Rapport PFE V4.0

DEDICACE
A mon pays…
A mes très chers parents.

A mes frères.
A toute ma famille.
A tous mes amis.
A tous ceux qui m’aiment.
A tous ceux qui m’ont soutenu de près ou de
loin.
Je dédie ce travail
Mohammed….
REMERCIEMENTS
Mes vifs remerciements s’adressent à M Alban TRESARRIEU, Directeur de

projet Energie et bâtiments en ligne du Tramway de Casablanca à Alstom
Transport pour son accueil, son entraide et pour m’avoir confié ce travail
Au terme de ce travail, Je tiens à exprimer mon immense gratitude et à

présenter mes remerciements les plus sincères à Mme HAIDI professeur à
l’EHTP, qui a eu l’amabilité d’assurer mon encadrement durant la période de
réalisation de mon travail en me fournissant une aide précieuse.
Mes sincères remerciements à M.JAMKIL Saïd, responsable essai du projet

Energie et Bâtiments et énergie en ligne, pour sa collaboration totale ainsi que
les précieux conseils et remarques qu’il a formulés tout au long de ce stage.
Je tiens à remercier, tout particulièrement, M. Eladraoui Mourad, responsable

HSE, Mlle Kaoutar TABYAOUI et M.ATTARI, et pour l’aide et les conseils
qu’ils m’ont apporté au suivi et à la réalisation de ce travail.
J’adresse par la même occasion, mes plus vifs remerciements aux

responsables et au corps professoral de L’Ecole Hassania des Travaux Publics
pour les efforts qu’ils n’ont cessé de déployer pour assurer une meilleure
formation.
Je tiens à remercier aussi tous les membres du jury pour leur bienveillance à
vouloir évaluer mon travail.
Enfin, mes remerciements vont à tous ceux qui ont contribué, de près ou de
loin, à l’élaboration de ce projet.
1 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

RESUME
Ce travail consiste, en premier lieu, à étudier l’aspect de gestion du projet

Energie et Bâtiments en Ligne de Tramway de Casablanca et à étudier, en
second lieu, quelques aspects de la technologie permettant l’alimentation de la
ligne de tramway en énergie de traction via des sous-stations de redressement.
On essaiera alors de proposer une méthode d’optimisation de la gestion de projet
et de mettre également en œuvre la proposition d’une interface Homme machine
permettant le contrôle et la commande des différents équipements des sous-
stations de redressement.
Pour cela, nous avons fait, dans un premier temps, un diagnostic de la gestion
du projet Energie et Bâtiments en ligne adoptée, on a proposé alors une
amélioration de la méthode dans le but d’éviter au maximum les retards
engendrés. Ensuite, et afin de mettre en relief les notions liées à la traction
ferroviaire, on a décrit le cas de la traction dans le milieu urbain à travers le
Tramway de Casablanca. Une étude plus en détail du fonctionnement du
tramway nous mènera à aborder les protections au niveau des sous stations de
redressement, en particulier celles relatives au domaine de traction, permettant
l’alimentation de ligne. Ce travail s’achèvera par la mise en œuvre d’une
architecture de gestion technique centralisée permettant la commande et le
contrôle des équipements des sous-stations de redressement

SOMMAIRE
Dédicace .................................................................................................................................0
Remerciements ......................................................................................................................1
Résumé ..................................................................................................................................2
Sommaire ...............................................................................................................................3
Liste des Figures .....................................................................................................................6
Liste des Tableaux :.................................................................................................................8
Liste des acronymes ...............................................................................................................9
Chapitre 1 : Généralités ........................................................................................................14
1. Introduction : .............................................................................................................14
2. Description du projet de la réalisation de la première ligne de Casablanca : ..............15
3. Présentation de l’organisme d’accueil : groupe ALSTOM : ..........................................16
3.1. ALSTOM Transport : ............................................................................................16
3.2. ALSTOM GRID : ...................................................................................................17
3.3. ALSTOM power : .................................................................................................17
4. Marchés attribués à ALSTOM dans le cadre de projet de Tramway de Casablanca : .18
Chapitre 2: Optimisation de la gestion de projet Energie et Bâtiments en Ligne ..................22
1. Gestion de projet : Approche classique : ...................................................................22
1.1. Généralités : .......................................................................................................22
1.2. Outil informatique de gestion de projet : MS-Project 2010 : ...............................23
1.3. Work Breakdown structure (WBS) : ....................................................................23
1.4. La planification : ..................................................................................................29
1.5. Gestion des ressources .......................................................................................31
1.6. Le suivi de projet .................................................................................................33
1.7. Planning du projet EBL ........................................................................................35
2. Diagnostic de la gestion de projet EBL ........................................................................35
2.1. Diagnostic Interne ...............................................................................................35
2.2. Diagnostic Externe ..............................................................................................36
3. Une alternative : approche agile ................................................................................39
3.1. Qu’est-ce qu’une méthode agile ? ......................................................................39
3.2. Une approche itérative et incrémentale..............................................................39

3.3. Application de l’approche Agile au projet EBL .....................................................41
Chapitre 3 : Ingénierie des Sous stations de redressement ...................................................46
1. Introduction ...............................................................................................................46
2. Description des sous-stations de redressement .........................................................46
2.1. Vue D’ensemble ..................................................................................................46
2.2. Equipements des sous-stations ...........................................................................48
2.3. Equipements de sécurité : ...................................................................................50
3. Sélectivité ..................................................................................................................64
3.1. Sélectivité courant alternatif ...............................................................................64
4. Tableau De Protection Traction – TPT ........................................................................77
4.1. Définitions ..........................................................................................................78
4.2. Fonction Essai de ligne – EDL ..............................................................................78
Chapitre 4 : Architecture contrôle commande ......................................................................85
1. Introduction ...............................................................................................................85
2. Description générale ..................................................................................................85
3. Automate de sous-station ..........................................................................................86
3.1. Rôle de l'automate ..............................................................................................86
3.2. Alimentation API .................................................................................................87
3.3. Processeur automate ..........................................................................................88
3.4. Modules Ethernet ...............................................................................................88
3.5. Modules déportés ...............................................................................................88
3.6. Descriptif des interfaces automate .....................................................................88
4. Mise en œuvre de l’architecture Gestion Technique Centralisée Locale ....................89
4.1. Présentation de STEP7 et WinCC .........................................................................89
4.2. Présentation des équipements ...........................................................................90
4.3. Les principales étapes à suivre ............................................................................91
4.4. Procédure de contrôle ........................................................................................97
4.5. Synoptique et vue de supervision .......................................................................99
4.6. Arborescence et description des vues ...............................................................101
ANNEXES : ..........................................................................................................................117
Annexe 1 : Suivi de Coût de projet ......................................................................................118
Annexe 2 : Organigramme du projet Energie et Bâtiments en Ligne ...................................126

Annexe 3 : Unifilaire de la distribution Basse Tension ........................................................128
Annexe 4 : Traction ferroviaire électrique ...........................................................................130
1. Introduction .............................................................................................................131
2. Energie ....................................................................................................................131
2.1. Énergie de traction ...........................................................................................131
2.2. Énergie auxiliaire ..............................................................................................132
3. Traction électrique ...................................................................................................132
3.1. Systèmes d’alimentation de traction .................................................................132
3.2. Distribution d’électricité en ligne ......................................................................135
4. Moteurs électrique : application dans le domaine de la traction électrique ferroviaire ........ 140
4.1. Traction à l’aide d’un moteur à excitation série ................................................140
4.2. Traction à l’aide d’un moteur synchrone ...........................................................141
4.3. Traction à l’aide d’un moteur asynchrone .........................................................142
Annexe 5 : Schéma d’une Sous-station de Redressement en architecture TT ......................143
Annexe 6 : Schéma unifilaire de la sous-station de Redressement 02/CDM ........................145
Annexe : schéma unifilaire du Tableau Haute Tension ........................................................147
Annexe 7 : Diagramme de l’essai de ligne (EDL) ..................................................................149
Annexe 8 : Architecture contrôle Commande .....................................................................151
Annexe 9 : Liste des entrées / sorties de l’automate programmable industriel ...................153

LISTE DES F IGURES
Figure 1: Chiffre d'affaire de ALSTOM ................................................................................16

Figure 2 : Capture d'écran de la plannification sur MS-Project ..............................................30
Figure 3 : Tableau de ressources sous MS-Project .................................................................31
Figure 4 : Matrice des tâches ................................................................................................32
Figure 5 : Répartition des SSR selon la méthode proposée ...................................................43
Figure 6 : Implantation géographique des sous-stations ........................................................47
Figure 7: Principe d’implantation des équipements SSR ligne ..............................................49
Figure 8 : Principe d'implantation des Equipements SSR02/CDM ........................................50
Figure 9 : Tableau haute tension ...........................................................................................53
Figure 10 : Transformateur de traction ..................................................................................55
Figure 11 : Redresseur ..........................................................................................................56
Figure 12 : schéma électrique du tableau de la traction ........................................................57
Figure 13 : Sectionneur tête de câbles ..................................................................................58
Figure 14 : Tableau de traction .............................................................................................59
Figure 15 : Tableau de distribution dans le cas d’une SSR en T ............................................61
Figure 16 : Tableau de distribution dans le cas d’une station en TT.......................................62
Figure 17 : Coffret de mise en parallèle ................................................................................63
Figure 18 : Forme des protections 50 et 50N .........................................................................65
Figure 19 : Forme de la protection 51 ...................................................................................66
Figure 20 : Distribution SSR en ligne ...................................................................................67
Figure 21 : Distribution SSR dépôt .......................................................................................68
Figure 22 : Protection du transformateur de traction TRT .....................................................70
Figure 23 : Protection du transformateur auxiliaire TRA .......................................................71
Figure 24 : Protection générale DHTA-A..............................................................................73
Figure 25 : Protection homopolaire 50N SSR ligne ...............................................................75
Figure 26 : Protection homopolaire SSR 2 dépôt ...................................................................76
Figure 27 : Schéma fonctionnel d’un DV ..............................................................................77
Figure 28 : Séquence EDL ....................................................................................................79
Figure 29 : Différents cas EDL .............................................................................................79
Figure 30 : fonctionnement de la ligne pilote dans le cas d’un mode normal .........................82

Figure 31 : fonctionnement de la ligne pilote dans le cas d’un mode dégradé ........................82
Figure 32 : Insertion des éléments de communication ..........................................................92
Figure 33 : Configuration matérielle de la station maître ......................................................92
Figure 34 : Configuration du réseau Profibus DP ...................................................................93
Figure 35 : Apparition du câble Profibus DP ..........................................................................93
Figure 36 : Configuration de l’adresse IP et du masque .........................................................94
Figure 37 : connexion du S7-300 au réseau Ethernet ............................................................94
Figure 38 : Configuration de l’adresse de l’esclave ................................................................95
Figure 39 : Apparition de la station ET200M .........................................................................96
Figure 40 : Configuration du poste SCADA ............................................................................96
Figure 41 : Visualisation des différentes liaisons ...................................................................97
Figure 42 : Structures des données .......................................................................................99
Figure 43 : Arborescence des vues ......................................................................................101
Figure 44 : Vue de l’accueil .................................................................................................102
Figure 45 : Vue de Mesures Production Traction ................................................................103
Figure 46 : Vue de la synoptique de SSR .............................................................................104
Figure 47 : Vue du tableau Haute Tension ..........................................................................105
Figure 48 : Vue des Alarmes................................................................................................106
Figure 49 : Vue de la production de traction .......................................................................107
Figure 50 : Vue Mesures Haute Tension ..............................................................................108
Figure 51 : Vue Tableau Distribution Traction .....................................................................109
Figure 52 : Vue Mesures Traction .......................................................................................110
Figure 53 : Vue Interrupteur d’isolement télécommandé ...................................................111
Figure 54 : Vue Tableau Général Basse Tension ..................................................................112
Figure 55 : Tension continue ...............................................................................................134
Figure 56 : Tension monophasé 15 KV à 16 Hz 2/3 ..............................................................135
Figure 57 : Principe de la caténaire .....................................................................................136
Figure 58 : Section du fil de contact, pendule et griffe ........................................................136
Figure 59 : Caténaire polygonale ........................................................................................137
Figure 60 : Tendeur et « lame d’air » ..................................................................................137
Figure 61 : Suspension et armement de la caténaire...........................................................138
Figure 62 : Frotteur et troisième rail ...................................................................................139

LISTE DES TABLEAUX :
Tableau 1 Fiche technique du projet Bâtiments et Energie en ligne ......................................20
Tableau 2 : Avantages de la méthode agile ..........................................................................40
Tableau 3 : Comparaison Méthode classique / Méthode agile ..............................................41
Tableau 4 : Les relais de protection utilisés ...........................................................................64
Tableau 5 : Caractéristiques des protections 50 et 50N..........................................................65
Tableau 6 : Caractéristiques de la protection 51 ....................................................................66
Tableau 7 : Relais de protections instantanées .......................................................................66
Tableau 8 : Caractéristiques techniques du transformateur de traction TRT ..........................69
Tableau 9 : Caractéristiques techniques du du transformateur auxiliaire TRA .......................71
Tableau 10 : Protection 50-51 ...............................................................................................72
Tableau 11 : Protection 50N .................................................................................................74
Tableau 12 : définitions des paramètres de l’EDL .................................................................78
Tableau 13 : Répartition des systèmes d’électrification dans le monde..............................133

LISTE DES ACRONYMES
Abréviation Définition
ACC Armoire Contrôle Commande
ANA Analogique
API Automate Programmable Industriel
ASI Alimentation Sans Interruption
BT Basse Tension
CA Courant alternatif
CC Courant continu
CDM Centre de Maintenance
CEI Commission Electrotechnique Internationale
DD Disjoncteur principal Dépôt
DDL Détecteur Défaut de Ligne
DHTA-R Disjoncteur HTA - Redresseur
DHTA-RD Disjoncteur HTA – Redresseur Dépôt
DV Disjoncteur de voie
EDL Essai de ligne
FDM Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité
FDMS Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité, Sécurité
GTE Gestion Technique Energie
HTA Haute Tension catégorie A (anciennement Moyenne Tension)
IA Interrupteur d’Arrivée
ID Interrupteur de Départ
IIT Interrupteur d’Isolement Télécommandé
IST Interrupteur de Secours Télécommandé
ISTD Interrupteur de Secours Télécommandé du Dépôt
ITRA Interrupteur Transformateur Auxiliaire
LAC Ligne aérienne de contact
PCC Poste de Contrôle Centralisé
PCL Poste de Conduite Local
RMS Réseau Multiservice
SIA Sectionneur d’Isolement Automatique
STC Sectionneur Tête de Câble

TCP/IP Transmission Control Protocol / Internet Protocol
TGBT Tableau Général Basse Tension
TOR Tout Ou Rien
TPL Tourner – Pousser -Lumineux
TRT Transformateur de traction
CPU Central Processing Unit (Processeur de l’automate)
Scada Système d’acquisition et de contrôle des données
Synchronisation horaire des systèmes informatiques
SNTP
(Simple Network Time Protocol)
SSR Sous-Station Redresseur

Introduction
Hisser Casablanca au rang des grandes métropoles mondiales, la faire évoluer
vers une ville offrant, d’une part , un cadre de vie agréable à ses citoyens, et
d’autre part, un pôle d'attraction aux investissements internationaux. Rendre la
ville une destination de référence pour ceux qui souhaitent découvrir ses
dimensions civilisationnelles, culturelles et architecturales. Tels sont les
objectifs du projet de réalisation de la première ligne de Tramway de
Casablanca.
Alstom Transport , l’une des entreprises en charge de la réalisation du projet

de Tramway de Casablanca, exploite son savoir-faire dans les trois marchés qui
lui sont attribués dans le cadre de ce projet, en particulier , dans le Marché
Energie et Bâtiments en ligne qui est l’objet du présent travail.
Le travail que j’ai mené au sein de l’équipe du projet Energie et Bâtiments en

ligne consiste, d’une part , en la proposition d’une méthode d’optimisation de la
mise en œuvre d’un Contrat international d’alimentation en Energie de Traction
en milieu urbain au Maroc. Ce contrat portant sur la conception, la fabrication,
l’installation et la mise en service des équipements et installations électriques
nécessaires au Tramway de Casablanca comprenant les sous-stations de
redressement dodécaphasé 20KV CA / 750V CC et la distribution de la Basse
Tension et de l’Energie de Traction en ligne .D’autre part, ce travail porte sur
l’étude des aspects techniques de l’ingénierie des sous stations de redressement.
En premier lieu, on traitera, dans son aspect général, le projet de la réalisation

du Tramway casablancais à travers une présentation du projet et de l’organisme
d’accueil.

Ensuite, on abordera la dimension managériale en procédant à une mise en
œuvre de deux approches de la gestion de projet : une approche classique et une
approche agile, tout en les adaptant au projet étudié.
On traitera ensuite, les aspects techniques du projet Energie et Bâtiments en

ligne du tramway de Casablanca, en commençant par la description minutieuse
des différents équipements des sous-stations de redressement nécessaires à
l’alimentation de la ligne en énergie de traction continue ,puis ,on fera l’étude de
la sélectivité des protections, au niveau de ces sous-stations de redressement et
au niveau de la ligne.
Enfin, la dernière étape de ce travail, sera consacrée à l’étude de l’architecture

contrôle commande des sous stations de redressement et on donnera une
proposition de mise en œuvre d’une architecture de gestion centralisée (GTC) à
l’aide d’une interface Homme Machine basée sur la technologie Siemens.

CHAPITRE 1 : GENERALITES
1. Introduction :
Le transport étant une composante essentielle pour réussir le programme de développement
de Casablanca, plusieurs études ont porté sur ce volet et ont abouti à de nombreuses
conclusions permettant la réalisation d’un important programme pour :
 L’amélioration des conditions de déplacement

 La réorganisation d’un ensemble d’axes routiers et de pénétrantes
 La réalisation de nouveaux axes et de nouvelles routes
 La modernisation des systèmes verticaux et horizontaux de signalisation
 L’informatisation du système de circulation : caméra de surveillance, feu de
signalisation, etc.
En effet, les études techniques ont montré qu’en 2004 les transports en commun
représentaient 13% des modes de déplacement urbain dans le Grand Casablanca. Ces études
ont prouvé également qu’en absence d’une véritable politique d’amélioration du secteur, cette
tendance devrait baisser pour atteindre 11% en 2019. Ainsi, les mesures et actions proposées
par les études, visent à inverser cette tendance pour atteindre 21%.
Dans ce contexte, une attention particulière est aujourd'hui réservée au transport en

commun par la programmation d’un réseau de transport de masse comprenant quatre lignes de
tramway, une ligne de Réseau Express Routier (RER) et une ligne en mode capacitaire
assurant la liaison du centre-ville de Casablanca avec les différents quartiers et zones
périphériques. Le coût global de ce réseau a été estimé à 45 Milliards de DH.
C'est dans ce cadre que la décision a été prise pour la réalisation à court terme (2009 - 2012)
d'une première ligne de tramway de 30 km, reliant les principaux quartiers de la ville. Il s'agit
d'un investissement qui s'élève à 6 ,4 Milliards de Dirhams.
Ce projet a été confié à Casa Transport une nouvelle autorité de transport créée en octobre
08 pour la réalisation de la première ligne de tramway de Casablanca. Le financement du
projet est fait sur fonds propres suite à la capitalisation de CTSA courant 2009

2. Description du projet de la réalisation de la première ligne de
Casablanca :
Casa Transport a jugé utile de décomposer le projet de la réalisation de la première ligne de

Tramway de Casablanca en deux domaines « Infrastructures et Bâtiments » et «Equipements
et Systèmes». Ces deux domaines étant également décomposés suivant des critères permettant
une homogénéité des tâches.
Le domaine « infrastructures et bâtiments » comporte les lots suivants :
 Bâtiment.
 Infrastructure.
 Mobilier de station.
 Plateforme et voie ferrée.
Le domaine « Equipements et systèmes » est divisé en fonction des spécialités suivantes :
 Ligne aérienne de contact.

 Energie.
 Courants faibles.
 Signalisation ferroviaire.
 Système Aide à l’exploitation et Gestion Technique Centralisé.
 Billettique-Distributeur et contrôle d’accès.

3. Présentation de l’organisme d’accueil : groupe ALSTOM :
3.1. ALSTOM Transport :
Dans une logique de mobilité durable, Alstom Transport développe et propose la gamme
de systèmes, d’équipements et de service la plus complète du marché ferroviaire. L'entreprise
est capable de gérer l’ensemble d’un système de transport et d’offrir des solutions « clés en
main » : le matériel roulant, la signalisation, les infrastructures et les services. En outre,
Alstom Transport est le N°1 des trains à grande et très grande vitesse et continue à investir
dans les activités de haute technologie, tout en développant des produits adaptés à la demande
spécifique des marchés émergents.
Au cours de l’exercice 2010/11, le Secteur Transport a remporté des commandes majeures

de locomotives en Russie et au Kazakhstan, de trains régionaux en France et en Suède, de
trains à très grande vitesse au Maroc, de métros au Canada, à Saint-Domingue, au Panama, en
Inde et au Brésil, ainsi que de tramways en France et en Tunisie. Des contrats de maintenance
pour des flottes de trains grandes lignes ont également été enregistrés aux Etats-Unis, de
même que plusieurs commandes de signalisation en Europe et en Chine.
Les ventes du Secteur Transport, s’évaluant à € 5,6 milliards, sont en légère baisse par
rapport à l'année fiscale précédente (€ 5,8 milliards en 2009/2010). La marge opérationnelle
demeure globalement stable autour des 7 %. L'entreprise, présente dans plus de 60 pays,
emploie 27 000 salariés.
FIGURE 1: CHIFFRE D’AFFAIRE ALSTOM EN 2009

Alstom, en tant que le seul constructeur multi-spécialiste de secteur ferroviaire offre une
très large gamme de matériel roulant couvrant l’ensemble du marché des transports
ferroviaires, depuis la très grande vitesse, jusqu’aux transports urbains légers, en passant par
les métros, les trains de banlieue, les trains régionaux et les locomotives.
Par ailleurs, Alstom est à la pointe des solutions d’information et d’infrastructures.
Enfin, son offre de services couvre la maintenance, la rénovation, la gestion de la chaîne

logistique pour l’approvisionnement en pièces détachées, la conduite de projets clés en main,
la formation client et le conseil technique.
A travers un maillage rigoureux des métiers et des implantations géographiques,

l’organisation d’Alstom Transport apporte le meilleur service possible à ses clients.
3.2. ALSTOM GRID :

Employant 20 000 personnes réparties sur plus de 90 sites industriels dans le monde,
Alstom Grid se situe désormais parmi les trois premiers groupes spécialistes de la
transmission d'électricité, avec ABB et Siemens. Elle a réalisé plus de 3,5 milliards d'euros de
chiffre d'affaires en 2009.
Alstom GRID s'organise autour de trois activités principales :
 Les produits (équipements électriques pour la transmission de l'électricité à très

haute et haute tension, 51% du chiffre d'affaires), avec des positions de n°1 mondial
sur les sectionneurs et les transformateurs de mesure;
 Les systèmes (gestion des réseaux électriques et grands projets clés en main, 34%
du chiffre d'affaires), en électronique de puissance avec le courant continu haute
tension (HVDC);
 L' « automation » (systèmes d'information avancés pour la gestion en temps réel

des réseaux électriques) ;
3.3. ALSTOM power :

Alstom Power Service est, au sein du groupe Alstom, le secteur consacré aux services pour
les sociétés d'électricité. Numéro 1 mondial dans cette activité, Alstom Power Service
emploie environ 18 000 personnes dont près de 2000 en France. Son chiffre d'affaires s'est
élevé à 3,2 milliards d'euros en 2006-2007 (+ 18 %) et représente près du quart du chiffre

d'affaires du groupe. Pour ce même exercice 2006-2007, son résultat s'élève à 510 millions
d'euros, soit la moitié du résultat total du groupe Alstom.
4. Marchés attribués à ALSTOM dans le cadre de projet de Tramway

de Casablanca :
La société Casa Transport SA, maître d’ouvrage a attribué à ALSTOM, dans le cadre du
projet de Tramway de Casablanca trois marchés :
 Le Marché matériel roulant
La tranche ferme du Marché matériel roulant du Tramway de Casablanca représente 30

véhicules bidirectionnels de 65m.
 Le Marché Energie et bâtiments :
Le Marché Energie et bâtiments est composé de deux lots :
Le lot génie-civil, portant sur la construction de 22 sous-stations destinées à abriter les

équipements nécessaires à l’alimentation électrique de la ligne. Ces travaux sont réalisés par
des sous-traitants génie-civil marocains sous la supervision de l’équipe d’encadrement
ALSTOM.
Le lot Energie, portant sur la fourniture, l’installation, le raccordement et la mise en

service des équipements électriques nécessaires à l’alimentation électrique de la ligne et des
locaux techniques, comprend notamment :
Les cellules d’arrivée de la moyenne tension, la production de l’énergie de traction (750

Vcc), la distribution basse tension (400/230Vca) et le système de contrôle de l’énergie en sous
station, ainsi que les armoires et coffrets de distribution de l’énergie de traction en ligne et en
dépôt, les Tableaux de distribution basse tension des stations voyageurs et locaux en ligne.

Nom de Client Assistance maitrise d’ouvrage Maitrise d’œuvre
Casa Transport SA (CTSA) Transurb/Ayesa Systra/CID
Missions de la maitrise d’œuvre Missions de l’assistance à maîtrise d’ouvrage

 Les études d'esquisse ; Le recours à une assistance à maîtrise
d'ouvrage se justifie par la taille, la
complexité ou certaines spécificités du projet
concerné. Ce recours peut aussi être
 Les études d'avant-projets ; déclenché par un besoin de compétences
spécifiques qu'il faut aller chercher en
externe ou bien par le besoin de faire
intervenir un acteur "neutre", garant de :
 Les études de projet ;
 Piloter et mettre sous contrôle la
MOE
 La bonne traduction du besoin MOA
 L'assistance apportée au maître de par la MOE
l'ouvrage pour la passation du contrat  La bonne prise en compte de ce
de travaux ; besoin MOA par la MOE au travers
des réponses faites par celle-ci.
Il est souhaitable chaque fois que le maître

 Les études d'exécution ou l'examen d’ouvrage identifie un risque en termes de
de la conformité au projet et le visa pilotage de projet, notamment dans les cas
de celles qui ont été faites par suivants:
l'entrepreneur ;
 défaut de compétences ou de temps
dans la conduite de projet ;
 La direction de l'exécution du contrat

de travaux ;
 besoin d’apport d’expertise durant la
durée de vie d’un projet ;
 L'ordonnancement, le pilotage et la
coordination du chantier ;
 besoin organisationnel en
compétences spécifiques le temps
 L'assistance apportée au maître de d’un projet, pour en assurer la
l'ouvrage lors des opérations de conduite de projet, nature de la
réception et pendant la période de mission confiée au prestataire: par
garantie de parfait achèvement. exemple, le recours à un consultant
externe s’impose pour un audit ou
une recette de projet
TABLEAU 1 :FICHE TECHNIQUE DU PROJET BATIMENTS ET ENERGIE EN LIGNE
 Le marché signalisation ferroviaire :
Le troisième marché attribué dans le cadre du projet de tramway de Casablanca est le

marché signalisation ferroviaire , ce marché a pour objectif d’assurer la sécurité des
circulations des Tramways dans les zones de manœuvres situées à chaque terminus, à la
fourche et bien sûr dans le centre de maintenance avec sa zone d’entrées-sorties.
Le système de sécurité installé recevra des télécommandes et fournira des télé-contrôles

des installations au poste de commande centralisé situé au CDM.
Le marché comprend les études, les approvisionnements des matériels, les travaux de
déroulage des câbles et d’installation et des essais de bon fonctionnement.
Les principaux équipements sont :
 Les dispositifs de détection des tramways noyés dans la voie ;

 Les signaux lumineux situés au bord de la voie,
 Les armoires contenant des automates et des relais de sécurité situés dans les locaux
techniques de signalisation ferroviaire.
Alstom est donc en charge d’une part importante des travaux nécessaires à la réalisation de
la première ligne de tramway casablancais, mais à la différence d’autres marchés son
intervention est structurée par lots séparés dont l’interface est gérée par une maîtrise d’œuvre
coordonnatrice. Nous nous focaliserons sur la stratégie de gestion de projet du lot Energie et
Bâtiments en Ligne, dont nous avons partagé ces quelques mois et dont les challenges de
réalisation étaient conséquents

CHAPITRE 2: OPTIMISATION DE LA GESTION DE PROJET
ENERGIE ET BATIMENTS EN LIGNE
1. Gestion de projet : Approche classique :

1.1. Généralités :
Tout projet doit être planifié, quel que soit son importance, sa longueur ou sa
complexité. La planification est un outil indispensable de management de projet.
Elle permet de mieux définir les travaux à réaliser, de fixer des objectifs, de coordonner
diverses actions, de maîtriser les moyens requis, de minimiser les risques rencontrés, enfin de
mettre en place une stratégie de management, notamment en suivant les activités en cours et
en rendant compte de l'état d'avancement du projet.
Il est en effet primordial de prévoir et de suivre de manière réaliste les délais, les
ressources et les coûts de conception et de fabrication du produit envisagé.
La planification est également un facteur de communication entre les différents

participants du projet. Elle permet alors de maîtriser les interfaces du projet.
D’autre part la gestion de projet est une démarche visant à structurer, assurer et
optimiser le bon déroulement d’un projet suffisamment complexe pour nécessiter :
 Une planification dans le temps,

 Une budgétisation (étude préalable des coûts et avantages ou revenus attendus en
contrepartie, des sources de financement, étude des risques opérationnels et financiers
et des impacts divers…),
 Une maîtrise et un pilotage des risques,
 Un niveau de qualité prédéterminé,
 Un suivi des enjeux opérationnels et financiers importants,
L’objectif doit être précisé de façon claire, chiffrée et datée. Le résultat doit être
conforme à des normes de qualité et de performances prédéfinies, pour le moindre coût et
dans le meilleur délai possible.

1.2. Outil informatique de gestion de projet : MS-Project 2010 :
Microsoft Project (ou MS Project ou MSP) est un logiciel de gestion de projets édité par
Microsoft. Il permet aux chefs de projet et aux planificateurs de planifier et piloter les projets,
de gérer les ressources et le budget, ainsi que d'analyser et communiquer les données des
projets.
Utilisé aujourd'hui par plus de 20 millions de chefs de projet, Microsoft Project est le
logiciel de gestion de projet le plus utilisé au monde. Plus de 10 000 entreprises ont aussi
déployé la version serveur de Microsoft Project, nommée Microsoft Project Server.
Dans ce qui suit, on présente la méthodologie de planification d’un projet en utilisant Ms-
Project 2010
1.3. Work Breakdown structure (WBS) :

Le WBS ou Work Breakdown structure est un schéma qui représente les flux de travaux
à réaliser au cours d'un projet. Il permet de faciliter la planification du travail à effectuer,
d'estimer la durée totale du projet et de déterminer les ressources nécessaires pour chaque
étape. Ces différents objectifs sont atteints en divisant le travail total en des segments de plus
en plus détaillés.
L'organigramme des tâches (WBS) doit être construit à partir de l'organigramme produit. Il
dresse la liste des activités (tâches) nécessaires à la réalisation de chaque produit. Pour tous
les produits de type équipement et logiciel, les tâches nécessaires à leur réalisation sont liées
aux états successifs du produit. On passe par exemple de l'état spécifié à l'état défini par le
processus de conception, qui comprend les tâches de conception préliminaire et de conception
détaillée. Chaque état exige la production de documents, qui doivent faire l'objet de tâches
correspondantes
L'organigramme des tâches (WBS) est la base primordiale et opérationnelle de la gestion

de projet. C'est le seul élément qui permet de :
 Organiser le projet : définir les responsabilités,

 Estimer et suivre les coûts : budget prévisionnel et « à date »,
 Estimer et suivre les délais du projet : planning,
 Estimer et suivre les ressources nécessaires au projet.

La conception de la WBS passe par :
 L’établissement d’une liste des résultats de travail,

 La division (si nécessaire) de ces livrables en sous-ensembles,
 Pour chaque livrable et sous-livrable, le listage des activités qui sont nécessaires à sa
réalisation,
 La possibilité de diviser ces activités en sous-activités.
L’étape la plus importante de la conception de la WBS consiste à identifier les principaux

segments (le segment mère) du travail à effectuer.
Le WBS doit donner lieu à un découpage cohérent, c'est-à-dire un découpage orienté

produit : Les niveaux du WBS doivent correspondre aux niveaux du « Product tree », il doit
permettre de répartir les activités entre les acteurs du projet. Ensuite, il s'agit de diviser ces
segments en des segments encore plus petits.
Un WBS doit être effectué avant de commencer le projet. Il permettra alors d'identifier
tous les éléments de travail nécessaires pour terminer le projet. Il doit être détaillé et facile à
comprendre afin que d'autres personnes puissent le comprendre et le compléter.
Généralement, on a tendance à sous-estimer la quantité de travail nécessaire pour un projet

puisque seules les grandes lignes sont visibles lors d’une approche primaire.
Un WBS permet de déterminer le réel coût d'un projet en termes de temps et d'argent Il
permet aussi de recenser l'ensemble des activités d'un projet et de les décomposer. Et bien
entendu la décomposition apparaît sous forme arborescente.
On présente Le WBS du projet EBL comme ci-dessous : ( voir pages suivantes)

1.4. La planification :
La planification d'un projet est un outil incontournable pour le management de projet. Elle
permet de :
 Définir les travaux à réaliser,

 Fixer des objectifs,
 Coordonner les actions,
 Maîtriser les moyens,
 Diminuer les risques,
 Suivre les actions en cours,
 Rendre compte de l'état d'avancement du projet.
La planification est un outil de prise de décisions pour le chef de projet mais aussi de
communication entre les différents acteurs d'un projet. Elle permet alors de maîtriser les
interfaces du projet.
 Choix du type de planning
La planification est initialisée au début d'un projet et mise à jour pendant toute sa durée de
vie. Un même projet peut faire l'objet de plusieurs plannings : un planning global et un ou des
planning(s) détaillé(s). L'ensemble de ces plannings permet de gérer les principales tâches et
jalons du projet.
Un projet comporte toujours un nombre plus ou moins important de tâches à réaliser dans
des délais impartis et selon un agencement bien déterminé.
Pour ce projet, on a choisi de travailler avec le diagramme de GANTT. Le diagramme de

GANTT est un outil permettant de planifier le projet et de rendre plus simple le suivi de son
avancement.
 Diagramme de GANTT
Le concept a été développé par Henry Gantt, ingénieur américain, vers 1910. Le
diagramme de GANTT est un planning présentant une liste de tâches en colonne et en
abscisse l'échelle de temps retenue. Il permet de visualiser facilement le déroulement du

projet, ainsi que de prévoir suffisamment à l'avance les actions à prévoir. On pourra aussi
gérer plus facilement les conflits de ressources et les éventuels retards en visualisant l'impact
de ceux-ci sur le déroulement du projet. En outre, le diagramme de GANTT est un bon outil
de communication avec les différents acteurs du projet.
Dans un diagramme de GANTT on représente en abscisses les unités de temps

(exprimées en mois, en semaine ou en jours), et en ordonnées les différents postes de travail
(ou les différentes tâches).
Ce diagramme permet de déterminer les dates de réalisation d'un projet, et d'identifier

les marges existantes sur certaines tâches, de visualiser à première vue le retard ou
l'avancement des travaux.
 Les prédécesseurs ou liaisons entre tâches
Pour respecter la logique du déroulement du planning, il est nécessaire que chaque tâche
soit liée à une autre, tout en évitant que les liens ne soient trop nombreux.
FIGURE 2 : CAPTURE D'ECRAN DE LA PLANNIFICATION SUR MS-PROJECT

1.5. Gestion des ressources
1.5.1. Tableau des ressources
Le Tableau des ressources donne l'ensemble des informations relatives à chaque ressource,
le tout s'inscrivant dans un format ayant l'apparence d'une feuille de calcul.
L'affichage combiné du Tableau des ressources et de la Table entrée, que le logiciel

désigne par défaut, permet de visualiser le nom de la ressource, le groupe auquel elle
appartient éventuellement, sa capacité, mais aussi le « coût standard » (coût horaire), le
« coût de l'heure supplémentaire » ou celui de « l'utilisation de la ressource » (location d'un
matériel au forfait par exemple...)
FIGURE 3 : TABLEAU DE RESSOURCES SOUS MS-PROJECT
1.5.2. Les conflits des ressources :

Une ressource peut être affectée à plusieurs tâches qui se déroulent en parallèle. Si à un
moment donné, la somme des affectations dépasse le nombre d'unités de la ressource, le
programme détecte une sur-utilisation des ressources. La ressource en surcharge est alors
inscrite en rouge dans le Tableau des ressources et dans l'Utilisation des ressources.

De même le Graphe des ressources, (menu Affichage), donne la possibilité de déterminer
avec précision la surcharge de la ressource. En effet, le graphe des ressources présente sous
forme graphique la répartition du temps de travail des ressources sur une période donnée. En
utilisant cet article de menu, on visualise le taux d'utilisation et de sur-utilisation de chaque
ressource.
Cependant , il faut vérifier la surcharge indiquée par le graphe des ressources en fonction
de l'échelle de temps adoptée. En effet, plus l'échelle est petite et plus les chances de
surcharge sont nombreuses, car le logiciel ne tient compte que d'une surcharge occasionnelle
pour annoncer une sur-utilisation.
A l'inverse, si on agrandit l'échelle (semaines/jours), on peut constater que la ressource

équilibre sa charge de travail durant le mois.
FIGURE 4 : MATRICE DES TACHES

1.5.3. La résolution des conflits :
Face à une sur-utilisation des ressources, il convient impérativement de résoudre ces
conflits grâce à un audit des ressources. Le choix d’une solution (manuelle ou numérique)
dépend des contraintes fixées au départ en vue de la réalisation du projet et de la marge de
manœuvre dont on dispose pour modifier tel ou tel point.
Manuellement, il est possible de :
 Accroître la capacité de la ressource concernée

 Renégocier les liens entre les tâches (mise en séquence de tâches initialement en
parallèle)
 Déplacer les tâches à l'intérieur des marges disponibles
Deux opérations peuvent être appliquées sur le diagramme de Gantt : le nivellement et le
lissage.
 Le nivellement
Il consiste à limiter le nombre de ressources, ce qui, en général allonge la durée du
projet.
 Le lissage
Il consiste à ajuster la répartition de la charge de travail de chaque ressource.
Une fois l’une de ces deux solutions est adoptée, il faut recalculer le projet de manière à
adopter la planification aux nouvelles données.
1.6. Le suivi de projet

Le suivi de projet permet d'effectuer un comparatif entre le prévu et le réel. La réussite d'un
bon suivi de projet repose sur la disponibilité d'informations fiables concernant :
 Les charges consommées, les reports d'échéance et les coûts,

 L'estimation du reste à faire en charge et les travaux complémentaires à prévoir,
 Les difficultés rencontrées.
La création de prévisions ne représente que la première étape de la planification d'un

projet. Une fois ces prévisions établies, on se trouve dans le cadre d'une planification initiale,
c'est-à-dire dans un plan d'origine utilisé ensuite pour suivre l'avancement du projet.

La planification initiale comprend les dates de début et de fin des tâches, ainsi qu'un
certain nombre d'informations relatives aux coûts et aux ressources. Elle fournit une base de
comparaison des coûts, du travail et des dates planifiées lors du suivi de l'avancement du
projet. Notons qu'une fois enregistrée, il est impossible d’y intervenir.
En comparant les informations figurant dans la planification initiale aux informations en

cours, le chef de projet suit l'avancement du projet et s'assure que les tâches débutent et
s'achèvent dans les dates prévues, que les ressources achèvent leur travail dans les temps
impartis et que les coûts ne dépassent pas le budget. Il peut éventuellement constater des
décalages par rapport à la planification initiale.
L'ensemble de ces données doit être mis à jour régulièrement et aussi souvent qu'il est
nécessaire. Dans cette perspective, des réunions régulières sont organisées entre le chef de
projet et son équipe dont l’ordre du jour est communiqué par cette dernière la veille de la
réunion.
Si aucune remarque ou correction n'a été formulée dans les deux jours qui suivent, la
planification est considérée comme validé.
 Le suivi des coûts

Le suivi des coûts implique que le travail d'analyse opéré ait conduit à une évaluation des
coûts des tâches. Cette évaluation peut être le fruit d'un calcul tenant compte du montant des
ressources consommées et leurs coûts unitaires. Elle peut aussi être le résultat d'une
estimation empirique.
Après l’exécution de la tâche, il conviendra, dans le premier cas, de saisir les différentes
données (quantités et/ou coûts unitaires) des valeurs prévues et, dans le second cas,
l'estimation finale de la dépense réelle. Ce travail s'ajoute au suivi de l'avancement des tâches
mais il est nécessaire pour que le contrôle des coûts ait un sens.
La méthode de travail, les différentes grandeurs mises en jeu ainsi que une application au
projet , sont présentées à l’annexe N°1.

1.7. Planning du projet EBL
On présente à l’annexe N°2 une proposition de planification des tâches nécessaires à la
réalisation d’une sous-station de redressement, ce planning n’est qu’un exemple et ne repose
pas sur des durées réelles, elle suppose, entre autre, que la phase d’étude est déjà achevée.
Cette planification ne concerne qu’une seule sous-station de redressement alors que le

projet consiste en la réalisation de 23 sous-stations de redressement d’où la complexité de la
tâche. La difficulté résultante induit divers problèmes qu’on essayera de traiter dans ce qui
suit.
2. Diagnostic de la gestion de projet EBL

Les réunions avec chacun des responsables au sein de l’équipe de projeta permis l’analyse
des difficultés rencontrées au niveau de la gestion de ce projet. On peut classer ces difficultés
suivant deux niveaux : un niveau interne et un niveau externe.
2.1. Diagnostic Interne

Au niveau interne, une problématique particulière a été diagnostiquée :
 Grande fréquence des mises à jours d’un planning 5 semaines très détaillés par zone et
par journée
 Ressources limités en encadrement, basée au plus près des sites et très mobiles.
 Dispersion des sites à travers un environnement urbain
 Multiples intervenants dans la réalisation (Gros Œuvre, Second Œuvre, Finitions,

Installation électrique, Essais, Réception)
Le recours à des réunions de planification a donc été abandonné, faisant reposer la collecte
des données nécessaires par le planificateur : l’état d’avancement auprès de chaque
responsable et d’actualiser le planning. Cette méthode a pour désavantage de faire travailler
individuellement les membres de l’équipe par rapport à l’ensemble du projet et limiter leur
vision globale de l’avancement. La cohésion des activités reposant sur l’analyse du
planificateur, dont l’expérience multi-métier est longue à assimiler.

On constate également que lors des mises à jour effectuées par le planificateur, vu la
diversité des tâches et la planification des ressources une estimation des durées des tâches
estimées par les responsables ne se basent sur aucun critère d’estimation scientifique mais
plus sur une connaissance empirique. On se réfère en général à l’intuition et à l’expérience de
ces derniers, chose qui complique la tâche du planificateur et rend difficile la cohérence du
planning.
A cause de l’étendue géographique importante du chantier, l’évolution très rapide des

données et leur multiplicité: (un état d’avancement d’une action au niveau d’une SSR, une
action corrective menée), la communication entre les membres de l’équipe de projet est
majeure. En effet, chaque information doit arriver dans les plus brefs délais au responsable
concerné pour assurer et anticiper les attentes de la réalisation, et éviter l’émergence de divers
problèmes (climat, contrôles qualité supplémentaires, ….
2.2. Diagnostic Externe

 Sous-traitance
Le principe de la sous-traitance est initialement adapté afin de faciliter et d’alléger la
charge de travail d’une entreprise donnée.
Dans le cas du lot Energie et Bâtiments en Ligne », elle découlait naturellement de

l’absence d’implantation locale dans le domaine du Génie Civil, mais surtout de délais
contractuels très courts, de tels délais étant pratiquement inégalés sur d’autres marchés. Mais
cela présente pourtant l’une des difficultés majeures auxquels l’entreprise doit faire face. La
nature des travaux de réalisation des sous-stations et les faibles volumes concernés ont imposé
le type d’entreprise sous-traitant potentielle. De la découle les difficultés de mise en œuvre de
la Politique d’Assurance Qualité. Le sous-traitant du lot génie civil ayant par exemple du mal
à suivre le planning des travaux en assurant une disponibilité de matériaux et de ressources.
Ce problème est dû généralement à :
 La dispersion géographique du chantier
 Des zones de stockage limitées
 Des volumes réduits de qualité certifiée

 Une sous-estimation des chefs d’équipes des travaux impliqués (réalisation de
caniveaux techniques, …)
On note également des difficultés avec arrêt imposé par Alstom à ses sous-traitants pour
assurer le respect des consignes de sécurité de sa politique EHS et de sa Politique
d’Assurance Qualité.
 La maitrise d’œuvre
Le projet de la réalisation de la première ligne de Tramway de Casablanca est un projet
complexe avec plus d’une soixantaine d’acteurs directs et d’une dizaine de majeur en jeu.
Cette situation demande une attention particulière à la gestion des interfaces des sous-projets
en cours. La maîtrise d’œuvre doit assurer des transitions fluides et éviter le chevauchement
des tâches réalisées par les différents intervenants. « ¨Par exemple, un aménagement des
abords par VIAS ne doit pas gêner la livraison des équipements électriques d’une SSR (cas de
la SSR 16)
2.2.1. Analyse de quelques fonctions de l’organigramme du

projet EBL
L’organigramme donné en annexe numéro 3 représente les fonctions des différents
membres de l’équipe de projet, on analyse ci-après le travail réalisé par le contrôleur Qualité,
Hygiène, sécurité et environnement (HSE) et le responsable essai.
 Responsable HSE :
le contrôleur Q-HSE doit principalement rédiger les rapports des incidents ou bien des
accidents, il doit aussi faire de l’inspection « Safe Act in Safe condition », il assure les
formations de sécurité au niveau du chantiers appelé aussi « Induction HSE » , il établit
également les plans d’évacuation d’urgences des blessés et identifie les coordonnées des
cliniques les plus proches aux sous-stations de redressement

Parmi les principales missions du contrôleur Q- HSE dans le présent projet est de lever les
points d’arrêt avec le client afin de les réceptionner, veille à la clôture de la non-conformité et
à la proposition des actions préventives à mener préparer le dossier d’ouvrage
Le quotidien du superviseur HSE interagit avec toutes les interfaces du projet à savoir:
La maitrise d’œuvre, Alstom GRID, La LYDEC, le sous-traitant GC, et le laboratoire d’essai
On constate que cette ressource est plus exploitée coté génie civil vu sa formation et son
domaine d’expertise, ses missions se chevauchent parfois avec celles de superviseur GC et du
responsable construction.
 Responsable Essai :
Le responsable essai est à la tête d’une équipe chargée de faire les essais des équipements
des sous stations de redressement, à ce niveau on trouve très peu de problèmes vu que
l’équipe est très soudée et le respect des procédures est respecté.
Afin d’accélérer la cadence des essais, il s’avère nécessaire de rapporter l’ensemble des
problèmes résolus dans les trois premières sous-stations de redressement chose qui facilitera
les interventions correctives.
 Conclusion :
Après avoir analysé quelques fonctions de l’organigramme du projet , on constate qu’il y a
parfois un chevauchement des tâches , ou bien un manque de compétence qui engendre une
charge de travail supplémentaire sur les autres ressources ainsi une redéfinition claire des
différentes missions est fortement souhaitable surtout au niveau du volet construction
Afin de remédier aux différents problèmes évoqués, on propose d’applique une nouvelle
approche de gestion de projet appelée, l’approche agile

3. Une alternative : approche agile
Dans le cas des projets complexes, il est souvent difficile de suivre l’approche classique
d’une manière linéaire, la multitude des intervenants du projet EBL et la complexité de ses
taches nous oblige de passer à l’application de l’approche agile
3.1. Qu’est-ce qu’une méthode agile ?

Une méthode agile est une approche itérative et incrémentale, qui est menée dans un esprit
collaboratif, avec juste ce qu’il faut de formalisme. Elle génère un produit de haute qualité
tout en prenant en compte l’évolution des besoins des clients.
3.2. Une approche itérative et incrémentale

Le principe du développement itératif consiste à découper le projet en plusieurs étapes
d’une durée de quelques semaines ; ce sont les itérations. Au cours d’une itération, une
version minimale du produit attendu est développée puis soumise, dans sa version
intermédiaire, au client pour validation. Les fonctionnalités sont ainsi intégrées au fur et à
mesure du cycle de vie sur un mode incrémental, le système s’enrichissant progressivement
pour atteindre les niveaux de satisfaction et de qualité requis. Chaque itération est un mini-
projet en soi qui comporte toutes les activités de développement, menées en parallèle :
analyse, conception, codage et test, sans oublier les activités de gestion de projet. L’objectif
est d’obtenir, au terme de chaque itération, un sous ensemble opérationnel du système cible
et, au terme de la dernière itération, la version finale du produit.
Les itérations se succèdent et ne peuvent être parallélisées ; elles correspondent à des «

tranches de temps » ou des « boîtes de temps » dont la date de fin est fixe. Elles sont
d’ailleurs nommées, dans la littérature dédiée, sashimi. Ce terme japonais décrit l’assiette où
sont magnifiquement rassemblées toutes les lamelles du poisson.
L’idée maîtresse est de reconnaître que l’on ne peut pas tout connaître ni tout anticiper,
aussi longue soit notre expérience ; il est, par conséquent, plus sage d’avancer prudemment,
pas à pas et de s’adapter au fur et à mesure, en tenant compte des spécificités du projet, plutôt
que de tout prévoir et tout planifier à l’excès, en sachant qu’inévitablement des changements
plus ou moins prévisibles surviendront en cours de projet.
On ne dispose plus d’un plan de management du projet unique, établi au début du projet,
qui planifie une liste d’activités plus ou moins détaillée ; mais on dresse une liste de besoins

macroscopiques et on élabore une macro planning initial qui fixe les grandes échéances et les
jalons principaux du projet. À chaque itération, on sélectionne, avec le client, les
fonctionnalités qui seront détaillées puis développées, en fonction de leur priorité et on établit
le micro planning correspondant aux activités nécessaires pour le développement de ces
fonctionnalités.
Le principe du time boxing – une date d’échéance fixe immuable pour l’itération – permet
de mobiliser les efforts sur des objectifs clairs à court terme. Si les objectifs ne sont pas
atteints, les enseignements seront tirés lors du bilan de l’itération afin de corriger les
conditions de l’itération suivante, si nécessaire.
 Avantage de la méthode Agile
Avantages Détail
Les malentendus, incompréhensions, incohérences sont mis en évidence tôt
La communication est de dans le projet ; il est donc encore possible de les corriger.
meilleure qualité L’utilisateur à la possibilité de clarifier ses exigences au fur et au mesure, le
client reçoit des « preuves» tangibles de l’avancement du projet
Le client peut ainsi visualiser les travaux plus régulièrement au fil de l’eau,
La visibilité est meilleure sans attendre la fin de projet, puisque à la fin de chaque itération, les livrables
sont testés, documentés et validés
La qualité est évaluée en Les tests sont effectués à chaque, les anomalies détectées sont corrigées au fur
continu et à mesure
Les risques sont détectés Grâce aux activités de développement précoces, les risques sont détectés tôt et
très tôt résolus rapidement
L’itération donne une occasion d’apprendre, donc de capitaliser ou d’adapter
les pratiques pour la suite du projet
L’équipe prend confiance Les premières itérations fiabilisent les prévisions
Le changement n’est plus une menace, mais au contraire, l’opportunité de
mieux faire et de mieux satisfaire le client
Les coûts sont limités, en termes de risques, au périmètre de l’itération ; s’il
faut reprendre une itération, on ne perd que les efforts de cette itération, on ne
perd que les efforts de cette itération et non la valeur du produit dans sa
Les coûts sont contrôlés
globalité
On peut aussi arrêter le projet à l’issue de quelque itération si l’on n’a plus de
budget
TABLEAU 2 : AVANTAGES DE LA METHODE AGILE

 Comparaison entre l’approche classique et l’approche Agile :
Thème Approche traditionnelle Approche Agile

En cascade ou en V, sans rétroaction
Cycle de vie Itératif et incrémental
possible, phases séquentielles
Prédictive, caractérisée par des plans Adaptative avec plusieurs niveaux de
plus ou moins détaillés sur la base d’un planification (macro-et micro planification)
Planification
périmètre et d’exigences définies et avec ajustements si nécessaires au fil de l’eau
stables au début du projet en fonction des changements survenus
Produite en qualité importante comme Réduite au strict nécessaire au profit
Documentation support de communication, de validation d’incréments fonctionnels opérationnels pour
et de contractualisation obtenir le feedback du client
Une équipe avec des ressources Une équipe responsabilisée où l’initiative et la
Equipe spécialisées, dirigées par un chef de communication sont privilégiées, soutenue par
projet le chef de projet
Contrôle qualité à la fin du cycle de Un contrôle qualité précoce et permanent, au
Qualité développement. Le client découvre le niveau du produit et du processus. Le client
produit fini visualise les résultats tôt et fréquemment
Résistance voire opposition au
Accueil favorable au changement inéluctable,
Changement changement, Processus lords de gestion
intégré dans le processus
des changements acceptés
Un seul indicateur d’avancement :le nombre
Suivi de Mesure de la conformité aux plans
de fonctionnalités implémentées et le travail
l’avancement initiaux. Analyse des écarts
restant à faire
Gestion des risques intégrée dans le processus
Gestion des Processus distinct, rigoureux de gestion global, avec responsabilisation de chacun dans
risques de risques l’identification et la résolution des
risques .pilotage par les risques
Respect des engagements initiaux en
Mesure du Satisfaction client par la livraison de la valeur
termes de coûts, de budget et de niveaux
succès ajoutée
de qualité
TABLEAU 3 : COMPARAISON METHODE CLASSIQUE / METHODE AGILE
3.3. Application de l’approche Agile au projet EBL

La gestion du projet EBL du tramway de Casablanca en une seule unité se révèle être une
tâche assez délicate dans la mesure où il se caractérise par la répétitivité de ses tâches. Pour
remédier à cette difficulté, la méthode agile a été implémentée sous forme de plannings de 5
semaines.

 Planning 5 semaines
Afin d’appliquer l’approche agile au projet Energie et Bâtiments en ligne, le planning

général est décomposé en étapes de 5 semaines, chaque étape est appelée « Planning 5
semaines».
Le planning 5 semaines est un tableau Excel présentant les différents tâches à réaliser par
lot et par sous-station de redressement, pour chaque tâche on précise la date de début et la
date de fin tout en réservant une case pour les commentaires résumant les éventuels
évènements.
Le planning 5 semaines est mis à jour en permanence, en particulier chaque début de

semaine par l’avancement de la réalisation des tâches.
 Proposition d’une amélioration
Le planning 5 semaines appliquée est une méthode efficace du suivi du projet. Cependant,
étant donné que le projet consiste à la construction et à l’équipement de 22 sous-stations de
redressement qui sont similaires de point de vue général .On propose de décomposer le projet
EBL en 4 sous-projets de manière à regrouper les SSRs proches géographiquement en une
seule unité.Cette décomposition permettra de bien gérer les imprévus et d’éviter la dispersion
géographique. Elle permettra une meilleure autonomie aux membres de l’équipe, facilitera
l’intervention du chef de projet, et donnera la possibilité d’éviter les problèmes déjà
rencontrés.
Cette décomposition ne doit pas forcément s’accompagner par une augmentation de

l’effectif des membres de l’équipe projet.
La décomposition proposée est comme suit :
 De la SSR 01 à la SSR 06
 De la SSR 07 à la SSR 12
 De la SSR13 à la SSR 17
 De le SSR18 à la SSR 23

FIGURE 5 : REPARTITION DES SSR SELON LA METHODE PROPOSEE
Chaque sous-projet se comporte comme un projet indépendant, chose qui va nous

permettre d’accélérer les travaux sur un sous-projet donnée sans être influencé par le retard
d’un autre sous-projet, et ce afin de respecter les jalons contractuels. On gagnera alors en
flexibilité et en marge de manœuvre.
Etant donné que les travaux sont presque terminés au niveau de la première tranche, on se
contente des 3 sous-projets restants.
La Première action consiste à organiser une réunion d’évaluation des imprévus rencontrés
lors de la réalisation cinq premières SSR, une démarche participative est recommandée afin
de mettre la main sur les problèmes réels. Au terme de cette réunion, il faut :
 Redéfinir les missions de chaque responsables afin d’éviter les chevauchements

constatés,
 Instaurer une nouvelle stratégie de travail à la lumière des problèmes cités,

 Fixer des objectifs pour l’évaluation prochaine.
Après s’être penché sur l’aspect managérial du projet de tramway de Casablanca, et avoir
étudier la stratégie de gestion de projet mise en œuvre, et afin de présenter l’aspect technique
du présent projet, les chapitres qui suivent seront consacrés au volet ingénierie et traiterons
l’aspect général de la traction ferroviaire électrique pour revenir plus en détail sur
l’application de ses méthodes sur le tramway de Casablanca.

CHAPITRE 3 : INGENIERIE DES SOUS STATIONS DE
REDRESSEMENT
1. Introduction
Après avoir traité l’aspect managérial étudié dans le chapitre précédent, on va se pencher
sur le côté technique du présent projet .Pour cela , on a étudié l’aspect général de la traction
ferroviaire électrique à l’annexe …où on a présenté la traction électrique d’un point de vue
historique en présentant l’évolution des technologies jusqu’à notre époque ,puis on a traité des
différents modes de traction électrique et on a passé en revue des différents types de moteurs
électriques utilisés dans ce domaine tout en précisant le mode adopté pour le cas du Tramway
de Casablanca , on présente, minutieusement ,dans ce chapitre on traitera la technologie de
l’alimentation de la ligne de Tramway de Casablanca en énergie continue de traction à l’aide
des sous-stations de redressement tout au long de la ligne .
2. Description des sous-stations de redressement

2.1. Vue D’ensemble
Le tramway de Casablanca sera alimenté en énergie grâce à des sous-stations

régulièrement espacées le long de la ligne.23 sous-stations de 1250 KVA sont nécessaires
pour couvrir les besoins en énergie traction de la ligne du tramway de Casablanca. Le poste
de redressement ligne PR02 et celui du centre de maintenance PR CDM sont regroupés au
sein d’un même local dont la dénomination est SSR02/CDM (Sous Station de Redressement
02 (ligne) et CDM (Centre De Maintenance). Le besoin en énergie traction du PR centre de
maintenance est de 2000 KVA. Les sous-stations de traction assurent la transformation de
l’énergie alternative (20/22 kV) en énergie continue (750 V=) et distribuent cette énergie en
toute sécurité sur la ligne et au centre de maintenance. Le circuit de distribution de l’énergie
traction est divisé en sections électriques.

FIGURE 6 : IMPLANTATION GEOGRAPHIQUE DES SOUS-STATIONS
La tension HTA est transformée dans les SSR de manière à produire L’énergie de traction
750 V=, par l’intermédiaire de groupe transfo-redresseurs et de la distribution traction
associée, et L’énergie basse tension 400/230 V~, par l’intermédiaire des transformateurs
HT/BT et de la distribution BT associée. L’ensemble des équipements HTA, Traction et BT
est regroupé dans les locaux sous stations. La distribution BT des stations « voyageurs » est
implantée dans les armoires techniques des stations.
 Centre de Maintenance
Le centre de maintenance implanté entre les stations S04 Marché couvert et S05 Cimetière
de Sidi Moumen, assurera les fonctions d’exploitation, de maintenance et de remisage des
tramways.
Pour le centre de maintenance, les principes de distribution de l’alimentation vers les lignes
de contact sont similaires à ceux établis pour les sous-stations en ligne. Le poste de
redressement du PR est dédié à l’alimentation traction de la LAC spécifique au centre de
maintenance et de ses voies d’accès.

2.2. Equipements des sous-stations
Une multitubulaire principale courants forts, située le plus souvent en limite de la
plateforme du tramway constitue le cheminement principal des câbles courants forts
(Traction, BT, Contrôle-commande).
Cette multitubulaire est constituée de fourreaux en PVC lisses noyés dans le béton, des
chambres de tirages régulièrement espacées et positionnées aux endroits particuliers
(carrefour, stations, au droit des sous stations, etc.) permettant la desserte des équipements en
ligne via les réseaux secondaires.
Une multitubulaire secondaire assure la liaison entre la multitubulaire principale et la sous-station.
2.2.1. Sous station en ligne

Ces sous stations comprennent essentiellement les équipements suivants :
 Un tableau HTA composé de cellules individuelles comportant des appareils

d’isolement et de coupure
 Un groupe transfo-redresseur pour la production de l’énergie traction,

 Un tableau de distribution traction,
 Un transformateur des auxiliaires,
 Un tableau général « basse tension »,

 Une armoire de contrôle – commande,
 Une alimentation sans interruption
 Un chargeur batteries.
 Un coffret d’arrêt d’urgence.
 Matériels de sécurité

FIGURE 7: PRINCIPE D’IMPLANTATION DES EQUIPEMENTS SSR LIGNE
2.2.2. Sous-station SSR02/CDM

Cette sous station comprend les mêmes équipements de la sous-station en ligne ,il
comprend particulièrement les équipements suivants :
 Un groupe transfo-redresseur pour la production de l’énergie traction centre de

maintenance.
 Une armoire d’arrêt d’urgence au lieu d’un simple coffret d’arrêt d’urgence.

.
FIGURE 8 : PRINCIPE D'IMPLANTATION DES EQUIPEMENTS SSR02/CDM
2.3. Equipements de sécurité :

Chaque sous-station sera équipée au minimum des accessoires de sécurité suivants :
 Affiches réglementaires,
 Tabouret isolant,
 Perche de présence tension,
 Perche tire corps,
 Magnéto d’essais de perche présence tension,
 Paire de gants isolants placés dans une boîte (30 000V),
 Testeur pneumatique de gants,
 Tresse de mise à la terre du 750 V=,
 Tresse de mise à la terre du 20/22 kV,
 Affiche sur la porte indiquant la présence éventuelle de SF6,
 Affiches et plans indiquant les consignes d’exploitation sur les cellules HT,
transformateurs,

2.3.1. Description fonctionnelle des équipements des SSR
2.3.1.1. Le Tableau Haute Tension (HTA)
La distribution HT au niveau de la sous station est réalisée à partir d’un tableau de
distribution HTA comportant des cellules d’isolement et de coupure permettant d’assurer les
fonctions de protection. (voir annexe N )
La tension HT est répartie au niveau de la sous-station entre l’alimentation du groupe

transfo-redresseur par l’intermédiaire d’un disjoncteur haute tension, L’alimentation des
équipements de production basse-tension par l’intermédiaire d’un interrupteur haute tension,
alimentant le transformateur auxiliaire.
L’alimentation de toutes les sous stations est réalisée en 20 kV sauf pour les sous stations
SSR01, SSR02/CDM et SSR16 qui est faite en 22 KV.
Dans chaque sous-station, la LYDEC assure la fourniture de l’énergie jusqu’au tableau

HTA (cellules « Arrivée » et « Départ ») des sous-stations concernées.
L’alimentation HTA des sous-stations par le fournisseur sont faite de la façon suivante :
Le tableau HTA d’une sous-station est composé des éléments suivants et qui sont décrits
par ordre d’assemblage :
2 cellules arrivée équipées d’un interrupteur (arrivée fournisseur en coupure d’artère) dont la
désignation est IA et ID. Elles permettent l’interface avec le fournisseur d’énergie HTA. Elles
sont plombées et ne peuvent être manœuvrées à distance que par le fournisseur d’énergie ou
en manuel qu’en accord ou par un technicien du fournisseur d’énergie.
1 cellule de mesure pour le comptage, équipée de transformateurs de potentiels (les

transformateurs de courant sont installés dans la cellule voisine) dont la désignation est
(CTP). Elle assure l’interface avec les tableaux de comptage du fournisseur d’énergie HTA.

1 cellule disjoncteur haute tension d’arrivée, équipée d’un disjoncteur et d’un double
sectionnement amont / aval dont la désignation est DHTA-A. Elle assure la fonction de
protection générale du tableau HTA. Elle est contrôlée et commandée à distance ou en local.
Les sectionneurs ne sont pas motorisés, ils ne sont donc pas manœuvrables à distance. Un
défaut au niveau du tableau HT doit être éliminé par la protection générale de telle sorte que
les protections du poste de livraison fournisseur alimentant la sous-station en défaut ne
doivent pas déclencher. Le disjoncteur ne doit pas se déclencher en cas de mise sous tension
simultané des transformateurs de la sous-station.
1 cellule disjoncteur alimentant le transformateur redresseur dont la désignation est DHTA-R.

La cellule disjoncteur haute tension d’alimentation du groupe transfo-redresseur réalise
l’alimentation et la protection du groupe transfo-redresseur du poste de redressement. Elle est
contrôlée et commandée à distance ou en local. Cette cellule doit être capable d’éliminer les
courants de court-circuit minimaux qui pourraient apparaitre au secondaire du transformateur
traction. En cas de défaut au primaire du transformateur, le courant de court-circuit dans les
plus mauvaises conditions doit provoquer l’ouverture du DHTA-R en un temps inférieur au
réglage du DHTA-A. Le temps de déclenchement doit être compatible avec la tenue aux
surcharges des transformateurs. La mise sous tension du groupe transfo-redresseur ne doit pas
faire déclencher la protection.
1 cellule interrupteur-fusibles alimentant le transformateur auxiliaire de la sous-station dont la

désignation est ITRA. La cellule Interrupteur fusible d’alimentation du transformateur réalise
l’alimentation et la protection du transformateur des auxiliaires de la sous-station. Elle est
commandée uniquement en local. Les fusibles de cette cellule doivent être capables
d’éliminer les courants de court-circuit possibles apparaissant au secondaire des
transformateurs et ils ne doivent pas fondre à la mise sous tension du transformateur. En cas
de défaut au primaire du transformateur, le courant de court-circuit dans les plus mauvaises
conditions doit faire fondre les fusibles avant l’ouverture du DHTA-A. Ce temps de
déclenchement doit être compatible avec la tenue aux surcharges des transformateurs. Par
ailleurs, les temps de fusion des fusibles doivent être suffisamment importants pour que les
défauts aval aux TGBT soient éliminés par les protections BT (et non par les fusibles HTA).

FIGURE 9 : TABLEAU HAUTE TENSION
2.3.1.2. La distribution basse tension

L’énergie basse tension (400/230 V~) est produite dans chaque sous-tension par un
transformateur HT/BT auxiliaire alimenté en haute tension depuis le tableau de distribution
HTA de la sous-station. Cette énergie est utilisée pour alimenter les auxiliaires BT de la sous-
station. , les équipements BT des stations « voyageurs » et des locaux d’exploitation proches
de la sous-station ainsi que certains équipements en ligne s’ils sont à proximité d’une sous-
station tels que Les équipements de la signalisation ferroviaire, et les équipements du réseau
traction.
Dans chaque sous-station il y a trois sources de tension qui alimentent des jeux de barres
spécifiques :
400 V~ triphasé 50 Hz + Neutre issu du transformateur HT/BT auxiliaire pour l’alimentation

des récepteurs 400/230 V~ non prioritaire tels que :
 Les équipements de la sous station,
 Les moteurs d’aiguille.
230 V~ monophasé 50 Hz permanent fourni par une alimentation sans interruption (ASI)
autonome pour l’alimentation des récepteurs du contrôle/commande de la sous-station tels
que :

 Les équipements des sous-stations,
 Les équipements du contrôle/commande.
Courant continu permanent (48 V=) fourni par un chargeur de batteries régulé, pour
l’alimentation des récepteurs du contrôle/commande de la sous station tels que :
 Les dispositifs de sécurité,
 Les automates du contrôle/commande des sous-stations.
Le principe de distribution de l’énergie basse tension des sous-stations est montré sur
l’annexe N°4.
2.3.1.3. Le tableau de traction

L’énergie de traction est délivrée au matériel sous une tension de 750 V=. Celle-ci est
élaborée dans les sous-stations par un ensemble groupe transfo-redresseur à partir de
l’alimentation HTA de la sous station.
Le réseau traction est composé de 23 postes de redressement. Le poste de redressement 02

est localisé dans le même local que le poste de redressement du centre de maintenance et de
remisage. Les groupes transfo-redresseurs seront de type dodécaphasé.
Pour la ligne, un groupe transfo-redresseur de 1250 KVA assure la transformation et le

redressement du 20 (22) kV 50 Hz en 750 V=.
Pour le centre de Maintenance, un groupe transfo-redresseur de 2000 KVA assure la

transformation et le redressement du 22 kV 50 Hz en 750 V=.
L’alimentation +750 V= de la ligne de tramway se fait depuis les tableaux de distribution

750 V= de la sous-station par des câbles cheminant dans la multitubulaire jusqu’aux points
d’injection de la ligne aérienne de contact (LAC).
Le rail est raccordé à la sous-station par des câbles cheminant dans la même tubulaire que
les câbles d’alimentation +750 V= de la LAC..
 Transformateur de traction
Le transformateur de traction permet d’abaisser la tension alternative HTA en une tension

alternative BT qui alimente le groupe redresseur.

Les protections mises en œuvre pour ce transformateur se font par la surveillance de la
température des enroulements secondaires. La surveillance se fait selon deux seuils :
1er seuil : Alarme : Lorsque ce seuil est atteint, le disjoncteur alternatif HT amont ne
déclenche pas mais sa fermeture n’est pas autorisée tant que la température n’est pas
redescendue sous ce seuil.
2nd seuil : Déclenchement : Lorsque ce seuil est atteint, il y a alors un défaut de

température et donc un ordre de déclenchement est envoyé au disjoncteur alternatif HT
amont. Celui-ci ne peut se refermer que lorsque la température est redescendue sous le 1er
seuil.
FIGURE 10 : TRANSFORMATEUR DE TRACTION
 Redresseur
Associé au transformateur traction, il assure la production du 750 V= nécessaire à

l’alimentation électrique du tramway.

FIGURE 11 : REDRESSEUR
La protection du redresseur est réalisée de la manière suivante :
Fusion fusible - circuit limiteur. Il permet de limiter la tension à vide coté courant continu.
S’il y a eu fusion du fusible, un ordre de déclenchement est envoyé au disjoncteur alternatif
HT amont et la re-fermeture de ce disjoncteur n’est pas autorisé.
Température – diode : la surveillance se fait selon deux seuils :
1er seuil : « Alarme » : Lorsque ce seuil est atteint, le disjoncteur alternatif HT amont ne
déclenche pas mais sa fermeture n’est pas autorisée tant que la température n’est pas
redescendue sous ce seuil.
2nd seuil : « Déclenchement » : Lorsque ce seuil est atteint, il y a alors un défaut de

température et donc un ordre de déclenchement est envoyé au disjoncteur alternatif HT
amont. Celui-ci peut se refermer uniquement si la température est redescendue sous le seuil «
alarme »
Un verrouillage mécanique (par clé) est mis en œuvre entre le redresseur-SIA et le disjoncteur
HT amont.

FIGURE 12 : SCHEMA ELECTRIQUE DU TABLEAU DE LA TRACTION
 Sectionneur d’isolement automatique
Le sectionneur d’isolement automatique assure la séparation entre les parties production

d’énergie traction (groupe transfo-redresseur) et la distribution d’énergie au matériel roulant.
Le SIA de type bipolaire assure la coupure des polarités positive et négative.
Il est commandé et contrôlé à distance ou en local. Il doit pouvoir, en position fermée,

supporter les courants de défaut pendant les temps de réaction des protections.
Le SIA est utilisé pour isoler le groupe transformateur – redresseur de la partie traction. Il
se manœuvre hors charge mais pas hors tension. Ainsi le SIA peut s’ouvrir avant les
disjoncteurs de voies mais après l’ouverture du DHTA-R.
La perte de la tension auxiliaire qui est utilisée pour la protection et le contrôle de la sous-
station rend impossible la manœuvre électrique du sectionneur à distance.
En effet, en cas de perte de l’alimentation auxiliaire ou de la motorisation, le SIA peut être

manœuvré en local (sous la responsabilité de l’opérateur) grâce à une manivelle (ou
équivalent). Cette manœuvre de mode dégradé ne sera autorisée que sous certaines conditions.

 Disjoncteur de voie
Ces disjoncteurs ultra-rapides (DUR) assurent l’alimentation et la protection de l’énergie

traction au matériel roulant. Ils sont commandés et contrôlés à distance ou en local.
 Sectionneur tête de câble
Ils permettent d’isoler (connecter ou déconnecter) la section électrique de la sous-station.

En fonctionnement normal, ils alimentent la section ou sous-section électrique qui leur est
associée. En cas d’incident, ils isolent la section ou sous-section qu’ils alimentent.
 Interrupteur de secours télécommandé
L’interrupteur de secours télécommandé, normalement ouvert, permet de shunter de part et

d’autre un PR, en sectionnement, en cas d’arrêt de celui-ci ou en cas de défaut sur l’un des
disjoncteurs de voie. Cette configuration permet d’assurer la continuité de l’alimentation 750
V= du tramway. Les interrupteurs peuvent être manœuvrés à distance ou en local.
 Sectionneur tête de câbles et sectionneur de mise au rail
FIGURE 13 : SECTIONNEUR TETE DE CABLES

Dans les zones du dépôt, les sectionneurs ont pour fonction d’alimenter ou de mettre à la
terre les rails de roulement et la LAC. Ils permettent d’isoler la LAC et de la mettre au rail ,
d’isoler les rails du reste du dépôt et mettre les rails à la terre
FIGURE 14 : TABLEAU DE TRACTION
Ils sont normalement ouverts (zone hors tension) et fermés (zone sous tension) pour
acheminer les tramways sur la zone de maintenance. Ils ne peuvent être manœuvrés qu’en
local en actionnant manuellement l’appareil depuis l’armoire.

2.3.1.4. Architectures
Les sous-stations sont localisées le long de la ligne et permettent d’alimenter les différentes
sections électriques. Une section électrique en ligne est alimentée par plusieurs sous stations.
Les sous-stations ligne sont toutes de type mono groupe. La sous station SSR02/CDM est
de type bi-groupe.
La ligne de tramway de Casablanca est divisée en 21 sections électriques et 10 sous

sections électriques, certaines sections sont divisées en plusieurs sous sections électriques
pour des raisons d’exploitation et de services provisoires ; elles sont isolées les unes des
autres par des Interrupteurs d’Isolement Télécommandés (IIT).
 Distribution en T
Les sous-stations qui n’alimentent qu’une section électrique sont dites « en dérivation ou
en T .Un unique disjoncteur ultra rapide alimente et protège une section électrique. Les câbles
d’alimentation de la LAC sont raccordés sans sectionnement de celle-ci.
Les sous-stations SSR01, SSR17, SSR18 et SSR23 sont de type en T avec alimentation
directe des voies, on présente en annexe N : , le schéma unifilaire d’une sous-station en
distribution en T
Le tableau de distribution permet d’alimenter la ou les section(s) électrique(s).
Pour une distribution en T (cas des sous-stations aux extrémités de la ligne), le tableau
de distribution est constitué d’un sectionneur tête de câbles (STC) et d’une barrette de
sectionnement. La barrette est dédiée au feeder.

FIGURE 15 : TABLEAU DE DISTRIBUTION DANS LE CAS D’UNE SSR EN T
 Distribution en TT
Les sous-stations qui alimentent deux sections électriques adjacentes sont dites « en
sectionnement (ou TT) ». Une sous-station en TT alimente séparément les deux côtés d’un
sectionnement de la LAC sur les deux voies, on présente en annexe N : , le schéma unifilaire
d’une sous-station en distribution en T
Toutes les sous-stations sont de Type TT avec alimentation des voies en sectionnement
sauf les quatre sous stations citées ci-dessus
Deux disjoncteurs de voie alimentent et protègent deux sections électriques indépendantes

et séparées par un coupon. Ce type de distribution consiste en deux distributions de type T en
parallèle avec couplage possible entre les sections. La sous station alimente séparément les
deux côtés d’un sectionnement de la LAC sur les deux voies
Pour une distribution en TT, le tableau de distribution est constitué d’un interrupteur de
secours télécommandé IST, de deux sectionneurs STC qui alimentent chacun une barrette de
sectionnement. La barrette est dédiée au feeder.
Dans le cas d’une distribution en TT, l’IST permet de connecter deux sections électriques
et permet le transfert de la ligne pilote, lorsque la sous-station est hors service.
En mode normal, les sectionneurs sont fermés, l’IST est ouvert et barrettes connectées. Les
sectionneurs ne peuvent pas être manœuvrés si le système est sous tension.

FIGURE 16 : TABLEAU DE DISTRIBUTION DANS LE CAS D’UNE STATION EN TT
Lorsque l’interrupteur est en position fermé, la sous-station est hors service. Les sections
électriques « gauche » et « droite » sont connectées et forment une section unique. La ligne
pilote connecte alors les deux sous-stations adjacentes à la sous-station hors service.
Lorsque l’interrupteur est en position ouvert, la sous-station est en service. Les sections
électriques « gauche » et « droite » sont indépendantes. La ligne pilote connecte la sous-
station avec ses adjacentes..
2.3.1.5. Equipements en ligne

 Interrupteur d’Isolement Télécommandé – IIT
Les IIT permettent de déconnecter deux sous-sections électriques indépendantes en cas

de régime dégradé. En mode normal d’exploitation de la ligne, les IIT sont fermés
Un IIT est installé dans une armoire en fibre de verre : ce qui limite les risques de défaut
et évite ainsi tout courant de fuite éventuel.
Lorsque l’interrupteur est en position fermé, les sous-stations adjacentes sont connectées
entre elles par la ligne pilote. Les deux sous-sections électriques se comportent comme une
unique section électrique. La ligne pilote est donc continue.

Lorsque l’interrupteur est en position ouvert, la ligne pilote entre les sous-stations
adjacentes est interrompue. La section électrique se comporte comme deux sous-sections
électriques indépendantes. La ligne pilote est donc interrompue.
 Coffret de Mise en Parallèle – CMP
Ce sont des boites de raccordement situées tout au long de la ligne permettant de multiplier
les points d’injection depuis le câble feeder vers la LAC.
Un verrouillage mécanique (clé entre les sous-stations de la section électrique et les

coffrets est mis en place de telle sorte que :
Lorsque les sous-stations de la section électrique sont hors service, la partie puissance de la
boite feeder est accessible.
Lorsqu’une des sous-stations de la section électrique est en service, la partie puissance de la
boite feeder n’est pas accessible
FIGURE 17 : COFFRET DE MISE EN PARALLELE

 Câble Feeder
Le feeder est un câble qui permet, à l’aide des coffrets de mise en parallèle ou des IIT, un
apport d’énergie sur le système d’alimentation des tramways (LAC).Ce câble, court le long de
la ligne dans la multitubulaire.

3. Sélectivité
Afin d’assurer une bonne sélectivité entre les différents disjoncteurs, on cherche dans ce
qui suit à discuter les différents réglages possibles et en choisir le réglage convenable tout en
respectant les conditions de fonctionnement imposées par le cahier de charges et les réglages
de la LYDEC.
3.1. Sélectivité courant alternatif

 Principe de sélectivité
La sélectivité des protections consiste à régler les disjoncteurs de protection des différents
niveaux de distributions pour protéger les équipements, pour en cas de défaut, isoler
uniquement la zone concernée et ainsi donner une disponibilité maximumale au système.
 Relais de protection utilisés
Les protections à régler sur le relais sont les suivantes :
Fonctions de protection
Disjoncteur Relais de protection
réalisées
DHTA-A SEPRAM S40 50,51, 50N, 27
DHTA-R
SEPRAM T20 51, 50 et 50N, 51N
DHTA-RD
TABLEAU 4 : LES RELAIS DE PROTECTION UTILISES
Les autres fonctions des relais de protection doivent être inhibées.
Les principales règles utilisées pour la sélectivité sont les suivantes :
 Les disjoncteurs doivent déclencher en cas de court-circuit (prendre en compte le

court-circuit le plus faible)
 Les disjoncteurs ne doivent pas déclencher instantanément durant les surcharges, ou la
phase de magnétisation des transformateurs (courant de magnétisation)
 Les disjoncteurs doivent protéger et respecter les limites thermiques des équipements
 Le disjoncteur de niveau supérieur doit protéger le ou les disjoncteur(s) situé(s) en
dessous, protéger les équipements en cas de défaut de ce ou ces derniers.

Graphiquement, les courbes de déclenchement des disjoncteurs de niveaux supérieurs
doivent se situer à droite et au-dessus des courbes de déclenchement des disjoncteurs de
niveaux inférieurs.
Les équipements de protections comme les protections 49, 27 et 64 sont instantanées et ne

nécessitent pas de coordination dans le temps. Dès lors, nous considérerons seulement les
protections qui nécessitent une coordination dans le temps.
Ces protections sont :
Code ANSI Libellé de la fonction Définition

50 Maximum de courant phase Protection contre les court-circuit entre phases
instantanée
50N Maximum de courant terre Protection contre les défauts à la terre
instantanée
TABLEAU 5 : CARACTERISTIQUES DES PROTECTIONS 50 ET 50N
Ces protections ont la forme suivante :
FIGURE 18 : FORME DES PROTECTIONS 50 ET 50N

Code ANSI Libellé de la fonction Définition
51 Maximum de courant phase Protection triphasée contre les surcharges et
temporisée les courts-circuits entre phases
TABLEAU 6 : CARACTERISTIQUES DE LA PROTECTION 51
Cette protection a la forme suivante :
FIGURE 19 : FORME DE LA PROTECTION 51
Remarque
On peut ajuster l’allure de la courbe (peu inversée, inversée, extrêmement inversée.
Les protections instantanées :
27 Minimum de tension Protection pour contrôle d’une baisse de tension

49 Image thermique Protection contre les surcharges
64 Différentielle de terre restreinte Protection contre les défauts à terre
d’enroulement triphasé couplé en étoile avec
neutre relié à la terre
TABLEAU 7 : RELAIS DE PROTECTIONS INSTANTANEES

3.1.1. Distributions
 Distributions des sous-stations en ligne
Le schéma suivant permet de montrer les différents équipements et niveaux de protections
FIGURE 20 : DISTRIBUTION SSR EN LIGNE

 Distributions de la sous-station du dépôt
Le schéma suivant permet de montrer les différents équipements et niveaux de protections
FIGURE 21 : DISTRIBUTION SSR DEPOT

3.1.2. Sélectivités des protections d’une Sous-station ligne
 Protection du transformateur de traction TRT
Le transformateur de traction est protégé par un disjoncteur (DHTA-R) piloté par un relais
de surintensité SEPAM T20.
(Volt) 20 000
(Volt) 585
S en (kVA) 1250
(A) 36,1
I surcharge 150% (2h) 54,1
I surcharge 300% (60s) 108,2
I nominal bt (A) 616,6
Ucc (%) 8
Couplage Dd0y11
f (Hz) 50
Icc secondaire (A) vu du primaire 451
TABLEAU 8 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU TRANSFORMATEUR DE

TRACTION TRT
Le disjoncteur doit respecter les conditions suivantes (50-51) :
 Ne doit pas déclencher durant la phase de magnétisation du transformateur de traction.

 Déclencher rapidement, si la courbe du courant de surcharge admissible est dépassée.
 Déclencher rapidement dès qu’un courant de court-circuit apparaît.
Ci-dessous la courbe de déclenchement du SEPAM T20 qui protège le transformateur de

traction :

FIGURE 22 : PROTECTION DU TRANSFORMATEUR DE TRACTION TRT
 Protection du transformateur auxiliaire TRA
La protection du transformateur est réalisé par un fusible de type SOLEFUSE de 6.3A
Uht nominal (Volt) 20 000

Ubt nominal (Volt) 410
S en (kVA) 100
I nominal ht (A) 2,9

I nominal bt (A) 140,8
Ucc (%) 4
Couplage Dyn11
f (Hz) 50
Icc secondaire ( A) vu du primaire 72,5
TABLEAU 9 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU DU TRANSFORMATEUR AUXILIAIRE TRA
Le fusible doit respecter les conditions suivantes :
 Pas de fusion du fusible durant la phase de magnétisation du transformateur auxiliaire

(Courant magnétisant).
 Fusion rapide du fusible, si la courbe du courant nominal est dépassé
Ci-dessous une représentation de la courbe de fusion du fusible
FIGURE 23 : PROTECTION DU TRANSFORMATEUR AUXILIAIRE TRA

 Protection générale : DHTA-A
Les transformateurs, auxiliaire et de traction sont protégés par un disjoncteur (DHTA-A)

piloté par un relais de surintensité SEPAM S40
Le disjoncteur doit respecter les conditions suivantes (50-51) :
Un intervalle de sélectivité entre les deux SEPAM.

Déclencher rapidement dès qu’un courant de court-circuit apparaît.
Valeur Possible Réglage

Courbe de déclanchement
N°1
Indépendant Dépendant
Type
Dépendant CEI EIT / C
Seuil Is 0,1 In<=Is <= 2,4 In 6,5A (1,3In)
Temporisation T TMS : 0,14 à 15,47s 3s
N°2
Indépendant Indépendant
Type
Dépendant
Seuil Is 0,1 In<=Is <= 24 In 13,5A (2,7In)
Temporisation T Inst, 50ms <=T<= 300s 0,18s
TABLEAU 10 : PROTECTION 50-51
Ci-dessous une représentation des courbes de déclenchement des deux SEPAM et du

fusible

FIGURE 24 : PROTECTION GENERALE DHTA-A
 Explication du choix de réglage :
Ainsi, pour le réglage du courant nominal LYDEC, nous avons choisi d’adopter un courant
nominal de 150A afin de respecter les conditions de sélectivité, malgré le manque
d’information de la part de la LYDEC
Pour les sélectivités chronométriques entre les différentes protections elles sont réglées au
minimum vu que le réglage du réseau LYDEC se fait à 300ms.
Le DHTA-R protégeant le transfo traction sera réglé au seuil mini du SEPAM : 50ms
Outre les réglages énumérés ci-dessus, il reste un intervalle de 250ms à affecter aux 2
intervalles du DHTA-A protégeant l’ensemble de l’installation.
Nous avons privilégié la sélectivité entre le DHTA-R et le DHTA-A en affectant une

temporisation de 130ms.

Les 120ms restantes sont affectées à la temporisation entre le DHTA-A et LYDEC.
3.1.3. Sélectivités des protections homopolaires (50N)

Les niveaux de déclenchement doivent être minimaux parce que les courants homopolaires
existent seulement en cas de défaut terre.
Les courbes suivantes permettent de définir les niveaux de déclenchement des disjoncteurs
qui assurent l’alimentation et la protection des équipements. Le courant de fusion fusible est
par construction le même que pour les défauts triphasé.
Valeur Possible Réglage

N°1
Indépendant
Type Indépendant
Dépendant
Temporisation T Inst, 50ms <=T<= 300s 3s
N°2
Indépendant
Type Indépendant
Dépendant
Temporisation T Inst, 50ms <=T<= 300s 0,3s
TABLEAU 11 : PROTECTION 50N

 Sous station ligne
FIGURE 25 : PROTECTION HOMOPOLAIRE 50N SSR LIGNE

 Sous station « dépôt » (SSR02 / CDM)
FIGURE 26 : PROTECTION HOMOPOLAIRE SSR 2 DEPOT

4. Tableau De Protection Traction – TPT
Le Tableau de Protection Traction (TPT) est composé d’un ou plusieurs disjoncteurs de
Voies (DV). Les DV permettent de protéger la section de ligne aérienne de contact contre les
défauts et les éventuelles surcharges. Ils doivent de plus/
 Etre opérable en mode local ou distance,

 Permettre la déconnexion des parties amont – aval,
 Etre verrouillables par clé de sécurité en position ouverte, afin de permettre une
éventuelle action de maintenance en toute sécurité,
 Pouvoir communiquer avec les disjoncteurs des sous-stations adjacentes.
Le schéma ci-dessous représente le fonctionnel d’un DV.
FIGURE 27 : SCHEMA FONCTIONNEL D’UN DV

4.1. Définitions
T Durée du test proprement dit (paramétrable) en millisecondes

N Nombre maximum pour la séquence du test (paramétrable)
Tension délivrée par le redresseur et alimentant le jeu de barres principal
Tension présente sur la ligne aérienne de contact
Tension minimum acceptable sur la ligne permettant un service normal des

véhicules
Tension minimum pour laquelle la ligne n’est plus considérée alimentée
valeur minimum acceptable de la résistance de ligne

U Niveau de tension acceptable pour la fermeture du disjoncteur sans entraîner d’à-
coup de courant sur les véhicules pouvant provoquer le déclenchement de leur
disjoncteur d’entrée
D Temps de repos entre 2 tests consécutifs (paramétrable) en millisecondes
TABLEAU 12 : DEFINITIONS DES PARAMETRES DE L’EDL
4.2. Fonction Essai de ligne – EDL
Avant chaque fermeture des DV/DD, un essai de ligne (EDL) est réalisé. L’EDL évite ainsi
qu’un disjoncteur se ferme sur une surcharge ou un court-circuit.
Il consiste à vérifier l’impédance de la ligne afin de s’assurer qu’il n’y a pas de défaut
électrique.
 Séquence EDL :
Le schéma ci-dessous présente la séquence pour le test EDL avec par défaut T=1, D=10 et
N=3.

FIGURE 28 : SEQUENCE EDL
4.2.1. Différents cas EDL :

Le test se fait toujours en 2 étapes complémentaires :
 Mesure et comparaison des tensions et .
 Comparaison des résistances .
En fonction des niveaux de tension et de leur comparaison, les différents cas sont traités de
la façon suivante
Le graphique ci-dessous représente les différents cas d’EDL que l’on peut rencontrer, on
présentera en annexe un diagramme résumant les cas rencontrés :
FIGURE 29 : DIFFERENTS CAS EDL

a. Cas N°1 – Enclenchement direct
Si et , ceci signifie que la ligne est déjà

alimentée par un autre disjoncteur et que le redresseur de Sous Station n’est pas alimenté, le
disjoncteur est directement enclenché sans test EDL.
b. Cas N°2 – ∆U
Si et , ceci signifie que la ligne est déjà

alimentée et que le redresseur est sous tension.
Le disjoncteur est directement enclenché sans test EDL, pour autant que
c. Cas N°3 – Arrêt de la séquence de fermeture
Si et , ceci signifie que la ligne et le

redresseur sont hors tension.
La séquence d’enclenchement est stoppée et mise en attente d’un nouvel « ordre

d’enclenchement » pour redémarrer la séquence.
d. Cas N°4 – Essai de ligne
Première étape. : Si ET l’essai est lancé.

Deuxième étape : Application de la tension sur la ligne par fermeture du contacteur
EDL durant T secondes et mesure de la résistance totale R du circuit.
 Premier cas: Si la résistance mesurée est supérieure à , l’ordre

d’enclenchement du disjoncteur est lancé
 Second cas : Si la résistance mesurée est inférieure à et si le disjoncteur est

en mode local, le test de ligne est arrêté car la ligne est considérée comme
défectueuse.
 Troisième cas : Si la résistance mesurée est inférieure à et si le disjoncteur

est en mode distance, le test est lancé N fois avec un intervalle de D secondes.

Après N essais infructueux, le DV est verrouillé en position ouverte. L’acquittement
(effectué en local) permet de le déverrouiller.
e. Cas N°5 – Essais de ligne défectueuse
Première cas : Si le disjoncteur est en mode local, le test est arrêté car la ligne est considérée
comme défectueuse.
Second cas : Si le disjoncteur est en mode distance, le test est lancé N fois avec un intervalle
de D secondes.
4.2.2. Ligne pilote (verrouillage entre les sous-stations

adjacentes) – fonction 85
Lorsqu’une section électrique est en défaut, il est nécessaire de couper l’alimentation de
cette section.
Lorsque le relais de protection détecte un défaut sur la section, le DV envoie un ordre de

déclenchement, par le biais de la ligne pilote, vers le ou les autres DVs alimentant la section
en question.
Chaque DV est capable d’envoyer et de recevoir ces ordres de déclenchement par

l’intermédiaire de la ligne pilote. La ligne pilote est une liaison filaire à émission de tension.
Elle prend quatre états distincts :
 Au repos (émission d’une tension faible) dans un fonctionnement normal (ex : 12V),
 Défectueuse (pas d’émission) dans le cas où la ligne est endommagée (ex : 0V),
 Impulsionnelle (émission temporaire) dans le cas de défaut de type fugitif,
 Permanente (émission de tension) dans le cas d’un défaut permanent. (ex : 48V)
On appelle défaut « fugitif » un défaut électrique autorisant la fermeture automatique des

disjoncteurs ultra-rapides. Un défaut permanent est un défaut électrique qui n’autorise pas la
fermeture automatique des disjoncteurs ultra-rapides.
Les deux schémas ci-dessous présentent le fonctionnement de la ligne pilote dans le cas
d’un mode normal et dégradé (une sous-station hors service) :

FIGURE 30 : FONCTIONNEMENT DE LA LIGNE PILOTE DANS LE CAS D’UN
MODE NORMAL
En fonctionnement normal, les DVs sont en position fermée et les interrupteurs de secours
télécommandé (IST des SSR en TT) sont en position ouverte. L’ordre de déclenchement (SSR
N / DV NA) est donc transféré vers la sous-station adjacente (SSR N-1 / DV N-1B) via la
ligne pilote.
FIGURE 31 : FONCTIONNEMENT DE LA LIGNE PILOTE DANS LE CAS D’UN

MODE DEGRADE

Dans le cas d’une distribution en ‘TT’ et lorsque l’interrupteur de secours
télécommandé (IST) est en position fermé, les DVs doivent alors être en position ouverte ou
débrochés et la sous-station est hors service. La fermeture de l’IST permet de relier les deux
sections électriques.
L’ordre de déclenchement (SSRN-1 / DV N-1B) est donc transféré vers la sous-station

suivante (SSRN+1 / DV N+1A) via la ligne pilote.
Ce mode dégradé permet de créer une nouvelle section électrique (2-3) composée de deux
sections électriques (2 et 3) et d’isoler totalement la sous station en défaut.
Pour permettre des phases de diagnostics ou d’essais d’équipements dans la sous-station et

d’éviter de perturber les autres sous-stations alimentant la même section électrique, un
commutateur à clé inhibée /asservie) est mis en place afin de pouvoir inhiber la fonction
Ligne pilote. Ce commutateur est installé dans le compartiment BT du DV).
L’ordre reste activé tant que le défaut électrique n’a pas disparu, le DV reste alors en
position ouverte. La disparition de l’ordre permet aux DV(s) de se refermer selon les
séquences.
L’état d’émission permanente de la ligne pilote reste valide jusqu’à ce qu’un ordre de re-
fermeture ou un acquittement local soit réalisé.

CHAPITRE 4 : ARCHITECTURE CONTROLE COMMANDE
1. Introduction
Dans le chapitre précédent a présenté les exigences de la protection au sein de la SSR au
niveau du tableau Haute Tension et du tableau de production de traction, et on a choisi les
réglages nécessaires pour assurer une bonne sélectivité entre les différents organes protégeant
notre installation, on se consacre désormais à l’un des aspects techniques les plus importants
à savoir la mise en œuvre de l’architecture Contrôle commande permettant la gestion
technique, centralisée et locale d’une SSR en TT, à l’aide d’un logiciel IHM (interface
Homme Machine).
2. Description générale
Le contrôle commande d’une sous-station est découpé en 4 sous-ensembles :
Le premier sous-ensemble assure les fonctions de sécurité entre les équipements

électriques de la sous-station. Les fonctions sont réalisées par des équipements de type filaire
ou relais, aucun logiciel n’intervient.
Le deuxième sous-ensemble est l’automate qui assure l’interface entre les équipements, le
poste de conduite local (le synoptique et l’afficheur d’alarmes) et le système de supervision
centralisé. Il assure le contrôle commande de la SSR et l’inter verrouillage de certains
éléments et est appelé API.
Le troisième sous-ensemble est le poste local de conduite, constitué d’un synoptique et

d’un afficheur d’alarmes, qui assure l’interface « Homme/Machine » dans la sous-station.
Le quatrième sous-ensemble est l’interface avec le sous-système de supervision centralisé

pour la conduite à distance de l’installation.
 Relayage
Les fonctions de sécurité réalisées par l’automatisme entre équipements servent à assurer,
le déclenchement des organes de coupure sur détection automatique d'anomalie électrique, au
dysfonctionnement des équipements et au inter-verrouillages entre les différents organes de
coupure.

L’automatisme assure également la mise à disposition des états et des alarmes
équipements.
Ces différentes fonctions sont réalisées par les appareils suivants :
 Des relais de protection,

 Des relais de surveillance d'isolement, des automates programmables (pour les
disjoncteurs 750Vcc) de protection et de contrôle.
Ces appareils sont répartis dans les équipements électriques de la sous-station. Les liaisons
entre les appareils sont de type filaire.
Quel que soit le mode d'exploitation de la sous-station, l’automatisme contrôle les

autorisations de manœuvre des équipements et assure les séquences de fonctionnement de la
sous-station.
3. Automate de sous-station
L'automate programmable est de type industriel. Il est constitué d'un rack principal équipé
des différents modules suivants :
 Une alimentation 48Vcc,

 Un module processeur CPU,
 Deux modules de réseau Ethernet,
 Des modules d'entrées/sorties déportés dans les équipements électriques.
3.1. Rôle de l'automate

La principale mission de l'automate de sous-station est de permettre les échanges entre les
équipements électriques, le poste de conduite local et le système de supervision centralisé.
Il assure la concentration et la mise en forme de toutes les données venant des équipements
suivants :
 Tableau Haute Tension 20 kV,

 Transformateur de traction,
 Transformateur auxiliaire,
 Redresseur 750Vcc,
 Sectionneur d'isolement 750Vcc,

 Disjoncteurs 750Vcc,
 Interrupteur de secours,
 Interrupteur isolement télécommandé,
 Sectionneur d’Isolement Automatique,
 Les tableaux Basse Tension auxiliaires,
 Alimentation Sans Interruption,
 Chargeur Batteries,
Les principales fonctions réalisées par l'automate sont :
 Regroupement d'alarmes par équipement et par niveau. Trois niveaux d'incidents sont
définis :
 Alarme de niveau 0 : incidents mineurs ne concernant pas le process mais

uniquement les incidents calculés par l’automate, modules E/S, relais de
protection et contrôleurs numériques
 Alarme de niveau 1 : incidents mineurs ne provoquant aucun déclenchement
des organes de coupure.
 Alarme de niveau 2 : incidents majeurs provoquant le déclenchement d'au
moins un organe de coupure.
 Gestion de discordance de positions (ouvert, fermé) des équipements.

 Gestion de discordance de commande (envoi d'une commande et attente du compte
rendu).
 Gestion des autorisations de manœuvre en fonction du mode de marche.
 Gestion des modes de marche et hiérarchisation des droits entre les équipements, le
PCL et le PCE.
 Mise à disposition du poste local de conduite et du système de supervision centralisé
de toutes les informations nécessaires à la conduite de la sous-station ceux-ci par le
biais du réseau de communication TCP/IP.
3.2. Alimentation API

L’API est alimentée en 48VCC en provenance des chargeurs batteries. L’alimentation de
l’automate est surveillée et le défaut de cette alimentation provoque la mise à l’arrêt du
groupe redresseur et l’ouverture des disjoncteurs de voie.

L'armoire de contrôle commande est alimentée par du 230VCA secouru. Cette source
servira pour l’alimentation des voyants et du redresseur pour la production du 24Vcc.
L’alimentation stabilisée 230VCA/24VCC est utilisée pour polariser les modules déportés.
Les alimentations sont dimensionnées en conséquence de la consommation de la CPU et

des différents modules
3.3. Processeur automate

La CPU a une mémoire flash Eprom de taille suffisante pour la sauvegarde du programme.
Elle possède un port de communication dédié à la programmation et à la visualisation

dynamique de l'application exécutée dans l'automate.
3.4. Modules Ethernet

Un module Ethernet (vitesse 100 Mbits/s) assure l'interface via un Switch avec l’afficheur
et le PCE. Le protocole de communication utilisé est de type Modbus TCP/IP.
Le second module Ethernet (vitesse 10/100Mbits/s) assure l’interface via des Switch avec
les racks d’entrées/sorties déportés et les relais de protection numérique. Le protocole de
communication utilisé est de type Modbus TCP/IP.
3.5. Modules déportés

Les informations sont collectées au plus près des équipements par les modules déportés.
Ces derniers collectent les informations des équipements électriques. Ils sont composés
d'entrées/sorties tout ou rien et d'entrées analogiques. Ils sont raccordés au réseau Ethernet de
l'automate. L'armoire contrôle commande fournira l'alimentation des modules déportés.
3.6. Descriptif des interfaces automate

L'automate s'interface avec l'environnement selon trois catégories :
 L'interface avec les équipements, assurée par les modules d'entrées/sorties déportées
et les réseaux série de communication. Son rôle est de :
 Connaître le statut (ouvert, fermé, alarme,…), le mode de marche (local/distance)
des équipements électriques de la sous-station,

 Connaître la valeur de données (tension, intensité et puissance) en différents points
de l'installation (20 KV et 750VCC)
 Actionner les commandes de manœuvre des équipements électriques.
 L'interface avec le PCL est assurée par le réseau Ethernet de communication (Réseau
cuivre interne à la SSR Distance inférieure à 100 m). Son rôle est d’assurer la conduite
de la sous-station depuis le PCL.
 L'interface avec le PCE est assurée par le réseau Ethernet de communication (Réseau
optique RMS entre SSR Distance supérieure à 100m). Son rôle est d’assurer la
conduite de la sous-station depuis le PCE.
4. Mise en œuvre de l’architecture Gestion Technique Centralisée

Locale
Dans cette partie, on présentera la synthèse du travail logiciel réalisé dans le cadre de notre
projet, l’objectif de ce travail est la mise en œuvre d’une architecture de gestion technique
centralisée (GTC) permettant l’acquisition et le traitement en temps réel des informations
provenant de l’automate qui gère les équipements d’une sous station de redressement en π
(TT) et la supervision centralisée des données à partir d’une station locale
4.1. Présentation de STEP7 et WinCC

 STEP 7
STEP 7 est le progiciel de base pour la configuration et la programmation de systèmes

d'automatisation SIMATIC. Il fait partie de l'industrie logicielle SIMATIC. STEP 7 comprend
les logiciels suivants: STEP 7 Basic software, S7 – Graph, S7 – SCL, S7 – PLCSIM.
STEP 7 contient des fonctions pratiques pour toutes les phases d'un projet
d'automatisation Les langages de programmation suivants sont disponibles sur STEP7 :
Ladder (LAD) , Diagramme de blocs fonctionnels (FBD)et Liste d’instruction (IL)
 WinCC :
WinCC est un système HMI performant qui est utilisé sous Microsoft Windows 2000 et
Windows XP. Le contrôle proprement dit du processus est assuré par les automates

programmables (API). Une communication s'établit donc entre WinCC et l'opérateur d'une
part et entre WinCC et les automates programmables d'autre part.
WinCC permet de visualiser le processus et de concevoir l'interface utilisateur graphique

destinée à l'opérateur. Il permet à l'opérateur de surveiller le processus. Pour ce faire, il est
visualisé par un graphisme à l'écran. Dès qu'un état du process évolue, l'affichage est mis à
jour. Le logiciel permet également à l'opérateur de commander le process, à partir de
l'interface utilisateur graphique, il peut par exemple entrer une valeur de consigne ou ouvrir
une vanne.
Lorsqu'un état de process devient critique, une alarme est déclenchée automatiquement.
Par exemple, l'écran affiche une alarme en cas de franchissement d'un seuil défini.
Les alarmes et valeurs de process peuvent être imprimées et archivées sur support
électronique par WinCC. Ceci vous permet de documenter la marche du process et d'avoir
accès ultérieurement aux données de production du passé.
WinCC est un système modulaire, ses éléments de base sont le logiciel de configuration
(CS) et le logiciel runtime (RT).
La configuration s'effectue à l'aide d'éditeurs spécifiques qu’on peut ouvrir à partir de

WinCC Explorer. Chaque éditeur permet de configurer un sous-système particulier de
WinCC.
4.2. Présentation des équipements

Les équipements à superviser et à commander présentés de la sous station de redressement dans la
partie 2 de ce présent rapport sont, l’annexe () englobe les variables entrées /sorties par
équipement » avec la référence à l’annexe et puisque le seul matériel auquel on a pu avoir accès
est celui se trouvant au laboratoire d’automatisme de notre école, donc nous allons l’utiliser pour
notre projet : Logiciel WinCC
Pour répondre aux différents objectifs du cahier de charges, la réalisation de l’application

nécessite la mise à disposition des équipements matériels et logiciels suivants :
 Poste SCADA : assurant la centralisation et le traitement des informations provenant

de l’automate programmable industriel

 L’automate programmable : assurant deux fonctions principales : l’envoi des
informations vers le poste de supervision afin qu’elles puissent être traitées par la suite
et joue le rôle de maître DP et permettant ainsi d’assurer le contrôle et de commande
du châssis déporté ET200M
 Un châssis déporté ET200M jouant le rôle de l’esclave DP et qui se charge de

l’acquisition des informations à partir du matériel situé au niveau terrain
 Réseau de terrain : PROFIBUS-DP afin d’effectuer de la liaison entre l’automate

programmable et le châssis déporté ET200M ainsi que les différents appareils du
terrain
 Réseau cellule : Ethernet TCP/IP assurant la communication entre l’automate S7-300

et le poste de de supervision SCADA
4.3. Les principales étapes à suivre

4.3.1. Dimensionnement du matériel et la mise en œuvre
L’étape de dimensionnement des équipements est très importante. Elle permet de
déterminer et préciser le volume des équipements à acquérir et à déployer lors de
l’installation.
Le concepteur qui désir dimensionner ce matériel doit savoir dans un premier lieu les
besoins et les contraintes du cahier de charge. A ce stade on commencera par dimensionner
les différents équipements utilisés lors de la réalisation de notre application.
4.3.2. Etapes de la réalisation

On crée tout d’abord un projet SIMATIC, ensuite on insère les objets suivants :
 Un poste de supervision
 Une station maître S7-300 et châssis déporté ET200 M
 Un réseau Profibus
 Un réseau Ethernet

FIGURE 32 : INSERTION DES ELEMENTS DE COMMUNICATION
Après la création des éléments désirées, on passera à la configuration des différents

modules des stations maître et esclave, et on s’intéressera par la suite à la configuration des
réseaux à installer : le réseau Profibus DP ainsi que le réseau Ethernet TCP/IP.
a) Configuration de la station maître S7-300
On commencera dans un premier lieu par effectuer la configuration matérielle de la station

maître déterminée lors du dimensionnement qui consiste en :
- Une alimentation PS 307 5A
- Une CPU 315-2DP
- Une CP 343-1
FIGURE 33 : CONFIGURATION MATERIELLE DE LA STATION MAITRE

A ce niveau on s’intéressera à la configuration du réseau Profibus DP par le biais de la
CPU 315-2DP, les figures suivantes démontrent les différentes phases de configuration.
FIGURE 34 : CONFIGURATION DU RESEAU PROFIBUS DP
Une fois que la station S7-300 est connectée, on constate l’apparition d’un câble qui
présente le PROFIBUS DP comme suit :
FIGURE 35 : APPARITION DU CABLE PROFIBUS DP

Dans ce qui suit on s’intéressera à la configuration du réseau Ethernet TCP/IP, pour cela on
va insérer le processeur de communication CP 343-1 où on doit insérer l’adresse IP et son
masque. La figure suivante démontre ceci :
FIGURE 36 : CONFIGURATION DE L’ADRESSE IP ET DU MASQUE
Par la suite on connectera l’automate au réseau, comme suit :
FIGURE 37 : CONNEXION DU S7-300 AU RESEAU ETHERNET

b) Configuration du châssis déporté ET200M
Après la configuration de la station maître on s’orientera vers la configuration de l’esclave

ET200M. Rappelons que l’objectif de cette étape consiste à relier le châssis déportés ET200M
au réseau PROFIBUS DP afin d’établir la liaison avec la station maître S7-300.
Pour ce faire, les figures suivantes vont présenter les différentes phases de la réalisation.
Dans un premier lieu on effectue un choix du coupleur IM315-1 et par suite on effectuera
une adresse au châssis déporté ET200M.
FIGURE 38 : CONFIGURATION DE L’ADRESSE DE L’ESCLAVE
La station déportée apparait sur la ligne Profibus DP comme le montre la figure suivante

FIGURE 39 : APPARITION DE LA STATION ET200M
On procède ensuite à la configuration de la station ET200M : On clique 2 fois sur la

station ET200M pour configurer les modules d’entrées sorties TOR et analogue.
La configuration choisit lors du dimensionnement contient :
 Un coupleur Profibus DP 1M135-1
 Un module d’entrée TOR D116DC24V
 Un module D’E/S analogique A14/AO2.
c) Configuration du poste SCDA
FIGURE 40 : CONFIGURATION DU POSTE SCADA

Conclusion :
Ainsi nous avons pu élaborer la communication entre un AP S7 300 Maître, un et un

châssis d’Entrées/Sorties déportées ET200M via une liaison Profibus DP et assurer aussi
d’un autre coté la communication entre l’automate S7 300 et le poste de supervision SCADA.
Pour vérifier ces différentes liaisons on fait appel à l’utilisation NETRO comme le montre la
figure suivante :
FIGURE 41 : VISUALISATION DES DIFFERENTES LIAISONS
4.4. Procédure de contrôle

Dans cette partie on présente les structures de données des différents matériels à
superviser, pour ce faire on va affecter à chaque équipement une structure de données (DB)
contenant les différents paramètres de cet équipement.
Par suite on va associer à chaque bloc de donnée DB un bloc de fonction FC dont lequel on va
effectuer la lecture et le traitement des entrées, afin d’affecter ces informations aux blocs de
données
4.4.1. Structure des données

A ce niveau, on va présenter les différents éléments constituant notre programme (Bloc de
données DB et bloc de fonction FC). La figure suivante illustre les différents éléments de
cette structure de données.

4.4.2. Blocs de données
Pour une présentation plus compacte et souple, nous avons structuré les paramètres des
différents équipements dans les blocs de données, on note qu’on a mis en place blocs de
données.
 DB10 pour IA
 DB20 pour ID
 DB30 pour DHTA-R
 DB40 pour DHTA-A
Ainsi de suite.
4.4.3. Blocs de fonctions

Dans ce qui suit on va entamer la programmation et le contrôle des différents paramètres
des équipements sous surveillance, pour ce faire, on fait appel aux blocs fonction FC dont le
rôle est de lire les entrées et les affecter aux paramètres correspondants sur les blocs de
données. On note qu’on a associé à chaque DB un FC, ce qui en résulte quatre blocs de
fonction :
 FC10 pour IA
 FC20 pour ID
 FC30 pour DHTA-R
 FC40 pour DHTA-A

FIGURE 42 : STRUCTURES DES DONNEES
Pour le logiciel de supervision, plusieurs IHM sont présents sur le marché, on note à titre
d’exemple :
 RS View d’Allan Bradley ;

 WinCC de Siemens;
 Panorama d’EUROP SUPERVISION ;
 IGSS de 7Technologies.
 Vijeo designer de Schneider
Pour des raisons techniques, le logiciel WinCC de siemens nous parait le plus adéquat . On
va alors l’utiliser pour notre projet
4.5. Synoptique et vue de supervision

Après avoir présenté la plateforme matérielle et logicielle, ainsi que l’architecture réseau
adopté, on consacre cette partie à l’application de supervision où le logiciel de supervision est
l’application WINCC de siemens

Les fonctions de gestion technique centralisée seront disponibles au travers de l’utilisation
d’une interface homme machine adaptée et conviviale.
La principale mission du Poste de Conduite Local (PCL) est d'assurer la conduite des
équipements de la sous-station.
Le PCL, installé sur la face avant de l’armoire contrôle commande, est composé de :
 Un boîtier d’affichage graphique permettant de visualiser les signalisations d’avarie. Il

est raccordé à l'automate par une liaison Ethernet via un Switch.
 Un synoptique représentant le schéma électrique du poste. Il est raccordé à l’automate
par une liaison Ethernet via des Switch avec un rack d’entrées/sorties déporté. Ce
synoptique est accompagné de :
 Commutateurs local/distance
 Voyants de présence tension 20 kV et 750Vcc
 Un ampèremètre visualisant l’intensité débitée par le redresseur
 Un voltmètre indiquant la tension sortie du redresseur
 Un bouton poussoir de visualisation de l’état des appareils lorsque la sous-
station est en commande à distance
 Un bouton poussoir d’essais lampes
Les principales fonctions réalisées par ce poste sont :
 La surveillance des équipements électriques (20 kV, 750Vcc, 400Vca et 230Vca) de la

sous-station,
 La surveillance des équipements en ligne,
 Les commandes des équipements électriques,
 La visualisation des mesures électriques,
 L'historique des évènements et alarmes équipements,
 La surveillance des équipements constituant l'automate
Pour une bonne visualisation et interprétation des informations acquises cette interface
sera faite à travers plusieurs menus et fenêtres :
 Une vue d’accueil

 Une vue pour la synoptique de la sous-station de redressement

 Une vue pour le Tableau Haute Tension
 Une vue pour les mesures Haute Tension
 Une vue pour le Tableau de distribution de traction
 Une vue pour le Tableau général de basse tension
 Une vue pour le tableau de production traction
 Une vue pour l’interrupteur d’isolement télécommandé
 Une vue pour les alarmes
 Une vue pour les Mesures de production de traction
 Une vue pour les Mesures Traction
4.6. Arborescence et description des vues

La supervision doit être conçue de façon à garantir une utilisation facile et simple. Ce qui
entraine une navigation transparente et facile entre les vues tout en respectant les droits
d’accès attribués à chaque utilisateur.
La hiérarchie des vues synoptique sera composée comme suit
FIGURE 43 : ARBORESCENCE DES VUES

Description des vues :
Le bandeau en haut se trouve dans toutes les vues , il contient deux boutons permettant
d’accéder à la vue des « alarmes » et de retourner à la page de l’acceuil , ainsi que le numéro
de la sous-station de redressement
 Acceuil :
La vue de l’accueil permet de naviguer entre les différents vues de l’application , on peut y
accéder à partir de n’importe quelle vues en cliquant sur le bouton Orange qui existe de
chaque vue.
FIGURE 44 : VUE DE L’ACCUEIL

 Mesures de Traction
La figure ci-dessous permet de visualiser les mesures relatives à la production plus

précisément les courants par phase.
Il y a possibilité de retourner à la vue relative à la production de traction ( bouton retour)
FIGURE 45 : VUE DE MESURES PRODUCTION TRACTION

 Synoptique de la sous station de redressement
Comme son nom l’indique, la vue de la synoptique de la sous-station de redressement

montre à l’utilisateur l’ensemble de l’installation de cette dernière, quatre boutons permettent
d’accéder directement aux vues relatives au tableau Haute Tension, la production traction ,le
TGBT et la distribution Ligne .
FIGURE 46 : VUE DE LA SYNOPTIQUE DE SSR

 Tableau Haute Tension :
Le schéma unifilaire du tableau haute tension est visualisé dans la vue ci-dessus, un bouton
permet d’accéder à la vue de mesure haute tension correspondante, deux autres boutons
permettent d’accéder aux niveaux les plus inférieurs des tensions à savoir le Tableau Général
Basse Tension et la production de l’énergie de traction
FIGURE 47 : VUE DU TABLEAU HAUTE TENSION

 Alarmes
Les différents niveaux des alarmes s’affichent sur la vue nommée « Alarmes », cette dernière
est accessible à partir de n’importe quelle vue en cliquant sur le bouton correspondant,
chaque alarme est identifié par le temps et la date de son apparition ainsi que par sa
description
FIGURE 48 : VUE DES ALARMES

 Production de Traction
Cette vue concerne la production de l’énergie de traction. Elle présente les principaux
équipements de la chaine de production, les deux autres niveaux de tension sont accessibles à
partir des deux boutons « Alimentation HT » et « Distribution Traction ».
Une sous-vue des mesures Traction est également disponible à partir de ce niveau
FIGURE 49 : VUE DE LA PRODUCTION DE TRACTION

 Mesures Haute tension
Cette vue correspond aux mesures Haute tension, elle visualise les valeurs des courants et
des tensions par phase ainsi que la puissance active et réactive, le bouton retour permet
d’accéder à la vue mère
FIGURE 50 : VUE MESURES HAUTE TENSION

 Tableau Distribution Traction :
La distribution de l’énergie de traction se fait à partir du Tableau de production Traction,

sa supervision est assurée par la vue ci-dessus, les mesures correspondantes peuvent être
visualisées à partir du bouton « mesures Traction »
FIGURE 51 : VUE TABLEAU DISTRIBUTION TRACTION

 Tableau Mesures Traction
Tout comme les autres vues, la vue relative aux mesures de traction explicite les courants
en amont et en aval des disjoncteurs de voie,
FIGURE 52 : VUE MESURES TRACTION

 Interrupteur d’isolement Télécommandé
L’état de l’interrupteur d’isolement télécommandé est supervisé à partir d’une vue qui
prend le même nom , cette dernière permet également d’accéder à la vue de distribution de la
ligne
FIGURE 53 : VUE INTERRUPTEUR D’ISOLEMENT TELECOMMANDE

 Tableau Général Basse Tension
La vue du tableau General Basse tension présente sommairement les différents départs, un
bouton nommé « Alimentation HT » permet d’accéder au niveau de tension supérieur à
savoir, la tension HTA.
FIGURE 54 : VUE TABLEAU GENERAL BASSE TENSION

Conclusion
Mon travail a eu pour objectif principal l’étude de la gestion du projet Energie et

Bâtiments en Ligne du Tramway de Casablanca, d’un point de vue organisationnel et
technique en se concentrant sur certains aspects particuliers des sous-stations de
redressement permettant de l’alimenter
Concernant la gestion de ce projet, on a abordé le niveau managérial en

commençant par soulever les difficultés rencontrées, à savoir, le manque de
communication , la désorganisation de la maitrise d’œuvre et la faible efficacité de la
sous-traitance .
En abordant le volet managérial, on a mis en lumière la complexité des problèmes

rencontrés, à savoir le difficile équilibre entre responsabilisation, communication et
intervention, le rôle majeur de la Maitrise d’œuvre dans la coordination des travaux et
des interfaces technique et les difficultés particulières d’un projet ferroviaire en milieu
urbain. Une mauvaise adéquation entre le planning du projet et le planning de mon
PFE ne m’a pas malheureusement pas permis d’avancer d’avantage dans ma
proposition d’alternative pour la gestion de projet reste dans la mesure où son
implémentation nécessite une étude plus approfondie et plus en amont du projet afin
de définir les difficultés au niveau de chaque tâche planifiée. Une étude plus
approfondie des phases terminées (retour d’expérience) serait
particulièrement recommandée afin de mettre en évidence les zones critiques
Le deuxième niveau traité est la production et la distribution de l’énergie de traction

continue, nécessaire pour l’alimentation de la ligne du tramway de Casablanca. On a
présenté les équipements des sous-stations de redressement remplissant cette fonction
et on a étudié la sélectivité des protections au niveau de la haute tension et les
fonctions de protection de la ligne.
Ce travail s’est achevé par l’étude de l’architecture contrôle commande des sous
stations de redressement .On a proposé une solution de mise en œuvre d’une
architecture de gestion centralisée (GTC) à l’aide d’une interface Homme Machine
basée sur la technologie Siemens.
Nous jugeons que la proposition de l’amélioration de la gestion de projet doit être

complétée afin de définir les difficultés au niveau des tâches planifiées et doit être
approfondie afin de mettre les zones de dysfonctionnement, notamment, au niveau de
la gestion des interfaces du projet.
Au niveau technique, on propose d’enrichir ce travail par la proposition et

l’application d’une méthode pour la maintenance (AMDEC, GMAO,…) des sous-
stations de redressement .Nous proposons également d’approfondir ce travail par la
proposition de la conception d’un système de gestion d’alarmes (gestion d’astreinte)
de l’ensemble des sous-stations de redressement de la ligne de tramway de Casablanca
et sa mise en œuvre.

Bibliographie :
Livres :
 Gestion de projet : vers les méthodes agiles de Véronique Messager Rota

ÉDITIONS EYROLLES 2009.
 Electrotechnique tome 3 Machines électriques (édition 1991 ellipses) .
 Traction électrique - Tome 12e édition revue et augmentée.
 Technique de l’analyse des projets (Dunod).
 Technique de suivi de projets (Dunod) .
 Technique de planification de projets (Dunod) .
Documentation :
 Cahiers techniques de Schneider électriques.
 Techniques de l’ingénieur édition 2008.
 Support de cours supervision EHTP .
Webographie
 www.casatramway.ma .
 www.alstom.com .
 www.eureos.net .
 www.automation.siemens.com .
 www.techniques-ingenieur.fr .
Travaux de fin d’études :
 « Télégestion du réseau HTA de Marsa Maroc 2010 » encadré par M.Jenyen
professeur à l’EHTP et réalisé par Ihsane MAIMOUNI en Juin 2010.
 « Etude de l'Automate Gestionnaire des protections de la sous-station Sidi

El-Aidi de l’ONCF (2007) ». encadré par Mme BENOMAR professeur à
l’EHTP et réalisé par Saïd HAMMANI en Juin 2007.

ANNEXES :

ANNEXE 1 : SUIVI DE COUT DE PROJET

ANNEXE 1 :
Dans cette annexe, on présente la méthodologie du suivi du coût d’un projet
Les grandeurs à comparer (CBTP, CBTE, CRTE) :
Cette analyse s'appuie sur la prévision de la consommation progressive du budget à date.

Il est clair que la qualité de ce scénario de référence conditionne le contrôle de gestion. Nous
examinerons d'abord les grandeurs à comparer avant de présenter les diagnostics d'écart de
planning et d'écart de coût que nous pouvons tirer.
Il est important de souligner que ces analyses peuvent être conduites pour le projet dans
son ensemble mais que des diagnostics précis et recommandations utiles ne pourront que se
baser sur des analyses similaires pour des ensembles restreintes de tâches, ce qui ne pose
normalement pas de problème dans la mesure où les informations du projet résultent
d'agrégations d'informations partielles.
a) CBTP :
Il correspond au coût budgété des tâches selon la planification du projet, fondé sur les
coûts des ressources affectées à ces tâches, ainsi que tout coût fixe associé à ces tâches. Le
CBTP correspond au coût de la planification initiale jusqu'à la date d'état. C'est donc la part du
budget qui aurait dû être réalisée s'il l'on avait travaillé en conformité avec la planification
initiale jusqu'à la date d'état
b) CRTE :
Correspond au coût réel nécessaire pour terminer la tâche jusqu'à la date d'état :
c) CBTE :
Il correspond à la valeur du travail effectué à la date d'état. Il indique la partie du budget

planifié qui aurait dû être dépensée jusqu'à la date d'état :

A la date courante t, un ensemble de tâches a été en totalité ou en partie achever, ce qui se
traduit par un coût encouru ou Coût Réel du Travail Effectué : CRTE correspondant au coût
réel des travaux réalisés à la date d'état t et imputables au projet.
Si nous avions travaillé en conformité avec le budget initial, les travaux qui auraient dû
être réalisés à la date d'état t auraient normalement conduit à supporter un Coût Budgété du
Travail Prévu : CBTP (appelé encore budget encouru).
La différence observée à la date t entre ce qui a été prévu (budget encouru) et ce qui est
réalisé (coût encouru) a deux origines possibles :
 Un effet quantité, c'est-à-dire des écarts de planning (travail physique en avance ou en

retard par rapport aux prévisions)
 Un effet prix, c'est-à-dire des écarts sur les valeurs des facteurs consommées qui sont
imputables à :
 Des différences quantitatives utilisées (amélioration ou dégradation de productivité)
 Des différences de prix unitaires valorisant ces quantités (prix supérieurs ou
Inférieurs par rapport aux prévisions).
L'idée suivie consiste à comparer respectivement ce qui était prévu (CBTP) et ce qui est
réalisé (CRTE) à la date d'état à une troisième grandeur correspondante à une valeur théorique
de travaux exécutés qui doit être :
 comparable au coût encouru (CRTE), parce qu'elle adopte la même hypothèse

d'avancement au planning :
1. Au niveau du projet : mêmes tâches achevées ou en cours
2. Au niveau d'une tâche : avancement identique en %
 et comparable au budget encouru (CBTP), parce qu'elle adopte la même hypothèse de

valeurs de ressources consommées (absence totale de dérive de coût pour les tâches
achevées ou en cours)
Dès lors, cette valeur théorique de travaux exécutés que l'on appelle Coût Budgété du Travail

Effectué : CBTE (ou valeur budgétaire du réalisé ou encore valeur acquise) s'obtient tout
simplement en valorisant les tâches effectuées par leurs coûts prévisionnels (Budget At
Complétion : BAC) définis dans le budget à date (on parle alors de valorisation à prix
budget). Cette démarche n'est que la transposition d'une démarche classique dans les analyses
d'écart en contrôle de gestion.
d) Ecart de planning :
La comparaison du CBTE au CBTP porte sur des consommations de budget valorisées aux
mêmes coûts d'utilisation de ressources. Toute distorsion introduite par des coûts différents
entre ces deux grandeurs est donc éliminée. La différence entre ces deux grandeurs
correspond donc uniquement à une différence de planning, d'où son appellation d'écart de
planning SV (Schedule variance) que nous définissons simplement par :
L'analyse de ces informations est simple :
 Si le CBTE est supérieur au CBTP (SV positif), les réalisations du projet sont en
avance par rapport aux prévisions, et ce "globalement" (il convient, en effet, d'analyser
plus en détail le planning pour vérifier si certaines tâches critiques n'ont pas pris de
retard, ce que ne permet pas de déceler l'indicateur synthétique proposé).
 Si le CBTE est inférieur au CBTP (SV négatif), les réalisations sont "globalement" en
retard par rapport aux prévisions.
L'écart de planning SV est un indicateur exprimé en valeur ; son signe permet d'indiquer
si nous sommes en avance ou en retard, mais difficilement d'en apprécier l'importance.
L'usage complémentaire d'un indicateur en valeur relative permet de mieux apprécier

l'importance du retard ou de l'avance diagnostiqué. Il suffit, de diviser l'écart de planning SV
par le CBTP :

e) Variance coût (VC) :
Le CRTE et le CBTE ont en commun la même hypothèse d'avancement des travaux.
Ces grandeurs devraient donc être identiques si pour chaque tâche achevée ou en cours, le
coût réel coïncidait avec le coût prévu. Bien évidemment, il n'en est rien et nous observons un
écart de coût VC (variance de coût) comme :
Cette différence a pour origine des variations de coût de réalisation des tâches.
La variation de coût de réalisation d'une tâche s'explique :
 par des variations de consommations de ressources utilisées (variation du travail

requis, variation des pertes de matières, …)
 et des variations de coût de ressources (variation de l'importance relative des heures
supplémentaires, variation de conditions d'achet de matières, changement de sous-
traitance,…)
L'analyse de ces informations est simple :
Si le coût budgété du travail effectué CBTE est inférieur au coût réel du travail effectué
CRTE (écart de coût CV négatif), nous sommes en présence de dépenses supplémentaires
qu'il faudra compenser par des économies ultérieures ou, à défaut, par une augmentation de
budget ; on est donc en présence d'un risque de dépassement budgétaire
Si le coût budgété du travail effectué CBTE est supérieur au coût réel du travail effectué
CRTE (écart de coût CV positif), les réalisations du projet ont coûté moins cher que prévu, ce
qui accroît les chances de tenir dans l'enveloppe budgétaire initiale.
L'indicateur de l'écart de coût CV mesure la dérive budgétaire (positive ou négative) ; on

complète généralement cette information par un indicateur en valeur relative qui permet de
mieux apprécier l'importance de l'enjeu par rapport au projet. Il suffit, de diviser l'écart de
coût par la valeur budgétaire du réalisé (qui constitue la référence en matière de dépenses),
pour obtenir l'écart de coût relatif que nous appellerons encore écart de performance relatif :

Pour bien comprendre le coût prévisionnel d'un projet (ou d'une tâche), il est
fréquemment utilisé les courbes d'avancement CBTP, CBTE et CRTE ou bien les courbes en
S.
i. LES COURBES EN S :
La Méthode des Courbes en S est un outil de suivi d’avancement Coûts et Délais
utilisé dans le domaine du Management des projets. Elle s’appuie sur une représentation
graphique pour la communication au sein du projet.
On parle de courbe en forme de S car de manière générale, le projet suit cette forme
de S avec un démarrage progressif, suivi d'une accélération, puis enfin d'un ralentissement
lorsque le projet touche à son terme.
L'écart entre les courbes CBTE et CBTP représente l'écart entre le Travail Effectué et le
Travail Prévu (axe des abscisses, le retard d'avancement) : cet écart exprimé en coût (lecture
sur l'axe des ordonnées) s'appelle la Variance délai (Schedule Variance).
L'écart entre les courbes CBTE et CRTE représente la différence en coûts entre le Coût
Budgété et le Coût Réel : cet écart est nommé Variance coût (Cost Variance).

2 Indices de performances :
Il existe aussi des indicateurs de performances très souvent utilisés en gestion de
projets.
Nous avons ainsi l’IPC (CPI en anglais) qui est l'indice de performance des coûts et qui est
défini par la relation :
Ainsi que le IPP (SPI en anglais) qui est l'indice de performance de la planification et qui est
défini par :
Et enfin le TCPI qui est l'indice de performance à accomplir (To Complete Performance
Index) défini par le rapport entre le travail restant à effectuer et les fonds restants à
dépenser, à la date d'état, ou le budget à l'achèvement :
Une valeur TCPI supérieur à 1 indique un besoin de performances accru pour le travail restant
sur le projet afin de respecter le budget. Moins de 1 indique que les performances peuvent être
réduites pour respecter le budget, ce qui permet d'augmenter la qualité ou le profit.
Remarque :
Pour les indicateurs d'audit de type ratios, comme l'indice de performance des coûts (IPC)
ou l'indice de performance (IPP), la valeur peut être supérieure ou inférieur à 1. Une valeur
supérieure à 1 indique de l'avance sur les prévisions. Une valeur inférieure à 1 indique du
retard sur les prévisions, ou un dépassement du budget. Par exemple, un IPP de 1.5 signifie
que vous avez "consommé" seulement 67% (1/1.5) du temps prévu pour réaliser une partie
d'une tâche sur une période donnée. Un IPC de 0.8 (1/0.8-1) indique que vous avez dépensé
25% de temps supplémentaire pour une tâche par rapport à ce qui était planifié

Par exemple à la date 25/02/2012 l’écart délai des travaux du projet est :
Nous constatons que la différence entre le CBTE et CBTP est négative donc les
réalisations sont en retard par rapport aux prévisions avec un retard de 40 jours.
Pour l’écart coût ou bien variance coût (VC), c’est différence en coûts entre le Coût
Budgété et le Coût Réel.
Par exemple à la date 25/02/2012 l’écart coût des travaux des travaux du projet est :
La différence entre le CBTE et CBTP est positive donc les réalisations du projet ont coûté
moins cher que prévu

ANNEXE 2 : ORGANIGRAMME DU PROJET
ENERGIE ET BATIMENTS EN LIGNE

ANNEXE 3 : UNIFILAIRE DE LA
DISTRIBUTION BASSE TENSION
.

ANNEXE 4 : TRACTION FERROVIAIRE
ELECTRIQUE

ANNEXE 4 : La traction ferroviaire electrique
Le but de cette annexe est de présenter la traction ferroviaire électrique d’un point de vue
historique en présentant l’évolution des technologies jusqu’à notre époque. En particulier, il
traitera de l’application des moteurs électriques dans le domaine de la traction ferroviaire.
1. Introduction
Ce n’est qu’à partir de 1912, qu’en France, la traction électrique a commencé à s’appliquer
aux transports à grande distance.
La distribution de l’électricité se fait le plus souvent par une ligne de contact aérienne, à
suspension caténaire. Un dispositif articulé porté par la locomotive, le pantographe, frotte en
permanence sur le fil de contact et assure le captage du courant avec retour par les rails. Afin
de réduire les pertes en ligne, la tension à la caténaire est fixée à la valeur la plus élevée
possible.
La plupart des engins électriques en service utilisent le moteur à courant continu et à

excitation série. C’est en effet un moteur robuste qui développe un couple important au
démarrage et supporte bien les surcharges. De plus, ne s'emballant qu'à vide, il n'y a aucun
accident à craindre puisque le moteur est constamment en prise avec une machine lourde à
entraîner (la locomotive).
Cependant, il nécessite un entretien suivi au niveau du système balais-collecteur et sa

tension de fonctionnement est limitée par les risques d’arcs destructeurs entre les lames du
collecteur (flashes). C'est pourquoi à partir des années 80, grâce aux progrès effectués en
électronique de puissance on lui préfère le moteur synchrone.
2. Energie
2.1. Énergie de traction
L’énergie de traction est de deux natures :
L’énergie autonome : les engins embarquent à bord leur combustible. C’est le cas le plus
répandu dans le monde puisque 80 % des engins moteurs sont à traction autonome. Les
infrastructures nécessaires sont alors limitées à de simples stations-service de ravitaillement.
L’énergie électrique distribuée le long des lignes permet son utilisation directe par les
engins. Les infrastructures sont dans ce cas très importantes et coûteuses de sorte que les
investissements correspondants doivent être rentabilisés par un trafic important et un
rendement élevé. L’énergie électrique n’est utilisée que par 20 % des engins moteurs dans le
monde. Son extension est fonction de la densité d’industrialisation environnant les réseaux.
2.2. Énergie auxiliaire

Outre les fonctions propres à la traction, les matériels roulants doivent assurer des
fonctions auxiliaires telles que l’évacuation des pertes, le confort des passagers et le contrôle
commande. L’énergie nécessaire est prélevée soit à partir du générateur en traction autonome,
soit à partir de la distribution en traction électrique.
3. Traction électrique
Le principe du guidage par voie ferrée s’est, dès l’origine, associé au principe du « guidage
électrique » consistant à distribuer l’énergie tout le long de la ligne. Basé sur l’emploi du
moteur électrique, ce système exige une infrastructure complexe d’alimentation des engins
moteurs : raccordement au réseau de distribution et distribution en ligne
3.1. Systèmes d’alimentation de traction

Les premières applications du moteur électrique de traction ont concerné les transports
urbains à puissance et vitesse modestes. Le moteur à courant continu à collecteur à excitation
série a été universellement utilisé car il présente la caractéristique effort – vitesse la mieux
adaptée aux exigences de la traction :
 effort élevé au démarrage,

 grande plage de variation de vitesse.
Les premières électrifications des réseaux urbains (tramways, trains de banlieue, puis
métros) ont été réalisées en tension relativement basse, 600 V, puis à 750 V, à la fois pour des
raisons de gabarit des tunnels, de sécurité du personnel et des possibilités de génération de
tension continue à l’aide de commutatrices. La demande de puissance et de vitesse s’est
accrue lorsque l’électrification des grandes lignes a été envisagée. Le choix d’un niveau de

tension plus élevé a conduit à l’utilisation de tensions de 1 500 V en France et aux Pays-Bas,
3 000 V en Italie, Belgique, Espagne, Pologne et Maroc.
Sous l’impulsion de Ben Eschenbourg, en Suisse, l’adoption du moteur universel alimenté

en courant alternatif monophasé à basse fréquence s’est généralisée en Allemagne, Autriche,
Suède. Ainsi, les réseaux de ces pays ont été électrifiés en 15 000 V et une fréquence de 16,7
Hz.
Dans les années 1950, les chemins de fer français expérimentèrent l’alimentation en 25 000
V, à 50 Hz, donnant ainsi la capacité au chemin de fer d’être un simple abonné du réseau
général d’énergie. Ce fut l’avènement de la fréquence dite « industrielle ». Ce système, de
part sa simplicité de mise en œuvre et son excellent rendement se généralisa dans tous les
pays du monde où une électrification se justifiait.
Le système ferroviaire hérite donc d’une multiplicité de types d’alimentation en énergie,

peu favorable à l’interopérabilité entre réseaux. La France dispose ainsi de deux systèmes : le
1 500 V en courant continu et le 25 kV à 50 Hz. L’Europe dispose de quatre tensions 1 500 V
et 3 000 V en courant continu 25 KV à 50 Hz, 15 KV à 16,7 Hz en courant alternatif
Tension continue Tension monophasée

800 V 750 V 1500 V 3000 V 15kV 16 Hz 2/3 25 kV 50 Hz
Métros : Métros Australie
Algérie Allemagne Australie
Tramways Egypte Belgique Autriche Afrique du Sud
- New York
Royaume-Uni France Brésil Norvège Chine
- Chicago
(Sud Londres) Inde Espagne Suède Corée
- Tokyo
Indonésie
Inde Suisse Espagne
- Nagoya
Pays-Bas
Italie France
USA Japon Japon
Maroc Taiwan
Pologne Royaume-Uni
Russie USA (60 Hz)
TABLEAU 13 : REPARTITION DES SYSTEMES D’ELECTRIFICATION DANS LE
MONDE
Pour franchir ces « frontières électriques » le développement des engins moteurs « multi-
tensions » s’est avéré nécessaire et se généralise à l’heure actuelle.
Les principes de base des différents systèmes sont décrits ci-après.

3.1.1. Tension continue
Sur le réseau général sont connectées des sous-stations dont le rôle est :
 l’abaissement de la tension par un transformateur,

 le redressement,
 la distribution à la ligne de chemin de fer.
Si les intensités absorbées sont importantes, les sous-stations sont rapprochées pour
atténuer les chutes de tension en ligne. Il peut même être nécessaire de disposer une ligne
haute tension auxiliaire pour permettre le raccordement des sous-stations en des points où il
n’y a pas de ligne à haute tension principale
Dans le cas d’un réseau de tramway, les puissances mises en jeu étant plus modestes, les
postes sources MT alimentent plusieurs sous-stations de redressement en parallèle (figure 6c).
FIGURE 55 : TENSION CONTINUE
3.1.2. Tension alternative monophasée – Cas du réseau 15

kV à 16,7 Hz
L’alimentation étant spécifique, le réseau de chemin de fer dispose de ses propres centrales
de production, ou de conversion de fréquence, connectées sur le réseau général (figure 7).

FIGURE 56 : TENSION MONOPHASE 15 KV A 16 HZ 2/3
Les centrales sont fréquemment équipées d’alternateur lent permettant ainsi la génération
de la fréquence 16,7 Hz.
3.2. Distribution d’électricité en ligne

À partir des sous-stations, l’énergie est distribuée en ligne au moyen d’un conducteur, le
retour s’effectue par les rails de roulement. Deux technologies sont appliquées :
 Fil conducteur aérien – généralement appelé « système caténaire » (du latin catena
c’est-à-dire chaînette), utilisé pour les transports urbains de surface (tramways) et les
grandes lignes,
 Conducteur au sol – généralement appelé « troisième rail », utilisé pour les réseaux
urbains en tunnel.
3.2.1. Conducteur aérien – système caténaire
Le captage du courant se fait au moyen d’un dispositif articulé disposé en toiture de l’engin
(le pantographe) frottant sur un fil de contact tendu entre des poteaux.
Pour assurer un contact régulier à vitesse élevée (80 km/h), le fil doit être à hauteur
constante par rapport au plan de roulement. Or un simple fil tendu entre deux poteaux
présente une flèche (d’équation hyperbolique, en chaînette) incompatible avec cette

contrainte. Le fil de contact est donc suspendu à un câble porteur au moyen de « pendules »
qui annulent l’effet de chaînette (figure 8). En transport urbain (tramway) la caténaire est
réduite à un seul fil de contact, disposant d’une suspension en « V » au droit de chaque poteau
pour atténuer la discontinuité.
FIGURE 57 : PRINCIPE DE LA CATENAIRE
La section du fil de contact présente deux rainures permettant l’accrochage des pendules
par des griffes (figure 9).
FIGURE 58 : SECTION DU FIL DE CONTACT, PENDULE ET GRIFFE
Le contact sur les bandes de frottement du pantographe doit s’effectuer sur un plan pour
éviter l’effet de sciage ; la caténaire est donc « désaxée » périodiquement par rapport à l’axe
de la voie, de même en courbe. C’est ce que l’on appelle la caténaire « polygonale » (figure
10). Le désaxement est généralement de 20 cm de part et d’autre de l’axe de la voie.

FIGURE 59 : CATENAIRE POLYGONALE
La tension du fil de contact est assurée par un dispositif « tendeur » permettant de

compenser les variations de longueur dues à la dilatation. Au départ d’un « canton » de pose,
l’ancrage est au sol tandis que l’autre extrémité est reliée à un contrepoids à poulie. Le
passage d’un canton à l’autre se fait par le système « lame d’air » (figure 11). La tension du fil
de contact et du porteur est fonction du type de caténaire (continu ou monophasé) ; sa valeur
est comprise entre 15 et 20 kN.
FIGURE 60 : TENDEUR ET « LAME D’AIR »
En fonction de la tension d’alimentation – continue ou monophasée – les sections de fil de

contact et de porteur sont adaptées
Exemples :
En courant continu 1 500 V : Nécessité de deux fils de contact en cuivre écroui dur de
section de 150 mm2, un porteur principal et un porteur auxiliaire de 143 mm2 de section. La
section équivalente en cuivre peut atteindre 477 mm2, sachant que l’ensemble des câbles
participe au transport du courant dont les intensités sont de l’ordre de 4 000 à 5 000 A ;

En courant monophasé : un fil de contact d’une section de 107 mm2 et un seul porteur en
câble aluminium – acier de 93 mm2 de section, représentant une section équivalente en cuivre
allant de 144 mm2 à 294 mm2 dans le cas des lignes à grande vitesse. Les intensités ne sont
que de quelques centaines d’ampères.
L’ensemble de la suspension, nommée « armement » de la caténaire est schématisée à la

figure 12.
FIGURE 61 : SUSPENSION ET ARMEMENT DE LA CATENAIRE
Le système caténaire assure le transport d’énergie de forte puissance et le couple caténaire

– pantographe donne d’excellents résultats en service, y compris pour les très grandes vitesses
(record du monde de vitesse sur rail à 515,3 km/h avec une rame SNCF TGV Atlantique en
mai 1991.
Le système caténaire exige une maintenance telle que les problèmes d’usure et de
déréglage de tension mécanique du fil de contact soient détectés rapidement, notamment en
cas de givre ou de forte chaleur. De même, l’action de vents violents peut entraîner de graves
avaries de caténaire au passage des pantographes ; il est parfois nécessaire d’imposer une
réduction de vitesse en de telles circonstances.
3.2.2. Conducteur au sol

Le conducteur au sol est adapté aux moyennes tensions (600 à 750 V) et au faible gabarit
des réseaux urbains, très fréquemment en tunnel. Le pôle positif de la sous-station est
connecté au troisième rail, le retour se faisant par les rails de roulement. L’organe de prise de
courant est un frotteur solidaire du bogie de la motrice.
Dans le cas des métros à roulement sur pneumatique, les rails latéraux de guidage assurent
la fonction de troisième rail (figure 13).

FIGURE 62 : FROTTEUR ET TROISIEME RAIL
Une technologie nouvelle se développe avec la disposition d’un rail conducteur central en
surface, disposé entre les rails de roulement.
L’absence de caténaires avec poteaux bénéficie à l’esthétique des sites urbains et

s’applique à certaines sections de ligne de tramways telles que celle de Bordeaux en cours de
mise en service en 2003 (figure 14).
Figure 63 : Conducteur en surface
Le rail conducteur central, divisé en segment d’environ 20 m, est alimenté par

intermittence à l’approche de la rame grâce à des boucles de détection au sol. Ainsi en
l’absence de train, la sécurité des piétons est-elle garantie.

4. Moteurs électrique : application dans le domaine de la traction
électrique ferroviaire
4.1. Traction à l’aide d’un moteur à excitation série
4.1.1. Traction en courant continu
Le moteur série est alimenté directement par la tension à la caténaire. Cette tension est
relativement basse : 1,5 kV.
Cette contrainte impose, d'une part, une caténaire lourde et de section importante pour
véhiculer de très fortes intensités avec le minimum de pertes et, d'autre part, des sous-stations
assez rapprochées (tous les 10 à 25 km)
Exemple de locomotive à courant continu :
La locomotive BB9300 peut fournir une puissance de 3850 kW, ceci à la vitesse maximale
de 160 km/h. Ses 4 moteurs de 4860 kg chacun, sont alimentés sous 1.5 kV et absorbent un
courant de 680 A. Leur fréquence de rotation nominale est 720 tr/min.
4.1.2. Traction en courant monophasé
La traction en courant monophasé permet, au contraire, d'utiliser une tension en ligne

élevée qui est abaissée sur la locomotive par un transformateur. La caténaire et les supports-
caténaires peuvent alors être considérablement allégés, les sous-stations plus espacées (50 à
60 km).
On a utilisé des moteurs fonctionnant directement en courant alternatif (moteurs

universels), mais pour des problèmes de commutation au niveau des collecteurs et grâce aux
progrès de l'électronique de puissance, on préfère utiliser depuis les 30 dernières années, des
moteurs à courant continu et à excitation série commandés par des redresseurs.
Ces redresseurs convertissent le courant alternatif délivré par le secondaire du

transformateur de la locomotive en courant ondulé pseudo-continu. Ils permettent d'obtenir un
réglage continu de la tension d'alimentation des moteurs.

Un inverseur changeant le sens du courant dans un des enroulements du moteur (inducteur
ou induit) permet le changement du sens de la marche.
Pour réaliser un freinage efficace, on peut faire fonctionner les machines à courant continu
en génératrice. L'énergie électrique ainsi produite peut être dissipée sous forme de chaleur
dans des blocs de résistances (freinage rhéostatique) ou renvoyée sur la ligne d'alimentation
moyennant une commutation appropriée (freinage par récupération).
Accumulant 3 millions de km entre 2 grandes révisions, les moteurs de ces locomotives, ne

demandent une rectification du collecteur que tous les 700000 à 800000 km.
Parmi les locomotives fonctionnant directement en courant alternatif, c'est la BB 13016 qui
fut construite en plus grand nombre. Elle peut fournir une puissance de 2130 kW et ce, à la
vitesse maximale de 120 km/h. Ses 4 moteurs (octodécapolaire) de 4350 kg chacun, sont
alimentés sous une tension de valeur efficace 265 V et absorbent un courant de 2950 A. Leur
fréquence de rotation nominale est 745 tr/min.
4.2. Traction à l’aide d’un moteur synchrone

Connu depuis ses débuts de la traction électrique, le moteur sans collecteur n’avait jamais
pu être adopté avec succès. Et pourtant, il était excellent dans la mesure où l’absence de
collecteur, donc de point d’usure, le destine particulièrement aux longs parcours ferroviaires.
Si le moteur asynchrone a pu trouver des applications industrielles avec des petits moteurs
ou sur certaines automotrices légères, le moteur synchrone, lui, trouve enfin une possibilité
d’application grâce à l’électronique, qui permet, à partir de signaux captés sur son arbre, de
«piloter» le moteur. Il triomphe depuis 1988, avec la BB 26000 et le TGV Atlantique.
Les engins de traction équipés de moteurs synchrones sont conçus uniquement par Alstom
Transport et exploités depuis la fin de la décennie quatre-vingt. Parmi les différents matériels
roulants, en exploitation ou en cours de livraison En traction ferroviaire, nous utilisons le
moteur triphasé synchrone équipé d’un rotor bobiné à pôles saillants et constitué de trois ou
quatre paires de pôles, selon les performances exigées. Le rotor comporte un circuit
amortisseur.
Le moteur synchrone se caractérise par la possibilité de faire varier la puissance réactive

absorbée ou fournie à l’alimentation

 La BB 26000
La locomotive BB 26000, grâce à son type de moteur et son «pilotage» électronique, peut
donc tout faire, de 0 à 200 km/h. Quel que soit le courant reçu, 1500 V continu ou 25000 V
monophasé, elle donne la même puissance : 5600 kW. Ajoutons que sa masse restreinte (90
tonnes) lui permet de circuler sur toutes les lignes.
 Le TGV Paris – Sud - Ouest (PSO).
Le recours aux motrices du type «Sybic» et équipées de moteurs synchrones autopilotés

fournit une puissance supérieure à celle des rames du PSE (6400 kW). Chaque rame
Atlantique possède une puissance installée de 8800 kW en régime de croisière, et jusqu’à
10400 kW en régime de mise en vitesse.
4.3. Traction à l’aide d’un moteur asynchrone

A ce jour, le développement de la traction avec des moteurs asynchrones, notamment
alimentés en tension imposée, connaît un essor important grâce à l’évolution technologique
des semi-conducteurs de puissance et, aussi, à celle des processeurs de signaux qui permettent
l’exécution en temps réel d’algorithmes complexes de commande.
En traction ferroviaire, nous utilisons le moteur asynchrone triphasé équipé d’un rotor à
cage simple et constitué de deux ou trois paires de pôles selon les performances exigées.
Le moteur asynchrone n’est alimenté que par une seule source d’énergie, qui fournit :
 La puissance active transformée en puissance mécanique ;

 La puissance magnétisante réactive nécessaire à l’établissement du flux d’entrefer.
Après avoir abordé la traction ferroviaire électrique dans son aspect général, le chapitre
suivant traite le cas particulier du tramway de Casablanca, à savoir le réseau d’électrification
et ses spécificités.

ANNEXE 5 : SCHEMA D’UNE SOUS-
STATION DE REDRESSEMENT EN
ARCHITECTURE TT

ANNEXE 6 : SCHEMA UNIFILAIRE DE LA
SOUS-STATION DE REDRESSEMENT
02/CDM

ANNEXE7 : SCHEMA UNIFILAIRE DU
TABLEAU HAUTE TENSION

ANNEXE 8 : DIAGRAMME DE L’ESSAI DE
LIGNE (EDL)

ANNEXE 9 : ARCHITECTURE CONTROLE
COMMANDE

ANNEXE 10 : LISTE DES ENTREES /
SORTIES DE L’AUTOMATE PROGRAMMABLE
INDUSTRIEL

Rapport PFE V4.0

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DEDICACE

A mes très chers parents.

Mes vifs remerciements s’adressent à M Alban TRESARRIEU, Directeur de

Au terme de ce travail, Je tiens à exprimer mon immense gratitude et à

Mes sincères remerciements à M.JAMKIL Saïd, responsable essai du projet

Je tiens à remercier, tout particulièrement, M. Eladraoui Mourad, responsable

J’adresse par la même occasion, mes plus vifs remerciements aux

1 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

Ce travail consiste, en premier lieu, à étudier l’aspect de gestion du projet

2 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

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6 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

7 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

8 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

9 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

10 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

Alstom Transport , l’une des entreprises en charge de la réalisation du projet

Le travail que j’ai mené au sein de l’équipe du projet Energie et Bâtiments en

En premier lieu, on traitera, dans son aspect général, le projet de la réalisation

11 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

On traitera ensuite, les aspects techniques du projet Energie et Bâtiments en

Enfin, la dernière étape de ce travail, sera consacrée à l’étude de l’architecture

12 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

 L’amélioration des conditions de déplacement

Dans ce contexte, une attention particulière est aujourd'hui réservée au transport en

14 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

Casa Transport a jugé utile de décomposer le projet de la réalisation de la première ligne de

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Le domaine « Equipements et systèmes » est divisé en fonction des spécialités suivantes :

 Ligne aérienne de contact.

15 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

Au cours de l’exercice 2010/11, le Secteur Transport a remporté des commandes majeures

FIGURE 1: CHIFFRE D’AFFAIRE ALSTOM EN 2009

16 Rapport de mémoire de projet de fin d’études 2011/2012

Par ailleurs, Alstom est à la pointe des solutions d’information et d’infrastructures.

Enfin, son offre de services couvre la maintenance, la rénovation, la gestion de la chaîne

A travers un maillage rigoureux des métiers et des implantations géographiques,

3.2. ALSTOM GRID :

 Les produits (équipements électriques pour la transmission de l'électricité à très

 L' « automation » (systèmes d'information avancés pour la gestion en temps réel

3.3. ALSTOM power :

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La tranche ferme du Marché matériel roulant du Tramway de Casablanca représente 30

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TABLEAU 1 :FICHE TECHNIQUE DU PROJET BATIMENTS ET ENERGIE EN LIGNE

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