ÍNDICE

I. 2

1.1. 4

1.2. 5

1.2.1. 5
1.2.2. 5
1.2.3. 5
1.3. 6
1.3.1. 7
1.3.2. 7
1.3.3. 7
1.4. 8
1.4.1. 8
1.4.2. 8
II. 9
2.1. 9
2.1.1. 9
2.1.2. 13
2.1.3. 16
2.1.4. 20
2.2. 24
2.2.1. 24
2.2.2. 30
2.2.3. 38
2.2.4. 55
2.2.5. 60
 I. INTRODUCCIÓN

A través del tiempo, la electrónica tuvo que adaptarse gradualmente en el área

del automovilismo. Empezando por la electricidad que fue una aplicación
imprescindible en los vehículos con el fin de facilitar la visión de determinados
caminos que complicaban la visibilidad del conductor; hoy en día su uso se está
generalizando en la electricidad y la electrónica son para el sistema de
encendido, o para el sistema de luces de la misma.

El problema al realizar el diagnostico respectivo de los diferentes sistemas

eléctricos del vehículo se toma mucho tiempo ya que se debe buscar las
posibles fallas o conexiones, con el tablero del sistema eléctrico se trata de
reducir el tiempo de diagnóstico y posibles fallas en cada sistema, verificando
sus conexiones con la ayuda de sus diagramas incorporado en el tablero lo que
trata de reducir el tiempo de diagnóstico y ser lo más efectivas posibles.

El presente trabajo de investigación tiene el propósito de realizar un “prototipo

de un tablero didáctico del sistema eléctrico del automóvil”. Exponiendo las
características, estructura y funcionamiento de cada sistema eléctrico del
automóvil con un fin beneficioso.

Para una mejor asimilación del tema, este trabajo a continuación describe el
problema de la investigación que está distribuida de la siguiente manera:

En el primer capítulo se describe las características del problema que deben

resolverse, así como las diferentes fallas de los sistemas eléctricos
mencionados del vehículo, que son punto de partida para el desarrollo de dicho
proyecto.

2
En el segundo capítulo se desarrollara un conocimiento teórico como histórico
de los sistemas eléctricos del vehículo extrayendo lo fundamental para ser
aplicado en el diseño del proyecto, que se encargaran de sustentar el trabajo de
investigación desde un carácter histórico y conceptual.

En el tercer capítulo se tomará en cuenta el proceso de construcción y

evidencias técnicas y científicas que validan el proyecto, aplicando una
determinada cantidad de principios de la electrónica del vehículo que se
realizará de forma teórica tanto como de forma práctica.

En el cuarto capítulo se describirá la metodología, es decir el proceso de

desarrollo del trabajo partiendo del bosquejo de trabajo hasta la consolidación
de un prototipo enfocado en el tipo de investigación aplicando instrumentos y/o
técnicas para el desarrollo científico del trabajo.

3
 I.1. ANTECEDENTES

En las casas fabricantes de automóviles previo a la innovación de un

Mecanismo a la línea de ensamblaje, estos son sometidos a rigurosos
controles de Calidad en bancos de pruebas, llevándolos al límite de operación
obteniendo datos y resultados con los que se podrán realizar las correcciones o
modificaciones para que el mecanismo funcione de la mejor manera, además
estos bancos de pruebas brindan capacitación a los operarios para el correcto
ensamble de los mismos.

Tomando como ejemplo este método de enseñanza y control es factible

aplicarlo en los talleres automotrices ya que los bancos de pruebas se han
convertido en una herramienta indispensables en el desarrollo técnico y
práctico.

EL prototipo didáctico facilitará la enseñanza y el mejor aprendizaje del sistema

eléctrico del vehículo, en la cual podremos realizar pruebas o fallas comunes
que se pueden solucionar en el sistema eléctrico, fortalecería los diagnósticos
de las mismas.

4
 I.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

I.2.1. Identificación del problema.

Uno de los problemas más comunes en los vehículos son las fallas en el
sistema eléctrico de éste, y por mucho tiempo; ha sido muy alto el grado de
dificultad al momento de diagnosticar y reparar dichas fallas, ya que el sistema
se encuentra muchas veces en posiciones incomodas que no permite el
diagnostico respectivo.

Por tal motivo realizaremos él prototipo para facilitar la identificación de posibles

fallas y su posterior solución, facilitando el diagnostico con una comodidad y
eficiencia de las mismas.

I.2.2. Descripción del problema.

El sistema eléctrico está sujeto a diversos factores que pueden causar la

posible falla como la humedad, las vibraciones, las altas temperaturas y hasta
los malos tratos que sufre durante la reparación, el montaje de los componentes
eléctricos y el poco mantenimiento que reciben estos elementos. Algunos de
los elementos que influyen en la falla de los sistemas eléctricos del automóvil
son debido a que en la mayoría de los casos no se tiene el equipo adecuado
para verificar los valores de corriente y caída de voltaje en condiciones de carga
del elemento.

Se propone la construcción de un material didáctico para mejorar y facilitar el

diagnóstico en tanto a comodidad, eficiencia y rendimiento de este sistema
I.2.3. Formulación del problema.

¿El prototipo de un tablero didáctico del sistema eléctrico del automóvil,

mejorará el diagnóstico de este sistema?

5
6
 I.3. JUSTIFICACIÓN

I.3.1. Justificación social

i.
Para detectar las posibles fallas eléctricas de los vehículos se realizara un
prototipo adecuado del sistema eléctrico que propone este proyecto,
realizando el diagnostico correspondiente a cada componente de este sistema,
verificando también sus diagramas y conexiones.

El trabajo beneficiara ampliamente a futuros mecánicos, que se capaciten en

el área eléctrica.

I.3.2. Justificación técnica

El prototipo didáctico del sistema eléctrico de un vehículo, permitirá al usuario

realizar simulando en ellos, condiciones de carga iguales a las reales. Dicho
equipo se puede utilizar tanto en los laboratorios como talleres eléctricos para
vehículos así como también en talleres mecánicos.

7
 I.4. OBJETIVOS

I.4.1. Objetivo general

Construir un prototipo didáctico para diagnosticar el sistema eléctrico del

vehículo mediante componentes electrónicos y eléctricos.

I.4.2. Objetivos específicos

● diseño de la estructura y del prototipo.

● armado y soldado de la base.
● soldado de las ruedas de la base.
● cortado del angular en “v” para la estructura.
● armado y soldado de la estructura.
● soldado de la base a la estructura.
● montaje de los sistemas eléctricos del vehículo.
● construcción del panel de control.
● instalación del motor eléctrico.
● realizar pruebas de diagnóstico de los sistemas eléctricos mediante una
simulación de falla.
● verificar los componentes eléctricos según su diagrama.

8
 II. MARCO TEÓRICO
II.2. MARCO HISTÓRICO

II.2.1. Historia de las luces vehiculares

El automóvil siempre ha contado con cinco elementos esenciales desde sus

orígenes, hace poco más de un siglo. El chasis, el motor, las ruedas, la
dirección y los faros. Son hoy muy pocos los coches que no llevan faros,
principalmente prototipos de competición, porque a la necesidad de ver se
añade también la de ser vistos.

Allá, a finales del siglo XIX, a los padres del automóvil se les ocurrió montar en
su artilugio un farol de petróleo, carburo, aceite, acetileno o simplemente una
vela, idéntico al de los carruajes de caballos, para que el conductor pudiese ver
los caminos en la noche. Algo prácticamente imposible a la luz de aquellos
candiles de bronce y grandes dimensiones.

Sin embargo, con el cambio de siglo llegó la electrificación. Durante la primera

década los fabricantes de coches incorporaron poco a poco a sus vehículos las
bombillas incandescentes, que funcionaban con una batería de 8 voltios.
Durante casi 80 años, con sus lógicas evoluciones, este fue el sistema estrella
en la iluminación de las carreteras. No era excelente, pero si mucho mejor que
las pobres mechas de un farol. Las lentes circulares, con diseño convergente,
dieron paso a faros de todas las formas. Siempre de cristal. Algunos, incluso,
eran escamoteables y se ocultaban en la carrocería, lo que fue origen de no
pocas averías del sistema de iluminación. Incluso, en 1935 llegó el primer faro
‘adaptativo’. Lo montaba un Tatra T77 que llevaba tres focos. El central giraba
con la dirección.

9
Durante la Segunda Guerra Mundial, Francia y Reino Unido obligaron a que
todos sus coches montaran bombillas amarillas para distinguirlos de los
alemanes. Esta moda se prolongó en Francia hasta finales de siglo y todavía se
ven faros amarillos por sus carreteras.

En 1962 llegaron las bombillas halógenas, principalmente empleadas en

competición y en los faros de niebla, para instalarlas en los proyectores de
cruce y carretera, porque con estas bombillas hacían falta dos ejemplares (la
incandescente llevaba las largas y las cortas en un doble filamento). El cambio
fue sustancial y se mejoró la seguridad durante las horas nocturnas. Decían en
esos momentos que con las luces halógenas “parecía de día”.

En los años 90 esas lámparas volvieron a quedar obsoletas con la llegada de

las lámparas de arco eléctrico. En principio prohibitivas por su precio y
exclusivas de los coches de alta gama. Popularmente se conocieron como faros
de xenon. Con ellas cambió de nuevo el panorama nocturno. La tradicional luz
cálida dio paso a otra con tono blanco-azulado. Su alcance y su intensidad sí
que permitía ver la carretera como de día. Muchos ‘tunearon’ sus coches con
lámparas halógenas azuladas para imitar a los vehículos de alta gama, lo que
se traduce hoy en día en multas por doquier. Tras el xenón llegaron los faros bi-
xenón, con control dinámico de alcance, que continúan siendo lo más.

a) Bombillas incandescentes.

Similares a las domésticas pero de inferior

voltaje, comenzaron a incorporarse a los faros
de los coches durante la primera década del
siglo XX.

10
 b) Bombillas halógenas.

Inicialmente montadas en focos para niebla, sustituyeron en la

década de los 60 a las incandescentes debido a su calidad de
luz.

c) LED y láser

Los últimos en iluminar las carreteras y autopistas son los faros con tecnología
LED -Light-EmittingDiode, diodo emisor de luz-. En torno a ellos hay dudas y
discrepancias sobre su eficacia o economía. Chiquitos pero con aspiraciones se
han apropiado de toda la tecnología desarrollada con los halógenos y el xenón
para explotar las tecnologías adaptativas.

Sin embargo, el reinado de los LED está amenazado con la reciente llegada de
los faros de tecnología láser, que son ya una realidad (BMW ya los tiene en la
calle un una edición exclusiva de su i8). Estos faros alcanzan hasta 600 metros
de distancia y azulconsumen un 30% menos energía que sus equivalentes LED.
El sistema funciona por medio de varios diodos láser de alto rendimiento. Estos
emiten un pulso de luz concentrado contra una sustancia fluorescente –de
fósforo– dentro de la lámpara, que a su vez lanza una luz blanca diez veces
más intensa que la de otras fuentes más convencionales. Ocupan menos y
pesan menos que el resto de los faros. La luz del futuro ya está aquí.

11
12
 II.2.2. Historia del distribuidor.

En los motores de múltiples cilindros el distribuidor desarrolla, en el sistema de

encendido, la función de distribuir a las bujías la corriente de alta tensión
necesaria para iniciar la combustión de la mezcla. El distribuidor forma parte del
circuito secundario de alta tensión; en el distribuidor se pueden distinguir dos
partes principales:

- una parte fija llamada tapa, de forma cilíndrica en general, en la cual se

introducen los terminales en latón engrapados directamente a los cables de las
bujías, y

- una parte móvil, el verdadero y propio distribuidor, constituido por un brazo o

pipa giratorios, que toma la corriente a través de un contacto central deslizante
y la distribuye a los sectores en latón de la tapa.

La pipa estaba constituida hasta 1916 por un carbón que rozaba en el interior
de la tapa; a continuación se introdujeron los llamados distribuidores de salto de
chispa, en los cuales una lámina de latón giraba sin rozar a una distancia muy
próxima de los sectores incluidos en la tapa. La corriente en este caso pasaba,
creando un arco eléctrico o chispa, entre la lámina y los sectores. Esta solución
es aún la utilizada universalmente.

La velocidad de rotación de la pipa es igual a

la del cigüeñal en el caso de motores de 2
tiempos y a la mitad en el caso de motores de
4 tiempos. En el primer caso se produce una
chispa (por cilindro) por cada vuelta, mientras
que en el segundo por cada 2 vueltas.

Se puede decir que la evolución del

distribuidor ha seguido los mismos pasos de la

13
del sistema de encendido. Surgido con la invención de la magneto, el
distribuidor estuvo presente desde el principio en las magnetos de baja tensión
(1905) y más tarde en el sistema de alta tensión (1910).

En ambos casos el distribuidor estaba dispuesto en el interior del grupo

magneto; recibía el movimiento, a través de engranajes, del rotor (en el caso de
las magnetos de imán fijo e inducido), mientras que en el caso de magnetos de
imán giratorio el circuito magnético estaba realizado de manera que daba por
cada giro un número de chispas igual al número de cilindros; por tanto, el
distribuidor estaba unido directamente con el eje del rotor. Hacia 1925 surgió el
sistema de encendido, en la actualidad utilizado universalmente, llamado de
batería y delco. En el *delco están reunidos el distribuidor, el ruptor, el
condensador y el dispositivo de avance automático. Conviene advertir que en el
lenguaje automovilístico actual los términos distribuidor y delco se usan
indistintamente, aunque en realidad el primero es parte del segundo.

El delco está normalmente constituido por un cuerpo metálico sobre el cual se

fija, con grapas metálicas o tornillos, la tapa del distribuidor.

Al principio el material más usado para la tapa era la ebonita que, no obstante,
tiende a reblandecerse a temperaturas muy altas; actualmente se utilizan las
resinas melamíni-cas, alquílicas y epoxídicas, todas dotadas de óptimas
cualidades aislantes.

La tapa y el cuerpo llevan oportunas referencias, con objeto de evitar errores de

orientación cuando se efectúa el montaje o en las operaciones normales de
mantenimiento.

Montado sobre una placa interna al cuerpo se encuentra el interruptor del

circuito de baja tensión, llamado comúnmente ruptor (en el léxico de taller,
platinos). En ciertos casos el ruptor hace también las funciones de distribuidor,
como en muchos motores de motocicleta y como en el Citroen DS 19 de las

14
primeras series, que tiene dos ruptores con dos bobinas, que alimentan un par
de cilindros cada uno.
El mantenimiento del distribuidor de encendido se efectúa al mismo tiempo que
se comprueba el avance o el calado de la distribución. Generalmente se
comprueba que la pipa o dedo del rotor no presente juegos en su apoyo, que la
distancia entre la pipa y los sectores de la tapa no sea demasiado elevada (0,2-
0,7 mm) y que el carbón central esté en buenas condiciones. Es necesario
comprobar, además, que los sectores de la tapa no estén muy gastados o
picados (eventualmente pueden ser restaurados con una pequeña lima muy
fina). El carbón central debe encontrarse íntegro y poder deslizarse libremente
en su alojamiento.

Tanto el cuerpo del distribuidor como la tapa no deben presentar fisuras ni estar
quemados a consecuencia de descargas superficiales. En este caso es
necesario someter las piezas a una prueba de tensión alterna y, en
consecuencia, proceder según los casos a su substitución. Se debe efectuar un
control posterior para cerciorarse de que la tapa, una vez fijada con las
apropiadas grapas sobre el cuerpo del distribuidor no pueda moverse.

15
 II.2.3. Historia del motor de arranque

Hoy en día cuando

ingresamos a nuestros
vehículos, damos por
sentado muchas cosas
que son comunes y que
hacen que la conducción
del mismo sea aún más
fácil y confortable gracias
a la combinación de
pequeños e inteligentes sistemas como por ejemplo: el motor de arranque.
Vemos como algo tan sencillo como pasar la llave por el cilindro accionado de
encendido y girarlo, enciende nuestro vehículo sin esfuerzo alguno de nuestra
parte. Pero esa acción no era para nada sencilla hace más de 100 años atrás,
cuando el parque automotor estaba en sus comienzos.

De hecho, el encender un vehículo en aquel entonces era una de las causas

comunes de innumerables accidentes, y hasta alguno de ellos llegaron a ser
fatales, pues el motor debía ser encendido girando una manivela, o palanca, la
cual giraba en retroceso una vez el motor prendía y podía partirle la muñeca o
el brazo a cualquier conductor menos experimentado. Uno de esos fatales
accidentes fue el de un caballero que en el año 1910 trató de ayudar a
encender un Cadillac a una señora. Dicha labor como ya dijimos era muy
delicada en esos motores antediluvianos, ya que requería mucha práctica por
su peligrosidad.

El desenlace de esta historia fue fatal ya que al lograr encender el motor de

aquel coche, su manivela giró en retroceso, lo que le causó un fuerte golpe al
caballero que destrozó su mandíbula y falleció. Henry Leland, fundador de la

16
marca Cadillac, quedó fuertemente afectado, no tanto porque dicho suceso
ocurrió con uno de sus vehículos, sino porque además el fallecido era uno de
sus amigos. Tanto le afectó esta noticia que pronto encargaría a su equipo de
ingenieros desarrollar un sistema de arranque sin palancas que no involucrase
el esfuerzo físico de su conductor.

Esto era necesario ya que a medida que avanzaba el tiempo, los coches
dejaron de ser aquellas invenciones extrañas y diabólicas que emitían fuertes y
molestos ruidos, para pasar a convertirse en medios de transporte cuyos
motores debían ser arrancados una y otra vez. Algo que nos da la idea de cómo
era la labor de arrancar un motor en aquella época era el término que se usaba
para referirse a la manivela en el idioma inglés, la palabra: 'cranky', que
traducido significa: irritable o enojado, por lo que podemos percibir lo fastidioso
que era encender un motor en ese tiempo.

Fue un gran desafío con lo que tuvieron que lidiar los ingenieros de Cadillac,
pues debían diseñar un motor de arranque lo suficientemente grande y fuerte
para encender un vetusto motor de combustión e incorporarlo en algún sector
cerca del cigüeñal. Contra viento y marea lo lograron y el 1912 fue el Cadillac
TouringEdition que sorprendió a todos al encender con tan solo presionar un
botón. Así nace el motor de arranque eléctrico ¡No más manivelas! Y con ello
los riesgos que producían. Hasta las mujeres de la época comenzaron a
parecer en los anuncios de Cadillac, pero ya no como acompañantes o como
peatones, sino como conductoras de vehículos, ya que los coches con la
incorporación de este nuevo sistema se podrían poner en marcha con relativa
facilidad. A partir de entonces los vehículos que salían de la línea de producción
contaban con el nuevo sistema de encendido, y lo siguen haciendo hasta
nuestros días.

17
Un motor de arranque es un motor eléctrico que posee imanes reducidos cuya
función es vencer la resistencia inicial de los componentes cinemáticos del
motor al arrancarlo. El sistema de encendido de un vehículo se compone por el
motor de arranque, un interruptor, la batería y el cableado. El motor de arranque
se activa al girar la llave y hace que el motor de combustión interna del coche
gire; el motor de arranque se conecta al cigüeñal a través de un piñón conocido
como el 'bendix', el cual posee pocos dientes y se acopla con una corona
dentada que también se le conoce como la 'volante de inercia' que está fijada a
un extremo del cigüeñal. Cuando el volante de inercia gira más rápidamente
que el bendix se desacopla del motor de arranque por medio de una rueda libre
que lo desengrana para evitar que se dañe por exceso de revoluciones.

En el pasar de los años se implementó el encendido del motor con una llave,
junto con el sistema de seguridad añadido al cierre de puertas para evitar el
robo del coche. Durante las recientes décadas los sistemas de encendido han
sido mucho más sofisticados como aquellos sistemas de llaves codificadas o
inalámbricas. Además, los sistemas de arranque han avanzado y muchos
cuentan con baterías de litio muy ligeras y compactas. Estos sistemas lo usan
aquellos vehículos deportivos y de carreras en donde ahorrar hasta el último
kilogramo es imprescindible para ganar más décimas en la pista. Es por ello
que el proceso de presionar un botón o girar una llave para arrancar el motor ha
alcanzado una etapa tan perfecta que los conductores de hoy poco pueden
imaginar las dificultades que ofrecía, el encender un vehículo hace más de 100
años atrás.

Este ingenioso sistema lo inventó Charles F. Kettering y se instaló por primera

vez el 17 de febrero de 1911 en un Cadillac. A partir de entonces, General
Motors lo puso en sus carros.

18
Desde que el automóvil empezó a rodar a finales del siglo XVIII y hasta 1911
para darles arranque a los carros y encender el motor de combustión, los pilotos
tenían que cargar con una palanca que incrustaban bajo la parrilla y mediante la
cual le daban, literalmente, manivela, a un mecanismo que ponía en
funcionamiento el sistema de propulsión.

Este esfuerzo físico, que conllevaba el riesgo de romperle el brazo al 'operario'

si se descuidaba ya que cuando el motor arrancaba la manivela giraba en
retroceso, sería eliminado por el invento del estadounidense Charles Franklin
Kettering, un ingeniero que patentó más de 140 inventos a lo largo de su vida
(1876-1958).

Pero para la industria automotriz, el más importante fue el motor de arranque,

que General Motors acogió por primera vez para su modelo Cadillac
TouringEdition.

Una dinamo o dínamo1 es un generador eléctrico destinado a la transformación

de flujo magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción
electromagnética, generando una corriente continua. Faraday
Durante 1831 y 1832, Michael Faraday descubrió que un conductor eléctrico
moviéndose en un campo magnético generaba una diferencia de potencial.
Aprovechando esto, construyó el primer generador electromagnético, el disco
de Faraday, un generador homopolar, empleando un disco de cobre que giraba
entre los extremos de un imán con forma de herradura, generándose una
pequeña corriente continua.

a) Dínamo de Pixii.

El dínamo fue el primer generador eléctrico apto para un uso industrial, pues fue
el primero basado en los principios de Michael Faraday. Construido en 1832 por

19
el fabricante francés de herramientas Hippolyte Pixii. Empleaba un imán
permanente que giraba por medio de una manivela.

El motor de arranque en el vehículo es un dispositivo que transforma la energía

eléctrica que le es suministrada en energía mecánica para dar la inercia
necesaria al motor térmico para empezar la combustión por sí solo.
ii.
II.2.4. Historia del alternador

Durante 1831 y 1832, Michael Faraday

descubrió que un conductor mecánico
moviéndose en un campo magnético
generaba una diferencia de potencial.
Aprovechando esto, construyó el primer
generador electromagnético, el disco de
Faraday, un generador homopolar,
empleando un disco de cobre que giraba entre los extremos de un imán con
forma de herradura, generándose una pequeña corriente continua. También fue
muy utilizado como generador de energía eléctrica en bicicletas para alimentar
bombillas de poca intensidad. Primeros modelos Dinamo de Pixii.

El dinamo fue el primer generador eléctrico apto para uso industrial, pues fue el
primero basado en los principios de Faraday. Fue construido en 1831 por el
fabricante francés de herramientas Hippolyte Pixii. Empleaba un imán
permanente que giraba por medio de una manivela. Este imán estaba colocado
de forma que sus polos norte y sur pasaban al girar junto a un núcleo de hierro
con un cable eléctrico enrollado (como un núcleo y una bobina). Pixii descubrió
que el imán giratorio producía un pulso de corriente en el cable cada vez que
uno de los polos pasaba junto a la bobina; cada polo inducía una corriente en
sentido contrario, esto es, una corriente alterna. Añadiendo al esquema un

20
conmutador eléctrico situado en el mismo eje de giro del imán, Pixii convirtió la
corriente alterna en corriente continua. Dinamo de Pacinotti, 1860. En 1831
aparece el primer generador Británico, inventado por Michael Faraday. En 1836
Hippolyte Pixii, un francés que se dedicaba a la fabricación de instrumentos,
tomando como la base los principios de Faraday, construyó la primera dinamo,
llamada Pixii's dinamo. Para ello se utilizó un imán permanente que se giraba
mediante una manivela. El imán se colocó de forma que sus polos norte y sur
quedaran unidos por un pedazo de hierro envuelto con un alambre. Entonces
Pixii se dio cuenta que el imán producía un impulso de corriente eléctrica en el
cable cada vez que transcurría un polo de la bobina. Para convertir la corriente
alterna a una corriente directa ideó un colector que era una división de metal en
el eje del cilindro, con dos contactos de metal.

En 1860 Antonio Pacinotti, un científico italiano, ideó otra solución al problema

de la corriente alterna. En 1871 Zénobe diseña la primera central comercial de
plantas de energía, que operaba en París en la década de 1870. Una de sus
ventajas fue la de idear un mejor camino para el flujo magnético, rellenando el
espacio ocupado por el campo magnético con fuertes núcleos de hierro y
reducir al mínimo las diferencias entre el aire inmóvil y las piezas giratorias. El
resultado fue la primera dinamo como máquina para generar cantidades
comerciales de energía para la industria. El dinamo de Gramme Dinamo
pequeño Gramme, ca. 1878. Los diseños de Faraday y Pixii sufrían del mismo
problema: inducían picos repentinos de corriente sólo cuando los polos N o S
del imán pasaban cerca de la bobina; la mayor parte del tiempo no generaban
nada.

Antonio Pacinotti, un científico italiano, resolvió esto reemplazando la bobina

giratoria por una de forma toroide, enroscada en un trozo de hierro con forma
de anillo. Así, siempre estaba una parte de la bobina influida magnéticamente
por los imanes, suavizando la corriente. Posteriormente Zénobe Gramme

21
reinventó el diseño al proyectar los primeros generadores comerciales a gran
escala, que operaban en París en torno a 1870. Su diseño se conoce como la
dinamo de Gramme. A partir de entonces se han realizado nuevas versiones
con mejoras, pero el concepto básico de bucle giratorio sin fin permanece en
todas las dinamos modernas.

El dinamo en el automóvil Uno de los usos más comunes que se le dio a la

dinamo fue el de generador de energía eléctrica para el automóvil. A medida
que, desde principios del siglo XX, los automóviles se iban haciendo más
complejos, se demostró que los sistemas de generación de energía eléctrica
con los que se contaba (principalmente magnetos) no eran lo suficientemente
potentes para las necesidades del vehículo. Esta circunstancia favoreció la
implantación paulatina de la dinamo en el mismo. Aunque se trataba de un
elemento que proporcionaba la energía necesaria con relativamente poco peso,
presentaba ciertos problemas. El más importante era que la velocidad de
rotación que se le suministraba nunca era constante, ya que las revoluciones
del motor están continuamente variando, siendo requisito el que tenía que ser
capaz de suministrar la misma corriente en ralentí, movimiento lento, aun
cuando el motor estuviera a pleno rendimiento. Esto se solucionó con los
reguladores que, aunque son sencillos en su diseño, requieren de un reglaje
muy delicado. Estos dispositivos debían ser capaces de regular el voltaje y la
intensidad. Además debería evitar que la dinamo funcionara como un motor
eléctrico cuando el vehículo estuviera al ralentí, que es cuando prácticamente
no produce energía, para que el flujo de corriente no se invirtiera.

Dado que las dinamos tienen un diseño muy parecido al de los motores
eléctricos, en el automóvil llegaban a funcionar como tales cuando se invertía el
flujo de corriente al ser mayor el potencial que suministraba la batería que el
potencial que suministraba la dinamo. Desde los años 70 han sido sustituidos
progresivamente por el alternador, no quedando ningún vehículo en producción

22
con este sistema actualmente. La corriente generada es producida cuando el
campo magnético creado por un imán o un electroimán fijo, inductor, atraviesa
una bobina, inducida, colocada en su centro. La corriente inducida en esta
bobina giratoria, en principio alterna, es transformada en continua mediante la
acción de un conmutador giratorio, solidario con el inducido, denominado
colector, constituido por unos electrodos denominados delgas. De aquí es
conducida al exterior mediante otros contactos fijos llamados escobillas que
conectan por frotamiento con las delgas del colector.

23
 II.3. MARCO CONCEPTUAL

II.3.1. Principio de funcionamiento del motor de arranque.

El motor de arranque basa su funcionamiento en principios electromagnéticos

que hacen referencia a magnitudes de campos magnéticos. Como se conoce
los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atraídos, y cuando se colocan
uno dentro del campo magnético de otro, se ve sometido a fuerzas magnéticas
de atracción o repulsión, de manera que se cumple que polos magnéticos del
mismo polo se repelen y polos contrarios se atraen.

b) Fuerza magnética.

La fuerza magnética (Fm) es una magnitud vectorial, fuerza que ejerce el

campo
Magnético B sobre un cuerpo que tiene una carga q, cuya unidad es el newton.

Fm = q(v x B)
Ec. 1.1 Fuerza magnética
Dónde:
q→ la carga de un cuerpo de masa m
v→ la velocidad relativa de la carga q respecto al campo B
B→ campo magnético
La fuerza debe ser perpendicular a la velocidad y perpendicular al campo
Magnético consecuentemente las únicas magnitudes que aportan al producto
Vectorial son los perpendiculares por esta razón cuando la corriente pasa
paralela al campo magnético la fuerza magnética es igual a cero; el sentido de
la fuerza magnética se obtiene aplicando la regla de la mano derecha. Todas
las reglas son, Asumiendo cargas (+).

24
 c) Fuerzas magnéticas sobre conductores con corrientes.
-
En este caso la fuerza magnética resultante se ubica en el centro del conductor
Donde la velocidad de la carga está dada por el flujo de corriente que atraviesa
el conductor en la unidad de tiempo lo cual lo
Representamos como Δr= L x ui, por cinemática sabemos que v= l/t donde l
tiene
Como modulo la longitud del conductor y como dirección la de la corriente nos
queda.
Fm=q(v x B)
Fm = q(l/t x B)
Fm = q/t (l x B)
Fm = I (l x B)
Lo explicado anteriormente de la fuerza magnética sobre conductores con
Corriente se aplica exactamente igual sobre una espira de cualquier forma que
Transporta una corriente (I) y está ubicada dentro de un campo magnético.

d) Partes constitutivas de un motor de arranque

● Estator

El estator es el cuerpo del motor de arranque o también podríamos llamarla

carcasa aquí en su interior es donde se encuentran alojados los imanes o
electroimanes encargados de generar el campo magnético como podemos
observar en la figura
Los electroimanes son bobinas que se encuentran arrolladas sobre masas
polares de material ferromagnético (hierro dulce), forman los polos magnéticos
que posibilitan la circulación de las líneas de flujo magnético.

25
En el caso de utilizar bobinas inductoras estas pueden conectarse en serie o
paralelo; el número de polos montados sobre el estator determinan si el motor
es bipolar (dos polos), tetrapolar (cuatro polos) o exapolar(seis polos)

Estator
● Rotor

Es un eje de acero sobre el cual está montado en uno de sus extremos el

colector y en el otro un estriado helicoidal que permitirá el desplazamiento de un
piñón que engranara con la cinta del volante de inercia; también sirve como
alojamiento de un conjunto de laminillas con ranurados que servirán para alojar
las espiras o bobinas por donde existirá una circulación de corriente a través de
las escobillas y el colector.

Rotor de un motor de arranque

● Colector

26
Es un anillo formado por un conjunto de laminillas de cobre llamadas delgas y
montado cerca de uno de los extremos del eje
donde los conductores del devanado se
unen formando un laso cerrado permitiendo el
paso de corriente proveniente de una fuente a
través de las escobillas y el colector,
cumpliéndose lo explicado en el principio de
funcionamiento de un motor eléctrico de corriente
continua.

Colector de un motor de arranque

● Piñón de engrane

Es un piñón de pocos dientes fijado sobre el estriado helicoidal del eje del rotor
para que este se pueda desplazar hasta acoplarse con la cinta dentada del
volante de inercia que posee un mayor número de dientes, con la finalidad que
la relación de transmisión sea grande y que con una pequeña fuerza del motor
de arranque, podamos vencer la inercia y la alta compresión del motor de
combustión interna.

27
 Piñón de engrane de un motor de arranque

● Escobillas

Las escobillas, vulgarmente conocidas como carbones por estar compuestas

por este material con un porcentaje de cobre son las encargadas de conducir la
corriente eléctrica hacia el inducido.
En los motores de arranque las escobillas suelen ser cuatro dos de las cuales
estarán aisladas en el porta escobillas siendo los terminales finales de las
bobinas inductoras que se encuentran el estator, y las otras dos conectadas a
masa determinando el punto de menor potencial o terminal negativo del sistema
de arranque.

Escobillas y porta escobillas

● El automático de arranque

El automático de arranque es un relé de gran potencia que se ha incorporado

en el sistema de arranque con la finalidad de conectar y desconectar la

28
corriente entregada por la batería al motor de arranque a través de un puente
eléctrico.
Este sistema de conexión es por lo tanto el encargado de soportar las altísimas
corrientes consumidas por el motor de arranque, sin dañarse y sobretodo sin
dañar al interruptor de arranque, adicionalmente es el encargado de desplazar
la horquilla que empuja al piñón de engrane durante su recorrido axial para que
este engrane con la cinta dentada del volante de inercia y de esta manera
conseguir el arranque del motor de combustión interna.

Automáti
co de
arranque
Fuente: Efrén Coello

e) Conexión y funcionamiento del motor de arranque

Según J. M. Alonso en su libro Técnicas del Automóvil Equipo Eléctrico dice: el

funcionamiento de los motores de arranque es similar entre sí, por lo que se ha
representado en la fig. 1.10, un motor de arranque bipolar, en el cual se puede
visualizar que la corriente llega hasta el borne de entrada B, desde el borne
positivo de la batería, a través del interruptor de arranque, desde este borne la
corriente recorre la bobinas del estator (arrolladas una en sentido contrario de la

29
otra), creando un campo magnético de la polaridad marcada, que se ve
reforzada por la inducción aparecida en las masas polares. El campo magnético
resultante hace circular las líneas de fuerza desde la masa polar superior a la
inferior a través del tambor del inducido, regresando nuevamente a la parte
superior de la carcasa.

Luego de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la
escobilla positiva, pasando por ella hacia el colector y a través de este a las
bobinaso espiras del rotor llamado este conjunto también como inducido, para
cerrar el circuito a través de la escobilla negativa cerrando el circuito.

La característica del devanado en serie de dan gran par de inicio para poder
superar la inercia estática y superar la inercia y el rozamiento del motor de
combustión, y esto debe darse lo más rápido posible para que la batería no
sufra una descarga intensa, ya que para su funcionamiento necesita 150A en
un vehículo liviano.

La conexión eléctrica se realiza mediante un relé o solenoide que opera sobre

un juego de contactos eléctricos que, es activado por el interruptor de
encendido.

II.3.2. Principio de funcionamiento del alternador

El alternador al igual que cualquier generador basa su funcionamiento en el

principio de la inducción de una fuerza electromotriz o ley de Faraday.

a) Ley de Faraday

La fuerza electromotriz inducida (voltaje) o simplemente fem es proporcional a

las variaciones de flujo en el tiempo.

30
 Fem= kδϕ/ δt

Ec. 1.3 Ley de Faraday

Dónde:

• Fem→ fuerza electromotriz(voltaje)

• k→ constante (-1)
• δϕ→ derivada del flujo
• δt→ diferencial tiempo

Ley de Faraday en una bobina Ley de Faraday en una espira o

conductor

Fem= -N δϕ/ δt Fem= - δϕ/ δt

Esta ley dice: si no existe variación de flujo no hay voltaje inducido; el signo
menos indica que el voltaje inducido es opuesto a las variaciones de flujo a esto
se le conoce como ley de Lenz; la N representa el número de espiras o indica
que se trata de una bobina.

b) 1.5.1.2 Ley de Lenz

Esta ley trata de explicar el signo menos de la ley de Faraday por lo tanto la fem
inducida es con tal polaridad que se opone a las variaciones de flujo.

Si en una espira se induce una fuerza electromotriz está da origen a una

corriente inducida, a su vez esta corriente inducida dará origen a un flujo
inducido, y este flujo inducido se opone a las variaciones de flujo como se indica
en la figura

31
 Variación de flujo y corriente inducida

c) 1.5.2 Generador de corriente alterna

Como se había indicado el generador es una maquina eléctrica que transforma

la energía mecánica en energía eléctrica.

La máquina encargada de darle movimiento es la máquina motriz la cual puede

ser una turbina, o un motor de combustión interna generándose el voltaje a
medida que la espira va cortando líneas de flujo como se puede observar en la
figura

32
 Corte de líneas de flujo

La generación de voltaje se producirá como se detalla a continuación.

Generación de voltaje y corriente

Como puede observarse en la figura la espira que corta el flujo magnético

describe un ángulo barrido el cual se utiliza para determinar la cantidad de flujo
que atraviesa la espira, aplicando la siguiente ecuación:

Ф=BA cosƟ

Ec 1.4 Flujo que atraviesa una espira

Si la velocidad angular es constante se tiene:

Ɵ=Ɯt

Ec. 1.5 Angulo barrido

Por lo tanto el flujo magnético quedara como:

Ɵ=BAcosƜt

33
 Por la ley de Faraday enunciada anteriormente se tiene que:

Fem= -dϕ/dt

Fem= -BAdcosƜt/dt

Fem= -BA(-senƜt) Ɯ

Fem= BAƜsenƜt (para una espira)

Para una bobina se tiene:

Fem= NBAƜsenƜt

Fem= NBA2πf senƜt

F= 60 Hz frecuencia industrial en el Ecuador

Emax= NBAƜ→ Fem= e = EmaxsenƜt

Con lo analizado anteriormente la señal de voltaje quedara como se puede

observar en la figura

34
 Voltaje generado por una bobina

d) 1.5.3. Partes constitutivas del alternador

● Estator

El estator es una de las partes básicas del alternador y es el lugar donde se

generará el voltaje, cabe mencionar que el voltaje generado es trifásico y
alterno.
El estator se encuentra formado por un conjunto de laminillas de acero en forma
circular con ranuras por su lado interior sobre el cual se monta las bobinas
conectadas en estrella o triángulo, cada una de sus fases se conectan a la vez
en serie, enrollándose en sentidos contrarios para que la fem se sume como se
observa en la figura

Estator con sus bobinas conectadas en estrella

● Rotor

35
El rotor es el otro elemento básico del alternador aquí es donde se producirá el
campo magnético.
El rotor está formado por masas polares en forma de garras montadas sobre un
eje de acero, al interior de las masas polares se coloca una bobina de
excitación la cual se halla unida a dos anillos rosantes a través de los cuales
entrara y saldrá la corriente que es la encargada de generar el campo
magnético el cual es reforzado por las masas polares como se observa en la
figura

Rotor

● Puente rectificador

El puente rectificador es otro elemento básico cuya misión es rectificar la señal

de voltaje ya que como se había mencionado en el estator o inducido se genera
un voltaje alterno.

36
El puente rectificador es un conjunto de diodos (seis diodos) de silicio los cuales
se han dispuesto de forma apropiada sobre una placa para que a tres de ellos
se conecten las bobinas inducidas del estator donde está el polo positivo y los
otros tres diodos queden conectados a masa como se observa en la figura

Puente rectificador

● Regulador

El regulador es otro elemento del alternador cuya misión es mantener el voltaje

constante, ya que el pico de voltaje generado en el estator al que hemos
llamado Emax depende de la velocidad angular con la que gira el rotor.
La velocidad del rotor depende de las revoluciones del motor de combustión y
como este no gira a revoluciones constantes se tendría una variación constante
del voltaje generado por el alternador.
El regulador en los alternadores actuales viene incorporado internamente
conjuntamente con las escobillas que permiten el ingreso de corriente a la
bobina del rotor a través de los anillos rosantes como se observa en la figura.
Pero también existen alternadores cuyo regulador es un elemento externo como
podemos observar en la figura

37
 Regulador electrónico y porta escobillas Fuente: Efrén Coello

Regulador electrónico externo

Fuente: Efrén Coello

II.3.3. Principio de funcionamiento del distribuidor.

38
El distribuidor, es el elemento que distribuye la corriente de alta tensión,
producida por la bobina, a las bujías en el momento adecuado.

Es el elemento más complejo y que más funciones cumple dentro de un sistema

de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido
entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de
encendido) y en el instante preciso.

Actúa como interruptor rotativo, que va cerrando en su movimiento de rotación

el circuito correspondiente a cada bujía.

39
 a) Partes del distribuidor.

b) Funcionamiento del distribuidor.

● Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento

primario de la bobina.
● Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de
la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del
distribuidor.
● Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de
revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de
avance centrífugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del
árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de
levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento.

40
 c) Tapa

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que

están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor.
Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor,
fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor
se dispone una lámina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado
por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa.
La distancia entre el borde de la lámina del rotor y los contactos laterales es de
0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una
posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo
entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están

prácticamente exentas de mantenimiento

41
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor está
impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las
derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente.

La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la

salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de
alta tensión, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en
carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La
resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parásitos que
afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.

d) Funcionamiento de cada uno de las partes del distribuidor.-

● El ruptor. (Platino).

42
El ruptor también llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso
de la corriente eléctrica a través de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es
provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta
sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a
cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad,
pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente
soportan corrientes de hasta 5 A

El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un arco

eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro.
En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del ruptor; los iones
positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

43
La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (para motor de 4
cilindros), hexagonal (para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8
cilindros), etc. con sus vértices redondeados, los cuales según la forma de su
vértice, determina el ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor.
Como en cada revolución de leva (360º de giro) tiene que abrir y cerrar los
contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el número de
vértices de la leva estará en función del número de cilindros, lo cual determina
el ángulo disponible (*), durante el cual se debe efectuarse un ciclo de
funcionamiento de la bobina.

e) Partes del ruptor (platino).-

44
Está constituido por la palanca o martillo con el contacto móvil, que se desliza
sobre el eje del giro y lleva un resalte de fibra aislante, en contacto con la leva
de mando manteniendo su posición por la acción de resorte.

Este resorte debe ser lo bastante fuerte para mantener los contactos cerrados,
pero no excesivo para evitar el desgaste del resalte con la leva. La presión en
los contactos debe oscilar entre los 450 y 600 g.

El contacto fijo va montado sobre una base metálica, que se sujeta atornillada
en la placa del distribuidor y hace de masa en el circuito.

Los contactos son de acero de tungsteno de elevado de punto de fusión. Estos

contactos se van deteriorando con el uso, lo que origina una resistencia de
contacto en los mismos, produciendo una caída de tensión en el circuito

45
primario y por lo tanto una elevada caída de tensión en el secundario de la
bobina, que disminuye la chispa en las bujías motivo por el cual es necesario
cambiarlos cada 20.000 kilómetros. Según la marca del coche.

La holgura se ajusta con un calibre de 3,8 a 6,3 décimas de mm, de 15 a 25

milésimas de pulgada.

● Angulo disponible.

El ángulo disponible (*) es el resultado de dividir 360º entre el numero de

cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ángulo disponible
(*) de 90º, este ángulo a su vez se divide en dos ángulos:

● Angulo de cierre y apertura.

- El ángulo de cierre es el determinado por el cierre de los contactos del

ruptor
- El ángulo de apertura es el determinado por la apertura de los contactos
del ruptor.

Ambos ángulos están íntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de

encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente primaria está
excitando el núcleo de la bobina para crear el campo magnético inductor; por lo
tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce
en el secundario de la bobina por lo tanto mayor será la alta tensión que se
genera. Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación de flujo
es más rápida y, por tanto, también la alta tensión generada en el secundario.

46
 ● Valor de los ángulos.

No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus límites máximos, ya

que, si un ángulo de cierre es demasiado grande, el ángulo de apertura puede
no ser suficiente (teniendo en cuenta el número de revoluciones del motor),
para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la bujía.

Los valores de estos ángulos, en función del número de cilindros y forma de la

leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:

47
 8 cilindros = valor 27º
Ángulo de cierre 6 cilindros = aproximado 38º
4 cilindros = : 58º

8 cilindros = 360/8 - 27 = 18º

Ángulo de
6 cilindros = 360/6 - 38 = 22º
apertura
4 cilindros = 360/4 - 58 = 32º

4 cilindros = 90º
Ángulo disponible 6 cilindros = 60º
8 cilindros = 45º

f) CIRCUITO CON DOBLE RUPTOR.

En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de

cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente
para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores
accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva
(2) y (3) con la mitad de lóbulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando
circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos.

Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizado en el

distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de
cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a
la mitad de los cilindros en forma alternativa.

48
 e) VALOR “Dwell”

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las características del

vehículo de los manuales de reparación es el valor medio de tiempo de cierre
de contactos conocido como "Dwell".

Se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor

permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible (*).

El valor "Dwell" depende del ángulo disponible (*) debido a que cuanto mayor
número de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los
contactos del ruptor.

También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura

es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar
lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales.

49
Para finalizar el valor "Dwell" depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a
mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos
es menor

Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya
separación debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los
encendidos con ayuda electrónica se suprime). Al acoplar en paralelo el
condensador con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los
contactos no salta a través de ellos, sino que será absorbida por el
condensador para cargarse.

A su vez devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energía

absorbida al circuito, compensando la energía perdida durante la apertura de
los contactos. Por tanto la misión del condensador en el circuito de encendido
es doble:

- Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco eléctrico que se

forma durante la apertura de los mismos.

50
 - -Al evitar el arco eléctrico, se consigue una más rápida interrupción del
circuito primario de la bobina, con lo cual la tensión inducida en el
secundario alcanza valores más elevados.

Otra cuestión a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos
de ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador.

El valor de la capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3
microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor
capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara en la forma de
disgregarse los contactos como se ve en la figura.

g) CONDENSADOR.-

La función que tiene el condensador es absorber la corriente cuando los

contactos del platino se abren, para aumentar la tensión de la bobina
secundaria y devolver esta corriente cuando los contactos del platino se cierran
y así proteger los contactos del platino, de las descargas eléctricas que se
producen durante la apertura y cierre de los mismos.

h) PARTES DEL CONDENSADOR.-

Está formado por 2 láminas de una

aleación de aluminio, separadas por
un aislante, que suele ser de papel
parafinado y que van enrolladas para
obtener mayor superficie; así dan
lugar a una mayor capacidad ya que

51
esta es proporcional a la superficie de sus placas.

Este conjunto se introduce en un recipiente metálico al cual se une una de las

placas, formando el polo negativo, y la otra se une a un conductor aislado, que
forma el polo positivo.

i) FUNCIONAMIENTO DEL CONDENSADOR.

Cuando los platinos están cerrados la corriente circula por el primario de la

bobina, creando el campo magnético inductor en el núcleo, pero a su vez por el
fenómeno de autoinducción, se crea en ella una corriente auto inducida, que se
opone a la causa que la produce.

Esta corriente es el momento de la apertura de los contactos salta a través de

ellos, produciendo una perforación en los mismos.
Al acoplar en paralelo el condensador con el ruptor esta corriente es absorbida,
en el momento de cierre, esta corriente la devuelve, al poner sus placas en
corto circuito, protegiendo de esta forma los contactos, dándoles larga duración.

Otra de las aplicaciones del condensador en el automóvil es la de hacer de

filtro antiparasitario, absorbiendo las chispas de funcionamiento en los diversos
aparatos eléctricos instalados, evitando que sean captados por los receptores
de radio.

f) REGULADOR DE AVANCE AL ENCENDIDO.

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro

llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la
realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión
de la mezcla pasa un tiempo, si está perdida de tiempo no la corregimos el
motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).

52
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de
chispa que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.

2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y

aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.

3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el

motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser
negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del
freno motor.

Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza

un "regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del
punto de encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que
también depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este
más o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el
"regulador de vació".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en

un determinado motor se obtenga el punto de encendido más adecuado para
cada número de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste más favorable
significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido
consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo)
y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases
contaminantes por el escape. Se obtienen así una serie de valores del punto de
encendido, en función del régimen y la carga.

53
 j) AVANCE CENTRÍFUGO

El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros

pero el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este
dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un
plato porta-masas.

Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a
la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por
el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los
contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la
fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que
provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de
giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos
del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas
revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de
30º medidos en el cigüeñal.

k) REGULADOR DE VACIO.

El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del

motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido
contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del
ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse
antes, proporcionándole un avance al encendido.

Está constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica
que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle. La
cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo con el

54
carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una
varilla o bieleta que mueve el plato porta-ruptor

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la,

El plato porta-ruptor se une a la bieleta , que por su extremo opuesto va fijada a

la membrana de una cápsula de vacío, que es mantenida en posición por el
muelle. Cuando el grado de vacío en el colector de admisión (que está unido a
la cápsula de vacío por racor mediante un tubo) es grande, tira de la membrana
hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato
porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteniéndose un avance del
encendido.

La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en

el colector de admisión, gracias a la acción del muelle. La superficie de la
membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance
conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen
de variación lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando

Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vació no actúa. A medida

que se pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiración es
más fuerte, con lo que el grado de vació en el regulador hace que aumente la
depresión en la cámara de la cápsula y por lo tanto la presión atmosférica
acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del disco del "regulador
centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la rotación de la leva,
produciendo el avance del encendido compensado con el regulador centrifugo y
sincronizado.

II.3.4. Batería

55
Uno de los métodos más comunes de producir electricidad es el químico: la
batería de plomo es una fuente de corriente continua que se basa en este
principio; está formada por varios elementos acumuladores o vasos que se
conectan formando una batería.

La energía eléctrica, que se encuentra almacenada en forma de energía

química, puede transformarse en energía eléctrica, proceso que tiene lugar
durante la descarga. Mediante el suministro a la batería de corriente eléctrica,
tiene lugar en su interior el proceso inverso, con lo que es posible cargarla de
energía eléctrica de nuevo.

La batería está formada por el acoplamiento en serie de varias celdas o vasos.

Una batería de 12 voltios posee 6 vasos. El interior de los vasos contiene las
placas de plomo, positivas y negativas, que almacenarán los electrones.
Cuando la batería se halla completamente cargada cada vaso se encuentra a
una tensión de 2,2 voltios, por lo que una batería de 12 voltios de tensión
nominal, su tensión real cuando está cargada alcanza los 13,2 voltios.

Partes de una batería

56
Fuente: SEAT, Conceptos Básicos de Electricidad C. B. Nº 1, Barcelona:Pdf,
2002. pp. 19.

El electrolito es una mezcla de agua destilada y ácido sulfúrico que baña a las
placas en el interior de los vasos, y es la sustancia encargada de producir las
reacciones químicas de carga y descarga. La densidad del electrolito varía con
la carga, de modo que es posible conocer el estado de la batería midiendo la
densidad del mismo.

- Características de la batería

La capacidad de una batería, es decir la cantidad de energía (amperios/ hora)

que puede almacenar en su interior, depende de la superficie de las placas o de
su número. La tensión nominal se establece por el número de vasos.

Las características que definen a una batería de automóvil son: la tensión

nominal, su capacidad y la intensidad de arranque, y generalmente estos datos
vienen indicados sobre la batería de esta forma: 12 V - 40 Ah - 200 A.

- Tensión nominal. De 6 o 12 voltios. Para mayores tensiones se acoplan

baterías en serie (por ejemplo, dos de 12 V para obtener 24 V).

- La capacidad. De una batería se da en amperios hora (Ah) e indica la

cantidad de amperios que puede suministrar en una hora. Por ejemplo,
una batería de 40 Ah puede suministrar 40 amperios en 1 hora o 1
amperio durante 40 horas.

- La intensidad. De arranque se define como la corriente máxima que

puede suministrar en un instante para accionar el motor de arranque sin
que la tensión descienda por debajo de 10,5 voltios.

57
 ● Acoplamiento de baterías

Las baterías pueden conectarse entre sí de dos modos: en serie o en paralelo,

cada tipo de acoplamiento proporciona unas características eléctricas de
tensión nominal y capacidad diferentes:

● Acoplamiento en serie:

El borne positivo de una batería debe ir conectado con el borne negativo de la

siguiente. La tensión nominal resultante es la suma de las tensiones de cada
batería acoplada mientras que la capacidad es la misma que la capacidad de
una de ellas.

Acoplamiento en serie.

● Acoplamiento en paralelo:

Se unen todos los bornes positivos y todos los bornes negativos. La tensión
nominal resultante es la misma que la tensión de una de ellas, mientras que la
capacidad resultante es la suma de las
capacidades de todas ellas.

58
Acoplamiento en paralelo

59
 II.3.5. Principio de funcionamiento del sistema de luces

Las luces se accionan mediante los mandos específicos, que pueden variar en
cada coche, pero que se concentran en las palancas que acompañan al
volante, y a un selector de tipo de luz (posición, corto alcance y las antiniebla)
que suele estar al alcance de la mano, pero fuera del entorno inmediato del
volante.

El primer paso es conocer exactamente qué luces tenemos al alcance (todas en

los vehículos más modernos) y dónde se accionan. A partir de ahí, solo nos
queda encender las luces cuando es necesario, y para eso tenemos las
siguientes claves (que deberías saber, pero que no está de más recordar).

En el coche, las luces deben utilizarse siempre que esté justificado ese uso. Por
norma, las luces del coche se encienden entre la puesta de sol y la salida del
mismo por la mañana, pero en general lo lógico es utilizar las luces cuando no
hay visibilidad completa.
Por las mañanas, no basta con ver el amanecer para apagar las luces,
debemos ver en condiciones.

a) Lámparas.

Las lámparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que

se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan
en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con
algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e
inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el
soporte de la lámpara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca,
hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas.

60
Las lámparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su
potencia y la tensión de funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla
(cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lámpara. En los
automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lámparas es de 12 V
prácticamente en exclusiva.

b) Tipos de lámparas.

● Bombillas de incandescencia.

Su funcionamiento se basa en la incandescencia del filamento cuando es

atravesado por la corriente eléctrica, que provoca un aumento de su
temperatura. El filamento se fabrica de tungsteno y el gas utilizado en su interior
es de tipo inerte. Usándose generalmente argón, nitrógeno o criptón. Están en
desuso en el automóvil en los faros del circuito de alumbrado de cruce,
carretera, antiniebla. El flujo luminoso de una lámpara de cruce/carretera es de
450 lúmenes.

Estas bombillas pueden tener un casquillo de bayoneta metálico, o una base en

cuña de plástico o cristal para la interfaz física entre la lámpara y su base.

61
 ● El alumbrado.
El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los
conductores de los automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar
esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando un segundo
filamento por delante del foco geométrico de la parábola, con lo que se
consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes.
Los filamentos de las lámparas de carretera y cruce se disponen generalmente
en una sola lámpara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el
otro de carretera. La fijación de la lámpara al faro se realiza por medio de un
casquillo metálico (G), de manera que encaja en una posición única, en la cual,
la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él en el
montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en
una posición predeterminada.

Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin

deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de
alumbrado llamado de "haz asimétrico". Este efecto consigue dando una
pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de
cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º sobre
la horizontal a partir del centro y hacia la derecha.

62
 ● Lámparas halógenas.

La lámpara halógena de tungsteno es una fuente de luz muy común para los
faros delanteros y otras funciones de iluminación hacia adelante. Algunos
vehículos de diseño reciente usan pequeñas bombillas halógenas para
señalización y marcado exterior, también. La primera bombilla halógena cuyo
uso fue aprobado para el automóvil es la lámpara H1, que se presentó en
Europa hacia 1962.

Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es

Lámpara de Halógeno. Para aumentar la intensidad luminosa
de una lámpara se puede aumentar la temperatura de
funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las
lámparas incandescentes limita su temperatura de
funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad
luminosa.

En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno

de doble filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en
línea de ellos y la situación de la pantalla en el de cruce. El extremo de la
ampolla está recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con
pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el
interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.

- Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único

filamento está situado longitudinalmente y separado de la base de
apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro.
Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y
antiniebla, con potencias de 55, 70 y 100 W.

63
 - Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla,
pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas
placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares,
con potencias similares a la anterior.

- Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente

sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento
en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en
faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares
a las anteriores.

Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-

carretera), 70/75 y 90/100 W.

- Lámpara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia

únicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.

64
 De cápsula 21 vatios, los hay de varias potencias
y tamaños, son de uso universal.

Dada la mayor temperatura de funcionamiento de

la lámpara halógena y su potencia luminosa, se
hace necesario emplear reflectores apropiados a
ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de calidad y precisión netamente
superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de la óptica se
refiere, está mucho más cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir
con precisión el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de
cruce.

c) Sistema de iluminación.

El sistema de Iluminación y accesorios eléctricos del vehículo o en todas las

movilidades, es muy importante, aún en el día, como en la noche, porque en el
día se utilizan las luces de estacionamiento, las luces de guiñador, no
solamente se utilizan el alumbrado en las noches, también se emplean de día.

El circuito de luces es un medio de comunicación que utilizamos en el

automóvil, no debe fallar ninguno de ellos, porque se puede ocasionar
accidentes.

● Clasificación.

65
Para su mejor estudio el sistema de Iluminación y accesorios eléctricos del
vehículo se clasifica en:

- Circuito
- Luz Alta
- Luz baja
- Luz media
- Luz de estacionamiento
- Luz de giro o guiñador
- Luz de freno
- Luz de retro

● Circuito.

Un circuito es una red electrónica (fuentes, interruptores y semiconductores)

que contiene al menos una trayectoria cerrada. Un circuito lineal, que consiste
de fuentes, componentes lineales (resistores, condensadores, inductores) y
elementos de distribución lineales (líneas de transmisión o cables).

“Los diagramas de alambrado eléctrico resultan muy confusos cuando se

examinan por primera vez. Podrá ver esto si ve el diagrama simplificado, los
diagramas de conexiones eléctricas defieren para cada fabricante, modelo del
vehículo y estilo de carrocería y se vuelven muy complejos cuando incluyen los
accesorios eléctricos”.

En el circuito tenemos los cuatro elementos básicos:

- Los cables
- Los Interruptores
- Los fusibles

66
 - Los Focos
- Fuente

● Los fusibles.

Los fusibles son pequeños dispositivos que permiten el paso constante de la

corriente eléctrica hasta que ésta supera el valor máximo permitido. Cuando
aquello sucede, entonces el fusible, inmediatamente, cortará el paso de la
corriente eléctrica a fin de evitar algún tipo de accidente, protegiendo los
aparatos eléctricos de "quemarse" o estropearse.

El mecanismo que posee el fusible para cortar el paso de la electricidad consta

básicamente en que, una vez superado el valor establecido de corriente

67
permitido, el dispositivo se derrite, abriendo el circuito, lo que permite el corte de
la electricidad. De no existir este mecanismo, o debido a su mal funcionamiento,
el sistema se recalentaría a tal grado que podría causar, incluso, un incendio

● Iluminación delantera.

La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros de Luz Baja y Luz

Alta o corto y largo alcance, que pueden ser apoyados con el uso de faros
antiniebla.

● Luz baja.

Este sistema de luz baja es muy utilizable en las noches, casi en su totalidad
utilizan las movilidades la luz baja, porque el alumbrado de esta luz es corta,
específicamente se emplean esta luz para luz de placa, la luz baja está ubicado
en los laterales de las movilidades, e su alumbrado es demasiado baja, al
alumbrar esta luz también se alumbra el tablero de instrumentos de control de
las movilidades.

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La iluminación de luz baja, también llamada luz de cruce, confiere una
distribución del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a
otros usuarios de la carretera. Este haz está especificado para su uso cuando
existan otros vehículos en la carretera.

● Luz alta.

La luz alta se utiliza en las noches, o en la oscuridad, esta luz alta se emplea en
viajes largos o en caminos carreteros a larga distancia, por si utilizamos a en
una ciudad, pues al viene en sentido contrario todo o reflejamos o tapamos.
Porque el alumbrado de esta luz es larga. Es decir es contrario de la luz media.

“Se enciende el filamento se luz de carretera que se halla exactamente que se

halla exactamente en el foco del espejo parabólico, la luz se refleja y forma un
haz, que sale paralelo al eje del faro. Gracias a esta concentración de rayos de
intensidad de la luz en la zona de haz se eleva aproximadamente mil veces con
respecto a la lámpara de incandescencia sin reflector. Mediante los cilindros o
prismas incrustados en el cristal de dispersión se consigue también que salga
hacia los lados y hacia abajo algo de luz, con el fin de que pueda alumbrarse
suficientemente”

● Luz de media.

Los elementos de visibilidad son los faros y reflectores que hacen de un

vehículo claramente visible con respecto a su presencia, posición, dirección y
su cambio, y deceleración. Estas lámparas pueden permanecer encendidas,
parpadear o destellar, según su intención y la normativa que las rige.

Este sistema de luz media es muy utilizable en las noches, casi en su totalidad
utilizan las movilidades la luz media, porque el alumbrado de esta luz es corta,

69
específicamente se emplean esta luz para pasar a otra movilidad. Llamada
también luz de cruce.

La visibilidad hacia atrás por la noche de un vehículo la confieren las luces de

posición traseras. A estas sólo se les permite que emitan luz roja, y deben
conectarse a la vez que las delanteras, estén o no conectados los faros de corto
alcance. Estas luces pueden estar combinadas con las luces de freno, o
separadas de ellas.

● Luz de estacionamiento.

La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la

luz de posición delantera, también conocida como luz de estacionamiento,
Estas luces localizadas en la delantera de un vehículo pueden emitir luz blanca
o ámbar en Norteamérica; pero exclusivamente blanca en el resto del planeta
son faros de corto alcance.

Las luces de estacionamiento sirven para indicar al conductor de otra movilidad

a los peatones y al público en general, que el automóvil está estacionado por un
momento o instante, Las luces de estacionamiento es cuando las luces
pequeñas de baja guiñan las 4 esquinas de la movilidad de color amarillo,
indicado precaución.

● Guiñadores o intermitentes.

70
Las señales de giro, comúnmente llamadas intermitentes o indicadores de
dirección, son lámparas montadas en las proximidades de las esquinas de un
vehículo, y a veces también en los laterales, usados para indicar a otros
usuarios de la vía que el conductor pretende realizar un cambio lateral de
posición, ya sea un giro o un cambio de carril.

Las luces de señalización de giro eléctricas ya fueron diseñadas hacia 1907.

Los intermitentes modernos empezaron a ofrecerse al consumidor hacia 1939.

Hoy, estas señales de giro son obligatorias en todos los vehículos que circulen
por carretera en la mayoría de los países del planeta.

Vehículo con los intermitentes delantero y lateral.

● Tipos de intermitentes.

Es necesario que los intermitentes parpadeen a un ritmo estable y continuo de

entre 60 y 120 pulsaciones por minuto. Todas las normas internacionales
exigen que todas las luces de giro se enciendan y apaguen simultáneamente;
Las normas norteamericanas también requieren este tipo de funcionamiento,
pero permiten que los indicadores laterales parpadeen en una fase opuesta.

71
Esta advertencia se suele comunicar por un ritmo de parpadeo mucho más
rápido o lento de lo normal, visible por el indicador luminoso y audible por el
pulso acelerado.
Este sistema de luces está ubicado en la luz baja de la movilidad es decir son
las mismas luces de estacionamiento, pero si el conductor quiere girar al lado
derecho, entonces se guiñará las luces del lado derecho sean delanteras y
traseras, indicando a la movilidad que viene por detrás, y a los peatones que la
movilidad girará al lado derecho, más prácticamente indicará a los de tránsito.

● Luz de freno.

Cuando el conductor de un vehículo aplica sus frenos, en su parte trasera se

conectan unos pilotos que emiten una luz roja continua, más brillantes que las
luces de posición. Se llaman luces de freno, y es obligatorio su montaje en
múltiplos de dos, simétricamente, en
los laterales traseros del vehículo.

Las luces de freno están ubicadas en la parte trasera del automóvil en las dos
esquinas es decir en la parte lateral del automóvil donde el conductor al frenar
el coche, está indicando al conductor que viene por detrás, que está frenando y
se va a detener la movilidad, es para advertir el frenado del coche, es donde las
luces se prenden de color rojo más penetrante y más claro, donde indican
específicamente al conductor de que viene por atrás, para el tránsito y para el
público.

72
 ● Segunda luz de freno

Segunda luz de freno claramente visible en el capó.

La segunda luz de freno está pensada para proporcionar información a los

conductores que circula con mayor anterioridad que justo el siguiente, ya que
este bloquea la visión a los demás de las luces de freno principales. También
ayuda a distinguir los mensajes de las luces de freno y los intermitentes, ya que
su aspecto allí es idéntico, al igual que puede dar una señal redundante de
freno en caso de que las principales fallen.

● Luz de marcha atrás.

Para proveer iluminación hacia detrás cuando se engrana la marcha atrás, y

para advertir a quienes se encuentren cerca del vehículo de que este va a
circular al revés de su sentido normal, los vehículos han de estar equipados con
un piloto que emita luz blanca. Sin embargo, en algunos países, y en ciertos
momentos, se ha permitido que emita luz de color ámbar, como en Australia y
Nueva Zelanda, donde los fabricantes tuvieron que buscar vehículos

73
americanos que presentaran la combinación de luz de freno roja con luz de
marcha atrás blanca.

Las luces de retro son utilizables solamente para retroceder hacia atrás,
indicando al peatón, al tránsito y al público que la movilidad está retrocediendo
para atrás, es cuando el conductor cambia la caja de velocidades a retro
automáticamente la luz de retro alumbra.

Luz de retroceso

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