UAL PRATICO

... DE

PERCY W.
BLANDFORD
 -
Alex VieiraE~
. Libris r'

MANUAL PRÁTICO
DE CONSTRUÇÃO DE BARCOS

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PERCY W. BLANDFORD
Associado do Instituto Real
dos Arquitetos Navais

Manual Prático de
Construção de Barcos

Tradução de:
TORRIERI GUIMARÃES

HEMU.S - LIVRARIA EDITÔRA LTDA.

MANUAL PRATICO
DE CONSTRUÇÃO DE BARCOS

Título em inglês:
lNDICE
BUILD YOUR OWN BOAT

Introdução 9
(ê) Copyright by Percy W. Blandford I - Materiais 11
11 - A escolha do barco 21
UI - Ferramentas 31
Direitos para a língua portuguesa adquiridos pela
HEMUS - LivRARIA EDITORA LTDA. IV - Processos básicos 41
que se reserva a propriedade desta tradução 63
V - Construção com pranchas sobrepostas
VI - Construção lisa 77
Capa de: VII - Barcos de madeira compensada 85
EDU VIII - Cascos moldados de folheados 97

IX - Construção com fibra de vidro 107

X - Trabalho interno 115

HEMUS - LIVRARIA EDITORA LTDA.
Rua da Glória, 3l4 - Tels.: 278-6872 e 279-0520 XI - Equipamento de vela 129

SÃO PAULO XII - Instalações mecânicas 143

XIII - Acabamento ....... . ......... .. ... .. ......... .. . .. 159

Apêndice A (madeiras para construção de barcos) 169

Impresso no Brasil
Printed in Brazil Apêndice B (bibliografia) 173
 INTRODUÇÃO

O esporte do remo e da vela tomou-se rapidamente a

principal atividade ao ar livre, e a alegria e a satisfação que
se obtém em esta,e a bordo de uma embarcação, pode ser
consideravelmente aumentada se primeiro você construir seu
próprio barco. Anteriormente, um construtor de barcos dos
velhos tempos, tinha que ser um artífice altamente experimen-
tado, porém, os modernos materiais tornaram possível simpli-
ficar e freqüentemente melhorar os métodos de construção.
Portanto, se o projeto correto for escolhido, um homem mo-
deradamente experimentado, com uma caixa de ferramentas,
poderá contruir um barco perfeitamente satisfatório. Ao mesmo
tempo, você poderá ter a oportunidade de exibir sua perícia
profissional, e o trabalhador mais ambicioso terá a chance de
exercitar sua habilidade. Em outro trabalho relativo à cons-
trução, muito do prazer da mão-de-obra profissional deixa de
existir, porém, nessa produção em massa, em alta pressão mun-
dial, a enorme alegria de construir um barco próprio permite
que você saboreie o prazer de realizar algum~ coisa com suas
próprias mãos.
Houve uma enorme revolução na construção de barcos.
Isso significa que métodos utilizados há menos de dez anos
atrás, cuja prática era então recomendada, tiveram que da!I
passagem a outros métodos que fazem uso de materiais mais
modernos. Esse livro é concernente aos métodos usados hoje
em dia, e com referência às técnicas tradicionais, apenas onde
elas ainda são aceitas à luz de conhecimento moderno. O autor

9
 ,v
está convicto de que os proprietários de barcos estão tradi-
cionalmente inclinados, e querem "um barco que pareça com
um barco", portanto, as mudanças levam algum tempo ~;>ara
serem aceitas. Após construir e us.a r barc~s. de_ todos os tipos
por trinta e cinco anos, ele espera poder re1Vmdtcar um conhe-
cimento de barcos de forro~ aceitáveL
O autor é um projetista especia~ado _em pequenas, ~m­
barcações, e constrói com suas própn~~ m~os um protobpo,
antes de liberar os projetos para a utilizaçao. de co_?strutores
amadores e profissionais de bll!cos. Seus proJetos, sao usad~s
em todo 0 mundo, e o número de ?arcos constrwdos atraves
desses mesmos projetos, está bem acima de 50.000. ~le pos-
sui experiência própria em todos ~étodos d~ ~nstruçao. Ba-
seado nisso, incluiu as informaçoes essenctats q~e . qua}quer
um que vá construir um barc~ precisa s~tx:r. O _obJetivo ~ ?fe-
recer um livro prático, despeJapo de tecmcas nao essenctats e
antiquadas.
( ra. E particularmente adequada para barcos, e tem vantagem
10
1
MATERIAIS
Os barcos são construídos de um sem-número de materiais,
porém, a madeira tem sido sempre mais popular do que qual-
quer outro. A menos que o amador seja especialmente hábil
em trabalhar com outros materiais, ele deverá escolher a madei-
de ser facilmente trabalhada,. Se as madeiras corretas forem
escolhidas, pede-se supor que o barco tenha uma longa vida.
Com métodos modernos, uma grande parte de construtores
amadores de barcos não necessitarão realizar trabalho pesado,
ou de ferramentas caras e complicadas, ou ainda de equipa-
mento especial para construir o barco.
Nem toda madeira é própria para a construção de barcos.
Mesmo algumas cujo emprego é bastante satisfatório em terra
firme, são inadequadas no mar em condições de umidade. Os
projetistas usualmente incluem sugestões de madeira adequadas,
com planos de utilização, e esses deverão ser seguidos. De
forma destacada, a madeira mais popular para a construção
de barcos é o mogno, embora esse nome inclua realmente
uma grande variedade de madeiras dentro da mesma família.
Teca é a madeira tradicional, e de alta classe para a construção
de barcos, porém, é pesada, cara e difícil de ser trabalhada.
O carvalho não é usado no mar tanto quanto em terra firme,
embora tenha seus usos. Durante uma certa época, o olmo
inglês foi popular para o entabuamento, todavia é apenas ade-
quado para uma embarcação que é sempre deixada no mar, e
não é freqüentemente utilizado hoje em dia. O olmo rochoso
11
é uma madeira diferente, e é usada porque é adequada para
ser flexionada. O freixo também flexiona muito bem, contudo
não é tão durável.
As madeiras moles em geral não são muito duráveis, porém,
são usadas devido a sua leveza. A sitka, que é raramente uti-
lizada em terra firme, é a madeira mais popular para mastros
e coisas similares devido à sua resistência em relação ao seu
peso leve. Abet~ comum, e as madeiras. co~o p~raná, pinho,
que são substituídas por ela numa carpmtar!a, t_:m seus usos
para trabalhos internos num barco, porem, nao sao adequadas
para as partes externas.
De modo crescente uma grande variedades de atraentes
madeiras duras são imp~rtadas sob o nome deletivo de "Em-
pir.e hard woods" (madeiras de ~e i) . A. cada visi!a ~, ~m . es-
taleiro novos nomes são dados as madeiras, logo e difícil ficar
exata~ente informado de nomes e detalhes, porém, se as
caracteósticas de uma madeira forem similares àquela reco-
mendada por um projetista, ela poderá ser usada. Claro, .P~ra
o trabalho interno na, cabina de um barco, onde as condiçoes
são um pouco diferentes daquelas encontradas em uma casa,
as madeiras podem ser escolhidas devido a sua aparência.
O desenvolvimento madeireiro que trouxe uma revolução
na indústria de construção de barcos, e tomou muito mais sim-
ples a construção dos mesmos no próprio lar, foi a produção de
madeira compensada, que é para todos os fins práticos, total-
mente à prova de água. O desenvolvimento durant~ a guerr,a
de colas e resinas sintéticas à prova d'agua tomou Isso posst-
vel. Muitos graus marinhos de madeira compensada são feitos
de folheado de mogno ou de aparência similar. Na Inglaterra
é designada como "BSS 1.088". Essa é a Especificação Bri-
tânica padrão que indica que a madeira compensada foi fabri-
cada ao padrão de construção de barcos. Pode haver outras
designações que indicam o grau da cola, e outras propriedades
da madeira compensada, porém, a designação mais importante
é a "BSS 1 . 088" . Uma madeira compensada feita com ames-
ma cela, porém, com uma qualidade planejada para trabalhos
externos na construção de casas é designada de "grau exterior".
Se o grau marinho é indispensável, essa última pode ser usada
em alguns países. Nem toda madeira compensada para uso ma-
rinho e externo é feita de mogno. O abeto Douglas é usado
12
na América, e é disponível em outros países. Ele é bastante
grosseiro e não produz um bom acabamento, porém, produzirá
um barco leve.
A madeira para a construção de barcos deverá ser a melhor
de sua espécie. Algumas madeiras com pequenas falhas e
imperfeições ainda podem ser empregadas satisfatoriamente
para trabalhos em terra firme, contudo para as partes estrutu-
rais de um barco precisa ser material selecionado. Isso quer
dizer que, se possível, é melhor comprar de um estaleiro espe-
cializado na construção de barcos. A madeira deve ser secada
corretamente. Isso significa que a seiva deve ser retirada na-
turalmente, ou por um método mecânico para que permaneça
apenas uma certa quantidade do líquido. Uma secagem exces-
siva, pode ser tanto uma falha como o é uma deficiência na
secagem.
Madeireiros que fornecem para construtores de casas po-
dem vender madeiras em "tamanhos nominais". Isso significa
que o tamanho citado é aquele que foi cortado, e a máquina
de aplainar o reduz a cerca de 1/8 de polegadas. Dessa ma-
neira a medição é imprópria para a construção de barcos, e a
madeira deve ser especificada como "toda plana ao redor de
suas extremidades". Os tamanhos citados em projetos são
atuais e não nominais. Claro, comprando madeira de máquina
de aplainar, você garante precisão e reduz a mão-de-obra.
O grau marinho britânico de madeira compensada é nor-
malmente disponível em folhas de 2,50m x 1,20m, porém outros
tamanhos são algumas vezes encontrados, e algumas firmas chan-
fram folhas de madeira d_e qualquer tamanho. Atualmente, 2,50
m x 1,20m é a maior folha de madeira que pode ser convenien-
temente manejada por um só homem, e as junções na construção
não são difíceis de serem feitas (ver capítulo 4). As espes-
suras podem ser métricas. A medida métrir.a permite uma ex-
celente variação da espessura (cerca de 25,4mm a 1 polegada).
Exceto para canoas e revestimentos de barcos, usualmente não
são menores do que 1/4 de polegada (6mm). No seu código
prático publicado para os membros da Federação Nacional de
Construtores de Barcos e Navios, ela não aprova menos do que
1/4 de polegada, mesmo para os barcos menores. Nesse livro
não há recomendação que possa ser contrria a esse código. á
13
 A cola de resina sintética permite ligar as juntas de ma-
deira com segurança. Onde a grampeação adequada pode ser
arranjada, as juntas podem ser feitas sem a ligadura de m~tal.
No trabalho em série a cola que pode ser assentada rapida-
mente pela aplicação do calor, permite uma aplicação rápida.
Um exemplo é a construção com pranchas sobrepostas, onde
a cola entre as mesmas é fixada em curto prazo pelo uso de
um aquecedor elétrico. Contudo, essa operação necessita de
um equipamento especializado e, ,portanto, a cola que assenta
em poucas horas em temperatura normal é de maior uso para
os construtores amadores de barcos.
As colas de resinas sintéticas que são utilizadas por ama-
dores variam em seu método de uso, embora todos os resul-
tados ofereçam resistência adequada. Pode ser um xarope,
ou um pó para misturar com água para fazer um xarope.
Aerólito 300 e 600 são exemplos. O xarope é aplicado a uma
superfície e um líquido temperador aplicado a outra. O tempo
de assentamento depende da temperatura e do grau do tem-
perador. Outro tipo popular tem um pó temperador já ~istu- .
rado com o pó de cola ( Cascamite Oneshot) . :e. suficiente
misturar com água para usar mais ou menos numa hora. Qual-
quer resto não usado endurecerá e será inaproveit~vel. .. . Outro
tipo (Beetle A) tem um líquido temperador o qual e adicionado
ao xarope de cola momentos antes de ser usada, e a mistura
deve ser aplicada no prazo de mais ou menos uma hora, de-
pendendo da temperatura. Uma vez assentada nenhuma dessas
colas poderá ser amolecida novamente. Se um esforço. for
feito para quebrar uma junta corretamente colada, as fibras
de madeira cederão antes da linha de cola·.
Antes do aparecimento das resinas sintéticas, a cola de
caseína era usada na construção de barcos. A caseína é apenas
resistente à água, mas perderá sua resistência se for encha~cada
pela mesma. Ela é ainda obtenível e tem uso em terr3! firme,
porém, não deve ser usada para a construção moderna de
barcos.
Há tentativas para usar algumas das grandes variedades
de plásticos na construção de barcos. Plásticos de . vidro re-
forçado (mais conhecido como fibra de vidro) é sucesso (ver
capítulo 9), porém, no momento em que escrevo esse livro,
nenhum dos outros plásticos tornou-se aceitável para cascos
14
e estruturas de barcos, embor3! muitos encontrem usos simi-
lares para eles em casas e cabinas de barcos. Relacionado aos
plásticos estão os cascos de concreto produzidos comercial-
mente. Claro, o material não é o mesmo utilizado para o tra-
balho de construção em terra firme, porém, é uma espécie de
segredo comercial, e não é utilizável para o uso amador.
Provavelmente, muitos amadores não desejam construir
barcos de metal. As facilidades e o equipamento necessário
são maiores do que um amador pode possuir. Os barcos são
construídos de aço, ou soldados ou rebitados. De maneira
ideal, os cascos são concluídos por galvanização. Mais facil-
mente trahalháveis são as ligas de alumínio. Essas devem ser
do tipo resistente à água do mar. Cascos construídos desse
material são caros, contudo necessitam de pouca manutenção
e são muito resistentes. ·
Os tecidos são utilizados na construção de barcos para
várias finalidades. Canoas e barcos dobradiços podem possuir
revestimento de tecidos, e as embarcações infláveis são quase
que inteiramente de tecido. A Marinha Real possui um siste-
ma de codificação das lonas por números, porém, a maioria
das lonas comuns utilizadas pelos fornecedores é classificada
segundo seu peso por área quadrada. As velas de um escaler
podem ser apenas 28g, ou 56g, enquanto as cobertas e toldos
mais provavelmente serão de 250 ou 400g. Para muitas f:nali-
dades é mais aconselhável comprar lona que foi impermeabili-
zada pelos próprios fabricantes. A impermeabilização é adicio-
nada ao seu peso, e pode encolher a lona s~perficialmene, logo
uma lona de 400g e de 36 polegadas de largura, pode de fato
ter 450g ou mais, e talvez apenas 35 polegadas de largura.
Tecidos revestidos de borracha são usados para muitos
fins, todavia, ordinariamente a borracha é afetada pelo sol e
pela graxa. As borrachas sintéticas são hoje mais freqüente-
mente usadas. O tecido de PVC é o mais comumente utili-
zado dos tecidos plásticos. A lona revestida de ambos os lados
com esse plástico produz um ótimo revestimento para canoa,
cruzador, cobertura de barco, e capota.
A cola de resina sintética é inadequada para tecidos,
particularmente porque p9<fe não aderir a todos eles, principal-
mente porque assenta absolutamente rígida. Não há adesivos
15

flexíveis adequados para todos os tecidos. Solução de borracha
como a usada para pacus pode ser utilizada em borracha, po-
rém, é inadequada para qualquer outra coisa. Cimento negro
como Bostik C para regenerar materiais aderirá à lona, em si
mesmo ou na madeira. Para plásticos é necessário as recomen-
dações do fabricante. Para alguns poucos plásticos não existe
adesivos satisfatór~os, e poucos podem ser unidos por soldadura,
usando calor local.
Semelhante às colas e adesivos são os vedadores. Eles
tapam buracos e fendas, contudo não proporcionam resistência.
Alguns vedadores domésticos não são à prova d'água e devem
ser evitados. Plástico de madeira é à prova d'água, porém, é
melhor usar um vedador marinho. Um vedador rígido adqui-
rido numa cor semelhante à madeira, deve ser usado sobre
a cabeça de parafusos e lugares similares. Brummer é um exem-
plo. Depois de assentado, pode ser lixado e pintado ou enver-
nizado de acordo com a madeira circundante. Nos lugares onde
há a possibilidade de movimento de uma fenda, devido à ex-
pansão e à contração da madeira, um vedador flexível de~e
ser usado. Há uma versão flexível de Brummer, e o Seelastlk
é outro tipo muito conhecido. Esse último se assenta suficien-
temente firme e pode ser pintado, porém, permanece levemente
flexível.
Durante um certo tempo os construtores de barcos usavam
vedadores para calafetagem ~ para outro~ fins, contudo, on mo-
mento atual, os materiais plásticos básicos e adequados são
encontrados. Similarmente, a cola marinha sl!mpre foi usada
para as juntas entre as pranchas da coberta. Essa é um vedador
e não uma cola na acepção da palavra, e é ainda encontrada.
Tem que ser aquecida e vertida nas fendas. Alguns de outros
vedadores flexíveis serão mais convenientementte usados.
Parafusos e pregos são usados em grandes quantidades
mesmo num pequeno barco de madeira. Fixadores de uso do-
méstico enferrujam logo. Há poucos lugares em alguns barcos
onde ferro desprotegido é usado, mas a maioria dos fixadores
tem que ser resistente à água, particularmente à água do mar.
De modo crescente uma grande variedade de ligas está sendo
usada para fixadores.
Pregos e parafusos de aço podem ser protegidos por gal-
vanização (depósito de zinco). Isso deixa uma superfície
16
áspera, bastante áspera para pequenos parafusos, e o ~inco po,de
ser removido com martelo ou chave de fenda. Ha também
parafusos blindados de zinco, utilizados para trabalhos internos,
porém, são apenas usados em lugares que estão em_ co~tato com
a água e para trabalho mais barato. Seu uso nao e aconse-
lhado para amadores.
Os parafusos mais comumente usados são de latão. Na
prática geralmente provam serem satisfatórios, especialmente
quando usados como suplemento para. juntas ~olad~s, porém,
têm duas falhas: são bastante quebradtços e ha o nsco de os
mais finos partirem quando forem cravados. Latão é uma liga
de cobre e zinco. A água do mar pode ocasionar o desgaste do
zinco, enfraquecendo o parafuso.
Os melhores parafusos são de bronze de canhão (liga de
cobre e estanho), metal monel, bronze, silício e outras ligas
especiais; todas essas ligas tendem a ser mais caras. Os para-
fusos são vendidos de acordo com o seu comprimento, e um
número-padrão denota a espessura. Quanto maior o número-
-padrão maior a espessura. Parafusos com cabeças escareadas
vvv ® ®
o
@
Fig. l - Pregos e parafusos.
são comuns para muitos fins (fig. 1-A). Os de cabeças curvas
(fig. 1-8 são melhores para alquns ajustamento, enquanto para
outras coisas como dobradiças aparafusadas até a superfície,
uma cabeça em relevo (fig. 1-C) se adapta melhor. Num
escaler de madeira compensada muitos parafusos são menores
do que o número padrão 10. A medida padrão 4 tem cerca
de ~ de polegada de diâmetro, enquanto a medida padrão 8
é 3I 1a de polegada.
Os pregos tradicionais para a construção de barcos são
de cobre e de seção quadrangular. Eles podem ter cabeças
17
achatadas (fig. 1-D) ou escareadas (fig. 1-E). São vendidos
por peso e descritos pelo comprimento e medida padrão. A
medida-padrão usada é a do Calibre Inglês de Fios, no qual
a espessura diminui na porpoção em que o número aumenta.
As medidas-padrão comum para o trabalho em pequenos bar-
cos estão entre 1O e 16. Esses pregos são também usados
como rebite; a extremidade, sendo cravada através uma mecha,
é cortada e faz-se a rebarba (ver capítulo 4) . A mecha é
uma arruela cônica de cobre com um orifício bastante pequeno,
sendo portanto necessário fazer força para colocá-la sobre o
prego (fig. 1-F). O cobre tem uma boa resistência sobr~ a
água do mar, porém, é dúctil e não tão forte como mUitas
ligas. Sua maleabilidade toma-o adaptável à rebitagem.
Entre os pregos e parafusos estão os pregos farpados
( fig. 1-G). São cravados como os pregos, porém, têm o poder
de segurar os parafusos. Dois tipos são comumente utilizados,
"Gripfast" (liga de bronze e silício) e "Ancherfast" (liga de
metal monel}. Esses pregos são vendidos em pacotes por nú-
mero, ou em grandes quantidades por peso. São des~ritos por
seu tamanho e medida-padrão (Calibre Inglês de Ftos, como
pregos comuns). As cabeças podem se achatadas ou escarea-
das. Para fixar painéis de madeira conpensada usam-se esses
pregos em vez de parafusos, e isso pode representar um co?si-
derável ganho de tempo, particularmente se o trabalho estiver
sendo realizado por uma só pessoa.
Tintas e vernizes usadas em barcos devem ser do tipo
marinho. Material de acabamento doméstico pode não supor-
tar condições de umidade. Há vários fabricantes de tintas
especializados em material para o acabamento marinho, e eles
descrevem seus produtos nos prospectos que fornecem, dando
também recomendações para seus vários usos nos barcos. Num
barco particular é aconselhável ter e empregar todos os pro-
dutos de um só fabricante seguindo suas recomendações. Isso
é particularmente importante como uma cartilha elementar
num novo tra:balho.
De maneira geral, todos os materiais de acabamento ma-
rinho são sintéticos. Tintas e vernizes feitos com resinas natu-
rais eram freqüentemente muito sensíveis às mudanças climáticas
quando aplicados. Aquelas feitas de materiais sintéticos são
mais tolerantes a essas mesmas condições. Quando um barco
18
é mantido flutuando na água do mar, mesmo os rematadores
mais comuns podem não durar por toda uma estação. Há
rematadores especiais que são mais duráveis e mais caros. Tinta
e verniz de polyurethane podem ser obtidos em duas partes que
têm que ser misturadas antes de aplicadas, bastante semelhantes
à cola de resina sintética. Ela produz uma superfície mais
fina e durável. Uma só parte de um rematador polyurethane
é também utilizável, porém, não produz o mesmo bom efeito.
Envernizar um barco é deveras interessante, porém, é mais
difícil mantê-lo em boas condições. Os barcos menores podem
ser inteiramente envernizados, todavia é mais comum os barcos
maiores terem seus cascos pintados. Um barco que é mantido
fora da água, quando não estiver em uso, pode ter seu casco
pintado inteiramente, porém, aquele que é mantido sempre flu-
tuando pode necessitar de tinta antiincrustações abaixo da linha
de água. Isso reduz a formação de incrustações marin11as,
contudo as tintas · antiicrustações mais eficazes somente con-
tinuam a operar se mantidas molhadas, logo são inadequadas
para um barco que é levado para terra firme. As tintas ma-
rinhas tendem a ser caras, portanto sua escolha e uso correto
são importantes.
A tábua dura é uma prancha manufaturada, feita de ma-
deira e comumente obtida em folhas de 2,50m x 1,20m. A
espessura usual é de ~ de polegada, porém, pranchas mais es-
pessas são também encontradas. Não têm muito uso no meio
flutuante, todavia muitos fabricantes produzem um tipo resisten-
te à água freqüentemente chamada "oil tempered" (temperada a
óleo), que pode ser usada na montagem interna das cabinas,
e para trabalhos similares. A face lisa aceita bem a tinta. A
tábua dura temperada a óleo é usada para o revestimento de
pequenos barcos. Ela pode produzir. um barco mais leve e mais
barato do que o de madeira compensada, porém, o barco tem
que ter um uso muito cuidadoso, e sua vida útil provavelmente
não é tão longa. Para a maioria das finalidades, a utilização
da tábua dura "oil tempered", em vez de madeira compensada
como para o revestimento de um barco não é aconselhável.
19
 2
A ESCOLHA DO BARCO

Embora esse seja principalmente um livro prático, algum

conhecimento de teoria em apoio aos desenhos de barcos aju-
dará quando da escolha do barco a ser construído. Desenhos
de barcos é tanto uma arte como uma ciência. Enquanto um
desenhista deve saber alguma coisa de ciência e matemática
aplicadas a barcos, é fato que alguns dos barcos de maior su-
cesso foram desenhados por homens com um olho clínico para
uma curva, e que provavelmente não recorreram à matemática
até checarem seus desenhos depois que os mesmos foram ter-
minados. O que parece correto, usualmente está correto. Um
barco bem sucedido deve ser uma coisa bonita.
A velocidade através da água está relacionada diretamente
ao comprimento sobre a linha de água, mais do que qualquer
outra coisa. Um barco comprido, possivelmente de desenho
inferior, será mais rápido do que um menos longo, mesmo se
esse último tiver linhas mais perfeitas. Isso se aplica a barcos
que se tenciona deixar na água. Aqueles cujos cascos se man-
têm em posição elevada e aplanados acima da água, serão dis-
cutidos mais tarde.
Outra consideração que afeta a velocidade é o atrito da que-
rena. Além de manter a querena tão limpa e lisa quanto
possível, há a vantagem de reduzir a área molhada. A forma
que proporciona a área molhada mínima tem uma seção trans-
versal semicircular, próxima ao centro do barco (fig. 2-A).
Barcos de corrida a remo e canoas podem ter essa seção,
porém, a estabilidade é desprezível. Essa estabilidade pode ser

21
 conseguida, por meio de uma profunda e pesada quilha (fig.
2-B), porém, isso também aumenta a área molhada, causando
então resistência ao avanço do barco. Em vez disso, em esca-
leres e em outros barcos leves, a estabilidade é obtida acha-
tando-se a curva (fig. 2-C). Quanto maior a área aproximada
------ do fundo achatado, ao redor do meio do barco, mais estável
ele será. Uma certa quantidade de resistência extra ao avanço
de água do barco, devido ao aumento da área molhada, tem que ser
aceita em troca do retorno da estabilidade.
A forma de um peixe dá a chave para a forma aerodinâ-
® mica que a parte submersa de um barco deve ter. Ângulos
® abruptos e mudanças de forma devem ser ev:tados. As linhas
\~ 7
..,....;r--
devem dirigir-se a um ponto, de proa a popa. Uma canoa
\ 7 ou um caiaque, obviamente tem esta forma (fig. 2-D, poréb,
l r ® muitos barcos pequenos têm gios na popa e uma chata-escaler

,-_--7 ® s: ~
J
~
tem também um na proa. Quando carregado não mais do
que o pretendido pelo desenhista, esses gios devem estar acima
da linha de água, e as linhas submersas, ainda se dirigirão
~ ® para um ponto que pode não ser muito pronunciado num pe-
c::: 7 queno escale r ( fig. 2-E). As linhas de um escaler devem ser
igual a um barco com a popa pontuda acima da linha de água,
l
~
I ®
® 't\ 7 · se a intenção é obter melhor veloci<;lade. Claro, num pequeno
barco cuja função principal é a de transportar mercadorias
para uma embarcação maior, percorrendo curtas distâncias,
qualquer expectativa em torno de linhas velozes tem que ser
abandonada.
Se a linha da quilha é longa e reta quando observada de
lado (fig. 2-F), o barco terá considerável estabil:dade direcional
(isto é, manterá muito bem seu curso). Isso pode ser exces-
sivo, e girar o barco muito rapidamente pode ser quase impos-
sível. Para dar maneabilidade a quilha deve ser curvada ( esten-
dida em direção às extremidades) (fig. 2-G). Isso é desejável
num barco a vela, pois permite uma guinada rápida quando
mudado de curso. \
Um veleiro pode ter sua linha de água quase do mesmo
comprimento em toda sua extensão para obter o grande bene-
fício de uma longa linha de água. Em marés agitadas -pode
resultar em muitos borrifos de água, ou mesmo sobre a proa.
Fig. 2 - Formas de barcos e métodos básicos de construção. Um iate com convés terá extremidades salientes, portanto a
linha de água será mais curta do que o comprimento total (fig.

22
23
2-H). Quando o barco joga, as saliências dão flutuabilidade
extra para trazer o mesmo de volta ao nível normal.
Com suficiente potência é possível fazer um barco erguer-se
acima da superfície da água, fazendo com que seja suportado
apenas por uma pequena área da quilha próximo da popa. A
isso dá-se o nome de planar. Um barco capaz de planar
tem uma área muito larga e achatada no fundo que se estende
quase na mesma extensão de meia nau até a popa (fig. 2-J) e
ilustração 1). Um casco planador geralmente não é muito con-.
fortável, ou eficiente a velocidades menores do que quando está
planando. Alguns escaleres-veleiros são projetados para aplanar
sob certas condições, porém, um projeto bem sucedido do casco
de um barco a vela capaz de planar e de bom desempenho,
quando não estiver planando, dirigi-lo é uma tarefa que requer
muita habilidade.
Para o mar manso não há forma tão boa como um casco
curvo. Com tempo ruím e em águas tempestuosas é essa a
forma que pode continuar navegando e ser a menos descon-
fortável. Nem todos os métodos de construção podem ser usa-
dos para obter a combinação de curvas necessárias, e as formas
usadas podem tomar-se numa simples acomodação, devido às
limitações dos materiais.
Cascos de madeira de fundo curvo tradicionalmente são
feitos de várias maneiras, construindo o forro com muitas tira~
estreitas. Instruções para alguns desses métodos sã odadas
nos capítulos subseqüentes, porém, as diferenças são ilustradas
aqui. A construção de pranchas sobrepostas (ou entreligar, ou
justapor) tem pranchas assentadas de proa a popa, com as
superiores sobrepostas às inferiores (fig. 2-K) . O método é
usado para se construir barcos acima de 90cm, ou mais, de
comprimento. Tende a ser um desperdício bastante grande
de madeira. Uma querena bem lisa com pranchas ao com.
prido é uma construção de costado liso ( fig. 2-L) . V árias
maneiras de ligar-se as pranchas são usadas, porém, o resul-
tado é uma querena lisa.
Usando-se várias camadas de madeira folheada unidas com
cola de resina sintética, na realidade está se fazendo uma peça
de madeira compensada na forma de um barco (fig. 2-M).
f: barato e faz-se um bom casco sem muita estrutura interna,
porém, primeiro tem que ser feito um modelo, e isso se toma
24
mais adequado para uma grande produção de q~e para cons-
truir um só barco. Não há um nome determmado para o
método, o qual pode ser "folheado moldad~", "moldado quen-
te", ou "moldado frio" (dependendo do metodo de assentar a
cola) . Fibra, de vidro também pode ser usada para fazer
barcos de fundo curvo, ou barcos de qualquer ~orma, c~ntu.do
muito trabalho precisa ser feito para se constrmr em pnmetro
lugar um modelo.
Uma folha de madeira compensada não dá uma curvatura
dupla, exceto num comprimento muito limitado, p~rt~nto .não
pode ser usada para barcos de fundo .curvo . . Ao mves disso,
para permitir que as folhas de mad~rra compensa~as possam
curvar-se em seus comprimentos, a seçao transversal e preparada
com linhas retas. Muito mais simples é um barco de fundo
chato (fig. 2-N). f: muito estável e fácil de constru~~' porém,
não pode ser dado a ele linhas elegantes, e a P.stabiltdade na
água é pobre. O próximo passo é ter um fundo em Y· A
forma com cantoneiras externas é comum nos barcos proJetados
para amadores ( fig. 2-P). Acantone ira externa é o ângulo
compreendido entre o lado e o fundo do barco. Essa forma
também presta-se para o projeto de um fundo planador, e os
barcos planadores de alta velocidade são sempre dessa forma,
mesmo se forem entabuados. .
Um projeto cuidadoso de um c~sco com cantone~ras ex-
temas pode ser razoavelmente agradavel no mar~ porem, um
passo além do fundo curvo é :ortar as cantoneiras externas,
com uma linha reta de cada seçao lateral. Isso cham~-se can-
toneiras externas duplias (fig. 2-Q). De fato, o metodo de
construir não é mais difícil do que a forma simples de c~n~o­
neiras externas, e o resultado é um casco melhor para condtçoes
de águas mais bravas. ·
O recém-chegado comumente espera que a capacidade de
um barco seja maior do que realmente é. Compar~d~ com
uma habitação sobre rodas de dimensões de ponta similares,
a configuração de um barco reduz a capacidade, talvez, p~la
metade. As linhas necessárias para o ~asco de u~ veletro
reduzem a capacidade para menos daquelas necessá~a~ a um
cruzador com motor de tamanho de ponta a ponta stmilar. :fl
possível ~er um escaler bastante pequeno como u:n de 1,80m ~e
comprimento, contudo esse levará apenas uma so pessoa, a nao
25
 ...
ser que a distância percorrida seja muito pequena. Com
2 50m de comprimento é possível transportar duas ou mesmo
t;ês pessoas, todavia haverá pouco conforto. Bar.cos com
comprimento acima desses são geralmente chatas (fig. 2-K),
que carregam mais . peso se houver uma :proa. Elas s~o bast~nte
satisfatórias se proJetadas para que a berra da proa fique actma
da água.
De maneira geral, escaleres, quer seja para remar, com
motor de popa ou a vela, são freqüentemente de 3,50m ou 4,00
m de comprimento. Um barco desse tamanho é bem proporcio-
nado permite movimentos que fazem com que o balanço não
seja tão desconcertante, e há espaço para três ou quatro pessoas
sentarem-se com razoável conforto. Além disso, seu tamanho
é suficiente para mantê-lo a salvo em águas moderadamente
agitadas. As velas são usadas em barcos menores do que esse,
porém, um desempenho mais veloz é provável com os barcos
maiores. É melhor mesmo ter um de comprimento de 4m ou
mais, e muitos escaleres de corrida com desempenhos bem ele-
vados possuem 5m e até 6m.
A palavra "dinghy" é difícil de ser definida, porém, é um
barco essencialmente aberto. Se ele tem assentos, roda do
leme e acomodações um tanto parecidas com um carro conver-
sível, é comumente chamado um "runabout", ou seja, pequeno
barco a motor. Seu motor pode ser interno -ou externo. Nor-
malmente, um pequeno barco a motor tem um casco planejado
para planar. Se ele tiver cerca de 3,50m de comprimento, é
1
possível que quatro pessoas possam nele se sentar com razoá-
vel conforto. Todavia, uma embarcação mais atraente e con-
fortável deve possuir aproximadamente 4m de comprimento.
O menor casco no qual é razoável colocar-se uma cabina
é o de 4m de compriÍnento, e ass:m mesmo um simples
abrigo cujos assentos serão quase que o fundo do barco.
Com 5m é possível ter-se dois beliches, equipamento para
cozinhar, e simples amenidades numa lancha a motor, porém,
esses mesmos equipamentos num barco a vela exigirão que
o barco tenha pelo menos 5,5m de comprimento. Precauções
devem ser tomadas contra a construção de uma cabina muito
longa. Um grande espaço aberto é necessário para manobrar
o barco, e é preferível domir-se em camas desmontáveis coloca~
das na cabina do piloto, ou sob uma barraca, pois, se beliches
26
permanentes forem montados para quatro adultos, e com
espaço para roupas, apetrechos de cozinha, etc, o comprimento
deverá ser superior a 6 m.
A altura livre necessária para que alguém possa permane-
cer de pé numa pequena cabina de um barco é impossível sem
que a mesma atinja altura excessiva. Es~a ~ltura excessiva
aumenta a deslocação do ar que pode prejudtcar a manobra
do barco e tomar-se um ·aborrecimento, mesmo quando se
estiver cr~zando um canal. Para poder sentar-se nos beliches
a altura livre pode ser a normal, porém, uma lancha bem
grande precisa ter uma altura livre razoável para que se possa
ficar de pé sob o teto da cabina.
a bem barato construir-se pequenos barcos, e também é
fácil ser iludido com os preços estimativos de grandes barcos,
levando em consideração apenas o comprimento deles. Con-
tudo, está bem longe de ser assim. Quando au~enta ~ com-
primento, o mesmo acontece com as outras dtmensoes: O
tamanho dos materiais deve ser grande para proporciOnar
resistência suficiente, e o método de construção de um grande
barco envolve processos não incluídos num barco pequeno.
Construir uma simples chata escaler de madeira compensada
de 2 m., de nm esboço, pode custar cerca de 8 libras. Já
um pequeno barco a motor de 3,50 m. d.e forma básica, pode
custar 35 libras, sem motor. O matenal para uma lancha
de 5 m., com apenas a cabina, beliches e o madeiramento
básico completo, por volta de 125 libras. Um veleiro, pronto
para velejar, provavelmente custe aproximadamente o dobro do
preço de um barco a remo, ou de um com motor e do mesmo
comprimento.
A maneira mais barata de construir um barco é obter
um projeto e partir daí. Um~ ~sta .do material. n~cessário será
fornecida com o projeto. Vanas ftrmas espectahzaram-se em
suprir materiais para desenhos conhecidos, e é possíve~ ~~mprar
o material necessário, sem ter que fazer logo de tructo um
grande pagamentto em dinheiro. Comprando em vário~ !uga-
res é sempre possível economizar, pois obtêm-se matenats de
fontes diferentes. Muitos construtores amadores demonstram
grande satisfação construindo dessa maneira. Um outro modo
de economizar é comprar os materiais coletivamente. Folhas
completas de madeira compensada são mais baratas por metro
27
 quadrado do que peças avulsas. Outros materiais podem sair
mais baratos se a compra for feita por atacado.
Muitas firmas vendem "kits". Num "kit" algum trabalho
é feito em seu lugar. A quantidade de equipamer lo varia en-
tre os diversos suprimentos, e isso deve ser levado em conside-
ração quando comparado com os preços de outros "kits". Ma-
teriais como armações, proa e gio devem ser excluídos. Esses
devem ter apenas o seu contorno, ou todas as ranhuras e chan.
fraduras podem ser cortadas. Algumas vezes pequenas mon-
tagens já vêm feitas. Um "kit" pode incluir toda a cola e
fixadores, porém, pode consistir apenas em peças de madeira.
Quando o tempo é curto ou o construtor tem dúvidas
sobre sua habilidade, um "kit" pode ser de grande valia.
Alguns fabricantes de "kit" afirmam que, como resultado de
comprarem materiais em massa, podem produzir um "kit" de
preço tão baixo, que com o mesmo dinheiro que um comprador
gastaria comprando ap·enas o material, poderá comprá-lo. De
uma certa forma isso pode ser verdade, contudo qualquer um
que pretenda construir a partir de um "kit", deve esperar que
o barco custe mais, do que se construído de um simples esboço.
Quanto mais você contar com isso, mais trabalho o fabricante
do "kit" realizou por você.
Existem firmas que fornecem cascos completos, costumei-
ramente com o material para completar o barco. Essa pode
ser a única mane~ra de obter-se um barco de tipo particular,
se o casco for de ftbra de vidro ou de folheado moldado, porém,
para um casco de madeira compensada há um pequeno pro-
blema, pois muitos amadores pagam outra pessoa para fazer
o casco. Isso só deveria acontecer se o tempo para construí-lo
for muito pequeno, e o espaço para trabalhar muito restrito
ou então se o barco a ser construído for muito grande. A
construção de uma grande lancha pode levar muito tempo,
se o tempo de trabalho for apenas nas horas de folga, e se
o casco for feito por um profissional já é um grande começo.
Claro, um casco completo está de alguma forma bem próximo
de um barco completo, e logicamente isso tem que ser pago.
Existe uma grande quantidade de embarcações de todos
os tipos, mais do que o suficiente para proporcionar a qualquer
homem um barco que vá de encontro às suas necessidades. Um
grande número deles já projetados, e que se tomaram muito
28
conhecidos, são . apenas disponíveis como barcos completos.
Muitos outros são encontrados como "kits" de construtores para
barcos particulares, os quais fornecem instruções para comple-
tar o barco pelo "kit", porém não vendem apenas os projetos ..
Os projetos são somente encontrados para barcos cujos dese-
nhistas que os realizaram não estão tentando vender a você
material ou "kit". Contudo, outras firmas estão autorizadas a
fazer "kits" para se adaptarem aos projetos feitos por esses
mesmos desenhistas. Várias revistas especializadas em iatismo
patrocinam desenhos e vendem projetos. O número de barcos
construídos por amadores, leitores dessas revistas, atingem
muitos milhares.
Um desenho apropriado e barcos bem construídos mantêm
seu valor por um tempo considerável. Muitas vezes um barco
tem mais valor depois de dez anos de uso, do que quando novo.
Isso se aplica a barcos de formas e construções aceitáveis.
Um barco não-convencional que acaba sendo uma extravagân-
cia, ou possue alguma coisa em sua construção que é heterodoxa,
devido à ignorância ou a pouca experiência de quem o cons-
truiu, terá pequeno valor de revenda, e mesmo dá-lo de presente
poderá se tomar difícil. Existem muitas armadilhas nos pro-
jetos para barcos, e o principiante é avisado para não tentar
desenhar seu próprio barco, porém, para aceitar um desenho
feito por um perito, e segui-lo pelo menos com o maior respeito.
29
l

3
'
FERRAMENTAS

A ·construção de barcos é hoje em dia, principalmente, um

trabalho de carpintaria bastante leve e fácil de ser executado.
Já se vão longe os dias em que, para se iniciar o trabalho, eram
necessários grandes pedaços de madeira, muitos dos quais tinham
que ser cortados e eram deesperdiçados antes de se produzir
uma parte sólida e moldada. Isso tinha que ser feito com
ferramentas enormes e especiais. Em vez disso, as colas mo-
dernas e a madeira compensada permitem montar estruturas
que são no mínimo tão boas, porém, a madeira é usada em
peças mais leves, e as ferramentas necessárias são proporcio-
nalmente mais simples e mais fáceis de ser manuseadas.
Isso se aplica à construção de barcos amadores até lanchas
de tamanho médio. Realmente deixa de ser assim no momento
em que a construção de grandes embarcações é planejada,
e então o construtor de barcos para amadores precisa conside-
rar ferramentas de tipo mais aperfeiçoados.
Muitas pessoas foram bem sucedidas nlli construção de
pequenos barcos com "kits" de ferramentas incompletas. Se
um "kit" para a construção de barcos for comparado de um
fornecedor que execute todas as chanfraduras e pré-fabricados,
tanto quanto possível. pouquíssimas ferramentas são precisas
para terminar o serviço. Mesmo quando se constrói de um
simples esboço, é costume comprar toda a madeira pronta, já
no tamanho correto, logo as serras e plainas mais pesadas
raramente são necessárias. Obviamente, há uma vantagem em
possuir muitas ferramentas. O trabalho progredirá mais ra-

31
pidamente, e algumas vezes a precisão é mais facilmente obtida.
Se houver poucas ferramentas e as facilidades estiverem longe
do ideal, as coisas podem se 'tornar bastante mais difíceis, e o
tempo para a execução do trabalhe muito maior.
As ferramentas devem ser consideradas como um tipo de
investimento, e algumas vezes uma ferramenta de preço menor
realiza o serviço tão bem como uma de preço maior. Em
geral, pelos trabalhos prestados por elas, você obtém o que
pagou pelas mesmas, porém as melhores são realmente as mais
caras. A maioria das ferramentas requeridas são aquelas que
são fundamentais para o serviço de carpintaria. Alguns fa-
bricantes freqüentemente produzem ferramentas especiais, com
duas utilidades, ou outra que incorporem alguma característica
especial. Essas sempre parecem s~peitosamente como um
esforço para aumentar as vendas. O valor de qualquer coisa ...._ parte côncava
deve ser pesado contra o artigo tradicional, especialmente antes
de comprá-la. Çlaro, isso não significa que algumas ferramentas
novas não sejam aperfeiçoadas. Há muitas delas que são bas-
tante lucrativas, como será visto posteriormente nesse capítulo.
Uma variedade de serras é necessária. Uma serra com
a lâmina cega é uma frustação, e a diferença entre uma serra Fig. 3 - Serras e platinas.
barata e uma cara está na qualidade do aço, quer dizer, a
duração de · tempo em que os dentes permanecerão afiados. . Pequena~ .serras mecâni<:as. são úteis. Uma pequena serra
Uma serra de mão de tamanho moderado (cerca de 18 polega- crrcular portatil pode substlturr a serra manual em muitos
das) com dentes de excelente qualidade (cerca de 1O por casos. Pode-se conseguir isso, tendo um motor embutido ou
polegada), cortará a madeira compensada sem quebrá-la exces- uma unidade anexada a uma furadeira elétrica. Mais útil
sivamente, e pode ser usada na maioria das madeiras para a ainda para mu~tos barcos é a ~erra de vaivém mecânica, que
construção de barcos (fig. 3-A). Para trabalhos mais finos corta curvas tao bem como linhas retas, tanto na madeira
uma serra de samblar com dentes não mais grossos do que compensada como na madeira sólida, até cerca de ~ de polegada.
quatorze por polegada, será uma ferramenta muito útil (fig. Qualquer pesso~ que for construir um grande barco apreciará
3-B). Há também as vantagens profissionais do peso extra de uma serra de fita, contudo seu custo não justifica-se ou não
uma serra com dorso de latão, embora ela custe mais do que é necessária sua compra se o projeto for a construção de um
uma que possua o dorso de aço. pequeno barco e, portanto, o único trabalho de carpintaria pre-
Serrote de ponta não tem muito valor, embora possamos tendido.
encontrar serviços para ele. A ferramenta manual para fazer O?ando a madeira deve ser serrada para adquirir uma
curvas na madeira compensada, e em madeira leve é uma serra determmada forma, é usualmente necessário alisá-la, ou torná-la
circular (fig. 3-C). Ela possue lâminas substituíveis que podem exatamente do tamanho certo, aplainando-a ou usando outro
ser arranjadas para diminuir o esforço. A curvatura bastante process.o. Uma plaina de alisar aço do tipo Stanley, muito
incômoda da serra tem seus adeptos, porém, sua compra não conhecida e de tamanho aproximado 4, é a plaina mais comu-
é importante. mente usadaA n~ construção de barcos (fig. 3-D), com sua
alavanca e lamma aparafusada cujo ajustamento é facilmente

32
33
controlado. Se nenhuma outra . plaina for enc~ntrada, o pesco-
ço ajustável permite que ela seja usada para fmos a~abamentos
ou ajustada para remover grandes raspas de maderra· Con-
tudo, para remover rapidamente a madeira,, u~a plain~ de
desbastar madeira é a ferramenta correta, porem, e um meto?o
bastante grosseiro e o ajustamento com um mart~lo necessita
de um pouco de experiência para se poder dommar. U~a
plaina longa, seja de aço ou de madeira, é a ferramen~a p~ópl!a
para trabalhar' extremidades longas e retas, mas nao e tao
essencial.
Quando da montagem de painéis de madeira compensada
uma plaina de bloco de aço ~ de muita utili~a~e. f: ~arata
e usa-se com uma só mão, alem do que sua lamma de angulo
baixo aplaina a madeira compensada nitidamente. Para a cons-
trução de barcos com cantoneiras duplas externas, e alguns
outros serviços, é necessária uma plaina com uma ~âmina em
toda a sua superfície inferior. N~o precisa ser J?Uito larga e
a ferramenta comum é um reba1Xador, que seja de aço ou
da madeira ( fig. 3-E). Se ela possuir trava para largura e pro-
fundidade de corte é chamada plaina de rebaixar. As travas
não são necessárias para trabalhar no revestimento, porém po-
dem ser úteis, quando da execução de sen:iços internos de
marcenaria na cabina do barco. Uma plama que o autor
considera muito útil e não é difícil de ser comprada, é uma
plaina estreita cham~da plaina de arredondar (fg. 3-F). Com
sua parceira chamada goivete, foi uma vez ~cl~ída num "kit". de
ferramentas para profissional, e com a fmahdade de realt~ar
um trabalho de moldagem. Na construção de barcos, a pla~a
de arredondar proporciona os meios mais rápidos de fazer-se
arestas agudas e ao mesmo tempo deixando um canto
arredondado.
Algumas ferramentas mais recentes e de uso considerável na
construção de barcos são as ferramentas "Surform'' (Fig. 3-5).
Elas possuem lâminas removíveis com grande número de dentes
que cortam de uma forma comparada a uma limalha. Existem
plainas e tipos de lima que usam lâminas achatadas, enquanto
que outras as possuem curvadas no comprimento ou na lar-
gura. Essas são particularmente úteis em muitas partes do
barco. Além de seu uso na madeira sólida, são satisfatórias na
madeira compensada.
34
Relacionadas às plainas estão os formões e as goivas. As
goivas raramente são necessárias, porém, alguns poucos for-
mões têm seus usos. De maneira geral, os formões são conhe-
cidos como talhadeiras, sendo que ~. ~ e ~ de polegadas são
os tamanhos adequados para se começar se algumas novas ti-
veram que ser compradas. Se você pagar um pouco mais por
formões chanfrados e afiados, não tem importância pois eles
serão de grande utilidade, e penetrarão nos cantos tão bem
como todos os formões afiados e retangulares.
Uma grande quantidade ® orifícios têm que ser furados
quando da construção de qualquer: barco. Para perfurações
na madeira até 34 de polegada, as brocas usuais são aquelas
em espiral, modelo Morse. Essas são realmente perfuradoras
de metal, porém, são obtidas em tamanhos que vão desde
apenas poucos milésimos de polegada, logo podem fazer ori-
fícios para acomodar qualquer tipo de parafuso, prego ou pino.
As brocas mais caras são as de aço rápido. Elas têm a tendência
de f;er quebradiças, e são dispendiosàs e desnecessárias para
o trabalho em madeira. .
Um arco-de-pua para operar com uma só mão é adequado
para trabalhar com essas brocas, contudo uma pequena fura~
deira elétrica manual reduzirá a mão-de-obra, e tornará o
trabalho mais rápido. Se apenas uma ferramenta elétrica for
comprada, essa deverá ser uma furadeira. Para orifícios maiores
um arco-de-pua e uma broca são necessários. As brocas de
três pontas são baratas, mas só são adequadas para orifícios
rasos. f: melhor obter brocas em espiral. Existem vários
tipos, e o modelo Irwin é muito bom. f: melhor come-
çar com uma broca de tamanho maior do tipo Morse que vai
de 1I 1a até 3 I 4 de polegadas e será necessária; contudo é mais
econômico ver o que é realmentte preciso para o barco e
comprar as brocas necessárias. Para cravar um parafuso, prego
ou outra coisa qualquer na madeira ou no metal, é melhor
fazê-lo em baixas velocidades e portanto, o arco de pua é
melhor d? que uma furadeira elétrica. Não podemos despreza.r
um punçao para fazer pequenos orifícios. As verrumas devem
ser evitadas, pois elas penetram de uma forma que pode
rachar a, ma?eira. Um prego longo e forte como um pegador
de gelo e útil para fazer marcações nos orifícios ou para dis-
pô-los em linhas.
35
 Qualquer martelo fará o trabalho necessário, embora para
a rebitagem sobre fios, um de peso menor do que os costumei-
ramente usados seja melhor. Um martelo de quatro onças
(113,40g) com uma pena transversal é adequado. · A pena
esférica de um martelo de engenheiro é mais própria para re-
bitagem mais difíceis. Geralmente, os formões de alça são ba-
tidos com um malho, porém, um martelo não causa dano à
alça de plástico, e onde as partes de madeira têm que ser per-
furadas, uma peça de um fragmento de madeira sobre elas
permite que um martelo seja usado.
Em alguns tipos de construções, uma grande variedade de
parafusos têm que ser perfurados. :E importante que as chaves
de fenda ajustem os parafusos. Um número de chaves de fenda
lisas para ajustar os vários tamanhos de parafusos, terão maior
uso do que uma chave de fenda cara que apenas serve para
fixar alguns parafusos. As chaves de fenda com funcionamento
por bomba permitem uma montagem mais rápida, porém são
custosas, e é necessário possuir mais de uma e de tamanhos
diferentes, mesmo levando em consideração brocas variáveis.
As chaves de fenda com dentes são tipo intermediários entre
as de tipo liso e as de bomba, mas não oferecem grandes
vantagens. A escolha de uma chave de fenda é principalmente
uma preferência pessoal, embora o que realmente importa é
a extremidade que ajusta a ranhura do parafuso.
Para realizar medições, uma trena de 3m ou um pouco
mais comprida é uma compra de valor, embora uma fita de
aço para medição também realize o trabalho a contento. Na
construção de barcos as medidas a serem tomadas são sempre
maiores do que em outros trabalhos amadores em madeira,
e muitas medidas com uma fita métrica pequena pode conduzir
a erros. Uma fita reta de 24 polegadas e de aço é tão usada
como uma régua. Um esquadro regulável servirá para marcar
pequenos ângulos retos e ainda tem outros usos. Grandes
ângulos retos são arranjados geometricamente. Muitos serviços
na construção de barcos envolvem ângulos de corte, e é bom
possuir um esquadro móvel com um fecho de rápida ação.
Um profissional ou um amador "expert" freqüentemente
afiará ele mesmo os cortes de suas ferramentas. O principiante
tende a continuar trabalhando com uma ferramenta cuja lâ-
mina progressivamente está se tomando cega, e invejando ser
36
levada para uma afiação · Formões , plam · as de f erro, facas e
outras. ferramentas certamente são mais fa' ce1"s d e ser usad as,
e' realizam melhor
t- d
sua função
.
se afiadas corretamente. o cert o
e uma ques ao e medtda~ As duas faces de um a f erramenta
d evem encontrar-se num angulo agudo o qual de
• ve ser pouco
es~sso e, sem arestas. Claro, isso é impossível de conseguir-se
porem, no~ tentamos_chegar o mais perto possível desse alvo. '
Formoes e plamas de ferro usualmente têm duas chan-
fraduras, embora as lâminas delgadas tenham apenas uma. A
A'i) ângulo constante rebarba_ produzida
/ '--"
------ '
pela afr ação. --..... r.:\D
~
Fig. 4 - Afiação das ferramentas.
chanfradura maior é feita sobre um rebolo (fig. 4-A ) , e a
menor sobre uma pedra de afiar a óleo (fig 4-B) A afi -
, Ih f · · . açao
e me or .e_tta numa pedra de arenito tradicional e em câmara
lenta, lubnficada com água, contudo hoje em dia é mais comum
num ?equeno rebol<;> de alta velocidade. O perigo desse sis-
~ma e o sup~ra~uec~ento. Se as cores do arco-íris aparecerem
_urante a aflaçao, Isso significa que a têmpera derreteu e 0
fto da ferramenta está mole. Para evitar que isso aconte a
a ferramenta deve ser freqüentemente mergulhada na água. ç '
. ~fortunadamente, a necessidade de afiação é rara a
ma10na das, vezes é feita numa pedra de afiar a óleo. O t~a­
nho us~al e o de cerca de 8 x 2 x 1 polegadas, e é possível
conseguir ped~as de duas faces com granulação áspera e de
excelent,e qualidade. O óleo lubrificantte usado deve ser fino
e um oleo . desse tipo ou mesmo parafina é melhor do u~
qualquer. cotsa grossa como óleo de motor. Mantenha a peara
s~~pre limpa. Um estojo de madeira com uma tampa é quase
q essencta~. Para afiar, procure manter o mesmo ângulo
enquanto o fto é friccionado em toda a extensão da pedra. &
37
for um formão estreito, mova-o a fim de evitar o desgaste ir-
regular da pedra. A chanfradura existente dará o fio do
ângulo ( fig. 4-C). Segure a ferramenta convenientemente com
uma das mãos para poder obter um bom controle e firmeza
da mesma, enquanto os dedos da outra mão proporcionam
a pressão necessária.
Continue friccionando até que uma rebarba possa ser
sentida do outro lado por um dedo de sua mão ao passar na
superfície da ferramenta em direção à extremidade. Quando
a redondeza do fio cego deixou de existir, e as duas extremidades
novamente se encontrem, uma fricção adicional removerá uma
minúscula lasca do metal desgastado que se curvará. Essa
lasca é a rebarba produzida pela afiação (fig. 4-D). Para
removê-la de um formão ou plaina de ferro, friccione a outra
superfície completamente chata na pedra, por alguns momentos,
e em seguida, talhe com a lâmina através de um pedaço de
madeira. Com uma faca, ou outra ferramenta que precisa ser
afiada, de ambos os lados, continue até que a rebarba possa
ser sentida, então talhe através de um pedaço de madeira.
Uma p·edra áspera removerá rapidamente o metal, porém,
o fio da lâmina ficará/ bastante parecido a uma serra em minia-
tura com os dentes espaçados, e com cerca do mesmo tamanho
da granulação da pedra. Com exceção de um trabalho de afiação
mais grosseiro, ela deverá ser repetida numa pedra mais refi-
nada a fim de remover esses "dentes ásperos", e substituí-los
por outros mais perfeitos.
Muitos dos trabalhos de acabamento em madeira são feitos
por lixamento (realmente um t·ermo obsoleto) . As lixas mais
comuns são revestidas de vidro e não de areia. Essas últimas
são mais baratas, porém, não duram muito. Os nomes tradi-
cionais dos graus das lixas são: 3, forte 2, médio 2, fino 2,
1~, 1, O, 00 e mesmo mais zeros: o grau mais fino é também
chamado de lixa de pó fino. Para o trabalho comum num
barco, médio 2 é uma lixa adequada. Uma lixa comum é
aquela em que a cola segura as partículas de vidro, e não é
à prova d'água. A lixa q'ue absorveu a umidade perderá suã
ação depois da primeira fricção. Uma lixa de melhor qualidade
é a de areia sintética que é aglutinada ao pano ou papel com
uma cola à prova d'agua, e geralmente descrita como "lixa
38
seca ou úmida", pois pode ser usada com uma corrente de
água q_ue mantém a superfície livre de granulações e sujeiras.
. LIXaJ?ent~ me~ânico necessita cuidado especial. Um
dtsco de laaderra gutado por uma furadeira elétrica pode deixar
a superfície coberta por saliências curvas que são difíceis de
ser removidas. Uma lixadeira de tambor é uma ferramenta
melhor. Uma lixadeira orbitária anexa dará um bom acaba-
mento, porém, ela trabalha muito devagar. A lixadeira me-
cânica ideal é a fita, mas infelizmente é uma ferramenta
muito cara.
Não há necessidade de muitas ferramentas para trabalhar
em metal, porém, uma serra de' arco para metais que aceita
lâmina de 10 polegadas realizará muitos cortes. Uma serra
de arco "Junior", que ace:ta lâminas de 6 polegadas é muito
útil para trabalhos menores. As limas têm nomes tr~dicionais
Uma lima manual meia-murça de 10 polegadas é uma ferra~
menta para vários fins . Seus dentes são de tamanho médio e
os lados paralelos. Se você pedir uma lima achatada obterá
uma afilada em sua extensão. Com essa última pode ~ir uma
lim~ meia-mu;ça s~micircular de 6 polegadas, e com as duas
v~ce resolver~ muitos serviços. Se você desejar uma lima
~~Iangul~r, saiba_ 9ue o nome dela é "triangular". As brocas
Ja descntas servrrao para o metal, porém, um ou ·dois punções
de I?arcar serão necess~rios para fazer pequenos entalhes, com
o fim de poder localiZar a posição dos orifícios. Pedaços
razoavelmente grandes de estanho (digamos de 12 polegadas)
cortarão folhas de metal.
Alicates e torqueses são sempre úteis, porém uma pinça
"Mole" é ótima d~ te;-s,e,_ pois serve para .segurar pequenas
par~es, como ta~bem e util uma chave de parafuso ajustável.
Mmtos barcos sao construídos sem um torno, contudo um torno
para tra?alho e~ carpintaria, ou uma bancada de carpinteiro
su~s.tanctal, realiZa um trabalho correto, especialmente com mais
facilidade as .partes préfabricadas. Um torno para o trabalho em
~etal não é tão importante, porém, um pequeno que é preso
a bancada ou a uma prancha conveniente tem muitos usos.
Outras ferramentas são descritas em conexão com os
trabalhos no capítulo 4.
39
 4
PROCESSOS BÁSICOS

Durante algum tempo, houve uma certa mística sobre a

construção de barcos, com especial atenção aos problemas re-
lacionados ao trabalho, o que fez com que a coisa toda pare-
cesse mais complicada do que realmente era, mesmo para
qualquer um que já podia ser considerado um botn profissional
em qualquer outro ramo. Felizmente, muito disso já acabou,
e desenhos e descrições são comuns na linguagem de todo o
dia, e qualquer termo técnico relativo à construção de barcos
hoje é usado em engenharia ou carpintaria.
Desenhos para a construção de barcos por amadores,
usualmente incluem muitos aspectos em ilustrações, como tam-
bém os tamanhos atuais dos elementos que foram executados
pelo desenhista. As estruturas e as partes formadas são fre-
qüentemente desenhadas em tamanho natural. Tradicionalmente,
um desenhista fornece ao construtor de barcos um "desenho a
lápis ou a pena" com uma tabela de compensação (fig. 5).
A partir daí, o construtor de barcos estabelece o mesmo tamanho
natural para obter a forma externa do barco. Em seguida,
leva em consideração a espessura das pranchas, a organização
da proa e outras partes que penetram o casco, e finalmente
chegando às formas das estruturas ou moldadores. O dese-
nhista, trabalhando com uma pequena escala, pode cometer erros
de 1h polegada, mais ou menos, sobre algumas medidas quando
desenha em tamanho natural, sendo que o construtor de barcos
tem que "aclarar as linhas" para corrigir isso. Quando um
casco grande de fundo curvo está para ser construído, isso
ainda tem que ser feito, porém, para a maioria das pequenas

41
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1\ . .., Ilustração n9 1
I
\~ A estrutura de um
pequeno barco de
+-iH---1ff .,. 13 pés a motor e

.r~
de alta velocidade,
pronto para ser re-
;-r--t--rtm vestido. O gio é
... cortado para for-
mar um suporte pa-
ra o motor de popa
e o fundo é quase
...a. da mesma extensão
o do gio, tanto quan-
to a meia-nau.
"' "'
"-o
o
-~ ·
:-:;;
l5
Ilustração n9 2
Uma proa lami-
nada construída
de três ripas cur-
vadas ao redor
de um moldador.

42
 embarcações, especialmente aquelas com ferro de madeira com-
Ilustração n9 3 pensada, nenhum desses trabalhos preliminares precisa ser
O fundo desta feito pelo construtor do barco. Ele pode iniciar imediatamente
pequena chata
está adquirindo o trabalho relativo à construção estrutural.
forma com um Desenhos a lápis 011 à pena podem não ser necessários aos
êadaste preso construtores da maioria dos pequenos barcos modernos, porém,
com cunhas do-
bradiças. O se- é muito útil compreender seus princípios. As descrições de
gundo lado está grandes embarcações em revistas especializadas em iatismo são
quase ajustado. freqüentemente acompanhadas por esses desenhos, e a partii
deles uma pessoa experiente pode interpretar a forma do casco.
Um desenhista tem que começar com um desenho, mesmo que
ele não tenha que passá-lo adiante para o construtor, porque é
capaz de muni-lo com todas as informações relativas à constru-
Ilustração 119 4
ção de outras maneiras.
O fundo deste
veleiro Goblin é Há um apanhado do lado que muitas pessoas chamam de
feito de uma só "elevação", que também pode ser chamado de "gráfico da
peça, porém as curvatura do convés". Abaixo desse gráfico há um aspecto de
extremidades es-
tão adquirindo cima, usualmente de apenas metade e chamado "gráfico da me-
forma ao serem tade da largura". A um lado está o desenho de várias meias
cortadas e curva- seções de muitos pontos ao longo do barco. Esse é o gráfico
das. O martelo do corpo.
está através de
um cabo usado Para assegurar uma forma lisa e todas as linhas uniformes,
como um moli- o desenhista assinala-as em várias seções horizontais e verticais,
nete espanhol.
e em seguida desenha as formas de cada uma dessas partes.
Como um controle adicional, ele desenha cortes diagonais
através do gráfico do corpo e obtém as formas dessas partes.
Tudo isso é um trabalho monótono de conferir e controlar, até
que os pontos de uma curva dirijam-se numa direção, concorde
Ilustração n9 5
com os pontos de outras curvas em outra direção. Os cortes
Uma chata típica verticais chamam-se "linhas da aleta". Os cortes horizontais são
construída de
pranchas sobre- chamados "linhas d'agua", embora apenas uma possa ser a linha
postas, com uma d'agua desenhada e atual, comumente chamada a "linha de
sólida amurada e flutuação com carregamento" (L. W. L.).
fortes ripas de
sustentação. As Se um barco vai ser construído de um desenho a lápis ou
tábuas do fundo a pena, o primeiro passo a ser dado é reproduzir o tama-
assume01 formas
curvas. nho natural no chão, usapdo a tabela de compensação para
localizar os pontos sobre as curvas que servem de base. As

45
curvas são então desenhadas ao redor das tábuas nascendo
através desses pontos. As formas das estruturas e de outras
partes são desenhadas depois de levar em conta a espessura
do forro. puxe e
mantenha

Construção sobre armações

Muitas embarcações pequenas são construídas de cabeça

para baixo sobre armações (mais corretamente chamado "moi-
dador" se não fazem parte do barco quando terminado). As
armações comumente têm que ser fixadas ao assoalho da oficina
e a única verificação que tem que ser feita é a marcação do
assoalho para a posição das armações, proa e gio. Um eixo
tem a posição das partes marcadas sobre ele, e as linhas dese-
nhadas transversalmente em ângulos retos.
_ Linhas retas de mais do que alguns pés de comprimento
sao marcadas de forma melhor com uma linha de giz. Podemos
ter um fio fino ou grosso (linha para crochê é bastante adequa-
da) no qual o giz é passado. Uma extremidade da linha é
segura por um. auxiliar ou por um punção. Desse ponto você
começa a cammhar para trás, deixando a linha desenrolar-se
enquanto esfrega giz nela. Na outra extremidade você a estica
semApuxá-la com força. De um comprimento de cerca de 3,50m.,
voce pode retornar em direção ao meio da linha e erguê-la
algum.as poleg~das, e e~ seguida deixá-la abaixar até que ela
depos1te uma hnha de giZ no chão. Se o comprimento for maior
do que isso, consiga alguém para "imprimir" a linha no chão
próxima ao centro da mesma (fig. 6-A). Fig. 6 - Métodos de montagem.
O método mais comum de delimitar acuradamente um
ângulo reto grande é o método "3: 4: 5". Ele é baseado no fato desenho. Usando 0,60m. como unidade dará uma marca adicio-
de que um ~riângulo com os lados naquelas proporções, o ângulo nal de 1,80m. da linha que serve de base. Escolha uma unidade
que leve essa marca pelo menos tão longe como a parte mais
entre os AdOis lados menores é um ângulo reto. Do ponto de
~nde o angulo deve estar, meça quatro unidades ao longo da
distante que o desenho mostra. Apenas um ângulo reto precisa
hnha de base, e em seguida faça um arco de três unidades do ser marcado. Todos os outros podem ser marcados paralelos
mesmo. ponto e numa posição que obviamente conterá o ângulo a ele.
reto ( ftg. 6-B) . Isso pode ser feito com uma fita métrica e um Cintéis são úteis. Eles possuem cabeças deslizantes que
são montadas sobre uma ripa de madeira (fig. 6-D). A alter-
pedaço de giz pontiagudo. Da outra marca da linha de bas·e
meça ~inco unidades a um ponto sobre o arco (fig. 6-C). Trac; nativa é cravar pregos numa ripa de madeira. Se a linha que
serve de base se estender para ambos os lados de onde surge o
uma hnha dessa marca até a marca original na linha de base.
ângulo reto, igualmente quando se usa uma armação na posição
O tamanho da unidade escolhida dependerá do tamanho do

47
46
mediana em relação ao ângulo reto fundamental, os cinzéis (ou
madeira ou pregos) podem ser usados. Meça distâncias iguais
de cada lado da marca para a intersecção dos ângulos retos,
Ponha os cinzéis neles e faça arcos cruzados. Uma linha que
encontre essas intersecções será um ângulo reto (fig. 6-E).
Para um ângulo reto próximo à extremidade da linha de
base os cinzéis podem ser usados. Ponha um ponto onde o
ângulo reto deve estar, e o outro em qualquer lugar conveniente
para que o cinzel, a trave ou uma ripa de madeira fiquem cerca
de 45 graus da linha de base (fig. 6-F). Gire ao redor desse
ponto para atravessar novamente a linha de base, e para fazer
um arco onde o ângulo reto provavelmente deve estar. Trace
uma linha através da intersecção sobre a linha de base e o ponto
que era o centro da curva. Onde a linha atravessa o arco é
um ponto sobre a linha do ângulo reto (fig. 6-G).
A construção de barcos não é um trabalho de engenharia
preciso, e em algumas coisas pode haver bastante tolerância, Fig. 7 - Construção de armações -e moldadores.
porém, é importante que o barco seja construído com formas
certas e razoavelmente simétrico. Desde que um eixo correto t~das. p~a que qualquer afilamento fique lateralmente à distân-
tenha sido estabelecido e também outra linha em ângulos retos Cia da Junta de cobertura, sendo que todas as estruturas num
com ele, todas as outras medidas deverão ser baseadas neles. O barco podem não ser da mesma forma redondas. Chanfrando
que é quadrado deve ser posteriormente confe-.rido pela medição apen~ sobre as partes da estrutura com a finalidade de unir 0
das diagonais, ou de um ponto sobre o eixo (fig. 6-H) ou revestimento pode acontecer que a junta de cobertura não façã
através dos ângulos das duas armações (fig. 6-J). contato com o revestimento.
As armações devem permanecer verticalmente. Um fio . Para um barco_ que se tenciona construir de cabeça para
de prumo pode ser usado no centro da armação (de qualquer bruxo sobre armaçoes, as laterais dessas mesmas armações
peso) . As distâncias podem ser medidas de cada lado da arma- devem est:nder-se ~té o chão formando pés, os quais posterior-
ção ao longo do eixo e as medidas diagonais devem ser iguais m~nte serao re~ovidos. Os pés podem ser pregados ao solo
(fig. 6-K). (fig. 7-E) ou fiXados com cantoneiras de ângulo (fig. 7-F).
O método de construir estruturas será especificado no proje- P~e haver uma travessa no nível do solo (fig. 7-G e ilustra-
to. Para um barco de madeira compensada as estruturas são çoes 6 e 11 ) . ~la pode ser pregada depois que um eixo marca-
comumente feitas de ripas com algum tipo de nesga de chapa d~ sobre ela foi a!inbado com a linha de b_ase no solo. Gios
nos cantos, quer seja de cantoneiras externas simples ou duplas. s~o. ger~ente fe~tos de madeira compensada, e com pernas
Uma simples parte sobreposta (fig. 7-A) ou uma nesga de cha- similares as armaçoes. A proa também se estende até o chão e é
pa entre as partes (fig. 7-B) não é satisfatório, devido à dificul- pregada sobre o eixo.
dade no acabamento cônico que combine com o revestimento. Durante a construção, os pesos colocados sobre as estrutu-
Algumas vezes usa-se isso, sobre pontos quase paralelos. Para ras tendem a lev_antar as extremidades, portanto a proa e o gio
manter as partes em linha pode haver duas nesgas de madeira deve~ ~star particularmente bem seguros ao solo. Se o assoalho
compensada (fig. 7-C), ou mais uma junta principal de cober- da oficma for de concreto, várias madeiras sólidas devem ser
tura (fig. 7-D). Essas últimas estruturas são usualmente mon- colocadas ao comprido. Uma pode suportar o eixo, e as outras

48 49
devem ser arrumadas paralelas a ele, a distâncias que servirão
para a fixação das pernas das estruturas. ou das traves.

Fixadores

A totalidade dos fixadores de metal a serem cravados em

muitos barcos necessitam de uma técnica correta, especialmente
porque é, com freqüência, necessário, fixar grandes áreas. dentro ~ibrador
parafuso
de diâmetro atm der ivação '(:"'\
turos h macte1 ra mole madeira Pelei
de um tempo de ajustamento especificado pelos fabricantes
de cola.
•
5
·108"
·122"
7/M"
1/8"
pequeno bradai

Um parafuso une partes sendo forçado de cima para baixo 6 ·136" 9/M" .."
pela pressão feita na cabeça dele. Isso significa que o orifício 7 ·ISO" 5/32" 3/32" 3/32"
da peça superior não pode estar apertado, pois o parafuso deve I •IM" 11/M" 3/32" 3/32"
deslizar através do orifício desobstruído, e não ter que ser cra- lO · 192" 13/M" .V8" 1/8"
vado nele. Por sua vez, o orifício na peça inferior que vai ser 12 •220" 15/M" 1/8. 1/8.

unida à superior deve ser menor que o normal, para que o I. ·2•e• 11• .. 9/64" 5/32"
16 ·276. 9/32° 3/16.
parafuso penetre nele. Na madeir~ .de lei o orifício pode ser 11/M"

levemente maior do que na madeir-a mole. Ele deve ir até quase

a profundidade total do parafuso, porém, na madeira mole o
parafuso deve penetrar uma distância menor e sem fazer-se
antes um orifício ( fig. 8-A). Para um parafuso com a cabeça
escareada o orifício pode ser feito com um escareador, porém,
com relação aos de cabeça bem menores penetrarão com mais
facilidade na madeira e no compensado. A escareação com uma
broca pode ocasionar com que eles penetrem mais do que o
necessário. Algumas experiências mostrarão qual a escareação
necessana. Há muitas perfurações para parafusos feitas com
broca espiral, porém, para alguns tamanhos de parafusos exis-
tem combinações de brocas que executam o orifício e a esca-
reação numa só operação (fig. 8-B).
Em muitos lugares, um melhor acabamento é obtido alar-
gando o orifício para que a cabeça do parafuso fique abaixo da
superfície (fig. 8-C). Esse alargamento pode ser coberto por
uma pasta vedadora, contudo um tampão de madeira é ainda
melhor. Um pedaço de haste de tarugo deixará a testa exposta
que se mostrará mesmo sob a tinta. 1! melhor usar um tampão
com contextura transversal. Eles podem s.er comprados, porém,
um tampão de corte (fig. 8-D) para usar numa máquina de
furar fará tampões de cortes de madeira que assegurarão uma
boa combinação. A tabela fornece o tamanho da perfuração
Fig. 8 - Perfuração de parafusos.
para os parafusos mais comumente usados, porém, variações
podem ser feitas na derivação dos tamanhos, de acordo com
a dureza da madeira (fig. 8-E).
Se os pregos farpados forem substituídos por parafusos
num determinado desenho, onde apenas os últimos são especi-
ficados, eles devem ser levemente maiores, porém, mais finos
(fig. 8-F). Nos de menor tamanho, apenas. os de cabeças acha-
tadas. são encontrados, e esses serão embutidos com o martelo.
Os de tamanho maior e com as cabeças achatadas e escareadas
podem ser encontrados e os últimos são geralmente os preferi-
dos. Nos de menor tamanho usados para fixar revestimentos
de madeira compensada em pequenos barcos não há necessidade
de perfurar, exceto nos lugares em que um prego venha a ser
colocado próximo a uma borda, havendo então o perigo de uma
rachadura. Para uma montagem rápida, e para reduzir os riscos
?os _vregos entortarem, todos eles devem ser cravados quase que
mte1ramente até a parte superior, antes de unir as partes.
. o~ pregos de cobre não são freqüentemente usados para
a fixaçao comum, porém, quando usados, os orifícios devem ser
feitos antes, caso contrário entortarão. O orifício deve ser leve-

50 51
mente menor que o normal e perfurado pelo menos até a
metade do comprimento do prego. Os pregos quadrados podem
ter cabeças achatadas ou escareadas, e são fabricados numa
quantidade considerável de comprimentos e espessuras, parti-
cularmente para unir partes por rebitagem na construção tradi-
cional de barcos.
A alternativa à rebitagem é fixar o prego. Ele é cravado
e sua ponta virada para baixo. Durante certo tempo, os pregos
de aço galvanizados eram fixados em construções baratas,
porém, a ação do martelo removia a camada de zinco, expondo
o aço à ferrugem. Não é recomendável fazer toda a construção Fig. 9 - Fixação e rebitagem de pregos.
dessa forma, contudo há ocasiões em que a fixação de um prego
é desejável como, por exemplo, fixar as juntas do revestimento Para fazer rebitagem com pregos e mechas, crave um prego
de madeira compensada (ilustração n. 0 13). Para ajustar o atra~és de um orifício de tamanho menor que o normal, e em
comprimento, o painel de revestimento .e a junta A são cobertos segutda suporte a cabeça do prego com um martelo ou um
por uma tira de madeira compensada. colada por dentro. Pregos bloco de ferro. Escolha uma mecha com um orifício levemente
de cobre podem ser usados para unir partes, porém os de latão menor _do que o prego, e crave-o, de preferência com um vaza-
de medida 16 ou 18 (pregos de sapato) são rijos o bastante dor (ftg. 9-C), embora também um pedaço de madeira com
para cravarem-se sem perfuração (fig. 9-A). sua extremidade contra o prego possa ser usada. Corte a ponta
Os pregos são cravados pelo lado externo, enquanto a do prego_cerca de 1/1s de polegada acima da mecha (fig. 9-D).
parte interna é suportada levemente por um lado do prego que Com batidas leves de um martelo de pouco peso (cerca de 4
está sendo cravado. A cabeça de cada prego é suportada por onças para a maioria dos pregos) (aproximadamente 11.340
um bloco de ferro, enquanto a extremidade é martelada para gramas) estenda a extremidade do prego sobre a mecha. Pan-
dentro. Um aperfeiçoamento para realizar uma curvatura cor- cadas fortes tende~ a curv~ o prego ainda na madeira (fig.
reta do prego na contextura da madeira é curvar a extremidade 9-E). Uma pre~s~o postenor sobre a junta pode fazer com
dele pela ação do martelo sobre um ferro para cravos, e em que_ ~ prego endirette-se e as juntas, como conseqüência se
seguida enterrar a ponta através da contextura ( fig. 9-B). abnrao. '

Construção por meio de cola

As co~as de resinas sintéticas têm muito pouco em comum

1

com as antigas colas de animais e peixes. O endurecimento da

cola é uma ação química. Uma cola de resina sintética uma
vez. ~ndurecida, nada. a amolecerá. Essas colas endurecem'firme
e ngtdamente e não podem ser usadas com materiais flexíveis.
, A cola de caseín~ ~ d~rivada do leite. É resistente à água,
porem, p~rde sua reststencta em condições de umidade. Antes
do aparectmento das resinas sintéticas, tinha seus usos no mar.

53
52
f: ainda usada em terra, porém, as outras colas tomaram o
lugar dela nos trabalhos em barcos. Existem grandes varieda-
des de colas de resinas sintéticas, contudo muitas delas não são
encoqtradas para pequenos usos. Em todos os casos, é um en-
durecedor que faz a resina assentar. Até que ela encontre um
endurecedor, permanece como um xarope que se mantém em
boas condições por vários meses.
Um tipo comumente usado é o Aerolite que consiste em
um xarope, o qual é aplicado a uma superfície, e a um líquido
endurecedor que é aplicado à outra superfície. As duas partes
são então postas em contato, sendo que o ajustamento deve ser
feito dentro de dez minutos. Em seguida, são mantidos leve-
mente rígidos por um período que depende da temperatura e do
grau do enderecedor. Se a cola for comprada em forma de xaro-
pe, é o Aerolite 300, porém, pode ser também adquirida como
um pó que é o Aerolite 306. que se manterá em bom estado por
vários anos. Esse pó é misturado à água para fazer o xarope
Outro tipo bastante usado é o Cascamite à prova d'água.
Ele dá a impressão de ser outro pó, contudo é um xarope e
endurecedor em forma de pó, e que mesmo assim não afeta a
qualidade seca de ambos. Apenas o suficiente é misturado com
água para ser usado numa hora mais ou menos.
Beetle "A" é um xarope com o qual um líquido endurece-
dor é misturado antes de ser usado. A mistura deve ser usada
dentro de uma hora ou pouco mais, dependendo da tempera-
tura. Esse tipo de cola é levemente marrom, mas as outras
duas são brancas. O aço causará a descoloração de qualquer
delas, logo a, cola não deve ser colocada em recipientes de aço,
e nenhuma escova deve ser montada em metal. Recipientes de
vidro ou de plástico são adequados. Um recipiente de plástico
mole pode ser flexionado para libertar qualquer tipo de cola
que endureça dentro dele. Algumas madeiras, particularmente
algumas variedades de carvalho, podem descorar.
Existem mesmo colas mais fortes com crescente resistência
à água, tais como Aerodux, Araldite que farão juntas bem
resistentes em muitos materiais, incluindo metais. Para a cons-
trução de barcos por amadores, os tipos mencionados acima
têm força ~ais do que a adequada. Se qualquer tentativa for
feita para JOmper uma junta, as fibras de madeira partir-se-ão
antes que a linha de cola ceda.
54
Se as madeiras têm que ser ligadas umas nas outras para
co.nstruir extensões das mesmas, as extremidades podem ser
aftladas e chanfradas. O ângulo de chanfradura recomendável
não é menor do que 1 em 8 (isto é, 4 polegadas de comprimento
1
por - de madeira). Para aplainar uma chanfradura seni mar-
2
car, coloca-se uma peça por sobre a outra retrocede-se a uma
distância correta e aplainam-se as duas 'juntas (fig. 10-A).
Prenda as partes coladas com papel (para evitar a aderência
da pressão das peças) (fig. 10-B). A madeira compensada
pode ser escarvada, porém, se a largura é muita (digamos cerca
de 12 polegadas) é difícil realizar um trabalho acurado com
plaina manual.. As extremidades da madeira compensada
podem ser aplamadas da mesma maneira que· a madeira sólida
porém, para, J?revenir flexionam:nto deve haver uma pranch~
achatada e sohda sob a borda ( flg. 10-C) . Muitos fabricantes
de madeira compensada marinha fazem a escarvação das folhas
se for encomendado. Para a construção de muitos barcos
pequenos, uma junta forte, ou mesmo uma esmerada resultará
no uso de juntas. revestidas por dentro por painéis, preferivel-
mente do que arnscar uma pobre escarva sobre um painel largo.
Com col~s de resi~as sintét~cas as partes laminadas podem
ser constrmdas con: npas estreitas, produzindo uma parte mais
forte e com menos desperdício que pode ser feito cortando de
um bloco .sólido. O trabalho é simples, embora um molde
talvez precise ser feito primeiro.
~Bt--......j..-- 8t --~~
:r- I I --===
!&..1---- == "===-
pape /
~
sargentos_.---'
Fig. 1O - - Escarva.
55
 Muitos barcos têm cotovelos de madeira, cantoneiras de
ângulo e cantos reforçados. Numa certa época, a madeira era
selecionada com contextura fibrosa, tal como um galho que
deixara o tronco de uma árvorf?, portanto a contextura se apro-
ximava da forma (fig. 11-A). Um cotovelo mais resistente e de
melhor aparência, pode ser feito com várias camadas de ma-
deira bem fina, e uma pequena peça sólida no canto (fig. 11-B
e ilustração 9). Os dormentes mantêm as peças dentro da
curva, enquanto a cola se assenta ou então as partes podem ser
mantidas ao redor de um moldador, antes de serem ajustadas
no barco. Uma cana de leme feita de ripas de madeira e de
cores constantes toma-se atrativa e é resistente (fig. 11-C).
Uma proa sólida talvez tenha que ser cortada de uma peça de
© Mesmo construindo um pequeno barco, qualquer pessoa prova-
Fig. ll - Laminação.
madeira bem grande e cara. A laminagem é simples (fig.
11-D e ilustração 2). Moldes ou formas podem ser feitos de
pedaços de madeira. Somente a superfície que fica em contato
com as laminações tem que ser feita de modo acurado.
Algumas vezes a força da cola pode ser usada para cons-
truir partes que podem ser chamadas de "laminação vertical".
Várias peças cortadas com o mínimo de desperdício podem ser
56
construídas dentro daquilo que por outro lado seria um bloco
sólido (fig. 11-E). A madeira compensada é algumas vezes
construída dessa forma, e é possível fazer uma montagem de
proa, escovão, caixa de quilha corrediça e cotovelo de popa para
fazer uma viga mestra longitudinal, tendo diferentes espessuras
pará acomodar cargas locais e estruturas (fig. 11-F). O único
obstáculo a isso é que o revestimento e outras partes podem
ser colados à viga mestra de madeira compensada de lado e a
cola não se aglutina tão bem à contextura final como faz com
a contextura lateral.
Grampeação
Na construção de barcos muita faculdade inventiva é fre-
qüentemente exigida para unir as partes de alguma coisa.
velmente não percebe que tem muitos grampos comuns para
fixar, contudo há alguns lugares onde eles não podem ser
usados. Suportes no teto ou nas paredes, ou mesmo dois ou três
suportes sobre uma parte que está sendo fixada, são métodos
reconhecidos. Cunhas dobradas é um bom método de aplicar
considerável pressão (fig. 12-A), mesmo para apertar apenas
Fig. 12 - Grampos improvisados.
57
um suporte (ilustração 3) ou para fazer uma compressão entre
blocos. Duas pranchas levemente unidas podem ter as extremi-
dades forçadas por uma cunha em uma das extremidades (fig.
12-B). Um sarilho espanhol exerce uma ação útil de puxar
( fig. 12-C e ilustração 4).
Para laminações leves o moldador pode estar sobre uma
prancha, logo a pressão pode ser aplicada com cunhas de blocos
aparafusados (fig. 12-E). Felizmente, com colas de resinas
sintéticas, grandes pressões não são necessárias. Uma tensão
lado da
suficiente para apertar as partes em contato é melhor do que entrada
uma pressão excessiva que pode forçar o uso de muita cola e
enfraquecer a junta.
Transjerimento
Não há num barco muitas linhas retas, e as curvas que pre-
cisam ser desenhadas e unidas não são sempre fáceis de fazer.
Algumas vezes uma determinada peça deve set colocada direta-
mente sobre o lugar onde tem que ser ajustada, e a forma é ®
desenhada ao redor dessa mesma peça. Pode-se, também, fazer
um molde de papel espesso ou de cartão de fibra prensado. Fig. 13 - Transferimento.
Isso tudo é feito por experimentação, e portanto os possíveis
erros e variações são notados antes de se cortar a madeira que a prancha (fig. 13-C). A prancha é colocada sobre a part~ a
será ajustada. . Esse método é sempre utilizado, porém, uma ser cortada, e o compasso recompõe a cada ponto, e em seguida
forma mais profissional é usar o método de transferência que é volteado novamente formando ângulos retos com a prancha
consiste em transferir uma forma do trabalho já feito à peça que (fig. 13-D). Uma curva é desenhada através dessas marcas
está sendo ajustada, usando uma outra peça e marcas de refe- com um lápis e um sarrafo elástico.
rência numa prancha. Se a forma a ser copiada for mais complexa, como a de um
Se uma prancha tem que ser ajustada a uma outra prancha tabique, o método é levemente diferente. Fixe uma peça de
curva, uma peça, que pode ser de restos de madeira ou cartão um pedaço de madeira compensada razoavelmente grande ou
de fibra prensado, é cortada aproximadamente da mesma forma um cartão de fibra prensado no lugar. Se uma borda puder
e colocado em posição. Um outro bloco de madeira é movido estar exatamente sobre o eixo do barco ou ao lado da porta da
ao redor com um lápis contra sua extremidade (fig. 13-A). cabina, será uma ajuda em transferir a forma sem desperdício
Isso tudo é transferido para a prancha que é para ser ajustada, (fig. 13-E). Tenha uma vara pontiaguda, e coloque sua extre-
colocando o pedaço de prancha sobre ela, e movendo o bloco medida pontuada contra os pontos-chave, e em seguida desenhe
de marcação ao redor da superfície com a linha desenhada, ao redor de sua extremidade sobre a prancha principal (fig.
enquanto as marcas de lápis são feitas em sua extremidade (fig. 13-F). Para curvas, faça isso mesmo em vários pontos. Remo-
13-B). Uma variação disso é usar uma prancha de marcação va esse molde e ponha-o sobre a superfície superior da ma-
de formas retas com uma linha reta desenhada sobre ela. deira compensada para fazer o tabique. Coloque de volta a
Ela é marcada em vários lugares e as distâncias tomadas do vara pontiaguda em suas posições assinaladas, e marque onde
eixo com um compasso, que é volteado a cada vez para marcar os pontos vão dar. Una esses pontos (fig. 13-G).

58 59
 Evaporação
Na construção tradicional de barcos muito uso foi feito
da evaporação. Uma peça de madeira curva-se facilmente se
umedecida em vapor por algum tempo, e para a construção de
uma grande embarcação essa é a única maneira de fazer com-
parativamente grandes seções de madeira suficientemente flexí-
veis. Contudo, a laminação tomou o lugar de muitas formas
de curvar madeiras mais sólidas que necessitam da evapora~
ção. Com relação às embarcações menores não há necessi-
dade de evaporação. Um problema relacionado com a evapo-
ração nas construções modernas 6 que a cola de resina sintética
não pode ser usada com madeira molhada. Isso significa que
uma madeira que sofreu o processo de evaporação deve ser
curvada para adquirir a forma pretendida, e fixada temporaria-
mente para secar completamente, e em seguida removida para
que a cola seja aplicada.
Se a ev~poração for necessária a caixa de evaporação pre-
cisa ser equipada. Deve ser bastante grande para conter as
partes que vão ser evaporadas, com muito espaço ao redor
delas para que o vapor circule. Em sua forma _mais elementar
,,
®
~
Fig. 14 - Evaporação e flexão.
60
ela é uma peça com um cano de evaporação, e uma caldeira
com um tubo de borracha preso ao cano. As extremidades são
tapadas com pedaços de pano (fig. 14-A). Uma de tamanho
maior é construída de ·madeira, e a água ferve num recipiente
de óleo com um tubo para conduzir o vapor ( fig. 14-B).
Num pequeno barco as partes que mais necessitam de
curvatura são as cantoneiras externas. .E: sempre de melhor
política curvar primeiro as partes de maior curvatura. As can-
toneiras são as partes mais próximas da proa. Fixe ambas as
cantoneiras à proa e estique-as ao mesmo tempo. Se não forem
totalmente para o lugar exato, estique-as tanto quanto puder, e
amarre as extremidades da popa para baixo (fig. 14-C). Se
elas puderem ficar nessa posição durante a noite, a madeira
provavelmente percorrerá o restante do caminho até o dia
seguinte sem tratamento posterior. Em caso contrário, pedaços
de pano enrolados ao redor da madeira, e encharcados em
água quente, serão de grande ajuda. O vapor de uma caldeira
elétrica colocado sobre a parte mais resistente à curvatura é
também muito útil.
A alternativa é laminar as cantoneiras com duas peças de
meia espessura, colocadas no lugar exato com cola de resina
sintética entre elas, e fixadas para baixo enquanto a cola perma-
nece líquida, forçando-a para trás da proa (fig. 14-D). Uma
variação disso é usar uma ripa sólida, porém, movendo uma
fina serra circular ao longo de seu centro pelo menos até onde
se estenderá a curva maior, deixando a parte mais reta da popa
sem cortar (fig. 14-E). Sem nenhuma cola, ela é curvada e
fixada no lugar temporariamente, começando da extremidade
da popa, e da extremidade da proa cortada. Em seguida ela é
removida, e o corte que a serra produziu é aberto para que a
cola seja aplicada, e finalmente é fixada permanentemente.
61
/

5
CONSTRUÇÃO CQM PRANCHAS
SOBREPOSTAS

O processo de entabuamento de pranchas sobrepostas

data pelo menos dos dias dos vikings e egípcios, e hoje em dia
ainda é um método aceito para o entabuamento de barcos.
Contudo, devido ao tipo de revestimento necessário, não é tão
comumente empregado em nossos dias; mas quando é empre-
gado por profissionais experientes, ainda é uma das maneiras
mais rápidas de se construir um pequeno barco. Para um
amador oferece um trabalho deveras interessante, que produz
uma enorme satisfação, e o resultado é aquele que muitas

bancada
"-

costado d_o barco,armaç5o turva

de resbordO
quilha

Fig. 15 -· Meia-seção de um escaler com pranchas sobrepostas.

63
pessoas querem exprimir quando dizem que querem "um barco
que pareça com um barco".
As pranchas são colocadas de proa a popa, com a prancha
superior sobrepondo-se à borda inferior (fig. 15). Na cons-
trução convencional de entabuamento, há vigas curvadas ou
madeiramentos do lado interno ao redor do casco, e tudo isso
é unido por rebites feitos de pregos de cobre e mechas, através
das pranchas sobrepostas e das ripas. Uma quantidade maior
de pranchas estreitas produz um casco mais arredondado do
que quando são mais largas.
Alguns barcos a motor de alta velocidade foram construí-
dos com o entabuamento de pranchas ao reverso, as pranchas
inferiores sobrepondo·se às superiores. Isso é feito na esperan-
ça de que desse uma posição levemente mais elevada ao barco,
porém, esse método é raramente visto hoje em dia.
Uma moderna versão de entabuamento de pranchas é
usada em alguns escaleres a vela e de corrida, onde o entabua-
mento é feito de madeira compensada, e o chão do barco
(partes sobrepostas) são colocadas com resina sintética, sem Ilustração n9 6
vigas ou metais de fixação. Isso torna o casco firme e leve, Uma. típica estrutura de fu~do achatado, pronta para ser revestida com
porém, a única maneira satisfatória de realizar esse processo madetra compensada. Est;t e uma canoa, na qual o fundo de vigas serve
é possuir lâminas especiais e aquecê-las rapidamente para tambem como fundo do barco.
assentar cada junta colada, e esse equipamento é difícil de ser
obtido por um amador. Ilustração n9 7
O barco mais simples de construir pelo processo de enta- A primeira seção lateral. da estrutura de um escaler Curlew de 9 pés
sendo ajustada. Os encatxes no moldador são chanfrados para permitir
buamento de pranchas é uma chata-escaler. O acabamento por que o barco erguido.
entabuamento na amurada de uma proa ou gio é mais fácil do
que num talha-mar. O barco é construído de cabeça para baixo,
e para comprimentos até 2,50m há necessidade de apenas um
moldador, localizado próximo ao centro do barco. Esse moi-
dador com a amurada da proa e o gio já formados fornecem
um roteiro e um suporte suficiente para as pranchas que estão
colocadas.
Um projeto dará as formas de molde e as duas extremida-
des, quer seja com linhas desenhadas na qual a espessura das
pranchas deve ser levada em conta, ou um desenho completo
de cada parte. Algumas vezes as formas das extremidades são
dadas perpendicularmente à linha de construção (fig. 16-A).
Como o gio é quase sempre vertical, sua forma será apenas
levemente diferente daquela perpendicular, porém, em muitas

64
 chatas, para poder manter a amurada da proa acima da água,
e a um ângulo que lançará de volta as ondas do mar, ela forma
um ângulo considerável com a vertical (fig. 16-B). Para obter
sua forma de uma seção perpendicular, desenhe metade da última

Ilustração n<? 8

muda~ça da extremidade mais gr?ssa para a parte sob:~~e~a •::i.

Acima. Um painel de fundo de um escaler Curlew sendo ajustado. A

da cantoneira externa J?Ode ~r vtsta,Aobn~e ~ e~~co de um escaler

ensada ainda não fm aplamada. alXO.
turlew quase concluído. Os bancos mantêm a form!l d<? !!:~t~v~~~
portam 0 estojo da quilha corrediça. . A curva supenor e Fig. 16 - Preparação de uma construção feita de pranchas sobrepostas.
desenvolvtdo.
Ilustração nQ 9 seção em tamanho natural. Daí, projete uma visão lateral dela.
Divida a seção perpendicular num número qualquer de partes,
continue pela visão da amurada da proa, onde estão projetados
os ângulos retos para ela. Meça metade da largura da seção
perpendicular e marque-as sobre as mesmas linhas projetadas.
Uma curva através desses pontos dará a forma da amurada da
proa ( fig. 16-C) .
Faça um moldador de um pedaço de madeira, porém, ele
deve ser razoavelmente resistente, pois em algumas etapas de
uma construção alguns passos dados têm que nos dar uma con-
fiança considerável. O gio e a amurada de proa são geralmente
feitos de madeira maciça. Mogno, carvalho e olmo são madei-
ras adequadas. As partes são colocadas sobre uma prancha
larga ou duas estreitas bem firmes, que são fixadas ao solo por

61

..
intermédio de cavaletes. Alternativamente, pode haver pernas
presas às partes da estrutura, e essas são fixadas ao assoalho
da oficina. Posteriormente, as bordas superiores do gio e da
amurada da proa são comumente deixadas em posição reta para
serem fixadas, sendo que a forma final é deixada para o mo-
mento em que o barco é colocado na posição correta. Algumas
chanfraduras preliminares das extremidades podem ser feitas
usando o desenho como um guia, porém, deverá haver alguns
retoques nos ângulos enquanto o entabuamento prossegue.
Ajuste as partes em ângulos corretos e esquadre o eixo. Supor-
tes podem ser usados, suplementados por escoras, se necessário
( fig. 16-D). O entabuamento é feito do centro para fora, logo
uma ripa temporária pode ser fixada ao redor da linha das
aposturas, para segurar as partes em posição, isso se for
desejado.
O mogno envernizado sempre torna atraente um pequeno
escaler construído por pranchas sobrepostas, porém, o abeto
vermelho é freqüentemente usado para dar brilho, e também
muitas madeiras que estão livres de nós são adequadas. Tra-
dicionalmente, barcos construídos por pranchas sobrepostas são
feitos com juntas secas. Ajustamento compacto e a intumescên-
cia da madeira na água produzem a não-impermeabilização.
Hoje em dia é de grande valor usar cola de resina sintética em
todas as juntas. O entabuamento para esse tipo de barco não é
usualmente maior do que 3 I 8 de polegada em espessura.
Numa chata-escaler, não há escovão central nem querena.
Em vez disso, a construção se inicia com uma prancha larga.
Sua forma pode ser especificada no projeto, contudo, devido à
sua forma bulbiforme ser coberta por inteiro, todas as pranchas
são mais largas no centro e mais estreitas na amurada da proa,
do que no gio. Uma forma provável é mostrada (fig. 16-E).
As curvas são desenhadas ao redor de uma armação nascendo
então a forma. A prancha é cortada um pouco mais além, para
que ela se sobreponha em ambos os lados.
A extensão das outras pranchas depende da madeira en-
contrada, e do número de pranchas de cada lado. A extensão
das pranchas não precisa ser a mesma. Para a curvatura
maior na virada da estiva as pranchas podem ser mais estreitas
do que nas curvas achatadas do fundo e dos lados (fig. 16-F).
Meça da prancha central até as linhas de apostura e divida
68
pelo número de pranchas. Acrescente cerca de ~ de pole-
gada l!or pa:t: sobreposta. Isso fornece a proporção da largura
n3.;S tr~s pos1çoes. Se a madeira permitir, a primeira ou as duas
pnmerras pranc~as de cada lado podem ser um pouco maior
do que essa m~1da para permitir a colocação das mais estreitas
nas curvas mawres.
Fixe a prancha central em posição nas extremidades Não
coloque nenhum fixador no moldador central. Use col~ com
Par:afusos ou pr~gos nas extremidades. Comumente é p~ssível
assm~ar as atuais pranchas na posição, porém, moldes podem
ser f~Itos de cartão de ~i~ra prensado ou papelão. Coloque a
ma~e~ra da qual as proXIIDas pranchas vão ser cortadas em
~os1çao, com pelo menos ~ de polegada sobreposta. o lápis
e ~olocado na part~ inferior (fig. 17-A). Remova a prancha e
dru desenhe uma hnha de ~ de polegada (fig. 17-B). Assi-
nale as larguras nas três posições e desenhe uma curva através
dos pontos com uma ripa. Corte essa extremidade. Use essa
prancha como um modelo para a seguinte.
Duas coisas devem ser feitas antes de ajustar cada pran-
cha. A prancha inferiot tem que ser chanfrada para que a outra
se adapte razoavelmente (fig. 17-C), e nas extremidades a
~
----
seções
®
g= ---~- .:.:-:.!
Fig. 17 - Ajustando o entabuamento de pranchas.
69
 prancha de cima tem que ser levada ao nível da outra. Há
duas maneiras possíveis de se fazer isso. De cerca de 1O pole-
gadas em direção oposta da extremidade plana faz-se uma chan-
fradura torcida para o alcance da sobreposição em ambas as
pranchas (fig. 17-D). Uma maneira mais clara é fazer um
rebaixamento de cerca 10 polegadas de comprimento na pran-
cha inferior (fig. 17-E) . A prancha superior não precisa trata-
mento e meramente penetra no rebaixamento. Algumas vezes
o rebaixamento na prancha inferior não é feito com toda profun-
didade na extremidade, e então um rebaixamento menor é feito
na outra prancha. Isso evita a possibilidade de empenar leve-
mente a bordo próxima à extremidade da prancha inferior,
porém, com a cola de resina sintética ligando fortemente a ma-
deira esse trabalho extra não é justificado. Em alguns esca-
Jeres de corrida o gio é chanfrado e as pranchas não são levadas
ao mesmo nível (fig. 17-F), contudo esse sistema demanda
uma mão de obra muito cuidadosa.
Os pregos ao longo das pranchas sobrepostas devem ser
espaçados para acomodar as posições eventuais das vigas. Poàe
haver um ou dois pregos entre as posições das vigas. Assinale
as posições das vigas na prancha central. Com a ajuda de um
colega, ponha cola na junta, localize a prancha superior e fixe
com pregos próximo ao centro do barco em posição que fiquem
entre as vigas. Cada prego é cravado através de um orifício
perfurado e rebitado sobre uma mecha do lado interno do
barco (figs. 9-C, D, E) . Com a prancha fixada com pregos em
um ou dois pontos, fixe as extremidades e complete a rebita-
gem, omitindo os lugares onde os pregos penetrarão através das
ripas.
Faça o mesmo com a prancha do outro lado emparelhada
com a anterior. Continue assim fixando paredes de pranchas.
Depois que algumas poucas foram fixadas de cada lado, meça
as larguras remanescentes a serem completadas e volte a dividir.
Algumas das pranchas podem possuir curvas consideráveis, e
devido a isso pode não ser muito econômico cortá-las de pran-
chas curtas, porém, tábulas bem extensas podem ser cortadas
com curvas que se ajustam umas às outras (fig. 17-G). A
prancha superior (tábua inclinada) fica melhor se sua borda
(inclinada) se estender levemente em direção às extremidades,
quando o barco estiver em posição elevada. Uma prancha ao Fig. 18 - Montando um escaler de pranchas sobrepostas.

70
71
 reverso, com o centro mais alto do que as extremidades, é
muito feio.
As vigas (costado do barco ou -armação curva) num
pequeno escaler são usualmente feitas de freixos ou elmo rocho-
so em seções bem finas, que se curvam facilmente sem precisar
utilizar a evaporação. Alguma curvatura prévia das ripas ajuda.
Nessa etapa de trabalho o barco é colocado na posição
correta, sem remover o molde, e se possível deixando as peças
ao comprido que formam a base ainda presa. Comece próxi-
mo ao meio do barco, e arme uma viga no lugar. Force-a para
baixo em ambos os lados e prenda-a às tábuas inclinaqas. Fure
e rebite em todas as interseções, começando pela prancha cen-
tral e seguindo em direção às extremidades (fig. 18-A). Com
respeito as extremidades, é permissível que as vigas se inclinem
levemente em direção ao centro do barco, para que elas fiquem Fig. 19 - Detalhes de um escaler de proa de pranchas sobrepostas.
mais próximas aos ângulos retos do revestimento (ilustração
5). Fixe um suporte temporário através das tábuas inclinadas
( fig. 18-B) , e remova o molde e as peças ao comprido que Dependendo do tamanho do barco, pode haver vários mal-
estão servindo de base. Deixe esse suporte no lugar até que o dadores para ajustar tão bem o gio como a proa. O projeto
geralmente manda que a proa e o escovão sejam chanfrados
banco central foi ajustado. ·
juntos. Alguma chanfradura do escovão antes da montagem
As saliências que suportam os bancos são fixadas por reduzirá a aplainação a ser feita durante a montagem. A extre-
dentro das vigas (fig. 18-C). As amuradas podem ser fixadas midade dianteira do escovão tem que unir-se com a estria na
por dentro das vigas (fig. 18-D) ou as vigas podem ser corta- proa, para que o tabuado de fundo engrene numa estria parti-
das e as amuradas fixadas às tábuas inclinadas ( fig. 18-E). Os cularmente propícia.
joelhos são fixados nas tábuas inclinadas e as amuradas são B no ajustamento do tabuado de fundo que há maior ne-
chanfradas neles ( fig. 18-F) ou uma gaxeta colocada por cessidade de habilidade e cuidado. A transferência de um
detrás da apostura, e compridos rebites atravessados (fig. molde de ajustamento de um cartão de fibra prensado é a me-
18-G). As gaxetas são também necessárias na cavilha dos lhor maneira de obter-se a forma. Se algum excesso no compri-
remos (fig. 18-H). B costume colocar-se grandes cotovelos entre mento da extremidade da popa for deixado, haverá uma peque-
a prancha central e as bordas finais, usualmente ~om uma cavi- na tolerância se o ajustamento pela primeira vez não estiver
lha de arganéu atravessada na proa ( fig. 18-J). corret9 na proa, e portanto mais madeira tiver que ser removida.
O lado externo do espaço central pode ser preenchido Devido aos chanfros envolvidos, pode ser aconselhável na pri-
(fig. 18-K). Um anteparo de popa ajuda a manter o barco meira tentativa fazer uma peça postiça com mais ou menos 2
reto quando em voga ( fig. 18-L) . Quilhas sobrepostas ou pés de proa como uma experiência. Marque a prancha do lado
lâminas de atrito podem ser rebitadas através da segunda ou oposto ao primeiro antes de ajustá-la.
terceira prancha afastada do centro. A melhor lâmina de atrito Ponha o tabuado de fundo na cola. Comece fixando pela
para uma apostura é um pára-choque de borracha de forma estremidade da proa. Grampos serão necessários para manter
redonda, montada numa ripa achatada (fig. 18-M). a curvatura, até que todos os pregos ou parafusos estiverem
Os fundos dos barcos são muito importantes, e eles devem cravados na proa e na parte dianteira do escovão. Com o ta-

72 73
ser montados de uma forma que cubra todas as partes onde os
pés provavelmente serão postos. Cortes de pranchas podem
algumas vezes ser usadas, contudo, a montagem deve ser
suficientemente flexível para acompanhar a curva do barco, e
serem seguras com parafusos para que as tábuas permaneçam
com segurança em uso e possam ser removidas para limpeza.
Os bancos principais e os assentos traseiros são fixados às
saliências. Pode haver dormentes sobre eles, porém, no banco
do centro deve haver ripas ajustadas nas amuradas (fig. 18-N).
Para completar o barco, as extremidades das pranchas são
niveladas, a rijeza de todos os rebites verificados, e em
seguida tudo é lixado e assim está pronto para ser pintado ou
envernizado.
Escaler de proa entabuado com pranchas sobrepostas
buado de fundo ajustado, o entabuamento posterior é marcadq
e ajustado da mesma maneira utilizada para ·a chata-escaler.
De meia-nau para a popa, as vigas devem ser contínuas
de paostura à apostura, e curvadas sobre o escovão ( fig. 19-E).
Próxim~ a proa, a curva no fundo será muito grande para que
a made1ra possa tomar essa forma. ~ possível fazer-se uma
viga em duas peças com as extremidades encontrando-se ou
sobrepondo-se (fig. 19-F). Bem próximo da proa, as extremi-
dades da viga podem entalhar dentro do escovão, possivelmente
com um cotovelo de assoalho construído nela (fig. 19-G).
Muitos barcos construídos por pranchas sobrepostas são
entabuados de cabeça para baixo. Poucas embarcações gran-
des têm entabuamento de -prancha sobrepostas, porém, quando
um grande barco está para ser construído por esse método, ele
pode ser entabuado na posição correta com suportes colocados
em cima segurando os moldadores, e outras partes sobre a qui-
lha que são suportadas por baixo.

Em geral a construção de um escaler de ·proa é similar a

de uma chata Além da diferença na forma, ainda há duas
diferenças principais de estrutura. Em vez da prancha central
há a montagem do escovão e da qúilha, e na proa as pranchas .
são ajustadas numa estria em vez de sobrepostas, igualmente
como o gio.
Numa certa época a quilha era chanfrada para o entabua-
mento, contudo com o aparecimento da cola de resina sintética,
a construção toma-se igualmente . bastante forte, fazendo o
assoalho para as pranchas (tabuado de fundo) com a quilha
fixada ao escovão (fig. 19-A). A proa pode ser cortada de
madeira maciça, com uma estria trabalhada com serra e formão
(fig. 19-B). Pode ser mais fácil fazer uma proa laminada, pois
a estria pode ser feita variando a largura das laminações (fig.
19-C). Mais fácil ainda é fazer apenas a parte que estará
dentro da estria Jaminada, e então o barco é entabuado e as
laminações para cobrir as extremidades da prancha serão apli- ·
cadas na posição, depois que as extremidades da prancha forem
aplainadas (fig. 19-D).

74 75
 6
CONSTRUÇÃO LISA

Um barco entabuado de costado liso tem o casco feito de

uma carreira de tábuas esténdidas ao comprido, porém, extre-
midade com extremidade em vez de sobrepostas. Esse processo
produz um exterior liso. O método não é tão adequado para
um entabuamento muito fino. Não há o apoio fornecido pela
espessura em dobro das juntas no processo de pranchas sobre-
postas, portanto uma estrutura interna mais reforçada é necessá-
ria. As juntas das bordas dev~ ser feitas à prova d'água.
Tradicionalmente isso é feito por calafetagem, contudo colas
de resina sintética podem ser usadas. A calafetagem é difícil de
se aplicar sucessivamente ao entabuamento fino. O movimento
do barco causando leve flexão em suas partes pode ocasionar com
que a calafetagem seja gasta. Normalmente um pequeno barco
não é construído com entabuamento de costado liso, porém,
quando isso acontece se torna usualmente um belo exemplo de
construção de cascos de barcos. Construção de cascos moldados
de folheados (ver capítulo 8) é um método moderno de cons-
truir um barco mais resistente e mais impermeável · com um
exterior liso semelhante. O entabuamento liso, hoje em dia,
possue pelo menos ·;!$ de polegada de espessura, e é usado em
iates com pelo menos duas toneladas, e mais do que 8m. de
comprimento.
Calafetagem
As bordas das pranchas a serem calafetadas são aplainadas
para ajustar-se bem apertadas em stias bordas internas,
porém, são levemente chanfradas do lado de fora (fig. 20-A).

77
 Fig. 20 - Calafetagem e entabmimento de costado liso.

A ranhura para calafetar vai até cerca de três quartos através

de pranchas finas, e muito menos nas madeiras mais grossas.
O lado interno da ranhura deve ser pintado e a tinta secada
antes de calafetar. A calafetagem tradicional consiste de cordões
de algodão cobertos por um vedador. Para embarcações maio-
res a estopa é usada em vez do algodão. Ela é feita de cânhamo
e é baratá. O algodão para calafetar é fornecido em novelos
como uma corda de oito fios. Apenas dois ou três fios serão
necessários para a sutura de pequenos iates. Eles serão torcidos
conjuntamente e pressionados para dentro da sutura. Uma roda
de calafetagem é usada em pequenas suturas (fig. 20-B). Ela
é seguida por uma ferramenta de calafetagem (fíg. 20-C), usada
com um malho. O objetivo é pressionar o algodão de forma que
ele fique bem apertado dentro da sutura. A habilidade está em
colocá-lo suficientemente exato. Uma calafetagem desigual pode
distorcer o entabuamento.
Para pequenas suturas o algodão é meramente colocado ao
longo da ranhura e enfiado nela. Para suturas maiores, é dado
laços para fazer com que ele fique maior em volume, enquanto
é enfiado (fig. 20-D). O algodão é enfiado para dentro da
ranhura cerca de 1I 8 de polegada da superfície. Em seguida é
coberto com um vedador.
Os construtores tradicionais de barcos têm suas próprias
receitas para os vedadores, porém, muitos fabricantes de tintas
para uso no mar especificam os vedadores adequados. Esses
vedadores ou massas de vidraceiro nunca devem endurecer com-
pletamente, pois devem permitir a leve expansão e contração
llustração n9 1O
O escaler Curlew completo, com uma vela mestra e com vergas raiadas.
de madeira compensada.

78
 da madeira. Se a sutura for novamente pintada depois que o
Ilustração n9 11 algodão foi enfiado, isso dará à maioria dos vedadores um
O casco com duas melhor aperto. O vedador é pressionado com uma faca de
cantoneiras exter- vidraceiro (fig. 20-C), e deixada a secar antes de limpar o lado
nas de uma lan· externo do casco.
cha "Nomad'' de Os modernos materiais têm substituído grandemente os
5m, imediatamen-
te após ser colo- materiais tradicionais de calafetagem. Existem compostos de
cado na posição calafetagem fibrosos que contêm uma fibra mineral num veda-
correta. O próxi· dor plástico, que pode ser usado para suturas sob a água e sem
mo passo é fixar
as amuradas, e algodão. Há um composto de duas partes que produz um tipo
cortar as exten. de borracha sintética. As duas partes. são misturadas antes de
sões das arma- serem usadas, e essa pasta é aplicada às suturas. Os conveses
ções. que consistem de pranchas coloéadas ao comprido são sempre
, calafetados, com a maior largura da prancha no ponto de maior
Ilustração n9 12 liso, porém, como as suturas estão numa superfície horizontal,
Uma pequena é possível usar um vedador que possa ser entornado sobre essa
chata de madeira mesma superfície. A cola marinha é comumente usada. Ela
compensada quase não é uma cola no sentido exato da palavra, porém, é um
concluída. O gio
tem um pequeno vedador flexível que é vertido ·como um líquido quente.
entalhe e é au-
mentado para a Entabuamento
colocação de um
pequeno motor
externo. Um barco construído com o costado liso é usualmente enta-
buado com madeiramento serrado, isto é, madeiramento cons-
Ilustração nQ 13 truído por madeira maciça, embora possa haver intermediaria-
mente madeiras curvas ou vigas. O entabuamento pode ser
Trabalho interno
num escaler Go· formado de uma maneira bastante similar ao entabuamento
blin. A parte prin- calafetado, com a maior largura da prancha no ponto de maior
cipal da amurada medida de circunferência, e afilando em direção às extremida-
é ajustada contra des. Contudo, como o nivelamento do entabuamento não termi-
o banco principal.
As juntas de co- na nas juntas com linhas proeminentes, e o entabuamento coloca-
bertura podem ser -se para ajustar-se à madeira utilizada, mais do que para obter
vistas ao lado uma aparência simétrica, e para não desfigurar a aparência é
próximas do con- mais comum manter muitas das ripas naralelas.
vés e no fundo
próxima ao gio. Isso pode ser feito usando-se ripas estreitas que permitem
O vigamento para uma certa quantidade de curvatura. Uma peça de forma mais
um banco lateral larga pode ser usada para corrigir a série de tábuas quando a
que também será necessidade de curvatura for m1\ito grande. Uma maneira mais
um compartimen-
to de flutuabilida- econômica é a de acrescentar uma pequena peça, geralmente
de está sendo fei- triangular, chamada "ladrão" (fig. 2-A).
to.

80 81
 Para revestir um madeiramento com um entabuamento
liso comece pelas tábuas de resbordo, e ajuste as pranchas ali
dep~is do transferimento para obter a forma. Num iate com
um cadaste de popa pode haver considerável curvatura nessa
prancha da popa e a utilização da evaporação pode ser necessá-
ria. Também, para obter-se largura considerável no cadaste de
popa, e uma boa forma na prancha _seguinte, um "ladrão" pode
tlibua curva
c é limpo, lixado e aplainado.
c: tábua de resbordo
;=-:;)
®
?,:::. _....._ ... :::z:
Fig. 21 - Detalhes de entabuamento de costado liso.
ser necessário. Uma ou duas "pranchas mais podem ser coloca-
das ao lado das tábuas de resbordo. A fixação é sempre feita
por aparafusamento com as cabeças alargadas e depois tapadas
(fig. 21-B), embora pregos de cobre e mechas possam ser
usados, com as cabeças bem enterradas e em seguida tapadas
ou cobertas por um vedador. Se forem usadas madeiras curvas,
buchas devem ser colocadas no lugar em que elas se curvam
sobre o escovão (fig. 21-C) .
.f: costume fazer-se em seguida a tábua curva, e continuar
o trabalho dali para baixo. Onde a curva é bem maior, ao
redor da virada da estiva, as pranchas são quase retas, exceto
pelo afilamento provocado pela forma bulbiforme do casco. As
pranchas curvas são cortadas com uma curva ascendente, e
aquelas próximas às tábuas de resbordo são voltadas para baixo
(fig. 21-D). Onde a curva na circunferência do barco é bem
82
mais achatada as pranchas não se aproximam muito bem da
forma, portanto é costume ter pranchas mais estreitas ao redor
da virada da estiva, do que acima ou abaixo dela. Em grandes
embarcações algumas pranchas podem ser escarvadas do lado
de dentro.
Cortar a curva necessária numa prancha comprida pode
ser um grande desperdício de material, logo é comum compor
0 comprimento necessário com duas ou mais peças unidas.
Pode ser possível juntar sobre um madeiramento amplo, contu-
do é mais comum fazer-se uma junta recoberta por dentro (fig.
21-E), e esse sistema torna menos provável que um choque
seja ocasionado na curva longitudinal da tábua. Claro, juntas
mais espessas em tábuas adjacentes devem ser evitadas tanto
quanto possível. Depois de entabuar e calafetar, todo o exterior
Fig. 22 - Entabuamento de costado liso especial.
Se ripas forem usadas elas não devem ser mais largas do
que espessas, digamos 13 I 8 polegada x 1 polegada. Elas
devem ser aplainadas paralelas por uma máquina, e em seguida
aplainadas a cada momento para combinar com aquela já colo-
cada (fig. 22-A). Também é possível obter-se bordas fusiformes
para proporcionar curvas confluentes ( fig. 22-B). Com esse tipo
de entabuamento as bordas coladas são mais comuns do que as
calafetadas. Além de pregos ou parafusos presos às estruturas,
cada prancha é pregada, como também colada, à prancha vizinha
com pregos bastante longos para atravessá-la e penetrar numa
segunda ripa (fig. 22-C). As curvas fusiformes não se ajustam
83
exatamente ao comprimento total da curva do barco, portanto
um vedador pode ser necessário para conseguir-se um bom
acabamento.
A cola de resina sintética fenólica comum não possui pro-
priedades de vedar muito bem, porém a cola de resercina mais
cara pode ser usada como uma bucha que se encarregará da
maioria das aberturas que ocorre nesse tipo de trabalho.
Numa certa época, antes da introdução da madeira compen-
sada de grau marinho, muitos pequenos barcos de cantoneira
externa rígida eram revestidos por junções de tábuas de entabua-
mento calafetado. Esse sistema ainda tem seus usos. Largas
bordas que são muito finas para a calafetagem são usadas e as
juntas são cobertas por déntro com pequenas tábuas, coladas e
igualmente aparafusadas ou pregadas ( fig. 22-D). Essas peque-
nas tábuas são colocadas dentro de entalhes do vigamento, e
em seguida as pranchas encontram-se sobre seus centros.
Ocasionalmente, os cascos são entabuados com ripas duplas
e lisas. A espessura total é feita com pranchas de somente metade
da espessura, e elas são colocadas de modo que as juntas sejam
evitadas (fig. 22-E). As peças de madeira mais finas são mais
facilmente manuseadas e curvadas, porém a quantidade de traba-
lho aumenta bastante. Durante algum tempo tecido pintado era
colocado entre os dois revestimentos, contudo hoje em dia, será
melhor usar cola de resiná sintética. Ela toma o casco mais forte
e à prova d'água, com uma semelhança à madeira compensada
moldada (ver capítulo 8) que é a forma mais leve e mais econô-
mica de se utilizar as vantagens das propriedades que as colas
modernas oferecem.
84
7
BARCOS DE MADEIRA COMPENSADA
Muitos barcos construídos por amadores e profissionais
têm revestimentos de madeira compensada. A combinação de
grandes folhas de madeira compensada de qualidade uniforme
com colas inteiramente à prova de água torna possível a cons-
trução de barcos sem que a pessoa possua uma grande dose de
habilidade. Para .o principiante esse é o método a adotar. A
necessidade de formas que incluam curvas numa só direção
apenas significa que as seções são angulares, porém, pela esco-
lha de um bom projeto as linhas ainda podem ser próprias para
alto mar e agradáveis.
J? aconselhável revestir as bordas de madeira :tompensada
que ficam expostas, pois a água, insinuando-se em sua textura
final, .pode ocasionar descoloração ou deterioração no compen-
sado mtemo. Se a água infiltrou-se na madeira e o barco é
guardado em condições muito frias, a água se congelará e se
e_xpandirá na madeira compensada causando o rompimento das
fibras. ~ costume revestir-se as bordas com madeira maciça
forrada de cola. Pode haver uma estria (fig. 23-A) ou duas
folhas unidas podem ser chanfradas e revestidas com uma mol-
dura semicircular (fig. 23-B). ~ mais comum um painel ser
so~repos~o a outro e sua borda ser coberta por uma lâmina de
~trito (fig. 23-C). No gio costuma-se meramente confiar na
t~ta ou no verniz para vedar as bordas de madeira. compensada
(fig. _23-D). A apostura de um pequeno barco aberto pode
também ter a madeira compensada exposta (fig. 23-E), porém,
85

m0
~ (i)~'
~~- 0 ,
lateral da cabíne
---
----,
~ ~=;~· .
J:~ '"-" '- ~\l
I))}' mo<o;,.
compensada
w"
@~
Fig. 23 - Detalhes de um barco de madeira compensada.
se houver qualquer cobertura, o assoalho que reveste ~ ~adeira
compensada e ele mesmo são cobertos por uma lamma de
atrito (fig. 23-F). A borda interior da cobertura tem a ma-
deira compensada encoberta por uma bracela ou lateral da
cabina (fig. 23-G). Os outros detalhes de um bom projeto
de madeira compensada são feitos de forma que, tanto quanto
possível, suas extremidades sejam cobertas. No fundo do barco,
os painéis de madeira compensada devem e~contrar-se no
escovão, e então, uma quilha é forrada de cola (fig. 23-H) ..Na
proa a madeira compensada deve sobrepor-se durante o aJUS-
tamento, e em seguida, depois de ser aplainada, uma tampa pro-
tetora é colada e pregada sobre ela (fig. 23-J).
Barco de fundo achatado
O casco mais simples para ser coberto é aquele com o
fundo achatado em que os lados unem-se num ângulo regular-
mente constante. Ela pode ser do tipo de uma chata, tendo
uma proa e um gio, ou se duplamente frontal com uma popa
86
pontiaguda igual a um pequeno barco a remos ou a uma
canoa. Uma variação desse tipo é aquela que dá alguma forma
ao fundo dividindo a extremidade do painel de madeira com-
pensada, para que ele possa apresentar uma forma em V, como
os escaleres Gremlin e Boblin tão conhecidos pelo autor (fig.
23-K e ilustração 4).
Alguns desses barcos são construídos na posição correta
sem armações, porém, a maioria é construída sobre arma-
ções e de cabeça para baixo, embora as armações (então mais
corretamente chamada "moldadores") pode não fazer parte
do barco quando terminado.
Para um barco de fundo chato com uma proa e as arma-
ções embutidas, o projeto geralmente permite que as armações
tenham pernas presas ao assoalho da oficina (ilustração 6) e
que o gio seja moldado de madeira compensada com pernas.
A proa pode ser curvada levemente ou sem restrição. A ma-
deira compensada, que é achatada ou apenas levemente curvada,
não possue muita firmeza, e normalmente é construída em tiras
ao comprido chamadas longarinas. Como as longarinas não
são difíceis de se curvar, é conveniente construí-las e mon-
tá-las antecipadamente, pois elas ajudam a segurar as arma-
ções na posição correta (fig. 24-A). O escovão também é
colocado nas fendas das armações, e pode ser aparafusado no
fundo da proa ( fig. 24-B) .
Curve uma apostura para sobrepor-se à proa e marque o
ângulo (fig. 24-C). Corte-o e tente-o na posição. O entalhe
para ele, na primeira armação, provavelmente terá que ser
chanfrado. Para facilitar posteriormente o revestimento, pro-
videncie qualquer parte ao comprido que se ajuste no entalhe
para que qualquer nivelamento tenha que ser feito à armação
e não à parte ao comprido (fig. 24-D). Se for necessário
aprofunde mais os entalhes. Prepare ambas as aposturas,
porém, deixe-as longas. Fixe ambas à proa com cola e parafu-
sos, e em seguida puxe-as de volta para as armações. Se
~o~ver alguma dificuldade, veja o capítulo 4 para anotar as
Jdetas que o ajudará em relação à curvatura. Ponha cola nos
entalhes e aparafuse cada junta, trabalhando de popa em dire-
ção à. estrutura 1. Corte a extremidade do gio para dar o
comprunento correto e fixe isso.
87
 Trate as cantoneiras do mesmo modo, vendo se em cada
armação a madeira está aprofundada apenas o suficiente para
permitir o acabamento da cantoneira do fundo (fig. 24-E).
Para a garantia de suas plainas de ferro1 fique certo de que
todas as cabeças dos parafusos penetraram na superfície da
madeira.
O acabamento é a parte mais importante da construção
bastante comprida para atravessar fendas, isso será uma grande
ajuda para assegurar a perfeição. Uma ferramenta "Surform"
com uma ripa de madeira estendida é também muito útil (fig.
24-G). Além de uma borda reta, use uma seção de madeira
compensada para curvar sobre as partes da estrutura. Tenha
cuidado especial com o gio e a proa. Embora a perfeição seja
sempre desejada, um erro que deixe uma junta levemente

~0
aberta pelo lado de dentro (fig. 24-H) é uma preocupação
muito menor do que uma que fique levemente aberta pelo lado
de fora ( fig. 24-J) .
Um projeto para esse tipo de barco normalmente pede
que os lados sejam fixados antes do fundo. Faça o modelo de

~
um lado no papel, se for necessário, embora com um pequeno
b&.rco geralmente seJa possível curvar a folha de madeira compen-
sada. Prenda-a ao redor da apostura e em todos os lugares

,-
possíveis. Arranje um assistente e comprima-a no lugar. No
• linha da apostora
lado interno, desenhe com um lápis ao redor de tudo que toca
-IT ®
corte
a madeira compensada. Remova a folha e corte-a com um
pouco de sobra. Tente-a do lado oposto, e em seguida use-a
como um molde para marcar o outro lado.
® cantone irn Se o painel é para ser aparafusado, perfure orifícios para
os parafusos dentro das linhas indicadas. Para um escaler o
espacejamento pode ter cerca de 3 polegadas ao redor das
bordas, e 4 polegadas ou mais sobre as vigas e armações.
borda reta Onde há muita curva ·os parafusos devem ser colocados mais
\ próximos. Se o painel for para se fixado com pregos, perfure

~r®---~ - - - -~ . IC;&5·~$~;~2i5ã~~~~

Fig. 24 -
®ki?í 0Al
Fazendo a estrutura para um escaler de fundo achatado.
_._IJih=ri®

de um barco de madeira compensada. .:e. a preparação de

todas as superfícies que estarão em contato com a madeira com- -
pensada, para que não haja saliências ou buracos, e assim o
revestimento faça um bom contato no momento de colar-se
com o vigamento.
Use uma borda longa e reta para testar entre o vigamento
\
Fig. 25 - Ajustando um revestimento da madeira
(fig. 24-F) e aplaine as espinhas mais altas. Se a plaina for compensada num casco achatado.

88 89
 através de alguns pontos-chave para indicar a linha dos pregos
no outro lado. Grave todos os pregos bem próximos.
Aplique cola à armação (e o temperador à madeira com-
pensada, se a cola for de duas partes) . Coloque o painel em
posição, com grampos em todos os lugares, pois ele tende a
curvar-se, e em seguida crave fixadores em alguns pontos bas-
tante espaçados, particularmente nos pontos de maior peso, e
então intermediariamente até que todos estejam pregados. Se
' .
houver qualquer tendência de ele curvar-se ou dobrar-se, é me-
lhor fixar próximo ao centro da folha externa (fig. 25-A).
Faça ambos os lados durante uma mesma etapa de trabalho, se
for possível, para evitar que o vigameno fique sob peso
desigual.
Se o barco for muito comprido para ser coberto com uma
só peça de madeira compensada, o comprimento pode ser feito
por encaixe (fig. 25-B e ilustração 10) ou usando uma junta
coberta por dentro ( fig. 25-C). Isso pode ser feito depois que
o primeiro painel foi ajustado, fixando peças entre as partes
Fig. 26 -
de fundo em V com uma uruca ltonerra
Ajustando um revestimento ,dC: madeira ~mpensada
externa.
num casco

longitudinais (fig. 25-D).

Quando a cola que segura os lados assentou, faça o acaba-
mento das extremidades da madeira compensada, e ao longo
das cantoneiras, então fixe o fundo da mesma maneira, deixan-
do uma pequena sobra ao redor para ser aplainada depois que
a cola assentou. Qualquer peça externa do fundo do barco
pode ser fixada, como também as lâminas de atrito ao redor
das cantoneiras (fig. 25-E). Para evitar que a madeira absor-
va sujeira quando o barco for mudado de posição, particularmen-
te se ele for pesado, é aconselhável aplicar, no fundo uma demão
de tinta ou de verniz nessa etapa de trabalho.
mesma maneira, ou seja, é aquela m ma utilizada par~ um
barco de fundo chato (ilustração 7). Como haverá uma Junta
ao longo do escovão, essa será a peça de madeira mais substan-
cial, e a proa curva usualmente é entalhada n~la (fig. 26-A).
Em direção à proa o painel de fundo de made~a compe~ada
formará uma curva em sua extensão. Haverá amda uma ~a
reta, entretanto ela é diagonal devido à curvatura do pamel.
Isso significa que quando você estiver tes~do .pa~a f~e~ o
acabamento as chanfraduras nas partes longttudinru.s proxtma
a proa não )são retas de lado a lado, porém, curvadas. Se v~ A

Separe o barco das peças que o liga ao chão e vire-o.
Ponha um suporte temporário através das amuradas, próximo
ao illeio e corte as extensões das armações, o gio e a proa.
Acrescente saliências e quaisquer outros encaixes internos.
Deixe o suporte atravessado até que o banco principal ou outro
vigamento resistente seja fixado.
Barco de fundo em V com uma única cantoneira externa
Muitos barcos de madeira compensada têm fundo em V.
Ele é um pouco mais difícil de se construir, porém, é mais nave-
gável e mais fácil de ser dirigido. A armação é montada da
dobrar um pedaço de cartão de fibra prensado ou de maderra
compensada bem fina, terá a forma (fig. 26-B).
A cobertura é similar ao barco de fundo chato, exceto
pelo encontro das duas partes do fundo no escovão (fig. 26-C)
e a uma mudança de seção ao longo das cantoneiras. Na maior
parte do comprimento, o painel de fundo pode sobrepor-se ao
painel lateral, contudo próximo da proa o ângulo alarga-se
consideravelmente até que, na proa, os painéis de fundo e lateral
fiquem em linha tornando uma sobreposição impossív~l. Tem
que tomar-se muito cuidado nessa mudança de uma Junta so-
breposta para uma mais grossa, sendo que a distância da proa

90 91
depende do projeto, mas provavelmente será de 12 polegadas
por 24 polegadas. Depois que os painéis laterais foram fixa-
dos, a parte de madeira compensada da popa próxima à canto-
neira é nivelada com a cantoneira (fig. 26-D), porém, adiante
do ponto de mudança a madeira é aplainada para fazer-se um
malhete com o painel de fundo (fig. 26-E). Isso quer dizer
que o trabalho com o formão precisa ser muito cuidadoso devi- '.
do à variação dos chanfros, dividindo o ângulo entre o fundo
e o lado até formar um ângulo reto na proa.
Quando um painel de fundo é assinalado, obtenha a forma
aproximada na cantoneira, e então entalhe para ajustar o painel
lateral e aplaine e cinzele para ajustar um malhete. Isso deixará
uma projeção excedente dele sobre a cantoneira da popa (fig.
26-F e ilustração 8). Curve o painel no lugar correto, e verifi-
que se ele está certo ao longo do centro do escovão. Marque
lâmina de atrito
o segundo lado pelo primeiro. Quando for fixar, comece pela
junta do malhete e trabalhe daí para trás. · Deixe o painel cair
naturalmente no lugar exato. Não o torça. Se a extremidade
ultrapassar o centro do escovão, ela pode ser aparada com um
guilherme.
saliência
-'-'----/
0
Barco com duas cantoneiras externas
O casco com uma única cantoneira tem um ângulo agudo li
e pode parecer com uma caixa. Embora ele consiga altas velo- ® .~
:'
cidades com um motor, não é tão navegável como um barco o
de fundo arredondado. Muitos cascos de madeira compensada
recebem uma forma aproximada ao fundo arre~ndado por Fig. 27 -Ajustando um· revestimento de madeira compensada num casco
possuírem duas cantoneiras externas. Isso tudo envolve um com duas cantoneiras externas.
pouco mais de trabalho, porém, o problema de mudança de
seção que muitos amadores acham complicado, é evitado. cantoneira aplainadas até adquirir a forma de um malhete com
O casco é construído de cabeça para baixo na forma usual um guilherme (fig. 27-B).
(ilustração 11). Um eixo é marcado ao longo de cada canto- O estreito painel da cantoneira é marcado à forma apro-
neira, e assim que o acabamento é terminado chega-se aquilo ximada, e suas bordas encontradiças aplainadas para unirem-se
que se vê (fig. 27-A). Logo que esse desei:lho possa ser visto com o painel lateral. O ajustamento final 8 por tentativa e por
facilmente, pode-se dizer que ele é um profundo rabisco padrão. inexatidão. Quando essa borda fixar-se coloque o painel em
Quando da marcação de painéis para cortar, as bordas das can- posição e marque a outra extremidade. Fixe o painel da can-
toneiras podem ser marcadas, e em seguida uma largura extra toneira e prepare sua borda para encontrar o painel de fundo.
pode ser deixada para obter-se o centro. Começando com os Marque e ajuste os painéis de fundo da mesma forma. Os
painéis laterais, a madeira compensada é fixada e as bordas da outros detalhes são os mesmos dos barcos anteriores.

92 93
 Acabamento nos cascos de madeira compensada
O projeto usado especificará como é que a proa tem que
ser terminada, porém, usualmente a extremidade dianteira da
quilha é aplainada para ter uma longa chanfradura, e as ripas
laminadas são escarvadas nela. Essas peças podem ser razoa-
velmente largas e mergulhadas na cola, com os pregos cravados
centralmente (fig. 27-C). Depois que a cola assentou elas
podem ser acabadas e provavelmente cobertas com uma moldu-
ra de latão semicircular colocada a uma curta distância ao
longo da quilha (fig. 27-D).
A quilha pode terminar numa saliência posterior. Com
um pequeno barco isso é uma grande ajuda, pois mantém o
barco na horizontal quando ele está sendo conduzido a remos,
e também ajuda na pilotagem com um motor externo. Contu-
do, na maioria dos veleiros não é necessário e nem desejado.
Nos barcos menores a saliência e a quilha podem ser cortadas
de uma só peça (fig. 27-E). Em barcos um pouco maiores ela
pode ser uma peça modelada fixada com parafusos de madeira
que são profundamente alargados (fig. 27-F), na parte de den-
tro e na de fora. Numa embarcação grande um ponto onde isso
é impraticável pode ser alcançado. Pode ser construído de
várias espessuras cada uma fixada separadamente (fig. 27-G).
E: possível também colocar-se pinos de um lado e do outro,
quer retos ou diagonalmente (fig. 27-H).
A cobertura também pode ser ajustada (capítulo 10),
porém, num barco aberto é aconselhável fazer uma apostura
resistente, pois ela sempre leva consideráveis choques. Uma
lâmina de choque colocada do lado de fora pode ser quase tão
grossa como a apostura interna (fig. 27-J). Pela mesma razão,
os joelhos devem ser pelo menos tão fortes como os especifica-
dos para os barcos construídos de pranchas sobrepostas.
Construção sem armação
Qualquer barco de madeira compensada pode ser acabado
sem armações, se houver outra estrutura interna suficiente para
dar ao barco rigidez e poder evitar distorções. No caso de uma
pequena chata-escaler o banco central é provavelmente o bas-
tante para manter o barco na forma correta. Num barco gran-
94
)
Fig. 28 - Detalhes de molde de um casco de madeira
compensada sem armação.
de, as coberturas laterais e compartimentos de flutuabilidade
firmam o barco (ilustração 13). Qualquer coisa a mais que
for construída ajudará.
Um barco sem armação pode ser construído de cabeça
para baixo da maneira costumeira, porém, moldadores têm que
ser feitos para que o casco possa ser levantado. Isso quer dizer
que entalhes precisam ser feitos (fig. 28-A e ilustração 7) e
nada deixado que possa evitar a remoção. Se não houver muito
alargamento para os lados, pode ser impossível adaptar alguns
projetos, pois a folga de uma parte pode atravessar o entalhe
da outra parte.
O escovão tem que ser fixado permanentemente à proa e
ao gio, porém, será provavelmente solto dos moldadores. Um
parafuso central temporário em cada um deles é permissível,
contudo painéis de madeira compensada devem ser entalhados
ao redor deles, para que eles possam ser removidos depois que
a cola assentou na madeira compensada e antes de fixar a
qu!lha. Nas cantoneiras, se possível, os parafusos devem ser
evitados. Grampos ou mesmo cordas podem ser usados. Se
uma fenda persistente continuar mesmo depois que a madeira
compensada foi experimentada, um bloco pode ser aparafusado
por dentro (fig. 28-B) e solto quando o casco for erguido.
95
Claro, nenhum fixador de revestimento é disposto nos molda-
dores. :E: importante, também, ajustar um ou mais suportes
temporários através das amuradas antes de remover os molda-
dores, ou medir de lado a lado e levar o casco a essas medidas
e fixar os suportes imediatamente depois de removê-lo dos
moldadores. A partir desse -ponto o trabalho é igual a um
barco com armações.
8
CASCOS MOLDADOS DE FOLHEADOS /

A cola de resina sintética tornou possível · a moldagem de

formas de camadas de folheados, conduzindo a laminação a um
estágio mais avançado. Se forem usadas lâminas de folheado é
possível fazer formas com uma quantidade limitada de curvatura
dupla. O que tem sido feito é a fabricação de uma peça de
madeira compensada na forma desejada, em vez de uma folha
achatada. Dessa forma é possível construir o casco de um barco,
com efeito, fazendo uma peça de madeira compensada na forma
do barco.
Geralmente, nenhum nome tem sido aceito para esse pro-
cesso. Nomes comuns são cascos "moldados a frio", e "molda-
dos a quente". No primeiro processo a cola assenta numa tem-
peratura comum. No segundo, o calor e a pressão são aplicados.
O último processo assegura uma ligação mais resistente e acelera
a produção, porém, o equipamento necessário está aquém do
alcance de um amador ou de um pequeno construtor profissional
de barcos. Como cascos de vidro de plástico reforçado pode
também ser descrito como moldado a frio, nós procuramos faci-
litar usando "folheado moldado" como uma descrição do
processo.
O barco tem que ser construído sobre um molde, que pode
ser usado para qualquer quantidade de barcos. Como o molde
tem que ser feito acuradamente, e provavelmente levará muito
tempo para ser feito, e além disso custará muito mais do 'que um
barco construído sem ele, o método é realmente adequado apenas

96 97
para uma produção numerosa. Contudo, a quantidade não pre-
cisa ser tão grande assim para justificar o trabalho de fazê-lo.
Se um clube deseja seis barcos idênticos o trabalho e o custo de
fazer-se um molde é, então, desdobrado nesses seis barcos, e
portanto será justificado. Além disso, a embarcação resultante
será melhor e mais rapidamente construída do que se fosse esco-
lhido um projeto rígido de barcos de cantoneira externa de ma-
deira compensada.
Embora curvas ao reverso são possíveis de fazer-se depois
que um pouco de experiência foi ganha, muitos cascos moldados
por folheados não têm concavidades em suas linhas. Como o
casco moldado tem que ser erguido do molde, nada deve haver
no projeto para impedir que isso aconteça. Se o barco é para
possuir um gio, ele não precisa ser ajustado até que o casco foi
erguido do molde, pois isso confere uma certa soma de elastici-
dade para ajudar na remoção.
O molde é feito na forma da parte interna do casco. Para
as partes internas do casco e para as partes formadas de sua
estrutura, deve haver entalhes no molde: Usualmente, essas
partes são apenas o escovão e a proa. Amuradas, saliências e
outras partes são ajustadas depois que o casco foi erguido do
molde. O molde não precisa ter uma superfície completamente
sólida, como é feito para a moldagem de vidro de plástico refor-
çado, p0rém, qualquer fenda não deve ser maior do que cerca
de ~ polegada. Os moldes são comumente feitos com formão e
armação de sarrafos longitudinais.
A menos que não haja nenhuma dúvida sobre ser capaz de
deixar o molde fixado até que todos os barcos sejam construídos,
é aconselhável fazê-lo bastante rígido para manter a forma dele
em caso de ser removido do lugar. Para um pequeno escaler,
isso pode ser conseguido construindo o· molde em duas peças
paralelas de 4 polegadas x 2 polegadas de prancha. O molde
da canoa em algumas das foto_grafias está apenas sobre uma
peça, porém, essa embarcação tem somente 23 polegadas de
largura. O molde completo deve possuir partes individuais
bastante rígidas para resistir a pressões locais sem sofrer distor-
ções. Os moldes podem ser largos, digamos de 6 polegadas
x ~ de polegadas, de estrutura de fundo para um escaler. As
partes longitudinais deverão ser bastante rígidas, porém, seus
tamanhos dependem de quão perto estão os moldadores. Com
98
moldadores de 18 polegadas separadamente eles devem ser de
3,4 de polegada quadrada. Se u~ .mol~e f~r construí,do, e. em se.gui-
da verifica-se que sua superftcte nao e bastante ngtd~, npas
finas de freixo podem ser curvadas ao redor da parte mtema.
Para fazer esse tipo de molde, erga os moldadores sobre a
base das peças e fixe a forma que virá por dentro da proa.
Acrescente as peças longitudinais que estão de cada lado do
escovão (fig. 29-A). Se o escovão não for da mesma espessura
das ripas os moldadores devem ser chanfrados ou providos com
gaxetas para trazê-las ao mesm~ nível. Fixe as amuradas.
Ripas adicionais devem ser arranJadas, tantas quantas possam
ser colocadas nas extremidades das peças com pouca ou nenhu-
ma afilação (fig. 29-B). Essas devem ser uniformemente e~pa­
çadas ao redor do moldador central com ·aberturas que levarão
duas ou mais ripas (fig. 29-C). Nessa altura a estrutura pare-
ce-se muito com a armação de uma canoa revestida por tecido.
Preencha as aberturas com mais ripas quanto mais longe
possível das extremidades,. em. seguida .afile-as e corte.. Po?e
A
ser necessário colocar mats npas estrettas a curtas dtstanctas
ao redor do centro do barco, para preencher qualquer abertura
que ainda permaneça muito larga. f: possível construir um
casco sobre um molde com aberturas bem amplas, porém, man-
tendo as aberturas estreitas toma o trabalho mais fácil e mais
exato, e também limitando a quantidade de cola que encontra
seu caminho entre as ripas folheadas que posteriormnete têm
que ser limpas (ilustração 14). ·
O lado externo do molde deve ser aparado. As saliências
entre as ripas devem ser removidas, e a curva final deve ser
uniforme em todas as direções. Contudo, a superfície não pre-
cisa ser muito lisa. Uma ferramenta "Surform" usada em
diagonal rapidamente aplainará as saliências, porém, deixará
alguns arranhões comuns, e esses não importam.
Na popa de um barco com um gio não precisa haver ne-
nhuma preparação especial, contudo na proa, ou em ambas as
extremidades de uma canoa, deve haver uma parte formada
para receber os folheados. Essa parte pode ser três tiras lami-
nadas e encaixadas no escovão ( fig. 29-D). Elas podem ser
presas ao molde por parafusos enquanto a cola assenta. O
molde pode ser entalhado para tomar-se uma proa sólida (fig.
29-E). O importante é que o molde deve ser terminádo de
99

Fig. 29 - Detalhes estruturais de um casco folheado moldado.
forma a poder encontrar esse tipo de proa. Em seguida, a proa
e a extremidade do escovão deverão ser acabados para uni-
rem-se depois que a cola assentou. O escovão deve ser posto
em posição e temporariamente aparafusado ao moldador, ou a
blocos internos ao molde, e em seguida a proa laminada coloca-
da na posição. A extremidade do molde pode ser engraxada
100
para evitar que a cola grude essas partes nele. Em outras partes
0 molde-folha de politene é mais conveniente para prevenir
c0 ntra a aderência.
Folheados de mogno são comuns, embora outras madeiras
também possam ser usadas. A espessura mínima para um tra-
balho fácil é de cerca de 1h mm. Qualquer coisa mais fina
do que isso necessita manuseamento cuidadoso para prevenir
contra danos e bolsas de ar. Uma espessura de três desses fo-
lheados está entre 3I ta e % de polegadas que possui bastante
resistência para canoas e pequenos escaleres. Para escaleres
maiores e pequenas lanchas três espessuras de 1I s de polegada
são adequadas. Acima desse tamanho é possível usar folhas de
madeira compensada delgadas, em vez de grandes quantidades
de folheados mais delgados.
Os folheados têm que ser cortados em folhas . Eles podem
ser comprados já cortados, ou serem cortados com uma faca e
uma régua. A melhor largura a ser escolhida depende da for-
ma, porém, 3 pelegadas podem ser consideradas como uma média
habitual. Onde há muitas curvas compostas, peças mais estrei-
tas podem ser melhor, enquanto nas partes mais achatadas
folhas mais largas serão mais rapidamente ajustadas. Se peças
de largura muito grande forem escolhidas haverá mais risco de
bolsa de ar.
Qualquer cola de resina sintética pode ser usada, entretan-
to uma cola de uma única aplicação dá menos problema do
que uma de duas aplicações, pois o trabalho de aplicá-la é divi-
dido e o risco de endurecer sobre uma superfície ou de não
fazer um bom contato com a cola aplicada na outra superfície
está removido. Claro, cola suficiente deve ser sempre usada,
porém, com um pouco de experiência é possível fazer com que
uma certa quantidade de cola produza mais efeito, reduzindo
a porção de cola excedente a ser removido, e produzindo um
casco mais leve e mais barato.
Os folheados têm que ser presos ao molde, e entre si
mesmos enquanto a cola assenta. Tachinhas são usadas, entre-
tanto o mais conveniente são os clips, como os usados em es-
critórios para prender papéis. Eles podem ser presos com um
gra~peador de escritório, com a base dele voltada para trás,
porem, a ferramenta ideal é uma grampeadeira como a usada
101
 para fixar rótulos em caixotes de embàlagens. Uma mola prega ---~ . .
os clips assim que a alavanca é pressionada. I .
Antes de fixar o primeiro revestimento, cubra o molde, Ilustração n9 14 '
•
porém, não o escovão, com forro de politene. Use poucos clips, Parte do molde de uma
se necessário. canoa moldada de ma-
deira folheada, com al-
Corte a extr~midade de uma ripa de folheado cerca de gumas das primeiras ti-
45 graus (se for feita com tesoura). Faça um eixo no escovão. ras de folheado inicia-
Próximo ao centro do barco, ponha cola no escovão e grampeie das. Ferra de Po!ithene
a extremidade cortada do folheado contra o eixo (fig. 29-G). é usado entre o molde e
os folheados.
Estique a ripa ao redor do molde e grampeie-a na extremidade
mais baixa. Corte a sobra bem abaixo da extremidade do
molde. Tente colocar outra ripa ao lado dela. Nas curvas mo-
deradas no meio da maioria dos barcos, ela será ajustada sem Ilustração n9 15
preocupação na sua borda. Fixe-a do mesmo modo. Pode ser Usando · uma grampea-
possível fixar outra ripa paralela, então a próxima tenderá a deira para fixar folhas
sobrepor-se à anterior. Diminua essa borda com uma plaina de folheado.
até que ela se amolde (fig. 29-H). Uma pequena plaina segura
numa das mãos é conveniente para esse fim. Continue dessa
forma do meio em direção a ambas as extremidades. Peças Ilustração n9 16
curtas cortadas das partes centrais podem ser usadas para as Parte interna do casco
extremidades. Na proa, fixe-as com clips, aplainando os fo- folheado de um Fairey
lheados a um contorno aproximado. Se a extremidade de um "Firefly" da Marinha,
mostrando a liberdade
folheado atingir um parafuso temporário através do · escovão, da estrutura do casco.
faça um entalhe ao redor dele de maneira que o parafuso per-
maneça acessível.
Deixe a cola assentar e retire os clips do escovão (uma
chave de fenda com a ponta fina é uma ferramenta muito útil).
Se houver qualquer protuberância da cola, retire-a. Coloque um
segundo revestimento diagonalmente. Comece próximo ao cen-
tro do barco e trabalhe em direção às extremidades. Como uma
ripa é preparada para uma posição, remova qualquer clips do
primeiro revestimento que possa ficar sobre ela. Passe cola
sobre a ripa, e em seguida grampeie-a ao longo do escovão e
pressione-a para baixo, trabalhando dali em direção à apostura,
e colocando grampos onde for necessário. Limpe bem para
retirar o ar. Deixe o barco para que a cola assente.
Remova todos os grampos do segundo revestimento. Reti-
re os pa~afusos d~ ~scovão e da proa. Remova qualquer pro-
A

tuberancta que ex1strr da cola. Fixe uma terceira camada de

l02
 folhas diagonalmente da mesma forma que a primeira. Deixe-a
para que a cola assente.
Remova todos os grampos. Limpe os resíduos de cola.
Aplaine as bordas dos folheados ao redor da proa. Em algu-
mas madeiras os pequenos orifícios produzidos pelos grampos
fechar-se-ão sem preocupação, porém, para assegurar que assim
aconteça, limpe a parte externa uma ou duas vezes com água
quente. Use a borda do molde como um guia para desenhar
uma linha a lápis ao redor da apostura. Remova o barco do
molde. Limpe os restos de cola de dentro do barco.
É improvável que o casco se distorça depois da remoção,
entretanto nesse estágio de trabalho tenha cuidado no manusea-
mento dele. Suporte-o uniforme e simetricamente. Fixe
as amuradas logo após tê-las removido do molde e aplaine as
bordas a elas. Se necessário, ponha uma ripa temporária
através das amuradas, enquanto o ·trabalho é feito no casco.
Uma ripa externa pode formar uma quilha e ser continuada por
laminações ao redor da proa (fig. 29-J).
Ilustrações n<?s 17 e 18 Esse método de construir é bastante fácil e o folheado
~cima: um casco de fibra de vidro de 7m., sendo montado em pode ser feito sucessivamente por pessoas inexperientes com
madeira como um cruzador de canal. A cantoneira tem uma peça mol- trabalho em madeira. A resistência final do casco está no re-
dada mais grossa, e &s linhas escuras são lâminas de atrito de madeira vestimento, e nenhuma estrutura interna é necessária para
real. Abaixo: Este escaler Mercury tem uma antepara adiante do
mastro e compartimentos de flutuabilidade por baixo de bancos laterais manter a forma dele. Folheados e colas custam menos do que
e escotas de popa. A construção é incomum, com laterais e fundo de os materiais necessários para muitos outros métodos de cons-
madeira compensada, e molheado ao redor da curva da estiva. trução. A capacidade de ter cuidado no método é mais im-
portante do que a habilidade no trabalho em madeira.
Algumas vezes um folheado mostra uma bolha depois que
a cola assentou, indicando que lá dentro existe uma bolsa de
ar. Se isso acontecer a bolha pode ser cortada ao longo da
contextura com uma faca afiada, alguma cola é introduzida e
então os grampos são usados. Quando limpos o tratamento é
quase que invisível.
A remoção dos grampos pode ser bastante tediosa. Cra-
vá-los sobre a extensão de uma corda fina pode ser tentado.
Uma fita de aço é melhor. Ela pode ser puxada para libertar
pelo menos uma perna do grampo. Se houver dificuldade em
fazer com que um folheado se submeta, um grampo pode ser
preso num pedaço de compensado ou de cartão.
Outros métodos de utilizar folheados são possíveis. Eles
podem ser feitos pegando o barco de apostura à apostura numa

105
só peça e o escovão omitido, porém, isso envolve uma aplaina-
ção cuidadosa das peças mais compridas. As duas camadas
internas podem ser colocadas diagonalmente, e a camada exter-
na de proa a popa. Exceto pela aparência, não há vantagem
nisso, e além de tudo envolve muito desbaste. O comprimento
é feito pela união das ripas. O revestimento interno e externo
podem ser colocados diagonalmente, contudo a camada inter-
mediária deve ser feita com folhas atravessadas ao barco de
apostura à apostura em ângulo reto ao eixo. As camadas inter-
nas e externas não devem ter juntas em seu _comprimento entre
o escovão e a apostura, porém, por economia os comprimentos
menores devem ser usados na camada do meio sem afetar a
resistência do casco.
O folheado é cortado numa máquina semelhante a ' um
torno mecânico, que corta de toros de madeira pedaços finos
da mesma. Esses pedaços finos achatados são o folheado, porém,
o método de cortar tem o efeito de abrir a contextura. Isso
significa que ele tende a atrair sujeira. Conseqüentemente, não
é aconselhável deixar a superfície sem envernizar por muito
tempo. Logo que a quilha, a proa, o gio, as lâminas de atrito
ou outras partes já foram fixadas do lado externo, todas as
superfícies exteriores devem receber pelo menos uma demão de
verniz antes que o trabalho interno comece. Claro, se o acaba-
mento final é a tinta, a proteção contra a sujeita não é tão
import~nte.
106
9
CONSTRUÇÃO COM FIBRA DE VIDRO
Indubitavelmente, esse é o método do futuro para a cons-
trução comercial de cascos de pequenas embarcações. Em vez
do casco ser construído por um grande número de peças, a
coisa inteira é moldado numa só peça, sem juntas que· podem
eventualmente ser a causa de fendas . Além de ser completa-
mente impermeável, o casco é imune a muitas coisas que atacam
a madeira e o metal, e tem também uma resistência notável.
Se a manutenção dele for negligenciada, sua vida e sua resis-
tência não são afetadas, embora a aparência possa sofrer as
conseqüencias.
_Há alguma confusão sobre o nome. "Fibre glass" é
palavra melhor conhecida, e a mais comumente usada pelo pú-
ª
blico, porém, esse é realmente o nome comercial de uma forma
de material de vidro reforçado. Nas indústrias que usam o
processo ele é mais corretamente chamado de "Vidro de plás-
tico reforçado", freqüentemente abreviado com as iniciais
"GRP''. Isso é uma melhor descrição do processo. Se o
nome comercial é para ser evitado, fibra de vidro "glass fibre"
é um nome adequado e ele é comumente usado. Esse é o nome
adotado nesse livro.
Para fazer qualquer coisa de fibra de vidro é necessário
primeiro ter-se um molde. Algumas vezes pode ser um artigo
já existente, porém, mais freqüentemente ele tem que ser feito.
O molde é revestido por um agente separador para evi-
tar que a resina possa se aderir a ele. Esse é revestido
107
por uma resina sintética no qual o vidro fosco é colo-
cado, então permite-se que a resina assente (fig. 30-A).
A moldagem da fibra de vidro é então erguida. Seu interior
será tão liso como a superfície do molde, mas o exterior será
áspero. Para um barco isso não é satisfatório. Para fazer uma
modelagem com um exterior liso, o próximo passo é suportar
a primeira modelagem bem alto e repetir o processo interno
revestindo com um agente separador e armazenando resina ~
vidro fosco (fig. 30-B). Quando isso assentou e foi erguido,
0 ..
pnme1ra modelagem
0
primeiro casco
® modelos de argila, plásticos flexíveis e formas de coisas simila-
R
c:5n~Q'
~ original rc:J\ I I
Fig. 30 - Primeiros passos em moldagem de fibra de vidro.
terá um exterior liso e um interior áspero. Essa é a modelagem
que será usada como um casco. Claro, qualquer número de
cascos poderá ser feito da primeira modelagem, essa é a técnica
usada para a produção em massa na indústria.
O obstáculo principal para que um amador possa possuir
apenas um casco é o custo operacional e o trabalho de fazer o
primeiro molde, e conseqüentemente, a moldagem de fibra de
vidro, antes que ele comece no casco do barco propriamente
dito. Os materiais são comparativamente dispendiosos, e para
muitos trabalhadores o processo é economicamente impossível
até qu~ uma dúzia ou mais de cascos sejam encomendados, e
então as primeiras despesas podem ser retiradas dessas vendas.
Uma atração desse processo é que a partir dele é possível
quase que fazer qualquer forma de casco. Isso significa que
cascos vistosos, cascos gêmeos, moldagem completa de cabi-
nas, cobertas e as que incorporam várias partes são possíveis
de fazer-se. Muitos trabalhos desse tipo seriam impossíveis ou
bem difíceis de fazer-se por qualquer outro método. Existem
alguns cascos vistosos de veleiros, e de barcos rápidos a motor
108
com cascos incomuns, e produzidos comercialmente que não
podem ser feitos por qualquer outro material. Claro, o molde
original pode então ser uma coisa complicada e difícil de
fazer-se, porém, uma grande produção deles justifica todas
essas dificuldades.
Moldes
Fazer um artigo de fibra de vidro não envolve pressões que
requeram uma grande resistência no molde, logo o molde pode
ser feito de quase qualquer material. Pequenas peças de gesso,
res são usadas, mas para um grande artigo como um barco, a
estrutura principal do molde é geralmente a madeira. Esse
molde pode ser feito da mesma forma utilizada para um casco
folheado moldado (figs. 29-A, B, C,) exceto de que não há
necessidade de verificar a assinalação no escovão e na proa.
Contudo, não pode haver fendas no molde. Isso quer dizer
que há necessidade de ajustar as tiras de madeira mais acura-
damente, embora o preenchimento final possa ser feito com
gesso.
A fibra de vidro reproduzirá qualquer marca na superfície
do molde, portanto grande cuidado é necessário no lixamento
para ue o molde fique bem liso. Esse lixamento deve ser
seguido or várias camadas de verniz ·ou pintura, com cada
camada s ndo bem lixada. Em seguida deve-se polir com cera.
Leva tem o fazer com que esse molde macho tenha um alto
acabame to, porém, esse tempó será ganho no acabamento do
molde fêmea.
O molde macho pode ser levado mais alto do que a linha
da apostu~a para permitir a rebarbação das bordas ásperas.
Para dar frrmeza e para evitar que o casco final perca sua forma
antes que receba sua estrutura interna, é de grande valia deixar
uma aba ao longo da linha de apostura, tendo o molde macho
montado numa base chata (fig. 30-C).
. , _Fornecedores de materiais têm agentes separadores ou di-
VIsonos, e é aconselhável comprar todos os materiais do mesmo
forn~cedor, para assegurar que eles se casem e possam ser usa-
dos JUntos. Aplique o agente separador de acordo com as ins-
truções do fabricante. O revestimento completo é importante,
109
pois nada pode ser feito quando uma moldagem não é feita de
um molde, exceto destruir um ou ambos.
Resina e vidro
As resinas comumente usadas são fornecidas como um
xarope que tem vida limitada. Mantidas razoavelmente frescas
e no escuro elas podem durar quase um ano, porém, no calor
do sol sua vida pode .ser de apenas alguns dias. A resina é
assentada pela adição de um catalisador similar às colas de resi-
nas sintéticas. Contudo, o calor é requerido sendo ele forne-
cido também pela adição de um acelerador. A ação química
entre eles e o catalisador gera suficiente calor. para assentar a
resina. Em temperatura normal a mistura tem que ser usada
suficientemente rápido antes que comece a formar gel, isto é,
mudar para um xarope que pode se transformar e tomar-se uma
espécie de gelatina. Isso significa que apenas o suficiente para
ser usado no período especificado pelos fornecedores deve
ser misturado. · Nada pode ser feito para dissolver quailquer
mistura que se transforma em gel num pote.
A resina comum assenta translúcida. A ela é adicionada
talas e pigmentos. Eles tornam a peça fundida opaca e fome-
cem-na uma cor, porém, há outras razões para adicioná-los.
Em barcos o enchimento é usualmente um pó, que barateia a
produção e fornece um aumento na força compressiva. Um
problema na colocação com a resina é impedir que ela escoe
próxima a superfícies verticais. · Isso é feito pela adição de uma
tala tixotrópica. Como ele é difícil de se misturar com um pó,
também é fornecido já misturado na resina para em seguida
ser adicionado na mistura principal.
Para dar coloração, pigmentos que produzem muitas cores
são encontrados, de preferência já triturados em alguma resina
que é adicionada à mistura principal. A quantidade requerida
é muito pequena. Também é possível usar pó seco.
Os fornecedores de materiais dão instruções e conselhos
sobre as proporções a serem usadas, essas devem ser seguidas
bem de perto. As misturas casuais de quantidades aproxima-
das podem resultar em alguma coisa que sempre se mantém
pegajosa ou assenta tão depresa que a mistura acaba não po-
dendo ser usada.
ÍlO
A fibra de vidr~ é fornec·ida numa forma parecida com
um .tecido_ nat11:ral. Se observadas bem de perto, veremos que
a~ fi~ras sao f~Itas de um grande número de filamentos extraor-
dmanamell:te fmos. . O tecido po~e ser encontrado em peças
largas ou fibras estreitas.. O matenal é tecido em vários padrões
da mesma ~orm~ que tecidos comuns. Um tecido suficientemente
folg~do e liso e comu~ente tudo o que é necessário na cons-
truçao de ba~cos. Alem de tecidos há esteiras feitas de fibras
curtas, que nao formam ne?hum padr~o particular, e ligadas
umas as outr~ com um adesivo que se diSSOlve na resina quando
esse produto e armazenado. ·
_ ~s ~cidos são ligeiramente mais caros, logo as esteiras
s~o prmcipa_lme?te_usadas por serem mais baratas. A resistên-
Cia delas nao e tao boa, porém, para muitas finalidades são
adequadas. As tiras são mais baratas do que os tecidos mas
para trabalhos de_ _formas mais estreitas, e para ligações
com outro_s matenais são essenciais. A firmeza de uma
fo~~a particular depende largamente da espessura total.
Vanas ca~~das de fibra de vidro podem ser usadas, e podem
ser_ necessanas para oferecer resistência, mas o vidro é muito
~a~s caro do que _a resina, ~ortanto ondea espessura for neces-
sar~a pa~a uma firmeza mawr e a resistência já for a ideal,
mais resma e enchimento são usados. O desenhista de um
barco q?e planei~ construí-lo de fibra de vidro, pode especificar
a quantidade de fibra de vidro e de resina a serem usadas, ou os
fornecedores podem recomendar as combinações adequadas.
Moldagem
u , O processo de moldagem é geralmente descrito como "Iay
p (~namento). Os vendedores podem fornecer instru-
çoes, porem, de maneira breve os passos dados pelo processo
d.e moldagem são os que se seguem, quer fazendo um molde
fe?Jea ou o c~sco, ver~adeiro ~ele. Uma "camada de gel" de
~Istura de resma e aplicada pnmeiro por escova. Isso propor-
~wna uma superfície lisa e mantém a fibra de vidro sob uma
ma camada de resin~. A_ssim, que esse tecido de gel é pressio-
na~o dentro dela, mrus resma e aplicada. A ação de uma escova
r:~rra as ~olsas de ~- Rolos especiais podem ser comprados
P ~ presswn~r o .tecido. Isso pode ser seguido por mais tecido
esteira ou resma. '
111
 Embora a resina forme gel rapidamente, e o contato possa
ser difícil depois de um dia, ela não ganha a sua resistênc~a e
rigidez plena por muitos dias. É portanto acons~~ável,deiXar
a moldagem sobre o molde por uma seman~ para curar an~es
da tentativa de removê-la. Um molde femea deve ser feito
de forma suficientemente rígido para evitar que ele distorça.
Isso pode ser feito com uma estrutura de ~adeira form~do
pernas, ou uma espécie de armação. A madeira pode ser umda
ao molde com resina e tecido. Qualquer mancha num molde
fêmea pode ser limpa com uma lixa seca-úmida seguido por um
polimento de metal.
Fibra de vidro e madeira
Fibra de vidro e resina unir-se-ão à madeira. Embora os
fabricantes não ofereçam uma segurança de 100% sob todas as
circunstâncias, na prática a união é adequada. _Dm case? de
madeira pode ser completamente revestido por fibra de vidro.
Essa cobertura é melhor feita quando o barco é novo. Se o
revestimento for feito num barco já em suo por algum tempo,
em primeiro lugar ele precisa, ser limpo até , expor a I?adeira.
Um revestimento completo ate as amuradas e aconselhavel, ou
pelo menos bem abaixo da linha de. água. Vá~ias fir~as ofere-
cem "kits" completos para esse serviço, e suas mstr:uço~s deve~
ser seguidas. Em seguida tudo que. tem que s~r feito e ~evestir
a madeira com uma mistura de resma, o cobn-la com fibra de
vidro e mais resina. Claro, o lado externo não tem a mesma
perfeição possível de quando o material é fundido n~m molde,
porém, com uma cuidadosa escovadela, segund_a.por b.x~mento e
polimento, é possível conseguir-se uma superficie aceitavel para
muitas finalidades.
~:J:J::L:J
fibra de vi dro cortar fibr a de vid ro
Fig. 31 - Construção de fibra de vidro e de madeira compensada.
112
Fita de fibra de vidro e resina podem ser usadas para for-
talecer e impermeabilizar as juntas na construção de madeira
compensada. A cantoneira é revestida com fita e resina pelo
lado externo (fig. 31-A) antes que o novo barco seja pintado
ou envernizado. ' Isso pode ser feito como um processo adicio-
nal para qualquer barco de madeira compensada, e é de grande
valia para um barco que provavelmente vai ter um tratamento
rude, ou proporcionar freqüentes rangidos durante longas
jornadas. •.
O próximo passo é usar fita de fibra de vidro e resina
para fazer a junta entre as partes de madeira compensada. Isso
produz uma estrutura bastante leve. Há pouca rigidez na pró-
pria junta, porém, essa é uma construção possível quando o
barco é projetado para ter o casco bem reforçado pela cons-
trução de um compartimento de flutuabilidade ou outras estru-
turas internas.
Os barcos são construídos dessa forma suportando os
painéis de madeira compensada em contato, enquanto a resina
assenta, mas isso é bastante tedioso, e algumas maneiras de
prender as bordas de madeira compensada temporariamente
por fixadores é melhor. O método é particularmente adequado
para construções leves, usando madeiras compensadas delgadas.
Exemplos são a série "Kayel" de caiaques e o veleiro "Mirror".
As bordas são presas juntas. A linha plástica para pesca
pode servir, ou então arame de cobre também serve. As bordas
são colocadas juntas com o arame· através de orifícios espaçados
e bastante pertos, para manter as partes em forma (provavel-
m~nte 4 polegadas por 8 polegadas na maioria das bordas)
(fig. 31-B). O excesso de arame é cortado externamente e as
extremidades limadas no nível certo ( fig. 31-D). Mais fita e
resina são aplicadas externamente (fig. 31-E) . As extremidades
não precis~m unir-se perfeitamente; de fato uma pequena aber-
tura atraves da qual a resina pode fluir e unir-se do outro lado
com a outra extremidade é um bom negócio. É possível fazer-se
uma proa da mesma forma, embora alguma firmeza adicional
~ossa ~er desejável. Madeira unida com resina e fita servirá.
E possiVel também fundir uma proa num molde com resina e
sobras de fibra de vidro.
. Os métodos de ligar madeira à fibra de vidro quando do
aJustamento do casco são descritos no capítulo 1O.
113
 10
TRABALHO INTERNO

A construção do casco de um barco, freqüentement .

bem mais . depressa d o que fora prevtsto,. e 1ogo ha, alguma e vai
.
a mostrar d o trabamo1"
Ja
·,
rea1·IZad o. 1sso gera uma sen coisa _
de que o serviço está quase completo, quando de fato POd saç~o
estar feita nem a metade. Lidar com o trabalho interno de nao
barco, mesmo sendo ele aberto e simples, pode levar mais et um
po do que o esperado, pois a armação da parte interna d em-
. e' uma grande consumi"dora d e tempo.
hma a ca-
O ajuste de bancos e cotovelos foi tratado no capítui
ilustração 5. Eles são ajustados de forma bastante shnu; 5 e
qualquer barco de madeira, qualquer que seja seu métOd
construção. Os fundos dos barcos são importantes na m ~ .e
e:
deles. :a imprudência colocar cargas ou caminhar diretam~ona
sobre o revestimento. O fundo do barco tem locais e nte
para que as cargas possam ser distribuídas. Num Peqxatos
barco aberto é vantagem deixar o fundo do barco curv0 ( ~en?
tulo 5), pois isso mantém a carga baixa, e toma 0 Peqcapi-
barco tão espaçoso quanto possível. Em pequenos barcueno
motor, e em embarcações maiores, fundos chatos são maisOs a
muns. Eles podem ser de madeira compensada com supo co-
por baixo (fig. 32-A), e devem ser removíveis em seção rt~
de má política ter qualquer parte interna do casco inacess~
uma emergência. Bordas elevadas também permitem a r t~1 a
da e a remoçao - de rest'd uos. p ara que a agua , de estiva
. pe Ira-
flurr· para o ponto mrus· baixo,
· d , (b .
cursos e agua uerros) devem ossa

115

- madeira compensada
supo_rtes 0 Restos de cobertas laterais sobre as amuradas chamam-se
orifícios elevados
Fig. 32 - Detalhes do fundo do barco.
ser providenciados ao lado do escovão, em qualquer armação ou
membro transversal (fig. 32-B).
Muitos barcos modernos são construídos extremamente
leves, comparados com as embarcações construídas nos anos
de 1950. Em muitos casos a instalação dos bancos armários
compartimentos de flutuabilidade, anteparos, e coisa~ similares:
que se pensava serem coisas adicionais, são realmente partes
essenciais da estrutura total (ilustrações 16 e 18). Se um pro-
jeto publicado por para ser modificado, esse fato deve ser levado
em consideração, e outros membros resistentes usados, se uma
parte foi deixada de lado.
A coberta dá firmeza ao casco inteiro e evita distorção.
Coberta de proa e laterais unidas às amuradas são membros
resistentes, e ainda servem para outras finalidades. Se a apos-
tura for bastante sól:da, uma viga para suportar a coberta de
proa pode ser entalhada nela (fig. 33-A), porém, com as colas
modernas para ajudar, é provavelmente melhor fixá-la a um
bloco tornando-a mais forte, e evitando enfraquecer a apostu-
ra que ter que cortá-la (fig. 3-B). Esse tipo de construção
que pode parecer rústico para os construtores profissionais é bem
satisfatório com os materiais modernos. Num pequeno escaler
uma peça de madeira compensada curvada sobre a viga e so-
bre as amuradas será bastante forte para suportar a si
mesma (fig. 33-C). Se precisa haver no barco um poste de
amarração ou outra armação para levar cargas, uma prancha
116
principal deve ser colocada sob a coberta (fig. 33-D e ilustra-
ção 19). Num convés grande deve haver outros suportes de
proa à popa.
carlingas. Os suportes de armações podem sustentar as cobertas
laterais. Faça todo o vigamento da coberta antes de começar a
revestir qualquer parte, em seguida termine-a incluindo as apos-
turas. Num barco aberto com cobertas laterais e coberta de
madeira compensada pode cobrir a lateral de madeira compen-
sada e, em troca, ser coberta por uma lâmina de atrito (fig.
33-E). Tudo deve ser assentado na cola. Pregos de latão ou
pregos farpados dão uma aparência melhor do que cabeças de
parafusos na coberta, particularmente se espaçados uniforme-
mente, e paralelos às bordas.
Quando uma coberta de madeira tem que ser fixada a um
casco de fibra de vidro (ilustração 17), a apostura pode ser
duplicada com ripas de madeira aparafusadas ou presas com
pinos uma na outra através do casco (fig. 33-F). A cola de
resina sintética não produz uma união satisfatória com fibra
de vidro, porém, se houver uma aba no casco, a cola pode ser
usada na parte inferiror da apostura, e um composto para ca-
lafetar colocado na fibra de vidro e sob a lâmina de
atrito (fig. 33-G).
Pode haver uma braçola ao redor da extremidade da co-
berta (ilustração 20) . As extremidades expostas devem ser
arredondadas (fig. 33-H). As laterais da cabina devem ser
fixadas da mesma forma, mas a carlinga tem que ser chanfrada
(fig. 33-J e ilustração 21).
A madeira compensada envernizada ou pintada não for-
ma u~ lugar adequado para por-se os pés. Em grandes em-·
bar~açoes as co?ertas dever ser revestidas com lonas. Alguns
f~bncantes de tmtas fornecem um composto especial ou uma
tmt~ para colocar sobre a madeira, e então a lona é estendida
e fixada enquanto o preparado ainda está úmido. É impor-
t~nte que a lona cubra sem nenhuma ruptura. Se for necessá-
no ~azer uma junção para elaborar uma área qualquer, um
~desJVo deve ser usado. Os fixadores devem ser removidos e
fixados sobre a área. Elimine qualquer coisa que produza uma
abertura na qual a água possa fluir, e começar a putrefar. Se
a lona for para ser colocada sobre uma superfície vertical, ela
117
 deve ser virada para cima, e coberta com um moldador (fig.
33-K). As extremidades externas devem ser viradas para bai-
xo e cobertas por uma lâmina de atrito ( fig. 3 3-L). Existem
tintaS plásticas que servem para a mesma finalidade, e são mais
fáceis de aplicar.
Um quebra-mar na coberta da proa tem ângulos traiçoei-
ros se for para parecer correto. Um molde pode ser feito de uma
peça de cartão de fibra prensado, bem maior do que vai ser o
trabalho quando terminado. Ponha-o em posição, possivelmente
com um molde para mantê-lo no ângulo correto. Verifique a
abertura mais larga sob uma borda reta. Use um molde dessa
largura com um lápis para marcar a curva do fundo (fig. 33-M)
Corte-a e experimente a peça na posição. Observe de cima o
eixo da cobertura, marque e corte o malhete central (fig. 33-N).
Aplaine a borda superior até adquirir a forma desejada e assinale
o par de peças de madeira que farão o verdadeiro _quebra-mar.
Corte a parte superior e o fundo até adquirir a forma precisa,
porém, deixe alguma sobra onde as peças se encontrarão.
Chanfre as bordas inferirores, usando · o molde que segura o
cartão de fibra prensado como um guia (fig. 33-P). No centro,
corte o malhete a olho e experimente as partes conjuntamente
na posição, ajustando até que elas se ajustem. Marque onde as
partes aparecem na coberta e perfure por baixo para os para-
fusos (fig. 33-Q).
Num pequeno barco com cabina a cobertura é fixada, se-
guido pelos lados da cabina que costumeiramente continuam
para formar as laterais da cabina do piloto. O fundo do barco,
ou ou assoalho da cabina devem ser construídos logo, para que
seja possível trabalhar do lado interno sem causar danos com
pesos locais. Se houver armações, o desenho indicará como as
pranchas devem ser arranjadas; as armações dão condições
para se trabalhar e obter- se o nível correto. Se não houver
armações, medidas devem ser tomadas das amuradas e para a
chanfradura como bloco
frente dos cantos do gio. Pode ser necessário ajustar um ou
mais tabiques principais antes das pranchas do fundo. Se
assim for, coloque pranchas temporárias para poder caminhar.
Se mais trabalho tem que ser realizado dentro do barco,
o casco tem que ser suportado adequadamente. A carga prin-
cipal deve ser posta sob vários pontos da quilha. Os suportes
Fig. 33 - Detalhes da coberta do barco. devem vir sob o revestimento em armações ou cantoneiras, e

118 119
não debaixo de partes não resistentes de pameis de madeira
compensada. Se houver um reboque planejado para o barco
em particular, é possível trabalhar sobre ele. Os suportes também
podem vir das amuradas para o assoalho da oficina ou às pa-
redes da mesma.
Veja se você provavelmente não está inclinando o barco
quando transfere seu peso a outra parte. Tenha cuidado em não
fazer uma força imprópria a uma parte ainda não ajustada, de
fato , forçando o casco à forma dessa parte. Até que o casco
esteja bem suportado pela estrutura interna essa possibilidade
pode acontecer, mesmo que o casco seja grande. Observe ao
longo do casco de tempos em tempos até que ele se torne inde-
pendente. Qualquer torção ou distorção pode geralmente ser
vista. Se o desenho indica a posição da linha de água, é útil
usá-la como um guia para ajustar o barco horizontalmente com
a ajuda de um nível de bolha. Ele deve, claro, ser horizontal
quando observado transversalmente. Enquanto uma montagem
horizontal na direção de proa à popa não for essencial, será uma
ajuda na verificação dos nível dos suportes superiores e das
pranchas de fundo, pois, não havendo essa montagem um nível
de bolha pode ser usado.
Na cabina de um barco há pelo menos um tabique que
tem que ser ajustado com exatidão. As partes de cada lado
da porta ou escotilha pode comumente ser cortada de folhas de
madeira compensada e sem juntas, porém, a forma é razoavel-
mente complicada. · Se o tabique estiver sobre uma armação, ele
pode ser usado. como um guia, mas o ajustamento é melhor
feito por uma ripa tra.nsversalmente às amuradas, ou na parte
superior das laterais das cabinas com outra ripa arranjada com
uma borda vertical sobre o eixo ou borda da porta .. A forma
ao redor da borda pode ser encontrada por transferimento (figs.
13-E,F,G, e capítulo 4). A partir daí será provavelmente me-
lhor assinalar num molde de cartão de fibra prensado. Verifique a
peça do outro lado e marque ambas as peças de madeira com-
pensada.
A estrutura das cabinas de pequenos barcos pode usual-
mente ser feita por madeiramento de madeira compensada
com ripas pregadas e coladas sobre ela. Ripas com cerca de
7I
8 de polegada quadrada ao redor de uma peça de madeira
compensada de 8mm, un:da com cola de resina sintética, fazem
120
uma unidade surpreendentemente resistente ( fig. 34-A). Isso
pode se! c~uel ~ara tradic!onais padrões de ma~cenaria, ~oré~,
a resistencia esta na madeira compensada, e o vigamento e pnn-
cipalmente usado para dar firmeza, mais do que para a resis-
tência estrutural (ilustração 22) Nos cantos as vigas podem
ser cortadas para fazer um entalhe para outra parte (fig. 34-B).
Os lugares onde uma cauda de andorinha, ou um malhete, ou
uma junta de espiga e encaixe podem ser preferidos, são aque-
les onde pode haver uma tendência para esticar. As extremi-
d~:~des das vigas do teto da cabina devem formar um rabo de
andorinha (fig. 34-C) . Na estrutura ao redor de uma esco-
tilha, ou da entrada da porta, pode ser feito uma espiga (fig.
34-D) para que o trabalho seja primoroso.
--- ~ parte do tabique
r~"
~ ,~.... ; ;
®
w
~
--.._
.... .
o .'-:::~
....... . . . . .
Fig. 34 - Construção da armação de madeira compensada da cabina.
A altura livre numa pequena cabina de barco não é nor-
malmente suficiente para que alguém possa permanecer de pé,
a menos que seja um barco para alto mar com aproximadamente
10m., ou um barco doméstico com cerca de 8m. A tenta-
tiva de obter-se uma .altura livre para a permanência de alguém
de pé na_ cabina de um pequeno barco é mais do que qualquer
outn: coisa a causa de uma embarcação tomar-se feia. Para
121

Fi,~t. 35 - Construção de uma porta de madeira compensada.
dar maior espaço livre tanto quanto possível, as vigas do teto
das cabinas são feitas tão rasas quanto possível e bem arre-
dondadas. Freqüentemente, elas podem ser reforçadas por
coisas como partes de tabiques ou um cadaste entre a cozinha
e o beliche ( fig. 34-E). Com essas coisas para reduzir o vão
entre os suportes, estruturas mais leves podem ser usadas.
Outra forma de fortalecer o teto da cabina, e mantendo a es-
trutura interna a um mínimo é laminá-la. Duas ou mesmo três
folhas delgarlas de madeira compensada são coladas em po-
sição (fig. A-F). Quanto maior a curva, mais forte será esse
t~po de teto para cabina. Para alguns fins, pode haver resistên-
cia suficiente na madeira compensada laminada, portanto ne-
nhum vigamento final é necessário, embora uma armação tem-
porária ou molde sejam necessários para dar forma. O maior
problema em construir esse tipo de teto de cabina por traba-
lho manual é o de como evitar a formação de bolsas de ar, que
produzirão pontos fracos. Pesos e grampos devem ser usados,
porém, também pode-se usar pregos.
Pequenas portas podem ser de madeira compensada es-
pessa (fig. 35-A). Contudo, estrias podem ser aplainadas para
122
0 vigamento ou para a junção das bordas (fig. 35-B). Ripas
coladas são também satisfatórias e fáceis de aplicar. A parte
interna da porta pode ter um espelho ou uma estante de livros
(fig. 35-C), tornando assim todo _o espaço ?isponível ?tili~o.
Todavia, se esse tipo de construçao for mmto leve, ha o qsco
da porta empenar. Esse risco pode ser reduzido almofadando
a porta de ampos os lados (fig. 35-D). _ . , .
As janelas das cabinas de um barco s~o feitas de ~arias
maneiras. Há uma tendência para que elas se tornem mais lar-
gas, porém, normalmente elas não of.c::recem resistência, e pre-
cisa-se ter cuidado para ver se ela foi cortada adequadamente
(ilustração 21). As unidades completas das jan~las J?o.dem ser
compradas, porém, geralmente custam caro, e s~o or~gmal~en­
te projetadas para habitações ~bre ~o~as, e alem .disso ·feit~
de um metal que não suportara cond1çoes de maresia. :E: mais
comum e bem mais satisfatório fazer as janelas de Perspex.
Qualquer contorno é facilmente cortado, e uma curvatura leve
ou uma curva na lateral da cabina pode ser seguida.
O Perspex pode ser aparafusado na madeira sobre um
composto de calafeto (fig; 36-A) ou. inclus<:> numa armação de
madeira (fig. 36-B), porem, a manetra mats clara de obter-se
um trabalho primoroso e um acabamento .impermeável é usar
uma moldagem de borracha. Um tipo muito popular é aquele
que tem uma ripa inserida para fazer um~ garra de borra~ha,
de Perspex e de madeira compensada (ftg. 36-C). Muttas
dessas mold~gens são feitas por Clayton-Wright, Wellesbourne,
Warwick, e obtida através de mercadores. Uma ferramenta
Fig. 36 - Assentando Perspex.
123
especial é usada para inserir a ripa, contudo ela custa pouco, e
algumas vezes pode ser alugada pelo fornecedor das moldagens.
O Perspex transparente é fornecido com as superfícies pro-
tegidas por um papel ligeiramente colado. Esse papel deve ser
deixado ali mesmo até momentos antes de .assentar, para pre-
venir-se contra arranhaduras e fornecer uma superfície para
marcar. Corte com um serrote. Uma serra tico-tico cortará
as curvas. Coloque um suporte próximo ao corte para evitar
rachaduras. Aplaine as bordas com uma lima razoavelmente
áspera. Se a borda é para ser exposta, conclua com uma lixa.
Se o ajustamento é numa moldagem, uma leve chanfradura toda
redonda é uma ajuda na introdução.
O Perspex tende a ficar quebradiço em condições muito
frias, portanto é sempre mais fácil de ser trabalhado, e prova-
velmente a chance de rachar muito menor se estiver num quar-
to aquecido, ou do lado de fora num dia de sol. Curvas mo-
deradas nas janelas podem ser feitas em condições frias, po-
rém, se uma forma intricada é desejada, algum Perspex trans-
parente amolecerá em água fervente, todavia a maioria deles
e os materiais coloridos necessitam do calor de um forno do-
méstico. Ele pode ser feito tão flexível quanto o pano, porém,
sua superfície é então facilmente marcada, e couro de camur-
ça é o único material seguro para usar no tratamento ou co-
bertura de moldes. Costuras em luvas ou a configuração no
tecido marcará o plástico mole.
O Perspex pode ser perfurado com uma brnca em es-
piral para trabalhar em metal, usado numa operação com uma
só mão furadeira manual com leve pressão. Uma furadeira
elétrica pode gerar muito calor pela fricção e fazer um buraco
desigual. Um ponto para iniciar a perfuração é melhor feito com
algumas rotações de uma ferramenta triangular pontiaguda
(fig. 36-D). Suporte o Perspex diretamente sob a perfuração.
Para orifícios acima de 3 I Hl de polegada as bordas da perfu-
ração devem ser perfuradas verticalmente (fig. 3 6-E). Se isso
não for feito, há o risco da pua saltar e de forma surpreendente
rachar o plástico.
Se a superfície fabricada está incólume e as bordas são
revestidas não há necessidade de polir o Perspex, mas se a su-
perfície foi arranhada ou uma borda cortada, tem que ser P<:"
lida; pode ser feito com um metal para polir ou um dos poh-
124
dores especiais obteníveis dos fornecedores de Perspex. Depois
de utilizar a lixa fina, continue com um polidor de latão, e
em seguida -qm próprio para a prata. O brilho é obtido pela
decomposição da superfície, provocada pela utilização sucessiva
de abrasivos, portanto não comece com nada mais áspero do
que o necessário. Se alguma coisa tem que ser construída de
partes de Perspex, o único adesivo satisfatório é cimento de
Perspex, que é o Perspex sob a forma líquida, e a junção feita
é realmente uma soldadura. Maçanetas ou trincos de Perspex
podem ser fixados dessa forma.
Os orifícios para os parafusos e para outros fixadores
devem ter tamanhos adequados. Uma rachadura pode apare-
cer se o pescoço do parafuso estiver muito próximo do ajuste.
Um pára-vento de Perspex para uma lancha pode ter uma ar-
mação de madeira com o plástico seguro por ripas de madeira
(fig. 36-F). Para um pequeno barco a motor o Perspex deve
prover suas próprias necessidades. Existem moldagens especiais
e suportes para montagem, porém, é necessário cuidado para evi-
tar uma fixação muito rígida. Para esse tipo de montagem, os
orifícios devem ser adequados, e borracha, fibra ou arruelas
de plástico ou então moldes, colocados sob as cabeças dos para-
fusos e porcas (fig. 36-G). De contrário, vibrações e mudan-
ças de temperatura podem ocasionar rachaduras.
Nos trabalhos realizados na parte superior da cabina de
um barco, os lugares onde a água pode assentar e penetrar
a contextura de madeira compensada deve ser evitada, parti-
cularmente se o acabamento for de verniz. Onde duas partes se
unem, a superior deve sobrepor-se à inferior. A parte superior
da cabina sobrepondo-se aos lados assegura uma queda maior
de água da junta (fig. 37-A). Onde a extremidade tem que
terminar nivelada, a junta deve ser inteiramente colada.
Hoje em dia não há razão para ajustar cobertas com pran-
chas em embarcações construídas por amadores, a não ser pela
aparência. Cobertura de teca com linhas pretas certamente dá
uma aparência de alta classe. O entabuamento tradicional é
estreito e profundo, entalhado em pranchas que recobrem o re-
dor das amuradas, e com junções cheias de cola marinha, ou
então com uma das massas de vedação de fabricação mais
recentes (fig. 37-B) . Se for feito um bom trabalho, isso tudo
é satisfatório, mas o movimento de um barco pode ocasionar
125
 através do revestimento devem ser evitados tanto quanto pos-
pranchas de
sível, para que possa ser conservada a absoluta impermeabili-
(!) coberta -<-._::: revestimento
zação desse método. Pode haver a necessidade de montagens
no revestimento para a entrada de água no motor, no banheiro

~·
I, /1 · 'I , 1/
e coisas similares. Propriamente a instalação dessas partes
~- - ---- - -= não é problema, porém, orifícios para os parafusos nos tabi-
ver lig . 33F e G
ques e para outras estruturas internas podem desenvolver . fen-
madeira
fita e resina
das devido ao movimento do barco afrouxando levemente os
® sobr/ a madeira
fixadores. É melhor contar com a uniãQ das partes de madeira
com a fibra de vidro através de resina e fita. Se o projeto permi-

~
tir pode haver partes de madeira longitudinais unidas ao casco
nos quais anteparas, armações de beliche, armários e coisas
similares podem ser aparafusados (fig. 37-E). Uma quilha oca
que pode ser enchida com sucata de ferro e concreto, pode ter
uma peça de madeira para a fixação (fig. 37-F). Cargas locais

,;~
- :~
. ®
:;'.
'; · .. .· ·
t . .? :~..
: '~ .
:::
bloco apar.; fusado .
e preso com fita .
Fig. 37 - Convés entabuado e anexação à fibra de vidro.
fendas e rombos. Esse tipo de cobertura não õferece muita
resistência.
Estruturalmente, e para completa impermeabilização, é
melhor ter a cobertura de madeira compen~da unida com cola,
e pregos e parafusos em todas as partes do vigamento que ela
toca. Ela pode ser revestida com lona ou tratada de forma que
não fique escorregadia. Se for desejada uma aparência de enta-
buamento, é possível conseguir madeira compensada na qual
a parte superior dela tem uma camada simulada marcada. Esse
tipo de madeira parece ser uma cobertura muita inteligente
para um pequeno barco a motor. Uma alternativa é colocar
pranchas bem finas sobre a madeira compensada (fig. 37-C).
O entalhe nas extremidades de uma prancha de cobertura pode
ser evitado, se a borda aplainada for coberta por uma lâmina
de atrito (fig. 37-D).
Quando um casco de fibra de vidro é ajustado, os orifícios
diretas no casco devem ser evitadas. Em vez disso, algumas partes
; H
.'. principais podem ser presas ao casco, e então outras partes su-
ripa un ida portadas nelas, muito melhor do que diretamente no casco. Por
~~
~~
"' exemplo, os tabiques e o vigamento principal para as extremida-
des externas dos beliches podem ser presos ao casco, e então o
--.. vigamento do beiiche montado e os suportes para as pranchas
_.,··~
do fundo da cabina colocados na parte dianteira do beliche, pre-
ferencialmente do que contra o casco, embora possa também
haver um suporte central ( fig. 37-G).
Quando você usar resina e fita para unir partes de ma-
deira, a parte interna do casco deve ser limpa com um solvente,
e a superfície lixada imediatamente antes de fazer-se a junção.
A superfície não preparada tende a ficar gordurosa e a atrair
a sujeira, logo uma boa união é improvável. As juntas laterais
podem ser feitas com resina e ataduras de fitas. As ripas são
melhor unidas sendo envolvidas por vidro. Vários métodos são
mostrados (fig. 37-H).

126 127
 11
EQUIPAMENTO DE VELA

Comparados com um barco a remos ou com um barco

aberto do mesmo tamanho, a construção de um veleiro envolve
duas vezes mais trabalho. MastrOs e vergas precisam ser feitos,
embora os mastros de metal sejam preferidos para algumas elas- ·
ses de veleiros. As velas são usualmente fabricadas profissio-
nalmente. A estrutura para suportar o mastro tem que ser
construída. Há necessidade de um leme controlado por uma
cana do leme, em todos eles, salvos nos barcos maiores. Uma
superfície .adicional para a quilha tem que ser providenciada, e
é isso que envolve a maior parcela de trabalho adicional.
Se -o· barco tem uma quilha fixada centrallastreada, o tra-
balho envolvido tende a ser mais pesado, e pede por um equi-
pamento maior daquele geralmente possuído pela maioria dos
amadores e pelos muitos construtores de barcos. Para viagens
prolongadas e em mar aberto, esse tipo de casco para iate é o
preferido, porém, para outras condições é improvável que seja
o escolhido. Em portos que são drenados, ele precisa ter su-
portes. A alternativa para o sistema de quilha fixa é ter quilhas
gêmeas sobrepostas ao fundo do barco. Essa, algumas vezes
com uma saliência traseira permite ao barco sentar-se perpen-
dicularmente quando ele atinge o fundo. Construindo uma bar-
co com quilhas sobrepostas ao fundo do barco é preciso provi-
denciar suficientes estruturas internas para levar o peso sobre
as quilhas, que são comumente feitas pela soldadura de folhas
de aço e unidas por sobre um composto de calafeto (fig. 38-A
e ilustrações 23 e 24).

129

!nternamente ao
-popa
Fig. 38 - Quilhas e suas montagens.
Se a quilha é para retrair-se para dentro do casco, ela
pode ser uma prancha em forma de adaga nos menores escale-
res, e em alguns catamarãs que sobem e descem numa caixa im-
permeável (fig. 38-B e ilustração 13); ou uma quilha corrediça
que é provida de pivô para mover-se em sua caixa (fig. 38-C e
ilustrações 9 e 25) . Há considerável pressão lateral em alguns
pontos quando o barco está velejando e isso deve ser levado
130
em consideração quando do ajustamento da caixa. Sempre
que possível, a caixa deve ser suportada por membros transver-
sais, usualmente dois bancos num barco aberto ( fig. 3 8-D).
Se isso for feito pode haver pouco movimento, mas para per-
mitir que isso aconteça é comum assentar a caixa num com-
posto de calafete, em vez de cola que fixa rigidamente.
Para ajustar "1.1ma caixa, faça-a como uma só unidade, po-
rém, pinte a parte interna durante a construção dela, pois é
difícil fazê-lo mais tarde. Dê forma ao fundo para ajustá-lo
ao escovão tão acuradamente quanto possível. Corte a ranhura
no fundo menor que o normal. Perfure orifícios para fixar os
parafusos e cubra o fundo da caixa com composto de calafeto.
Perfure trabalhando progressivamente ao redor para que o com-
posto de calafeto se esprema razoavel e uniformemente (fig.
3 8-E). Finalmente, aplaine a ranhura para igualar a parte
interna da caixa.
O problema com a prancha em forma de adaga não é fazê-
la permanecer baixa em circunstâncias normais, porém, ser ca-
paz de fazê-la avançar se ela atingir o fundo . Espuma plástica
ou de borracha colada nas extremidades da caiXA pode oferecer
suficiente fricção (fig. 38-F). Uma peça de corda enlaçada
sobre uma extremidade inclinada da superfície superior também
fará o trabalho ( fig. 3 8-G) .
O pivô para uma quilha corrediça comumente vem abaixo
da linha de água, e pode causar fendas. Composto de calafeto
pode ser colocado ao redor do pino e sob as arruelas (fig. 38-H).
Arruelas de borracha podem ser usadas. Uma apertura exces-
siva pode comprimir a quilha corrediça. É melhor colocar uma
junta no pino, do contrário a montagem pode ser bastante di-
fícil ( fig. 3 8-J). As quilhas corrediças são usualmente feitas
de madeira compensada. Uma extensão formando uma asa é
tudo o que é necessário para levantar ou baixar (fig. 38-K).
A fric~ão para ~a~ter a prancha em qualquer ângulo pode ser
fornecida compnmmdo uma pequena extensão de um tubo de
borracha ou de plástico (fig. 38-L). Se a prancha é de metal
uma talha pode ser necessária para levantá-la ou mantê-la em
q~alquer posição. A gravidade a abaixará. A vantagem de
aJustar uma chapa de metal é que pode fazer-se uma ranhura
sobre seu pivô, e o risco de fendas é então reduzido (fig. 38-M).
131
 O leme mais simples é uma tábua presa com dobradiças
na popa, com uma cana do leme encaixada sobre o topo dela
(fig. 39-A). f: mais comum fortalecer o suporte com morden-
tes, que pode se estender para proporcionar um encaixe, no
qual a cana do leme é pressionada (fig. 39-B). Se a lâmina
for muito elevada, ela pode ser de metal para que seu próprio
peso mantenha-a baixa (fig. 39-C), porém, mais freqüentemen-
te é feita de madeira compensada, e mantida abaixada por uma
corda elástica esticada (fig. 39-D).

Ilustração 19
Barrete e esticador mestre de um veleiro, pronto~ para a cobertura

Ilustração 20
extensão A popa de uma lancha de 5m a vela com duas cantoneiras externas
Há uma moldura entre a coberta e a braçola. Um painel elevado a
bombordo permite a ajustagem de um motor externo.

pino do leme

Fig. 39 - Lemes e canas do leme.

Existem vários tipos de objetos para suspender os lemes,

porém, os mais comuns são pino de forquilha (com orifícios) e
pino de gonzo (que se fixam nos orifícios). Enquanto que os
parafusos de madeira podem ser satisfatórios no leme, é melhor

132

Ilustrações 21 e 22
Acima: A estrutura da cabina sendo ajustada a uma pequena lancha.
Abaixo: Trabalho interno na cabina de uma pequena lancha. Os
beliches dianteiros são presos ao tabique principal, e as pranchas de
fundo apóiam-se nas armações.
ter pinos presos através do gio e para ajustamentos ali, pois
pesos consideráveis são algumas vezes colocados sobre esses
objetos para suspender (fig. 39-E). Para os muito conhecidos
escaleres da classe de corrida existem ajustagens especiais que
podem ser encontradas para esses objetos utilizados na suspen-
são dos lemes.
Para reduzir o perigo da folha principal colidir com a par-
te superior do leme, ela é mantida abaixada usando uma chapa
de metal, de preferência de aço inoxidável, furada por cima, e
formando uma espécie de casa para a cana do leme. Nesse
ponto sempre· há uma ação de torção considerável, portanto a
chapa deve ser muito bem segura, com rebites ou pinos.
:E: de grande valor passar algum tempo fazendo a cana
do leme confortavelmente arrendondada. Nas grandes embar-
cações esse é um lugar onde uma escultura ou trabalho com
corda não estão fora de propósito. Freixo ou nogueira norte-
-americana enfrentam melhor os pesos de flexão numa cana do
leme plana. Uma cana do leme em forma de manivela pode
ser laminada ao redor de um molde, usando madeira de cores
contrastantes (fig. 11-C). Num pequeno barco de corrida, onde
o timoneiro pode sentar-se, o bastão da cana do leme ou a
extensão deve ser ajustada com uma junta universal apropriada
(fig. 39-F).
Para mastros e vergas a madeira usual é o abeto verme-
lho de Sitka, embora para uma mastreação mais barata, abeto
ou pinheiro podem ser usados. A madeira deve ser leve e ter
uma contextura plana e livre de qualquer tipo de nós. Uma
verga pode ser feita de madeira maciça ou construída por uma
colagem de várias peças (fig. 40-A). Para mastros de maiores
tamanhos podem ser construídos ocos. Em qualquer mastro
deve haver um entalhe para a corda de barlavento da vela prin-
cipal (fig. 40-B), e num mastro oco as adriças podem atraves-
sá-lo. Num iate os fios elétricos para a iluminação podem
também atravessar o mastro. A construção de um mastro oco
necessita muito cuidado e habilidade. :E: preciso trabalhar numa
longa prancha plana e espessa, ou então num banco para as-
segurar que o mastro fique reto. Para muitos escaleres de cor-
rida o mastro especificado é agora uma verga de liga de alumí-
nio que, de uma forma geral, é similar a um mastro de madeira
oco (fig. 40-C).
135

~/J/1
Fig. 40 - Fabricação de mastros e remos.
Para uma embarcação de trabalhos mais pesados o mastro
pode ser de lariço ou de uma estaca de abe.to com a casca ras-
pada, porém, para um escaler ou pequeno 1ate com um mastro
de madeira maciça é mais comum dar forma a uma peça ~e
abeto vemielho de uma peça retangular. Isso é feito progress1-
136
vamente. Aplaine qualquer afilamento enquanto a madeira é
retangular. Em cada extremidade desenhe um octógono ou
desenhe um quadrado separado do mesmo tamanho, e conver-
ta-o num octógono. Desenhe diagonais e meça a metade de
uma diagonal, de preferência com compassos de pontas fixas,
e marque isso ao longo de cada extremidade. Se esses pontos
são juntados o resultado será um octógono regular ( fig. 40-D).
Use essas formas como guia para aplainar as extremidades das
vergas. Quando as chanfraduras são planas e podem produzir
oito superfícies razoavehnente iguais, aplaine os oito cantos
para deixar dezesseis faces.
Nessa altura use tiras de lixa mais ou menos ásperas, de
preferência, para trabalhar ao redor da madeira, polindo as
superfícies marcadas (fig. 40-E). Em seguida passe em dire-
ção .longitudinal uma lixa mais fina. Logo a madeira coletará
sujeira e perderá sua brancura, portanto é aconselhável cortar
qualquer ranhura necessária para uma roldana, fazer um encaixe
nos pés, perfurar qualquer orifício necessário e geralmente pre-
parar o mastro imediatamente, para então dar a ele a primeira
camada de verniz. A ·marcação ao redor da verga, ou a locali-
zação dos centros dos orifícios em ambos os lados, pode ser
feita ao redor da borda plana de um pedaço de papel (fig. 40-F).
Um remo pode ser feito de maneira similar. O cabo é afi-
lado e as peças que fazem a lâmina coladas de cada lado (fig.
40-G) . O esboço da lâmina é desenhado de um molde de
cartolina (fig. 40-H), e então o cabo é convertido para a forma
redonda, e a lâmina aplainada a uma seção principalmente em
forma de losango, usando um eixo desenhado ao redor da bor-
da como um guia (fig. 40-J). :E: comum afinar o cabo do remo
para que o fato de agarrá-lo se tome mais firme. Isso pode
ser marcado ao redor um papel (fig. 40-F). Uma ferramenta
curva "Surform" ou uma grosa tomará oco ao redor dessa marca,
e então a extremidade é reduzida (fig. 40-K). A extremidade
da lâmina deve ser protegida ou com uma tira de cobre pregada
ao seu redor (fig. 40-L), ou de preferência, se uma madeira
mole está sendo usada, com uma tira enrolada sobre a extre-
midade e rebitada (fig. 40-M).
Tradicionalmente, as velas são presas às vergas, porém,
atualmente é mais comum e mais aerodinâmico deslizar suas
relingas ao longo de encaixes. Uma verga é feita de duas peças
137
que podem ser entalhadas usando uma serra circular ou uma
talhadeira (fig. 40-N), e em seguida a borda é afilada com um
guilherme para permitir a entrada da parte mais grossa do plano
da vela (fig. 40-P). Tenha cuidado em manter a verga reta
quando estiver colando e grampeando, e mantenha os grampos
afastados dos encaixes, para que eles possam ser puxados ao
longo do encaixe a fim de limpar o excesso de cola antes que
ela assente. Com vergas curvas é aconselhável envernizar esses
encaixes de abeto vermelho, logo que forem limpos para evitar
que absorvam sujeira.
Existe uma grande quantidade de fixadores para embarca-
ções a vela obteníveis, e a ajustagem é largamente um problema
de seguir as recomendações do projetista. Fixadores de ferro
galvanizados são brutos, embora baratos. Bronze de canhão,
bronze de silício e ligas similares são preferíveis às comuns de
latão. Aço inoxidável é atraente e resistente, mas para partes
que têm uma construção consistente, pois o metal é inadequado
para a fundição; e se orifícios tiverem . que ser feitos nele
teremos que trabalhar duro para alguma qualidade deles, pois
se uma furadeira não é mantida sempre cortando pode ficar
cega e pode ter sua têmpera derretida rapidamente. Sempre
que possível, os fixadores devem ser presos completamente atra-
vés da peça, de que serem aparafusados. Pode ser necessário
fazer um reforço por baixo de uma cobertura ou por detrás
de uma chapa de cobertura (fig. 40-Q) para distribuir o peso
sobre uma área razoável. Vários plásticos são transformados
em fixadores. Em particular o plástico de cor castanha lamina-
do faz boas roldanas e laterais de moldes. Náilon duro é ade-
quado para pequenas entradas ou saídas de antenas e coisas
similares.
O cordame para suportar o mastro é comumente de arame
de aço flexível, preferentemente aço inoxidável. A união
com fios compridos é difícil com esse material, e é melhor ter
a união dos cabos feitos por processo moderno, sendo mais
conhecido como "Talurit", ou usar fixadores como "Norseman",
que pode ser ligado à extremidade de uni cabo de arame com a
utilização de apenas ferramentas de mão.
Para a ajustagem mais rápida, os cabos· sintéticos já to-
maram quase que por completo o lugar dos cabos de fibras na-
turais. As vantagens dos cabos de fibras feitos pelo homem estão
138
na durabilidade e na resistência à deterioração. A maioria deles
não absorve água, ou seja, nenhuma quantidade visível. Em-
bora sejam naturalmente lisos e escorregadios, existem tipos
corrugados, e outras linhas sintéticas para chapas e para outros
cabos que têm que ser manipulados, e que são difíceis de dis-
tinguir da linha e do cânhamo de manilha as quais ele subs-
titue. Embora os cabos sintéticos custem mais, sua durabili-
dade fazem-nos de grande valia.
Dos muitos cabos sintéticos, Terylene tem maior uso como
um cabo de ajustagem rápida, sendo também muito resistente,
e com pouco estiramento. O náilon é usado onde alguma elas-
ticidade é uma vantagem. A absorção da água pelos cabos sin-
téticos é muito pequena, logo a deterioração não é problema,
e suas características são muito pouco diferentes, quer quando
molhado ou seco.
As extremidades dos cabos de plástico podem ser fechados
pelo calor de uma chama. Contudo, é aconselhavel envolvê-
-los também. Cabos naturais devem ser envolvidos em qualquer
caso. Linha de coser leve ou de fibra, de preferência do mesmo
material do cabo, deve ser usada. A disposição de cordas mais
simples e segura é do Oeste do País (Grã-Bretanha). Uma
série de nós feitos com a mão são amarrados em lados opostos
do cabo (fig. 41-A), até que uma certa extensão de cerca da
mesma espessura do cabo foi coberta, então o último nó é
feito direto no nó dos rizes (fig. 41-B).
Os cabos são freqüentemente presos a manilhas. Algumas
são de rápida soltura e várias formas são possíveis, porém, o
padrão básico tem um pino aparafusado com um orifício na
extremidade (fig. 41-C) . Isso é para a segurança contra a
possibilidade de desparafusar-se, usando arame, ou girando ct m
a ponta de um prego forte e grante. Alicates devem ser usados,
embora uma ferramenta com uma fenda afilada, freqüentemente
parte de um canivete seja melhor (fig. 41-D). Para evitar
esfoladura o cabo é entrançado ao redor de um sapatilho, e essa
união é a única que muitos amadores acham necessário dominar.
Para fazer trançado destorça suficiente comprimento de
fios para enfiar. Curve o laço do tamanho correto com os fios
destorcidos através da corda, para que elas apontem através dz
posição da corda ( fig. 41-E). Se forem colocadas de maneira
errada elas aparecerão em linhas com os fios desmantelados.
139
 Três dobras cheias serão suficientes, embora para Tery-
lene e para outras cordas plásticas lisas possa haver uma quarta.
Para a limpeza, raspe metade das fibras das extremidades re-
manescentes com uma faca afiada, e então faça mais uma do-
bra afilada.
Instruções para fazer outros nós e união entre cordas serão
encontrados especializados em unir com nós (Apêndice B),
e alguns fabricantes de cabos trançados publicam instruções
para uni-los.

Fig. 41 -Trabalho básico com cordas.

Enfie uma dessas extremidades sob um fio principal convenien-

te ( fig. 41-F) . Pegue a extremidade do fio que está próximc
ao laço e enfie esse sob o fio principal próximo, indo em dire-
ção ao lugar em que o primeiro saiu ( fig. 41-G). Gire a união
sobre si e encontre o fio principal ainda sem a ponta sob ele.
A ponta que permaneceu vai sob essa, porém, ela deve ser en-
fiada para que aponte na mesma direção ao redor da corda como
as outras extremidades (fig. 41-H). Puxe as extremidades uni-
formemente e, se um sapatilha de metal ou de plástico, é para
ser incluído, ajuste-o nessa altura da operação. Pegue cada
extremidade em troca e enfie acima e sob um fio principal, isto
é, cada extremidade vai sobre o fio principal ao redor da corda
e sob o próximo depois dela. Faça isso novamente com cada
ponta para que haja um total de três dobras. Se a corda for
muito dura, um prego forte e grande pode ser necessário para
abrir os espaços entre as cordas para enfiar as pontas, mas
uma corda pequena e flexível pode usualmente ser torcida para
abrir com a própria mão.

140 141
 12
INSTALAÇõES MECÂNICAS

• Muitos barcos podem possuir potência mecânica, quer ins-

talada permanentemente, ou fornecida por um motor externo
fixado ao barco. Existem muitos motores pequenos para ser
colocados dentro do barco e que podem ser usados em escaleres
bem pequenos, porém, eles ocupam um espaço já muito limi-
tado, e além disso o trabalho de instalação é razoavelmente
grande. Portanto, a maioria dos pequenos barcos têm motores
externos. Mesmo quando o casco é bastante grande para a
instalação de um motor interno, há uma tendência crescente
para usar-s·e um motor externo. A instalação é muito mais
simples e a parte interna do barco fica mais desimpedida. Con-
tudo, quando aumenta a necessidade da potência, o custo de
um motor externo a dois tempos pode se tornar consideravel-
mente maior do que um motor interno a quatro tempos equi-
valente. Para motor interno tipo de carro há acionamento
interno e externo que oferecem o melhor de ambos os gêneros,
porém, a maioria deles são planejados para potências superiores.
A acionagem é através de gio, do lado externo está uma uni-
dade muito parecida com a parte mais baixa de um motor
externo, equanto dentro e próximo do gio está o motor. Mo-
tores a diesel são consideravelmente mais pesados e mais caros
de que motores a gasolina da mesma potência. Embora o
custo operacional seja barato, o prazer de dirigi-lo comumente
não é suficiente para justificar o alto custo inicial, mesmo
sendo o peso aceitável. Existem unidades a jato-propulsão
que podem substituir uma hélice propulsora. Elas não trans-

143
mitem tanta potência como uma_ hélice propulso~a, mas levam
vantagem em águas rasas ou che1as de ervas daninhas.
~!otores externos
Para um pequeno barco aberto geralmen_te não _hà n~eces­
sidade de uma preparação especial para a msta~açao d.. um
motor externo acima de cerca · de 5 h.p. A ma10r parte dos
motores encontrados são projetados para adaptar-~e a _um
gio de 15 polegadas de profundidade. Se houver mmta quilha
por baixo disso ele deve ser afilado (fig. 42A). Um desses
motores pode 'ser usado num gio mais raso, porém, num
®
(até
mais profun,do, parte da superfície coberta pela hélice será
protegida, e a potência reduzida. Para barcos maiores existem
motores com eixos longos, usualmente planejados para um gio
de 20 polegadas. Se necessário o gio deve ser entalhado (fig.
42-B). Garmpos ajustáveis cuidam de diferentes ângulos do
gio, contudo os motores modernos são projetados para adap-
tar-se a um ângulo médio a horizontal entre 74 e 78 graus
(fig. 42-C).
Um motor quando é acionado põe considerável peso sobre
o gio. Esse deveria ser mais espesso do que seria por outro
lado necessário, e a peça mais espessa deve ser suportada pelos
lados. Isso também reduz o efeito de qualquer vibração do
motor. Os grampos nos motores mais modernos são projetador,
para ajustar-se a essas espessuras do gio: até 12 h.p., P I 8
• de polegada a 1 ~ de polegada; até 40 h.p., 2 polegadas; acima

I. 12 HP)
(até 40 HP)
de 40 h.p., 2 }4 de polegada.
Existe uma tentativa de padronizar a montagem de mo-

J
O<omo 00 «> "'
tores, e muitos motores ingleses e americanos adaptar-se-ão ao
tamanho dos barcos citados nesse capítulo. O menor motor
,.·,,·, ;-------! tem o tanque de gasolina montado sobre ele, e a pilotagem
é feita por uma cana de leme sobre o motor. Para embarcações

®
\:---\-
....,_
Si•
I como pequenos barcos a motor e lanchas a motor é comum
ter a gasolina num tanque separado, podendo haver uma bateria
com um arranque automático. Esse possui válvula de regulação
e mudança de velocidades, podendo ser controlado remotamente
próximo a uma roda do leme. ·Quando isso é feito o barco
é usualmente de um tamanho, onde o gio tein que ser diminuído
:onsideravelmente , para alcançar a água. Para evitar que a
---==- agua possa entrar nesse ponto baixo e inundar o barco, uma
cobertura de popa com uma arca de bomba são necessárias
' (()_ L (ilustração 26).

~ \~_f_a,_ima 3':~
sob 12 HP
Como o motor deve poder mover-se livremente através do
a~co de direção, _e ~er capaz de inclinar-se para qualquer posi-
çao e sem compnmtr o tubo de gasolina ou os cabos de contro-

ç;;
HP
le, o arco da bomba deve ser bem grande. Esse arco será imper-
34" - - - - - 3 5 " m~v~l co~ orifícios de descarga através do gio. Quaisquer
\ - - - - - 28 • - - - - - 28"
onftctos fettos nos lados para os controles não devem ser maiores
12 a 40 HP_........-'--
do que o necessário, e mantidos bem altos e além disso se
possível selados com borracha. Para permitir espaço livre 'aos
Fig. 42 - Preparação do casco para a instalação de motores externos. grampos do motor, o fundo da arca de bomba não deve ser

145
144
 menor do que 5~ de polegada da parte superior do gio cor-
tado (fig. 42-D). O fundo da arca de ?o~ba deve estar em comumente de um lado. Para águas próximas à costa, ou em
ângulos retos com o gio, ou um pouco mclinado se o espaço qualquer lugar limitado, é provavelmente melhor a bombordo
abaixo for valioso (fig. 42-E). (lado esquerdo), onde a aproximação da embarcação pode
A largura do gio recortado precisa ser a mesma do co,~eço ser observada, mas em mar aberto onde a embarcação pode vir
ao fim. Pode haver cantos arredondados. A largura mmu:p.a de qualquer direção, uma visão de estibordo é mais freqüente-
recomendada é até 12 polegadas acima do nível - limit~ m_ostra- mente necessária quando da observação das regras da pilotagem
marítima.
do (fig. 42-F). Para que o motor poss~ ser totalJ?ente mclinado,
o tabique deve estar a 21 polegadas adtante do gw yara motores O controle pode ser por amarra ou roldanas, ou uma
até 40 h.p., ou 29 polegadas para motores mawres do que montagem na qual uma haste flexível trabalha num tubo com
isso ( fig. 42-G). Se o tabique for também o encosto de um ~ma ~ção, ~e pux~r e empuxar. A última é mais cara, porém
assento essas dimensões devem ser aumentadas cerca de 3 e mats facil de mstalar. Para um sistema de amarras um
polegadas, para que não haja o risc? d~ braço de um passa- flexível cabo de metal com cobertura pe plástico é aconselhável,
geiro ser apanhiido por um motor mcl_mado. . U~a peça de e ele deve trabalhar ao redor de roldanas com pelo menos 2
cobertura pode revestir parte da extr~mt~ade dtanteua da arca polegadas de diâmetro, preferentemente montada de forma fle-
de bomba, a fim de que o motor mclmado possa mover-se xível, para que possam tomar a posição correta. Motores bem
abaixo dela. . pequenos podem ter uma conexão direta com a cana do leme
Algumas vezes a instalação de motores duplos é prefenda. ou com o suporte de pilotagem sobre o motor, mas a maioria
Motores até 40 h.p. devem estar separados cerca de 22 po- dos motores uma talha 2: 1 na extremidade do motor é acon-
legadas. Motores maiores cerca de 26 polegad_as um do outro selhável, com os cabos fixados ao lado do barco e passando
(fg. 42-H). Isso significa que extensões p~aneJa~as devem ser ao redor do motor as roldanas (fig. 43-A). Com o método
aumentadas nessas proporções. Outras dtJ?ensoes_ devem_ se~ c?mum de fixação do motor, o cabo é de tensões levemente
para a instalação de um só motor. Esse ttpo de mstalaçao_ e dtferentes em pontos diferentes da oscilação do motor. Ele é
freqüentemente usado com um fundo profundo em V. Ent~o preso por uma forte mola em uma ou nas duas extremidades
(fig. 43-B).
as alturas devem ser tomadas no centro dos motores .e nao
sobre a quilha. Isso quer dizer que se o barc~ é para ser
usado ocasionalmente com um só motor, central, la deve haver
um entalhe no centro para dar essa posição correta (fig. 4~-J).
Algumas vezes é possível fazer c~m que o motor ~tque
completamente sob uma coberta, porei?, _para proporcwnar
espaço livre a fim de que ele possa ser mclmado, essa co~rta
tem que ser bastante alta (fig. 42-K). Uma tampa que p~de
ser retirada é uma alternativa possível, mas pode não ser m-
teiramente satisfatória se ela for bloqueada, ou se haver algu-ma
coisa sobre ela na hora em que for l~vantada.
A acessibilidade ao motor é importante, portanto qualquer
coisa que o cerque deve permitir acesso às mãos, e ser possível ®
fazer coisas como regular o carburador ou remover velas sem
dificuldade.
Numa grande embarcação a pilotagem remota pela roda
do leme pode ser central, porém, em pequenas lanchas é Fig. 43 - Preparação do cabo de direção.

146
147
 Num pequeno barco a motor os cabos podem ser colocados
em ambos os lados do barco (fig. 43-C). Numa lancha eles
podem passar ao longo de um lado (fig. 43-D). Todas as
ancoragens obtêm considerável força quando a direção é girada
rapidamente. Os pinos devem ser cravados onde fôr possível,
os parafusos de madeira podem ser arrancados. Similarmente,
a d~eção deve ser montada de forma segura (ilustração 27),
possivelmente num tabique espesso, caso contrário ela pode
saltar numa emergência. Será possível libertar a direção remota
facilmente, comumente por uma rápida soltura da conexão com
o motor, para que a pilotagem pela cana do leme possa ser
usada, se preferida, ou se houver um desarranjo no sistema à
distância.
As instruções para a instalação de comandos à distância
para válvula de regulação e câmbio de velocidade são fornecidas
pelos fabricantes. Curvas moderadas são necessárias se for
para eles trabalharem facilmente. Isso significa colocar presi-
lhas na extremidade do motor. Se a arca de bomba é do
tamanho mínimo, é preciso cuidado para ver se elas não se
tomam apertadas ou curvadas nitidamente em qualquer ponto
que o motor possa estar. Muitos motores grandes têm um
ponto para fixar uma grilheta de segurança. Se uma grilheta
com uma mola pode ser colocada em posição reta a uma cavilha
de olhai através do fundo da arca de bomba, será possível
arranjar para que a grilheta fique bastante curta para evitar
que o motor salte, mesmo que o grampo fique completamente
livre. Se a cavilha de olhai estiver em outra parte, a grilheta
pode ter que ser muito comprida para· que ela possa evitar
a perda do motor, porém, não impedir que o grampo salte
claramente.
Motores interrws
O .impulso de uma hélice deverá ser tão próximo da hori-
zontal quanto possível. Muitos motores internos são projetados
para operar a não mais de 15 graus da horizontal na direção
de proa à popa. Devido a essas exigências um motor tem
que estar localizado bem adiante para manter o ângulo razoa-
velmente achatado. Para ajudar a tomar o ângulo chato, o
fundo de um barco projetado para um motor interno pode
148
ser estendido mais em direção ~ popa do que um fundo proje-
tado para um motor extremo (flg. 44-A) . Por essa razão alguns
barcos com motores externos não podem ser convertidos
em barcos com motores internos. Uma alternativa é usar uma
acionagem em V, ou u~a acionagem interna-externa para man-
ter o motor na popa ( fig. 44-B) , porém, há complicação nesse
projeto e o equipamento pode ser caro.
O mecanismo de acionamento do motor passa através de
uma caixa de cmbio acopolada a um eixo que atravessa um
tubo de popa com uma caixa de empanque impermeável e que
serve de ponto de apoio a cada extremidade. Na extremidade
ext~ma_ pod~ haver um ~uporte em forma triangular suportando
o eiXo rme~~atamente adiante da hélice. Todas essas partes têm
que ~r _a~adas. . ~ esse problema de alinhamento que dá
ao pnnctptante mais problemas.
Para um _pequeno motor, possivelmente de dois tempos até
cerca de 4 h.p., a transmissão pode ser por uma unidade, cha-
mada "shaft log" que é um tubo pré-armado, eixo e suportes
que podem ser. n:tontado~ num· escovão resistente com um pouco
de trabalho adiciOnal (fig. 44-C), porém, para o método mais
c?mum de montagem da acionagem tem que haver uma saliên-
Cia externa e um picadeiro interno através dos quais o aciona-
mento tem que passar.
Tradicionalmente, isso é perfurado com uma verruma
usando o suporte em forma de triângulo externo e uma monta~
gem interna temporária indicando o eixo motor do centro como
guia (fig. 44-D). A isso segue-se um suporte com um talhador,
que trabalha através do orifício e o faz de tamanho correto
numa forma similar ao suporte usado num tomo mecânico par~
trabalhar em metal.
, . l!~a man~~a ~ais simples para uma pequena embarcação
e _d!v.Idlr, a _saltencta posterior e o picadeiro pelo meio. Um
oriftcto e feit~ no . esco':ão e esse é alargado à forma elíptica
que atravessara o eiXo (fig. 44-E). Metades da saliência externa
do picadeiro interno são montadas temporariamente, e um fio
a~ravessado para localizar a linha do eixo (f:g. 44-F). As partes
sao entalhadas e coladas na posição correta ( fig. 44-G) . Em
alguns casos é possível, onde apenas pequenas parte da saliência
externa é atravessada, cortar horizontalmente através da linha
do orifício, e então colar depois de entalhá-los (fig. 44-H).
149
 Em qualquer dos casos alguma da madeira desperdiçada pode
ser retirada com uma serra circular portátil, ou uma talhadeira,
porém, a forma final é melhor dada com um goivete correndo
ao longo de uma prancha como um guia (fig. 44-J).
Para velocidades moderadas o suporte da popa pode estar
sobre uma prancha externa e a hélice razoavelmente perto
dela, porém, a madeira deverá ser bem acabada para propor-
cionar um fluxo de água à hélice tão bem quanto possível
(fig. 44-K). O leme pode ser montado .na popa (fig. 44-L), ou
linhas de através um suporte no fundo (fig. 44-M). Em qualquer dos
+=: _v:;n?y casos uma tira de metal, formando uma ferradura, suportará o
fundo do leme e protegerá a hélice.
Se o barco é projetado para velocidades altas a prancha
externa ou quilha não deverá aproximar-se da popa, e um su-
porte é necessário por detrás da hélice (fig. 44·N).
Um motor interno tem pés para fixá-lo e sua posição
governará a organização dos suportes. Para maior resistência
e segurança, como também para reduru ao mínimo as vibrações,
os suportes devem ser sólidos e precisam estender-se de proa
à popa tanto quanto possível. O peso deve ser transferido às
armações e a outras partes estruturais, antes do que diretamente
ao forro. Isso quer dizer carenar o revestimento, mas também
providenciar juntas exatas para suportar a carga principal onde
outros membros estruturais estão cruzados. Membros laterais
como suportes ou juntados à meia madeira nos suportes prin-
cipais são também necessários.
A formação em linha do motor e do eixo é importante.
Com ambos em posição, porém, com a junção aberta, um me-
didor de calibre deve ser usado entre as partes das junções,
e em seguida o motor ajustado com gaxetas (fig. 44-P). Como
o barco pode alterar sua forma levemente quando estiver ao
sabor das ondas, isso é melhor feito normalmente pesado e
flutuando. Parafusos para carroçaria são algumas vezes usados
para fixar pequenos motores (fig. 44-Q), porém, o travamento
completo é melhor (fig. 44-R). O peso deverá ser distribuído
comparativamente na madeira mole com tiras de metal (fig. 44-S)
A água refrigerada é usualmente recolhida através de um re-
Fig. 44 - Detalhes e instalação de motores internos. vestimento ajustado no fundo do barco. Esse deverá ter um

!50 151
 orifício justo e ser assentado num composto de calafeto. A
montagem deverá ter uma válvula desparafusada para o fecha-
.
'

mento quando o barco não está sendo usado, portanto a mon-

tagem deverá estar numa posição acessível (fig. 44-T). Dustração 23
O sistema de ventilação inclue um silenciador e pode levar Fortalecimento in-
temo para a fi-
a água refrigerada ejetada. Um problema é como evitar que xação da quilha
a água retorne ao motor. Uma presilha superior é usualmente sobreposta ao fun-
a incorporada ( fig. 44-U) . do do navio. Os
O bujão de gás é conveniente para poder cozinhar e dar pinos atravessarão
tiras de aço sobre
uma boa iluminação. Em muitas instalações. inglesas o gás os membros trans-
é o butano, embora para alguns equipamentos possa ser o pro- versais.
pano. Ambos são vendidos sob vários nomes comerciais, e
ambos s.ão perigosos se vazarem num barco. O gás é pesado
e pode ser depositado na estiva. A ventilação normal pode não
removê-lo e uma corrente de ar forçada pode ser necessária.
Apenas uma pequena quantidade de gás já é explosiva e peri-
gosa para a vida. Conseqüentemente, uma instalação adequa-
da é importante. Quando o equipamento recomendado é ade-
quadamente usado, o gás é satisfatório para cozinhar, ilumi- Dustração 24
nação e aquecimento. O uso de um refrigerador a gás num O par de quilhas
barco não é aconselhável. Ele depende de uma chama piloto. que são presas ao
Se ela se extinguir por qualquer razão, haverá um vazamento casco, conforme
constante. mostrado na ilus-
tração 23.
Muitas fitas de amianto para revestimento são necessá-
rias para trabalho na madeira.
A gasolina comumente abastece o motor por gravidade.
Tanques, tubos e montagens para o uso no meio flutuante devem
ser usados, de preferências a ex-partes de carros. Enchedores
deverão ser colocados no convés, para que qualquer gasolina
derramada não penetre dentro do barco, e respiradores deverão
também estar em ar aberto (fig. 44-V). Além do perigo de
fogo, um ligeiro odor de petróleo aumenta consideravelmeri'te
qualquer inclinação de enjoa ao mar.
O equipamento elétrico sofre numa atmosfera úmida. O
isolamento do equipamento elétrico do motor deverá estar acima
de qualquer suspeita. Se o motor tem arranque elétrico deve-
rá também ter botão de partida. numa posição em que possa
ser usado sem qualquer dificuldade. Os fabricantes de mo-
tores e acessórios fornecem o equipamento para o controle

152
 remoto do motor, porém, num pequeno barco o motor pode
ser colocado numa caixa, e os controles montados ao lado da
popa. A ventilação é importante. Num barco aberto haverá
Ilustração 25
suficiente corrente de ar para retirar os gases perigosos, mas
A caixa da quilha se o motor estiver encerrado ou sob o assoalho da cabina,
de um escaler-ve-
leiro de 3m com deverá haverá um sistema próprio de ventilação. Claro, se o
duas cantoneiras motor for refrigerado uma constante mudança do fornecimento
externas. de ar é necessária em qualquer caso. O compartimento do
Ela é escorada motor deverá ser separado das acomodações por um anteparo,
contra o peso da
curvatura da e os exaustores arranjados de forma a permitir a extração do
prancha para de- ar, com um tubo de exaustor dirigido para baixo (fig. 45-A).
sembarque enta- Existem muitos tipos de exaustores obteníveis, e devem ser
lhada entre os escolhidos para que não obstruam o espaço do convés. Meios-
dois bancos. -ventiladores podem ser fixados nos lados superiores das cabi-
nas ou braçolas (fig. 45-B).
Nos barcos menores o cilindro de gás usado é freqüente-
mente do tamanho de 1O libras, embora se um cilindro maior
Ilustração 26 puder ser acomodado é mais econômico e tem que ser trocado
Um motor exter- com menos freqüência. Ele é equipado com uma válvula re-
no montado numa guladora, e deverá ser ligado ao sistema por um tubo curto,
arca de bomba
de tamanho pa- especial e flexível, antes que diretamente ao tubo razoavelmente
drão, com ala- rígido de cobre que transporta o gás aos pontos onde ele é
vanca de coman- utilizado. Esse tubo flexível é fornecido pelos fabricantes. Se
do, um cabo con- possível, o cilindro de gás deverá ser colocado num lugar onde
dutor para o tan-
que de gasolina, e qualquer vazamento irá para o mar. Em alguns barcos ele
cabos para o con- pode estar situado na parte externa do navio num dos lados
trole remoto da da arca de bomba externa. Se ele tiver que ser posto numa
espécie de caixote ou sob a coberta do barco, deverá ser en-
cerrado num compartimento para gás, bem fechado com um
r-espiradouro inclinado para baixo em direção ao fundo (fig.
45-C). Algumas autoridades insistem em que o cilindro de gás
Ilustração 27
deve ser levado no convés.
A posição do con-
Existem uniões especiais para juntas e para fazer junções
trole de uma pe- nos tubos de cobre de gás (fig. 45-D). Elas deverão ser usadas
quena lancha, com os compostos de calafeto vendidos pelos fabricantes. Tor-
oom cabo de di- neiras de tarraxa podem ser ajustadas entre os tubos, e um
reção e controles macho de tarraxa é recomendado no tubo principal ao fogão,
para a acionagem
externa e mudan- para que ele possa ser isolado por inteiro. Os tubos têm peque-
ça da velocidade. no espaço vazio dentre deles, e podelll" ser assentados imper-
ceptivelmente co.n grampos (fig. 45-E).

155

Fig. 45 - Instalação da ventilação, gás e água.
Sistema de água
Em muitas embarcações tipo lancha, a água fresca é
transportada para um reservatório de plástico ou de metal, do
qual ela é despejada, porém, para uma cabina utilizada por
uma família a água retirada de uma pia é mais conveniente.
O único problema de instalação de uma pia se relaciona ao
156
desperdício. As maiores têm tipo de montagem doméstica,
mas as menores são conectadas a um revestimento ajustável
com um tubo comprido de plástico (fig. 45-F) .
Há bombas elétricas para água potável, e pode ser possível·
arranjar um tanque para alimentar uma torneira comum, porém,
uma bomba manual no lugar da torneira é eficiente e convenien-
te (fig. 45-G) . Se houver mais de um tanque deverá haver um
cano de equiHbrio, de preferência mais largo daquele usado
para esvaziar, e cada tanque necessitará de um respiradouro,
e o enchedor deverá estar acima da coberta (fig. 45-H) . . A
água é pesada, portanto o suprimento principal deverá estar
no assoalho do barco.
As facilidades de um sanitário são sempre difíceis de con-
seguir-se numa pequena cabina de um barco. Há a escolha entre
uma tina, um sanitário químico ou um WC marinho próprio,
que bombeia para dentro e para fora através do revestimento
do barco. Existem WCs marinhos compactos que são os dese-
jados por qualquer pessoa que procura um conforto aproximado
daquilo que tem em casa. Contudo, mais dois orifícios são
necessários através do barco, e algumas autoridades não aprovam
esse tipo. Existem sanitários químicos compactos que fornecem
um sistema bem higiênico. Claro, eles precisam ser esvaziados
em intervalos. Se um WC marinho está para ser instalado, os
tamanhos fabricados e as instruções devem ser obtidas e se-
guidas, pois uma montagem incorreta pode ser uma fonte de
vazamentos e de outros problemas.
Bomba de esgotamento do porão
Mesmo quando não há vazamento através do casco, a
água da chuva encontra seu caminho para o porão e tem que
ser removida. Num pequeno barco isso pode ser feito com
úm bartedouro, ou outro tipo de colherão, mas num barco
maior uma bomba fixa é melhor. Uma bomba mecânica acio-
nada pelo motor elimina trabalho, porém, deve haver também
uma bomba operada manualmente. Se possível, arranje a
sucção do ponto mais baixo, e equipe a mangueira com um
grande filtro que cuidará da considerável quantidade de lixo
que encontra caminho para dentro do· fundo do barco (fig.
45-J). O tamanho da bomba dependerá do barco, mas numa
157

pequena cabina um tipo de êmbolo mergulhador montado ao
lado da entrada da porta sobre um tabique, pode bombear para
fora através da lateral do barco (fig. 45-K).
Trabalho elétrico.
A umidade é a inimiga dos aparelhos elétricos. Lâmpadas,
buzinas, e outros equipamentos elétricos deverão ser comprados
de um fornecedor especialista e não aparelhos adaptados de
carros ou de eletrodomésticos. Contudo, algumas montagens
de habitação sobre rodas, como por exemplo "trailers", são
também adequados para o trabalho no barco. Em muitas em-
barcações, uma bateria de ácido do tipo usado em carro for-
nece a energia. De maneira ideal, ela não deve ser a bateria
da chave de partida. Se ela tiver que ser levada à terra para
dar uma carga, e ter que perman·ecer por longos períodos num
estado de carga parcial, uma bateria alcalina ("Nife") é
melhor. Fixe-a para que ·ela não possa mover-se e tenha um
polo mestre duplo de um aparelho de distribuição para isolá-la
quando não em uso. Use um fio elétrico razoavelmente resis-
tente para reduzir as perdas da fonte de força comparativa-
mente baixa. Use fio elétrico bem isolado, e mantenha as jun-
ções longe das partes abertas do barco tanto quanto possível.
Interruptores e conexões que precisam estar no aberto deverão
ser propriamente do tipo de ajustagem marinha.
~ )
I
158
.
/
13
ACABAMENTO
Um barco, mesmo em águas domésticas, tem qu~ enfr~ntar
condições mais rigorosas daquelas encontradas na yra1a.. T1~t~s,
vernizes e outros materiais de acabamento que sao satlsfatonos
para 0 uso no lar necessariamente não são adequados para o
uso no meio flutuante. Em geral é aconselhável usar apenas
materiais de acabamento que os fabricantes dizem que são pro-
duzidos especialmente para barcos. Trabalhos internos . podem
ser feitos com outros- materiais, porém, é uma econom1a falsa
usar tintas baratas na parte externa de um barco. . .
Existem vários fabricantes especialistas em matena1s de
acabamento marinho, e a maioria deles publica folhetos des-
crevendo seus produtos, como usá-los e o que eles. recomendam
para finalidades particulares. B aconselhável seguu .a recomen-
dação do fabricante e não misturar produtos de d1ferentes fa-
bricantes. Alguns conselhos sobre a escolha da tinta foi dado
no capítulo 1. _ . , .
Quase todas as tintas e vemizes modernos sao smtetlcos,
isto é eles são feitos de resinas químicas manufaturadas, etc,
em v~z de lacas naturais de muitos anos atrás. Além de uma
alta qualidade uniforme, isso torna a aplicação mais fácil.
Durante uma certa época, as condições atmosféricas e mudan-
ças de temperaturas puderam seriai?ente afetar o. resultado.
Embora as condições ideais possam amda ser bem-vmdas, algu-
ma coisa inferior ao melhor pode ser tolerada e resultados ra-
zoáveis alcançados.
A seqüência de tratamento do novo trabalho é: preparar,
159
 1
escovar, vedar e encher, revestimento interno e acabamento
final. Em alguns casos mais de uma camada inicial e interna
são dadas. Embora seja a camada final vista, é o trabalho pre-
liminar . que conduz e controla a qualidade do acabamento.
Preparação
A madeira nova deve ser completamente lixada, usando
lixa para madeira, ou papel vermelho escuro envolvido numa
cortiça ou num bloco de madeira. Se mais de um grau de qua-
lidades for usado, tenha a certeza de que os aranhões mais
grosseiros foram removidos pela lixa mais fina. Se a madeira
é para ser envernizada faça o lixamento final na direção da
veia da madeira. Os arranhões mais delicados através da veia
da madeira tendem a aparecer nas linhas mais escuras quando
envernizado.
Se a superfície já foi pintada, e ainda está em condição
ruún, a pintura antiga precisa ser removida. Um maçarico é
a ferramenta profissional, mas em mãos inábeis é possível quei-
mar extremidades salientes. Um maçarico a gás é mais fácil de
usar do que um de parafina. Uma raspadeira chata é usada
com uma ação de compressão, ou uma raspadeira modelada
com uma ação de arrancar, sobre a tinta coberta de bolhas.
Muitos fabricantes fornecem removedores químicos para tintas,
e esses podem ser usados com segurança. Siga exatamente as
instruções. Muitas formas deles são aplicadas e deixadas por
um curto tempo, quando a tinta formará e se desprenderá, po-
dendo logo ser raspada. A superfície precisa então ser neutra-
lizada ou escavada pela água na forma especificada pelos fa-
bricantes. O verniz não deve ser removido com maçarico, mas
sim com um alfeça químico. Se a camada existente estiver sem
defeito, porém, embaçada, pode ser limpa e tratada apenas com
uma camada superior, ou uma camada inferior e superior se
a cor foi trocada.
A tinta não aderirá sobre óleos ou graxa. Se a superfície
tornou-se gordurosa, use um solvente desengraxante, quer es-
fregando-o localmente ou escovando por toda a superfície.
Após cerca de dez minutos lave com água e deixe secar.
Se você estiver trabalhando numa madeira velha que perdeu
sua tinta, e tornou-se muito desgastada, trate-a primeiro com
160
óleos de linhaça ou, aplicand~ vá.rias camada~ até que a ma-
deira não absorva mais, entao hmpe-a e detxe-a secar antes
de pintar. .
Se o trabalho está sendo realizado ao ar livre, escolha U?J
dia seco e quente. Aplique tinta ou verniz b~m ce?o do dia
ara que sequem ou quase sequem até que a noite caia, qu~do
p alh0 afetará a madeira molhada. A temperatura batxa
oarruinará
orv , "do. Cl aro, o vent'? fará com
. umi
a tinta ou o verruz -
ue a poeira se assente na pintura. Moscas e ou~os mset~s nao
ião um grande risco. Se eles forem deixa~os até que a pmtura
seque, eles podem ser retirados sem detxar nenhuma marca
muito evidente. .
Se o trabalho é feito num local fechado é de gran~e .uti-
lidade ter um ambiente quente, porém, não deve s~r umido,
ou ter uma tendência à condensação. óleo para cozinhar . pro-
duz fumaça que afeta a pintura e reduz o tempo ~e secagem.
Os pincéis devem ser de boa qualidade. DepoiS ?e usados
d ser limpos com algum dos preparados vendidos para
evem pó •t Eles devem ser niantidos nesses solventes até
esse pro SI o. · 1 é g1· ·ado e
ficarem completamente limpos. S~ um p~ce ne Igenci
deixado até ficar endurecido com tmta, eXIstem preparados que ?
amolecerá, mas posteriormente só será útil para trabalhos maiS
grosseiros. .
A tinta tem que ser agitada antes do uso, P?rém, o ve~~
não recisa ser agitado. Algumas tintas metálicas e antim-
crustições devem ser frequentemente agitadas dur~nte ~ uso.
Encerre a arte numa folha de estanho bem aperta o. uma
crosta se f~rma sobre o conteúdo, remova-a bem antes de usar
a tinta.
Escorvamento
Escorvadores domésticos são bastante leves e .usuaJn;I~nte
de cor rosa ou branca. Para a maioria das maderr~s. utiliza-
das num barco é melhor usar um escorvador met~li~o, que
ode ser rosa ou cinza. Ele é pigmentado com ~lumm:o. Ele
d~:~
!'eca rapidamente e reveste muito bem, e além disso dnao
atrair ou manter a poeira, por cerca de duas horas, e eve es
pronto para outra camada em cerca de doze horas.
161
 Essa camada deve encher os poros e aderir bem à madei·
Escorve-a bastante. As primeiras pinceladas podem ser
r:~ todas as direções, porém, as camadas .finais ~evem ser to?~s
, direção quer na direção da medtda mator da superfícte
numa So ' fí . . 1" d t
ou verticalmente. Na vertical ou nas su.per ctes m~ ma as ra-
b lhe de cima para baixo. Quando completar uma pmcelada. tra-
b:lhe em direção daquela previamente feita e erga o pmcel
assim que ele correr sobre a parte já pinta~a., _?e~sa forma
marcas de pincéis podem ser evttadas. Isso n~o .e tao tmportan-
te na primeira camada, mas adotand<;> es~a tecruc~ desde o co-
meço é uma boa prática para a aplicaçao do metod.o correto.
Para trabalhar bem no escorvamento, um velho pmcel com
cerdas gastas é melhor.
Vedação
Quando o escorvador secou, todas as impe~eições ~orno
orifícios, frestas e arranhões devem ser preenchtdos. E:Xl~tem
vários vedadores à prova de água que podem ser comprtmtdos
com um canivete. Os vedadores mais duros têm uma le~e
elasticidade, porém, nos lugares onde há o _risco ~ uma expansao
um pouco maior e também de contraçao, eXIstem, ~edadores
flexíveis que permanecem elást~cos, m~ suas superftctes assen-
tam bastante rígidas para acettar a tmta.
Deve-se permitir que os vedadores assent~m por vinte e
quatro horas, e em seguida sã~ limpos. A hmpeza sobre a
tinta é melhor feita com uma lixa para o seco e o m~~ado,
mergulhado freqüentemente na água. Se ela for. lubriftcada
com sabão haverá uma tendência menor ao entuptmento. Se
foi colocado muito vedador ou se a primeira camada ?e :scor-
vador não apareceu por ter obscurecido a veia e as vanaçoes ~o
colorido da madeira, aplique outra camada de escorvador. Asstm
que seque, limpe-o . qualquer dúvida.
Para veias muito ásperas, tal como madeua comp:nsada
de pinheiro Douglas, há cimentos para cobertura, que sao en-
chedores de consistência mais fina do que os vedadores, portan-
to eles podem ser colocados sobre ~ma superfície inteira~ ou
diluído e depois esfregado. Quando ltmpos eles obscurecerao a
desigualdade da textura da madeira.
162
Camadas adicionais
Cada camada superior tem sua camada inferior equiparada,
que cobre o escorvador e deixa um acabamento pronto para a
camada superior. Pode haver duas camadas inferiores aplica-
das. Após a segunda, a superfície deve estar tão livre de defei-
tos quanto possível para dar à camada superior uma chance de
obter um perfeito acabamento.
Se a camada inferior for espessa e dura, afine-a muito
levemente. Os fabricantes recomendam diluentes adequados,
porém, tenha cuidado em acrescentar muito. Agite bastante
antes de começar o trabalho. Se a tinta é muito espessa, as
marcas do pincel não desaparecerão e se desenvo'lverão cami-
nhos de tinta (e bolhas grossas de tinta se acumularão nas
superfícies inclinadas), mas quando isso acontecer a tinta já
estará endurecida . e essas marcas e bolhas não poderão ser
removidas. Espalhe cada pincelada de tinta tanto quanto pos-
sível, e termine voltando pa_r:a a parte anterior, pois essa é ?
melhor maneira de evitar escorrimento da tinta.
Depois que ela secou, limpe a primeira camada com · lixa
para uso no seco e no molhado. Com algumas tintas pode ser
possível partir diretamente para a camada superior, mas mais
freqüentemente outra camada inferior é aconselhável para um
acabamento mais perfeito.
A camada superior de tinta deve ser bem misturada. O '
pincel deve estar bem limpo e flexível. Espalhe bem a tinta,
porém, evite trabalho desnecessário muitas vezes sobre o mes-
mo lugar. Evite usar tinta muito espessa que pode estragar
a superfície com caminhos de tinta. Se um pequeno painel
de amostra pode ser pintado e deixado para secar, a adequa-
bilidade da espessura da tinta pode ser julgada se houver
Envernizamen/Q
Com efeito, o verniz é a tinta sem a substância da colora-
ção. .A seqüên~ia da aplicação das camadas é SJimilar àquelas
com tmtas, porem, o mesmo verniz marinho é usado em toda
parte. O resultado é acrescentar um brilho levemente dourado
163
 e transparente à superfície. Coqto todos os detalhes já mostra-
ram, a madeira precisa ser preparada totalmente e ter uma
aparência que seja digna de ser mostrada.
. Na prática, é o mogno, q).ler maciço ou madeira com-
pensada, que é usualmente envernizado na estrutura de um
barco, e abeto vermelho quando usado para mastros de um
veleiro. Escaleres e outras pequenas embarcações podem ser
inteiramente envernizados, porém, nas embarcações maiores são
coisas como o teto da cabina e as amuradas que são enverni-
zadas, enquanto o restante do barco é pintado. Teca também
pode ser envernizada, mas devido à sua natureza gordurosa ela
necessita uma limpeza com um desengraxante especial imedia-
tamente antes da primeira camada de verniz.
A aparência final depende muito do número de camadas
aplicadas e da perfeição da limpeza entre as diversas camadas.
A primeira camada de ·verniz marinho pode ser diluída levemente
com o diluendo recomendado, para auxiliar a penetração. Isso
é seguido pelo vedador. Como o vedador se mostrará através
do verniz deve ser de uma cor que combine com a madeira.
Ele é limpo com uma lixa para o seco e molhado e uma posterior
camada de verniz é aplicada. Para um trabalho costumeiro,
um total de três camadas bem passadas depois da etapa dos
vedadores é aconselhável.
Uma boa ventilação ajuda o verniz a secar. 0 calor mode- ·
rado ajuda, porém, o calor excessivo pode estragar o acabamento.
O tempo úmido também afeta o acabamento. Bolhas de ar
na acabamento devem ser evitadas. Não misture muito o
verniz e não pincele excessivamente. Os pincéis devem estar
limpos. Eles devem ser mantidos numa mistura similar aos
pincéis para tintas, mas devem ser lavados num solvente antes
do uso.
Acabamento de Poliurethane
Essas tintas e vernizes de resina sintética são fornecidas
em duas partes que devem ser misturadas nas proporções exatas
recomendadas pelos fabricantes, imediatamente antes de usar,
e em seguida agitada e as bolhas deixadas para dispersarem-se
por cerca de dez minutos. Então o endurecimento começa. O
acabamento é deixado para secar por cerca de uma hora e
164
toma-se firme em menos de doze horas. O acabamento final
ficará bem firme, durável e resistente à água fervente e a
muitos produtos químicos, como também se toma muito mais
à prova de água do que a tinta comum. Um tipo enlatado de
poliurethane é também encontrado em alguns fabricantes.
Em geral, o acabamento de poliurethane não deve ser
usado em contato com rematadores comuns. Se um trabalho
antigo possue um acabamento de polyurethane, o tratamento
anterior deve ser removido. Siga as recomendações dos fabri-
cantes para escorvadores e vedadores.
Quando da aplicação de tinta ou verniz de poliurethane
use um pincel largo e aplique com movimentos harmoniosos.
Não dê pinceladas cruzadas e não pinte da maneira usual.
Aplique rapidamente ·com o mínimo de pinceladas. As marcas
de pincel sairão normalmente.
Essa tinta seca e endurece quimicamente. Ela não alcança
sua dureza plena por cerca de sete dias. Camadas subseqüentes
podem ser aplicadas depois de quatro horas, e não após dezes-
seis horas sem a necessidade de limpeza. Se o intervalo for muito
longo, a superfície deve ser limpa antes da aplicação da pró-
xima camada.
Pintura de outros materiais
O tratamento de outros materiais diferentes da madeira
é principalmente um caso da aplicação do escorvador apropria-
de;>. Para o aço existem escorvadores de mínio. Para aço gal-
vanizado e ligas de alumínio as duas primeiras camadas são
de escorvadores de cromato amarelo de zinco. Eles podem ser
seguidos por camadas inferiores e superiores comuns. O metal
pode necessitar desengraxamento antes da pintura.
A tinta comum não é muito satisfatória sobre a fibra de
vidro, embora alguns fabricantes forneçam uma camada inferior
especial ou escovardor, que pode ser seguido por tintas comuns.
O problema é a natureza gordurosa do material. Ela deve ser
cauterizada com um fino abrasivo e desengraxada imediatamente
antes de pintar. A tinta de poliurethane é melhor na fibra
de vidro. Ela deve ser usada sobre o escorvador recomendado
pelo fabricante.
Cartão de fibra prensado pode ser pintado da mesma ma-
165
neira que a madeira, exceto que há alguns tipos que são muito midades na altura indicada, e então estender duas cordas finas
absorventes e um cartão de fibra prensado aferidor pode ser entre elas. Uma pessoa pode observar através dessas, enquanto
usado primeiro para evitar que muita tinta seja absorvida. a outra marca os pontos que ela indica no casco (fig. 46).
Conveses e as pranchas de fundo dos escaleres necessitam
A ntiincrustações mostrar uma boa superfície por causa da aparência, porém,
serão melhores se forem antiderrapantes. Existem tintas e
Um dos problemas de qualquer barco mantido no meio vernizes que contêm ingredientes antiderrapantes. A aplicação
flutUante são as inscrustações no fundo pela vegetação marinha. é a mesma de outros materiais de acabamento 1 e são usados
Elas se adaptam em águas frescas e salgadas, embora a nature- no lugar de outras camadas finais. Há tintas plásticas em
za e a extensão dos ataques variem de lugares. Algumas das várias cores, que podem ser aplicadas densamente, deixando uma
incrustações são do reino animal, tais como cracas e vermes, superfície com uma boa ação de agarrar. Elas também têm
e isso é normalmente degradante. Próximo à linha de a vantagem de uma boa cobertura, fechando pequenas aberturas
água, onde há luz, a incrustação mais provável é a da vida e fornecendo impermeabilização com uma camada levemente
vegetal. Nenhuma das tintas ou vernizes já descritOs têm pro- flexível.
priedades antiincrustações. Existem tintas antiincrustações Em certo tempo verniz preto (um produto semelhante ao
que podem secar e são melhores para embarcações de corrida, alcatrão) era usado para a proteção barata dos fundos das
porém, suas vidas efetivas são curtas, e o tratamento bastante embarcações recém-lançadas à água, porém, tinta betuminosa
caro tem que ser repetido freqüentemente. é mais adeq_uada e é encontrada em algumas poucas cores. Ela
Para um barco que é arrastado na terra ou outra embar- também pode ser usada para lugares como a parte interna da
cação que passa a maioria do seu tempo fora da água, não caixa da quilha corrediça, estivas e quaisquer partes escon-
há muita razão para usar um antiincrustador. Uma lavagem didas. Uma boa proteção contra a penetração da água é for-
bem feita ocasionalmente é então uma maneira mais efetiva necida por essa tinta.
de acabar éom as inscrustações.
A área ao redor da linha de água pode atrair muita vida
vegetal, e tinta especial aplicada ali é chamada de "uma bota
formidável". Se as laterais superiores ( a área acima da linha
de água) são de uma cor e o fundo de outra, uma linha dis-
tinta da "bota formidável" com algumas polegadas de largura
em outra cor pode parecer eficaz. Tintas espetiais para agir
contra incrustações e fornecer essa colocação são encontradas.
Como encontrar a linha de água no casco de um barco
novo não é fácil. Se o barco é facilmente lançado à água e
rebocado, pode ser aconselhável usar uma tinta sobre todo o
casco em princípio, e então lançar o barco. Se ele pode ser
deixado no meio flutuante por alguns dias, em muitas águas
haverá uma linha suja deixada na linha de água atual. . Os
pontos sobre ·essa linha podem ser marcados, e unidos depois Fig. 46 - Marcando a linha de água.
que o casco foi lavado. Um desenho pode indicar a pos~ção da
linha de água projetada. Um método para desenhar 1sso no
casco atual é ajustar duas ripas de madeira opostas às extre-

166 167
 AP:E:NDICE A
Madeiras para construção de barcos

Madeira

Madeiras de lei Descrição Usos

Agba castanho .leve, textura re- A maior parte das pe-

ta. bordas largas, com- quenas embarcações, en-
parável em durabilidade tabuamento, cobertura.
ao mogno de Honduras. Também folheados de
madeira compensada.

Abeto vermelho Marron pálido, peso leve Bastante resistente/pro-

de Sitka e textura plana. porção do peso. Não é
durável. Usada para
mastros, remos e remos
de pá larga.
Afromosia Amarelo-castanho, resis- Uma alternativa à ma-
tente e dura. deira teca para entabua-
mento e coberturas.
Cedro vermelho Marron-avermelhado, Durável, porém não é
do Oeste textura áspera e plana. adequada devido a sua
aparência para partes ex-
postas.
Carvalho Castanho leve, textura Proas, cotovelos, arma-
áspera. Dura. ções. Pequenos membros
resistentes.
Lariço Levemente vermelho-cas- Similar ao pinheiro Dou-
tanho, similar ao pinhei- glas.
ro Douglas.
Freixo Cinza-claro, com textura Não é durável, porém, é
áspera. Cuiva-se bem. usada para partes curvas,
cana de leme e croques.
Pinheiro Textura principalmente Mastros, cobertura e en-
plana. Bastante áspera. tabuamento.
Resinosa.
Meranti Muito similar ao mogno. Entabuamento e estrutu- Madeira compensada
Textura dura e reta. ras. Durável. O grau marinho de madeira compensada da Especificação Britânica
-Padrão 1088- é feita das seguintes madeiras, que são especificadas em
Pinheiro de Amarela-castanho, com Durável e adequada pa- 173 ordens descendentes de peso. A durabilidade é indicada por um
pez textura pronunciada e ra coberturas e entabua- número que indica a vida presumível sob as condições marinhas:
muito resinosa. Pesada. mento, mas não é muito
usada em embarcações
de divertimento.
Madeira compensada
Mogno Marron avermelhada. Finalidades gerais, enta-
Africano Moderadamente duro. buamento, cobertura, es- L 5-10 anos
Mais áspera do que o truturas. Fácil de traba- 2. 10-15 anos
mogno de Honduras. lhar. Folheados de ma- 3. 15-25 anos
Escurece quando exposto. deira compensada. 4. acima de 25 anos

Mogno de Marron avermelhado, Construções gerais, par- Peso aproximado por

Honduras textura uniforme. Rema- ticularmente, e entabua- Nome Durabilidade
metro cúbico
ta bem. mento.
Utile 60 quilos 3
Pinheiro do Cor de palha pálida com Não é muito durável, Sapelo 58 quilos 2
Paraná listras escuras. porém uma madeira ba- Makore 58 quilos 4
rata para construções in- ldigbo 50 quilos 3
temas.
, Meranti
Mogno africano
49
48
quilos
quilos
2
2
Obecbe Amarelo-pálido e mole, Não é durável, e apenas Agba 48 quilos 3
embora chamada "madei- adequada para o traba- Gaboon 40 quilos 1
ra de lei". lho interno na cabina co-
mo uma alternativa para
as madeiras moles.
Olmo escocês. Marrom apagado. Entabuamento de peque-
nas embarcações.

Olmo rochoso Castanho-pálido, textura Balizas e vigas, lâminas

reta. Curva-se bem. de atrito. Não é muito
durável.

·sapele Similar ao mogno, colo- T r a b a l h o s gerais,

ração marron-avermelha- entabuamento, cobertura,
do. Boa no acabamento. Trabalhos em partes al-
tas. Madeira compensa-
da.
Teca Pesada, castanho-doura- Muitas partes de um bar-
do, textura oleosa. Mui- co, porém, bastante cara
to durável. para muitos serviços.
Utile Marron-avermelhado, si- Igual a sapele, mas con-
milar a sapele. siderada uma madeira Madeiras moles Descrição Usos
melhor. Madeiras Descrição Usos

170 171
 APÊNDICE B
BffiUOGRAFIA

Existe uma grande variedade de livros sobre os numerosos tipos

do esporte do remo e da vela, porém, o autor sugere os seguintes que
1 serão de grande valor para aqueles que desejam aprender mais sobre os
aspectos particulares da construção de barcos:

Construção de Barcos por P. W. Blandford (Foyle). Um livro barato

que contém alguns projetos simples de escaleres.
Mundo dos Barcos (publicado anualmente pelos Dicionários dos Ne-
gócios). Informações e endereços relativos ao esporte do remo e
da vela, barcos e equipamentos.
Barcos de Fibra de Vidro por Hugo du Plessis (Coles). Um amplo e
compreensivo livro sobre a montagem, manutenção e reparo desses
barcos.
Construção de Fibra de Vidro para Amadores editado por Walter David
(lsopon Inter-Chemicals). Usando fibra de vidro para muitas coisas,
incluindo barcos.
Pequenas Embarcações de Alta Velocidade por Peter du Cane (Temple
Press). Um amplo livro sobre projetos e problemas de barcos rá- ·
pidos.
Nós, União e Trabalho de Tricô e Crochê por C. L. Spencer (Brown, Son
& Ferguson). Instruções sobre uma grande variedade de Trabalhos
com corda.
Faça suas Próprias Velas por Bowk e Budd (Macmillan). Passo a passo
instruções sqbre a fabricação de velas para escaleres e iates.
Manual sobre Motores de Barcos e Iatismo (Temple Press). Compre-
ensivo em muitos aspectos sobre o esporte do remoe particular-
mente útil em motores.
Arquitetura Naval de Pequenas Embarcações por D. Phillips-Burt (Hut-
chinson). Uma autoridade na teoria do projeto.
Construção Prática de lates por C. J. Watts (Coles). Métodos profis-
sionais de construir iates com quilhas profundas.
Projetos sobre Veleiros por . D. Burt (Ciples). Problemas sobre projetos
principalmente relativos aos grandes iates.
Motores de Pequenas Embarcações e Equipamento por Delmar-Morgan
(Coles). A escolha do motor e outros mecanismos, incluindo a
instalação.
Maneje um "Trailer de Barco Dessa Maneira por P. W. Blandford (Stan-
ley Paul). Tudo sobre o uso de uma embarcação-reboque de todos
os tipos.
Seu Livro de Nós por P. W. Blandford (Faber). Os nós essenciais.

Este livro -
foi impresso, em
off-set, com
fotolitos fornecidos
pela Editora na
GRAPAN - Gráfica
Panamericana Ltda.
Rua Cadiriri, 1161
Fones: 273-4483
274-1259
São Paulo - Brasil
174 1973
 O L!vtt-Áo
1(.6~ ~JACDvA~tq3~ L .J.1

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