CONCESIONES OTORGADAS EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES

Infraestructura portuaria

Infraestructura aeroportuaria

Ferrovías

Red vial

El Estado peruano inició el programa de concesiones mediante un sistema de contratos de

construcción, operación y transferencia (BOT); por el cual una empresa privada construye y
financia un proyecto de infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un período
determinado, finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere al Estado.

Mayor información: Página web de OSITRAN

Las concesiones en el sector transporte, se iniciaron en 1994 con la entrega de la carretera

Arequipa – Matarani a la empresa CONCAR S.A., dicha concesión caducó en Diciembre de 2007
con la entrega al Concesionario del Tramo 5 de la Carretera Interoceánica Sur; a continuación se
detallan las principales características de la concesiones actuales.

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Concesiones en infraestructura de transporte

El Programa de Concesiones se encuentra articulado a los objetivos del Plan de Desarrollo de
la Infraestructura de transporte público y se orienta a garantizar el mantenimiento y desarrollo
de las infraestructuras.

Con la finalidad de dar impulso a la promoción de la inversión privada en infraestructura de

transportes, el MTC ha potenciado el Programa de Concesiones de Infraestructura de
Transportes, el cual tiene como objetivo entregar al sector privado la ejecución (construcción,
mejoramiento y/o rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte público y la
explotación de dicha infraestructura por un período de tiempo determinado.
 Con la entrega en concesión de la infraestructura de transporte al sector privado, se busca
evitar los problemas que anteriormente no permitían al Estado la realización de las
correspondientes obras, como por ejemplo:

 Insuficiente asignación de recursos financieros.

 Excesiva dependencia del presupuesto.
 Las tarifas cobradas por el uso de la infraestructura no son calculadas en base a los costos
de mantenimiento.
 Los ingresos por explotación de infraestructura no son destinados a la conservación de la
misma.
 Escasez de criterios técnicos en la realización de las inversiones, etc.

Principales objetivos

Los principales objetivos del Programa de Concesiones de Infraestructura de Transportes son:

 Promover la participación de la inversión privada en el financiamiento y desarrollo de la

infraestructura de transporte (proyectos con rentabilidad atractiva para los inversionistas).
 Garantizar la conservación de la infraestructura en el largo plazo, bajo estándares
internacionales de serviciabilidad, independizándola de los ciclos políticos.
 Ampliar la oferta de infraestructura, de forma tal que faciliten e impulsen el desarrollo de las
diferentes actividades económicas que se realizan en nuestro país.
 Descentralizar la gestión de la conservación de la infraestructura alcanzando niveles de
servicio por el que los usuarios estén dispuestos a pagar.

Beneficios del programa

Entre los principales beneficios que se lograrán con el programa tenemos:

 Independizar la gestión de la conservación y el mantenimiento de las infraestructuras de las

decisiones políticas, evitando en casos de crisis fiscales la utilización de los recursos para
fines diferentes a la conservación.
 Disminuir la presión sobre la caja fiscal por concepto de inversiones, reduciendo la
exposición a nuevo endeudamiento.
 Atraer la participación privada hacia la infraestructura de transportes, llevando modernidad a
los servicios que reciben los usuarios a través de las mejoras tecnológicas.
 Integrar zonas de difícil acceso a los principales centros económicos a través del
mejoramiento y ampliación de la infraestructura, permitiendo reducir costos de transporte y
ampliar los mercados.
 Incentivar la creación de instrumentos financieros que generarán un mayor dinamismo en el
mercado de capitales.
 Elevar los niveles de seguridad en las infraestructuras de transporte, reduciendo la
probabilidad de accidentes.
 Descentralizar la asignación de los recursos generados por la recaudación.

Es, debido a la importancia de la infraestructura en la economía de un país que busca

alcanzar mayores niveles de competitividad, que se viene trabajando para lograr mejores
concesiones que beneficien a todos los agentes económicos.

 Infraestructura portuaria
 Infraestructura aeroportuaria
 Ferrovías
 Red vial
El Estado peruano inició el programa de concesiones mediante un sistema de contratos de
construcción, operación y transferencia (BOT); por el cual una empresa privada construye y
financia un proyecto de infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un período
determinado, finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere al Estado.
Mayor información: Página web de OSITRAN

Las concesiones en el sector transporte, se iniciaron en 1994 con la entrega de la carretera

Arequipa – Matarani a la empresa CONCAR S.A., dicha concesión caducó en Diciembre de
2007 con la entrega al Concesionario del Tramo 5 de la Carretera Interoceánica Sur; a
continuación se detallan las principales características de la concesiones actuales.
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De acuerdo con información proporcionada por el Organismo Supervisor de la Inversión en

Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), las 16 carreteras concesionadas por el Estado a
empresas privadas sumaron, entre el 2014 y el 2016, más de cuatro mil accidentes de tránsito anuales.

Por Ana Bazo Reisman

07 de febrero del 2018 - 5:50 AM

Entre el 2014 y el 2016, solo 16 de los principales tramos viales del país registraron hasta
14,628 accidentes de tránsito. Según informes publicados por el Organismo Supervisor de la
Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), estos siniestros dejaron
un saldo de 1,306 personas fallecidas y 11,824 heridas. Las carreteras en cuestión
corresponden a proyectos de infraestructura concedidos por el Estado peruano a
constructoras privadas mediante contratos de hasta 30 años de vigencia.

RPPData analizó los 16 contratos y no halló cláusula alguna que desarrolle garantías
específicas para la seguridad vial de los ciudadanos. Además, revisó las 59 adendas
publicadas en el portal de Ositrán y los informes de desempeño de cada concesión.
Posteriormente, confirmó con el gerente de Supervisión y Fiscalización del Ositrán, Francisco
Jaramillo, la existencia de otras nueve modificaciones contractuales aprobadas hasta la fecha.
Pese a la cantidad de adendas -68 en total- ninguna menciona inversiones obligatorias para
obras específicas que permitan reducir la cantidad de accidentes.

Jaramillo explica que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) recién ha previsto

acuerdos de inversión en seguridad vial dentro de los contratos a partir de este año. “[En las
concesiones vigentes] no se incluyeron enfoques de seguridad vial, de auditorías e
inspecciones y de inversión en infraestructura a detalle para implementar en los proyectos.
Recién en una nueva concesión que está por suscribirse, referente al Tramo Nº 4 de la
longitudinal de la Sierra, se ha acotado el tema”.

La concesión vial vigente con mayor número accidentes por cantidad de autos es la del tramo
4 de Inambari - Azángaro, que se ubica en la región Puno. La obra, que es parte de la
Carretera Interoceánica, se inauguró en 2005 y tiene como empresa concesionaria a Intersur
Concesiones S.A., también conocida como IIRSA Sur. En 2014, se produjeron hasta 253.8
accidentes por cada 100 mil vehículos. Su cifra, según los informes de desempeño de la obra,
fue disminuyendo en los años posteriores, (91.4 en 2015 y 83.9 en 2016), pero la ruta sigue
siendo la más peligrosa para los más de 200 mil vehículos que se desplazan por ella
anualmente. El contrato de este tramo ha sido modificado en siete oportunidades. Sin
embargo, ninguna de las adendas prioriza nuevas obras para la seguridad vial.

Este mapa interactivo contiene datos de los informes de desempeño anuales

correspondientes a las 16 concesiones viales. La información fue publicada entre el
2014 y el 2016 por el Ositrán.

Falta de auditorías

En agosto del año pasado, el MTC aprobó el Manual Nacional de Seguridad Vial, un
instrumento que introduce nuevas cláusulas de obligatorio cumplimiento en esta materia. “Lo
que persigue el manual es que la infraestructura, ya sea urbana o ya sea en carreteras, que se
implemente, cumpla con estándares adecuados en cuanto a transitabilidad, en cuanto a
medidas de seguridad, en cuanto a señalización, en cuanto a control”, dice a RPPData el
director general de Transporte Terrestre del MTC Paul Concha Revilla. No obstante, la guía
solo es aplicable para las obras de infraestructura vial futuras y no incluye a las concesiones
ya operativas. “Obviamente, esas auditorías son para las obras que recién se implementen.
Para las obras ya ejecutadas, lo que se está haciendo es incorporar las inspecciones”, agrega
el funcionario.

Paul Concha Revilla es director general de Transporte Terrestre del MTC desde marzo
de 2017. Según reconoció a RPPData, los accidentes vehiculares con consecuencias
fatales pudieron haberse prevenido con el Manual de Seguridad Vial que el MTC publicó
recién en diciembre de 2017. (Video: Audrey Córdova Rampant)

María Jara Risco, especialista en transporte terrestre, señala que en el caso de las 16
concesiones viales operativas es necesaria la celebración de nuevas adendas enfocadas en
seguridad. “Si eso no ocurre, vamos a implementar auditorías viales, vamos a realizar
inspecciones como las que realiza Sutran cuando hay un siniestro... Pero ¿de qué te sirven los
hallazgos si no se traducen en adendas y dan pie a las correcciones por parte del
concesionario? Ahora, tampoco hay un mecanismo que permita atender la emergencia cuando
estas medidas afectan económicamente o involucran cambios a la infraestructura como lo que
ha pasado en Pasamayo”.

El 2 de enero de este año, un bus interprovincial de la empresa San Martín de Porres se

desbarrancó luego de que un tráiler de la Corporación Levisa lo impactara a la altura del
kilómetro 18 del Serpentín de Pasamayo, en Huaral. Murieron 52 personas y seis resultaron
heridas. Dos días después, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra,
anunció por Twitter la revisión de todos los contratos de concesión vigentes, incluido el de la
Red Vial N° 5 Ancón - Huacho - Pativilca. Esta vía, concesionada desde 2003 a la empresa
Norvial S.A., fue lugar de 1,556 accidentes entre el 2014 y el 2016. Y ninguna de las cinco
adendas aplicadas al contrato están directamente relacionadas con obras que reduzcan la
siniestralidad de la ruta. La última de estas modificaciones contractuales fue publicada el 13
de diciembre, es decir, casi tres semanas antes del fatal accidente.

La especialista en Transporte Terrestre, María Jara Risco, resalta que el Estado no

cuenta con una verdadera política enfocada en la seguridad vial. (Video: Audrey
Córdova Rampant)
El Serpentín de Pasamayo es una ruta de 22 kilómetros correspondiente a la concesión de la
carretera Ancón - Huacho - Pativilca. Según el contrato, se encuentra habilitada para el
tránsito de camiones y buses. El MTC restringió hasta junio el acceso y circulación de buses
desde el 3 de enero, mediante la Resolución Directoral N° 041-2018-MTC/15.
| Fuente: Andina

La presidenta de Ositrán, Verónica Zambrano Copello, sostiene para RPPData que la Red Vial
N° 5 requiere de una auditoría que permita conocer cuáles son los puntos de mayor riesgo en
el camino y qué materiales u obras específicas son necesarias. “Las guardavías están
pensadas para señalizar y también contener vehículos livianos. Pero la guardavía que está ahí
(en el Serpentín de Pasamayo) no tiene esas características. Es muy liviana y no aguanta un
tráiler, ni tampoco un bus de pasajeros. Entonces, no se tienen que aplicar guardavías, sino
barreras de seguridad y eso se puede incorporar en los contratos tras una adenda que se
base en una auditoría”.

Los procesos de auditorías a las obras de infraestructura concesionadas son realizados por el
mismo concesionario, a solicitud del MTC. “Los auditores de seguridad vial los designa cada
entidad que ejecuta una obra, pero de un listado de gente que cumple con un perfil”, apunta el
director general de Transporte Terrestre Paul Concha. Al ser consultado sobre posibles
conflictos de intereses, puesto que el concesionario es el mismo que contrata al auditor, el
funcionario descartó aquel escenario.

“Habría un conflicto de intereses si es que no se exigiera un perfil. Obviamente, el firmar una

auditoría significa una serie de responsabilidades para el auditor, que pueden ser de
naturaleza administrativa, civil y hasta penal. Yo no emitiría todavía una opinión sobre el
particular mientras no esté concluida todavía toda esa normativa porque, si bien tenemos un
manual, todavía falta complementar todo este manual, digamos, con la regulación de las
auditorías”. También advirtió que el ministerio, mediante su Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, trabaja en la implementación de una lista con los perfiles de los auditores
calificados.

La presidenta de Ositrán, Verónica Zambrano Copello, precisó que en 2013 su entidad

recomendó al MTC solicitar auditorías de seguridad vial en las 16 carreteras
concesionadas. (Video: Audrey Córdova Rampant)

El 15 de mayo de 2013, Ositrán recomendó al MTC que promueva auditorías de seguridad vial
a todos los contratos de concesión vial. El ente regulador reiteró la recomendación el 24 de
marzo de 2014, sin obtener una respuesta concreta por parte del ministerio. Sin embargo,
Zambrano destaca otros avances que ella considera positivos. “La recomendación está ahí ya
hace un buen tiempo. Vemos que el ministerio sí ha reaccionado porque el nuevo contrato (del
tramo 4 de la Longitudinal de la Sierra) que nos ha llegado para revisión ya contiene estos
conceptos de seguridad vial. También hemos visto que el ministerio ha aprobado un manual
que incluye todos los conceptos. Lamentablemente, de repente, a veces la realidad, pues,
gana a estas situaciones que se presentan y que son lamentables desde todo punto de vista y
que hay que simplemente poner un poco más de paso rápido a estas soluciones”.

El Estado: el otro responsable de los accidentes

En un informe radial de RPPData a propósito de la tragedia ocurrida en el Serpentín de

Pasamayo, algunos familiares de las víctimas expusieron la posibilidad de demandar al Estado
peruano por negligencia, en el sentido de no haber garantizado ni promovido adecuadamente
la seguridad vial en la ruta. Alberto Retamozo Linares, experto en Contrataciones del Estado,
expresa que este planteamiento es acertado.

“La Administración Pública se enfrenta a riesgos al momento de aprobar contratos. ¿Cómo

evitar los riesgos? Estableciendo mecanismos de control o de supervisión o revisando antes
de (ejecutada la obra). En este caso, ¿(el Estado) no se dio cuenta de que un contrato de
concesión era un contrato de riesgo? ¿No evaluaron ese riesgo a la seguridad? ¿Cómo la
ciudadanía puede entender esto? Básicamente, hubo mayor preocupación por la inversión que
por la gente”, dice.

El abogado experto en contrataciones del Estado, Alberto Retamozo Linares, señala

que una demanda contra el Estado por casos como el del Serpentín de Pasamayo
generaría un precedente ejemplar en materia de seguridad vial. (Video: Audrey Córdova
Rampant)

El abogado resalta que la responsabilidad directa corresponde al conductor del tráiler,

Christian Quillahuamán Cusihuamán, como así lo determinó el Poder Judicial al imponerle
nueve meses de prisión preventiva el 5 de enero. También señala como tercero civil
responsable a la empresa Levisa, dueña del vehículo pesado. No obstante, insiste en que no
se debe ignorar el deber de prevención que el MTC tuvo ante la posibilidad del siniestro.
Retamozo advierte que solo llevar a la concesionaria Norvial ante los tribunales no aseguraría
una reparación. “Las familias pueden enjuiciar al concesionario, sin duda. Pero, ¿qué puede
ocurrir ahí? Que cinco años después de un proceso, se diga que el concesionario sí cumplió
con las bases del contrato que el MTC le propuso y que la sentencia llegue sin castigo”.

María Jara Risco comparte la misma aseveración. Sostiene que, por convención internacional,
son los estados quienes se responsabilizan por la seguridad de las pistas. Para la especialista,
incluso los casos de imprudencia de los conductores pueden disminuir con una correcta
reforma en seguridad vial. “Hay que ser muy conscientes de la responsabilidad del Estado y
hay que trabajar para corregir. Es evidente que los conductores van a seguir circulando a
velocidades altas si es que no hay una verdadera política de fiscalización con protocolos que
permitan que se fiscalice de manera adecuada”.
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Red Vial Nacional

Por las rutas del Perú

El objetivo estratégico de la actual gestión del MTC es pavimentar el 85% de la red vial
nacional, donde la meta principal es asfaltar el 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra.

Entre agosto de 2011 y diciembre de 2014 se han rehabilitado y mejorado 5646 kilómetros de
carreteras de la red vial nacional, con una inversión de S/. 14 640 millones, que incluyen tanto
inversión pública como cofinanciamiento en concesiones. Este esfuerzo ha permitido que hoy
contemos con 17 411 kilómetros de carreteras pavimentadas en el país, cifra que equivale al
75,5% de la red vial nacional. Hacia julio de 2016, el MTC habrá pavimentado el 85% de la red
vial nacional, que en 2011 estaba en 53,6% principalmente de rutas departamentales. De otro
lado, se ha realizado el mantenimiento vial de 23 687 kilómetros (lo que incluye red
reclasificada de forma temporal) de carreteras de la red vial nacional. De ellos, 13 137
kilómetros se han intervenido con conservación por niveles de servicio por períodos de cinco
años (38 contratos y un convenio), 4931 kilómetros mediante 13 contratos de concesión por
periodos de más de 25 años, y el saldo mediante mantenimiento rutinario con las Unidades
Zonales de Provías Nacional. Los contratos de conservación vial por niveles de servicio
comprenden la puesta a punto, la conservación periódica, la conservación rutinaria y la
atención de emergencias a cargo del contratista-conservador, lo que permite asegurar la
transitabilidad a lo largo de todo el corredor y atender rápidamente las diversas emergencias
que ocurren en las carreteras del país, especialmente en periodo de lluvias.

Longitudinal de la Sierra

De 3503 kilómetros de extensión, la carretera Longitudinal de la Sierra permitirá conectar

desde Desaguadero –en la frontera con Bolivia– hasta Vado Grande –en la frontera con
Ecuador–, gracias a una inversión de US$ 3596 millones para el periodo 2011-2016.

Entre agosto de 2011 y diciembre de 2014 se pavimentaron 947 kilómetros de esta importante
vía mediante dos estrategias: con asfaltado y con pavimento económico. Se llega así a 2946
kilómetros, que equivalen al 84,1% del total. En lo que resta de esta gestión se ejecutarán
intervenciones a nivel de asfaltado y pavimento económico por un total de 558 kilómetros.

Esta vía le dará mayor competitividad a la producción de la región andina y mejorará

sustancialmente la calidad de vida de millones de peruanos.
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¿Cuánto avanzó el Perú en carreteras
desde 1990 al 2016?
Estos mapas de carreteras del Perú muestran cuántos kilómetros de carretera se realizaron o
mejoraron de la red vial nacional desde 1990 al 2016.

Redacción
14 de julio del 2016 - 6:45 AM
Valoración: 5/5
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Red vial de 1990 con vías pavimentadas (color rojo) y sin pavimentar (color rosado) y el
mapa actual. | Fuente: Ministerio de Transportes
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El domingo el electo presidente, Pedro Pablo Kuczynski, dijo tener un mapa de

carreteras de 1940 de la IPC (International Petroleum Company) y que estas eran
casi las mismas que existen hasta hoy. Conversamos con el actual ministro de
Transportes y Comunicaciones, José Gallardo, y este nos mencionó que
Kuczynski tenía en parte razón, pero que en aquella época las vías trazadas eran
trochas y hoy han sido reemplazadas por el pavimento. Añadió que en el último
gobierno se construyeron 7300 kilómetros de carretera y 3000 están en obra.
¿Cuánto se ha construido hasta ahora de la red vial nacional?

Lo que se ha avanzado. “En infraestructura vial esta administración ha hecho

7300 kilómetros de la vía nacional pavimentada. Está dejando encargados otros 3
mil y nuestro principal interés es que eso se termine de hacer. Debe estar
terminado hacia fines de diciembre del año 2017. Esto nos permitirá pasar de ser
un país donde solo teníamos 12 500 kilómetros de red vial nacional pavimentada a
los 23 mil kilómetros. 7300 ya están hechos y 3000 están en obra. (…) La red
nacional va creciendo y el ministerio se tiene que ir poniendo nuevos retos”.

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José Gallardo, ministro de Transportes. | Fuente: RPP Noticias

¿Qué carreteras se han hecho? “La carretera hacia Cutervo en Cajamarca; la

carretera del Valle de los Volcanes en Arequipa; el corredor de Cotahuasi, la
carretera que va desde Pichari a Puerto Ene y luego a Pumantía entre Junín,
Ayacucho y Cusco; la carretera que va por Cajatambo en la zona norte de Lima y
el sur de Áncash; carreteras de Puno; el corredor Chanka-Quechua-Aymara; y
más”.

¿Las carreteras de 1940 son las mismas hasta hoy? “(Kuczynski) ha señalado
bien eso, pero el punto es que eran carreteras de trocha. Lo que se construye
ahora es un país donde la trocha ha sido reemplazada por el pavimento. Pero creo
que entre el año 2005 y el año 2017, cuando se terminen estos 3000 kilómetros
que se están dejando encargados, el Perú ha dado el mayor salto en
infraestructura vial de su historia”.

En la selva. “Hemos terminado de pavimentar hasta Saramiriza. Es la carretera

que usamos para ir a Santa María de Nieva y que cruzando la parte norte de
Amazonas pasa la cordillera y baja a Sarameriza. Toda esa carretera está
pavimentada y es la que permitió que Amazonas pasara de un región de alrededor
de 30 % de red vial asfaltada al 100%. Ese es un salto histórico. Eso le permitirá a
la siguiente administración partir desde allí si desea hacer la carretera a Iquitos”.
José Gallardo, ministro de Transportes y Comunicaciones. | Fuente: RPP Noticias