VÍAS

ENTREGA 1: DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL
Vía Pereira - Manizales
PRESENTADO POR:
Juan Sebastián Ramírez Martínez – 1094948147
Luis Alfonso Tejada Valencia – 1097491932
REVISADO POR:
MARIA ROSA GUZMAN MELÉNDEZ
Ingeniera Civil, Esp en ingeniería de vías terrestres Msc. en
Ingeniería de vías terrestres
TITULAR DE LA ASIGNATURA DE VÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ARMENIA
12 de septiembre de 2017
PROYECTO FINAL: DISEÑO DE PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 4
2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 5
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 5
2.2 OBJETIVO ESPECIFICO ........................................................................... 5
3 JUSTIFICACIÓN .............................................................................................. 6
4 ALCANCE Y LIMITACIONES ........................................................................... 7
5 METODOLOGIA .............................................................................................. 8
6 DESARROLLO DEL PROYECTO .................................................................. 10
6.1 LOCALIZACIÓN ....................................................................................... 10
6.2 GENERALIDADES ................................................................................... 11
6.3 DESCRIPCIÓN ACTUAL DEL SITIO OBJETO DE ESTUDIO ................. 14
6.4 PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................................... 14
6.4.1 Funcionalidad de la vía ...................................................................... 14
6.4.2 Tipo de terreno .................................................................................. 15
6.4.3 Velocidad de diseño (VTR). ............................................................... 17
6.4.4 Radio mínimo..................................................................................... 17
6.4.5 Peralte máximo. ................................................................................. 19
6.4.6 Pendiente longitudinal. ...................................................................... 19
6.5 SELECCIÓN DE RUTA ............................................................................ 20
6.6 DISEÑO EN HORIZONTAL ..................................................................... 22
7 BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 28
8 ANEXOS ........................................................................................................ 29
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Facultad de Ingeniería
FACULTAD DE INGENIERIA
Programa de Ingeniería Civil
2
PAVIMENTOS
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Ubicación geográfica del proyecto. ..... ¡Error! Marcador no definido.
Ilustración 2: Zona tentativa donde se ubicará el proyecto. .................................. 11
Ilustración 3: Ecuación de equilibrio. ..................................................................... 18
Ilustración 4: Radios mínimos para el caso de estudio. ........................................ 18
Ilustración 5: Ecuación del método de Bruce. ....................................................... 21
Ilustración 6: Ecuaciones para la geometría de curvaturas simples. ..................... 23
Ilustración 7: Ecuación para la longitud de transición de peralte. .......................... 26
Ilustración 8: Descripción de carriles que giran. .................................................... 31
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Método de Bruce ..................................................................................... 21
Tabla 2: Longitudes de alineamientos. .................................................................. 23
Tabla 3: Cartera de empalmes circulares simples. ................................................ 24
Tabla 4: Cartera de empalmes circulares simples. ................................................ 25
Tabla 5: Velocidades específicas para las curvaturas. .......................................... 26
Tabla 6: Longitudes de transición de peralte para cada curvatura. ....................... 26
Tabla 7: Chequeo de radios mínimos reales. ........................................................ 27
Tabla 8: Chequeo de entre tangencias. ................................................................ 27
Tabla 9: Cartera de inclinaciones transversales. ................................................... 29
Tabla 10: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) 29
Tabla 11: Radios mínimos de curvatura dependiendo de la velocidad especifica de
diseño. ................................................................................................................... 30
Tabla 12: Coeficiente de fricción transversal máxima. .......................................... 30
Tabla 13: Pendiente media máxima del tramo homogéneo. ................................. 30
Tabla 14: Chequeo de velocidad epecifica. ........................................................... 30
Tabla 15: Factor de ajuste de carriles que giran. .................................................. 31
Tabla 16: Rampa de peralte máxima y mínima. .................................................... 31
Tabla 17: Ancho de calzada según la velocidad de diseño. .................................. 32
Tabla 18: Radios de curvatura mínimo dependiendo el VCH y el peralte. ............ 32
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3
PAVIMENTOS
1 INTRODUCCIÓN
El proyecto consiste en realizar el diseño geométrico de la vía Pereira - Manizales

debido a que es una vía de primer nivel con gran importancia para la nación, debido
a que conectara dos puntos que son de gran interés para los intereses de la nación;
los criterios de diseño geométrico se definirán basándose en el manual de diseño
geométrico de carreteras del INVIAS, procurando configurar el diseño más
funcional, seguro, cómodo, estético, económico y compatible con el medio ambiente
que sea posible.
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4
PAVIMENTOS
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño geométrico de una vía que conecte “Pereira - Manizales” de

acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
2.2 OBJETIVO ESPECIFICO
o Lograr un equilibrio entre eficiencia y economía en el trazado del eje de la vía

de acuerdo al tipo de terreno de la zona.
o Trazar el diseño horizontal de la vía: curvas simples y espirales que se

presenten a lo largo del eje de la vía teniendo como principal enfoque la
seguridad del usuario.
o Calcular las áreas y volúmenes correspondientes al movimiento de tierra

importantes para definir el costo de la vía.
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5
PAVIMENTOS
3 JUSTIFICACIÓN
En este proyecto se presenta una propuesta de diseño geométrico de una vía de

primer orden que une dos puntos de especial interés, cuyas condiciones y
especificaciones se dan en el cumplimientos de las Normas de Diseño que indica el
INVIAS (Instituto Nacional de Vías), ofreciendo a esta zona una forma de transporte
más efectiva y segura, acortando tiempos en la movilización entre los puntos
principales de interés y puntos intermedios, ayudando de manera directa a las
poblaciones cercanas, esto se traduce en un gran beneficio para la economía local,
regional y nacional así como en la mejora de la calidad de vida de todos los
ciudadanos directa e indirectamente involucrados.
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6
PAVIMENTOS
4 ALCANCE Y LIMITACIONES
El presente informe contempla la fase I y II del trazado y el diseño geométrico de

una vía primaria de una calzada doble carril ubicada entre el departamento de
Risaralda y el departamento de caldas, específicamente uniendo sus respectivas
capitales, cabe resaltar que la topografía predominante en la zona es terreno
montañoso.
Para la fase I (Pre-Factibilidad) se identifica el corredor de rutas, describiendo la
ubicación de la carretera, las condiciones climatológicas y geográficas de la zona
donde se tiene proyectado el trazado de la vía con el fin de establecer si el proyecto
ofrece viabilidad económica.
La fase II (Factibilidad) consta de los diseños definitivos de la vía, donde se tiene en
cuenta todas las características y especificaciones recomendadas por el manual de
diseño geométrico de carreteras.
Como el proyecto es dirigido al diseño geométrico de un eje vial, no se profundiza
ni se llevan a cabo estudios y diseños de taludes, suelo o geotecnia, climatología,
demografía e hidrología, estructuras viales tales como puentes, viaductos y/o muros
de contención. De las situaciones de carácter ingenieril mencionadas se cita o busca
información bibliográfica, la cual se toma como base para realizar el proyecto
tomando diferentes especificaciones como “situación ideal o real” para el desarrollo
de eje vial.
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7
PAVIMENTOS
5 METODOLOGIA
La metodología que se va a implementar en el presente proyecto se encuentra

desglosada por fases en la siguiente gráfica:
1. ANÁLISIS
EXPLORATORIO
2. ESTUDIO DE
TRÁNSITO
3. ESTUDIO
GEOTÉCNICO Y
TOPOGRÁFICO
4. DISEÑO
GEOMÉTRICO DE LA
VÍA
5. OBRAS
COMPLEMENTARIAS
ESPECIFICACIÓNES
Y CONCLUSIONES
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PAVIMENTOS
Se busca realizar el diseño geométrico de una vía concebida como de primer nivel,
esto se desarrollará mediante las siguientes etapas, la primera consistirá en realizar
un estudio de tránsito para caracterizar el tráfico entre los puntos a conectar, en este
caso se hará uso de las series históricas del INVIAS, paso siguiente se realizará el
estudio topográfico de la zona, con el fin de conocer con el nivel de precisión
adecuado el relieve, aspectos particulares del terreno y curvas de nivel, necesarias
para el proceso de diseño, en este caso se cuenta con el plano topográfico de la
zona, luego se procederá con el diseño geométrico de la vía, teniendo como
referencia lo establecido en el manual para diseño geométrico de carreteras del
INVIAS, que nos permitirá establecer aspectos de diseño importantes como ruta
optima, pendientes máximas, velocidades de diseño, peraltes, radios de curvaturas
y todos los demás aspectos importantes a la hora de diseñar geométricamente un
corredor vial, además se establecerán y definirá la ubicación de las diferentes obras
complementarias que se contemplen en el diseño de la vía, llámense viaductos,
puentes, túneles, estructuras de contención, entre otras, por último se establecerán
las conclusiones que sirven como retroalimentación para futuros trabajos del mismo
tipo y se consignaran las recomendaciones pertinentes que puedan ser de utilidad
para los constructores y entidades involucradas.
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PAVIMENTOS
6 DESARROLLO DEL PROYECTO
Debido a que el contexto donde está enmarcado el proyecto tiene gran influencia
sobre las características del diseño geométrico de la vía, el capítulo estará enfocado
a conocer la zona y sus pormenores.
6.1 LOCALIZACIÓN
El corredor vial que se diseña se encuentra entre las ciudades de Pereira y

Manizales, capitales del departamento de Risaralda y caldas respectivamente,
ubicados en el centro del país, en zona andina con topografía montañosa.
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PAVIMENTOS
Ilustración 1: Ubicación geográfica del proyecto.
Ilustración 2: Zona tentativa donde se ubicará el proyecto.
6.2 GENERALIDADES
PEREIRA
Localización
El Municipio de Pereira está localizado a 4 grados 49 minutos de latitud norte, 75

grados 42 minutos de longitud y 1.411 metros sobre el nivel del mar; en el centro de
la región occidental del territorio colombiano, en un pequeño valle formado por la
terminación de un contra fuerte que se desprende de la cordillera central. Su
estratégica localización central dentro de la región cafetera, lo ubica en el panorama
económico nacional e internacional, estando unido vialmente con los tres centros
urbanos más importantes del territorio nacional y con los medios tanto marítimos
como aéreos de comunicación internacionales.
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11
PAVIMENTOS
Límites
Al Sur, con los municipios de Ulloa (Departamento del Valle), Filandia y Salento
(Departamento del Quindío).
Al Oriente, con el Departamento del Tolima, con Anzoategui, Santa Isabel, Ibagué
y zona de los nevados.
Al Occidente, con los municipios de Cartago, Anserma Nuevo (Departamento del
Valle), Balboa, La Virginia (Departamento de Risaralda).
Población
Consta de 488.839 personas de las cuales 410.535 se encuentran en el área urbana

localizadas en 19 comunas y 78.304 en el área rural en 12 corregimientos.
Geografía
El Municipio de Pereira cuenta con pisos térmicos que van desde las nieves
perpetuas (Nevado de Santa Isabel a 5.200 mts / snm) en límites con el
Departamento del Tolima, hasta pisos cálidos a 900 mts / snm y a orillas del rio
Cauca. Por lo tanto, presenta distintas alternativas de uso agrícola.
De hecho, existen áreas de bosques para protección de cuencas, zonas de
diversificación y medias conocidas como la zona cafetera y zonas cálidas con
actividad ganadera y agrícola (piña, caña de azúcar, caña panelera y pasto).
La extensión geográfica municipal de Pereira es de 702 km2 y se encuentra a una
altura promedio de 1.411 mts /snm y cuenta con una temperatura promedio de 21ºC.
Clima
El suelo de Pereira se distribuye según sus climas así:

Clima cálido el 9.9 %, clima medio el 60.7 %, clima frio el 11.5%, páramo 17.7%, su
precipitación media anual es de 2.750 mm.
Esta característica climática y la conformación de los suelos, brinda también una
variedad en la cobertura vegetal y paisajística, potencializando el municipio de
Pereira con una de las biodiversidades más ricas de la nación. No obstante, la
ciudad se presenta como zona de alta vulnerabilidad sísmica por el tipo de suelos
que la conforman y por las fallas geológicas que la afectan.
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12
PAVIMENTOS
MANIZALES
Capital del departamento de Caldas. Es una ciudad ubicada en el centro occidente

de Colombia, en la Región Paisa, sobre la Cordillera Central de los Andes, cerca
del Nevado del Ruiz. Forma parte del llamado Triángulo del café. Tiene una
población de aproximadamente 398.874 habitantes de acuerdo a las proyecciones
demográficas oficiales para el año 2017; su área metropolitana conformada por los
municipios de Manizales, Neira, Chinchiná, Villamaría y Palestina llega a una
población cercana a los 557.060 habitantes, y es también conocida como la
subregión Centrosur de Caldas. Hace parte, junto con Risaralda, Quindío, el nor-
occidente de Tolima, el Norte del Valle y el suroeste antioqueño del eje cafetero
colombiano.
Demografía:
De acuerdo con las cifras presentadas por el CIE (Centro de Información y

Estadística) para el año 2016 Manizales cuenta con una población de 397.466
habitantes, 48% son hombres y el restante 52% mujeres. El 28% es menor de 20
años, mientras que el 16% de las personas cuenta con 60 y más años.
Economía
Su actividad central, tradicionalmente ha sido el cultivo y producción del café. Este

cultivo permitió la creación de nuevas fuentes de trabajo y de diversas fábricas,
algunas de las cuales permanecen en el área metropolitana.20Estas empresas se
dedican a productos como licores, zapatería, cauchos, chocolate, bancos,
autopartes, electrodomésticos, detergentes y jabones, trillado y empacado del café,
dulces y metalúrgicas entre otras. Además, se encuentran instituciones y empresas
dedicadas al sector cafetero como: el Comité Departamental de Cafeteros de
Caldas, Almacafé, CENICAFE, y otro gran número de industrias dedicadas al
procesamiento del café (Trilladoras, Procesadoras, Torrefactoras, Cooperativas,
Exportadores).
Desde la última mitad del siglo XX se asentaron en Manizales una gran cantidad de
universidades al punto que algunos estudios han señalado a la actividad
universitaria como la segunda en importancia de la ciudad. A ella acuden
estudiantes de varias regiones del país tales como Tolima, Risaralda, Valle,
Quindío, Antioquia, Nariño, Huila entre otras.
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13
PAVIMENTOS
En la actualidad, una actividad económica que se distingue ha sido el sector de

servicios en la modalidad de Call Center. De igual manera, la ciudad cuenta con
diferentes sitios de Aguas Termales, lo cual, se ha convertido en otro importante
referente, para el impulso del turismo y la economía.
6.3 DESCRIPCIÓN ACTUAL DEL SITIO OBJETO DE ESTUDIO
Terreno predominantemente montañoso entre la ciudad de Pereira y Manizales, la

distancia aproximada medida mediante Google Earth es de unos 50 kilómetros.
6.4 PARÁMETROS DE DISEÑO
El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) facilita su manual de diseño geométrico de

vías; el cual pretende sintetizar de manera coherente los criterios modernos para el
diseño geométrico de vías, estableciendo parámetros para garantizar la
consistencia y conjugación armoniosa de todos sus elementos unificando los
procedimientos y documentación requeridos para la elaboración del proyecto, según
sea su tipo y grado de detalle.
Teniendo en cuenta esto; los parámetros a tener en cuenta para el diseño
geométrico horizontal de la vía que comunica Pereira - Manizales son los
siguientes:
6.4.1 Funcionalidad de la vía
Para los efectos del INVIAS, las vías se clasifican según su funcionalidad, la cual
se determina según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nación en sus diferentes niveles, los cuales son:
• Primarias:
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden
ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las
carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
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14
PAVIMENTOS
• Secundarias:
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
• Terciarias:
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas
o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
La vía objeto de estudio se encuentra clasificada como PRIMARIA DE UNA

CALZADA para fines de diseño geométrico.
6.4.2 Tipo de terreno
Las vías también se clasifican según el tipo de terreno sobre el que están
construidas; esta clasificación está determinada por la topografía predominante en
el tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos
homogéneos en diferentes tipos de terreno. Los tipos de terreno según el INVIAS
son:
• Terreno plano:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige
el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta
dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%). Instituto Nacional de Vías Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras 6 Conceptualmente, este tipo de carreteras se
definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que permite a
los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos livianos.
• Terreno ondulado:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por
ciento (3% - 6%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la
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15
PAVIMENTOS
combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa
por tiempo prolongado.
• Terreno montañoso:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° -
40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento
(6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la
combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias
considerables y en oportunidades frecuentes.
• Terreno escarpado:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta
grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo
que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 = 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛(𝛥⁄𝐷𝐻 )
La vía objeto de estudio entra dentro de la clasificación de terreno ONDULADO

puesto que cuenta con una pendiente transversal media de 10,07°. Como la vía solo
cuenta con una longitud de 2,5 Km aproximadamente, se adoptará un solo tramo
homogéneo. En la Tabla 9 en la sección de anexos se pueden observar un
muestreo de inclinaciones transversales del terreno que llevaron a clasificar el
terreno de esta forma.
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16
PAVIMENTOS
6.4.3 Velocidad de diseño (VTR).
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño del corredor de ruta se debe

otorgar la máxima prioridad a la seguridad y comodidad de los usuarios. Por ello la
velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden
realizar con seguridad el recorrido. También se debe anotar que:
• La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada
debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
• La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser

mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
Como para el objeto de estudio se tendrán dos tramos homogéneos debido a la

dificultad de atravesar una zona montañosa en un pequeño tramo de la ruta, estas
consideraciones entrarán a valer en los criterios de selección de velocidades
específicas para curvaturas o para asignar velocidades a tamos en donde la
topografía cambie abruptamente.
La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de
la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le puede
asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la Tabla 10 en
la sección de anexos. En ella se resume el equilibrio entre el mejor nivel de servicio
que se puede ofrecer a los usuarios de las carreteras colombianas y las
posibilidades económicas del país.
Se adopto una VTR de 70 km/h para el tramo más plano y un VTR de 60 km/h para
el más montañoso; si bien, la velocidad máxima adoptable son 100 km/h según la
Tabla 10, se quiso tomar el valor inferior para lograr librar los accidentes
topográficos con radios más cerrados.
6.4.4 Radio mínimo.
El radio mínimo (Rmin) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emax) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fTmax). El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones
extremas, donde sea imposible la aplicación de radios mayores. El radio mínimo se
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17
PAVIMENTOS
calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la

aplicación de la ecuación de equilibrio:
Ilustración 3: Ecuación de equilibrio.
Esta ecuación permite definir la relación entre el radio (R) de la curva horizontal, la
Velocidad Específica (VCH), el peralte (e) y la fricción transversal (fT), con la cual se
tiene el equilibrio de las fuerzas que participan en la circulación del vehículo en la
curva evitando el deslizamiento hacia la parte externa de la curva.
En la Tabla 11 se indican los valores de Radio mínimo para diferentes Velocidades
Específicas (VCH) según el peralte máximo (emax) y la fricción máxima (fTmax).
Por criterios que se explicaran detalladamente más adelante, se determinó que el
rango de radios mínimos a usar en el proyecto abarca lo siguiente:
Ilustración 4: Radios mínimos para el caso de estudio.
La limitante a estos radios mínimos se debe a la limitación de los cambios velocidad

en tramos adyacentes; como la velocidad de diseño general del corredor es de 70
km/h, las velocidades no pueden estar por debajo de 50 km/h o por encima de 90
km/h. Sin embargo, se deja claro que estos radios solo aplican para aquellas curvas
donde se trabajará con el peralte máximo, si se decide cambiar el peralte se referirá
a la Tabla 18.
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18
PAVIMENTOS
6.4.5 Peralte máximo.
Los peraltes máximos están definidos para las vías dependiendo la clasificación que
estas reciben por su funcionalidad; Para vías primarias y secundarias se establece
como peralte máximo ocho por ciento (8%), el cual permite no incomodar a
vehículos que viajan a velocidades menores, especialmente a los vehículos con
centro de gravedad muy alto y a los vehículos articulados (tracto – camión con
remolque) los cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su carga al
circular por curvas con peraltes muy altos.
emax = 8%
También se debe considerar junto con el peralte máximo la fricción transversal
máxima (fTmax); la cual está determinada por numerosos factores, entre los cuales:
el estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y
condiciones de las llantas de los vehículos. Se adoptan los valores del coeficiente
de fricción transversal máxima indicados por los estudios recientes de la AASHTO,
los cuales se indican en la Tabla 12 en la sección de anexos.
Con estos parámetros definidos podemos determinar lo siguiente: Como el peralte
máximo es constante para todo el corredor de ruta, podemos afirmar que la
ecuación de equilibrio para obtener radios de curvatura mínimos tendrá como
variable la velocidad específica, ya que la fricción transversal máxima también
depende de esta última.
6.4.6 Pendiente longitudinal.
La pendiente longitudinal es aquella que se presenta a lo largo del trazado del

corredor de ruta; esta no necesariamente es homogénea en toda la longitud del
trazado por lo que se tienen ciertas limitaciones a la hora de determinar la más
óptima para el proyecto:
• Pendiente mínima:
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el
escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas
debe ser de 0.5% como pendiente mínima deseable y 0.3% para diseño en terreno
plano o sitios donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En
la selección de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio
de frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje
tales como alcantarillas y aliviaderos.
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19
PAVIMENTOS
• Pendiente máxima:
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la
velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes
máximas se establecen considerando velocidades altas, entre 60 y 130 km/h. En
las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre 20 y 60
km/h, en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre
superficie de rodadura son las condiciones dominantes. Para la selección de la
pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones. La primera, cuando
durante el desarrollo de los estudios para la definición del corredor de ruta, que se
llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la Pendiente Media
Máxima del corredor (PMmax), la cual debe estar en consonancia con la Velocidad de
Diseño del tramo homogéneo. En la Tabla 13 en la sección de anexos se presentan
los valores correspondientes.
Teniendo en cuenta estas consideraciones se puede afirmar que la pendiente
mínima longitudinal es de 0.5% y la máxima de 6%, sin embargo, para el trazado de
las rutas se optó por mantener una pendiente máxima de 5% a excepción de
algunos tramos en donde la topografía permitía reducirla u obligaba a aumentarla
ligeramente. Esto se aprecia en el plano de trabajo.
6.5 SELECCIÓN DE RUTA
Según como se indica en el manual de diseño geométrico INVIAS, en la etapa de

prefactibilidad se debe tener una identificación, con base en la información
cartográfica, de los posibles corredores de ruta.
Se deben considerar, como mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad
geológica, la pendiente transversal del terreno (clasificándolo en plano, ondulado,
montañoso ó escarpado), la estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número
de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas divisorias de aguas
(puertos secos) y ponteaderos, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida
ó ecosistemas.
Se puede presentar que por las características topográficas de la zona no sea
evidente el desarrollo de algún corredor que se desea analizar. Para ayudar a
delimitarlo con más precisión se deben establecer, sobre restituciones, los puntos
secundarios de control y entre ellos trazar una línea de ceros provisional. Para ello
se puede asumir, a título de una primera aproximación, la Pendiente Media Máxima
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20
PAVIMENTOS
del corredor de ruta (PMmax) asociada a la Velocidad de Diseño de un tramo

homogéneo (VTR) que se considere apropiada para ese tipo de terreno.
Para la selección del corredor de ruta a partir de las diferentes opciones planteadas
se deberá tener en cuenta, entre muchos factores, los siguientes:
• Grado de adaptación a la topografía natural.
• Uso del suelo.
• Presencia de atractivos naturales o antrópicos que el proyecto pueda resaltar.
• Presencia de zonas en las que la construcción y operación del proyecto pudiera
generar gran cantidad de impactos negativos y pocas oportunidades de
mitigación o prevención.
Un criterio igualmente valido para la selección del corredor de ruta es el uso del
Metodo de Bruce, la cual nos arroja una longitud real de corredor dependiendo de
los desniveles verticales totales de la ruta.
Ilustración 5: Ecuación del método de Bruce.
La selección de la ruta para el caso de estudio se evidencia en el plano topográfico

anexo, esta se eligió debido a que era una de las que mejor se adaptaba a la
topografía natural comparada con las otras dos alternativas y era la que necesitaba
menor numero de estructuras complementarias necesarias para la completitud del
corredor vial. Igualmente se evaluaron las alternativas a través del método de Bruce,
y fue esta, una la que mejores resultados arrojo. Tal y como se muestra a
continuación:
Tabla 1: Método de Bruce
RUTA k Y1 (m) Y2 (m) X (m) Lt1 (m) Lt2 (m)

1 23 86 46 2790,84 4768,84 3848,84
2 23 80 46 2744,48 4584,48 3802,48
3 23 134 50 3628,72 6710,72 4778,72
El método esta realizado bajo la suposición de que se construirá el corredor de ruta

en pavimento flexible. Se aprecia que, para ambos sentidos, es la ruta 2 la que
mejor se adapta.
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21
PAVIMENTOS
6.6 DISEÑO EN HORIZONTAL
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente

relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía. Por lo tanto, es la
continuidad del diseño geométrico en planta uno de los principales factores que
influyen en la comodidad y seguridad del corredor de ruta; el manual de diseño
geométrico de INVIAS expone de forma clara y concisa las consideraciones a tener
en cuenta para lograr este cometido.
Una vez definidos los parámetros de diseño enunciados anteriormente y teniendo
ya seleccionado un corredor de ruta que se erigió como el más óptimo de entre
varias alternativas se debe proceder a realizar los alineamientos horizontales por
donde pasara el eje de la vía. Para la definición del eje en planta se deben
considerar los siguientes aspectos:
• Los enunciados en el numeral 6.5 que servían para determinar el corredor de
ruta más óptimo.
• La presencia de poblaciones, ya sea que el proyecto genere afectación positiva
o negativa.
• En coordinación con el diseño de la sección transversal, la posibilidad de
establecer zonas de servicio y descanso para los conductores, o también la
ubicación de miradores que permitan a los usuarios apreciar el paisaje sin
entorpecer su atención durante la conducción.
Aparte a esto también se debe considerar que durante el diseño de una carretera
nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos.
Tales tramos son monótonos durante el día, especialmente en zonas donde la
temperatura es relativamente alta, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
Para el caso de estudio se tuvieron un total de 7 alineamientos horizontales que
van desde los 200 metros de longitud horizontal hasta los 420 metros, tal como se
muestra en la siguiente tabla:

22
PAVIMENTOS
Tabla 2: Longitudes de alineamientos.
Alineamiento Longitud
1 240
2 350
3 370
4 195
5 420
6 310
7 200
TOTAL 2085
Una vez trazado el alineamiento horizontal y teniendo un esbozo del eje de la vía,
se procederá a realizar los empalmes con radios de curvatura simples, ya que las
curvas compuestas no se recomiendan para vías de funcionalidad primaria.
Para el presente caso de estudio se diseñaron empalmes circulares simples de
diferente radio de curvatura, en la Tabla 3 y 4 se encuentran las carteras que indican
los cálculos respectivos de cada curvatura.
Ilustración 6: Ecuaciones para la geometría de curvaturas simples.
Cabe resaltar también que se parte de un “supuesto” basado en criterios ingenieriles

los elementos como el radio de la curvatura y el peralte de la misma.

23
PAVIMENTOS
Tabla 3: Cartera de empalmes circulares simples.
# Curva VCH (km/h) Δ (°) e (% ) R (m) T (m) E (m) Lc (m)
1 70 55 6,8 300 156,17012 38,214584 287,97933
2 70 10 6,8 300 26,246599 1,1459513 52,359878
3 60 51 8 115 54,852186 12,411783 102,36356
4 60 34 8 115 35,159028 5,254552 68,242374

24
PAVIMENTOS
Tabla 4: Cartera de empalmes circulares simples.
5 60 35 6 260 81,977685 12,617573 158,82496
6 60 18 6 260 41,179954 3,2409327 81,681409
Se asignará una velocidad específica a las curvaturas siguiendo las

recomendaciones del INVIAS. Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las
curvas horizontales incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes
parámetros:
• La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la
curva horizontal.
• El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
• La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
• La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos del Manual se considera
Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre el PT y el PC de las
curvas circulares.
• La deflexión en la curva analizada.
Estas velocidades serán chuequeadas con respecto a la Tabla 14 que recoge todos
estos criterios y los sintetiza para un rápido análisis. Las velocidades especificas
quedaron de la siguiente forma:

25
PAVIMENTOS
Tabla 5: Velocidades específicas para las curvaturas.
Curva VCH (km/h)

1 70
2 70
3 60
4 60
5 60
6 60
Una vez asignadas las velocidades especificas individuales a cada elemento, se
podrá decir que se tiene un esbozo del trazado del eje de la vía. Con este se procede
a chequear las entre tangencias para corroborar si se tiene el espacio suficiente
para desarrollar el peralte de forma adecuada. La longitud de la transición (L) se
calcula de acuerdo con la relación indicada a continuación:
Ilustración 7: Ecuación para la longitud de transición de peralte.
Para el caso de estudio se sabe que se tiene una vía de una calzada, por lo cual se
asume que bw = 1,0 tal y como se observa en la Tabla 15. También se realizarán
algunas simplificaciones para facilitar el cálculo de la misma; por seguridad, se
tomará el peor de los escenarios, en el cual la rampa de peralte (Δs) se asumirá
como máxima y la diferencia entre el peralte máximo y mínimo también. En la Tabla
16 se puede observar los valores de rampa de peralte dependiendo la velocidad
especifica (Δs), en la Tabla 17 los valores de ancho de calzada según el tipo de vía
y en la Tabla 18 se aprecian diferentes radios mínimos dependiendo del peralte y
de la velocidad especifica. Eta sirvió como chequeo de los radios mínimos reales
para cada curvatura.
Tabla 6: Longitudes de transición de peralte para cada curvatura.
Curva Ancho de calzada(m) Rampa de peralte (% ) Peralte (% ) L. de Transición (m)

1 3,65 0,55 6,8 45,13
2 3,65 0,55 6,8 45,13
3 3,65 0,6 8 48,67
4 3,65 0,6 8 48,67
5 3,65 0,6 6 36,50
6 3,65 0,6 6 36,50
Una vez chequeadas todas las entre tangencias se da por finalizado el diseño
geométrico horizontal de la vía y se obtiene como resultado el eje definitivo de la
vía.

26
PAVIMENTOS
Tabla 7: Chequeo de radios mínimos reales.
Curva e (% ) Rmin (m)

1 6,8 287
2 6,8 287
3 8 113
4 8 113
5 6 253
6 6 253
Tabla 8: Chequeo de entre tangencias.
Alineamiento (m) Long. Efect. Alineam. (m) L. de Trans. Total (m) ¿Entretangencia Suficiente?
1 240 83,82988483 45,13 SUFICIENTE
2 350 167,5832858 90,25 SUFICIENTE
3 370 288,9012147 93,79 SUFICIENTE
4 195 104,9887854 97,33 SUFICIENTE
5 420 302,8632865 85,17 SUFICIENTE
6 310 186,8423604 73,00 SUFICIENTE
7 190 148,8200455 36,50 SUFICIENTE
Como se observa, todas las curvas se ajustan de forma correcta a los alineamientos
previamente dibujados y evidenciados en el plano topográfico que se adjuntara.
Cabe aclarar también que el Alineamiento 7 presenta una topografía difícil, por lo
que se plantea la posibilidad de construir una estructura que disminuya los costos
de construcción. Como a los puentes no deben construirse sobre transición de
peralte, la longitud efectiva de este se considerará a partir de la finalización de la
misma, por lo cual quedan 112 metros libres para su ubicación.

27
PAVIMENTOS
7 BIBLIOGRAFÍA
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras, Bogotá D.C., 2008.

28
PAVIMENTOS
8 ANEXOS
Tabla 9: Cartera de inclinaciones transversales.
CUADRO DE PENDIENTES TRANSVERSALES (°)

5,2 19,8 7,12 5,2
18,4 14,03 8,97 4,76
14 8,82 3,36 7,3
5,7 11,31 19,29 6,94
6,34 7,6 15,3 11,65
9,46 8,13 13 10,02
PROMEDIO 10,07
Tabla 10: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR)

29
PAVIMENTOS
Tabla 11: Radios mínimos de curvatura dependiendo de la velocidad especifica de diseño.
Tabla 12: Coeficiente de fricción transversal máxima.
Tabla 13: Pendiente media máxima del tramo homogéneo.
Tabla 14: Chequeo de velocidad epecifica.

30
PAVIMENTOS
Tabla 15: Factor de ajuste de carriles que giran.
Ilustración 8: Descripción de carriles que giran.
Tabla 16: Rampa de peralte máxima y mínima.

31
PAVIMENTOS
Tabla 17: Ancho de calzada según la velocidad de diseño.
Tabla 18: Radios de curvatura mínimo dependiendo el VCH y el peralte.

32

VÍAS

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ENTREGA 1: DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

Vía Pereira - Manizales

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

El proyecto consiste en realizar el diseño geométrico de la vía Pereira - Manizales

Realizar el diseño geométrico de una vía que conecte “Pereira - Manizales” de

2.2 OBJETIVO ESPECIFICO

o Lograr un equilibrio entre eficiencia y economía en el trazado del eje de la vía

o Trazar el diseño horizontal de la vía: curvas simples y espirales que se

o Calcular las áreas y volúmenes correspondientes al movimiento de tierra

En este proyecto se presenta una propuesta de diseño geométrico de una vía de

El presente informe contempla la fase I y II del trazado y el diseño geométrico de

La metodología que se va a implementar en el presente proyecto se encuentra

6 DESARROLLO DEL PROYECTO

El corredor vial que se diseña se encuentra entre las ciudades de Pereira y

Ilustración 1: Ubicación geográfica del proyecto.

Ilustración 2: Zona tentativa donde se ubicará el proyecto.

El Municipio de Pereira está localizado a 4 grados 49 minutos de latitud norte, 75

Consta de 488.839 personas de las cuales 410.535 se encuentran en el área urbana

El suelo de Pereira se distribuye según sus climas así:

Capital del departamento de Caldas. Es una ciudad ubicada en el centro occidente

De acuerdo con las cifras presentadas por el CIE (Centro de Información y

Su actividad central, tradicionalmente ha sido el cultivo y producción del café. Este

En la actualidad, una actividad económica que se distingue ha sido el sector de

6.3 DESCRIPCIÓN ACTUAL DEL SITIO OBJETO DE ESTUDIO

Terreno predominantemente montañoso entre la ciudad de Pereira y Manizales, la

6.4 PARÁMETROS DE DISEÑO

El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) facilita su manual de diseño geométrico de

6.4.1 Funcionalidad de la vía

La vía objeto de estudio se encuentra clasificada como PRIMARIA DE UNA

6.4.2 Tipo de terreno

combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 = 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛(𝛥⁄𝐷𝐻 )

La vía objeto de estudio entra dentro de la clasificación de terreno ONDULADO

6.4.3 Velocidad de diseño (VTR).

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño del corredor de ruta se debe

• La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser

Como para el objeto de estudio se tendrán dos tramos homogéneos debido a la

6.4.4 Radio mínimo.

calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la

Ilustración 3: Ecuación de equilibrio.

Ilustración 4: Radios mínimos para el caso de estudio.

La limitante a estos radios mínimos se debe a la limitación de los cambios velocidad

6.4.5 Peralte máximo.

La pendiente longitudinal es aquella que se presenta a lo largo del trazado del

6.5 SELECCIÓN DE RUTA

Según como se indica en el manual de diseño geométrico INVIAS, en la etapa de

del corredor de ruta (PMmax) asociada a la Velocidad de Diseño de un tramo

Ilustración 5: Ecuación del método de Bruce.

La selección de la ruta para el caso de estudio se evidencia en el plano topográfico

RUTA k Y1 (m) Y2 (m) X (m) Lt1 (m) Lt2 (m)

El método esta realizado bajo la suposición de que se construirá el corredor de ruta

6.6 DISEÑO EN HORIZONTAL

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente

Tabla 2: Longitudes de alineamientos.

Ilustración 6: Ecuaciones para la geometría de curvaturas simples.

Cabe resaltar también que se parte de un “supuesto” basado en criterios ingenieriles

Tabla 3: Cartera de empalmes circulares simples.

# Curva VCH (km/h) Δ (°) e (% ) R (m) T (m) E (m) Lc (m)

1 70 55 6,8 300 156,17012 38,214584 287,97933

# Curva VCH (km/h) Δ (°) e (% ) R (m) T (m) E (m) Lc (m)

2 70 10 6,8 300 26,246599 1,1459513 52,359878

# Curva VCH (km/h) Δ (°) e (% ) R (m) T (m) E (m) Lc (m)

3 60 51 8 115 54,852186 12,411783 102,36356

# Curva VCH (km/h) Δ (°) e (% ) R (m) T (m) E (m) Lc (m)