Barrido transversal de regreso

En este sistema de barrido, figura, se dirige la corriente de aire fresco a la parteo puesta a aquélla en la que están
situadas las galerías de barrido, utilizándose para ello la configuración especial de la cabeza del émbolo y la
disposición inclinada de las galerías.

Con ello se consigue provocar la corriente de aire fresco que sube pegado a la pared opuesta del cilindro, da media
vuelta al llegar a la culata y baja por el otro lado hacia las galerías de escape, empujando así los gases de la
combustión hacia la salida y dejando lleno el cilindro de aire fresco. Por este procedimiento se obtiene un barrido de
gases quemados en aquellas regiones demás difícil barrido, cual es la opuesta a las galerías de barrido, limpiando los
gases inertes allí acumulados. Sin embargo, la superposición de lumbreras reduce mucho la carrera útil del émbolo y
obliga a mayores dimensiones del cilindro para obtener la potencia deseada.

Barrido tangencial

El sistema de barrido A.E.G. es una aplicación del barrido transversal; pero

Difiere de dicho sistema por la disposición inclinada mucho menor de las galerías de barrido.
Con ello se consigue que la corriente de aire fresco siga la trayectoria helicoidal descrita enla figura 99, de forma que
al descender pasa tangencialmente por delante de la corriente deaire de entrada, empujando de esta manera los gases
quemados hacia las galerías de escape.

BARRIDO DE TPIPLE CORRIENTE

Este sistema es muy utilizado en los motores D.K.V. de pequeñas potencias. Laentrada de aire de barrido se efectúa
por el cárter. El aire que ha penetrado por C, durante laembolada ascendente, es comprimido en el cárter durante la
carrera descendente, precipitándose al interior del cilindro a través de las galerías
A-B
de barrido, según ladirección descrita por las flechas de la figura 100.La denominación de triple corriente se debe a
las tres corrientes que en este sistema se producen: la primera, el paso del aire al interior del cárter; la segunda, el
trasiego del cárter alcilindro; y finalmente, la tercera, el barrido propiamente dicho.

1 -Barrido por corriente transversal. Utilizado durante más de treinta años en la casi totalidad de las
realizaciones, está caracterizado por la disposición de las lumbreras de admisión frente a las de escape y
por una forma especial del deflector de la cabeza del pistón, que obliga a la carga fresca a desviarse hacia
la parte alta del cilindro. El peso elevado del pistón debido a la presencia del deflector, la forma irregular de
la cámara de combustión derivada de este último y la insuficiente garantía del recorrido correcto realizado
por los gases frescos han determinado el abandono del sistema, prefiriéndose en la actualidad el barrido
tangencial.

2 -Barrido por contracorriente. Poco conocido y empleado casi únicamente por la fábrica alemana MAN en
las grandes unidades motrices Diesel, el sistema está caracterizado por la posición de las lumbreras de
escape encima de las de admisión, en la misma parte del cilindro. La corriente de barrido roza en este caso
la cabeza del pistón y después la pared opuesta del cilindro, a lo largo de la cual asciende hacia la culata.
En cualquier caso, las lumbreras de admisión y de escape están dispuestas en toda la circunferencia del
cilindro, por lo que la corriente de barrido toma una marcha ascendente a lo largo del cilindro, cuyas paredes
roza sólo en su descenso sucesivo hacia las lumbreras de escape.
3 -Barrido unidireccional. En teoría es el esquema más correcto para la consecución de un elevado
rendimiento y por este motivo ha sido objeto de estudios y de numerosas patentes, no siempre de
realización fácil y conveniente. Basado en el principio de evitar las inversiones de flujo en el cilindro, el
barrido unidireccional es el empleado ampliamente en las unidades motrices Diesel de gran potencia con
el uso de válvulas en cabeza accionadas, como es habitual en los motores de cuatro tiempos, para el control
de la admisión del aire que proviene de unos compresores apropiados. En los pequeños motores rápidos
provistos de bomba-cárter, en los cuales la solución de válvulas no es factible, fue utilizado en tiempos
pasados el cilindro desdoblado, configuración usada ya en los años veinte en el motor para la motocicleta
Garelli y, más tarde, rehabilitada por la Puch, la DKW, la TWN y otras, aunque fuese con formas ligeramente
diferentes. A costa de una notable complicación en estos motores, el barrido unidireccional se obtenía
utilizando los cilindros comunicados entre sí, a través de la única cámara de combustión, provistos de
pistones de movimiento coordinado, uno empleado para el control de las lum-beras de admisión y el otro
para las de escape. Además, en casi todas las realizaciones, un ligero desfase entre los movimientos de
los pistones permitía una corrección ventajosa del ciclo, anticipando la apertura y el cierre del escape. Estas
soluciones, en auge en los años que precedieron a la segunda guerra mundial, y utilizadas también por la
DKW en los motores de competición, fueron abandonadas al conseguir el perfeccionamiento del barrido
tangencial, más económico y apropiado a los regímenes elevados de los motores modernos.

Dentro del tema del barrido unidireccional debe recordarse la solución de cilindros opuestos, mencionada
con anterioridad, donde también uno de los pistones controla la apertura de las lumbreras de barrido y el
otro, anticipado adecuadamente respecto al primero, las de escape. Aunque esta solución permitía obtener
potencias específicas elevadas, han quedado muy pocos ejemplares de realizaciones prácticas en motores
de autopropulsión, incluso de las destinadas a usos deportivos, tanto por su complejidad y peso, como por
los serios problemas de refrigeración que implica el sistema.
Barrido tangencial

El sistema de barrido A.E.G. es una aplicación del barrido transversal; pero

Difiere de dicho sistema por la disposición inclinada mucho menor de las galerías de barrido.
Con ello se consigue que la corriente de aire fresco siga la trayectoria helicoidal descrita enla figura 99, de forma que
al descender pasa tangencialmente por delante de la corriente deaire de entrada, empujando de esta manera los gases
quemados hacia las galerías de escape.

1 -Barrido tangencial. Propuesto por el alemán Snürle en los años treinta, el sistema prevé el
desdoblamiento del conducto de barrido y la circulación tangencial de las 2 corrientes, que se encuentran
a lo largo de la pared del cilindro opuesta al escape, para volver a subir juntos hacia la culata. Las ventajas
consisten en la supresión del deflector sobre el pistón, en la posibilidad de conferir a la cámara de
combustión una forma más idónea, tanto para los fines de la combustión misma como para una correcta
desviación del flujo de barrido hacia el escape y, finalmente, en el mejor control del ñujo de barrido, cuyo
recorrido se mantiene adherente a las paredes del cilindro, de manera que se reducen los peligros de
mezclarse con los gases quemados. El sistema de barrido tangencial, perfeccionado con el tiempo, se ha
impuesto a todos los demás, ya que no altera las ventajas de sencillez, básicas en un motor de dos tiempos.

El barrido se efectúa por la diferencia de presión que existe entre la bomba-cárter y el cilindro, en el instante
de apertura de las lumbreras de admisión, que necesariamente es tanto más elevada cuanto más breve es
la duración de la fase y más alta la contrapresión de los gases quemados que no han sido aún evacuados
del cilindro. Para mantener un buen par motor en altos regímenes y alcanzar una potencia elevada, es
necesario anticipar la apertura de las lumbreras de escape respecto a las de admisión y prolongar el tiempo
de apertura de estas últimas, ampliando la sección de las mismas. Por este motivo, a veces es conveniente
incrementar el número de lumbreras, cuya anchura unitaria no puede superar ciertos límites, pasados los
cuales podría producirse el clavado de los segmentos del pistón.
Barrido transversal

El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de escape. Sobre la cabeza
del pistón se dispone de un resalte o deflector que será el encargado de desviar los gases frescos hacia la
parte superior del cilindro, de esta manera se realiza un barrido desde la parte superior a la parte inferior
del cilindro terminando este barrido en la lumbrera de escape.

Este sistema prácticamente esta en desuso ya que provocaba que se escaparan gran cantidad de gases
frescos hacia el exterior y que se acumulara excesivo calor en el deflector del pistón.

Barrido en lazo

Es el mas empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de transferencia, entre 2 y 5, están

situadas a ambos lados de la lumbrera de escape, las lumbreras de transferencia están orientadas hacia la
parte superior del cilindro por lo que al entrar los gases se realiza un barrido que asciende a la parte superior
de l cilindro y allí se junta con las demás corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la masa de
aire y arrastra a los gases quemados.

Este tipo de barrido es el mas eficaz ya que se pierden una mínima cantidad de gases frescos por el escape
y se obtiene un barrido muy eficaz, aunque queda una pequeña parte sin barrer en la parte superior del
cilindro. En los motores con este tipo de barrido la cabeza del pistón puede ser plana ya que no tiene que
tener de ningún deflector para realizar el barrido, con lo que se elimina el problema del exceso de calor en
el pistón

Comparación de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El barrido es una fase característica del ciclo de *dos tiempos, durante la cual los gases de admisión se
introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la expulsión de los gases residuales de la
combustión precedente. El barrido es la fase más crítica y delicada de todo el proceso de funcionamiento
del motor de dos tiempos, pues durante un pequeño giro del cigüeñal deben producirse simultáneamente
tanto el vaciado de los gases residuales de la combustión que permanecen en el cilindro como el llenado
del mismo con los nuevos gases. Además, esto debe efectuarse sin mezcla entre ambos tipos de gases,
para evitar la dilución de los de admisión así como la pérdida de los mismos por la lumbrera de escape, que
permanece abierta durante toda la fase. En cuanto a esto conviene distinguir entre los motores que
funcionan según ciclo de Otto y los que lo hacen con ciclo de Diesel. En los primeros, la mezcla que sale
inutilizada por el escape determina un aumento del consumo específico, una disminución del grado de carga
y, en consecuencia, un menor rendimiento total del motor. En cambio, los segundos motores resultan
beneficiados por el hecho de que el barrido se efectúa con aire tanto como con mezcla, proporcionada ésta
generalmente por compresores independientes y en cantidad sensiblemente superior al volumen del cilindro
correspondiente. En estas condiciones el rendimiento del barrido resulta muy elevado, mientras que las
inevitables fugas de aire por el escape constituyen una pérdida insignificante del trabajo, del sistema de
bombeo.