Diseño de puentes: Sobrecargas vehiculares según AASHTO y normas francesas

INTRODUCCIÓN
En los códigos referentes al análisis y diseño de puentes, la

carga viva de diseño no corresponde a la carga de vehículos
reales; sino que se idealiza un tren de cargas para que los
efectos generados en los sistemas cubran el espectro de
respuesta de aquellos producidos por los vehículos reales.
Ing. José Manuel Basilio Valqui Puentes y Obras de Arte - Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil - UCV 2
SOBRECARGAS VEHICULARES
En Estados Unidos, la American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) es la asociación encargada de la
emisión del reglamento de diseño de puentes de ese país, utilizando
modelos de cargas equivalentes llamados vehículos de diseño.
Según esta norma, los elementos estructurales, pueden ser diseñados

ya sea por el método de esfuerzos admisibles (ASD: Allowable Stress
Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design).
ALLOWABLE STRESS DESIGN
 En términos de seguridad:
f : Esfuerzo calculado
𝑓 ≤ 𝐹𝐴
FA : Esfuerzo admisible
 En términos de momentos flectores:
∑𝑀 𝐹𝑦
≤
𝑆 1.82
ASD: no reconoce diferentes variabilidades de diferentes tipos de carga.
LOAD FACTOR DESIGN
 En términos de seguridad:
Q : Efecto de la carga
g𝑄 ≤ 𝑅𝑛 R : Resistencia del elemento

g : Factor de carga
 En términos de momentos flectores:
1.30𝑀𝐷 + 2.17𝑀𝐿 ≤ 𝑀𝑛
LFD: la carga y la resistencia no se consideran simultáneamente.
CAMIÓN DE DISEÑO
Corresponde a un camión con semirremolque tipo HS.
4.27m 4.27m - 9.14m
(HS-15) 2.72 tn 10.89 tn 10.89 tn
(HS-20) 3.63 tn 14.51 tn 14.51 tn
* El ancho del carril virtual de diseño es de 3.60m
CARGA DE CARRIL
La carga de carril consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de
tránsito, combinada con una carga concentrada colocada sobre el puente,
en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.
6.12 tn (Para Momento) 8.16 tn (Para Momento)

8.85 tn (Para Corte)
HS-15 11.79 tn (Para Corte) HS-20
0.71 tn/m 0.95 tn/m
L L
* El ancho del carril virtual de diseño es de 3.60m
HS-20 → HS-25
4.27m 4.27m - 9.14m
4.54 tn 18.14 tn 18.14 tn
10.20 tn (Para Momento)

14.74 tn (Para Corte)
1.19 tn/m
ESPECIFICACIONES AASHTO STANDARD
Coeficiente de Impacto : A - 3.8.2.1

𝟏𝟓. 𝟐𝟒
𝑪. 𝑰. = 𝟏 + ≤ 𝟏. 𝟑𝟎
𝑳 + 𝟑𝟖
Coeficiente de Reducción : A - 3.12.1

Número de Carriles CR
1 Carril Cargado 1.00
2 Carriles Cargados 1.00
3 Carriles Cargados 0.90
> 3 Carriles Cargados 0.75
ESPECIFICACIONES AASHTO STANDARD
TIPO 1 LANE 2 LANE
Acero
Viga Interior: Presforzado S / 2.134 S / 1.676
Viga T S / 1.981 S / 1.829

Cajón S / 2.438 S / 2.134
.60 1.80
Rótula asumida
Viga Exterior:
Ley de Momentos
de S
INCONSISTENCIAS
En 1986, un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias

en la norma Standard, producto de las nuevas investigaciones y
precisó los casos particulares en que ésta no era aplicable, por
ejemplo, puentes colgantes de grandes luces.
Hasta el año 2006 aproximadamente, en nuestro país se utilizaba la

norma AASHTO Standard.
SOBRECARGA FRANCESA
Paralelamente a la sobrecarga vehicular AASHTO Standard, en

nuestro país se empleo entre los años 70’ - 80’ aprox. la sobrecarga
vehicular de la norma francesa.
4.50 1.50 4.50 4.50 1.50
5 Tn 10 Tn 10 Tn 5 Tn 10 Tn 10 Tn
Sobrecarga Francesa tipo C25
SOBRECARGA FRANCESA
4.50 1.50 4.50 4.50 1.50
6 Tn 12 Tn 12 Tn 6 Tn 12 Tn 12 Tn
Sobrecarga Francesa tipo C30
DISTRIBUCIÓN TRANSVERSAL
DISTRIBUCIÓN TRANSVERSAL
Concentración de Cargas - Método de "Courbon"
𝟏 𝟔 𝒏 + 𝟏 − 𝟐𝑿 𝒆
𝑪𝑪 = 𝟏+ 𝟐
∗
𝒏 𝒏 −𝟏 𝑺
Coeficiente de Impacto
𝟎. 𝟒𝟎 𝟎. 𝟔𝟎
𝑪𝒊 = 𝟏 + + P: Peso del puente
𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟎𝑳 𝟏 + 𝟒𝑷 W: Peso del camión
𝒘
CONSECUENCIA
N° Tipología Cantidad
1 Arco de Concreto Armado 1

2 Arco de Timpano Relleno 3
3 Losa de Concreto Armado 6

4 Marco de Concreto Armado 1
5 Pórtico de Concreto Armado 3

6 Reticulado Metálico 1
7 Reticulado Metálico Tipo MAN 6

8 Sección Cajón Abierto 1
9 Viga Cajón de Concreto Postensado 4

10 Viga de Acero 1
11 Viga de Concreto Armado 12
12 Viga de Concreto Armado de Sección Variable 2
13 Viga de Concreto Postensado 10
51
Sobrecarga de Diseño
1 HS-20 23
2 C-25 11
3 C-30 8
4 HL-93 9
51
CONSECUENCIA
1 Modular 3
3 Marco de Concreto Armado 18
4 Pórtico de Concreto Armado 3
6 Reticulado Metálico Tipo MAN 3
7 Viga Gerber de Concreto Armado 4
8 Viga Gerber de Concreto Postensado 2
10 Viga Cajón de Acero 6
11 Viga de Acero 3
13 Viga de Concreto Armado de Sección Variable 2
Sobrecarga de Diseño 95
1 HS-20 23
2 HS-25 3
3 C-25 17
4 C-30 31
5 HL-93 21
95
CONSECUENCIA
1 Arco de Tímpano Relleno 1
2 Arco de Tímpano Aligerado 1
4 Pórtico de Sección Variable 8
5 Pórtico con Vigas de Concreto Armado 1
6 Pórtico Jabalconado 1
8 Suspendido 1
10 Viga de Acero 1
30
Sobrecarga de Diseño
1 HS-15 2
2 HS-20 19
3 C-30 9
30
AASHTO LRFD
La norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, utiliza el

método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and
Resistance Factor Design).
El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún

estado límite pueda ser excedido.
ESTADOS LÍMITES
Para la aplicación de los criterios de seguridad, se consideran los

sgtes. estados límites, según corresponda y de acuerdo con las
definiciones dadas para los mismos en la normativa de referencia:
 Estado Límite de Servicio: I – II – III – IV
 Estado Límite de Fatiga y Fractura: I – II
 Estado Límite de Resistencia: I – II – III – IV - V
 Estado Límite de Evento extremo: I - II
ESTADOS LÍMITES
 Estado Límite de Servicio: I – II – III – IV
Los estados límites de servicio están asociados a la perdida de

funcionabilidad de la estructura, dependiendo esta de los
esfuerzos, deformaciones y fisuración.
 Estado Límite de Fatiga y Fractura: I – II
Los estados límites de fatiga y fractura, asegura el correcto

funcionamiento de la estructura bajo cargas repetitivas.
ESTADOS LÍMITES
 Estado Límite de Resistencia: I – II – III – IV - V
Están asociados a la rotura de secciones o elementos. Para

ellos, se evalúan las solicitaciones mediante la mayoración de
las acciones y la resistencia minorada de los materiales.
 Estado Límite de Evento extremo: I - II
Comprueban la capacidad del puente durante una situación

extrema, como puede ser el sismo, de manera que se evite el
colapso del mismo.
LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN
Condición general:
Q : Efecto de la carga
R : Resistencia del elemento
g𝑸 ≤ 𝝓𝑹𝒏 g : Factor de carga
f : Factor de resistencia
La filosofía LRFD proporciona un enfoque más uniforme,

sistemática y racional para la selección de los factores de carga
y factores de resistencia.
ECUACIÓN BÁSICA
El método LRFD, puede ser expresado con la siguiente expresión:
𝒊g𝒊𝑸𝒊 ≤ 𝝓𝑹𝒏 = 𝑹𝒓
Donde:
i : Factor de modificación de cargas
gi : Factor de Carga
Qi : Solicitaciones
ϕ : Factor de Resistencia
Rn : Resistencia Nominal
Rr : Resistencia de Cálculo
FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGAS
Ductilidad (AASHTO LRFD, 1.3.3)

Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.
El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de
resistencia es:
D ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones

D = 1.00 Para diseños convencionales
D ≥ 0.95 Para los componentes y conexiones con
ductilidad mayor que la especificada
Para los otros estados límites: D = 1.00
Redundancia (AASHTO LRFD, 1.3.4)
A menos que existan motivos justificados, se deben usar

estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de
resistencia es:
R ≥ 1.05 Para componentes no redundantes

R = 1.00 Para niveles convencionales de redundancia
R ≥ 0.95 Para niveles excepcionales de redundancia
Para los otros estados límites: R = 1.00
Importancia Operacional (AASHTO LRFD, 1.3.5)
Se basa en requisitos sociales, de seguridad y defensa.

El factor relacionado con la importancia operacional para el
estado límite de resistencia es:
I ≥ 1.05 Para puentes de importancia

I = 1.00 Para puentes típicos
I ≥ 0.95 Para puentes relativamente menos importantes
Para los otros estados límites: I = 1.00
CARGAS ACTUANTES
CARGAS PERMANENTES: Se consideran los sgtes. cargas:
1.- Carga muerta de elementos estructurales y no estructurales (DC):
 Elementos Estructurales: losa, vigas, arcos, reticulados, etc.
 Elementos No Estructurales: sardineles, barreras, veredas, etc.
2.- Carga muerta de superficie de rodadura (DW):
 Es la carga correspondiente al asfalto sobre el puente.
CARGAS ACTUANTES
CARGAS TRANSITORIAS: Las cargas transitorias incluyen:
1.- Carga Peatonal (PL):
La carga peatonal AASHTO es de 0.36 tn/m², aplicada en todas las

vereda o aceras mayores a 0.60 m de ancho.
2.- Sobrecarga Vehicular (LL):
En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board

(TRB, 1990) y desarrolló un nuevo modelo.
SOBRECARGA VEHICULAR
Camión de Diseño - AASHTO LRFD (3.6.1.2.2):
 Los pesos y las separaciones entre los ejes longitudinales serán como se especifica
en el artículo 3.6.1.2.2 de las especificaciones AASHTO LFRD.
 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33, como se
especifica en el artículo 3.6.2 AASHTO LRFD.
14' - 30' 14' 6'

4.27m - 9.14m 4.27m 1.80m
32KIP 32KIP 8KIP

14.51 tn 14.51 tn 3.63 tn
Tándem de Diseño - AASHTO LRFD (3.6.1.2.3):
 Los pesos y las separaciones entre los ejes serán como se especifica en el artículo
3.6.1.2.3 de las especificaciones AASHTO LFRD.
TANDEM DE DISEÑO
 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33, como se
especifica en el artículo 3.6.2 AASHTO LRFD.
25KIP 25KIP
11.34 tn 11.34 tn
6'
4'
1.80m
1.20m
Carga de carril - AASHTO LRFD (3.6.1.2.4):
 La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0.95 tn/m, uniformemente
distribuida en dirección longitudinal.
 Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá distribuida

uniformemente en un ancho de 3.0 m.
 Los efectos debidos a la carga del carril de diseño no estarán sujetos a un

incremento por carga dinámica.
0.64 klf
0.95 tn/m
REQUISITOS GENERALES
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes,

designada como HL-93, deberá consistir en una combinación de:
 Camión de diseño + Carga de carril de diseño
 Tándem de diseño + Carga de carril de diseño
COMBINACIONES DE CARGA
FACTORES DE CARGA
Puentes de concreto armado:
Estados Factores de Carga (g)
Límites DC DW LL – IM - PL
Servicio I 1.00 1.00 1.00
Resistencia I 1.25 1.50 1.75
Fatiga I --- --- 1.50
Puentes de acero estructural:

Estados Factores de Carga (g)
Límites DC DW LL – IM - PL
Servicio II 1.00 1.00 1.30
Resistencia I 1.25 1.50 1.75
Resistencia IV 1.50 1.50 ---
Fatiga I --- --- 1.50
Fatiga II --- --- 0.75
Concreto armado:
Tipo de Resistencia Factores de Resistencia (f)
Flexión 0.90
Corte 0.90
Compresión 0.75
Acero estructural:
Tipo de Resistencia Factores de Reducción (f)
Flexión 1.00
Corte 1.00
Compresión 0.90
Aplastamiento 1.00
DEFLEXIÓN
En ausencia de otros criterios, para las construcciones de

puentes se pueden considerar los siguientes límites de deflexión:
Tipo de Carga Deflexión

Máxima
Carga Vehicular L/800
Cargas Vehiculares o Peatonales L/1000
Cargas Vehiculares en zonas cantiliver L/300
Cargas Vehiculares o Peatonales en zonas cantiliver L/375
CRITERIOS PARA PREDIMENSIONAMIENTO
FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
FACTORES DE CORRECCIÓN
FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
No se aplicarán a los factores de distribución de carga especificados

en los artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto cuando se usa la ley de
momentos o en los requisitos especiales para vigas exteriores de
puentes viga y losa especificadas en el artículo 4.6.2.2.2d.
AASHTO LRFD T 3.6.1.1.2-1

Número de Carriles Factor de Presencia
Cargados Múltiple “m”
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA
El factor de impacto o de carga dinámica, por el que son

afectadas las cargas móviles, depende de los estados límites.
AASHTO LRFD T 3.6.2.1-1
Componente IM
Juntas del Tablero – Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás Componentes:

 Estado Límite de Fatiga y Fractura 15%
 Todos los demás Estados Límites 33%

Diseño de puentes: Sobrecargas vehiculares según AASHTO y normas francesas

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INTRODUCCIÓN

En los códigos referentes al análisis y diseño de puentes, la

En Estados Unidos, la American Association of State Highway and

Según esta norma, los elementos estructurales, pueden ser diseñados

 En términos de momentos flectores:

g𝑄 ≤ 𝑅𝑛 R : Resistencia del elemento

 En términos de momentos flectores:

LFD: la carga y la resistencia no se consideran simultáneamente.

Corresponde a un camión con semirremolque tipo HS.

4.27m 4.27m - 9.14m

(HS-15) 2.72 tn 10.89 tn 10.89 tn

(HS-20) 3.63 tn 14.51 tn 14.51 tn

* El ancho del carril virtual de diseño es de 3.60m

6.12 tn (Para Momento) 8.16 tn (Para Momento)

0.71 tn/m 0.95 tn/m

* El ancho del carril virtual de diseño es de 3.60m

4.27m 4.27m - 9.14m

4.54 tn 18.14 tn 18.14 tn

10.20 tn (Para Momento)

Coeficiente de Impacto : A - 3.8.2.1

Coeficiente de Reducción : A - 3.12.1

Viga T S / 1.981 S / 1.829

En 1986, un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias

Hasta el año 2006 aproximadamente, en nuestro país se utilizaba la

Paralelamente a la sobrecarga vehicular AASHTO Standard, en

4.50 1.50 4.50 4.50 1.50

Sobrecarga Francesa tipo C25

4.50 1.50 4.50 4.50 1.50

Sobrecarga Francesa tipo C30

Concentración de Cargas - Método de "Courbon"

1 Arco de Concreto Armado 1

3 Losa de Concreto Armado 6

5 Pórtico de Concreto Armado 3

7 Reticulado Metálico Tipo MAN 6

9 Viga Cajón de Concreto Postensado 4

La norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, utiliza el

El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún

Para la aplicación de los criterios de seguridad, se consideran los

 Estado Límite de Servicio: I – II – III – IV

 Estado Límite de Fatiga y Fractura: I – II

 Estado Límite de Resistencia: I – II – III – IV - V

 Estado Límite de Evento extremo: I - II

 Estado Límite de Servicio: I – II – III – IV

Los estados límites de servicio están asociados a la perdida de

 Estado Límite de Fatiga y Fractura: I – II

Los estados límites de fatiga y fractura, asegura el correcto

 Estado Límite de Resistencia: I – II – III – IV - V

Están asociados a la rotura de secciones o elementos. Para

 Estado Límite de Evento extremo: I - II

Comprueban la capacidad del puente durante una situación

La filosofía LRFD proporciona un enfoque más uniforme,

El método LRFD, puede ser expresado con la siguiente expresión:

Ductilidad (AASHTO LRFD, 1.3.3)

D ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones

Para los otros estados límites: D = 1.00

Redundancia (AASHTO LRFD, 1.3.4)

A menos que existan motivos justificados, se deben usar

R ≥ 1.05 Para componentes no redundantes

Para los otros estados límites: R = 1.00

Importancia Operacional (AASHTO LRFD, 1.3.5)

Se basa en requisitos sociales, de seguridad y defensa.

I ≥ 1.05 Para puentes de importancia

Para los otros estados límites: I = 1.00