La distribución variable y la

sincronización de los
tiempos del motor |

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24
- AUG2016

La distribución variable y la sincronización de los tiempos del motor

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El control de la sincronización entre los movimientos de árbol de

levas, cigüeñal y los tiempos de apertura de las válvulas propician
una combustión más eficiente y un mayor rendimiento del motor.

Sin embargo, las mejoras de los sistemas de sincronización

implementadas en los motores de última generación no se han visto
reflejadas en un aumento de potencia, sino que se han limitado a
 minimizar los efectos perniciosos que los restrictivos sistemas
anticontaminación infringen en forma de una merma en el
rendimiento y de un aumento de consumo de combustible.

Durante los primeros años del desarrollo del motor de ciclo Otto de
cuatro tiempos, los fabricantes se toparon con dos factores
limitantes del rendimiento:

 Una limitación física: es sabido que el rendimiento de la combustión

mejora al aumentar de compresión de la mezclaaire-combustible,
pero no se puede incrementar indefinidamente. El aumento de
temperatura que se produce puede provocar el fenómeno
de autoencendido si la presión supera un valor determinado.
 Una limitación en el diseño interno: los componentes de la
distribución cumplen escrupulosamente del ciclo teórico, es decir, la
apertura y cierre de las válvulas se iniciaban y concluían antes de
traspasar los puntos muertos superior PMS e inferior PMI, sin solapar
los tiempos del motor.
 El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada
de mezcla y la salida de gases quemados, lo que hizo palpable la
necesidad de mejorar la sincronización entre las válvulas y los
pistones para mejorar el rendimiento. Para conseguirlo, se
introdujeron mejoras en el diseño funcional que dieron forma a
unnuevo diagrama de distribución conocido como ciclo real:

 Avance de la apertura de escape AAE: durante la fase de

explosión, la apertura de la válvula de escape se adelanta unos
grados a la llegada del pistón al PMI para aprovechar la inercia de
salida de los gases de escape.
 Avance de la apertura de admisión AAA: en el último tercio de la
fase de escape, durante el movimiento ascendente del pistón al punto
muerto, la apertura de la válvula de admisión se adelanta unos
grados a la llegada al PMS, para que la succión provocada por la
salida a gran velocidad de los gases quemados facilite la entrada de la
mezcla aire-combustible por la válvula de admisión.
 Retraso al cierre de escape RCE: se utiliza el mismo efecto de
succión provocado por la velocidad de evacuación de los gases de
escape para retrasar el cierre de la válvula de escape después del
paso por el PMS, para evitar de este modo que gases residuales
puedan quedar en el interior del cilindro, impidiento la entrada de la
mezcla.
 Retraso al cierre de admisión RCA: con objeto de aprovechar la
inercia de la mezcla, la entrada de aire-combustible en el cilindro se
sigue produciendo al retrasar el cierre de la válvula de admisión
 respecto al punto muerto inferior PMI, que permanece abierta
incluso un tiempo después de que el pistón haya iniciado su carrera
ascendente.
 El cruce de válvulas: es el tiempo que transcurre desde la apertura
de la válvula de admisión hasta el cierre de la válvula de escape,
en el que ambas permanecen abiertas para que la salida de los
gases de escape facilite la entrada de la mezcla.

Los sistemas pioneros de distribución, como el accionado por válvula

rotativa, evolucionaron siguiendo esta premisa de diseño hasta la
aparición de la distribución por árbol de levas y válvulas laterales
en el bloque. Unos años después se popularizó el que, durante
décadas, fue el sistema más utilizado: la distribución por varillas y
balancines, cuyo accionamiento de mando se realizaba todavía
desde un árbol de levas situado en el bloque.
En los 70, el árbol de levas también cambió su posición del
bloque a la culata. El sistema de distribución con el árbol de levas
en cabeza, simple o doble, con dos válvulas por cilindro o cuatro, con
taqués mecánicos o hidráulicos, accionado por árbol de reenvío,
cadena o correa dentada, se convirtió en el sistema más
utilizado hasta la fecha.

En el caso de los motores los motores diésel, en cuyo diagrama de

distribución apenas se aplica el cruce de válvulas debido a las
necesidad de conseguir una elevada compresión, el correcto estado
de la distribución es imperativo para conseguir un doble objetivo:
por un lado, para evitar el choque entre elementos móviles que
podría producirse si se diera una pequeña desviación en el
calado,dado lo ajustado de las distancias, y por otro lado, para
asegurar la sincronización del movimiento entre pistones, válvulas
y avance de la bomba de alta presión que propicie un rendimiento
eficiente del motor.
A pesar de las evidentes mejoras en el rendimiento que se obtuvieron de los
avances y retrasos en la apertura de las válvulas del ciclo real en los motores de
gasolina, se impuso la necesidad de adoptar una solución de
compromiso en el diseño del diagrama de distribución debido a la siguiente
limitación estructural: un excesivo cruce de válvulas provocaba un
funcionamiento muy eficaz a elevadas revoluciones del motor a cambio de
un funcionamiento muy irregular a bajo régimen, mientras que un pequeño
cruce de levas limitaba la entrada de mezcla a alto régimen.

La aparición a mediados de los 80 del variador de fase de

distribución, también conocido como mecanismo de distribución
variable, permitió subsanar en gran parte esta limitación técnica.
Desde entonces, cada grupo de fabricantes desarrolló un sistema de
distribución variable de diferentes características, aunque con
resultados similares, entre los que se encuentran el sistema de
variador de fase de Alfa Romeo-Grupo Fiat, el Vanos de BMW, el
VTEC de Honda...

En sus primeras aplicaciones, el sistema de distribución variable

estaba compuesto por un actuador centrífugo en la polea del árbol de
levas, el cual producía un decalaje en las válvulas respecto del cigüeñal tanto
mayor cuanto más elevado era el régimen del motor. Durante la
revolución electrónica de los motores, el sistema centrífugo fue sustituido
un actuador electrohidráulico, comandado por la unidad de control, que
variaba el paso del aceite a presión del circuito lubricante hacia el
actuador de avance, posibilitando un cruce de levas variable en función
de las condiciones de funcionamiento.
A mediados de los 90, los sistemas de distribución variable mejoraron
la precisión del control de fase al sustituir el variador simple en el
árbol de levas de admisión por el doble variador en admisión y
escape. La electrónica aumentó de velocidad de procesado y se
incluyó un segundo sensor de posición en el árbol de levas de escape.

La función de la distribución variable se ha visto complementada en

las últimas generaciones por la aparición de sistemas de alzada
variable de las válvulas como el Multiair o Valvetronic, los
cuales permiten adecuar el volumen entrada de aire a las
condiciones de carga y velocidad de giro del motor, posibilitando
una mayor eficiencia de la combustión y una reducción del consumo a
cargas parciales.

La implantación de la gestión electrónica en la bomba de alta

presión en los motores diésel a principios de los 90 supuso los
 inicios del control de la sincronización mediante la utilización
sensores de la posición del árbol de levas y cigüeñal, así como
del momento de inyección con el sensor de alzada de aguja-
inyector pilotado. Con estas informaciones, la unidad de control
motor disponía de los datos necesarios para ajustar inicio de
inyección a los valores especificados mediante la activación
modulada de la electroválvula de avance.

La importancia de la correcta gestión de la sincronización de los

motores diésel no ha hecho sino aumentar en los últimos años: en los
modelos que incorporan el sistema de inyector-bomba, en el que
accionamiento de mando lo realiza el árbol de levas, el correcto calado
de la distribución es especialmente importante debido al escaso
margen de la regulación electrónica del avance; por su parte, la
influencia del calado en el sistemas de raíl común es tal, que la
gestión eléctrónica considera al estado de sincronización como uno
de los parámetros que establece las condiciones para el arranque del
motor, de cuyo cumplimiento depende la autorización para la puesta
en marcha.

En los siguientes enlaces se facilitan algunos de los ejemplos de

avería-tipo más representativos del sistema de sincronización del
motor, extraídos de la actividad diaria de asistencia y documentación
de la plataforma https://www.averiasresueltas.com:

 https://www.averiasresueltas.com/tirones-en-el-funcionamiento-del-
motor/
 https://www.averiasresueltas.com/el-motor-tarda-en-arrancar/
 https://www.averiasresueltas.com/valor-de-posicion-no-plausible-del-
arbol-de-levas-de-admision/
 Dado el creciente nivel de exigencia de las normativas europeas
anticontaminación, especialmente en lo relativo la limitación de
óxidos de nitrógeno NOx, los fabricantes se han visto obligados a
incorporar el sistema de distribución variable en algunos de
motores diésel de última generación, a pesar de las limitaciones
intrínsecas de diseño que en éstos impiden un gran cruce de
válvulas. La adaptación de los tiempos de distribución posibilita en los
motores diesel una mayor turbulencia espiroidal en el cilindro del
aire aspirado, para una mejor formación de la mezcla.

En los próximos años, las mejoras implementadas en la función de

sincronización, en combinación con los sistemas de
sobrealimentación, inyección directa y la propulsión híbrida,
posibilitarán una combustión cada vez más eficiente que, sin
embargo, no se verá reflejada en un aumento de potencia debido a
los efectos perniciosos en el rendimiento y en el consumo que
infringen unos sistemas anticontaminación cada vez más
restrictivos.

 Distribución
 Multiair
 árbol de levas
 Punto muerto superior
 PMS
 Correa de la distribución
 Sincronización
 Calado
 Cigueñal
 Ciclo Otto
 Calado de distribución
 AAE
 Avance de apertura de escape
 AAA
 Avance a la apertura de admisión
 RCE
 Retraso al cierre de escape
 RCA
 Retraso al cierre de admisión
 PMI
 Punto muerto inferior
 Distribución por varillas y balancines
 Variador de fase de distribución
 Decalaje
 Avance de inyección
 Valvetronic
 Alzada variable de las válvula
 Ajuste del inicio de inyección
 árbol de levas en cableza
 Doble árbol de levas en cabeza
 DOHC
 OHC