UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

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TÍTULO:
“DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO CON MÉTODO AASHTO 93 DEL TRAMO
COMPRENDIDO ENTRE LA AV. GONZÁLEZ PRADA Y LAS CALLES
CRISTÓBAL MOLINA Y SAYRY TÚPAC”

PAVIMENTOS

INTEGRANTES:
QUESQUEN SALVATIERRA DAVID HUMBERTO
LOPEZ BALTODANO JORGE ALBERTO
CARRANZA BORJAS JORGE

DOCENTE:
ING. MAMERTO RODRÍGUEZ RAMOS

TRUJILLO – PERÚ
2018
 INTRODUCCIÓN

Hoy en día, el comportamiento y la operación de los sistemas de transporte de

cada país, son una preocupación de carácter mundial, debido a la trascendencia
que tales conceptos han adquirido en los diferentes renglones de la economía.
Dicha situación ha llegado a plantear importantes cuestionamientos acerca de
los aspectos del diseño, proyecto y construcción de los sistemas de transporte y
en especial de la infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad,
adaptación y extensión que abarca dentro de los conceptos del desarrollo
económico y de la comunicación en el contexto de una región.

El transporte por carretera constituye un elemento básico de calidad de vida en

la mayoría de las sociedades. Actualmente, no solo se demanda nueva
infraestructura carretera, sino también que ésta, tenga un diseño que asegure su
durabilidad, independientemente del tráfico y de las condiciones climatológicas
y además se exige una administración de la misma del más alto nivel. De ahí la
gran importancia que la inversión en carreteras tiene, tanto en construcción como
en conservación, debiendo existir un equilibrio entre ambas.

Por otro lado, en la práctica, la integración del diseño y construcción de los

proyectos de pavimentos en la infraestructura carretera, generalmente no se da
de forma efectiva. Según estudios recientes, hasta un 25% de los desperdicios
en la ejecución se deben a los errores, a la mala toma de decisiones, entre otros,
del proyecto ejecutivo. Todo ello plantea la necesidad de planear un proyecto
con criterio constructivo, lo cual exige ingenio, previsión, conocimientos y expe-
riencia en la construcción y que nos llevará a consumir más tiempo y recursos
de oficina, pero reducirá los recursos, el tiempo y el costo de las indefiniciones
durante la ejecución. Por lo tanto, el proyecto de construcción será más
constructivo si el proyectista está dispuesto a entender y prever los problemas
del constructor y si éste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Diseño de pavimento rígido según AASHTO 93

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Calcular el espesor de pavimento rígido

 Detallar planta del tramo seleccionado
 Identificar juntas de contracción y dilatación
 Especificar uso de dowels
 Esquematizar sección transversal de vía
 Estimar costo por m2 de pavimento rígido
 MARCO TEÓRICO

1. Pavimentos rígidos

El fin último del diseño de un pavimento rígido, es determinar el espesor de la

losa de concreto adecuada, que soportara la carga proyectada del tránsito
durante el periodo de diseño. Existen varios métodos de diseño, algunos de los
cuales, se basan en los resultados de pruebas a escala natural en carretera,
otros en desarrollos técnicos de esfuerzos en sistemas estratificados y otros más
en la combinación de resultados de pruebas y desarrollos teóricos. Sin embargo,
los métodos de diseño más utilizados son: el método de la AASHTO y el método
de la Portland Cement Association (PCA).

1.1. Método AASHTO

El método AASHTO para pavimentos rígidos, se basa principalmente en los

resultados del ensayo vial AASHO. El procedimiento de diseño permite la
determinación del espesor del pavimento y la cantidad de acero de refuerzo, en
su caso, así como el diseño de las juntas. Es adecuado para pavimentos de
concreto simple, simplemente reforzado y de refuerzo continuo.
Para el método AASHTO la fórmula de diseño es:

Donde:

• W82 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

largo del período de diseño.
• Zr = Desviación normal estándar.
• So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación
del comportamiento esperado del pavimento.
• D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
• ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
• Pt = Índice de servicio final.
• Mr = Resistencia media del concreto (Mpa) a flexocompresión a los 28 días.
• Cd = Coeficiente de drenaje.
• J = Coeficiente de transmisión de car gas en las juntas.
• Ec = Módulo de elasticidad del concreto, (Mpa).
• k = Módulo de reacción, (Mpa/m) de la superficie (base, subbase o subrasante)
en la que se apoya el pavimento de concreto.
Para facilitar la utilización de la ecuación, se ha preparado un nomograma

 Variables a considerar en este método Ejes simples

equivalentes de 82 kn (w80) a lo largo del período de diseño
Se requiere la transformación a ejes simples equivalentes de 82 kN, los ejes
de diferentes pesos que circularán por el pavimento durante su período de
diseño.

De acuerdo al número de carriles en ambas direcciones para efectos de

diseño, el tránsito que se debe de tomar en cuenta es el que utiliza el carril
objeto de diseño, por lo que generalmente se admite que en cada dirección
circula el 50% del tránsito total y que dependiendo del lugar puede variar.
1.1.1. Desviación normal estándar “Zr”

Esta variable define que, para un conjunto de variables, como son: el espesor de
las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc., mismos
que intervienen en un pavimento, el tránsito que puede soportar dicho pavimento
a lo largo de un período de diseño, sigue una ley de distribución normal con una
media “Mt” y una desviación típica “So” y por medio de tabla, con dicha
distribución se obtiene el valor de “Zr” en función de un nivel de confiabilidad R,
de forma que exista una posibilidad de que: 1 - R/100 del tránsito realmente
soportado sea inferior a Zr x So.
1.1.2. Error estándar combinado “SO”

El error estándar combinado “SO”, es el valor que representa la desviación

estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley de predicción del
tránsito en el período de diseño con la desviación estándar de la ley de predicción
del comportamiento del pavimento, es decir, el número de ejes que puede
soportar un pavimento hasta que su índice de servicio descienda por debajo de
un determinado “Pt”.
Se recomienda utilizar para “So” valores comprendidos dentro de los intervalos
siguientes: para pavimentos rígidos 0.30 a 0.40, en construcción nueva 0.35 y
en sobre-capas 0.40. Los niveles de confiabilidad “R” en relación al tipo de
carretera que se trate.

El producto de Zr x So efectivamente es un factor de seguridad que se aplica a

la estimación del tránsito de una carretera, en la fórmula de diseño de AASHTO,
ésta misma recomienda que el factor de seguridad este en función del tránsito
que circula sobre el carril de diseño.

1.1.3. Variación del índice de serviciabilidad ΔPSI.

Seleccionar el índice de servicio final “Pt”, consiste en elegir el valor más bajo
que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación
ó una reconstrucción de un pavimento. Como el índice de servicio final de un
pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que, para carreteras de primer orden, este valor sea de 2.5 y para
carreteras menos importantes sea de 2.0.

Para escoger el valor del índice de servicio inicial “Po”, es necesario considerar
los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento,
en los ensayos de pavimentos de AASHO, “Po” llego a un valor de 4.5 para
pavimentos rígidos. La diferencia entre el índice de servicio inicial “Po” y el índice
de servicio final “Pt” es:
1.1.4. Coeficiente de drenaje “Cd”
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos factores que son:
a) La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua
infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento.
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en
que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación. Este porcentaje depende de la precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje. Para este caso se definen varias calidades de drenaje,
de acuerdo a lo mostrado.
Combinando todos los factores que intervienen para llegar a determinar el
coeficiente de drenaje “Cd” se llega a los valores que se presentan.

1.1. 5. Coeficiente de transmisión de carga “J”

Este coeficiente se aplica para tomar en cuenta la capacidad del pavimento
de concreto de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas
(juntas o grietas), su valor depende de varios elementos, tales como: Tipo
de pavimento (concreto simple reforzado en las juntas, de refuerzo continuo,
etc.); el tipo de borde u hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento
principal). La colocación de elementos de transmisión de carga (pasadores en
los pavimentos con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En función
de estos factores, se indican los valores del coeficiente “J”.
Se considera un pavimento rígido confinado, cuando los extremos de las losas
tienen elementos de la misma rigidez que ella, para este caso un hombro de
concreto confina la parte principal de la carretera y el coeficiente de transmisión
de carga tiende a ser menor, por lo tanto, la losa también será de menor espesor.

Dentro de cada intervalo de variación que se ve en la tabla, es recomendable

utilizar el valor más alto cuando menor sea el Módulo de reacción de la
subrasante “k”, también cuanto sea más elevado el coeficiente de dilatación
térmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura ambiente.
Cuando se trate de carreteras de poco tránsito, en las que el volumen de
camiones sea reducido, entonces se pueden utilizar los valores más bajos de “J”,
ya que habrá menos pérdida del efecto de fricción entre los agregados.

1.1.6. Módulo de elasticidad del concreto “EC”

El Módulo de elasticidad del concreto “Ec”, se puede determinar conforme el
procedimiento descrito en la norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras
características del material como lo es la resistencia a la compresión. El valor del
Módulo de Elasticidad “Ec” se puede considerar conforme las ecuaciones
siguientes:

Donde:

• f`c = Resistencia a compresión del concreto a los 28 días en Mpa ò kg/cm2

para obtener “Ec” en Mpa o kg/cm2.

1.1.7. Factor de pérdida de soporte “LS”

Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a
tener las losas de un pavimento rígido, por efecto de la erosión en la subbase
por corrientes de agua o por los asentamientos diferenciales de la subrasante.
Este elemento no aparece en forma directa en la fórmula de diseño para obtener
el espesor de un pavimento de concreto, pero si está en forma indirecta a través
de la reducción del Módulo de reacción efectivo de la superficie (subrasante) en
que se apoyan las losas. En la Tabla, se presentan valores de “Ls” para distintos
tipos de subbases y bases.

Cuando se utilizan subbases no erosionables y se llegan a producir en la

subrasante asentamientos diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas
o por la excesiva expansión durante las épocas de heladas, deben aplicarse
valores de “Ls” entre 2.0 y 3.0. El efecto que produce la pérdida del valor soporte
en la reducción del Módulo de Reacción efectivo “k”.
1.1.8. Módulo de reacción “K”

El Módulo de reacción “k”, de la superficie en que se apoya el pavimento de

concreto o Módulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte
del suelo, la cual depende del Módulo de Resiliencia de la subrasante y subbase,
así como el Módulo de elasticidad de la subbase. Para la determinación del Mó-
dulo de elasticidad de la subbase, es factible la correlación con el uso de otros
parámetros, tales como el CBR o VRS. Es recomendable que el Módulo de
elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante.
Ya que el valor del Módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante, cambia a lo largo
del año debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento, para determinar el valor
efectivo del módulo de reacción de la subrasante “k”, es necesario calcularlo para
cada mes del año.

 Procedimiento de corrección del módulo de reacción “K”

1. Haciendo uso de la gráfica, en el que se tienen como variables de entrada
el Módulo de resiliencia de la subrasante, el espesor de la subbase y el
coeficiente de elasticidad de la misma, se obtiene el Módulo de reacción
compuesto de la subrasante.
2. Si la subrasante está sobre un estrato de roca a menos de 3 metros de
profundidad, el Módulo de reacción compuesto obtenido en el paso anterior,
hay que corregirlo utilizando las curvas mostradas.
3. En otra forma, asumiendo un espesor inicial de losa y con la ayuda de la
gráfica de la Figura 32, se obtiene el valor relativo de deterioro “Uf” en cada mes
del año, para cada uno de los valores de “k”, en función del espesor de losa
propuesta.
4. Sumando todos los valores relativos de deterioro “Uf” y dividiendo el total entre
el número de meses incluidos y entrando con este valor, en la Figura 31, se
obtiene el valor promedio del coeficiente “k” para el espesor establecido.
5. Para finalizar se corrige el valor promedio de “k” en función de la pérdida de
soporte “Ls” por medio de la Figura 33.
 MEMORIA DE CÁLCULO

Espesor losa=9.2 pulg=23.37 cm=25 cm

Análisis de costos unitarios de partidas para pavimento rígido
 CONCLUSIONES
 El espesor de losa concreto calculado para el pavimento rígido con un
f’c=210 kg/cm2 es de 9.2 pulgadas equivalente a 25 cm., afirmado de 20
cm, base compactada, juntas de separación con asfalto y bombeo lateral
de 1%.
 En planta se tiene el tramo comprendido entre la Av. González Prada y
las calles Cristóbal Molina con Sayry Túpac, se dispone la construcción
de rampas en los martillos de veredas, veredas, pavimento rígido,
jardineras, bermas y calzadas con su adecuada señalización de tránsito.
 Las juntas de dilatación cada 3 paños (12 m) y juntas de contracción a
cada 4 m.
 Los dowels a usar son de longitud 0.6 m, diámetro ½’’ espaciados a cada
40 cm en el sentido transversal y a 1 m en el sentido longitudinal.
 La sección transversal de la vía consta de vereda de 1.90 m., berma
lateral de 3.10 m., ancho de calzada de 6.60 m. y berma central de 6.60
m.
 El análisis de costo unitario de pavimento rígido:
 RECOMENDACIONES
1. Para obtener buenos resultados en la ejecución del proyecto de pavimentación
del tramo en cuestión, es conveniente contratar los servicios de un laboratorio
de suelos para garantizar una buena conformación y compactación de la sub-
rasante y la base.

2. Para una buena construcción de cualquier proyecto, se debe contar con una
estricta y profesional supervisión que verifique que se cumplan las
especificaciones y la obra se ejecute conforme a los planos.

3. El concreto que se utilice en la construcción del proyecto deberá de llenar los

requisitos estipulados en el diseño del mismo, y en las especificaciones que se
ubican en los planos.
 BIBLIOGRAFÍA
1. AASHTO, “Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos”, 1993.
2. American Concrete Pavement Association (acpa), “Boletín Técnico -
Pavement Rehabilitation Strategy Selection”.
3. American Concrete Pavement Association (acpa), “Boletín Técnico -
Subgrades and Subbases for Concrete Pavements”.
4. Asociación de Productores del Cemento del Perú (Asocem), “Guía para el
reconocimiento de fallas en pavimentos rígidos”.
5. Asociación de Productores del Cemento del Perú (Asocem), “Boletín Técnico
No 81- Tipos de Pavimento de Concreto”.
6. Carlos Alberto Chuyes. Tesis “Diseño del subdrenaje de pavimentos y su
aplicación a dos zonas de Piura”, 1998.
7. Catálogo de Deterioros de Pavimentos Rígidos, publicado en la página web
www.cedex.es. 8. German Vivar Romero, “Diseño y Construcción de
Pavimentos”, 1995.
9. Instituto del Asfalto, “Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation”,
Manual Series No 17 (Ms – 17), 1983.
10. Javier Llorach Vargas, “Manual de Diseño Estructural de Pavimentos”, 1992.
 ANEXO 1
PANEL FOTOGRÁFICO
 Equipo de trabajo UPAO

Fuente: Propia

Tomando medidas de berma central

Fuente: Propia
Tomando medidas de sardinel

Fuente: Propia

Midiendo el ancho de la calzada

Fuente: Propia
Midiendo berma lateral y jardineras

Fuente: Propia

Midiendo ancho de vereda

Fuente: Propia
ANEXO 2
PLANOS