DPDPM Formation Marituime Sept 2010 Part 2 Conception Portuaire PDF

ROYAUME DU MAROC
DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME
FORMATION MARITIME
28 septembre – 1er Octobre 2010
CONCEPTION PORTUAIRE
Benjamin BAILLY (SOGREAH)
1. Les notions préalables

2. Définition du plan de masse
3. Navigation et chenaux
4. Dragages et matériaux dragués
5. Houle de projet
6. Conception des ouvrages de protection externe
7. Modèles de stabilité
8. Typologie des quais
Conception Portuaire – Notions préalables :
SOMMAIRE
Formation Maritime 1. Introduction
z Les aménagements maritimes
z Vie du projet portuaire
CONCEPTION PORTUAIRE 2. Prévisions du trafic

z Exemples de prévisions avec analyse de saturation des
capacités de l’existant
z Exemple d’un développement stratégique
3. Notions d’hydraulique maritime (traité par Jacques Viguier)
z Niveau de la mer
Notions préalables z
z
Vent et Courant
Houle et agitation
4. Notions de sédimentologie (traité par Jacques Viguier)
z Courants engendrés par la houle

z Impact des aménagements portuaires
z Etude de cas : Extension du port de Bastia
5. Connaissance du navire
z Principales caractéristiques et plan de forme
Benjamin Bailly (SOGREAH) z Définitions des coefficients et forme et ratios
z Définition des mouvements et essais à la mer
Septembre 2010
1- Introduction Les aménagements maritimes (1)
1. Introduction 9Notions indispensables à tous projets de conceptions portuaire et maritimes

9Etablir une base commune de termes techniques pour la conception portuaire
9Donner une vision synthétique de la démarche de l’ingénieur
¾ Pourquoi ce module sur les notions préalables DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

• Notions dont la compréhension est indispensable au succès de tout ¾ Structures offshores
aménagement maritime
¾ Structures côtières : digues, jetées, quais,
pipe-lines, chenaux de navigation, prises d’eau
¾ Introduction au monde portuaire : et ouvrages de rejet en mer PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT
• Type d’aménagement concerné ¾ Structures souples : rechargement de plage,

¾ Devenir des effluents rejetés en mer
• Critère de choix de site plage artificielle ¾ Pollutions accidentelles
• Les séquences d’arrivée dans un port ¾ Restauration de zones naturelles
• Les études techniques associées à la conception portuaire SECURITE DE LA NAVIGATION
• Les étapes d’un projet de conception portuaire ¾ En pleine mer PRODUCTION D’ENERGIE RENOUVELABLE
¾ A la côte : mouillages, ports ¾ Usines marémotrices, hydroliennes
¾ Extraction de l’énergie des vagues, éoliennes
PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX
¾ Lutte contre l’érosion (recul du trait de côte)
¾ Lutte contre les submersions marines
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Notions préalables 4 B. Bailly

1- Introduction Les aménagements maritimes (2) 1- Introduction Les aménagements maritimes (3)
¾Structures souples : rechargement
de plage, plage artificielle
REALISATION d’INFRASTRUCTURES (PORTUAIRES)
¾ Structures offshores
¾ Structures côtières : digues, jetées, quais, pipe-
lines, chenaux de navigation, prises d’eau et
ouvrages de rejet en mer
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Notions préalables 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Notions préalables 6 B. Bailly
1- Introduction Les aménagements maritimes (4) 1- Introduction Les aménagements maritimes (5)
PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX (IMPACTS SEDIMENTOLOGIQUES DES PORTS) PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (et ACCOMPAGNER LES PROJETS PORTUAIRES)
¾ Lutte contre l’érosion (recul du trait de côte) ¾ Devenir des effluents rejetés en mer
¾ Lutte contre les submersions marines ¾ Pollutions accidentelles
¾ mais aussi garantir l’accès au port !! ¾ Restauration de zones naturelles
1- Introduction Type d’aménagement portuaire concerné 1- Introduction Critère pour le choix d’un site
¾ La réhabilitation des ouvrages n’est concernée que marginalement par les moyens d’étude de la conception
portuaire. ¾ Le port est toujours une interface entre
• Les aspects physiques (océanographie, topographie et conditions d’abri
¾ Ces moyens s’appliquent aux aménagements pour naturelles, conditions bathymétriques et géotechniques)
• l’ extension d’un port existant • Les aspects économiques et sociaux (volumes et trajets des trafics, urbanisme,…)
• la construction d’un nouveau port
¾ Pour choisir le site d’implantation d’un nouveau port, tous ces
¾ L’extension et la construction d’un nouveau port sont parfois en alternative, à examiner conjointement dans la aspects doivent être considérés
phase de Plan directeur.
Les avantages et inconvénients de chaque solution sont à hiérarchiser au cours des études de Plan Directeur. En général, hors aspects positifs (développement économique et impacts positifs), on s’intéressera aux critères
suivants :
En général :
¾ Physiques = Reliefs à terre et sous-marin -> Dispose t-on de conditions favorables à l’implantation de nouvelles
Avantages de l’extension d’un site actuel activités et infrastructures ? Quels site et concept portuaire sont adaptés ?
¾ Il ne sera pas nécessaire de beaucoup modifier l’organisation portuaire (compagnies, capitainerie, voies de ¾ Météo-marins = Houle, courants et sédimentologie -> le site permet-il une implantation pérenne de l’infrastructure
dessertes,….), projetée? Existe-t-il des zones naturellement protégée? Quel concept portuaire est adapté ?
¾ Il n’y aura pas d’impact environnemental direct lié au nouveau site (littoral, besoin d’études, délais d’approbation,….), ¾ Environnementaux et d’usage = les impacts -> les impacts du port sont-ils acceptables? Quels site et concept portuaire
¾ Peu de nouveaux réseaux d’infrastructures à développer mais difficultés d’adapter l’existant. permettent de les réduire? Comment compense t-on les impacts?
¾ Réglementaires = le zonage -> la zone est-elle protégée ou réservée pour d’autres activités ?
Avantages d’un nouveau site ¾ Distances aux centres de consommation, industriels, logistiques, … existants ou en devenir
¾ Disponibilité de davantage d’espaces à terre et quais, à moindre couts -> développements d’activités rendus possibles ¾ Proximité des routes maritimes
¾ Possibilité de réduire les trafics qui traversent les zones urbanisées, ¾ Couts du développement
¾ Il n’ y aura pas d’impact du chantier sur le trafic existant et zones urbanisées,
¾ Possibilité de réaffectation des bassins portuaires existants
1- Introduction Les séquences d’arrivée au port 1- Introduction Les études techniques associées à la conception portuaire
Autorité Portuaire Accès
Evolution des Trafics et
Société Concessionnaire … Besoins
Vigie Exploitation et
Société d’exploitation …. Sécurité et risques
Capitainerie Organisation du terminal
(Vessel Traffic Service)

Maître d’Ouvrage
Impacts Qualité des eaux – faune, flore,
CONCEPTION
Amarrage par opérateur activités humaines
lamaneurs Remblais
Société de
Ouvrages
lamanage Mesure
d’amarrage et du vent
Mise à poste d’accostage Dragages
Prise en Assistants MO Navigation
Evitage Arrêt remorque Agitation - sèche
Société de
remorquage Impacts
Ouvrages de
Propagation houle et évolution
protection
DU
Constructeur des courants
Sédiments
opérateur
et sols
Chenalage
Evolution du littoral
PORT
Bathymétrie
Société de Montée du pilote Ingénieur Conseil

pilotage
Approche Mesures
Prestataires pour en mer
Commandant Houles et courants
Armateur Officier en second mesures
Navires à
Officiers de quart accueillir
1- Introduction Les étapes d’un projet de conception portuaire
2. Prévisions du trafic
¾ Une étude :
• de l’évolution du trafic (volumes et typologies),
• de la date prévisible de saturation des structures actuelles,
• de l’évolution de la taille des navires
est logiquement la première étape de toute étude de
planification portuaire.
¾ Considérons deux exemples d’études de prévisions des trafics

avec limites de saturation
1. Le nouveau terminal conteneurs envisagé à Fos (2XL)
2. Le port roulier de Bastia
¾ Considérons un exemple d’étude stratégique

3. Le Complexe portuaire de Tanger Med
2- Prévisions du trafic Prévisions de trafic (1) 2- Prévisions du trafic Prévisions de trafic (2)
Prévisions de trafic et aménagements conséquents

EVP
1 400 000
Exemple 1 : Terminal conteneurs de Fos 1 300 000 hypothèse haute
1 200 000 de croissance du trafic
1 100 000
1 000 000
900 000
800 000 hypothèse moyenne
700 000 capacité maximale de l'existant
600 000
Fos, terminal conteneurs actuel 500 000 capacité minimale
400 000
Etude de trafic – Conclusion
300 000
¾ La saturation prévisible du terminal existant en 2005
200 000 ou 2006 a nécessité la planification en l’an 2000 des
100 000 investissements d’extension des capacités.
0
2000 2005 2010
Ces Evolution
investissements Analyse de l’évolution de la taille des navires – Conclusions
de doivent
la tailletenir
des ennavires
compte l’évolution continue
porte-conteneurs
de la taille des navires porte - conteneurs ¾ Le transport des marchandises conteneurisées est un marché très dynamique et florissant,
mais fortement concurrentiel.
400 16
¾ Pour faire des économies d’échelle, les armateurs augmentent la taille des porte-conteneurs
350 14
en commande
¾ Le tirant d’eau admissible (TEA) aujourd’hui au terminal à conteneurs de Fos est de 13 m.
300 12 ¾ Les plus gros navires en service sur le globe en 2000 présentent un tirant d’eau de 14,5 m.
¾ Il y a donc urgence à mettre les infrastructures à niveau pour que Fos reste sur le trajet des
250 10 plus grands armements.
Loa (m)
Te (m)
200 8
150 6
100 4
50 2
0 0
1960 1970 1980 1990 2000
800 EVP 1700 EVP AnsEVP

3000 5000 EVP 8000 EVP
Longueur maximale Tirant d'eau maximal
Note : EVP = Equivalent Vingt Pieds ( = 1 pour les conteneurs

de 20 pieds de longueur et = 2 pour les conteneurs de 40 pieds)
Exemple 2 : Port de Bastia
Aménagements envisagés
(coût globale = 90 M€)
Poste navires mixtes

(passagers/camions)
Nouveau terminal Cercle d’é

d’évitage
vitage
FO S
2XL
conteneurs 2XL (profondeur

= 17 m ZH)
Dragages en plusieurs étapes

Poste exclusivement adaptés aux navires avec la “porte avant”
N° passagers par an
6000000
Les prévisions de trafic …mais l’augmentation de la taille des
indiquent, certes, une 5000000 navires est encore davantage sur le chemin
augmentation… critique.
Trafic passagers
4000000 220
Le graphique ici à droite indique que les
210
3000000 dimensions du port (montrées dans le plan
en bas) constituent une contrainte à 200
L o n g e u r d e s n a v ire s
Passagers 2000000 l’accueil des plus grands navires rouliers en
service 190
1000000
180
0 170
1992 1995 2000 2002 2005 2010 2015 2020
160
90 000 1
QUAI FANGO
QUAI
150
Nombre de véhicules
DE RIVE
2 3
80 000
D
SU
croissance f orte
4
140
LE
MO
70 000 Nombre de véhicules 220 m 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
5
60 000 croissance modérée

Année
50 000 8
7 6
MOLE EST
En service Bastia
Trafic roulier 40 000
30 000
20 000
10 000
N° -véhicules commerciaux par an Zone envisagée pour le 1° nouveau
ECHELLE
100.00 200.00m
2001 2005 2010 2015 2020 quai (partiellement protégé)
2- Prévisions du trafic Prévisions de trafic (9) 2- Prévisions du trafic Stratégie de développement (1)
Exemple 3 : Complexe portuaire de Tanger Med
Résultat : le Plan Directeur a envisagé principalement une augmentation de la
dimension des postes, et marginalement de leur nombre (de 7 à 8)
Les routes maritimes des

9 conteneurs
8 240 m
215 m
6
N° total de postes
5
175 m Une situation géographique unique
4
3 130-
150 m
2
1 – Asie orientale, 2 – Amérique du Nord
3 – Europe, 4 – Moyen Orient
1
< 100 5 – pacifique, 6 – Amérique du Sud
m 7 – Afrique
0
2002 2005 2010 2015 2020
Des ports méditerranéens
Capacité des ports pour conteneurs
saturés en 2000
2- Prévisions du trafic Stratégie de développement (2) 2- Prévisions du trafic Stratégie de développement (3)
Trafics : Evolution des trafics -> un taux de conteneurisation qui augmente Un projet national
Une tendance inéluctable
Une plateforme de transbordement au service
Perspectives d'évolution du taux de transbordement au niveau mondial
des flux mondiaux et régionaux de conteneurs
60%
50% Un port d’Import Export au service de la
40% compétitive du territoire (zones franches)
30%
20%
Une plateforme industrielle intégrée à un réseau
10%
logistique et d’infrastructures complet
0%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
taux de transbordement
Evolution du marché
3. Notions d’hydraulique maritime (traité par Jacques Viguier) 4. Notions de sédimentologie (traité par Jacques Viguier)
¾ Niveau de la mer (références, marées, …)

• Phénomènes et références
¾ Introduction et définitions
• Marée
• Influences météorologiques
• Evolution du niveau de la mer et niveau de projet ¾ Principaux courants engendrés par la houle
¾ Vent et Courant ¾ Impact des aménagements portuaires

• Effets sur les navires et ouvrages • Ports soumis à un transit littoral (processus d’érosion et solutions)
• Représentations • Ports en zone non soumise au transit littoral
¾ Etude de cas : Extension du port de Bastia

¾ Houle et agitation
• Caractéristique d’un état de mer
• Représentations des états de mer
• Les phénomènes rencontrés lors de la propagation à
la côte
5. Connaissance du navire Principales caractéristiques (1)
Loa
5. Connaissance du navire L /2
ARH
RH LCG
D KG
¾ La connaissance des principales caractéristiques des navires de AR
projet est indispensable à toute conception portuaire Lpp
L
Properties : Rudder (s)

¾ Pour un terminal spécialisé, elle doit être complétée par la recherche
LOA : Length over all (m) Number and Type : Conventional spade , semi-
des plans de forme du navire spade, Shilling, Becker
LPP : Perpendicular length (m)
BEAM : Water line max beam (m) Max rudder angle (deg)
¾ Pour les calculs, les coefficients de forme sont nécessaires : ils
caractérisent les efforts dus au vent, courant et houle qui Load :
s’appliquent au navire Da : Draught, aft (m)
Df : Draught, fore (m)
Md : Displacement of ship (tons or m3)
¾ Le navire se caractérise aussi par ses mouvements
Center of gravity position
¾ Enfin, ses qualités manœuvrières sont appréhendées à la lecture des

tests standards de navigation de l’OMI et par des ratios significatifs
-> TPL : Tonnage de Port en Lourd
5. Connaissance du navire Principales caractéristiques (2) 5. Connaissance du navire Plan de forme (1)
Propeller (s) Bow and stern thrusters :
Propeller type and number Position (m)
Lateral distance to center line Power (kW)
D : Propeller diameter Diameter
R : Rotation of propeller (Clock./anticlock.).
Engine (s) for propeller :

Type : Diesel or Turbine
Power (kW)
RPM (rotation per minute) for the different engine standard settings :
Max Ahead, Full, Half, Slow, Dead Slow, Stop, Dead Slow, Slow, Half, Full, Max Astern
Wind parameters
AL : Lateral area (m2)
AT : Transverse area (m2)
ASS : Superstructure area (m2)
S : Perimeter length (m)
C : Dist bow to Centre of Pressure
Plan de pont : treuil pour amarres, coupées, ….. Position des coins de cale
Surface et parties planes
5. Connaissance du navire Plan de forme (2) 5. Connaissance du navire Coefficients de forme (1)
Cx for Longitudinal Wind Force
Vent (efforts) Les coefficients sont
1,0
propres à chaque navire
Tanker 0,8
Fx = ½ . ρair . Cx . AT . V230s ou 1mn
LNG 4 sphères MOSS 0,6
Fy = ½ . ρair . Cy . AL . V230s ou 1mn LNG Membrane 0,4
0,2
Mxy = ½ . ρair . Cxy . Lpp . AL . V230s ou 1mn
0,0
Fy+
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
-0,2
Mxy+ -0,4
0° 180° -0,6
Fx+ -0,8
-1,0
90°
Angle off Stern (Deg)
Cy for Transverse Wind Force Cxy for Moment

1,2 0,200
1,1 0,175
Tanker
1,0 0,150
0,9 LNG 4 sphères MOSS 0,125
0,100
0,8 LNG Membrane 0,075
0,7 0,050
0,6 0,025
0,000
Tanker 0,5 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -0,025
0,4 -0,050
LNG 4 sphères MOSS
0,3 -0,075
LNG Membrane 0,2 -0,100
-0,125
0,1 -0,150
0,0 -0,175
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
-0,200
Angle off Stern (Deg) Angle off Stern (Deg)
5. Connaissance du navire Coefficients de forme (2) 5. Connaissance du navire Coefficients de forme (3)
Courant (efforts) Les coefficients sont donnés pour un type de carène par les recommandations
et en fonction de la hauteur d’eau disponible
Sensibilité de l’action du courant au clair sous quille
F’x = ½ . ρeau . C’x . Lpp . T . V2 LOADED & Water Depht /T=1.5 Les coefficients relatifs au courant transversal varient d’une manière très significative
F’y = ½ . ρeau . C’y . Lpp . T . V2 Current Angle off stern Cx Cy Cxy avec le rapport Dw/Dd (= profondeur locale/tirant d’eau).
0 0,03 0,00 0,00
M’xy = ½ . ρeau . C’xy . Lpp2 . T . V2 20 0,00 0,70 -0,20 Ainsi, la force due au courant est bien plus importante quand le clair sous quille
45 0,00 1,30 -0,25 est faible.
Fy+ 60 0,17 1,50 -0,20
Mxy+ 80 0,10 1,65 -0,10
90 0,07 1,70 -0,03
0° 180° 100 0,06 1,65 0,03
Fx+ 120 0,10 1,50 0,13
135 0,13 1,30 0,20
90° 160 -0,02 0,60 0,13
180 -0,04 0,00 0,00
OCIMF : "Prediction of Wind & Current Loads on VLCCs" - 1994
Cx for Longitudinal Current Force C'y for Transverse Current Force

1,0
0,20
Cx 0,18 0,9
Tanker
0,16
0,8
0,14
0,12 0,7
0,10 0,6
0,08
Force (kN)
0,06 0,5
0,04 0,4
0,02
0,00 0,3
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
-0,02 0,2
-0,04
0,1
-0,06
-0,08 0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
-0,10
Angle off Stern (Deg) Angle off Stern (Deg)
5. Connaissance du navire Coefficients de forme (4) 5. Connaissance du navire Mouvements du navire
Les 6 degrés de liberté du

mouvement du navire
Houle (efforts) Calcul simplifié car non dépendant de la période de la houle (plus elle est
courte, plus les efforts sont importants)
F’’x = 1/8 . ρeau . g . C’’x . B . Hs2 Wave Angle off Stern C''x C''y
0 1,00 0,00
F’’y = 1/8 . ρeau . g . C’’y . Lpp . Hs2 10 0,98 0,17
20 0,94 0,34
45 0,71 0,71
Fy+ 60 0,50 0,87
90 0,00 1,00
Mxy+
120 -0,50 0,87
CONVENTION DES MOUVEMENTS :
0° 180° 135 -0,71 0,71
Fx+ • Cavalement (Surge) positif vers l’étrave
160 -0,94 0,34
170 -0,98 0,17 • Embardée (Sway) positif vers bâbord
90° 180 -1,00 0,00 • Pilonnement (Heave) positif ascendant
BS 6349 Part 6 1989 - "Design of Inshore Mooring and Floating Structures" • Roulis (Roll) sens direct autour de X
• Tangage (Pitch): sens direct autour de Y
• Lacet (Yaw): sens direct autour de Z
Note : Sans vent , les mouvements de roulis,

pilonnement et tangage sont les plus critiques, car leur
période propre peut être proche ou similaire à la
période de la houle (dans ce dernier cas : entrée en
résonnance du navire)
Les autres mouvements peuvent être sensibles aux sèches

5. Connaissance du navire Manœuvres normalisées de l’OMI 5. Connaissance du navire Ratios caractéristiques
Essais normalisés de l’Organisation Le coefficient bloc Ce coefficient est caractéristique d’une forme de carène
Giration
Maritime Internationale (OMI)
Arrêt Note : Si la longueur, la

largeur et le tirant d’eau d’un
navire sont connus, on peut
alors estimer son
déplacement
11
Zig-Zag 10
8
Dépl / Puissance
Le rapport Déplacement / Puissance machine 7
5
Ce coefficient indique aux marins si le navire est
4
puissant d’un point de vue de la manœuvre. 3
Joint à la connaissance du type d’hélice et de gouvernail 2
et des surfaces exposées au vent, un marin saura 1
0
anticiper les manœuvres portuaire Ferry
Pass./RoRo
LNG Carrier Porte
Conteneur
Tanker
5. Connaissance du navire Dénomination des amarres 5. Connaissance du navire Type d’amarres
The AMSTERDAM in Victoria (BC)
Courbes typiques tension –déformation : Lignes de projet :

(source OCIMF) Les informations nécessaires
Type de navire :
•Nombre de lignes : 16
•Câble en acier : âme centrale en acier de 6 ×
36, ∅ 40 mm,
Charge de rupture = 1 150 kN
•Terminaison en nylon : Nylon, ∅ 81 mm, L =
10 m, charge de rupture = 1 410 kN
•Charge admissible : (55% CR) 630 kN
Pointes avant et arrière

Traversiers avant et arrière
Gardes avant et arrière Acier Nylon
Conception portuaire – Définition du plan de
masse : SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Typologie des terminaux et navires associés
CONCEPTION PORTUAIRE 2. Concepts de plan de masse
3. Critères généraux pour la définition du plan de
masse
4. Définition des besoins
Définition du plan de masse 5. Navigation et chenaux (voir module suivant)
Benjamin Bailly (SOGREAH)

Septembre 2010
1- Typologie de terminaux et navires associés
Terminaux conteneurs
1) Typologies des terminaux
et navires associés z
z
Postes en ligne le long d’un quai rectiligne,
Grandes surfaces disponibles à l’arrière du quai
z Voies d’accès terrestres faciles (par route et chemin de fer)
Ô Conteneurs
Ô Vrac Solides
Ô Rouliers
Ô Vrac liquide
Ô GNL
Ô Marchandises Diverses
Ô Croisière
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Définition du plan de masse 4 B. Bailly
1- Typologie de terminaux et navires associés Navires porte-conteneurs (1) 1- Typologie de terminaux et navires associés Navires porte-conteneurs (2)
Hugo (CMA-CGM) L=334 m B=42,8m TE=14,5m 8238 EVP Ordres de grandeur importants pour PC datant d’avant 2000
Partie plane
La contrainte panamax est respectée à l’exception

de quelques navires (5000 EVP max)
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Définition du plan de masse 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Définition du plan de masse 6 B. Bailly
1- Typologie de terminaux et navires associés Navires porte-conteneurs (3) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (1)
Les dimensions des postes et des terre-pleins à l’arrière augmentent au fil des années, en
Depuis 2000 : raison de l’augmentation de la taille des navires.
Navire EVP Loa (m) La (m) TE (m) TPL kW

OOCL Shenzhen 8 063 323 42.8 14.5 99 518 70 306
P&O Mondriaan 8 450 335 42.8 14 94 724 61 900
CSCL Asia 8 500 334 42.8 14.5 110 000 67 470
Sovereign Maersk 8 000 347 42.8 14.5 98 000 63 000
Samsung 8800 8 800 347 45.6 14,5 - -
Gudrun Maersk 9 930 367 42.8 15.0 115 000 68 400
Emma Maersk (22 rangées) ? (13 400) 397 56.4 ? (16) 150 000 80 000
Malacca Max ? (18 000) 396 60 ? (21) - -
Les navires de plus de 350 m restent exceptionnels

Le TE de pleine charge semble impossible à atteindre (100% du chargement de conteneurs plein !!!)
La majorité des ports HUB d’éclatement des cont. ne permettent pas l’accès à des navires de TE > 15 m.
( Prof. Carl Thoresen )
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (2) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (3)
Les plus grands navires (> 9 000 EVP, >350 m, Te > 14 m) ne peuvent plus accoster dans la Les moyens de manutention d’un terminal conteneurs varient, surtout pour la gestion des terre-
plupart des terminaux, d’où la nécessité de ports d’éclatement (Algesiras, Malte, Gioia Tauro, pleins. Au quai, on utilise pour les terminaux modernes principalement des portiques (sur pneus
Tanger Med) situés sur les routes principales, qui desservent les autres ports par des lignes et surtout sur rails). Pour les terre-pleins, les moyens de manutention principaux sont :
feeders (navires < 3 000 EVP, avec un tirant d’eau < 12 m).
Portiques de parc + Tracteurs
La conception des ports conteneurs d’éclatement est simple : long quai banalisé, grande surface
(possiblement rectangulaire) à l’arrière. Ce qui est crucial est la position, au croisement entre
routes principales (pour Salalah, Oman, celle du canal de Suez) et secondaires . Gerbeurs
Portiques de parc + Cavaliers
Cavaliers
Port d’éclatement de Salalah (Oman) Référence : Port and Terminals, TU Delft, 1996
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (4) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (5)
Moyens de manutention pour les terre-pleins - A
Moyens de manutention à quai Portique de parc sur pneus
(RTG, Rubble Tyre Gantry)
Buenos Aires
Portique sur rails (STS, Ship to Shore Crane), Algesiras
Grue à quai sur pneus (Anvers)
Portique de parc sur rails

(RMG, Rail Mounted Gantry)
Los Angeles
Tracteur (Tractor ou chassis)
1- Typologie de terminaux et navires associés 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (6)
Moyens de manutention pour les terre-pleins - B
Le système « Portique de parc » Gerbeur (Reach stacker)
Cavalier (Straddle carrier)
Chargeur élévateur frontal (Fork lift)
1- Typologie de terminaux et navires associés 1- Typologie de terminaux et navires associés
Le système « Chariot élévateur » Le système « Chariot cavalier en direct »
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux Conteneur (7) 1- Typologie de terminaux et navires associés
Terminaux vrac solides

• Quai rectiligne, ou front d’accostage en pieux (en fonction du type d’outillage de
La détermination préliminaire des dimensions du terre-plein d’un terminal conteneurs doit tenir chargement/déchargement)
compte des différentes zones opérationnelles • Surfaces de stockage importantes (ou silos, pour les céréales) à l’arrière du quai
(des distances plus importantes par rapport aux terminaux conteneurs sont
toutefois possibles, car le transport est effectué par des « conveyors »)
• Prise en compte des aspects environnementaux (vents dominants) pour les
stockages à ciel ouvert
Stot = Ssp + SCFS + Ssv + S var
Avec :
• SSP = surface stockage conteneurs pleins (~ 60-70%)
• SCFS = surface « container freight station » (entrepôt groupage - dégroupage) (~ 10-15 %)
• SSV = surface stockage conteneurs vides (~ 10-15 %)
• SVAR= surface activités variées (parking, ateliers, bureaux, douane ( 5-10%)
1- Typologie de terminaux et navires associés Vraquiers – Minéraliers 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux de vrac solides (1)
Navires ayant de vaste cales et de larges ouvertures
Minéralier lège dans le pont. La taille varie de 10 000 TPL à 250 000
TPL, la plupart n’excède pas 70 000 TPL pour pouvoir
franchir le Canal de Panama.
Stockage
Le gouvernail sort de l’eau, il est

moins efficace. Le chargement est un
paramètre important dans les études
de manœuvrabilité.
Postes
Src : Catalogue Fentek
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux de vrac solides (2) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux de vrac solides (3)
Les systèmes de chargement/déchargement sont les plus variés Elévateur pneumatique
• Grues à “grab” (entre 500 et 2 500 tonnes/heure)
• Elévateurs mécaniques continus (entre 2 000 et plus de 4 000 tonnes/heure)
• Elévateurs pneumatiques (principalement pour les céréales, entre 2 000 et 4 000 tonnes/heure)
Elévateur mécanique continu
Terminal charbonnier du Havre
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux de vrac solides (4) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux de vrac solides (5)
Exemple de chaine de transfert PORT Poste 1

Matériel d’exploitation ZPMC train unloading system
Matériel de mise en stock
Déchargement du train : culbuteur de

wagons
Poste 2 Tour de transfert (changement de direction)
Convoyeur
Stacker
Matériel de reprise du stock
Reclaimer
1 500 t/h
Convoyeur
Tour d’échantillonnage
Convoyeur (à terre et
1 500 t/h au-dessus eau)
ZONE DE
3000 t/h STOCKAGE
Matériel bord à quai

1 500 t/h
3000 t/h Convoyeur bord à quai
Portique de chargement
(Shiploader / Shipunloader)
Chemin
de fer
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux de vrac solides (6) 1- Typologie de terminaux et navires associés
La structure des postes prévoit souvent

• Ducs d’albe d’amarrage (avec défenses) et accostage comme des structures
indépendantes de la Terminaux rouliers
• Jetée (souvent en pieux) qui doit soutenir uniquement les moyens de manutention
z Passerelle à l’arrière (avec charnières mobiles pour les ports à
grande excursion de marée),
z Quais continus ou ducs d’Albe en pieux sur les côtés, pour fixer les
Port Hedland amarres,
(Australie) z Surfaces disponibles à l’arrière du quai, avec liaisons efficaces avec
les voies terrestres
1- Typologie de terminaux et navires associés Ferries, Rouliers mixtes et purs (1) 1- Typologie de terminaux et navires associés Ferries, Rouliers mixtes et purs (2)
(Super) Fast Cruise Ferry ou NTGV
Depuis 2001, NTGV ("Navires Traditionnels à Grande Vitesse"). Propulsion par hélices, carburant : fuel lourd
Coque plus effilée -> plus grande longueur pour une largeur donnée
Plus de 180 mètres de long, navigation par tous temps, transport d’un grand nombre de passagers et de
véhicules
Confort du même ordre que celui proposé à bord des navires traditionnels
Navires dotés de cabines (ce qui est interdit, par la réglementation, sur les NGV) ce qui permet aux
compagnies de les programmer aussi en traversées de nuit, sur des lignes plus longues.
Et aujourd’hui : 210 mètres de longueur, 25 mètres de largeur, 7 m de tirant d’eau

Capacité : 2200 passagers, 1000 véhicules, 2000 mètres linéaire pour charges
2 CP propellers ; Total Power: 50,424kW (68,552hp) ; front thruster and 2 aft ; Vitesse : 30 nœuds
(passagers)
1- Typologie de terminaux et navires associés Car Carrier 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux roulier (1)
La gestion des flux : Port de Calais Parking dépose et

personnel gare
Aire de pré-
embarquement Contrôle
PAF
Parking
tampon
Enregistrement
ISPS et douanes compagnies
Gare
maritime
ISPS (scanner)
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux roulier (2) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux roulier (3)
L’utilisation de passerelles fixes est possible pour des ports avec une excursion de marée < 1,50m
(Normes ISO 6812) La passerelles ajustables deviennent impératives pour des ports
avec une excursion de marée > 1,50m (Normes ISO 6812)
Navires de « classe A »
L’extrémité extérieure de la rampe peut
atteindre des niveaux de 0,25 à 1,75m au-
dessus de la ligne de flottaison
Navires de « classe B »
L’extrémité extérieure de la rampe peut atteindre des
niveaux de 1,5 à 3m au-dessus de la ligne de flottaison
1- Typologie de terminaux et navires associés Pétroliers
• ULCC (Ultra Large Crude Carrier) :
Terminaux vrac liquide VLCC Algarve: 290 000 tpl – Pleine charge
Chargement > 300 000 TPL (années 70–80)
• VLCC ou Superpétrolier (Very Large CC) :
L = 332 m B = 58 m Te = 18m 175 000 DWT < charg. < 300 000 DWT
Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur
pieux), • Navires de dimensions importantes et peu
puissants
Ducs d’Albe d’accostage et d’amarrage (usuellement sur pieux :
• Grandes différences de tirant d’eau selon le
poste « perméable »), chargement et donc de prise au vent.
Distances de sécurité à prévoir (> 150m entre le bras et les autres • Remarque : Un pétrolier de grande taille en
installations portuaires + >50m autour du navire) ballast a une surface au vent 2 fois plus
importante qu’en pleine charge et un TE 2
fois plus petit.
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux vrac liquide (1) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminaux vrac liquide (2)
Terminaux pétroliers
100
50 Est
0 Ouest
1er 4e Nord
trim. trim.
Port pétrolier de Lavéra (Marseille - Fos)
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal « offshore » 1- Typologie de terminaux et navires associés
Terminal « offshore » sans infrastructures :

Déchargement de pétrole brut (en général) Terminaux GNL
Single Point Mooring (SPM) – Illustration du CALM système Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur
Catenary Anchor Leg Mooring (CALM) system pieux), avec positionnement délicat des manifold,
Ducs d’Albe d’accostage et d’amarrage (usuellement sur pieux :
poste « perméable »),
Distances de sécurité très importantes à prévoir (> 450m entre le
bras et les autres installations portuaires + >200m au tour du navire)
conduite
• Si littoral trop éloigné -> nécessité d’une pompe externe intermédiaire (sinon pompe du navire)
• Tranchée à réaliser pour protéger la conduite Ras Laffan (Qatar, NAVIRE A SPHERES)
• Nécessité de disposer de remorqueur pour les manœuvres -> port de service à proximité nécessaire.
1- Typologie de terminaux et navires associés Méthaniers (1) 1- Typologie de terminaux et navires associés Méthaniers (2)
Le Gaz Naturel Liquéfié est transporté dans des cuves de pression proche de la
Les types : pression atmosphérique et de température de -160° à -170°C (volume réduit 600 Ordres de grandeur importants pour méthaniers datant d’avant 2003
fois)
Paramètres Navires LNG
NOM Alzubarah Edouard LD KHI 1520 160000 m3 MEDIMAX

Type 5 Moss 5 GTT 4 Moss 4 GTT 4GT
Sphérique ou «à sphères»
Capacité M3 137 000 129 323 148 000 160 000 74 000
Déplacement T 102800 96340 105000 109103 53000
LOA M 297 280.6 289.5 289.6 219.5
LPP M 280 266 277 274.1 205.5

Prismatique ou Les terminaux
«à membranes» Largeur M 45.8 41.6 49 45 35
méthaniers existants
Hauteur totale M 26 27.5 27 26.3 23.3
sont conçus pour des
Tirant d’eau ballast M 10 9.5 10.4 10.4 8.7
TE max de l’ordre de
Tirant d’eau chargé M 11.2 11.2 11.4 11.7 9.7 12.3 m
Surface au vent ballast (AL/AT) M² 7540/1610 5113/761 8870/2200 5075/1530 3800/1150
Surface au vent chargé (AL/AT) M² 6968/1370 4658/689 4530/1410
PERIODES PROPRES (s)

SURGESWAY HEAVE ROLL PITCH YAW
AL ZUBARAH 62.5 109.7 14.7 15.8 13 60.2
EDOUAR LD 66.2 104.5 12.6 13.5 11.3 58.6
KHI 1520 60 110 14.3 14.2 11.8 62
160000 M3 62 106 13.7 13.9 11.6 58
MEDIMAX 48.2 74.5 10.3 11.8 8.4 33.4
1- Typologie de terminaux et navires associés Méthaniers (3) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal méthanier (1)
Les évolutions récentes : Principaux éléments composant un terminal GNL :
Les terminaux méthaniers existants sont Demande de gaz en forte augmentation

conçus pour des TE max de l’ordre de 12.3m
Nouveaux navires de capacité plus importante mais de TE identiques

Les qualités manœuvrières doivent être améliorées pour accéder aux
terminaux existants avec des conditions de sécurité équivalentes.
• Qflex (205 000 m3) :

Loa=310m, B=48m, TE=12.45m, Disp= 133 000m3, AL= 6 900m2, AT= 1 300m2,
hélice semi-spade, un propulseur avant de 2 500kW
Conduites
• Qmax (260 000 m3) :
Loa=345m, B=55m, TE=12.5m, Disp= 170 000m3, AL= 8 700m2, AT= 1 750m2, Poste Prise d’eau Usine de Zone
deux hélices, un propulseur avant et arrière regazéification fonctionnelle
de (dé)chargement Rejet
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal méthanier (2) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal méthanier (3)
Des distances de sécurité sont à prendre en compte : Exemple de

SPLNG
Quelques valeurs usuelles entre le navire GNL et d’autres activités :

• 1000 m entre le manifold et les habitations (ou zones publiques),
• > 450 à 500 m entre le manifold et tout autre navire à poste,
• > 150 à 200 m entre le navire GNL (au poste ou en manœuvre) et
les autres navires (à poste ou en manœuvre aussi).
Mais aussi des critères de sécurité qui concernent la zone de

stockage à terre :
• 500 m entre le centre des réservoirs à terre et les habitations,
• 300 m entre le centre des réservoirs et les activités industrielles (y
compris les activités portuaires).
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal méthanier (4) 1- Typologie de terminaux et navires associés
Un paramètre déterminant : l’ensemble manifold / bras de déchargement Terminaux marchandises diverses

• Le linéaire de quai est normalement le facteur contraignant (plus que
Les bras de (dé)chargement sont très sécurisés, car le les surfaces)
GNL a une température de -170°C pourrait gazéifier à
contact de l’air (avec risque d’explosion). • Ceci amène souvent à une configuration du linéaire des quais « à
darses »
Ils ont des débattements limite et des seuils de vitesse à
• Entrepôts fermés pas très éloignés du bord du quai
ne pas dépasser -> limitations pour les terminaux ->
étude d’amarrage
Puerto Quetzal (Guatémala)
Un système à câble aide de plus en plus souvent la

connexion des bras au manifold du navire
1- Typologie de terminaux et navires associés Cargos traditionnels 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal de marchandises diverses (1)
Largeurs typiques des surfaces des terre-pleins
pour un terminal à marchandises diverses
• a = voies de circulation pour les grues …………………… ………...entre 25 et 30 m,

• b = entrepôt de transit……………………………………………………entre 50 et 70 m,
• c1 = aire de stockage ……………………………………………………entre 30 et 35 m,
• c2 = route…………….……………………………………………………entre 7 et 10 m,
• b = entrepôt de transit……………………………………………………entre 50 et 70 m,
• e2 et e1 = comme c2 et c1 (si nécessaire),
• f = entrepôt de stationnement…………………………………………..entre 40 et 70 m,
• g1 et g2 = comme c1 et c2
• h/2 = possible voie pour un chemin de fer……………………………. entre 0 et 25 m.
1- Typologie de terminaux et navires associés 1- Typologie de terminaux et navires associés Navires de croisière
Terminaux croisière
Poste dans un cadre agréable, bien connecté avec la ville,
Passerelles piétons mobiles en vertical et en horizontal (voir la figure),
Gare maritime croisière avec loisirs et services
Critères : Panamax, limitation du TE, moyens

propres importants (pas d’assistance)
Les navires récents manœuvrent par 30

nœuds de vent en sécurité
1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal de croisière (1) 1- Typologie de terminaux et navires associés Terminal de croisière (2)
Accueil des croisiéristes

Exemple de Cherbourg Facilités et excursions
Requalification et environnement urbain approprié
Barcelone
Port de plaisance Gare croisière (bâtiment du XIX° siècle rénové)
Poste croisière Saint Martin
Musée de la mer
2- Concepts de plan masse Concepts de plan de masse - 1
Choix du « concept »
¾ Une fois définis les besoins en infrastructures

portuaires, la détermination du plan de masse
2) Concepts de plan de masse démarre du choix du «concept»
Port extérieur (à digues recouvrant ou convergentes),
Port intérieur (partiellement ou totalement),
Terminal « îlot » non ou partiellement protégé.
Ô Port extérieur
Ô Port intérieur ¾ Trois critères sont essentiels à considérer dans ce
Ô Port « ilot » ouvert choix
Ô Port ilot partiellement Les critères hydro-sédimentaires,
protégé
Les conditions bathymétriques, géotechniques et
topographiques (critères physiques)
Les besoins spécifiques des typologies de trafic à traiter.
2- Concepts de plan masse Concepts de plan de masse - 2 2- Concepts de plan masse Concepts de plan de masse - 3
Les trois critères essentiels : Le critère météorologique et hydro-sédimentaire est gouverné par la nécessité d’assurer une
protection adéquate essentiellement à la houle et (pour les ports situés le long de côtes
A. La nécessité d’assurer une protection adéquate à la houle, aux courants sableuses) au transit sédimentaire
et au transit sédimentaire (critère météorologique et hydro-sédimentaire), Ce critère est essentiel dans la définition de la configuration des digues de protection. Les
B. La nécessité d’adapter le port aux conditions bathymétriques, vents et courants dominants influencent parfois (mais pas toujours) la définition de l’orientation de
géotechniques et topographiques (critère physique ) la passe d’entrée.
C. Les besoins spécifiques des typologies de trafic à traiter.
Visualisons l’impact de ces critères dans l’exemple du port Ouest de Dunkerque
La configuration de la digue principale

indique que le secteur de houle
dominante est celui de NNE
2- Concepts de plan masse Concepts de plan de masse - 4 2- Concepts de plan masse Concepts de plan de masse - 5
Le critère dicté par les exigences du type de trafic est déterminant surtout dans la définition des
Le critère physique détermine souvent la possibilité ou moins d’extension du bassin ouvrages internes, mais peut aussi poser des contraintes en terme d’ouvrages de protection (par
portuaire vers l’intérieur (possible seulement si il y a une plaine derrière le front des quais) exemples celles dues aux dimensions des voies navigables)
L’analyse des conditions géotechniques peut également porter à identifier des
contraintes majeures (zones avec conditions difficiles à éviter pour les aménagements plus
importants). Le trafic conteneurs (prévu
Le trafic du brut dans l’extension du quai des Flandres)
ne demande qu’un poste isolé exige un quai rectiligne avec important terre-plein à l’arrière
sans terre-plein à l’arrière
mais avec une profondeur
de chenal importante et un
Dans le cas de grand cercle d’évitage
Dunkerque, la plaine
derrière le port a
rendu possible
la réalisation de la
darse conteneurs par
dragage vers
l’intérieur
2- Concepts de plan masse Exemple de port à l’extérieur - 1 2- Concepts de plan masse Exemple de port à l’extérieur - 2
Exemples de concepts différents – A OKFTZ - Alternative 1 OKFTZ - Alternative 2
Port « à l’extérieur » à
digues convergentes:
Zeebrugge (Belgique)
Dans ce concept il est nécessaire de prévoir un avant-port pour atténuer la houle (surtout la
houle frontale qui ne peut pas être interceptée par les digues extérieures).
2- Concepts de plan masse Exemple de port à l’extérieur - 3 2- Concepts de plan masse Exemple de port à l’intérieur
Exemples de concepts différents – B Exemples de concepts différents - C
Ce concept est possible
seulement lorsque le port est
réalisé sur une côte plate,
avec une plaine à l’arrière.
Houle dominante Si le dragage a lieu en

Port « à l’intérieur » : Al matériaux sableux, telle
Port « à l’extérieur » à digues Sukhna solution est souvent
superposées: Nador West Med (Egypte) économiquement
(Maroc – en projet) intéressante.
Dragage de 30 millions de m3
Dans ce concept la digue

principale « couvre » la passe
d’entrée pour la protéger de la Image du satellite (2002)
direction de la houle dominante. Projet (1999)
2- Concepts de plan masse Exemple de port mixte (intérieur / extérieur) 2- Concepts de plan masse Exemple de port « îlot » - 1
Exemples de concepts différents – Combiné entre A/B et C Exemples de concepts différents – D Terminal « îlot » non protégé par des
digues: terminal méthanier de Dahej (Inde)
Possible seulement pour
Il est possible également Dunkerque des navires moins sensibles à la houle (pas
d’envisager un concept combiné, en est un exemple
avec une partie creusée à terre
des porte-conteneurs ou rouliers)
et une partie réalisée en mer. dans des endroits avec houles relativement
modérées.
Projet de port à Cap

Djinet (Algérie)
2- Concepts de plan masse Exemple de port « îlot » - 2 2- Concepts de plan masse Exemple de port « îlot » - 3
Le poste est alors orienté le long de la houle et du courant dominant

A gauche la jetée et la plateforme de déchargement en construction, en
basse marée, en novembre 2002.
A droite la jetée vue de la mer en haute marée.
2- Concepts de plan masse Exemple de port « îlot » - 4 2- Concepts de plan masse Exemple de port « îlot » - 5
Exemples de concepts différents – E Terminal « îlot » protégé partiellement par

A Dahej la houle arrive très atténuée, mais le courant arrive à 7 nœuds des digues : terminal méthanier de IDKU
(excursion de marée = 10m ! ) Nécessaire lorsque :
(Egypte)
Avantageux en couts (faible profondeurs)

Site avec problématiques sédimentologiques
3- Critères généraux pour
la définition du plan de masse
Principes généraux du plan de masse des ouvrages internes
3) Critères généraux pour la

définition du plan de masse ¾ Les besoins spécifiques des terminaux (voir chapitre 4)
¾ Les critères de sécurité de la navigation (voir module

suivant)
¾ Des règles simples pour la disposition des postes et des

darses
Ô Besoins (chapitre suivant)
Ô Chenaux (voir module ¾ Les critères d’agitation et de mouvements des navires à
suivant
poste admissibles
Ô Règles simples pour
les postes
Ô Des critères d’agitation
et de mouvements
3- Critères généraux pour 3- Critères généraux pour

la définition du plan de masse Besoins la définition du plan de masse Règles générales (1)
Besoins des terminaux Principes de conception générale

Poste isolé
Référence : TU Delft, Ports & Terminals
B
B
Poste ro-ro
3 x B ( espace de
manœuvre ) Í 50mÎ
1er poste GNL ▼
Marge de
Quai conteneurs sécurité
b
Postes tankers Darses Postes en ligne
• la marge de sécurité dépend des

conditions météo (vent transversal) et
varie entre 20 et 50 m.
• pour des darses accueillant des grands
navires avec B=40m et des petits navires
avec b=30m la largeur peut donc être
évaluée = 4 X 40 + 30 + 50 = 240 m
Les différents besoins des postes sont visibles sur cette image du nouveau port (essentiellement
méthanier) de Ras Laffan au Qatar. Aucun terre-plein n’est nécessaire à l’arrière des postes Orientation des postes : le plus possible selon le vent dominant.
tankers et GNL, dont les réservoirs se situent à l’intérieur, à plus de 3 km des postes.
la définition du plan de masse Règles générales (2) la définition du plan de masse Critère d’agitation (1)
Postes pour des vraquiers liquides
Agitation
Note : le caractère des structures de ces postes (structures « isolées », sans terre-
plein à l’arrière) permet de reculer l’alignement des points d’amarrage par rapport à
celui du navire au poste (ce qui est évidemment impossible pour un quai rectiligne)
Cela permet une meilleure distribution des charges sur les amarres
¾ L’étude du plan de masse des ouvrages de protection comporte (en
parallèle avec l’analyse de la manoeuvrabilité) celle des conditions
> 1.10 L d’agitation aux postes
< 15° ¾ Les objectifs de ces 2 analyses sont normalement opposés (la
manoeuvrabilité exige des ports « ouverts », contrairement aux
15 à 25° Ï
besoins de disponibilité des postes, examinés dans l'analyse de
35 à 50m
l’agitation). Un compromis est alors inévitable…
Ð
<10°
Note : ces valeurs
pour les amarres de ¾ L’analyse du taux d’indisponibilité aux postes du à la houle se
pointe sont valables déroule en comparant les résultats d’un modèle d’agitation avec des
pour tout type de
poste.
Entre 0.25 et 0.40 L seuils d’opérativité
L

la définition du plan de masse Critère d’agitation (2) la définition du plan de masse Etude d’agitation (1)
Les seuils de référence pour les hauteurs de houle Hs aux postes pour Etude d’agitation : Type de méthodologie usuellement pratiquée
assurer les opérations commerciales
1/ Une série temporelle avec
tableaux de contingence 2/ Choix des conditions Point
Type de navire Conditions d’agitation (valable pour des périodes entre 7 et 12 sec) Indisponibilité
Hs/Dir – Hs/Tp – Tp/Dir caractéristiques à propager (plusieurs Large immédiat port
Transversale Longitudinale due à l’agitation couples Hs/Tp/Dir)
Opérativité à 100% Opérativité à 50% Opérativité à 100% Opérativité à 50% résiduelle

Porte conteneurs Hagit = 0,50 m Hagit = 0,80 m Hagit = 1,00 m Hagit = 1,30 m < 1 à 2%
Tankers raffiné 1,00 m 1,50 m 2à5% 3/
m CM
Bathymétrie (m)
Tankers brut - 2à7% - Calculs avec logiciel d’agitation :
1,50 m 2,00 m Pour les couples choisis
poste
-Obtention pour chaque couple et 5
Tankers - SPM Transfert : 3,00 m (connexion/déconnexion : 1,75 à 2,00 m) 2à7% chaque zone analysée d’un coefficient 0.00
0.00
0
de réduction (Cr) à appliquer sur le Hs 2.00
-5
Méthaniers 1,00 m 1,50 m 2à5% Directions moyennes des houles (degres Nord)
4.00
Secteurs > 345°- 15° 15°- 45° 45°- 75° 75°- 105° 105°- 135° 135°- 165° 165°- 195° 195°- 225° 225°- 255° 255°- 285° 285°- 315° 315°- 345°
-10
Hs (m) 0 - 360 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 Total
March. diverses 0,60 m 1,00 m 2à5% Indéterminé 28.67% 28.67% -20
= 0.0
0.0 - 0.5 6.69% 2.21% 0.62% 0.33% 5.61% 12.57% 5.79% 0.45% 0.74% 0.57% 0.51% 0.59% 36.67% Prise en compte du -30
Vraquiers 1,00 m 1,50 m 2à7% 0.5 - 1.0
1.0 - 1.5
2.95%
1.13%
1.55%
0.75%
0.88%
0.49%
0.13%
0.01%
2.47%
0.66%
9.64%
3.69%
0.70%
0.04%
0.53%
0.07%
1.83%
0.35%
1.17%
0.22%
0.28%
0.12%
0.29%
0.08%
22.42%
7.61% chenal
1.5 - 2.0 0.46% 0.50% 0.18% 0.22% 1.26% 0.02% 0.02% 0.03% 0.06% 0.04% 0.03% 2.81%
-40
2.0 - 2.5
Ferries, ro-ro 0,40 m 0,80 m < 1 à 2% 2.5 - 3.0
0.19% 0.22% 0.06% 0.00% 0.06% 0.43% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 1.01%
-50
Zone
0.09% 0.09% 0.03% 0.02% 0.18% 0.00% 0.41%
3.0 - 3.5 0.02% 0.07% 0.03% 0.01% 0.06% 0.00% 0.19%
3.5 - 4.0 0.02% 0.03% 0.02% 0.01% 0.02% 0.11%
analysée -60
Port de service 0,40 m - 4.0 - 4.5 0.02% 0.02% 0.01% 0.00% 0.00% 0.06%
4.5 - 6.5
5.0 - 5.5
0.00% 0.02%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01% 0.00% 0.04%
0.00%
16.00
-70
Bateaux de pêche 0,30 m - 5.5 - 6.0
6.0 - 6.5
0.00%
0.00%
0.00%
0.00% -80
> 6.5
Total 11.59% 5.48% 2.31% 0.47% 9.06% 27.85% 6.56% 1.06% 2.96% 2.03% 0.96% 1.00% 100.00% -90
Ce sont des valeurs de seuil de ce type, comparées aux conditions de houle calculées par des modèles -100
d’agitation, qui amènent à concevoir des protections de manière à obtenir une disponibilité -500
acceptable aux postes. 4/ Application de Cr au tableau de contingence Hs/Dir pour établir un

-1000
-1500
nouveau tableau pour la zone analysée
L’agitation résiduelle seuil sera comprise entre les valeurs d’agitation transversale et longitudinale.
Ces valeurs sont indicatives et varient beaucoup en fonction des périodes de houle, de la taille des navires, des PRECAUTIONS à prendre : Les couples Hs/Tp/Dir doivent être choisis de manière
lignes disponibles sur les navires, de la conception du poste d’amarrage et des volumes à traiter ……… conservative.
la définition du plan de masse Etude d’agitation (2) la définition du plan de masse Critère de mouvements à poste (1)
Etude d’agitation : La méthodologie à l’état de l’art (2010)
1/ Une série temporelle des états de mer complets

Point
2/ Doit-on séparer les états de mer ?
Large immédiat port
non oui
- Mer de vent Mer globale =

- Houle paramètres réduits
3/
m CM
Bathymétrie (m)
October 28, 1998 at 11:00
- Calculs avec logiciel d’agitation :
Pas de 1 à 2s et 10°
6
-Matrice de transfert : H, T, Dir pour 5
0.00
0.00
5 chaque zone analysée 0
spectral density (m²*s)
2.00
-5
4 - Série temporelle dans chaque zone
4.00
-10
3
-20
2 Prise en compte du -30
chenal -40
1
-50
0 Zone
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 analysée -60
Frequency (hertz) 16.00
-70
measured spectrum swell part wind sea part
-80
-90
-100 Les seuils pour les 6 degrés de liberté
-500
-1000
4/ Analyse de la série temporelle dans la zone pour établir la courbe : La détermination des 6 types de mouvements – associés aux conditions locales de houle, vent et
-1500
Fréquence de dépassement / Hauteur d’agitation résiduelle
courant- exige un modèle mathématique (ou physique…) du navire à l’amarrage. Ce type de
LIMITATIONS de la méthode : Temps de calcul, Grands domaines, logiciels d’agitation limités aux modèle est normalement utilisé dans des phases de projet de détail. Dans l’avant-projet, il est alors
paramètres réduits, Recomposition en cas d’analyse séparée (max; somme quadratique ?), COUTS habituel de faire référence à des valeurs de seuil concernant directement les valeurs de Hagit
3- Critères généraux pour

la définition du plan de masse Critère de mouvements à poste (2)
Un exemple du modèle SHIPMOORINGS utilisé pour l’étude du terminal de Dahej.
0°
350° 1 10°
340° 20°
330° 30°
320° Vc = 1.3m/s 40°
310° 50°
300° 60°
290°
280°
70°
80° 4) Définition des besoins

(quais et terre plein)
270° 0
90°
260° Vw = 15m/s 100°
250° 110°
240° 120°
230° 130°
H = 2.85m 8s
220° 140°
210° 150° Ô Postes à quai
200° 160°
190° 170°
180° Ô Surface de terre plein
LINES FENDERS
Maximum Line Tension Maximum Fender Load
Deflection
LINE Tmax (kN) LINE Fmax (kN) Max
L1 138 Bow F1 2306 9%
Head & Forward
L2 140 F2 1994 7%
Breast Lines
L3 140 Stern F3 1815 7%

L4 126 F4 1588 6%
L5 128
L6
L7
129
114 MANIFOLD Ces modèles calculent les mouvements
L8 116 Motion, velocity & acceleration at manifold
du navires et vitesses, au CDG et au
Spring
Lines
L9 148 Min. Max. Mean Rms

L10 150
L11 142 Surge Motion -0.21 -0.04 -0.11 +/- 0.02 niveau du manifold pour les tankers, mais
L12 145 Sway Motion -0.18 -0.02 -0.11 +/- 0.02
aussi les tensions dans les lignes et les
Stern & after
breast lines
L13 131 Heave Motion -0.11 0.05 -0.03 +/- 0.02

L14
L15
133
128 Velocity 0.061 0.017 0.009 efforts sur les défenses.
L16 128 Acceleration 0.039 0.012 0.006
4- Définition des besoins Besoins en quais (1) 4- Définition des besoins Définition des besoins en quais (2)
Besoins en nombre de postes (ou linéaires/caractéristiques de

Définition des besoins en quais
quais)
¾ Les caractéristiques des nouveaux quais (profondeur et longueur) Capacité annuelle de trafic d’un quai
sont principalement déterminées par les prévisions de l’évolution des Vt = Ng x Rg x Nh x Tocc
navires avec
¾ Vt = volume de trafic
• tonnes/an ou
¾ Le nombre des nouveaux quais (ou leur longueur totale) dépend en
• EVP/an pour les conteneurs
revanche de la relation entre volume de trafic à exploiter (Vt) et
¾ Ng = nombre de grues (ou autres moyens de manutention)
capacité de trafic d’un quai
¾ Rg = Rendement horaire pratique grues (~ capacité installée * 0.5 à 0.7)
¾ Nh = nombre d’heures travaillées par an pour le terminal (250 à 360 j/an et 12 à 24h /jour)
¾ La capacité de trafic d’un quai est calculée à partir de la capacité ¾ Tocc = Taux d’occupation acceptable du quai (fonction du nombre de quai /activité)
horaire des moyens de manutention (grues, élévateurs, bras de
chargement/déchargement) et du taux d’occupation acceptable du quai
4- Définition des besoins Définition des besoins en quais (3) 4- Définition des besoins Définition des besoins en quais (4)
Nombre d’heures Nh = (limites haute et basse)

Rendement horaire (classiques) des grues ou autres équipement Rg • 350 X 24 pour un terminal industriel ou conteneurs
• 250 X 12 pour un terminal conventionnel
• ~ 30/50 tonnes/heure pour une grue d’un terminal pour marchandises en sacs
• ~ 80/100 tonnes/heure pour une grue d’un terminal pour bois
Taux d’occupation Toc = dépend
• ~ 100/300 tonnes/heure pour une grue pour marchandises diverses y compris des vracs
• ~ 1000 véhicules/heure (500 in + 500 out) pour un terminal ferry, ¾ du nombre de postes en ligne (effet d’échelle)
• ~ 500 à 1 000 voitures neuves/heure (in) pour un roulier VN, ¾ du % acceptable (temps d’attente/temps total de service dans le port)
• ~ 50 unités/heure pour un roulier fret, • Maximum 2 à 5 % pour des ferries
• ~ 20 à 30 boites par heure (en moyenne 1 boite = 1,4 EVP) pour un portique pour conteneurs • Maximum 5 à 10% pour des trafics riches (conteneurs)
• ~ 500 à 1 000 tonnes/heures pour déchargement dans des terminaux pour vracs solides, • Maximum 10 à 15 % pour des vracs spécialisés
• ~ 1 000 à 4 000 tonnes/heures pour chargement dans des terminaux pour vracs solides, • Maximum de 25% pour un terminal conventionnel
• ~ 500 à 2 500 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (petits navires, produits finis)
• ~ 5 000 à 10 000 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (grands navires, brut) ¾ la variabilité des arrivées des navires, l’indisponibilité due au mauvais temps
• ~ 10 000 m3 GNL/heure pour un terminal GNL ¾ à un niveau préliminaire, il peut être défini par la théorie des lignes d’attente
(voir le diagramme à la page suivante)
* : capacité des pompes installées ~ 10% du tonnage transporté ¾ dans la pratique on ne dépassera que rarement
• 30 à 40 % pour un quai
• 45 à 55% pour 2 quais et
Les rendements dépendent de la capacité installée de l’outil, de sa maintenance (panne des équipements), du
conducteur, de l’organisation du travail bord à quai comme à terre, …. • 60% (resp 70%) pour 3 (4) quais.
4- Définition des besoins Définition des besoins en quais (5) 4- Définition des besoins Définition des besoins en quais (6)
Nombre de postes à quai Taux d'attente
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ta/Ts
1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% <5%
4% 25% 38% 45% 53% 58% 60% 65% 67% 5%
13% 34% 47% 55% 61% 66% 69% 71% 73% 10%
17% 40% 54% 61% 67% 71% 72% 72% 76% 15% ¾Une méthode plus détaillée pour évaluer la relation entre les paramètres opérationnels
Taux d'occupation des quais admissibles
21% 45% 57% 66% 71% 74% 76% 78% 81% 20%
25% 49% 63% 68% 73% 78% 79% 81% 82% 25% (comme le temps d’attente en % du temps total) et les taux d’occupation est l’utilisation
30% 54% 65% 70% 75% 80% 81% 82% 83% 30%
33% 56% 67% 72% 77% s.s. 82% 84% 84% 35% d’un MODELE DE SIMULATION.
35% 58% 69% 75% 80% s.s. 84% 85% 85% 40%
38% 62% 72% 77% s.s. s.s. 85% 85% 87% 45%
40% 63% 73% 79% s.s. s.s. 85% 86% 88% 50%
42%
45%
65%
67%
74%
75%
80%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
86%
86%
88%
89%
89%
s.s.
55%
60%
¾ Ce type d’outil permet d’entrer en détail dans la logique d’exploitation des ports et
47% 68% 76% 81% s.s. s.s. 88% 90% s.s. 65% des terminaux, en reproduisant (sur la base d’extractions des distributions statistiques) une
49% 70% 77% 82% s.s. s.s. 89% s.s. s.s. 70%
50% 71% 78% 83% s.s. s.s. 90% s.s. s.s. 75% année typique de fonctionnement (ou plus).
52% 72% 79% 83% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. 80%
Arrivées aléatoires
54% 74% 80% Port polyvalent
84% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. 85%
55% 75% 82% 85% s.s. avec service régulier
s.s. s.s. s.s. s.s. 90%
56%
57%
76%
77%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
95%
100%
¾ En plus, les conditions météorologiques (qui peuvent déterminer des temps
Taux
Loi d'arrivées/Loi de service
Nombre de postes à quai
d'attente d’indisponibilité) sont prises en compte, en comparant les conditions actuelles (historique
Markov/Erlang2/n -> Taux d'occupation en fonction du nombre de postes à quai disponibles 1 2 3 4 5 6 Ta/Ts
(Sources : CNUCED / TU Delft) 1% 1% 1% 1% 1% 1% <1% de la houle et du vent) aux valeurs de seuil déterminées avec d’autres outils
10% 25% 35% 40% 48% 52% 1%
2%
Taux d'occupation des quais admissibles

12% 30% 40% 45% 52% 58%
15% 35% 42% 50% 57% 60% 3%
Coefficient d’occupation en fonction du 17%

19%
37%
38%
45%
50%
55%
57%
60%
62%
63%
65%
4%
5%
¾L’analyse est facilitée par la disponibilité de l’animation, qui permet de visualiser les
nombre des postes en ligne et du % 20% 40% 52% 60% 65% 67% 6% problèmes d’une manière très directe.
temps d’attente/temps total 22%
24%
42%
44%
54%
56%
62%
66%
66%
70%
70%
72%
7%
8%
de service (selon la théorie des lignes 26% 46% 58% 70% 72% 74% 9%
d’attente) 28%
30%
48%
50%
60%
62%
78%
86%
74%
76%
76%
78%
10%
11%
32%
34%
52%
54%
64%
66%
96%
100%
12%
13%
Cette méthode (avec le modèle de simulation ARENA), a été
36% 56% 68% 14% appliqué au nouveau port de Tanger Méditerranée
38% 58% 70% Port spécialisé 15%
(voir la page suivante).
40% 60% 72% >15%
Arrivées régulières Loi d'arrivées/Loi de service
avec service régulier Erlang/Erlang2/n -> Taux d'occupation en fonction du nombre de postes à quai disponibles
(Sources : CNUCED / TU Delft)
4- Définition des besoins Définition des besoins en quais (7) 4- Définition des besoins Définition des besoins terre plein
Modèle ARENA de Tanger Définition des besoins pour les surfaces à terre
MED : Ecran de l’animation
¾ Une étude d’organisation du terminal spécifique est nécessaire cependant les

quelques règles ci-après permettent les premières estimations :
¾ Conteneur (surface totale):

- 0.7 à 1 EVP/m2/an pour un terminal peu performant
- 1.5 à 2 EVP/m2/an pour un terminal moyen
- > 3 EVP/m2/an pour un terminal type transbordement
¾ Divers et conventionnel : 8 à 12 T/m2/an
¾ Minerais export : 25 à 30 T/m2/an
¾ Minerais = 15 à 25 T/m2/an
¾ Vrac liquide : 30 à 50 T/m2/an
¾ Ferry / RoRo
-1.5 Ha pour trafic mixte RoPax / poste
- 3 Ha pour le RoRo TIR / poste
¾ Croisière : 1 Ha / poste
Le modèle a montré que la présence concomitante des porte-
conteneurs et des ferries crée des temps d’attente trop élevés Les rendements des engins, la formation des conducteurs, les fluxs mis en place par l’opérateur, et
l’organisation du terminal sont prépondérants pour la définition des zones à terre.
Navigation et chenaux :
SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Sensibilisation aux manœuvres élémentaires
CONCEPTION PORTUAIRE 2. Définition des voies navigables
z Profondeur
z Largeur des chenaux
z Outil de dimensionnement
Navigation et chenaux 3. Aides à la navigation

Septembre 2010
Pourquoi une sensibilisation à la manœuvre ? Rappel des séquences de l’arrivée au port
Ça , c’est ce qui explique le besoin pour Vigie

l’entrainement des marins en général Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Amarrage par
lamaneurs
Quel serait ce pourcentage
si les ports étaient conçus
Mise à poste
par les marins plutôt que Arrêt
Prise en
Evitage remorque
par les « ingénieurs » ?
La conception de toute
infrastructure portuaire répond
Chenalage
aux objectifs économiques –
techniques et de sécurité
maritime. Montée du pilote
Approche
Elle intègre les aspects
environnementaux
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Navigation et chenaux 3 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Navigation et chenaux 4 B. Bailly
1. Sensibilisation aux manœuvres élémentaires
THE ART OF SHIPHANDLING
Forces under control 1.1 Forces contrôlables
zRudder (Gouvernail)
INVOLVES THE EFFECTIVE USE
zPropeller (Hélice)
¾ On contrôle le navire en agissant simultanément sur les organes de
zBow Thruster (Propulseur)
OF FORCES UNDER CONTROL manœuvres suivants :
zTugs (Remorqueurs)
TO OVERCOME THE EFFECT OF zAnchors (Ancres) – Gouvernail (giration, …) (non traité)

zMooring Lines (Amarres) – Propulsions et hélices (effet de pas, …)
FORCES NOT UNDER CONTROL – Propulseurs d’étrave et d’étambot
Charles H. COTTER, 1962

UNCONTRALLABLE FORCES – Les remorqueurs
– Les ancres à draguer (non traité)
Wind – Les amarres (non traité)
Current / Tides
Swell
Ice
¾ Les effets sur la manœuvre sont décrits : ils s’opposent ou se
Seiches compensent les uns aux autres
Shallow waters
Bank and channel effects
Passing ship
1. Manœuvres - Forces contrôlables Navires servant à l’illustration des effets sur la manœuvre 1. Manœuvres - Forces contrôlables Effet du type de propulsion sur l’arrêt (1)
Description Nom Load Loa Lpp Largeur Tirant d'eau (m) Déplac. LNG 205000 CUM LNG 250000 CUM Porte Conteneur 174m Porte Conteneur 350m
et caractéristiques condition (m) (m) (m) avant arrière (m3) Distance d’arrêt : 931m Distance d’arrêt : 626m Distance d’arrêt : 246m Distance d’arrêt : 657m
Ferry Pass./RoRo Provence loaded 154,9 133,5 28,0 6,32 6,32 15643 Cap à l’arrêt : 33.3° Cap à l’arrêt : 359.8° Cap à l’arrêt : 19.0° Cap à l’arrêt : 18.8°
Ferry Pass./RoRo Rodin SeaFrance loaded 185,0 170,0 27,7 6,61 6,61 19243
LNG Carrier 205 000 CUM Membrane loaded 312,5 296,0 48,3 12,45 12,45 133000
LNG Carrier 250 000 CUM Membrane loaded 345,0 332,0 55,0 12,00 12,00 161950
Porte Conteneur Reefer (1 700 EVP) loaded 174,0 160,4 24,0 8,10 8,10 19212
Porte Conteneur ULCS (8 500 EVP) loaded 349,7 333,0 50,0 13,00 13,00 138530
Tanker 50000 DWT (TPL) loaded 213,0 205,0 32,2 12,81 12,81 67000
Tanker 125000 DWT (TPL) loaded 270,9 258,0 48,5 14,60 14,60 150000
Nom Type Puissance Type Propulseur (kW) Vitesse Rapport

et caractéristiques Hélice par hélice (kW) gouv. avant arrière (noeuds) Dép / P
Provence 2 cp 9500 2 cv 2000 2000 22,0 0,8
Rodin SeaFrance 2 cp 20000 2 bk 5400 1800 27,0 0,5
205 000 CUM Membrane 1 fp 31000 1 cv 2500 no 19,5 4,3
250 000 CUM Membrane 2 fp 18000 2 cv 2000 2000 20,0 4,5 300m
Reefer (1 700 EVP) 1 fp 17760 1 sp 950 950 21,3 1,1
ULCS (8 500 EVP) 1 fp 54371 1 cv 2200 1800 25,0 2,5
50000 DWT (TPL) 1 fp 11925 1 cv no no 15,0 5,6
125000 DWT (TPL) 1 fp 14296 1 cv no no 14,6 10,5
300m
fp fixed propeller cv conventional
11
cp controllable pitch sh schilling
10
bk becker
sp semispade or spade 9
8
Dépl / Puissance
7
5 En arrière toute
4 dès que l’avant
3
du navire passe Barre à ZERO
2
la ligne noire Vo : 8 nœuds
1
Pas du tracé : 30 s
0
Ferry
Pass./RoRo
LNG Carrier Porte
Conteneur
Tanker
25m d’eau
1. Manœuvres - Forces contrôlables Effet du type de propulsion sur l’arrêt (2) 1. Manœuvres - Forces contrôlables Effet du pas à droite (une hélice)
Ferry / RoRo 155m Ferry / RoRo 185m Pétrolier 213m Effets du pas à droite sur la manœuvre
Distance d’arrêt : 170m Distance d’arrêt : 168m Distance d’arrêt : 829m Où sont les points dangereux
Cap à l’arrêt : 359.6° Cap à l’arrêt : 358.7° Cap à l’arrêt : 41.6° de cette conception ?
En marche avant Quais faciles ?
En marche arrière
300m
300m Importance du positionnement sur

le plan d’eau
Les effets s’opposent
Pétrolier 271m
Distance d’arrêt : 1264m
Cap à l’arrêt : 33.5°
1. Manœuvres - Forces contrôlables Effet du régime machine sur la giration (1) 1. Manœuvres - Forces contrôlables Effet du régime machine sur la giration (2)
Allure en giration : Allure en giration : LNG 205000 Allure en giration : Allure en giration :
Pétrolier 271m AV lente AV toute CUM AV lente AV toute
L2
L1 : 611 m L1 : 522 m
L2 : 829 m L2 : 753 m
L1 : 817 m
L2 : 954 m
L1 : 651 m L1
L2 : 768 m
Porte Conteneur
A droite toute (35°) 350m
dès que l’avant
du navire passe
la ligne noire puis
ordre machine L1 : 730 m L1 : 585 m
L2 : 1065 m L2 : 940 m
RoRo 185m
L1 : 330 m L1 : 240 m
L2 : 511 m L2 : 400 m
1. Manœuvres - Forces contrôlables Propulseurs spéciaux (1) 1. Manœuvres - Forces contrôlables Propulseurs spéciaux (2)
Gouvernail actif simple hélice

Tuyère Kort
1. Manœuvres - Forces contrôlables Propulseurs spéciaux - Pod (3) 1. Manœuvres - Forces contrôlables Propulseurs d’étrave et d’étambot
3 configurations :
Pour manœuvres fréquentes ou avec des
Pod simple hélice conditions difficiles
High Thrust : supplies, tugs, slow speed ships
Thruster : single screw, normal speed ships Tend à se généraliser
Tractor : ferries, cruise ships, twin screw, high

speed ships
High thrust
4 Mermaid 21.5 MW pods

on QM2 (2 fixed, 2 azimuthing)
Thruster
Tractor
1. Manœuvres - Forces contrôlables Remorqueur (1) 1. Manœuvres - Forces contrôlables Remorqueur (2)
New 442 000 dwt double hull tanker

Ancienne Rotor tug
génération
See also: http://www.rotortug.com/scripts/rotorTug.php
THRUST COMPARISON
Exemple de force appliquée

en fonction de la houle :
1. Manœuvres - Forces incontrôlables Effets divers
Pétrolier Magdala, 215 000T, 1969
1.2 Forces incontrôlables Essais d’arrêt

pour différents vents, vitesses
d’approche et profondeurs
¾ Ce sont les effets liés à l’ensemble des paramètres

environnementaux :
– Vent
– Courant
– Houle
– Fonds marins
– Autres navires , …. Que penser de l’essai
normalisé de l’OMI ?
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Navigation et chenaux 20 B. Bailly

1. Manœuvres - Forces incontrôlables Effet du vent 1. Manœuvres - Forces incontrôlables Effet du courant
200
200
Courant traversier de Vitesse initiale 4.7 nds
2 nœuds
60 à 70° Profondeur 10 m
35 à 45° 100
Vitesse initiale 8.0 nds

0
Essais CETMEF
-100
-150 -50
50 150 250 350 450 550 650 750 850 950 1050 1150
1 quart = 11,5°
55 à 65°
45 à 55°
On peut aller droit si on

gère correctement les 1400
ordres de barre
Pas de l’hélice 700

Gouvernail L’évitage sur Courant 1m/s
bâbord n’est peut
Equilibre à trouver
être pas favorable
même en ligne droite
-2600 -1900 -1200 -500 200
1. Manœuvres - Forces incontrôlables Comparaison des efforts Vent - courant 1. Manœuvres - Forces incontrôlables Effet des fonds (1)
Tanker 2 500 DWT – 50% loaded – D=4m, Freeboard=4m
Transverse Current Force
350 Vent contre courant avec navire en évolution : Deep & shallow waters Shallow water effects
0,50m/s
300
1,00m/s Adaptation permanente de la trajectoire du
1,50m/s 250 navire par des ordres de barre et de
machine successifs
Force (kN)
200
150
100 Vent d’ENE Navire en

approche
50
0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Angle off Stern (Deg) nt

ra
ou
Transverse Wind Force C
5m/s
350
10m/s 300
15m/s
250
20m/s
Force (kN)
200
150
Nouveau port
100 roulier de Tanger
50
0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Angle off Stern (Deg)
1. Manœuvres - Forces incontrôlables Effet des fonds (2)
Profondeur 25 m Profondeur
Porte Conteneur
15 m 2. Définition des voies navigables
350m
Allure en giration :
AV lente ¾ Une fois établi le « concept », le design du plan de masse du port
L1 : 585m L1 : 872m entre dans le détail, par la conception des voies navigables :
L2 : 940m L2 : 1474m
– Chenal d’accès (tracé et profondeur)
– Passe d’entrée (largeur et orientation)
– Cercle d’évitage et distance d’arrêt des navires
¾ Des formules et règles empiriques données par la littérature et

validées par des associations internationales (AIPCN) permettent de
préparer un avant-projet
Tendance identique sur l’arrêt
ESSO OSAKA:
VLCC 250 000 dwt ¾ Pour le projet définitif, des essais avec un simulateur mathématique
Un approfondissement améliore de manœuvre sont recommandés pour des aménagements
les manœuvres -> sécurité importants. Des modèles sédimentologiques sont également réalisés
pour évaluer la sédimentation et déterminer les dragages d’entretien
nécessaires
2. Définition des voies navigables Conception des voies navigables 2. Définition des voies navigables Définition de la profondeur (1)
Conception des voies navigables Profondeurs du chenal et du cercle d’évitage

•Chenal d’accès Avant-projet : Facteurs à prendre en considération
•Zone d’arrêt et d’évitage
Navire
Avant-projet
• Tracés
Données de projet • Conditions géométriques
• Navire de projet o Largeur chenal
• Données environnement physique o Diamètre cercle d’évitage
o Distance d’arrêt
• Profondeurs
Projet définitif
• Voies navigables Validation par modélisation
o Chenal • Modèles hydro-sédimentaires
o Zone d’arrêt et d’évitage • Simulateur mathématique
• Aides à la navigation
• Estimation dragage d’entretien
2. Définition des voies navigables Définition de la profondeur (2) 2. Définition des voies navigables Définition de la profondeur (3)
Avant-projet : Définition de la profondeur • La profondeur de projet P (pour des houles de Hs > 1m), par rapport au tirant d’eau du
Formules simplifiées navire de projet Te doit être de manière préliminaire > 1.3 x Te
• En fonction de la longueur du navire, de sa vitesse, de la longueur d’onde de la houle et de
• Hauteur d’eau de référence : Zéro Hydrographique (0 CM : zéro des cotes marines) = son incidence / axe du chenal le rapport P peut atteindre des valeurs entre 1.6 et 2.
Limite des basses marées extrêmes
Il existe aussi des règles « du pouce » mais pour ne pas sur-draguer il faut réaliser une
• Parmi les facteurs en jeu, seul le sur-enfoncement (squat) peut être calculé avec des étude de CLAIR SOUS QUILLE précise.
formules simples, comme celle de BARRAS Î Squat = (Cb x ( Sn/Sc ) 0,66 x V 2,08)/30
• Cb = Coefficient de bloc
2 4
• Sn = section navire - Sc = section chenal
Etude du clair sous quille : 1 6
• V = vitesse navire en nœuds
3 5
• La profondeur de projet P (pour des houles de Hs ≤ 1m) , par rapport au tirant d’eau du Origines des variations du tirant d'eau en un
navire de projet Te, varie (selon l’état des paramètres de droite) entre : point donné sur un navire :
1 2,3 4,5 6
+ • a/ la vitesse d'avance du navire :

P = (1,30 x Te)m CM • Type de navire enfoncement et prise d'assiette "dynamiques"
•Chenal exposé (+) ou protégé (-) a/ b/ c/
• Houle et/ou courants transversaux significatifs (+) ou non (-)
• Nature des fonds rocheux (+) ou sableux (-)
•b/ le vent : moment inclinant sur le navire
P = (1,15 x Te)m CM
• Sédimentation envisagée importante (+) ou faible (-)
• Nécessité d’exploitation du port continue (+) ou non (-) •c/ la houle : combinaison des mouvements
_ • Marchandises dangereuses (+) ou non (-) oscillants de pilonnement, roulis et tangage
P = (1,07 x Te)m CM V=0 V=6 nœuds V=6 nœuds
V=6 nœuds
2. Définition des voies navigables Définition de la profondeur (4) 2. Définition des voies navigables Largeur du chenal
LNG type Qmax de 250,000 m3 (L=327 m; B=50 m; T=12,5 m) - Vitesse d’approche : 5 nœuds
Tracé des voies navigables, Largeur du chenal W
Houle de Hs=1.5 m
• Voie de manœuvre (par rapport à la largeur B du navire de projet)
¾ 1,3 x B, pour des navires à bonne manoeuvrabilité,
Incidence : 90 °
90 ° ¾ 1,5 x B, pour des navires à moyenne manoeuvrabilité,
¾ 1,8 x B, pour des navires à mauvaise manoeuvrabilité,
• + Sur-largeurs (fonction des paramètres locaux) : elles peuvent être calculées à partir
des tableaux du « Guide de conception aux chenaux – AIPCN »
135 ° Règles « du pouce »
W = 4 x B (1 voie et
conditions faciles)
45 ° W = 5 x B (1 voie et
conditions difficiles)
Incidence : 135 ° 180 ° 0 °
W = 6 x B (1 voie et
conditions très difficiles)
Incidence : 45 °
W = 8 x B (2 voies)
2. Définition des voies navigables Courbure du chenal 2. Définition des voies navigables Tracé des voies navigables internes
Planimétrie de la partie à l’extérieur du port Planimétrie de la partie à l’intérieur du port
• Cercle d’évitage = Diamètre D entre 1,5 et 2 x L (en fonction des caractéristiques de

manoeuvrabilité des navires – 1,5 ferries, 1,8 porte-conteneurs, 2 vraquiers)
• Rayon de courbure > 8 à 10 L (L = longueur du navire de projet)
• Distance d’arrêt, Da (mesurée entre le début de la protection assurée par la digue
• Sur-largeur en courbe > L/8 principale et la limite interne possible de la trajectoire du navire) = entre 2 et 5 x L
• Angle maximum de la courbe < 30°
ce
tan
Dis rrêt
D ’a
cle
Cer e
itag
D’év
2. Définition des voies navigables Outil de dimensionnement (1) 2. Définition des voies navigables Outil de dimensionnement (2)
Exemple d’écran de contrôle d’un simulateur 2D

Simulateurs de manœuvre (2D et 3D) Ecran de contrôle
de PORTSIM
Ces modèles prennent en compte :

• les caractéristiques du navire (dimensions, propulsion),
• les données océanographiques (houles, courants, marées, vents) calculées Barre
par ailleurs,
• la géométrie du port et des accès
Ces modèles sont interactifs :

ordres donnés aux navires (propulsion, gouvernes) Trajectoire
==> position visualisée en temps réel sur écran
Remorqueurs
Ces simulations sont essentiellement utilisées pour les navires des ports de
commerce et des terminaux passagers
Ils permettent la vérification du bon fonctionnement des aménagements projetés (ou

de l’amélioration d’un port) par les marins concernés (avec leurs navires habituels)
Moteur
2. Définition des voies navigables Outil de dimensionnement (3) 2. Définition des voies navigables Outil de dimensionnement (4)
Climat de vent : Capitainerie0 de Mohammedia (% occurrence)
Nous pouvons observer que l’enveloppe des trajectoires se situe à l’intérieur du tracé des
1,40
330 30
1,20
Rose des vents

1,00
0,80
voies navigables (mais sans beaucoup de marge….)
300 60
0,60
Alternative D –
0,40
270
0,20
0,00 90
Accostage d’un feeder de 202 m Enveloppe des trajectoires de
Vent = 25 nœuds de Sud-Ouest toutes les manoeuvres
Vitesse > 5.4 m/s Vents dominants
240 120
210 150
Trace rouge : coté Nord du navire

Trace verte : coté Sud du navire
Alternative B –
Accostage d’un feeder de 202 m
Vent = 20 nœuds de Sud-Ouest
Solution D
Les études avec simulateur mathématique ont montré que l’accostage est plus sûr pour la darse
de la solution D, disposée selon les vents dominants.
Un seuil opérationnel de 25 nœuds (contre 20 noeuds pour la solution B) a été défini.
3. Aides à la navigation Aides à la navigation (1)
Le cas de Tanger Med
3. Aides à la navigation Les aides signalent : Arrivée d’un Méga porte-conteneurs
• Les caps et les pointes rocheuses : Feux à balayage

¾ Balisage : Etude de cas - Le port de Tanger Med : • Les secteurs d’approche : Feux à secteur 4m
N188°
N16
• Les axes des passes ou des approches : Feux d’alignement
0°
– Cardinale Nord
– Bouée de chenalage
• Les dangers de grande emprise : Les cardinales Nord, Est,
– Feu à secteur Sud et Ouest respectivement localisées au Nord, Est, Sud et 25 nds
– Feux de musoirs Ouest des dangers

•Les dangers isolés : Marques spéciales
1 m/s
¾ Aides à l’accostage • Les limites des chenaux : Bouées latérales bâbord (à
gauche en rentrant dans le port) et tribord (à droite) de
couleurs rouge et verte
N
• Les musoirs des digues : Feux de musoirs bâbord et tribord
O E
• Les gênes dans un port : Bordures lumineuses
S

3. Aides à la navigation Aides à la navigation (2) 3. Aides à la navigation Assistance à l’accostage (1)
Marine Environmental Monitoring System (MEMS)
Signalisation de la
chaussée rocheuse :
Cardinale Nord
Signalisation de la pointe :
Feu à éclat
Limite bâbord du chenal à Système mesurant et

marquer : restituant localement :
Bouée latérale ROUGE
Coin du port à
• Niveau de l’eau
marquer : • Houle
Bordure lumineuse
Secteur d’approche sans
danger :
• Courant
Feu à secteur • Vent
Musoir bâbord
Feu de musoir ROUGE
Musoir tribord
Feu de musoir VERT
Axe du chenal à marquer :
Feux d’alignement Source Marimatech et Trellebord
3. Aides à la navigation Assistance à l’accostage (2) 3. Aides à la navigation Assistance à l’accostage (3)
Assistant pour pilote Ship Berthing System (SBS)
Source Marimatech et Trellebord
Dragages et matériaux dragués :
Formation Maritime SOMMAIRE
CONCEPTION PORTUAIRE
1/ Dragages
• Dragues mécaniques
• Dragues hydrauliques
Dragages • Impacts généraux sur le milieu marin
• Prise en compte de l’environnement
et matériaux dragués 2/ Devenir des matériaux dragués
• Matériaux de remblai
• Rechargement des zones littorales
• Clapage en mer
• Stockage à terre
Septembre 2010
1. Les dragues Généralités sur le dragage
1. Dragues
Les projets de dragage peuvent être classés selon leur finalité
Dragages Approfondissements
Généralités : Les dragues sont des navires indispensables à toute réalisation
portuaire et maritime.
Remblais Dragage
Il existe des dragues « mécaniques » et « hydrauliques » de caractéristiques
très différentes en fonction des besoins et type de matériaux à draguer. (hydrauliques) environnementaux
Elles peuvent être utilisées aussi bien pour la création de bassin et que pour la
restauration de milieux naturels humides
Extraction
Dragage d’entretien
Graviers et
minéraux par
ex
Ou projets combinés
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Dragages et matériaux dragués 4 B. Bailly
1. Les dragues Les différents types de dragues (1) 1. Les dragues Les différents types de dragues (2)
Dragues hydrauliques
Dragues mécaniques
(Stationnaires)
Aspiratrice en marche TSHD
-Drague autopropulsée, navigue.

- excavation = pompage d’une mixture eau + sédiments
Grab Dregder - le dépôt peut se faire :

Backhoe Dregder Bucket Dregder clapage
« rainbow »
Dragues hydrauliques conduite de refoulement
Drague aspiratrice en Drague stationnaire (CSD) - très haute production ≈ 800 000 m3 / semaine (ex : pour une
marche (THSD) drague « Nil River »)
(mélange eau + sol excavé)
- adaptée presque tous les sols sauf les roches
- viable pour des houles fortes et des profondeurs
importantes (~ 120 m max)
- peut couvrir de longues distances zone d’emprunt – site
du remblai
- applications : remblai de zones gagnées en mer, de
plages, remplissage de fosses sous-marine, entretien
chenaux, etc.
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Dragages et matériaux dragués 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Dragages et matériaux dragués 6 B. Bailly
Aspiratrice en marche (Trailing suction dredger)
Dragues hydrauliques
Sand in hopper
Stationnaire CSD
-Drague stationnaire sur 2 ancrages et des pieux.
Trailer
-Procédé = désagrégation du sol avec la roue de coupe
arm
=> pompage du mélange eau + sol => transport des
produits de dragage par barges ou par conduites
Trailing suction hopper dredger -La roue balaye une large surface suite à la rotation de
(Source British Standards) la drague autour des pieux
Caractéristiques - très haute production ≈ 750 000 m3 / semaine pour une
Trailing Suction Hopper Dredgers pompe de 15 000 kW
Adaptée pour les sols meubles.
Vitesse en opération de 1 à 3 nœuds (soit au minimum
50000 - adaptée presque tous les sols sauf les roches > 30 cm
45000
30m/s) - travaux de dragage précis en vertical comme en
40000
Capable d’atteindre des grandes profondeurs horizontal
Hopper capacity (m3)
35000
30000
Houle limite : Hs ~ 2 m - viable pour des houles moyennes à faible et des
25000
•Petite drague ( < 3000m3) adaptée travaux de profondeurs faibles (30 à 35 m)
20000
maintenance
15000 - évacuation par barges ou par conduites
•Moyenne drague (4000 à 9000m3) adaptée au travaux 10000
portuaire 5000
- applications : travaux portuaires, remblai de zones
0 gagnées en mer, de plages, remplissage de fosses
•Grande drague adaptée travaux de remblaiement
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 sous-marine etc.
Stationary Suction Hopper Dredger adaptée pour travailler Tirant d'eau (m)
en milieu plus confiné.
Cutter suction dredger (Drague désagrégatrice à succion)
Suction dredger (Drague aspiratrice stationnaire)
Adaptée sols sableux et roche modérément dures (production 500 à
1000m3/h de matériaux en place)
La puissance nécessaire pour le cutter dépendent des caractéristiques de

la roche : altération du rocher (%RQD) - résistance à la compression
(UCS) et abrasivité
• RQD>50% : une fracturation préalable du rocher est nécessaire
• RQD<50% la puissance et la dimension de la CSD peut être réduite
• Dragage économiquement des rochers pour UCS<20MPa (cutter de 3 à
4000 kW)
• Limite de dragage des plus puissantes : UCS = 40-50 MPa
Houle limite pour le dragage de roche : Hs<0.75m (Tp=8s) / Hs<1m

(Tp=6s)
Houle limite pour le dragage de sable : Hs<1 à 1.25m (grande) / Hs<0.4m
(petite)
Attention particulière lorsque les sols sont argileux.
Cutter Suction Dredger
7000
6000
Automotrice avec un total installed power ~28000 kW
Stationnaire avec un total installed power
~3600 kW 5000
Cutter Power (kW)
Caractéristiques
4000
3000
Adaptée pour des sols meubles.
2000 Dragages dans zone localisée et calme (marina,
1000
entretien bassin et chenaux).
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Tirant d'eau (m)
1. Les dragues Les différents types de dragues (7) 1. Les dragues Fracturation du sol avant dragage
Principales Dragues mécaniques
BACKHOE DREDGER (Pelle retrocaveuse sur ponton)

1/ Marteau hydraulique 2/ Forages + explosifs (Source British Standards)
-Sur un ponton fixé par des pieux

- Excavation => transport horizontal =>
zone de remblai
-La barge fait des A/R lors du
déchargement
- exemple de rendement pour un BHD
type Big Boss (circonstances « idéales »)
- ≈ 50 000 m3 / semaine
- adaptée presque tous les sols et roches Peuvent également être envisagés:
tendres (UCS ≤ 5 MPa)
- viable pour des faibles houles (< 1m) et • Explosifs sans forages (dépend des contraintes environnementales)
de faibles profondeurs (< 20m) et zones • Forages destructifs
localisées
1. Les dragues Impacts généraux des travaux de dragage sur le milieu marin 1. Les dragues Système pour limiter la propagation du nuage turbide
Ecran géotextile Ecran de bulles
Exemple d’écran
géotextile limitant
Réduction de la
lumière Apparition d’un
nouvel habitat
Augmentation de la
turbidité
Dépôt des
sédiments remis en
suspension Réduction du
couvert végétal
Apparition d’un
nouvel habitat
Recouvrement
Destruction de des habitats
l’habitat faune/flore
existants
Source : DREDGING MANAGEMENT PRACTICES FOR THE ENVIRONMENT A STRUCTURED SELECTION APPROACH, Source : Internet
2008. PIANC
2. Devenir des matériaux dragués Prise en compte de l’environnement (1) 2. Devenir des matériaux dragués Prise en compte de l’environnement (2)
Prise en compte de Les techniques et modalités de mise en Prise en compte de Les techniques et modalités de mise en
Influence œuvre des dragages (type de drague, Influence œuvre des dragages (type de drague,
l’environnement l’environnement
types de déchargement, …) types de déchargement, …)
; CAS n° 1: dragages de sédiments contaminés

Le type de rejet/déchargement (en mer, à terre)
Influence Le mode de dragage de manière à limiter les « fuites » et limiter les
surplus de dragages
turbidité
surverse ; CAS n° 2: site de dragage situé à proximité d’espèces protégées
Le mode de dragage de manière à limiter l’impact des opérations
Influence
sur les espèces fragiles (limitation de la turbidité, …)
2. Devenir des matériaux dragués Matériaux réutilisables pour la construction du port (1)
2. Devenir des matériaux dragués 2 catégories en fonction des disponibilités des matériaux et des possibilités techniques de mise
en œuvre et de compactage :
Catégorie 1 « Remblais sous l’eau » : (jusqu’à +1mCM) Idéalement (couts d’ouvrage, cadence),
mis en œuvre sous forme de remblais hydrauliques puis compactés (amélioration à prévoir). Un
Devenir des matériaux dragués tassement de l’ordre de 8% à 10% devra être pris en compte dans les calculs de volume à mettre
en place.
Selon leurs caractéristiques mécaniques et leurs degré de contamination, les
matériaux dragués peuvent être : Catégorie 2 « Remblais hors d’eau » : (de +1mCM jusqu’à 1m en dessous de la cote finale du
- utilisés comme remblai hydraulique terre-plein) matériaux de carrière exclusivement
- utilisés pour lutter contre les impacts sédimentologiques des ports
- stocker à terre ou perdu en mer
Provenance des matériaux:
• Source 1 : des dragages et sur-dragages autorisés du bassin portuaire
• Source 2 : des extractions de sable au large en mer (profondeurs > -25mCM si pas de
législation)
• Source 3 : des carrières terrestres
Type de critères pour les remblais hydrauliques (sources 1 et 2) après traitement et sous charge :
• Tassement différentiel
• Tassement total
• Compaction vérifie à l’aide d’essais in situ type CPT
• Part de fines sera limitée à 10%
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Dragages et matériaux dragués 18 B. Bailly
2. Devenir des matériaux dragués Matériaux réutilisables pour la construction du port (2) 2. Devenir des matériaux dragués Matériaux réutilisables pour la construction du port (3)
Photo 1: barge escortée par remorqueur puis clapage
A priori, seuls les matériaux issus du déroctage ou dragués
dans des zones identifiées de gisement de bons sables AMELIORATION DES REMBLAIS HYDRAULIQUES
(plus au large) pourront être réutilisés.
Ces matériaux pourront être transportés vers le site de

construction :
Remblai rocheux Graviers Sable Silt Argile
- par des barges si backhoe dredger (Photo 1) Photo 3: Refoulement des matériaux pour
remblaiement des terre-pleins
- par l’intermédiaire de conduites flottantes directement au
niveau du terre-plein si THSD ou CSD (Photos 2 et 3) Préchargement + drains verticaux
- directement en rainbow depuis une THSD (voir photo 4)
Vibrocompaction
Photo 2: Conduite flottante
Consolidation par le
vide
Consolidation dynamique (poids lourd)
Colonnes ballastées
Caractéristiques recherchées :
• une teneur en fines inférieure à 10%
• un taux de carbonate <50% si le sable est décrit comme coquillier Photo 4: Rainbow
• avoir un D50 si possible > 200 microns
2. Devenir des matériaux dragués Utilisation pour rechargement des zones en érosion (1) 2. Devenir des matériaux dragués Utilisation pour rechargement des zones en érosion (2)
Les sables accumulés en amont du port ou en stock au large sont repris tout au long de la vie de
l’ouvrage afin de rétablir artificiellement le transit sédimentaire interrompu et déplacés vers les zones Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par rainbow
en érosion:
- Rechargement des épis Ce type de rechargement pourra s’effectuer indifféremment
- Rechargement de plage en aval du port sur l’une ou l’autre des zones en érosion sans avoir à
déplacer des canalisations.
Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par canalisation flottante ou posée sur le fond
Canalisation posée sur le fond
Canalisation flottante
Capacité: 5600 m3
Capacité: 1400 m3 62 m
Tirant d’eau max: 7m
Tirant d’eau max: 3.8m
Drague polyvalente (aspiratrice et à bennes à clapets)

Pourrait être le type de drague basée au port et
réalisant les dragages d’entretien en continu.
Non adapté pour Hs >1.5 m

Capacité: 400 m3
Tirant d’eau max: 3m 42 m
Sprayer pontoon
2. Devenir des matériaux dragués Matériaux non réutilisables (1) 2. Devenir des matériaux dragués Matériaux non réutilisables (2)
Matériaux contaminés ou de mauvaise qualité
Traitement et stockage
; A TERRE
; CLAPAGE EN MER possible si: = COUT ELEVE
: Faible contamination du matériau

Nécessité de réaliser une évaluation du degré de Ã Réessuyage à terre Ã GéotubeTM Ã Séparation granulaire
contamination
: Faible sensibilité de l’écosystème récepteur
Nécessité de réaliser une étude d’impact
Conception Portuaire – Houle de projet :
SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Détermination d’un événement extrême
CONCEPTION PORTUAIRE z Méthode recommandée « POT »
z Notion de risque
2. Méthodes pratiques
Méthode « usuelle » - Exemple du nouveau
Houle de projet z
port de Ksar Sghir

z Méthode « Etat de l’art » - Exemple du port de
Nador West Med

Septembre 2010
La conception des digues: la houle de projet
1. Détermination d’un événement extrême Le point de départ de la conception: la houle de projet
La houle de projet est le paramètre essentiel pour dimensionner l’ouvrage. Deux cas sont à considérer :
1. La digue est implantée par grande profondeur et la houle ne peut déferler sur la digue Î une étude
statistique fine est alors nécessaire pour déterminer les houles extrêmes (périodes de retour de 50 à 100 ans
¾ Méthode « POT » recommandée pour les grandes digues).
• Méthodes 2. La digue est implantée par faible ou moyenne profondeur Î Les houles les plus fortes déferlent au large
• Recommandations -> les fonds limitent la hauteur de la houle immédiatement au large de l’ouvrage.
• Les résultats
¾ Durée de vie / Temps de retour

Remarques
Dans le cas 1, il n’y a pas de « limitations physiques », la houle de projet peut être «dépassée».
Dans le cas 2 (fréquent pour les digues à talus) la détermination du niveau de la mer à prendre en compte est sur
le chemin critique. Il faut considérer attentivement:
La composante astronomique (niveau de vive-eau moyenne),
La composante météorologique (calcul des sur-côtes dues au vent et à la dépression pour des conditions
exceptionnelles).
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Houle de projet 4 B. Bailly

1. Détermination d’un évènement extrême Introduction 1. Détermination d’un évènement extrême La méthode recommandée actuellement
L’étude des évènements extrêmes s’effectue à partir de l’analyse d’une Méthode du renouvellement ou du pic au-dessus d’un seuil
série temporelle de longue durée des hauteurs significatives des états de (« Peaks-Over-Threshold » = « POT » method)
mer mesurés ou reconstitués. On retient toutes les tempêtes dont le pic en hauteur a dépassé un certain seuil.
4.50
Bouée LHA - point 07602
4.00 Prendre
4.50 garde aux
5 grandes étapes : Seuil : Hmo=2,0 m fluctuations
3.50 4.00
3 4 7 tempêtes sélectionnées sur la
a) Série temporelle période 7
3.00 3.50 2
1 3.21 3.20
b) Constitution 3.18
Hmo (m)
2.50 3.00
échantillon extrême 2.79
2.70 5 6
Hmo (m)
2.50
2.00 2.41 2.41
c) Ajustement
d’une loi théorique 2.00
1.50
d) Calcul échelle 1.50

1.00
période de retour (Tr)
1.00
0.50
e) Estimation 0.50
intervalle de confiance
0.00
1-sept-96 1-oct-96 1-nov-96 1-déc-96 1-janv-97 31-janv-97 3-mars-97 2-avr-97 3-mai-97 2-juin-97 0.00
30-déc-97 6-janv-98 13-janv-98 20-janv-98
date
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Houle de projet 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Houle de projet 6 B. Bailly
1. Détermination d’un évènement extrême Recommandations pratiques 1. Détermination d’un évènement extrême Un graphique synthétique des résultats de la méthode
a/ Série temporelle = Etablissement de la base de données des états de mer

Nécessité d’isoler des données homogènes Un intervalle de
•Source de donnée homogène confiance
•Identification des vagues créées par des évènements météorologiques semblables par analyse météorologique,
saisonnière et directionnelle Un échantillon extrême
•Séparation des systèmes de vagues (houle pure / mer de vent / Cyclone …)
b/ Constitution de l’échantillon extrême : choix du seuil et sélection des pics de tempêtes

On ne retient que la valeur de hauteur significative la plus forte pour une tempête.
•Série temporelle d’un minimum de 15 à 20 ans pour extrapoler les houles cinquantennales à centennales
•Echantillons homogènes
•Un premier choix de seuil « bas » peut correspondre à 5 à 10 tempêtes par an. Une loi d’ajustement
•Une analyse de sensibilité quant au comportement statistique de l’échantillon permet de déterminer un « meilleur » théorique
seuil statistique (seuil haut).
c/ Ajustement d’une loi théorique

Un seuil
•Plusieurs lois statistiques sont possibles (GPD, Weibull, Gumbel, Gamma)
•Choix de la meilleure distribution (critères statistiques, stabilité de la loi aux seuils, ..)
•d/ Calcul de l’échelle des périodes de retour = On affecte à une période de retour Tr une fréquence de non-
dépassement valant F(Tr)= 1-1/(lTr) avec le nombre moyen de tempêtes par an utilisé dans l’analyse. Un état de mer
centennal a une période de retour de 100 ans.
e/ Estimation de l’intervalle de confiance = L’intervalle de confiance autour de la loi théorique ajustée se calcule par Une échelle des
des techniques statistiques de rééchantillonage. période de retour
1. Détermination d’un évènement extrême Exemple de résultat 1. Détermination d’un évènement extrême Durée de vie et temps de retour
Pratique pour
terminal méthanier
Relation entre :
Sélection de 281 tempêtes - Période de retour (événement)

en 56 ans avec un seuil en - Durée de vie (ouvrage)
hauteur de 9,5 m
- Probabilité d’occurence
Meilleur ajustement obtenu Pratique pour les ouvrage de protection
avec une loi GPD. maritime :
- Valeur probable
Période de Hs (m) IC 90% - IC 90% + Ampli-tude
retour IC
(an) - Valeur maximale de l’intervalle de confiance
1 12,1 11,9 12,3 0,4
- Valeur probable + 10%
5 14,0 13,6 14,4 0,7
10 14,7 14,2 15,2 1

C’est en réalité une notion de
20 15,3 14,7 15,9 1,2
risque « accepté »
50 16,0 15,2 16,8 1,6
100 16,4 15,5 17,4 1,9

Notion applicable au séisme
2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Méthode usuelle (1)
2. Méthodes pratiques Houle de projet à l’ouvrage : Type de méthodologie usuellement pratiquée
1/ Une série temporelle -> tableaux de

contingence 2/ Détermination évènements extrêmes au large Point
Hs/Dir – Hs/Tp – Tp/Dir => Tempêtes N-ales de projet (Hs, Tp, Dir) Large port
Analyse bathymétrie
3/
¾ Exemple de la méthodologie usuelle : Ksar -Transfert à la côte des tempêtes de projet avec m CM
Sghir analyse de sensibilité (direction, période) Bathymétrie (m)
- Obtention pour chaque tempête et chaque

zone analysée d’un coefficient de réduction (Cr) 5
à appliquer sur le Hs et d’une nouvelle direction 0.00
0.00
0
¾ Exemple d’une méthodologie à l’état de l’art : 2.00

-5
4.00
-10
Exemple de Nador West Med -20
Prise en compte du -30
chenal -40
-50
Zone -60
analysée
16.00
-70
-80
-90
-100
-500
-1000
4/ Choix de la valeur de projet par zone pour dimensionner l’ouvage de
Méthode légèrement protection -1500
conservative PRECAUTIONS à prendre : Bonne analyse de la bathymétrie et de la météorologie locale

2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Méthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (2) 2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Méthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (3)
Emprise des modèles de propagation de la houle

16.8 km
Houles
Houles Vents d’Est (N45°) Modèle régional
océaniques Vents d’Est (N45°) Houles
Houlesd’Est
d’Est
Modèle régional
océaniques 16.8 km x 11.3 km
Secteur (N80°) 16.8 km x 11.3 km
SecteurOuest (N80°) Maille de calcul = 100m
Ouest Maille de calcul = 100m
(N270°
(N270°ààN290°)
N290°)
Site de K’sar Sghir

Site de K’sar Sghir
11.3 km
N
Conditions aux
W E limites uniforme
S
3 km
N
Temps de Direction Période Hauteur significative Hs Direction Vitesse
retour (°N) Tp (s) (m) (°N) (m/s)
1 an
océaniques
290
km
15 5.6 W E
Houles
10 ans Modèle local

Conditions
290 16 7.2
Conditions aux Modèle local
2.5
Conditions 100 ans 290 18 8.5
limites uniforme
3 km x 2.5 km
3 km x 2.5 km S
d’agitation
d’agitation 100 ans 270 18 8.5
Inclinaison : 20°
Inclinaison : 20°
étudiées
étudiées 1 an 80 45 25
Maille de calcul = 10m
Maille de calcul = 10m
Houles
9 4.5
Vents
d'Est
d'Est
10 ans 80 10 6.1 45 29
100 ans 80 11 7.1 45 34
Projection : Lambert Maroc zone I Nord – Nivellement : CM
2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Méthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (4) 2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Méthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (5)
Propagation Direction
Direction==N290°
N290° Houle de projet le long de la digue
Tp
Tp==18.0
18.0ss 8,0 8,0
MF ME MD MC MB MA
Hs
Hs==8.5
8.5mm 7,5
6,0 7,0
6,5
Agitation
4,0 6,0
(m)
5,5
9.0 2,0 5,0
Point d’analyse pour 4,5
8.5
l’agitation 0,0 4,0
8.0 3,5
Profondeur (m)
7.5 -2,0 3,0
2,5
Hm0 (m)
7.0
-4,0 2,0
6.5
1,5
6.0 -6,0 1,0
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 0,5
5.5
-8,0 0,0
5.0
-0,5
4.5 -10,0 -1,0
Points Swan
4.0 -1,5
-12,0 Houle centennale -2,0
3.5
Houle décennale -2,5
3.0 -14,0 -3,0
Profondeur
N
2.5 N
-3,5
-16,0 -4,0
2.0
W E
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
1.5
Distance au musoir (m)
1.0 S
Points d’analyse pour
0.5
dimensionner la digue
2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Attention : Hs=Hmo ou Hs=H1/3 2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Méthode « Etat de l’art » (1)
Houle de projet à l’ouvrage : Type de méthodologie à l’état de l’art
Evolution dans le profil de Hmo et H1/3
10 0 1/ Reconstitution des états de mer sur une grande emprise
H1/3 Hmo Fonds Zone de gonflement

2/ Assimilation / calibrage avec mesures de satellies
Fonds
‐5 avant le déferlement
9
3/ Transfert à la côte – Calibration (si mesures par bouée) Prise en compte
bathymétrie
‐10
Hauteur de houle
8 October 28, 1998 at 11:00
Comment l’estimer : 6 m CM
‐15 Bathymétrie (m)
4/ Série temporelle des états de mer complets en chaque
► Formules existantes
5
7 point d’analyse

4
5
‐20
Au large : ► Applications de logiciels de 0.00
0.00
0
3 Points devant la digue 2.00
-5
6 H1/3 / Hmo ~ 1 propagation dans le profil avec 2 4.00
‐25 -10
approches spectrale et statistique
A la côte : 1 -20
5 H1/3 / Hmo > 1 ‐30 0
-30
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 -40
Frequency (hertz) -50
4 ‐35 -60
25 30 35 40 45 16.00
-70
Distance -80
-90
La plupart des logiciels utilisent Hmo (propagation, agitation et de génération de houle en laboratoire) -100
-500
CEPENDANT, beaucoup de formules pour le calcul de la stabilité hydraulique utilisent H1/3 -1000
5/ Détermination évènements extrêmes en chaque point (Hs, Tp, Dir) -1500
Calculs de stabilité
► Attention au choix du paramètres de houle
hydraulique des ouvrages LIMITATIONS de la méthode : Puissance et temps de calcul, COUTS
2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Exemple de Nador West Med (2) 2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Exemple de Nador West Med (3)
1.1/ Choix d’un ensemble de grilles de calculs avec mailles permettant de bien représenter la bathymétrie 1.2/ Reconstitution des états de mer à partir de champs de vent et pression
WW III ou SWAN
WaveWatch III
2/ Mesures satellitales :
Assimilation / Calibration
SWAN
Dans l’avenir :
Mailles variables
Résolution spatiale des grilles (propagation) I : 17 km x 22 km II : 2.8 km x 3 km III : 400 m x 500 m IV : 80 m x 100 m
Champs de vent sur la mer d’Alboran
2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Exemple de Nador West Med (4) 2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Exemple de Nador West Med (5)
3.1/ Transfert à la côte (avec comme conditions aux limites des grilles : vent et état de mer) 4/ Série temporelle des états de mer complets en chaque point d’analyse
Conditions aux
limites « réelles »
October 28, 1998 at 11:00

Situation reconstituée 4
le 28/02/1995 à 6h00 3
3.2/ Calibration/ Validation bouée 0

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Frequency (hertz)
Conditions aux
limites « réelles »
2- Méthodes pratiques pour les ouvrages de protection Exemple de Nador West Med (6)
5/ Valeurs extrêmes au point 1 pour le secteur O-NO
Note : La méthode « état de l’art » a été appliquée pour Ksar Sghir au point E (pour servir de calibration) ->
Hmo centennale diminuée de 0.5m en comparaison avec la méthode usuelle (bon résultat conservatif)

Conception des digues maritimes:
Formation Maritime SOMMAIRE
CONCEPTION PORTUAIRE 1. Les typologies des digues et les critères de

choix
2. Les digues à talus
3. Les digues verticales en caissons
Conception des digues 4. Autres vérifications

Septembre 2010
Planning général des études pour la conception d’une digue maritime
1. Les typologies des digues et les critères Planning des études Objectif de l’ouvrage Les fonds marins
Données de houle et vent,
de choix
(emprise possible,
franchissements, critères Données de courants et niveaux
Etudes préliminaires opérationnels du port Méthodes constructives
Sur données existantes
protégé.. )
(minimum de données
de terrain nécessaire)
¾ Les typologies principales des digues de
Choix du concept - Profils types - Evaluation sommaire coûts
protection
Levé bathymétrique et géosismique, géotechnique à terre Î fonds marins,
¾ Les conditions dans lesquelles des hypothèses réalistes sur les conditions géotechniques
solutions non conventionnelles peuvent être Avant-projet Etudes spécifiques pour préciser le climat des houles
envisagées Etudes plus fines des méthodes constructives, carrières, béton
Plan-masse, coupes profil et musoir

¾ Les critères de choix entre les solutions
«conventionnelles»: digue à talus et digue
en caissons Reconnaissances géotechniques en mer
Mise au point
Reconnaissance détaillée des carrières
Projet
Etudes sur modèle physique (canal et/ou cuve

Projet
Projetdéfinitif
définitif
à houle)
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Conception des digues 4 B. Bailly
1. Typologie des digues Typologies de digues et critères de choix (1) 1. Typologie des digues Typologies de digues et critères de choix (2)
Typologies des digues Les critères de choix de la typologie sont de nature technique,
économique et de définition des objectifs
Les ouvrages de protection des ports peuvent être classés en quatre grandes Les digues verticales avec écran et
catégories : Les digues verticales avec écran et fondations en pieux
fondations en pieux (ou caissons),
1. les digues à talus constituées par un noyau en enrochements non classés, coûteuses et nécessitant des technologies
protégées par d’autres couches classées et par une carapace en enrochements sophistiquées, sont employées seulement
naturels ou artificiels, dans le cas de conditions
géotechniques très difficiles, souvent
dans des grandes profondeurs, dans
2. les digues en caissons, constituées par un soubassement en enrochement et lesquelles
une partie supérieure verticale. Si l’épaisseur du soubassement est supérieure à
30% de la profondeur, on parle de digue «mixte», autrement de digue «verticale». ¾ des structures massives comme les
Dans cette catégorie, on peut classer comme typologie particulière les digues en digues à talus et celles en caissons ne
«caissons absorbants» pourraient pas respecter les contraintes
géotechniques, ou seraient trop chères en
matériaux
3. les digues verticales avec écran et fondations en pieux (ou caissons),
¾ Des alternatives pour résoudre les
4. les digues flottantes, qui peuvent être soit des ouvrages « mineurs » de problèmes géotechniques (comme le
protection des ports de plaisance, soit (c’est le cas de Monaco) des ouvrages de remplacement des couches argileuses ou
conception novatrice, extrêmement chers, la vibroflottation) se soient révélées plus
chères ou non réalisables techniquement.
Les digues à talus et les digues en caissons, qui constituent la très grande
majorité des réalisations actuelles, seront traitées en détail.
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Conception des digues 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Conception des digues 6 B. Bailly
Les digues flottantes
Digues verticale avec écran

et fondations en caissons de
Monaco (Counter jetty) Les digues flottantes sont
envisageables dans deux situations
opposées :
¾ des petites digues, pour la

protection des ports de plaisance:
elles sont en effet relativement
efficaces seulement pour une houle
courte (T < 5 s), typique des ports de
plaisance en milieu lacustre, ou
même en milieu marin, pour un
objectif de protection partielle (par
exemple limitée à la bonne saison)
Les digues à talus et les digues en caissons

¾ des digues flottantes de
grandes dimensions, comme
celle de Monaco, extrêmement Examinons les critères principaux (A) pour le choix entre les deux solutions
chères, envisagées dans des qui s’imposent dans la plupart des cas : la solution à talus et la solution en
conditions de grandes caissons.
profondeurs, des conditions
géotechniques difficiles et
haute valeur des espaces ¾ La disponibilité de moyens de construction. Une solution en caissons exige toujours
conquis à la mer dans le port des moyens importants, surtout de nature maritime (grands pontons, dragues pour le
ainsi protégé. remplissage, remorqueurs de grande puissance), que seulement les grandes entreprises
internationales possèdent. Une solution à talus maximise l’emploi de moyens terrestres,
moins onéreux et à la disposition d’entreprises de petite et moyenne taille.
¾ La disponibilité locale de matériaux de carrière: des rochers de mauvaise qualité

pénalisent la solution à talus. Même si la carapace peut être réalisée en blocs artificiels, la
quantité d’enrochements naturels à mettre en place est beaucoup plus importante,
¾ Les critères d’occupation d’espace. La solution à talus est plus « gourmande » à cet
égard (les contraintes environnementales, comme la présence de Posidonie, peuvent la
pénaliser).
¾ Des critères hydrauliques (plus de réflexion pour la solution en caissons, à évaluer pour
les conditions d’agitation des zones avoisinantes)
1. Typologie des digues Typologies de digues et critères de choix (7)

Le choix entre une solution à talus et une solution caissons.
Critères principaux (B)
2. Les digues à talus
¾ Les conditions de profondeur. En zone déferlante (basses profondeurs) la solution en caissons
n’est pas envisageable (même pour des digues en caissons, l’enracinement est toujours à talus). En
revanche, pour des profondeurs > 25 à 30m l’intérêt économique de la solution en caissons
devient de plus en plus remarquable (voir le graphique, qui se réfère toutefois à une situation ¾ Généralités
spécifique)
¾ Phases de construction
¾ La limite inférieur de profondeur rencontrée aujourd’hui est de 20m.
¾ Carapace extérieure
• Formules de dimensionnement
Prix moyen au ml des digues en situation exposée
Valeurs 2004
• Influence des paramètres
300 000 • Enrochements naturels
• Blocs artificiels
250 000
¾ Musoirs et courbes
200 000
¾ Noyau
co û ts (eu ro /m )
150 000
¾ Couches intermédiaires
100 000
¾ Butée de pied
50 000
¾ Couronnement
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
¾ Talus interne
profondeur (m)
Digues à talus Digues en caissons
2. Les digues à talus Digues à talus, généralités (1) 2. Les digues à talus Digues à talus, généralités (2)
Définitions Les dimensions principales d’une digue à talus se déduisent des valeurs de la houle de projet et
Couronnement des niveaux atteints par la mer.
Carapace interne
Si on retrouve presque toujours un noyau, une carapace extérieure et des sous-couches, des
(talus interne)
variations très importantes sont observées au niveau de la partie supérieure (présence ou non du mur
de couronnement) et inférieure (type de pied de l’ouvrage) en fonction du type d’ouvrage et de sa
profondeur d’implantation et des critères de projet.
Les principales contraintes sont liées :
(en alternative)
à la nature du sol,
Sous-couche aux disponibilités en matériaux de construction,
Carapace externe au mode d’exécution des ouvrages (à la fois dépendant de la disponibilité et de la puissance
Carapace interne
(talus interne) des moyens maritimes pour la construction)
Côté terre Côté mer
Butée A partir de la houle de projet, le dimensionnement d’une digue à talus nécessite d’examiner
successivement :
Noyau (tout-venant) la carapace externe,
le noyau central,
les sous-couches intermédiaires,
Terrain naturel
la butée (pied de l’ouvrage),
le couronnement,
Semelle le talus interne.
2. Les digues à talus Digue à talus, phases de construction (1) 2. Les digues à talus Digue à talus, phases de construction (2)
Phasage de réalisation d’une digue à talus D. Pose des blocs artificiels de la

carapace externe (à partir du pied) et
A. Clapage des matériaux pour la finalisation de la pose de la
partie inférieure du noyau (qui carapace interne. Le choix du
peut néanmoins se réaliser aussi positionnement des grues (sur la
par voie terrestre) et l’embasement piste en haut de la digue ou sur des
de la butée pontons) dépend de leur puissance
en relation avec la distance et le
poids des unités à poser
B. Clapage de la partie inférieure de

la butée et des premières sous-
couches. Achèvement du noyau E. Les blocs artificiels sont posés
par versement des moyens jusqu’en haut de la pente. Ensuite,
terrestres le mur de couronnement est réalisé
(souvent à partir du musoir vers la
terre)
C. Des grues interviennent pour la

pose, bloc par bloc, des rochers
de la sous-couche externe, de la
carapace interne et de la partie F. En se déplaçant sur le mur de
finale de la butée (cette dernière couronnement, la grue peut enfin
exige normalement une grue sur poser les derniers blocs de la crête
un moyen maritime)
2. Les digues à talus Digue à talus, phases de construction (3) 2. Les digues à talus Digue à talus, phases de construction (4)
Pose des blocs Ponton pour la pose Ponton pour la pose des rochers de
Plate-forme pour de carapace Stockage des blocs
des blocs Accropode la sous-couche
déroctage de la bêche
Un petit chantier: Port de Sainte-Rose (La Réunion)
Avancement de la
digue (noyau, sous-
couche)
Un grand chantier « offshore »: Dabhol (Inde)
Fabrication des blocs

de carapace
2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Formules de stabilité (1) 2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Formules de stabilité (2)
La carapace, formules de pré - dimensionnement Pour KD on distingue le cas de la vague qui déferle sur les fonds de celui de la vague non déferlante.
Note : règle du pouce, la vague est déferlante si Hs > 0,6 x profondeur.
Formules pour le dimensionnement des blocs de la carapace - A Les valeurs les plus usuelles de KD à ce jour sont les suivantes:
A l’heure actuelle, la formule la plus couramment employée (surtout pour les blocs artificiels) est
Kd (Hudson)
celle d’Hudson qui s’appuie sur de très nombreux essais effectués au Laboratoire de Vicksburg Type d’unité Houle déferlante Houle non déferlante
(USA). Elle a pour forme :
Kd Kd
H3 ρ s
P= a) Enrochements (2 couches) 3,5 4
3
⎛ρ ⎞
K D ⎜ s − 1⎟ cotg α b) Blocs cubiques (2 couches) 6,5 7,5
⎝ ρe ⎠ c) Blocs « Antifer » (2 couches) 7 8
avec : d) Dolos (2 couches) 7 8
• P = Poids moyen d’un bloc (tonnes) e) Tétrapode (2 couches) 7 8

• ρs = Poids spécifique du matériau f) Accropode (mono-couche) 12 15
• ρe = Poids spécifique de l’eau de mer g) Accropode II (mono-couche) 13 16
• H = Hauteur de la houle de projet (m) (usuellement = Hs, houle significative)
h) Core – loc (mono-couche) 13 16
• α = angle du talus avec l’horizontale
i) X-bloc (mono-couche) 13 16
• KD = Coefficient adimensionnel qui tient compte de la nature et de l’arrangement
des blocs . Ce coefficient correspond à un critère dit de « non-dommage », dans Musoir. Les valeurs de Kd sont réduites à
lequel on accepte
85 % pour les rochers naturels
¾ jusqu’à 5 % de dommages pour les enrochements naturels et les blocs en deux couches,
75 % pour les blocs artificiels, sauf :
¾ l’absence de chute pour les blocs en monocouche (pour lesquels la perte d’un bloc peut
engendrer rapidement des dégâts significatifs) 50 % pour les tétrapodes, qui souffrent sensiblement de l’effet musoir
La même réduction doit s’appliquer aux coudes, si leur rayon de courbure est important.
2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Formules de stabilité (3) 2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Formules de stabilité (4)
Pentes adoptées pour les carapaces
• Poids spécifique.
¾En pratique la pente adoptée est très souvent celle qui correspond au talus naturel des
Une masse volumique (poids spécifique) élevée des blocs a un effet favorable sur la stabilité.
matériaux déversés dans l’eau soit entre 4/3 et 3/2.
2
3
¾Pour les enrochements naturels; des pentes à 2/1 et 3/1 sont utilisées soit pour réduire le Valeurs de base :
poids unitaire des blocs soit pour diminuer la réflexion (ouvrages de haut de plage). Dans 3,5
3,4 Enrochements : 2,65 t/m3
ces cas la réalisation du talus nécessite de reprendre (à la grue) la pente naturelle d’éboulement 3,3
Î augmentation du coût. Béton : 2,4 t/m3
3,2
3,1
masse volumique (t/m3)

3
¾Pour les blocs artificiels en revanche la réduction de pente entraîne une réduction des forces 2,9
de frottement et d’enchevêtrement. Pour ces blocs il faut prendre des pentes 4/3 ou 3/2 2,8 enrochements Ce graphe montre qu’un enrochement
2,7 de 2,2 t/m3 doit avoir un poids 2,1 fois
2,6
2,5
supérieur à celui d’un enrochement de
Unité Ke 2,4 2,65t/m3 pour avoir la même stabilité à
Epaisseur de la carapace Rocher naturels 1,02 2,3 la houle
2,2
L’épaisseur d’une carapace (et, en général, de toute Cubes 1 2,1
2
couche d’enrochements), est donnée par: Cubes « Antifer » 1,10 1,9 béton
1,8
Tétrapodes 1,02 0 1 2 3 4
E = n x Ke x V 1/3 Dolos 1,30 facteur de correction du poids
Accropode 0,90
•N = nombre de couches,
Accropode II 0,93 Pour les bétons, un accroissement de la masse volumique peut être obtenu par incorporation de
•V = volume de l’unité,
barythine (4,5 t/m³) ou de pyrothine (4,6 t/m³). C’était le cas des blocs du musoir de la digue de
•Ke = coefficient d’épaisseur ( voir le tableau à côté ) Core-loc 0,93
Mohammedia (Maroc).
X-bloc 0,93
2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Enrochements naturels (1) 2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Blocs artificiels (1)
Musoir de la digue de Al Sukhna (Egypte) Les carapaces en blocs artificiels
¾Pour tous ces blocs, il est exigé un béton de bonne qualité (résistance à la compression > 30
MPa et à la traction > 3 MPa, rapport eau/ciment > 0,45)
Port de Ngura (Afrique du Sud)
Blocs qui se
posent en 2
couches : DOLOS
¾ Port réalisé à l’intérieur par dragage, avec la passe d’entrée protégée par deux digues parallèles
¾ Le port est situé dans le golfe de Suez (au Nord de la Mer Rouge): la houle de projet est limitée à
Hs= 3,5 m ¾ Son excellente capacité d’imbrication lui semblait réserver à la fin des années 70 un rôle dominant
¾ Enrochements de type calcaire, de moyenne qualité (poids spécifique autour de 2,4 t/m3) ¾ Mais le désastre de Sines (Portugal) en 1981 a montré sa fragilité (plusieurs ruptures des « ailes »)
¾ L’entrée dans le paysage des blocs monocouche, ayant des coefficients de stabilité similaires mais plus
robustes, a relégué le Dolos (sauf en Afrique du Sud) à un rôle marginal
2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Blocs artificiels (2) 2. Les digues à talus Digues à talus - Carapace extérieure – Blocs artificiels (3)
Musoir digue Larache (Maroc) Port de Djen Djen (Algérie)
Blocs qui se posent en 2 couches : Blocs qui se posent en 2 couches : ANTIFER
TETRAPODE
BLOC CUBIQUE RAINURE

(BCR) ou « Antifer »
Digue du port de Napoli (Italie)

¾ Le nom Antifer vient de la 1ère application,
¾ Bloc parmi les plus anciens (années 50) au port pétrolier d’Antifer près du Havre,
très répandu, surtout au Japon ¾Bloc très répandu, robuste, facile à
¾ Carapace perméable, bon comportement au fabriquer, aimé par les entreprises
franchissement, ¾ Franchissements importants, surtout si la
¾ Quelques problèmes de fragilité pour les carapace est posée en pavage (comme à
plus gros blocs (> 20 m3) Sines…)
Sines (Portugal) ¾ Consommation de béton importante
Blocs qui se posent en une seule

couche : ACCROPODE L’ ACCROPODE est un bloc développé par
SOGREAH au début des années 80
¾ Plus de 180 applications depuis

1981 démontrent sa fiabilité Fabrication au chantier du Havre : les coffrages
¾ Coefficient de stabilité élevé,

robustesse et facilité de
fabrication (voir la photo) sont ses
qualités les plus appréciées
¾La pose en une seule couche

exige le respect de plans de pose
précis (bien plus que pour les
blocs en deux couches) et donc
de moyens de contrôle adéquats
Port GNL d’ Hazira (Inde) pour l’entreprise (de plus en plus
souvent le GPS),
¾Parmi les points faibles, un

franchissement relativement
Cap Sicié (Var), protection côtière important (facilité aussi par
l’existence d’une seule couche).
L’ ACCROPODE III est un développement de Blocs qui se posent en une seule

l’ACCROPODE réalisé par SOGREAH au
début des années 2000, pour augmenter la
couche : CORELOC
perméabilité et réduire les franchissements
¾ Quatre premières chantiers sont

en cours
¾ La similarité avec
l’ACCROPODE permet de profiter
de la grande expérience obtenue
Blocs qui se posent en une seule
avec ce dernier bloc couche : X-BLOC
¾L’absence d’enclumes facilite la

mise en place
2. Les digues à talus Digues à talus - Les musoirs et les courbes (1) 2. Les digues à talus Digues à talus - Les musoirs et les courbes (2)
Zones potentielles ¾ La dissymétrie du musoir est plus

de dommages évidente pour les digues en blocs artificiels Gravelines (Pas de Calais)
Les musoirs et les parties courbes des digues sont (Pozzallo: Antifer; Sète: Tétrapodes) que
soumis à une action particulière des vagues. pour les digues en rochers naturels de
Gravelines
Le rayon de l’extérieur de la carapace doit être, au R ≥ 3 Hs ¾Les rochers naturels ont en effet une
réduction de la stabilité au musoir peu
niveau haut de projet, égal ou supérieur à 3 Hs. significative
Le coefficient de stabilité Kd, comme nous l’avons vu,

Port de Pozzallo (Sicile)
diminue de 50% à 85% : parfois on essaie de
maintenir le même poids des unités (ce qui, dans le Direction houle
cas des blocs artificiels, facilite la fabrication en
réduisant le nombre de tailles des coffrages):
• à travers la diminution de la pente de la carapace Port de Sète (Hérault)
• en augmentant le poids spécifique du béton.
La majorité des musoirs a une forme dissymétrique

(voir la figure à côté) avec un profil courant de
l’ouvrage qui se retourne à l’extrémité jusqu’à se
raccorder au talus arrière.
2. Les digues à talus Digues à talus - Le noyau (1) 2. Les digues à talus Digues à talus - Le noyau (2)
Le noyau Dans des ouvrages en grande profondeur, le noyau est généralement mis en place en deux
phases:
Il représente toute la partie centrale ne nécessitant d’enrochements peu (ou pas) classés. C’est Dans un premier temps par voie maritime jusqu’à – 3,00 / – 5,00 m.
le premier matériau mis en place lors de la construction.
Il est terminé par voie terrestre, dans un deuxième temps.
Si l’entreprise ne dispose pas de moyens maritimes suffisants, le noyau est mis en place par
déversement au camion (voie terrestre). On recherche donc la section minimale compatible avec
l’accès des véhicules. ln
Zn
ln Niveau max
Côté large Zn Côté terre
-3 à –5 m
Niveau max 4 4
Zf 3 3
Niveau min
4/3 ou 4
Zf 3/2 Noyau en tout-venant
3
tout-venant mis en place par voie maritime
Le plus souvent : 4 < ln < 12 m Zn > niveau des plus hautes marées + 1 m
Note : Si les contraintes en délais sont importantes, les deux modalités de pose
peuvent être réalisées en même temps. C’est le cas de la grande majorité des
Note : Si la largeur en crête est < 8 m, il faudra prévoir des places chantiers de construction de grands ports.
provisoires pour le retournement des engins.
2. Les digues à talus Digues à talus - Couches intermédiaires (1) 2. Les digues à talus Couches intermédiaires (2)
Les couches intermédiaires Les limites « conventionnelles » des catégories indiquent respectivement (voir le graphique »):
• (limite basse) le poids P15 inférieur du fuseau granulométrique,
Les couches intermédiaires peuvent se situer :
• (limite haute) le poids P85 supérieur du fuseau granulométrique.
• entre la carapace extérieure et le noyau central en tout-venant,
• entre le corps de l’ouvrage et le terrain naturel (dune ou plage sableuse, remblais sableux).
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
Il convient de choisir une répartition en catégories qui permet de ne pas éliminer des rochers
produits dans la carrière, par exemple : 20%
0,5 à 500 kg (limite basse définie pour respecter les règles de filtre), 10%
500 kg – 1 t,
0%
1 – 2 t, 0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000 1000,000 10000,000
2 – 5 t. Poids (kg)
50 - 2000 kg 50 - 2000 kg 2 - 5 tons 2 - 5 tons
TV 0,1-1000kg TV 0,1-1000kg Limite P15 Limite P85
2. Les digues à talus Digues à talus - Couches intermédiaires (3) 2. Les digues à talus Digues à talus - Butée de pied (1)
Les couches intermédiaires – règles de filtre Sa fonction essentielle est celle de soutien de la carapace.
La butée de pied Trois situations peuvent être distinguées : ouvrage (1) par grande (2) par
moyenne et (3) en faible profondeur
Il faut respecter des règles de filtre de façon que toutes les couches jouent le rôle de filtre en
empêchant les matériaux les plus fins de passer à travers les couches les plus grossières. Niveau mini
Hs
D15ext CE
Ouvrage par grande profondeur
≤5 Zb ln
AR
A PA
D85 int C
Zf
hb
D
5 ≤ 50ext ≤ 60 BUTEE
Zf (hauteur d’eau ) > 12 m.
D50 int Zf / H > 2,5 (H : Houle de projet)
où l’indice ext se réfère à la couche externe (en matériaux plus grossiers) et l’indice int à celle plus
interne.
La butée n’est pas soumise au déferlement.
Entre la sous-couche et la carapace, il faut vérifier en plus une règle pratique de rapport entre les Dans ce cas, elle est constituée par un cavalier de forme trapézoïdale posé sur différentes couches
poids moyens, qui a l’objectif d’assurer un bon positionnement des blocs de la carapace sur la sous- ou sur un soubassement en matériaux de plus faible granulométrie.
couche: La butée est mise en place avant la carapace par voie terrestre à la grue et parfois par voie maritime.
P50 s −c La côte de la butée se situe dans la fourchette (1,1 H < Zb < 1,3 H) et plus bas si possible (profondeur,
10 ≤ ≤ 15 économie).
P50car
2. Les digues à talus Digues à talus - Butée de pied (2) 2. Les digues à talus Digues à talus - Butée de pied (3)
Ouvrages par profondeur moyenne 6 < Zf < 12 m ou 1,7 < Zf / H < 2,5 Poids des blocs constituant la butée
Zf / H > 1,7 Zf > 12 m
Les paramètres qui interviennent sont très nombreux. Pour déterminer le poids minimum on peut
utiliser la formule de Van der Meer – Gerding basée sur une vaste série de tests en laboratoire,
L’ouvrage est assez souvent dans la zone de déferlement.
La butée de pied est constituée de deux couches successives :
• couche inférieure de granulométrie étalée pour limiter le poinçonnement en terrain sableux (Hs/ΔxDn50)=(0,24x(hb/Dn50+1,6)xN0,15
et se protéger des affouillements
N, Niveau des dégâts
• couche supérieure de poids suffisant pour être stable : c’est la butée elle même. Valable pour hb/hs compris entre 0,4
= 0,5 absence de dégâts et 0,9 et hb/Dn50 compris entre 3 et 25
= 2 dégâts acceptables
Largeur en crête de la butée, B 3 blocs sur l’horizontale
Hauteur de la butée hs - hb Deux couches d’enrochements.
2. Les digues à talus Digues à talus - Butée de pied (4) 2. Les digues à talus Digues à talus - Butée de pied (5)
Zf / H < 1,7 carapace Les deux alternatives sont également

Ouvrages par faible profondeur Zf < 6 m ou 1 possibles dans les situations qui exigent
Zf > 6 m sous couche de réaliser des dispositifs anti-
affouillement
géotextile
L’ouvrage est presque toujours en zone de déferlement.
¾Dans le concept de la souille, le
La butée classique ne peut être réalisée, ni les moyens de dimensionnement vus à la page précédente Niveau TN principe est d’ensouiller l’ouvrage
employés. Diverses solutions peuvent être envisagées, selon la nature des fonds. jusqu’à la profondeur d’affouillement
remplissage
prévisible (1 et 2)
¾Dans le concept de semelle, de
Cas de fonds sableux mettre en place suffisamment
d’enrochements pour combler
possibilités l’affouillement (3)
Possibilités
¾Soit une solution en souille (difficile à carapace

réaliser si la mer est agitée fréquemment, 3
sous couche
à cause de la difficulté des dragues à carapace
opérer) géotextile
2 sous couche
géotextile
¾ Soit une solution en semelle, plus facile

Niveau TN
à construire même si un peu moins stable remplissage
Niveau TN
ds : affouillement estimé
2. Les digues à talus Digues à talus - Butée de pied (6) 2. Les digues à talus Le couronnement (1)
Cas de fonds rocheux Exemples d’instabilité potentielle d’enrochements Le couronnement

placés sur fonds rocheux
Fonds rocheux en Fonds rocheux Le terme couronnement englobe toute la partie supérieure de l’ouvrage mais on peut distinguer deux
pente lisses parties distinctes :
• La partie supérieure de la carapace extérieure (et, si existe, du mur de couronnement) dont la
côte d’arase Zc est liée à la fonction de l’ouvrage.
• Une superstructure en béton, facultative mais généralement présente dès que l’ouvrage est
important et/ou si l’accès de véhicules d’entretien est nécessaire
Côte d’arase de l’ouvrage

Cette situation est très délicate, surtout dans la zone de déferlement, et encore plus si les fonds ont une
pente importante. Même si très coûteuse, la « bêche » (souille déroctée) constitue la seule solution
vraiment sûre dans le long terme La côte d’arase est généralement comprise entre
• 0,6 à 1.2 Hs, (mais avec des largeurs importantes) pour des aménagements touristiques
(contraintes paysagères),
• 1.2 à 1,8 Hs, pour des digues peu ou pas franchissables et comportant une voie de circulation
pour l’entretien.
Mais la détermination de la côte d’arase en phase de projet est réalisée par rapport aux
franchissements acceptables:
• en conditions opérationnelles
• en conditions extrêmes.
2. Les digues à talus Le couronnement (2) 2. Les digues à talus Le couronnement (3)
Tableau avec les critères du Deux typologies de

franchissement acceptable, couronnement
défini par Van der Meer
(Laboratoire de Delft) et repris 1 - Pas de superstructure en
par des nombreux standards béton
(dont CIRIA/CUR, 1991).
La plate-forme supérieure est alors
constituée soit par le
Des critères de projet différents prolongement de la carapace Couronnement sans mur en béton
sont établis pour (éventuellement en une couche) Arzew (Algérie)
soit par des blocs de taille
¾les conditions opérationnelles
supérieure soigneusement
(houle annuelle ou houle
rangés.
dépassée 1% du temps), en
fonction de l’utilisation de la zone La perméabilité favorise la stabilité
à l’arrière (route ou terre-plein de la carapace, mais l’absence
portuaire) d’une route en sommité (utile pour
l’entretien de la carapace et l’accès
¾Les conditions extrêmes
au phare) n’est souvent pas
Pour ces dernières ce qui est acceptée
contraignant est souvent
l’ampleur des dégâts à l’arrière,
qui prennent rapidement de
l’importance avec les 2 – Avec une superstructure
franchissements. en béton
Couronnement avec mur en béton
Mogadiscio (Somalie)
2. Les digues à talus Le couronnement (4) 2. Les digues à talus Le couronnement (5)
Superstructure en béton Les forces qui agissent sur un mur de couronnement ont été Stabilité d’un mur de couronnement
quantifiées par des formules dérivantes par des séries
La mise en place d’une superstructure en béton peut avoir plusieurs objectifs : systématiques d’essais en modèle réduit.
• Permettre la circulation des engins d’entretien,
• Permettre la promenade (essentiel dans les ports de plaisance), Les British Standards donnent la formule suivante:
• Buter la carapace avant, Pression due aux vagues = K . W. L . (Hs/Zc - 0,5) (kPa)
• Limiter les franchissements ou faire en sorte que ces derniers n’entraînent pas de dégâts sur le avec :
talus arrière. • Hs = hauteur significative de la houle,
• L = longueur de la houle,
• ZC = niveau de la crête
Port de Palavas (Hérault) • W poids spécifique de l’eau de mer,
Cette superstructure est soumise :
• K coefficients qui dépendent de la protection fournie par la
• À l’impact de la houle,
carapace devant le mur :
• Aux sous-pressions.
-Facteur d'amortissement pour la carapace K = 0,08 à 0,19,
Les vérifications à faire concernent : - Facteur d'amortissement pour la sous-couche K = 0,025.
• le glissement,
• le basculement,
Ensuite, le mur est dimensionné avec les règles des murs de soutènement.
• le cisaillement du béton
Les angles de frottement rochers sur rochers sont compris entre 40 et 45°
• les ruptures par tassements
différentiels Le coefficient de frottement béton-enrochements est assumé = 0,5 pour des murs
préfabriqués, mais peut s’élever jusqu’à 0,7/0,8 pour des murs coulés sur place et/ou avec une
Pour les deux premières il faut estimer
« clé ».
les forces horizontales et verticales
dues à la houle.
Voir le fichier EXCEL mis en ligne pour vérifier le mur au glissement et au renversement
2. Les digues à talus Le talus interne (1) 2. Les digues à talus Le talus interne (2)
Le talus interne Port de Fujarah (Oman)
Pour ces digues avec couronnement
La sollicitation du talus interne d’une digue peut provenir de quatre phénomènes distincts :
en mur de béton:
1. Les franchissements qui retombent sur l’arrière du talus,
¾à Fujarah le talus interne a été bien
2. La transmission des pressions à l’intérieur du massif, « caché » au dessous du mur, pour
3. L’ agitation résiduelle après diffraction de la houle autour du musoir, protéger les enrochements du
4. L’agitation générée par le vent sur le plan d’eau intérieur. franchissement,
¾ à Palavas le même résultat est
Le point 2 est à prendre en compte dans le cas d’un quai appuyé contre la digue qui constitue une paroi recherché à travers une largeur
étanche (la réalisation d’ évents dans la dalle est une solution efficace). importante du mur
Les points 3 et 4 ne sont généralement pas dimensionnants.
Port de Palavas (Hérault)
Le point 1 ne peut être traité que par la géométrie du couronnement en faisant en sorte que l’eau
retombe dans le bassin et pas sur l’angle du talus (la solution à droite est meilleure à cet égard).
Pour les digues avec couronnement

sans mur, d’après Van der Meer
(1993), il n’y a pas de dégâts significatifs
sur le talus interne si
Zone critique
(Zc/Hs) x s0,33 > 0,25

avec s = 2πHs/gTp2
3. Les digues verticales Digues verticales – Définitions (1)
Définitions
3. Les digues verticales en caissons
Zb
¾ Définitions Zb
Zf Zf
¾ Paramètres hydrauliques
• Réflexion
• Transmission
• Conditions de houle quasi-stationnaire
Digue à paroi pleine « verticale » (Zb ≥ 0,7 x Zf) Digue à paroi pleine « mixte » (Zb < 0,7 x Zf)
¾ Vérification de stabilité de la structure massive
• Digue à paroi pleine
• Digue en caissons perforés
¾ Vérification de stabilité des enrochements de la Paroi forée (15 à 30% de vides)
Chambre d’amortissement
berme
Digue en caissons perforés
3. Les digues verticales Digues verticales – Définitions (2) 3. Les digues verticales Digues verticales – Définitions (3)
Définition de la typologie des dégâts
Digue à paroi pleine, définitions
La conception des digues verticales en caissons est guidée par la connaissance des types de dégâts
qu’on peut craindre, et que Jensen & Oumeraci (2004) ont synthétisé dans la figure suivante.
Mur de couronnement
Caisson
Blocs en béton en
protection du pied
Embasement,
talus avant
Embasement,
(Rochers 3-4 t)
talus arrière
(Rochers 1-2 t)
Embasement, noyau
(Tout venant)
Les types 3 et 4 sont du ressort de l’analyse géotechnique

Dans le présent cours nous traiterons les vérifications de stabilité de la structure massive (types 1 et 2)
et de son embasement en rochers (types 4, 5 et 6).
Genova (Italie), digue de l’aéroport
3. Les digues verticales Digues verticales – Paramètres hydrauliques (1) 3. Les digues verticales Digues verticales – Paramètres hydrauliques (2)
Conditions de houle quasi-stationnaire Brindisi (Italie), digue de Punta Riso
Un critère essentiel dans la conception des digues verticales est celui de s’assurer (en vérifiant les
conditions en bas de page) que la profondeur devant l’ouvrage est suffisante pour avoir des conditions
La difficulté de respecter ces critères pour
de houle non déferlante et quasi-stationnaire devant la digue et éviter ainsi des forces d’impact
(type « gifles ») qui ont un ordre de grandeur 5 à 15 fois plus important (voir la figure). des faibles profondeurs amène à
concevoir des solutions combinées, où
la partie en caisson est réalisée au large,
et celle à talus vers la côte. La transition
entre les deux est un point délicat à
étudier.
Houle quasi-stationnaire Force d’impact
Caissons
Conditions à vérifier
Si ZB ≥ 0,7 ZF (digue « verticale »)

HS
ZF doit être ≥ 2,85 x HS
ZB
Si ZB < 0,7 ZF (digue « mixtes »)
ZF ZF doit être ≥ 5 x HS
Source : Oumeraci: « Probabilistic Design Tools for Vertical Breakwaters », 2001
Transition (à « Z », pour protéger la
carapace de la partie à talus)
3. Les digues verticales Digues verticales – Stabilité de la structure massive (1) 3. Les digues verticales Digues verticales – Stabilité de la structure massive (2)
Vérifications de stabilité : structure massive (caisson + mur) Formule de Goda
La houle de projet
Si les conditions de quasi-stationnarité ne sont pas respectées, même si théoriquement il existe des ¾HD = hauteur de
formules permettant le dimensionnement (Minikin), dans la pratique on arriverait à une structure houle de projet ≡ H 1/250
tellement large, que le passage à une solution à talus s’impose… (= 1,8 x HS) dans la
plupart des normes
(par exemple: BS 6349
part 7).
Digues verticales du port conteneurs
de Voltri, près de Genova (Italie) La composante
Si au contraire ces critères sont perpendiculaire à la
respectés, la solution à caisson digue
devient intéressante.
¾η*=0.75(1+cosβ)HD
Pour un dimensionnement à un ¾ avec β=angle
niveau d’avant projet, la formule de d’incidence des vagues
Goda (Goda, 2000) peut être par rapport à la
appliquée. structure (= 0 pour
incidence frontale)
A l’origine cette formule a été Les coefficients
développée pour des caissons à Les pressions ¾α*=Max(α2, α3)
paroi pleine.
p1=0.5(1+cosβ) (α1 + α* cos²β) ρw g HD ¾α1=0.6+0.5*[(4πh2/L)/(sinh(4πh2/L)]²
Néanmoins (au moins à un stade (1-hc/η*).p1 pour η*>hc ¾α2=Min [((hb-d)/(3hb).( HD /d)²), (2d/ HD)]
préliminaire du design) elle peut être p2= 0 pour η*≤hc ¾α3=1-(h1/h2).[1-1/(cosh(2πh2/L)]
extrapolée aux caissons perforés. p3= α3.p1 Avec L= longueur d’onde de la houle incidente
pu=0.5(1+cosβ) (α1 α3) ρw g HD hb= profondeur d’eau à 5Hs à l’avant de la digue
3. Les digues verticales Digues verticales – Stabilité de la structure massive (3) 3. Les digues verticales Digues verticales – Stabilité de la structure massive (4)
Formule de Goda - B Formule de Goda – Extension aux caissons perforés
Ces pressions permettent de calculer l’effort horizontal par unité de longueur sur le caisson : En première approximation, la formule de Goda peut être utilisée également pour les caissons perforés, en
assumant comme valeur de houle de projet HD :
Fh=0.5(p2+p1)hc + 0.5(p3+p1)h1
et l’effort vertical par unité de longueur (dirigé vers le haut donc négatif) : HD (perforés) = [(1+ CR)/2] x HD (Goda)
avec CR = coefficient de réflexion (voir le graphique déjà présenté).
Fu= - 0.5 B pu
La stabilité du caisson au glissement est assurée si l’on vérifie ce qui suit :
CFR (Fu+Poids du caisson – poussée d’Archimède exercée sur le caisson) > CS Fh
On peut assumer pour les coefficients:

¾ CFR = coefficient de frottement béton/rochers de l’embasement = 0,6 (BS pour «Smooth concrete»,
Shore Protection Manual, Japanese Standards) à 0,7 (BS pour «Rough concrete»),
¾ CS = coefficient de sécurité = 1,2 à 1,4 selon les normes.
La vérification au retournement peut être faite à partir des mêmes

pressions, mais elle n’est presque jamais le problème principal).
Caisson « JARLAN » (brevet canadien des années 60) Digue du Port de Dieppe (Seine-Maritime)
3. Les digues verticales Digues verticales – Stabilité de la structure massive (5) 3. Les digues verticales Digues verticales – Tanger MED
Formule de Saint Flou Digues en caissons perforés :
Cette formule est utilisée pour vérifier la stabilité au glissement en cas de creux de vague devant
Tanger MED
le caisson (force vers la mer).
0 to -20m ZH:
Si on se réfère aux symboles de la figure, on retrouve dans cette formule: Digue à talus -20 to -35m ZH:
¾ h0= (π H D 2 /L) x coth (2 π hS/L) [Î surélévation du niveau moyen de la mer, due à la houle] Caissons
¾ p1 = ρw g (HD – h0)
¾ p2 = ρw g / (cosh (2 π hS/L)
La force qui pousse le caisson vers la mer est

FH = 0,5 x [(p1 x (HD - h0) + (p1 + p2) x (d - HD + h0)]
3. Les digues verticales Digues verticales – Tanger MED 3. Les digues verticales Digues verticales – Stabilité de la berme devant le caisson
Vérifications de stabilité : berme devant le caisson
Blocs en béton
On peut disposer immédiatement devant le caisson dans la zone la plus attaquée par la houle à cause de
la réflexion) des blocs en béton de forme parallélépipèdique.
Néanmoins, ces blocs sont souvent soulévés par des sous-pressions. Dans les standards japonais, ils
ont un trou circulaire au milieu (pour dissiper les sous-pressions), de section ~ 10% du bloc. La longueur
de ces blocs est comprise entre 2,5 et 5 m, leur largeur entre 1,5 et 2,5 m et leur épaisseur est :
Ep = α x (d/hS) (-0,79) x HS
avec : α = 0,18 en section courante et = 0,25 au musoir.
(source : Jensen & Oumeraci, 2004)
Enrochements naturels
Plus perméables, ils dissipent mieux les sous-pressions. Le poids nécessaire est donné (Tanimoto, en « Berm
Stability and Toe protection of Caissons Breakwaters», Oumeraci 1994) par :
W = {[ρR / [(ρR/ρW – 1) 3 x NS3]} x HD3
où le coefficient de stabilité NS3 est donné par

¾ NS3 = 1,3 x α + 1,8 x Exp [- 1,5 x α x (1 – K)]
¾ α = [(1-K)/(K1/3)] x d/Hs
¾ K = K1 x K2 avec K1 = (4πd/L) /sinh(4πd/L) et K2 = sin2(2πBb/L)
( Bb = larguer de la berme devant le caisson, d = profondeur devant le caisson, L = longueur de la houle )
4. Autres vérifications Les transitions
Transition entre la digue à talus et la digue en caisson
4. Autres vérifications Exemples du complexe de Tanger Med
¾ Les transitions entre les 2 types de digue

¾ La vérification au grand glissement
¾ Les déplacements
Tanger Med II
Tanger RoRo Tanger Med 1 Tanger Med 1
4. Autres vérifications Grand glissement (1) 4. Autres vérifications Grand glissement (2)
Stabilité géotechnique section ME – Côté Mer Vérification au grand glissement
par logiciel adapté
Ksar Sghir
Mayumba
Situation: Séisme An=0.24g
Fmin: 1.00
Hypothèses conditions non drainées:
F = 1.18
Le coefficient de sécurité est de 1.18.
Le critère de stabilité en séisme (F=1.00) est

vérifié.
4. Autres vérifications Grand glissement (3) 4. Autres vérifications Déplacement (tassements ou après séisme)
1/ Calcul de la semelle comprimée sous 1/ Définition précise des sols (et d’un
l’action de la houle centennale Tanger Med accélérogramme de séisme type)
2/ Application de l’effort sur le soubassement 2/ Calculs des déplacements (-> tassements à
3/ Vérification de la stabilité au grand l’aide de formules ou logiciel adapté)
glissement 3/ En dynamique pour les caissons : Mise en
œuvre d’un modèle aux éléments finis type
Stockman PLAXIS
Substitution des argiles molles
Conception Portuaire – Modèles de stabilité :
SOMMAIRE
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE 1/ Les moyens de l’étude
2/ Construction des modèles
Modélisation physique 3/ Les instruments de mesure
(STABILITE) 4/ Les phénomènes étudiés

Septembre 2010
1. Les moyens de l’étude La modélisation physique (1)
Modèles physiques Généralités et objectifs
1. Les moyens de l’étude w La modélisation physique se réalise en :

z Canal à houle (2 dimensions - Houle frontale)
z Bassin à houle (3 dimensions)
w Les modèles de stabilité sont incontournables dans le projet des digues pour :
z s'assurer de la tenue des ouvrages maritimes aux plus fortes houles pouvant les
atteindre,
¾ Objectifs z vérifier la stabilité des points particuliers difficilement approchables par le calcul
(butée de pied, carapace arrière, semelle anti-affouillements)
z mesurer les franchissements,
¾ Similitude z (dans les digues verticales) mesurer les efforts.
w Les échelles de réduction sont comprises :

¾ entre le 1/30 et le 1/60 pour des essais en canal,
¾ Comparaisons entre le 2D et le 3D ¾ entre le 1/45 et le 1/80 pour des essais en bassin.
w Les essais sont conduits en houle aléatoire. L'ouvrage est soumis à des paliers de
houles de hauteurs croissantes jusqu ’à atteindre la houle de projet (tempêtes
exceptionnelles, périodes de retour 50 à 100 ans)
Les modèles de stabilité sont l'outil idéal pour visualiser les problèmes hydrauliques sur
les ouvrages maritimes et pour les mettre au point. Ils sont généralement utilisés au stade
projet.
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Modèles de stabilité 4 B. Bailly

1. Les moyens de l’étude La modélisation physique (2) Modèles 2D et 3D
Similitude Comparaison entre canal et bassin Modèle 2D en canal
La construction et la gestion des modèles physiques se basent sur le principe que les facteurs de Avantages
réduction des paramètres principaux sont basés sur l’invariance du Nombre de Froude ¾ Coût et délai inférieurs par rapport aux essais en cuve,
(V / gL) ¾ Flexibilité : possibilité de modifier rapidement la section typique en fonction des résultats
obtenus,
(représentatif des forces gravitaires). De cette similitude, en découlent toutes les autres, ¾ Mesure du franchissement très facile et fiable,
présentées dans le tableau ¾ Possibilité d’ échelles plus petites (moins d’impact des phénomènes de viscosité)
Paramètre Echelle de réduction Limites
Construction d’un ouvrage en bassin
Longueur L ¾ Houle seulement frontale,
2
¾ Impossibilité de tester des points singuliers (coudes, musoir,…),
Surface S=L
¾ Impossibilité de reproduire une bathymétrie complexe.
Volume V = L3
Modèle 3D en bassin
Vitesse U = L1/2 Avantages
Temps T = L/U = L1/2 ¾ Possibilité de tester des points singuliers (coudes, musoir,…) ainsi que de reproduire une
bathymétrie complexe.
Densité r, ajustée par la formule ¾ Possibilité de tester des houles obliques
d’Hudson pour tenir
compte de l’utilisation
d’eau douce
Limites
Force et poids M = rL 3 ¾ Coûts et délais plus importants,
¾ Toute modification est plus lourde
Débit unitaire de Q = V/T/L = L1.5 ¾ Risques de réflexions parasites aux bords du bassin
franchissement
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Modèles de stabilité 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Modèles de stabilité 6 B. Bailly
1. Les moyens de l’étude La modélisation 2D (1) 1. Les moyens de l’étude La modélisation 2D (2)
Essais en canal
Canaux à houle
Dimensions :
41m de long, 1m et 1.20m de large.
Deux types de batteurs à houle différents.
Ces essais, très fréquents, sont

réalisés:
¾ pour des structures où l’attaque
de la houle est essentiellement
frontale,
¾Pour des digues de taille
moyenne, où les délais/budgets des
études ne permettent pas le recours
aux essais 3D,
¾Comme première étape d’une
étude comprenant ensuite la
finalisation en modèle en cuve
¾ Pour des études systématiques
(par exemple sur le comportement
de nouveaux blocs de carapace)
Etude de la tenue à la houle des

singularités tridimensionnelles des
ouvrages : coudes, musoirs,
transitions…
Etude de l’effet d’une houle oblique sur

la stabilité (après l’analyse en houle
frontale généralement réalisée au
préalable en canal).
Exemple d’éléments impliquant une modélisation

3D : présence d’un épi ou d’une contre-digue (avec
présence de zone de focalisation/concentration de
Exemple d’attaque d’un musoir (en la houle), musoir.
blocs CORE-LOCTM) par la houle
Essais en bassin
Essais en bassin
Générateur multidirectionnel Dans les tests à gauche, l’objectif était de vérifier
la stabilité de la section courante et le
franchissement.
Mesure houles
Goulotte pour recueillir les

débits de franchissement
Ouvrage étudié Caméra vidéo

Dans les tests en bas, on s’était
concentré sur le musoir, filmé en
continu.
1. Les moyens de l’étude Les bassins 3D (1) 1. Les moyens de l’étude Les bassins 3D (2)
Cuve de stabilité (plateforme tournante) Bassins de stabilité
1. Les moyens de l’étude Les bassins 3D (3)
Bassin multidirectionnel
2. La construction des modèles
¾ Construction des fonds

¾ Construction des ouvrages

2. La construction des modèles Les lignes bathymétriques 2. La construction des modèles Les fonds
Construction des fonds Construction des fonds

Exemple d’un modèle dans le bassin LHF Exemple d’un modèle dans un bassin de
stabilité
2. La construction des modèles Les ouvrages (1) 2. La construction des modèles Les ouvrages (2)
Construction des ouvrages

Exemple d’une digue à talus construite
dans un bassin de stabilité

Exemple d’une digue mixte modèle construite
dans le bassin LHF
2. La construction des modèles Les ouvrages (3)

Cas des digues à talus avec une
carapace monocouche : la pose des
3. Les instruments de mesure
maquettes
¾ Les sondes
¾ Les capteurs de pression
¾ Les balances de mesure d’efforts
¾ Les mesures des franchissements
3. Les instruments de mesure Les sondes 3. Les instruments de mesure Les capteurs de pression (1)
MESURE DES ONDES COURTES (MESURE DE LA HOULE) CAPTEURS DE PRESSION
Sondes capacitives + sondes directionnelles (courantomètres électromagnétiques)

Exemple d’instrumentation d’un caisson vertical pour la mesure des
pressions induites par la houle (sur la face exposée et la face inférieure)
+7.0
+5.0
P9 +1.65m NH
0.00m NH
12.6
concrete
Blocs en béton
units P8
12.3
rocks armouring the
Enrochements 1-3 T
rubble foundation rocks armouring
Enrochements the
0.5-1 T
0.9 P6 -22.5 -23.0
rubble foundation
rock underlayer
Sous-couche 50-200 Kg
P3 P2 P1 Sous-couche 50-200 Kg
rock underlayer
3 3
2
SONDE CAPACITIVE 3.9 9.1 9.1 3.9 2
Tout-venant
-35.0
SONDE DIRECTIONNELLE
MESURES DES ONDES LONGUES (SET-UP, MAREE…)
Capteurs à ultrasons permettant une mesure précise des fluctuations lentes du niveau
d’eau
3. Les instruments de mesure Les capteurs de pression (2) 3. Les instruments de mesure Les capteurs de pression (3)
Attaque niveau paroi arrière
CAPTEURS DE PRESSION 1070 1072 1074 1076 1078 1080 1082 1084 Fx
4.0 ¾ 2d pic Fx 30
¾ Maximum de Fzh
Fz
Exemple d’instrumentation d’un caisson vertical pour la mesure des 3.0
25
Début de crête au
pressions induites par la houle (sur la face exposée et la face inférieure) droit des caissons
2.0
20
Vue côté mer

1.0
15
0.0 Source
P9 SAIPEM
10 U
-1.0
5
-2.0
Pressure gauges
Ascension maxi niveau paroi jarlan
P8
-3.0 ¾ 1er pic Fx 0
Source ¾ Maximum de la sous-pression U

SAIPEM
-4.0
¾ Vague entre +12 et +15m -5
Fx (MN/m) FZh (MN/m) Ureel (MN/m) Fzpchambre MN/m Zcaisson + 2m (m)

P6
Pression sur dalle Pression sur mur Franchissements

arrière
3. Les instruments de mesure La balance 3D 3. Les instruments de mesure Le franchissement(1)
BALANCE 3 COMPOSANTES POUR LA MESURE D’EFFORTS INTEGRES MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)
(EXTENSOMETRIE 2D) COLLECTEUR
Mesure précise des efforts s’exerçant sur les parois d’une digue verticale, sur un mur de BASSIN DE RETENTION
garde, etc. SUR BALANCE
Port de Bal Haf (Yemen)

Port de Faratea (Polynésie Française) 2005
Mesure des efforts sur le caisson
2005
3. Les instruments de mesure Le franchissement(2) 3. Les instruments de mesure Le franchissement(3)
MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D) MESURE DU FRANCHISSEMENT (MODELES 3D)
Port de Torrevaldaliga (Italie)

¾ Pourcentage de vagues franchissantes (overtopping rate) :
2005
Observation visuelle.
% = Nombre de vagues franchissantes / nombre total de vagues
BACS COLLECTEURS
CYLINDRIQUES ET POMPES
¾ Débit moyen de franchissement (mean overtopping discharge) en

litre/seconde/mètre linéaire (l/s/m) :
Mesure avec bac collecteur. Débit moyen de franchissement = volume de
franchissement/durée de la mesure
La mesure se fait généralement à la crête. Elle peut se faire à une certaine

distance de la crête (sur un terre-plein) pour vérifier par exemple l’efficacité d’une
couche drainante derrière le mur de couronnement.
SONDE DE SURFACE LIBRE POUR LA MESURE DE
L’AGITATION FACE AU QUAI
4. Les phénomènes étudiés Run up / Run down
Etude des principaux phénomènes

hydrauliques intervenant dans
4. Les phénomènes étudiés l’interaction de la houle avec les
Run-up
ouvrages côtiers. NM
Run-down
¾ Run Up / Run Down

¾ Déferlement
¾ Franchissement Run-down
¾ Stabilité des carapaces (extraction, Run-up
tassements d’ensemble)
¾ Talus interne
¾ Butée de pied
¾ Stabilité en phase travaux

4. Les phénomènes étudiés Le déferlement 4. Les phénomènes étudiés Les franchissements
Le déferlement Les franchissements
Type de déferlement
(conditionne le type
d’attaque par la houle), lieu
Lame verte (green water) :
du déferlement, hauteur des Lame épaisse, franchissements
vagues au déferlement… par déversement
Lame blanche (white water)

Déferlement sur l’ouvrage
(sur le talus, sur la
crête…)/franchissements
Déferlement devant
l’ouvrage (limitation par
les fonds de la hauteur de
houle atteignant
l’ouvrage).
Embruns (spray) sur la
partie arrière de l’ouvrage
4. Les phénomènes étudiés Stabilité des carapaces (1) 4. Les phénomènes étudiés Stabilité des carapaces (2)
La stabilité des digues à talus • On notera que les oscillations n’ont d’intérêt que dans la mesure où elle sont
annonciatrices de déplacements. Elles ne sont en général pas prises en
compte dans l’analyse de la stabilité des carapaces en enrochements.
Cas des carapaces en enrochements (carapaces bi-couches)
• L’analyse sur modèle est généralement quantitative et consiste à compter le • Un autre type d’analyse consiste à s’intéresser à l’évolution en profil de la
nombre d’enrochements déplacés de plus d’un diamètre nominal de leur carapace (reprofilage de la carapace = reshaping of the armour layer), par
position initiale dans le talus (displacements by more than Dn). visualisation à travers la vitre du canal (essais 2D) ou mesure de la surface
d’érosion par levé du profil avant et après essai.
• L’analyse peut inclure les déplacements de moins d’un diamètre nominal
(displacements by less than Dn).
• Certains enrochements peuvent se retourner sous l’action d’une vague

(retournements = overturned rocks) et faire partie de l’une ou l’autre des
catégories évoquées plus haut.
La stabilité des digues à talus

Exemple d’évolution d’une carapace en enrochements, jusqu’à la ruine (1/3). Exemple d’évolution d’une carapace en enrochements, jusqu’à la ruine (2/3).
Exemple d’une carapace en

Exemple d’évolution d’une carapace en enrochements, jusqu’à la ruine (3/3). blocs cubiques rainurés
Exemple d’une carapace en blocs cubiques rainurés Exemple d’une carapace en blocs monocouche (ACCROPODETM II)
Basculement de
blocs de crête
Etat initial Etat final
Tassements et
réarrangements
de blocs dans le
talus.
Chutes
4. Les phénomènes étudiés Stabilité des carapaces (11) 4. Les phénomènes étudiés Talus arrière (1)
Cas du talus arrière en enrochements
• L’analyse porte en général sur l’érosion du talus intérieur sous l’effet des
franchissements.
Il s’agit surtout d’une analyse qualitative : on vérifie que le reprofilage du
talus d’enrochements est suffisamment limité pour ne pas porter atteinte à
la stabilité générale de l’ouvrage.
On vérifie en particulier
* que la sous-couche reste protégée ;
* que la stabilité du mur de couronnement reste assurée (voir pages
suivantes).
• L’analyse peut également être quantitative et consister, comme pour la

carapace du talus exposé, à dénombrer les enrochements déplacés ou à
mesurer la surface érodée.
4. Les phénomènes étudiés Talus arrière (2) 4. Les phénomènes étudiés Talus arrière (3)
Exemple de dommages sur le talus arrière. Les dommages apparaissent dans la zone Exemple de ruine provoquée par l’instabilité du talus arrière
d’impact des franchissements. Les enrochements déplacés sont situés au-dessus du
1
niveau d’eau. Les enrochements sous l’eau sont protégés des impacts. Erosion du talus
arrière, afouillement
du couronnement,
basculement du mur.
Les enrochements
de la berme de crête
et les blocs carapace
Avant Après sont déplacés vers
l’essai l’essai l’arrière sous le mur.
4. Les phénomènes étudiés Talus arrière (4) 4. Les phénomènes étudiés Butée de pied (1)
Cas de la butée de pied

Exemple de ruine provoquée par l’instabilité du talus arrière • L’importance de la butée de pied est illustrée sur les figures suivantes.
Ces figures montrent l’affaissement de la carapace dû à la
Vue de dessus, avant et après
l’essai. déstabilisation de la butée par affouillement et/ou par la houle.
Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
Déstabilisation de
la butée par des
affouillements
Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
4. Les phénomènes étudiés Butée de pied (2) 4. Les phénomènes étudiés Butée de pied (3)
Cas de la butée de pied

• L’un des critères généralement utilisés est qualitatif : on vérifie que les
• Comme dans le cas d’une carapace en enrochements, l’analyse sur déplacements d’enrochements de butée sont suffisamment limités pour
modèle de la stabilité de la butée de pied est généralement quantitative et que la butée continue à jouer efficacement son rôle de support de la
consiste à compter le nombre d’enrochements déplacés de plus d’un carapace.
diamètre nominal de leur position initiale dans la butée (displacements by On vérifie notamment que le reprofilage de la butée (reshaping/flattening
more than Dn). of the toe berm) est limité et que la zone érodée en haut de butée n’atteint
pas le pied de la carapace.
• Un enrochement déplacé de plus de Dn est un enrochement en général On vérifie également qu’il n’y a pas de projections d’enrochements de
extrait (extracted rock) de sa position initiale dans la butée et peut : butée vers la carapace (en particulier dans le cas de carapaces en blocs
* rester dans la butée (displacement within the toe berm) ; artificiels).
* chuter (fall, rock removed out of the toe berm) vers la semelle ou les On notera que des enrochements déplacés, mais restés dans la butée,
fonds marins ; peuvent continuer à jouer un rôle de butée, à participer à la masse
d’enrochements de butée.
* être projeté vers la carapace (toe rock ejected/projected to the armour
layer), phénomène important car pouvant conduire à la casse des blocs
carapace.
4. Les phénomènes étudiés Butée de pied (4) 4. Les phénomènes étudiés Butée de pied (5)
Exemple d’évolution Exemple d’évolution d’une butée

d’une butée stable. instable.
Après Après
construction construction
En fin de
série d’essais
En fin de série d’essais
4. Les phénomènes étudiés La phase travaux (1) 4. Les phénomènes étudiés La phase travaux (2)
STABILITE EN PHASE TRAVAUX 1 Vue de dessus Direction de la houle
Les études de digues à talus

sur modèle physique peuvent
inclure des essais en phase
travaux.
L’appréciation de la stabilité
de l’ouvrage ne s’établit 2
généralement pas selon les
mêmes critères.
Pour le noyau on cherche en
général le Hs à partir duquel
on ne peut plus construire.
Exemple d’évolution d’un noyau de 3

digue à talus non protégé.
Reprofilage du tout-venant.
Mise en évidence du profil final : zone

d’érosion et zone d’accumulation du 3
1 2
matériau érodé.
Conception des quais et des terminaux portuaires:
SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Typologies des structures
CONCEPTION PORTUAIRE d’accostage et critères de choix
2. Les actions à prendre en compte
• Les forces agissant sur un navire et l’impact
Typologie des quais d’un navire sur le quai
• Les autres actions
3. Les dispositifs d’amarrage

3. Les amarres
4. Les défenses
4. Les états limites à vérifier
Septembre 2010
1. Typologie des structures Typologies des structures d’accostage et critères de choix (1)
Typologies structurelles principales des structures d’accostage

1. Typologies des structures d’accostage
Quai à paroi continue
et critères de choix
Les quais massifs
Les quais en blocs de béton superposés
Les quais en caissons de béton armé
Comme pour les digues, pour les structures d’accostage aussi il existe
plusieurs typologies structurelles Les quais préfabriqués en béton armé
Les quais en soutènement plans
On peut distinguer d’abord les appontements à structures isolées (pour
des tankers et gaziers) et les quais à paroi continue, ayant une fonction Les quais en rideaux de palplanches à module
de soutènement du terre-plein à l’arrière, pour des conteneurs, Les parois moulées en béton armé
marchandises diverses et la plupart des vraquiers solides)
Les quais en gabions de palplanches
Pour les appontements à structures isolées (Ducs d’Albe) le choix est
limité entre une structure sur pieux (la plus répandue) et une structure Les quais sur pieux
en caissons
Pour les quais à paroi continue la variété de structures est bien plus
importante : nous ferons donc référence à ce type d’ouvrage, pour Postes à structures isolées
pouvoir mieux explorer la diversité des typologies structurelles.
« Ducs d’albe » en caissons de béton armé
« Ducs d’albe » sur pieux
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Typologie des quais 4 B. Bailly
1. Typologie des structures Typologies des structures d’accostage et critères de choix (2) 1. Typologie des structures Typologies des structures d’accostage et critères de choix (3)
Les quais massifs en blocs de béton superposés Les quais massifs en caissons
Historiquement très répandus en béton armé
Adaptés pour
Actuellement très répandus
Des profondeurs < 12 à 15m
Adaptés pour
Des chantiers avec contraintes en moyens
Des profondeurs > 10m, en
Avantages : pratique sans limites supérieures
Réalisation relativement facile et possible avec des Des chantiers avec grands
moyens de chantier conventionnels, moyens (ponton spécial, ou
Durabilité (pas de structures métalliques) Quai d’armement de La Ciotat bassin de fabrication avec écluse,
ou bassin avec cale de halage)
Problèmes à considérer :
Avantages :
Conditions géotechniques,
Réalisation très rapide,
Charges importantes sur le terre-plein
Possibilité d’absorber des
« Lenteur » relative d’exécution charges très importantes
Conditions géotechniques, Quai minéralier de Fos
Organisation du chantier
Disponibilité des fonds (non
adaptés pour un port dragué vers
l’intérieur)
Constanza (Roumanie)
Quai en blocs évidés
DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Typologie des quais 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Typologie des quais 6 B. Bailly
Méthodes de construction des caissons

Solution avec pontons spécialisés
A sec (dans des bassins équipés d’écluse )

A sec, (photos à droite) dans des bassins avec des
rampes sur rails ou des SYNCROLIFTS, adaptés à
au halage du caisson
Avec des pontons spécialisés (voir la page
suivante)
Avec des plateformes fixes spéciales (voir photo en
bas)
Phases de réalisation (le ponton

est utilisé jusqu’à ce que le caisson
soit assez stable en flottaison pour
être remorqué au site définitif)
Solution à sec avec Syncrolift pour le

Solution avec plateforme fixe halage
Remorquage du caisson en flottaison et
remplissage hydraulique
Quai conteneurs de Havre port 2000
Les quais préfabriqués en béton armé
Plutôt rares
Adaptés pour
Des profondeurs < 14m
Des chantiers avec moyens spécifiques et
très bonne organisation
Avantages :
Rapidité d’exécution,
Possibilité de « normaliser » l’exécution
pour d’autres quais
Charges importantes sur le terre-plein,
Joints délicats entre deux éléments
Remplissage hydraulique des caissons

sur place, digue du port de Voltri
(Genova) Schéma d’un quai réalisé au Maroc,
à Nador
Les quais en rideaux de palplanches à module Les quais en parois moulées en béton armé
Adaptés pour Adaptés pour
Des profondeurs et des charges non exceptionnelles Toute profondeur et toute charge
Une exécution à sec (avec dragage programmé après l’achèvement de la structure du quai) Une exécution à sec (avec dragage programmé après l’achèvement de la structure du quai)
Avantages : Avantages :
Rapidité d’exécution et économie
Rapidité d’exécution (palplanches battues) et économie
Possibilité d’accueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs)
Problèmes à considérer : Extrêmement répandus dans les extensions des grands ports du Nord de l’Europe
Charges importantes sur le terre-plein,
Conditions géotechniques, protection contre la corrosion de l’acier (moins problématique que
Protection contre la corrosion de l’acier pour les quais en palplanches)
Quai des Flandres à Dunkerque
Quai commercial à Hong Kong
Les quais en gabions de palplanches

Adaptés pour
Profondeurs et charges « moyennes »
Une réalisation en mer
Avantages :
Economie, surtout dans des zones où le béton est cher
Possibilité d’accueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs)
Extrêmement répandus dans les extensions des grands ports du Nord de l’Europe
Conditions géotechniques
Protection contre la corrosion de l’acier
Quai Conteneurs à Fos

Le quai en cours d’exécution
Quai Conteneurs à Fos
Les quais en pieux

Adaptés pour
A priori toute condition de profondeur et toute charge
Des conditions où la réduction de l’agitation résiduelle est importante
Avantages :
La structure en pieux est idéale pour les structures d’accostage des postes isolés (tankers et
GNL)
Possibilité d’accueillir les plus grands navires
Possibilité de s’adapter à toute condition géotechnique
Coûts locaux des enrochements naturels
Délais d’exécution
Quai Montoir à Nantes Quai Montoir à Nantes
1. Typologie des structures Typologies des structures d’accostage et critères de choix (14)
2. Les actions à prendre en compte
Les structures d’accostage d’un poste pour tankers ou navires méthaniers, qui
n’ont pas besoin de contenir un terre-plein à l’arrière, sont très souvent réalisées en
2.1/ Les forces agissant sur un navire ->
pieux.
s’appliquant ensuite au quai
(« Ducs d’Albe » ou «Dolphins»,

liés par des passerelles
piétonnes)
2.2/ Les autres actions
Plateforme de chargement -
déchargement
2. Actions liées aux navires Actions liées aux facteurs environnementaux

2.1. Les forces agissant sur un navire Les actions des facteurs environnementaux sur le navire
et l’ impact d’un navire sur le quai (voir module sur les notions préalables)
Le vent L’action du vent peut être décomposée en action statique (vent constant ou de
faible variation d’intensité et direction ) et action dynamique (rafales, pointes
Les charges à considérer pour le dimensionnement d’un quai sont de
d’intensité et changements de direction)
différents types :
o Charges verticales qui agissent sur le terre-plein (ponctuelles et distribuées),
transmises par le terrain derrière le quai. L’évaluation de cette action est du
ressort de la géotechnique, et elle n’est pas traitée dans ce cours. Le courant L’action du courant est normalement négligeable dans le cas de navires amarrés
dans un bassin portuaire, alors qu’elle peut être dimensionnant pour les postes
o Forces directes dues à la houle d’origine météorologique (souvent faibles à
situés dans des baies à marée ou le long des estuaires (exemple : Port de Saint
l’intérieur d’un port, mais qui peuvent être déterminées avec les mêmes méthodes
que celles vues pour les digues verticales), Nazaire).
o Forces dues aux vagues générées par le passage des navires,
o Action de l’hélice (« propeller jet ») qui s’exerce surtout sur les fondations des quais,
o Forces exercées par le navire, sur les défenses et sur les points d’amarrage à La houle
Il faut distinguer
travers les amarres
o Forces d’impact d’un navire à l’accostage. Très souvent dimensionnantes, elles • les vagues et houles de « courte » période (entre 5 et 20 s) qui sont dissipées
font l’objet de ce chapitre en grande partie par les brise-lames, et
• les houles « longues », de période entre 30 s et quelques minutes, qu’on peut
très difficilement dissiper, et qui peuvent induire des phénomènes de résonance
Pour déterminer les 2 derniers types d’efforts, il faut connaître les forces
dans le bassin portuaire et dans les navires amarrés.
exercées sur le navire par les composantes environnementales
Les remorqueurs et (si disponible) le propulseur d’étrave sont essentiel Ces actions sont de caractère dynamique, les effets dépendent de l’interaction avec l’ensemble
pour contrebalancer ces forces en phase d’accostage navire/système d’amarrage, que seul un modèle mathématique peut calculer d’une manière fiable
2. Actions liées aux navires Forces exercées par le navire sur le quai (1) 2. Actions liées aux navires Forces exercées par le navire sur le quai (2)
Forces transmises par le navire aux structures (1)
Les forces exercées sur les structures par un navire à poste
Les modèles du navire à l’amarrage 0°

350° 1 10°
Les forces transmises par un navire amarré sur les structures portuaires traduisent (à -> Requalification d’un quai 340° 20°
travers la dynamique complexe de l’ensemble navire/système d’amarrage) l’action des 330° 30°
Vc = 1.3m/s
320° 40°
facteurs environnementaux auxquels le navire est soumis.
310° 50°
Nous pouvons distinguer : Un modèle d’amarrage (voir dans les
300° 60°
figures qui suivent l’exemple de
la poussée sur les défenses, SHIPMOORINGS, déjà cité lors du 290° 70°
les tensions dans les lignes d’amarrage cours « Planification portuaire ») est un
280° 80°
outil essentiel pour calculer – pour
Les deux actions ont un caractère « oscillatoire » et dynamique. des sollicitations dynamiques de houle 270° 0
90°
irrégulière , vent et courant - les forces
Vw = 15m/s
Les défenses absorbent l’énergie de poussée en se comprimant, et transmettent à la coque du exercées par le navire amarré sur les 260° 100°
navire une force égale à celle reçue (et transmise au quai sur lequel elles sont installées). lignes et sur les défenses.
250° 110°
Les forces qui s’exercent sur les
Les lignes d’amarrage – qui sont souvent mises en pré-tension par des treuils situés sur le structures d’amarrage (ducs d’Albe ou 240° 120°
pont du navire au début des opérations, pour réduire les mouvements du navire – sont bittes d’un quai continu) sont données 230° H = 2.85m 8s 130°
sollicitées par les actions dynamiques des facteurs environnementaux qui agissent sur le par la somme des forces dans les lignes
navire, et transmettent leur tension sous forme de forces agissant sur les points de liaison avec 220° 140°
accrochées à ce point. 210° 150°
les postes (bittes ou crocs d’amarrage) 200° 160°
190° 170°
180°
= forces sur les défenses = forces sur les structures d’amarrage ( = Σ tensions des lignes
liées au croc de la structure)
2. Actions liées aux navires Forces exercées par le navire sur le quai (3) 2. Actions liées aux navires Forces exercées par l’accostage du navire (1)
Forces transmises par le navire aux structures (2) La force due à l’impact d’un navire à l’accostage
En pratique pour les quais neufs La force exercée par le navire à l’accostage sur les défenses dépend principalement de sa vitesse et
de l’angle d’accostage, en plus, évidemment, des dimensions du navire.
0°
350° 1 10°
= forces transmises Les vitesses d’accostage dépendent de la facilité ou de la difficulté de l’approche, de l’exposition du
340° 20°
330° 30°
par l’intermédiaire des défenses poste et de la taille du navire. Le guide de vitesses d’accostage le plus largement utilisé est le
320° 40° = max de l’effort transmissible graphique de Broesma approuvé entre autres par l’AIPCN et les British Standards.
310° 50°
300° 60° Accostage facile,

a
290° 70°
abrité
280° 80° = forces sur les structures

d’amarrage Accostage
b
270° 0
90° = Σ tensions de rupture des lignes difficile, abrité
par point d’amarrage
260° 100°
c Accostage facile,
250° 110°
exposé
240° 120°
230° 130° Accostage

d
220° 140° normal, exposé
210° 150°
200° 160°
190° 170°
180° e Accostage
difficile, exposé
2. Actions liées aux navires Forces exercées par l’accostage du navire (2) 2. Actions liées aux navires Forces exercées par l’accostage du navire (3)
Calcul de la force d’impact d’un navire à l’accostage Coefficient de masse ajoutée
Accostage latéral sur un quai rectiligne ou sur un Il estime la masse d’eau entraînée par le navire lors d’un déplacement latéral, qui accroît la masse
duc d’Albe totale en contact avec la défense.
La méthode Vasco Costa est communément employée :

EN = 0,5 x MD x VB2 x CM x CE x CS X CC
CM = 1 + (2 x TE)/B
• EN = Energie d’impact
• MD = Déplacement du navire de projet (tonnes) avec TE = tirant d’eau et B = Largeur du navire.
• VB = Composante orthogonale au quai de la vitesse Source : AIPCN, Guide de conception des défenses, 2004.
d’accostage
• CM = Coefficient de masse ajoutée Coefficient de configuration du quai
• CE = Coefficient d’excentricité
• CS = Coefficient de souplesse de la coque Il tient compte de l’effet d’amortissement procuré par la masse d’eau retenue entre le navire et
• CC = Coefficient de configuration du quai le quai. Les valeurs adoptées sont
CC = 1 pour
Accostage sur l’arrière d’un ro-ro • angles d’incidence > 5°et/ou
• clair sous quille > 0,5 x TE et/ou
EN = 0,5 x MD x V2 • structures ouvertes (Ducs d’Albe en pieux)
• EN = Energie d’impact CC = 0,8 pour structures fermées (quai vertical)
• MD = Déplacement du navire (tonnes) CC = 0,9 pour structures semi ouvertes (quai en pieux et talus en enrochements)
• V = Vitesse d’accostage Source : FENTEK, Défenses et systèmes d’accostage, 2001
2. Actions liées aux navires Forces exercées par l’accostage du navire (4) 2. Actions liées aux navires Forces exercées par l’accostage du navire (5)
Coefficient d’excentricité Coefficient de souplesse de la coque
Il permet de prendre en compte l’énergie absorbée par la déformation élastique de la coque. Les
valeurs adoptées sont:
CC = 1 pour défenses souples et navires moyens/petits
CC = 0,9 pour défenses rigides et grands navires (typiquement les grands tankers)
Source : AIPCN, Guide de conception des défenses, 2004.
Energie opérationnelle EO et énergie anormale EA
Deux types de vérifications de la stabilité des structures d’accostage, soumises à l’impact des navires, sont
recommandées:
Vérification pour des conditions opérationnelles. Elle fait référence aux vitesses des courbes de
Broesma et à un angle d’accostage de 5°ou 6° (mais des valeurs plus précises peuvent être déterminées
lors d’une étude avec simulateur mathématique). On appliquerait alors pour les vérifications des structures
les coefficients de sécurité usuels;
(°) L’ angle d’accostage doit être < 10° Source : FENTEK, Défenses et systèmes d’accostage, 2001
Vérification pour des conditions anormales (pour lesquelles on pourra appliquer pour les vérifications
Le coefficient de bloc CB = MD/(LBP x B x TE x ρEAU) des structures un coefficient de sécurité proche de 1). Elles tiennent compte de différentes raisons (avarie
Valeurs typiques de CB sont: machine ou remorqueurs, erreur humaine, variation soudaine de la météo). Les normes (AIPCN, 2004)
• Pétroliers = 0,85, recommandent EA = KA x EO, avec
• Cargos à marchandises diverses et Vraquiers = 0,72 – 0,85
• KA = 1,25 (grands) à 1,75 (petits) pour les tankers et les vraquiers
• Porte conteneurs = 0,60– 0,80
• Ro-ro = 0,70 – 0,80 • KA = 1,50 (grands) à 2,0 (petits) pour les porte conteneurs
• Navires à passagers et ferries = 0,55 – 0,65 • KA = 1,75 (petits) pour les navires à marchandises diverses
Source : AIPCN, Guide de conception des défenses, 2004. • KA = 2 pour les ro-ro et les petits navires
2. Actions liées aux navires Forces dues au passage d’un autre navire- Vague d’étrave (1) 2. Actions liées aux navires Vague d’étrave (2)
Vague d’étrave à la cote
L’action de la houle et des courants générés par les navires
Kelvin envelope
N
Houle et courant provoqués par le passage des navires

O E
Fréquence S
Ces facteurs, normalement négligeables à l’intérieur d’un de passage
bassin portuaire, où la vitesse des navires ne dépasse pas
2-3 nœuds, sont en revanche à prendre en compte pour • Sécurité ?
des postes situés le long d’un chenal (ex.: dans un
estuaire) que les navires peuvent négocier à des vitesses • Agitation
supérieures (6 à 8 nœuds).
• Impact
sédimentaire
35.3° • Pb d’amarrage
Sketch CUR page 4-72

Plage de l'Arinella Plage de l'Arinella
Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=0.6m, T=3.2s Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=1.0m, T=4.5s
2.0 2.0
1.5 Ferry V = 8 nds 1.5 Ferry V > 15 nds
Ð Ð
1.0 1.0
0.5 0.5
Hauteur (m)
0.0
Hauteur (m)
0.0
-0.5 -0.5
-1.0 -1.0
Cote des fonds
-1.5 -1.5
Personnage de Niveau d'eau Personnage de
-2.0 1.30m environ -2.0 1.30m environ
Creux de vague
-2.5 -2.5
Crête de vague
-3.0 -3.0
560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650
Distance (m) Distance (m)
2. Actions liées aux navires Action du courant d’hélice (1) 2. Forces agissant sur les navires Action du courant d’hélice (2)
Courant provoqué par l’hélice (« Propeller jet ») - A Courant provoqué par l’hélice (« Propeller jet ») - B
La vitesse du courant à des distances X le long de l’axe et R transversale à l’axe est donnée par
Cette action est particulièrement critique pour les navires ro-ro et les ferries, qui utilisent le moteur
au maximum pour maîtriser leur arrêt au quai et leur départ. Les remorqueurs aussi peuvent créer UX MAX = U0 x (2 x 0,18 x X / D0)-1
des dégâts. UX R = UX MAX x exp [-15,4 x (R/D0)2/ (X/DO)2]
Peu de problèmes en revanche – normalement - pour les autres navires, dont le jet de l’hélice est
longitudinal au quai. Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985
Pour contraster cet effet (qui peut aller jusqu’à une érosion déstabilisante du pied de quai) des
importantes protections en enrochements peuvent se révéler nécessaires.
Un fois déterminée l’intensité des actions
U = courant de jet,
La vitesse initiale du courant sur l’axe de l’hélice est exprimé par Hs et T, houle provoquées par le navire
U0 = 1,15 x [PKW/D0]0,33 on peut déterminer la taille des enrochements
nécessaires à protéger le pied du quai ou la berge, par
où D0 = 0,7 x DP, et des valeurs typiques de PKW et DP sont données dans le tableau. - la formule d’Isbash pour la résistance au courant:
Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985 X D50 ≥ 1,3 x U2 / (gΔk)

Navire Puissance disponible Puissance appliqué au départ du quai PKW Diamètre hélice DP - et celle de Pilarczyk pour la résistance à la houle:
KW
R
D50 ≥ HS x √ξ / (2,25 x Δ)
Porte conteneurs 50 000 5 000 9m
Mais appliqué sur l’axe du navire, donc sans avec
impact sur le quai • Δ = (γrochers/γeau-1)
Ro-ro 15 000 1 500 6m • k = cosα x (1 – tan2α/tan2αN)0,5
Appliqué vers le quai,qui est dans ce cas à • α = pente du talus
l'arrière du navire, sur son axe
• αN = pente naturelle (/tan2αN = 0,42 pour du
Remorqueur 1 500 1 500 2m gravier, = 0,7 pour des rochers);
Source : AIPCN, Supplément au bulletin n°57, 1987 • ξ = 1,25 x (T/√HS) x tan α
2. Autres actions transmises Actions du terrain et hydrostatique
2.2. Les autres actions transmises aux quais

Actions du terrain
h
Efforts d’accostage (1) (voir

chapitre suivant)
K * γt * h
Efforts d’amarrage (2) (voir
chapitre suivant)
Poussée des remblais (2’)
Poids propre (4)
Engins de manutention (5) Z2 Actions hydrostatiques

Z1
Charges sur le terre plein (6)
γw*Z1 γw*Z2
2. Autres actions transmises Actions dues aux surcharges
Surcharge de stockage Surcharge d’outillage

3. Les dispositifs d’amarrage
q
a φ Les dispositifs d’amarrage d’un navire au poste peuvent inclure:

- Les défenses entre le navire et le poste,
b
π φ - Les câbles ou lignes d’amarrage reliant le navire au poste,
+
4 2 - Les bollards ou autres points fixes d’amarrage à quai,
H - Des crochets ou des crocs à largage rapide sur les ducs d’Albe d’amarrage,
- Les défenses entre le navire et le poste,
- Des treuils ou des bollards d’amarrage à bord.
K*q Parmi ces dispositifs, les défenses, situées entre la coque du navire et
l’ouvrage du quai ou poste, jouent un rôle très important tant au moment
de l’accostage qu’en ce qui concerne les conditions d’amarrage. Elles
font donc normalement l’objet d’un double dimensionnement.
Les autres dispositifs sont sélectionnés et conçus avec le seul (mais

essentiel) objectif de conditions d’amarrage sûres et efficaces.
• Comportement aux vents (service / extrême)
• Combinaisons spécifiques
3. Les dispositifs d’amarrage Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire (1) 3. Les dispositifs d’amarrage Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire (2)
Les défenses à quai - Critères pour la disposition géométrique

Les défenses à quai
Objectifs
Quai rectiligne,
Le premier rôle des défenses est d’amortir l’impact du navire contre le quai lors de l’accostage, le critère générique
deuxième est celui d’amortir les impacts d’ordre oscillatoire provoqués sous l’action de la houle et
des rafales de vent par le navire amarré.
Dans les deux cas les défenses doivent générer des contraintes maîtrisées et connues. 0,25-0,4
LL
Les défenses sont caractérisées par deux 0,25-0,4

LS
valeurs principales qui sont :
• l’absorption d’énergie (ou la
capacité à stopper le navire en
mouvement) et
• la réaction, ou l’ensemble des
efforts engendrés durant leur
compression (et transmis tant à la
coque du navire qu’à la structure du Ducs d‘Albe pour un
quai) >>L1,05
1.05 L
x LOA
poste tankers
Le diagramme ci-contre montre les
courbes typiques réaction/déflexion et
énergie/ déflexion pour une défense de Ducs d‘Albe sur le côté
type tronconique. Les défenses doivent rester dans des d’un poste ro-ro
valeurs de déflexion > 55%
Les défenses à quai - Critères pour la sélection • les défenses cylindriques sont simples à
Défenses cylindriques installer, mais elles sont soumises à une
usure importante. En plus, elles absorbent
moins d’énergie que les défenses à
déformation pour la même réaction,
• les défenses flottantes ou pneumatiques,

ont une réaction sur la coque relativement
basse, mais une énergie absorbable limitée
à 200-300 tm. Elles sont utilisées pour des
installations temporaires
Défenses flottantes
La figure montre les différentes courbes réaction/déflexion des principaux types

de défenses. A part les défenses en bois, limitées aux petits ports, le corps de tout type
de défense est en caoutchouc.
Les défenses à déformation sont les défenses utilisées pour les postes des navires les
plus importants, et comprennent des défenses de type tronconiques, cylindriques, à V ou
trapézoïdales, toutes équipées d’un bouclier.
Défenses trapézoïdales ou à V (en vertical à droite – en horizontal en bas) avec bouclier Défenses tronconiques (ou cylindriques) avec bouclier
• ces défenses sont désormais devenues le standard pour les

• le bouclier (non indispensable dans les défenses trapézoïdales) grâce à son coefficient grands terminaux tankers et méthaniers
de frottement très bas (μ= 0,10 à 0,15 pour un bouclier d’acier recouvert de PE-UHMW) • la facilité de la mise en oeuvre en vertical (deux défenses sur le
permet de réduire les forces de cisaillement appliquées au quai même bouclier) les rend particulièrement adaptées en cas
• ces défenses sont très fiables, et très répandues dans les quais rectilignes des grands d’excursion de marée importante
terminaux conteneurs • pour dimensionner le bouclier, voir les pressions admissibles
Pressions admissibles sur la coque

Source : AIPCN, 2004
Porte conteneurs 1 000 – 3 000 EVP < 400 KN/m2

3 500 – 4 500 EVP < 300 KN/m2
5 000 – 6 000 EVP < 250 KN/m2
> 7000 EVP < 400 KN/m2
General cargo < 20 000 tpl 400-700

KN/m2
> 20 000 tpl < 400 KN/m2
Tankers < 150 000 tpl < 300 KN/m2
VLCC (> 200 000 150-200

tpl) KN/m2
Gaziers et vraquiers < 200 KN/m2
Il existe de nos jours une large gamme de lignes d’amarrage :
Les lignes d’amarrage • Amarres en fibre naturelle (les câbles traditionnels, peu résistants à l’abrasion et ayant une durée
de vie limitée)
Les lignes d’amarrage sont les éléments les plus importants pour maîtriser les mouvements
• Amarres en fibres synthétiques (désormais d’usage courant, en nylon ou polypropylène, très
des bateaux à poste.
résistants et relativement légers – communs pour les porte conteneurs)
On distingue 3 groupes de câbles d’amarrage
• Amarres en acier (pas coûteuses et durables, mais trop rigides – voir la figure - et sujettes à la
1. Amarres de garde (utilisées pour contrôler le cavalement et garder le bateau dans une rupture)
position fixe le long du quai)
• Amarres mixtes acier/fibres synthétiques (particulièrement utilisées pour l’amarrage de grands
2. Amarres traversières (utilisées pour réduire les mouvements d’embardée et lacet) pétroliers et méthaniers).
3. Amarres de pointe (utilisées en complément des autres, surtout lors d’actions longitudinales
du vent et du courant)
Amarres traversières
Amarres de garde
Terminal méthanier
Amarres de pointe
de Fos 2
Critères opérationnels de projet

Systèmes de fixation et mise en tension
Critères pour le charges admissibles minimales des points de fixation

•Tension maximale acceptable = 55% de la tension
• Navires entre 20 000 et 50 000 tonnes (déplacement) 80 tonnes de rupture,
• Navires entre 50 000 et 100 000 tonnes (déplacement) 100 tonnes
• Pour les queues en matériaux synthétiques, il est
• Navires entre 100 000 et 200 000 tonnes (déplacement) 150 tonnes
recommandée une longueur d’environ 10 m, et de
• Navires > 200 000 tonnes (déplacement) 150 tonnes limiter la tension de travail à < 45% de la tension de
rupture
Source : BSI, part 4, 1994
• Pré tension < 10% de la tension acceptable donnée
Crocs à largage rapide (QRMH, Quick Release Mooring
par les treuils à bord : voir la figure)
Hooks) pour les ducs d’Albe, jusqu’à 4 lignes pour chaque
QRMH. Sécurité en plus contre la rupture de lignes • Dans les amarres mixtes, la tension acceptable de
Bollards (quais rectilignes)
la «queue» en synthétique (soumise à plus de
manipulations) doit être 20 à 25% plus importante
que celle de la partie en acier.
Critères pour la disposition des amarres - Généralités
• En général, les câbles doivent être repartie symétriquement par rapport au centre de gravité
du navire.
• Les câbles du même groupe doivent avoir la même typologie.
Sources: British Standards (« Part 4 – Code of practice for design of fendering and mooring systems», 1994 ») et OCIMF (Oil
Companies International Marine Forum): « Mooring Equipment Guidelines », 2002
3. Les dispositifs d’amarrage Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire (12) 3. Les dispositifs d’amarrage Assistance à l’amarrage
Critères pour la disposition des amarres – Disposition horizontale
Mooring Load Monitoring System (MLMS)
• Pointe : angle avec la perpendiculaire au navire = 15 à 25°pour un poste « isolé », (voir la figure à la page 6) mais
jusqu’à 45 °pour un poste le long d’un quai rectiligne, ou la contrainte devient le croisement des lignes des postes
avoisinantes (voir la figure à la page précédente)
• Traversière : angle avec la perpendiculaire < 15°
• Garde : angle avec le front du quai < 10°
Critères pour la disposition des amarres – Disposition verticale
Niveau bas de marée

Niveau moyen
Angle vertical maximum
Niveau haut
(toujours pour un navire lège
en en basse marée) = 25°
Des angles négatifs (à évaluer en basse marée et

avec navire en pleine charge) sont à éviter, à cause
de la friction entre les amarres et le bord du quai
Longueur minimale d’une ligne (souvent

pour niveau moyen de la mer) = 25m
Quick Release Mooring Hook
4. Etats limites à vérifier Mur poids
4. Etats limites à vérifier
Mur poids
Ecrans de soutènement
Quais sur pieux
4. Etats limites à vérifier Ecrans de soutènement 4. Etats limites à vérifier Quai sur pieux
• Attention au frottement négatif en cas de sols

compressibles
• Attention aux tirants et à la liaison avec les rideaux • Attention à la poussée latérale des terres
(participe au flambement)

DPDPM Formation Marituime Sept 2010 Part 2 Conception Portuaire PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

DPDPM Formation Marituime Sept 2010 Part 2 Conception Portuaire PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ROYAUME DU MAROC

DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME

1. Les notions préalables

CONCEPTION PORTUAIRE 2. Prévisions du trafic

z Courants engendrés par la houle

1- Introduction Les aménagements maritimes (1)

1. Introduction 9Notions indispensables à tous projets de conceptions portuaire et maritimes

¾ Pourquoi ce module sur les notions préalables DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

• Type d’aménagement concerné ¾ Structures souples : rechargement de plage,

DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Notions préalables 4 B. Bailly

(Vessel Traffic Service)

Société de Montée du pilote Ingénieur Conseil

¾ Considérons deux exemples d’études de prévisions des trafics

¾ Considérons un exemple d’étude stratégique

DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Notions préalables 13 B. Bailly

Prévisions de trafic et aménagements conséquents

800 EVP 1700 EVP AnsEVP

Longueur maximale Tirant d'eau maximal

Note : EVP = Equivalent Vingt Pieds ( = 1 pour les conteneurs

Poste navires mixtes

Nouveau terminal Cercle d’é

conteneurs 2XL (profondeur

Dragages en plusieurs étapes

60 000 croissance modérée

2001 2005 2010 2015 2020 quai (partiellement protégé)

Les routes maritimes des

¾ Niveau de la mer (références, marées, …)

¾ Vent et Courant ¾ Impact des aménagements portuaires

¾ Etude de cas : Extension du port de Bastia

Properties : Rudder (s)

¾ Enfin, ses qualités manœuvrières sont appréhendées à la lecture des

DPDPM Formation Sept. 2010 – Conception portuaire – Notions préalables 30 B. Bailly

Engine (s) for propeller :

Surface et parties planes

Cy for Transverse Wind Force Cxy for Moment

Cx for Longitudinal Current Force C'y for Transverse Current Force

Les 6 degrés de liberté du

Note : Sans vent , les mouvements de roulis,

Les autres mouvements peuvent être sensibles aux sèches

5. Connaissance du navire Manœuvres normalisées de l’OMI 5. Connaissance du navire Ratios caractéristiques

Arrêt Note : Si la longueur, la

Joint à la connaissance du type d’hélice et de gouvernail 2

et des surfaces exposées au vent, un marin saura 1

Courbes typiques tension –déformation : Lignes de projet :

Pointes avant et arrière

Benjamin Bailly (SOGREAH)

1- Typologie de terminaux et navires associés

La contrainte panamax est respectée à l’exception

Navire EVP Loa (m) La (m) TE (m) TPL kW

Les navires de plus de 350 m restent exceptionnels

Portiques de parc + Cavaliers

Grue à quai sur pneus (Anvers)

Portique de parc sur rails

Tracteur (Tractor ou chassis)

Cavalier (Straddle carrier)

Chargeur élévateur frontal (Fork lift)

1- Typologie de terminaux et navires associés 1- Typologie de terminaux et navires associés

Le système « Chariot élévateur » Le système « Chariot cavalier en direct »

Terminaux vrac solides

Le gouvernail sort de l’eau, il est

Src : Catalogue Fentek

Elévateur mécanique continu

Terminal charbonnier du Havre

Avantageux en couts (faible profondeurs)