4.1. Descripción de las curvas cruzadas de estabilidad.

Para determinar el momento de peso y flotabilidad que tiende a restaurar el barco a la posición
vertical en ángulos de tacón grandes, es necesario conocer la distancia desde el centro de
gravedad, a través del cual la fuerza de peso, K actúa hacia abajo, hacia la línea vertical a través del
centro de flotabilidad

se muestra como AD en la Fig. 16 (a) a través de la cual actúa la fuerza ascendente igual de
flotabilidad. Esta distancia se llama brazo adrizante y generalmente se conoce como GZ. Estas
Curvas Cruzadas de Estabilidad proporcionan un medio de presentar esta distancia para cualquier
valor probable de desplazamiento y para varios ángulos de escora, y generalmente se calculan
antes de que se puedan dibujar las curvas de estabilidad estadística discutidas en la Sección 4.8 de
este capítulo.

No es práctico en general calcular el brazo de enderezamiento real para todas las condiciones de
carga, ya que la ubicación del centro de gravedad varía con la carga del barco. Para superar esta
dificultad, es una práctica común asumir una ubicación para el centro de gravedad, como el punto
O en la figura 16 (a), en el plano de la línea central del barco. Este punto o poste puede estar cerca
de la ubicación real del centro de gravedad, o, por conveniencia, en la línea de base. Este último
tiene cierta r a en la Fig. 16 (a) desde este punto hasta la línea AD está ecua- preparada para un
número de líneas de flotación en varios calados a conmsides y ángulos de escora

Una ilustración de esto con el barco dibujado en posición vertical y las líneas de flotación
inclinadas en ángulos +, y es lados, que se muestra en la figura 16 (b). La figura muestra los
castillos centrales iniciales de flotabilidad B y los nuevos centros de flotabilidad Bi y los casos Ba
correspondientes a i y d, respectivamente, con un punto de referencia fijo O o polo. Las dos
distancias a, par y 4 corresponden a: nd a y representan los brazos de enderezamiento allí si el
centro de gravedad estaba en el punto (o Dt ortand y representan 0. Los desplazamientos para las
dos líneas de agua inelinadas no son necesariamente los mismos. Así, en cada línea de flotación
inclinada, se determina un desplazamiento (presión y una palanca (G2 entre la fuerza de
buzamiento y la fuerza de sweight). Se podría hacer una ilustración similar para líneas de flotación
inclinadas desde cualquier otra línea de flotación inicial opcional. personalizado, ary para tomar el
desplazamiento para que sea masiva n toneladas métricas y momentos intm. (En inglés, la unidad
cruzada). Las curvas cruzadas de muestra que se muestran en Pig. 11 consisten en un diagrama de
la flecha a si varias líneas de flotación y ángulos de talón contra desplazamiento.

Los dos puntos en un círculo corresponden a la condición. Para cualquier condición particular de
carga del buque, para la cual se conocen el desplazamiento y la ubicación vertical del centro de
gravedad, los valores: 01-0 para el

condiciones mostradas en la Fig. 16b). curvas. Si el centro de gravedad, G en la figura 16 (a) está
por encima de 0, los valores reales de los brazos adrizantes se pueden obtener frente a GZ en φ
donde: bis la angulación del ángulo. Si G está por debajo de 0, el valor 0G sin se agrega a a. Si O se
toma en la línea de base, punto K, el valor R G sen 4 se alía desde una ventaja distinta en e existe
la posibilidad de intercambiar los signos de la corrección. En cualquier caso, elevar G siempre
reduce GZ.
En algunos casos, el centro de gravedad del barco estará fuera de la línea central del barco, como
se muestra en la Fig. 18. A medida que G se mueve fuera de la línea central una distancia b,
medida perpendicular a la línea henterline, se reducirá. por el valor: bo cuando el barco se inclina
en una dirección y aumenta en la misma cantidad cuando el barco se inclina en la dirección
opuesta.

4.2 Métodos para determinar las curvas de Cros.

El método más comúnmente usado para preparar las curvas cruzadas hoy implica el uso de una
computadora digital junto con compensaciones numéricas. Sin embargo, es mejor discutir primero
los métodos manuales para que se puedan hacer los principios básicos. La mayoría de los métodos
manuales implican el uso de secciones transversales de la embarcación que se extienden hasta la
cubierta del clima, generalmente las que aparecen en las líneas. el desplazamiento y otras
contracciones como se describe en el capítulo 1.

Las curvas cruzadas y las curvas del brazo adrizante generalmente se preparan sobre la base de la
suposición de que existe una envolvente estanca completa compuesta por cubierta inferior,
cubierta lateral y cubierta meteorológica (o mamparo). En realidad, las superestructuras y casetas
tienen lados, extremos y sobrecarga herméticos (incluidos popas y castillos delanteros)
contribuirían a la estabilidad intacta, pero en la mayoría de los casos no se toman en cuenta
debido a que normalmente habrá aberturas que no se cerrarán adecuadamente, incluso si son
impermeables al agua. Por otro lado, si hay aberturas (no bien cerradas en la intemperie o
mamparo) cubiertas, o caparazón lateral debajo de la línea de borde escarpada, hay una
probabilidad de inundación hacia abajo apreciable que pondría al barco en una condición dañada y
podría reducir o mejorar la estabilidad. La superestructura o las casetas son generalmente curvas
opuestas cruzadas, a menos que la estabilidad del barco sea mala y se tenga que aprovechar la
superestructura de la línea de flotación.

En este caso, para un desplazamiento dado, el ángulo hasta el cual se puede obtener un beneficio
sería el ángulo en el que el agua podría entrar en la superestructura a través de la puerta u otra
abertura. En tal caso, es deseable indicar en cada curva de estabilidad el ángulo al que se produce
la entrada de la superestructura, así como también el ángulo al que puede producirse la
inundación descendente. Se seleccionan varias líneas de flotación en varios calados y ángulos de
escora. Los ángulos seleccionados suelen ser múltiplos de 10 o 15 grados, siendo este último típico
para barcos comerciales y navales. Para los tipos de barcos más pequeños con francobordo bajo,
en particular los que tienen antepechos elevados y cubiertas planas a popa, generalmente se
seleccionan múltiplos de 5 o 10 grados en lugar de múltiplos de 15 adv. Los barcos de suministro
mar adentro, los remolcadores y / o algunas clases de barcos pesqueros son ejemplos de tipos de
barcos donde los múltiplos más pequeños se usan para preparar curvas cruzadas.

Para cada ángulo, se utilizan cuatro o cinco borradores, de modo que cuatro o cinco puntos
estarán disponibles para trazar cada una de las curvas cruzadas. Los borradores más profundos y
más profundos utilizados para cada ángulo se seleccionan para proporcionar un rango apropiado
de desplazamiento.
Una sección típica, con una línea de flotación inclinada, se muestra en Pig. 19. Un avión de proa y
popa, CD, perpendicular a la línea de flotación y que pasa por el centro de gravedad supuesto, O,
se utiliza como referencia

Para cada línea de flotación inclinada, se determina el área de cada sección debajo de la línea de
flotación del área sombreada en la Fig. 19). Además, se determina el momento del área
sombreada sobre el plano CD. Esto proporciona la información necesaria para establecer:

A) una curva de áreas de sección trazada contra la legenth del barco

B) una curva de momentos de sección sobre el plano CD, trazada contra la longitud del barco.

Las áreas bajo estas curvas son el volumen del barco por debajo de la línea de flotación inclinada y
el momento este volumen con respecto al plano CD. Dividir el por el volumen da la distancia del
centro de flotación del plano CD, que es el brazo adrizante correspondiente al centro de gravedad
supuesto 0.

Deiding the volume (en metros cúbicos) en 0.975 metros cúbicos por tonelada métrica (o
maltiplying por gravedad específica 1.025).

Dividiendo el volumen (en metros cúbicos) en 0.975 metros cúbicos por tonelada métrica (o
multiplicando por la gravedad específica 1.025) se obtiene el desplazamiento en agua de mar en la
línea de flotación inclinada en toneladas métricas. El desplazamiento y su brazo de
enderezamiento correspondiente proporcionan datos para trazar un punto en las curvas cruzadas.

En la práctica, las curvas de área y momento no se dibujan necesariamente, pero las áreas bajo
estas curvas se obtienen aritméticamente por una de las reglas de integración, como la regla de
Simpson, que se describe en el Capítulo I. Como control práctico, sin embargo, hay es una ventaja
al trazar estas curvas, ya que cualquier error o característica inusual puede ser evidente. Si se usa
la primera regla de Simpson para la integración, un cálculo típico de desplazamiento y brazo de
enderezamiento para una línea de flotación inclinada aparecería como en la Tabla 4.

Como el propósito de estas calelaciones es determinar los brazos de enderezamiento, los

momentos que tienden a enderezar la nave se consideran positivos, y aquellos en la dirección
opuesta a los negativos. En el ejemplo utilizado en la Tabla 4, las secciones 1 y 2 son bastante
angostas y, con esta inclinación, sus centroides estarían a la izquierda del plano CD en la Fig. 19.
Esto indica que, si el centro de gravedad estuviera realmente en su posición asumida, la
flotabilidad del volumen del barco hacia adelante de un punto en algún lugar entre las estaciones
2 y 3 tendería a alterar el barco.

Si se toma 0 en la línea base, como es práctica en algunas oficinas, todos los momentos son
positivos. Esto tiende a minimizar la probabilidad de error.

4.3 Uso del integrador en la preparación de curvas cruzadas.

Las oficinas que no tienen acceso rápido a computadoras electrónicas pueden usar un integrador
mecánico para obtener las áreas y momentos de cada sección de estación en varias líneas de
flotación inclinadas. Aquí no se proporciona una descripción del funcionamiento del integrador
mecánico, pero la Figura 20 ilustra la configuración que se utiliza.
Tenga en cuenta que cada sección de estación se dibuja como una sección completa y las
funciones de las áreas y las funciones correspondientes de los momentos se leen de las ruedas.

área marcada y momento. (La rueda de inercia no es

utilizado a menudo). Cada instrumento tiene su propio factor de conversión para áreas y
momentos y se debe usar un factor de escala de dibujo apropiado. Tenga en cuenta que en la Fig.
20, el centro de gravedad supuesto se muestra en la quilla.

4.4 Método de cuña para calcular curvas cruzadas.

Este método es similar al método integrador excepto que el desplazamiento W1L1 inclinado y el
momento del volumen inclinado sobre la línea de referencia vertical se calculan integrando
numéricamente hacia adelante y hacia atrás las áreas y momentos de las cuñas sumergidas y
emergidas de cada sección, y algebraicamente agregándolos al desplazamiento WL vertical y al
momento transversal (generalmente cero en posición vertical).

La referencia a la Figura 21 ilustra la naturaleza general de las relaciones. En la Figura 21, se asume
que las cuñas sumergidas y emergidas son de

Volumen igual

Si los volúmenes de las dos cuñas no son iguales, como sería el caso en corrientes altas y bajas, la
nave V a la línea de flotación inclinada W1L1 sería mayor o menor, especialmente con barcos que
tienen una gran curvatura en sus secciones. A menos que se realicen correcciones molestas, el
método debe considerarse aproximado.

4.5 Métodos de computadora para calcular curvas cruzadas

Como se señaló anteriormente, la práctica más común en la actualidad es utilizar una
computadora electrónica de alta velocidad para realizar los cálculos necesarios para producir
curvas cruzadas, ya que la cantidad de trabajo requerido para integrar las secciones del barco
manualmente para obtener áreas y momentos (incluido el efecto del recorte ) es muy lento.
Además, la computadora permite llegar a soluciones exactas por iteración para satisfacer las
condiciones de compensación de equilibrio sin suposiciones arbitrarias.

Aunque hay varios programas disponibles, el uso de la sub-rutina de estabilidad de la Marina se

desarrolló como parte de su Programa de Características del Casco del Barco.

(SHCP), descrito en el Capítulo I, se explicará en detalle en la Sección 4.15

Curvas cruzadas de estabilidad también pueden ser calculadoras, como lo explica Cromer (1981)

4.6 Técnicas.
Cuando se usa el integrador, es necesario preparar un plano corporal que muestre ambos lados de
la línea central del barco. Para evitar la confusión resultante de dibujar numerosas líneas de
flotación en el plano corporal, se pueden dibujar varias líneas de flotación paralelas en una hoja de
plástico transparente o un trozo de papel de calcar, que se coloca sobre el plano corporal con las
líneas de agua en las corrientes deseadas y perpendiculares al eje del momento del integrador,
como se muestra en la Fig. 20. Esta hoja debe ser lo suficientemente grande para que las ruedas
de área y momento no pasen por el borde de la hoja durante el proceso de integración.

Cuando el eje de momento del integrador se ha configurado para que coincida con el plano
vertical a través del supuesto centro de gravedad de una inclinación particular, cada sección puede
integrarse a cada línea de flotación sin mover la pista del integrador o el plano del cuerpo.

Si se usa el método de cuñas, las dimensiones requeridas se pueden escalar directamente desde el
dibujo de las líneas. Una hoja de plástico transparente o papel de calcar con una

un conjunto de líneas radiales puede colocarse sobre el dibujo mientras se levantan las
dimensiones.

Si se utiliza una computadora electrónica, se prepara un plano corporal de una sola cara que
muestra cada estación, y las entradas para definir la forma del casco para cada estación se realizan
de conformidad con el programa que se está utilizando. La observación 4.15 describe las entradas
específicas requeridas para obtener curvas cruzadas.

La ubicación de las líneas de agua usadas en la preparación de las curvas cruzadas debe
mantenerse para futuras referencias. Esto se puede hacer registrando el ángulo de inclinación y la
intersección de la línea de flotación con la línea central o línea de base del barco. Esta información
será necesaria ya que las curvas cruzadas para el barco dañado se preparan más tarde al deducir la
flotabilidad y el momento de los volúmenes inundados, hasta las mismas líneas de flotación, desde
el buoyaney y el momento del barco intacto.

4.7 Apéndices.
La discusión anterior de las curvas cruzadas se refieren solo al cuerpo principal de la nave. En
muchos casos, será necesario realizar ajustes en los cálculos para tomar en cuenta otros ítems que
se consideran apéndices del cuerpo principal de la nave. Ejemplos de estos artículos son los
siguientes:

(a) Accesorios tales como hélices, timones, ejes, salientes de eje y domos de sonar, que sobresalen
del cuerpo principal. En la mayoría de los casos, estos elementos son simétricos con respecto a la
línea central del barco y su centro de flotación cae en la línea central del barco. Su volumen y la
ubicación vertical de su centro de flotabilidad pueden haber sido calculados en relación con el
desplazamiento y otras curvas. Si permanecen sumergidos hasta que se alcanzan grandes ángulos
de escora, se los puede tratar como un solo elemento con el fin de realizar un ajuste en los
cálculos de la curva cruzada.

b) Porciones de la nave hacia adelante o hacia atrás de las perpendiculares que pueden sumergirse
cuando el barco se incline.

Si el efecto de estos apéndices es significativo, se realiza una estimación por separado de su

volumen y centro de flotación para cada línea de flotación.

(c) Volúmenes de inundación libre dentro del cuerpo principal de la nave. Los espacios
significativos de inundación libre son inusuales, pero pueden tener un efecto importante en la

curvas cruzadas si existen. Los ejemplos son inusualmente grandes cofres de mar, pozos y espacios
de inundación libre dentro de las líneas de feria en submarinos. Estos se tratan como apéndices
negativos, y su volumen y centro se calculan para cada línea de flotación. Este tratamiento debe
ser consistente con la estimación de peso; si se consideran apéndices negativos al hacer las curvas
cruzadas, el peso del agua que contienen no debe incluirse en la estimación de peso.

(d) Cuando la cubierta que forma la envolvente estanca del buque no es continua, como en el caso
de un buque con cubierta de proa ilustrada en la Fig. 22, hay un cambio abrupto en la curva de
área de sección donde ocurre la ruptura para ángulos de talón donde la porción inferior de la
plataforma está sumergida. Las curvas de área y momento pueden integrarse con precisión
mediante la primera regla de Simpson si la ruptura ocurre en una de las estaciones pares, donde el
multiplicador de Simpson es como se muestra en la Fig. 22, ingresando la media de los valores de
área y momento inmediatamente hacia adelante e inmediatamente hacia atrás de la estación con
número par, o ingresando la suma de los dos valores en la columna "productos". Si la ruptura
ocurre entre las Estaciones 3 y 4 como se muestra en la Fig. 22, podría suponerse, en el proceso de
integración longitudinal, que la plataforma de proa se extiende hacia la Estación 4 mediante una
extensión imaginaria de las líneas de la plataforma y la cubierta, y el volumen y el momento de
volumen de la parte sumergida de la extensión imaginaria calculada y deducida como una
pendiente negativa. se produce una rotura entre las estaciones 4 y 5, se puede suponer que la
plataforma de proa termina en la estación 4, tratada como un apéndice positivo.

El método para ajustar los cálculos del cuerpo principal para tomar recuentos de apéndices se
ilustra en la Fig. 23. El ítem 1500-t representa la flotabilidad del cuerpo principal que se ha
encontrado que actúa a una distancia de 0.3 m del plano vertical CD a través del supuesto centro
de gravedad 0. El área sombreada es la porción sumergida del apéndice negativo que se muestra
en la figura 22; su flotabilidad negativa para la línea de flotación es de 20 t actuando a una
distancia de 4.6 m (15 pies) del plano CD. El artículo de 5 toneladas es la flotabilidad del timón, la
hélice y el eje del eje, centrado en un punto en la línea central del barco, 2.1 m (7 pies) debajo del
punto 0, o 2.1 × sen 30 ° = 1.1m (3.5 pies) del avión CD. Los valores ajustados de desplazamiento y
brazo enderezador se encuentran agregando, algebraicamente, las fuerzas y los momentos, de la
siguiente manera:

El desplazamiento ajustado es 1485 t; el brazo adrizante es 352/1485 = 0.24 m.

El recubrimiento de carcasa, que a menudo se trata como un apéndice en los cálculos de

desplazamiento y otras curvas, no se puede manejar eficientemente de esta manera en los
cálculos de curvas cruzadas, ya que su volumen sumergido y momento son diferentes para cada
línea de flotación.

Si se ignora el caparazón, como suele suceder, los valores del brazo de enderezamiento serán algo
menores que los valores reales, y la evaluación de la estabilidad será del lado pesimista o seguro.
El efecto de la coraza puede trabajarse en los cálculos para el cuerpo principal de la nave haciendo
pasar el punto de trazado del integrador ligeramente por el exterior de las líneas moldeadas, o
agregando el grosor de la cáscara a las medidas tomadas desde las secciones de la nave.

Las casas de plataforma generalmente no se consideran apéndices. Debido a los accesorios de

acceso y ventilación que normalmente se encuentran en los costados de la casa, que pueden estar
abiertos, y al hecho de que las casetas contribuirían con el momento justo solo en inclinaciones
bastante grandes, es costumbre omitir la flota de las casas de la curva cruzada. cálculos Esto no
excluye incluir el efecto de una caseta si existe la seguridad de que no se inundará si se sumerge.

4.8 curvas de estabilidad estadística.

La curva de estabilidad estática es una representación del brazo enderezador o del modelo de
enderezamiento contra ángulo de escora para una condición dada de carga. Para cualquier barco,
la forma de esta curva variará con el desplazamiento, la posición vertical y transversal del centro
de gravedad, el borde y el efecto de los líquidos libres.

La sección 4.1 describe, y la figura 17 ilustra, las curvas cruzadas de estabilidad que muestran los
brazos adrizantes, para una altura asumida del centro de gravedad, para varios ángulos de escora
y en toda la gama de desplazamientos operativos.

La Sección 4.1 también describe el método para ajustar los brazos de enderezamiento leídos de las
curvas cruzadas para que correspondan a la altura real del centro de gravedad del buque y para
cualquier movimiento del centro de gravedad desde la línea central del barco.

La Sección 5 discute los métodos para determinar el efecto del líquido libre en el brazo adrizante
La Tabla 5 ilustra el método utilizado para obtener los brazos de enderezamiento reales a partir de
las curvas cruzadas que se muestran en la Fig. 17. Se requieren los siguientes datos, además de a
las curvas cruzadas y la altura del centro de gravedad asumido al respecto:

Desplazamiento, mt. 30,000

CG por encima de la quilla, KG, m 8.8

CG froom CL, m 0.30

Assumed KG (Curvas cruzadas)m 6.1

Estos valores del brazo adrizante, trazados contra el ángulo w del talón, forman la curva de
estabilidad estadística, que se muestra en la Fig. 24. Esta figura ilustra el caso general, en que el
centro de gravedad no está en la línea central del barco (creando una lis inicial), en lugar del caso
habitual, en el que el centro de gravedad está encendido, o muy cerca de la línea central. Aparejo.
25 i9 la curva de estabilidad estadística para el mismo barco, en el mismo desplazamiento, con el
mismo KG y líquidos libres, pero con el centro de gravedad en la línea central del barco. Se obtiene
omitiendo el ítem 0.3 cos φde la Tabla 5 Para barcos en los cuales el efecto del líquido libre es
relativamente pequeño, y el momento de la transferencia no se calienta como se discutió en la
Sección 5, los brazos adrizantes se calientan considerando el efecto de líquido libre como una
elevación virtual del centro de gravedad del buque. En el caso habitual, cuando el centro de
gravedad se encuentra en la línea central del barco, solo se necesitarían las dos primeras líneas del
cuadro 5. El valor utilizado para KG incluiría al usuario para liberar líquido.

La curva de los brazos de enderezamiento se puede convertir a una curva de momentos de

enderezamiento multiplicando las ordenadas por el desplazamiento del barco. Por lo tanto, la
curva del brazo adrizante puede usarse como una curva de momento de adrizamiento, agregando
una escala de momento

El desplazamiento y el centro de flotabilidad de un submarino sumergido son fijos. El efecto de la

superficie libre es pequeño, por lo que puede tratarse como una elevación virtual del centro de
gravedad. La distancia desde el centro de flotabilidad (que es el metacentro) al centro de gravedad
se fija en todos los ángulos de inclinación y la donde la distancia del centro de flotabilidad por
encima de la posición virtua de la gravedad central

Las olas pueden tener un efecto significativo en la capacidad estática, siguiendo parcialmente o
superando olas de aproximadamente la longitud del barco.

Las curvas de enderezamiento se pueden dibujar superponiendo las compensaciones del archivo
wave pr en el plan corporal utilizado para el cálculo de las curvas cruzadas. En un cálculo por
computadora, el perfil de onda se utiliza para la entrada en lugar de una línea de flotación recta.
Los efectos dinámicos de rodar están excluidos. La Fig. 26 muestra las curvas típicas del brazo
adrizante para un barco en una ola regular de la misma longitud que el barco y una altura igual a L.
20, con oleaje u onda
a través del medio del barco. Aunque los efectos dinámicos de rodar en las olas no se
mencionaron anteriormente ni en ninguna reglamentación publicada, el diseñador debería
considerar su posible influencia en un nuevo diseño, como se describe en el Capítulo VIl.

También se hace referencia a Paulling (1974) para una descripción de sus experimentos y una
hipótesis que explica el mecanismo de zozobra para los buques en las siguientes olas.

4.9 Efecto del haz sobre la estabilidad estática

La Fig. 27 muestra, en líneas continuas, una sección de barco típica, y otra sección, en líneas
discontinuas, que difiere de la otra por un aumento en la manga.

Aumentar la viga como se ilustra en la figura 27 hará, en cualquier ángulo de inclinación, que la
nave se eleve de modo que el desplazamiento perdido del volumen sombreado entre las dos
líneas de la carcasa, menos la adición de peso implicada en el aumento del haz. Si W1 es el
desplazamiento perdido entre la línea de flotación, W2, el desplazamiento añadido en el lado alto
y W3 el desplazamiento añadido en el lado bajo, con sus centroides situados en las distancias a,
byc desde una vertical a través del centro inclinado original de flotabilidad, B1, el desplazamiento
horizontal del centro de flotación hacia el lado bajo, d, se encontraría como se muestra en la tabla
6.

El brazo derecho aumenta en la cantidad d debido al desplazamiento del centro de flotación. El

brazo adrizante se vería afectado también por cualquier movimiento del centro de gravedad del
buque causado por el peso añadido. Como cuestión práctica, el cambio de peso sería
probablemente pequeño y no muy lejos del centro de gravedad del barco, y el efecto del cambio
de peso en el brazo derecho sería pequeño, si no despreciable.

La altura del metacentro, y por lo tanto los momentos de enderezamiento en pequeños ángulos
de inclinación, se incrementan al aumentar el haz debido al gran aumento en el momento de
inercia del plano de flotación, junto con pequeños cambios en el volumen de desplazamiento y
posiciones verticales de los centros de flotación y gravedad.

4.10 Efecto de la profundidad en la estabilidad estática

La figura 28 muestra una sección de barco en líneas continuas, con otra, en líneas discontinuas,
que difiere en un aumento de profundidad.

Los cambios de peso causados por un aumento en la profundidad tendrán un efecto más
pronunciado sobre la estabilidad que los asociados con un cambio en el haz. Esto se debe al hecho
de que el aumento de la profundidad no solo da como resultado agregar estructuras como el
armazón, el armazón y los mamparos entre las posiciones de remolque de la cubierta de la Fig. 28
a cierta distancia del centro de gravedad del buque, sino también elevar toda la superestructura. y
todos los artículos instalados sobre la plataforma a una distancia igual al aumento de profundidad.

El aumento de la profundidad, como se ilustra en la figura 28, hace que el centro de flotación
cambie hacia el lado bajo, debido a la adición de desplazamiento del volumen sombreado entre las
dos posiciones de la plataforma y la pérdida del desplazamiento del volumen sombreado entre los
dos líneas de agua En este caso, el cambio de B, donde W4 es el peso de la estructura agregada.
Tenga en cuenta que los resultados serían los mismos si se usaran unidades de masa.

El aumento de la profundidad no dará como resultado un aumento en el brazo de enderezamiento

debido al desplazamiento del centro de flotación hasta que se alcance un ángulo con el borde de
la plataforma original se haya sumergido. Más allá de este ángulo, se pueden obtener aumentos
sustanciales en el brazo adrizante, particularmente si el fredboard original fue relativamente bajo.
En todos los ángulos, los brazos de enderezamiento se reducirán debido al desplazamiento hacia
arriba del centro de gravedad causado por el peso adicional y la elevación de la superestructura y
otros elementos de la parte superior. Por lo tanto, el efecto neto de aumentar la profundidad en
los brazos derechos es una disminución hasta que se sumerge el borde original de la plataforma y
un aumento significativo por encima de este (asumiendo que el efecto de flotabilidad benéfica es
mayor que el efecto adverso del aumento en G). Por lo tanto, la profundidad no debe aumentarse
con el fin de mejorar la estabilidad a menos que se pueda aceptar alguna disminución de los
brazos adrizantes en los ángulos más pequeños del talón o que el aumento del centro del centro
de gravedad se compense por alguna medida como agregar poco peso o aumentando el haz

Cuando se aumenta la profundidad, la altura metacéntrica disminuye en la cantidad que se levanta

el centro de gravedad y en la cantidad que se puede reducir.

4.11 Efecto de otros cambios en la forma en la estabilidad estática

En la Fig. 29 se ilustra la voltereta o la bengala sobre la línea de flotación en posición vertical, tiene
efectos sobre la estabilidad bastante similares a la posibilidad de rayo excepto que un efecto
importante sobre el brazo adrizante se retrasará hasta que se alcancen los ángulos de escora más
grandes.