autoblocante?
Delimitación del problema y alcances

Delimitaciones

Delimitación espacial: el desarrollo de la investigación se llevara a cabo en la biblioteca y en los centros

de cómputo de la universidad Don Bosco

Delimitación temporal: El diseño y modelado 3D del diferencial autoblocante se realizará entre los meses
de febrero y mayo del año 2018, dando por concluidos la primera semana de mayo.

Delimitación de contenido: En el trabajo de investigación se hará énfasis en la transmisión de velocidad y

potencia hacia las ruedas, en el diseño y selección de material adecuado para la construcción de diferencia
el cual cumpla con las características deseadas.

Delimitación de recursos: Los recursos económicos necesarios para la fabricación de un diferencial son
muy altos, por lo que este proyecto se limita al diseño de un prototipo 3D a escala.

Alcances

- Aplicar el conocimiento adquiridos en el curso diseño de elementos de máquinas ll al diseño de

un diferencial autoblocante y al modelado 3D del mismo.
- Realizar con precisión y exactitud los cálculos de las velocidades angulares a las cuales girará cada
engrane en función de una velocidad conocida proporcionada por el cardan.
- Realizar con criterio la selección del material más adecuado según las condiciones a las que trabaje
el diferencial autoblocante
- Concluir el proyecto con un diferencial autoblocante a escala impreso en 3D
Justificación

El propósito de este proyecto es brindar información clara y ordena sobre cómo calcular cada una de las
velocidades de los engranes involucrados y de cómo realizar el diseño de una transmisión diferencial
autoblocante de un vehículo pick-up, aplicando los conocimientos que durante el presente ciclo se
obtendrán sobre diseño de elementos de máquinas, en concreto de engranes y el conocimiento adquirido
en otras materias, tales como ciencia de los materiales. De tal manera que se logre potenciar el aprendizaje
de los alumnos con el diseño de un mecanismo común mente utilizado.
Objetivos.

Objetivo general.
Realizar el análisis de diseño de un mecanismo considerando los materiales y los esfuerzos aplicados en
los elementos que lo componen al momento de la operación crítica.

Objetivos específicos:
• Definir el mecanismo de operación.
• Identificar los componentes del mecanismo.
• Analizar los esfuerzos en cada componente y establecer los materiales y su geometría.
• Elaborar los planos técnicos de fabricación.
1 Marco teórico.
1.2 Definición
Un diferencial es el elemento mecánico (sistema de engranajes) que permite que la rueda derecha e
izquierda de un vehículo giren a distinta velocidad, según éste se encuentre tomando una curva hacia un
lado o hacia el otro, por ejemplo cuando un automóvil gira hacia la derecha la rueda derecha gira a menor
velocidad que la rueda izquierda, esto es debido a que la rueda izquierda recorre una mayor distancia que
la rueda derecha por lo cual exige mayor velocidad para mantener la misma distancia con respecto a la
rueda derecha, esto mismo es aplicable cuando el automóvil gira hacia la izquierda solo que en este caso
la rueda izquierda es la que lleva menor velocidad que la rueda derecha; así mismo el diferencial es el
encargado de transmitir la potencia del motor a los ejes de las llantas.

La descripción de un diferencial es:

Un piñón planetario (K) es solidario

al árbol (C), y otro planetario (J) del
árbol (B); cada una de las ruedas
motrices va montada en el otro
extremo de dichos
árboles, llamados semiejes o
palieres. Entre los piñones K y J van
situados los satélites (G), que
pueden girar libremente alrededor
de sus ejes
(H).

Al girar la corona E mueve consigo

el marco o caja de satélites F, unido rígidamente a ella, con lo que los satélites G son arrastrados y, como
engranan a modo de cuña con los planetarios K y J, éstos y los palieres girarán en el sentido de la corona,
y ambos a igual velocidad mientras el vehículo marche en línea recta.

Si se supone ahora que se inmoviliza una rueda,

por ejemplo la del palier C, en el giro de la corona
los satélites G ya no arrastran al planetario K, que
está inmóvil, sino que ruedan
sobre él poniéndose a girar sobre su
propio eje H, y entonces al planetario J llega el
giro de la corona acumulado con el que los
satélites efectúan alrededor de sí mismos, por lo
que el semieje correspondiente B dará doble
número de vueltas que las que dé la corona.
1.3 Aplicaciones diversas
Los diferenciales se pueden clasificar en los siguientes tipos:

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o Ferguson y autoblocantes mecánicos).

Diferenciales autoblocantes mecánicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de

tracción trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles
de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una
de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a
determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo
que generaría un sobre viraje. Mediante la adopción de
este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que
evita un patinaje continuo de la rueda con menos
adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

Diferencial viscoso o Ferguson.

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial

central en vehículos con tracción a las 4 ruedas. Está
constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión
que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la
carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los
discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y
taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona

mezclado con un 20% de

aire, que llena todo el conjunto.

• Diferenciales Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en
español quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon
Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Es un tipo de
diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que
procede del motor a las ruedas de forma independiente a la
velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de
transmisión que parten de él. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda
que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales.

• Diferenciales de deslizamiento
controlado (embragues multidisco)

Sistema Haldex.

Este sistema entra dentro de los llamados

embragues o acopladores
multidisco se diferencia del visco
acoplador en los materiales de los elementos
rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de
control presentando, por lo demás la constitución es parecida. Consiste también en un paquete de
 discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por
fricción, y en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.

1.3 Selección del prototipo

Ahora teniendo en cuenta los distintos tipos de diferenciales que existen, para el análisis se ha
seleccionado el diferencial autoblocante de discos de fricción. Sin duda el más utilizado y posiblemente el
más eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado también “de discos de fricción”. En este diferencial se
cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales
corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de
acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos formando una “V”. Los alojamientos para
cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de modo que el eje entre con una
considerable holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una
“V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial convencional. Cada piñón planetario
se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja
diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto
por discos de fricción y arandelas elásticas de acero. Los discos de fricción, interpuestos entre el disco de
presión y la pared de la carcasa, van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan
en unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado interior, engranan con los planetarios.

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satélites están sometidos a
un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”, sin embargo, como ambos se cruzan uno
por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo
de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se
produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así, cuando el coche da una curva, este
pequeño resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo más de prisa que la interior,
comportándose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos
ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban
sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todavía
tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre el piñón planetario que se aplica
ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el
planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulándose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

1.3.1 Identificación del componente

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su blocaje (un
diferencial convencional tendría un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta
aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan
no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los
diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje,
pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.

Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de marcha del vehículo:

• Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia
de la calzada.

• Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada.

• Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada
distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehículos de gran potencia.

• Se mejoran las características de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).

• El diferencial autoblocante de láminas funciona de modo automático, sin intervención alguna del
conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, según el tipo de vehículo, entre aprox. 25% y 75%. El efecto
de bloqueo se refiere a la fricción interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el cárter del
diferencial, en régimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de piñón cónico de ataque a la
corona (grupo piñón-corona), y de ahí al cárter del diferencial autoblocante, a través de los dos discos de
empuje (presión) a los dos ejes porta satélites, de estos a los satélites, pasando a los piñones planetarios
y de aquí a los palieres (semiejes).

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje porta
satélites (7) y satélites (8), como en un diferencial normal, sino a través de dos discos de empuje (5) que
se encuentran en el cárter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero sí desplazarse
en dirección axial.
Puesto que los discos exteriores (3) están unidos, sin poder girar, con el cárter del diferencial (por las
ranuras longitudinales) y las láminas interiores con los piñones planetarios (6) o de ataque, se dificulta el
giro relativo en dirección al diferencial. Las fuerzas de expansión producen en los acoplamientos de discos
de fricción
(discos interiores y
exteriores) un par de bloqueo
dependiente de la carga, que
está siempre en relación
con el par de
impulsión. El efecto de
bloqueo se adapta siempre al
par motor cambiante y
también el aumento de par en
las distintas marchas.

Los diferenciales
autoblocantes disponen de
una o dos arandelas elásticas
(9), mediante las cuales se
forma un par de bloqueo
constante con una ante carga
axial de los discos. Estas
arandelas elásticas ejercen, en
condiciones extremadamente
difíciles, un
efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada extremadamente
deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo

Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehículos, disponen de
un valor de bloqueo de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una excepción los diferenciales
autoblocantes en vehículos con tracción delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%.

Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehículos que se conducen en
condiciones de servicio superiores (policía, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero
cada 30.000 km.

1.4 CALCULAR LA CARGA DE TRABAJO

Como propuesta de proyecto, se ha delimitado entre los diferenciales a la diferencia autoblocante
mecánicos. Por lo que, se hace la selección del vehículo “pick up” que cuenta con ese sistema diferencial
y se toman en cuenta las especificaciones del fabricante para nuestro análisis. Sin embargo, es necesario
primeramente definir algunos conceptos de cargas máximas a las que opera éste vehículo.

Masa en vacío o tara: (Curb weight en inglés) Es la masa del vehículo con su equipo fijo autorizado, sin
personal de servicio, pasajeros, ni carga, y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante,
repuestos, herramientas y accesorios necesarios.

Masa bruta del vehículo: (GVWR por sus siglas en inglés) es la masa / peso operativo máximo de un
vehículo especificado por el fabricante, incluidos el chasis, el cuerpo, el motor, los fluidos del motor, el
combustible, los accesorios, el conductor y los pasajeros del vehículo y carga, pero excluyendo la de
cualquier remolque.

Masa de remolque: es la suma de la masa del pick up con sus pasajeros y la de algún cargamento, externo
al vehículo, que éste este transportando por medio de un elemento que conecta el pickup con el
cargamento externo. Por ejemplo, otro automóvil que necesita ser transportando sin ser puesto en
marcha su motor.

Con estos conceptos ya definidos, es ahora posible hacer introducción a la hoja de especificaciones del
pickup que ha sido seleccionado por contar con un sistema diferencial de bloqueo automático.

En la imagen se encuentra el modelo que

cuenta con un diferencial autoblocante
(“automatic locking rear differential”, en
inglés) el cual es un Chevrolet Silverado 2018
4x4.

A continuación, se presentan
las especificaciones de carga y de
potencia del vehículo.

Posteriormente a las
especificaciones mencionadas, se
presentará, el material del que debe estar
compuesto el diferencial, así como su eje, para una apropiada transmisión de potencia, sin tener fallas en
el mecanismo.

Especificaciones de Potencia (Hp), RPM y Torque (lb-in):

En las pasadas especificaciones de potencia, se resaltan dos parámetros del mecanismo que transmite la
potencia desde el motor hasta el eje conectado al diferencial, mecanismo conocido en ingles como
“powertrain”
Estos dos parámetros de gran interés para el desarrollo del proyecto son el toque en el eje y la potencia o
caballaje que transmite el motor del pickup especificado.

Especificaciones de Carga:

Es aquí donde se aprovecha la introducción de conceptos que se ha realizado y se aprovecha de gran

manera porque el fabricante ya ha establecido valores máximos, condición la que se quiere dedicar el
análisis de diferencial.

Condición máxima de carga (Max GVWR) es la carga que se analiza, para de delimitar el objeto de estudio
y analizar el diferencial; se analiza nada más el efecto de la condición máxima de carga sobre el eje del
diferencial y el propio diferencial.

Especificaciones de carga para el eje trasero:

También se cuenta con el valioso dato de la carga máxima a la que el eje trasero puede operar. Se desprecia
el eje frontal y se concentra el análisis sobre el eje donde se encuentra el diferencial

Estas tres especificaciones del fabricante ya nos dan un amplio escenario de análisis de diseño para
diferenciales de pickup en condiciones críticas de operación.

Resistencia de material a operar:

Los materiales con los que se fabrican los diferenciales autoblocantes con discos de fricción es acero
endurecido por tratamiento térmico. Capaces de soportar esfuerzos muy altos y no fallar aun en las
condiciones críticas antes mencionadas.

El eje al igual que el ensamblaje del diferencial debe ser de acero, pues está soportando esfuerzo a flexión.
Como se puede ver en la figura, el eje debe ser también de un acero endurecido por tratamiento térmico
para soportar las condiciones críticas del análisis a realizar.
Las siguientes imágenes son del diferencial con el que cuenta el pick-up a analizar. Es un diferencial
autoblocante por discos de fricción de deslizamiento limitado o en ingles LSD (Limited Slip Differential).
Deslizamiento limitado porque cuando hay una diferencia de aproximadamente 100rpm entre ambas
ruedas traseras, el resorte naranja que se observa en medio del carter, es empujado por el engrane lateral
donde se esta dando la diferencia de rpm y este empuja a su vez los discos de fricción haciéndolos
compactos, pasando a ese eje ahora con mas facilidad casi la totalidad de la potencia que entrega el motor;
haciendo que la rueda con mejor tracción reciba más potencia.

1.4.1 Definición de Condiciones Críticas de Operación

Como condiciones críticas de operación se establece que el pick up circulara sobre un terreno arenoso y
húmedo. De una tabla de La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o
por sus siglas en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and Transportation Officials,
se determino que el àngulo de reposo para dicho material es:
de 35º. El ángulo de reposo es la inclinación máxima a la que se puede asentar un material, es decir, si se
desea construir un tramo de calle con cierta inclinación, se debe verificar el ángulo de reposo del material
con el que se construirá ya que de ser este mayor que el ángulo de reposo del material, la calle no será
compacta y esta terminará derrumbándose.

También con el material donde circula el vehículo, se tiene que establecer el coeficiente de fricción o
coeficiente de adherencia. Para simular arena húmeda se seleccionará el coeficiente de carretera con
barro:

La siguiente condición a establecer es el peso del vehículo. Se seleccionará el peso máximo establecido
por el fabricante (Máx. GVWR = 6800 lbs):

1.4.2 Potencia de transmisión del diferencial

Diagramas de cuerpo libre

Haciendo sumatorias de fuerzas en el eje “y”

𝐹𝑟 = 𝑁𝜇

∑ 𝐹𝑦 = 0

𝑁 − 𝑊𝑐𝑜𝑠(35) = 0

𝑁 = 𝑊𝑐𝑜𝑠(35)

𝑁 = 1392.56 𝑙𝑏

𝐹𝑟 = 1392.56(0.15) = 208.88 𝑙𝑏

Haciendo sumatorias de fuerzas en el eje “x”

∑ 𝐹𝑥 = 𝐹

𝐹𝑟 + 𝑊𝑠𝑒𝑛(35) = 𝐹
𝐹 = 208.88 + 1700𝑠𝑒𝑛(35)

𝐹 = 1183.96 𝑙𝑏
Datos de llanta:

18"𝑃265/65𝑅18

∅ = 18" + 2ℎ

ℎ = 0.65(265) = 172.25 𝑚𝑚 = 6.7815 𝑝𝑢𝑙𝑔

∅ = 18 + 2(6.7815) = 31.563 𝑝𝑢𝑙𝑔

∅ 31.563
𝑇𝑟𝑒𝑞 = 𝐹 ∗ = 1183.96 ∗ = 18684.7 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔
2 2

Rendimiento de transmisión

𝑛𝑡 = 0.80

𝑃𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠
𝑛𝑡 =
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

Transformación de potencia de Hp a rpm

355 𝐻𝑝 ≈ 5600 𝑟𝑝𝑚

Calculo de la potencia en una rueda

𝑃𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
0.80 =
355

𝑃𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 284 𝐻𝑝

Calculo de velocidad en rpm de la rueda

𝑇𝑟 𝑛𝑟
𝑃𝑟 =
63015

18684.7 ∗ 𝑛𝑟
184 =
63025

𝑛𝑟 = 957.96 𝑟𝑜𝑚

Relación de transmisión

𝑛𝑐𝑎𝑟𝑑á𝑛
𝑟=
𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

𝑟 = 0.25

𝑛𝑐𝑎𝑟𝑑á𝑛 = 0.25(5600) = 1400 𝑟𝑝𝑚

Bibliografía.
Ingelibre. (2 de Diciembre de 2014). Ingelibre. Obtenido de Ingelibre:
https://ingelibreblog.wordpress.com/2014/12/02/diferencial-en-un-vehiculo-funcionamiento-
yrelacion-de-velocidades/

Mecánico automotriz. (28 de Enero de 2016). Mecánico automotriz. Obtenido de Mecánico automotriz:
https://www.mecanicoautomotriz.org/1350-manual-sistema-transmision-diferenciales-
tiposfuncionamiento https://www.gmfleet.com/chevrolet/silverado-1500-truck/features-specs-trims-
dimensions.html https://www.g-w.com/pdf/sampchap/9781605252131_ch16.pdf