TRANSPORTE I

Departamento de Construcciones Civiles

Año lectivo 2014
Primer Cuatrimestre

TRABAJO PRACTICO Nº 3

MODELOS DE PREDICCIÓN DE LA DEMANDA

GENERACIÓN DE VIAJES
DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
ASIGNACIÓN MODAL
ASIGNACIÓN A LA RED
MODELOS DE COMPORTAMIENTO – MODELO LOGIT

Objetivo:
Aplicar a casos prácticos la utilización de los distintos modelos de predicción de la demanda que se
aplican en un Proceso de Planificación de Transporte.

Recordando Conceptos básicos:

I) Aplicación a una empresa de transporte de turismo de pasajeros

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I. - GENERACIÓN DE VIAJES:

Análisis de Categorías y Clasificación Cruzada

Índice de generación de viajes (IG) = Nº de viajes / Cantidad de viviendas

Viajes futuros = IG x viviendas futuras

II.- DISTRIBUCION DE VIAJES:

Modelo Gravitatorio

Tij = Pi Aj. bjc Fij Kij

∑ Aj. bjc Fij Kij

donde:
Tij = Viajes estimados desde la zona i a la j
Pi= Viajes producidos por la zona i
Aj = Viajes atraídos por la zona j
Fij = Factor de tiempo de viaje empíricamente derivado que expresa el efecto promedio de la separación
espacial para toda el área.
Kij = Factor de ajuste específico, zona a zona, para explicar otros factores sociales y económicos que
influyen en los viajes pero que no están explicados en el modelo.
c
bj = valor del coeficiente después de la iteración “c”

c c-1
b j = bi Aj .
∑ Tij a
a
Tij = Viajes estimados previamente para los viajes interzonales.

Caso Especial: El Problema del Transporte

Objetivo: minimizar los costos de transporte:

n n sujeto a :
min   Cij xij n
i=1 j=1
 xij = Oi j = 1, 2, ...., m toda la oferta es utilizada
j=1
.
m
 xij = Dj i = 1, 2, ...., n toda la demanda es satisfecha
i=1

xij  0  (i,j) los flujos de transporte deben ser positivos.

La solución es optima cuando:
(a) Cij - ui - vj  0  (i,j)
(b) Cij - ui - vj = 0 para (i,j) donde xij > 0

siendo u y v las variables duales Para verificar entonces si la asignación es optima se puede fijar u y v
de manera tal de asegurar la condición (b) y luego chequear la condición (a).

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III.- ASIGNACIÓN MODAL Y A LA RED

Métodos de Asignación aTodo o Nada

y de Asignación por Capacidad Restringida

El procedimiento de asignación del tránsito se basa en la selección de un recorrido de tiempo mínimo sobre
una red.
Las asignaciones por “Todo o Nada” se basan en el supuesto que el recorrido tomado por los vehículo que
viajan de la zona de origen a la de destino será el único con resistencia de viaje mínimo (ésta puede ser
medida en función de distancia, costo, tiempo o por combinación entre estos factores)
Entre otras desventajas, esta técnica no tiene en cuenta la congestión creciente que llevan implícitos los
volúmenes en aumento y asigna demasiados vehículos a las mejores rutas, ya que el tiempo de viaje sobre las
mismas será mejor que sobre otras.
Este aspecto sí es considerado por la Asignación por Capacidad Restringida, que es un método de alternativa
de tratar las ramas sobrecargadas en la red.
Se basa en la construcción de árboles de recorrido mínimo de igual modo que en el caso de “todo o nada”
asignando el tránsito a estos recorridos mínimos pero, como el volumen asignado se aproxima a la capacidad,
mediante un procedimiento iterativo y computarizado, en el cual la información de la rama se aprovecha
como una nueva alimentación para el proceso de construcción del árbol, automáticamente desciende las
velocidades supuestas sobre las ramas afectadas volviendo con ello dichas vías menos atractivas para el
usuario.

Aplicaciones Prácticas

I. - GENERACIÓN DE VIAJES: Aplicación del modelo de generación de viajes “Análisis

de Categorías y Clasificación Cruzada”

La localización de dos grandes centros grandes comerciales puede generar conflictos en el tránsito futuro de
la ciudad. Para estudiar su incidencia se ha pensado en la utilización del modelo tradicional de predicción.
En la etapa de relevamiento se obtuvo el siguiente cuadro que muestra el N” de viajes diarios por motivo de
compra y el número de viviendas, en función del tamaño de la familia (Nº de integrantes) y el nivel de
tenencia de automóviles.

Nº DE AUTOMOVILES
TAMAÑO DE 0 1 2 ó más
LA FAMILIA Nº VIV. Nº VIAJES Nº VIV. Nº VIAJES Nº VIV. Nº VIAJES
1 3900 450 2200 720 180 38
2 5500 580 3400 1150 880 370
3 4800 1050 6700 2160 4900 950
∑ 14200 2080 12300 4030 5960 1358

¿Cuál será la producción futura de viajes (residencia – centro comercial) para las zonas residenciales 1 y 2 si las viviendas
proyectadas para ambas zonas son:

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Zona 1 Zona 2
Nº DE AUTOMOVILES Nº DE AUTOMOVILES
TAMAÑO DE 0 1 2 TAMAÑO DE 0 1 2
LA FAMILIA Nº VIV. Nº VIV. Nº VIV. LA FAMILIA Nº VIV. Nº VIV. Nº VIV.
1 451 210 22 1 330 150 18
2 550 380 231 2 512 340 96
3 828 1005 750 3 685 675 298

II.- DISTRIBUCION DE VIAJES

A) Aplicación del “Modelo de Gravedad” para la distribución de viajes de pasajeros

Las atracciones de viajes hacia los centros comerciales han sido estimadas para el centro H en 790 viajes
diarios y en el centro comercial M en 995 viajes diarios.
Considerando las producciones de viajes futuros estimados en la aplicación I, para las zonas 1 y 2, y teniendo
en cuenta que los tiempos de viaje interzonales son:
Centro H Centro M
Zona 1 15 8
Zona 2 6 18

¿Cuál será la distribución de viajes interzonales?

Considerar Fij= 1/ tij 0.6 y Kij = 1

B) Aplicación del “Problema del Transporte” para la distribución de carga

Una empresa comercializadora quiere distribuir pescado desde los puertos de Mar del Plata (Prov. de Buenos
Aires), Puerto Madryn (Prov. de Chubut) y Puerto Deseado (Prov. de Santa Cruz), los cuales disponen,
respectivamente, de 30, 14 y 12 toneladas a los mercados de Córdoba, Mendoza, Tucumán y San Luis, que
necesitan 32, 12, 10 y 4 toneladas respectivamente. Por cuestiones de orden contractual Mar del Plata no
puede abastecer a San Luis.
Supongamos que el costo de transporte viene expresado únicamente en función de la distancia en kilómetros
entre las ciudades, las cuales se expresan en la siguiente tabla:
Ciudad
Córdoba Mendoza Tucumán San Luis
Puerto
Mar del Plata 1100 1430 1630 1170
Pto. Madryn 1315 1440 1850 1220
Pto. Deseado 2050 2170 2740 1950

Formule un modelo de programación lineal que permita obtener la distribución óptima, satisfaciendo la oferta y la
demanda, de manera que se minimice el costo total de transporte.
a.- Formule este problema como un problema de transporte construyendo la tabla de costos y
requerimientos apropiada.-
b.- Utilice el método de Vogel para asignar inicialmente las cargas a la matriz y determine el costo para dicha
asignación inicial (suponiendo un costo unitario por cada km recorrido).
c.- Para la asignación de flujos obtenida en el punto b, aplique el algoritmo de optimización del problema
del transporte y obtenga la solución óptima indicando por qué es óptima y realice el correspondiente
diagrama de flujos
d.- Según lo obtenido en el punto “c”, diga si se pueden presentar soluciones múltiples. Justifique su
respuesta.

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III.- ASIGNACIÓN MODAL Y A LA RED.

Aplicación de los Métodos de Asignación por “Todo o Nada” y por “Capacidad

Restringida” y del Modelo de Comportamiento LOGIT.

III-A
20.000 pasajeros se desplazan diariamente entre dos pequeñas ciudades La Paz y Río Seco.
La oferta de transporte se canaliza a través de tres medios: ferrocarril, ómnibus y automóvil con tramos en
ciudad y en autopista.
El sistema se compone de:
- arcos de recorrido a pie (1),
- arcos 2 (FFCC),
- arcos 3 (ómnibus) ,
- arcos 4 (autopista) y
- arcos 5 (vias urbanas),
a éstos corresponden diferentes costos. Lo mismo ocurre en los nodos donde se articulan.
En el Anexo de datos adjunto y con el esquema (gráfico 1) donde se presenta el sistema de transporte
existente, se pide determinar:
Qué medio elegirán los viajeros siguiendo los siguientes criterios y métodos.
1- Aplicando el criterio de costos solamente.
2- Aplicando el criterio de tiempo solamente.
3- Aplicando criterio de tiempo y costo.
4- Utilizando para los costos lo calculado en el punto 3 y considerando que las velocidades en la
autopista y en el FFCC decrecen con el volumen según se muestra en los gráficos 2 y 3, determine:
a) Cuántos pasajeros se distribuyen entre los distintos medios (automóvil, BUS y FFCC) si el
volumen se asigna a las redes con incrementos del 20 %.
b) Analice si esta situación cambia con incrementos del 50%.
III-B.- Utilizando el modelo Logit, con los datos que se presentan en Anexo datos determine:
a) cómo se distribuyen los viajeros entre ómnibus y automóvil aplicando:
- el método simplificado,
- el método estratificado por ingresos y
- el método de muestreo (con un mínimo de 3 individuos).
c) Aplicando la propiedad de la “Independencia de las alternativas irrelevantes” del modelo Logit
analice qué ocurre si en la distribución modal se considera el ferrocarril con una función de
utilidad UFFCC = -3.05. Extraiga conclusiones de los resultados obtenidos.
d) Aplique el concepto de elasticidad” para analizar qué ocurre con la probabilidad de viajes en
ómnibus para un aumento del 11 % en el tiempo de viajes en ómnibus. (considere probabilidad
datos obtenidos por el método simplificado)

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ANEXO DATOS

Gráfico 1

A
0.8 Km Arc 1 30 Km FF CC Arc 2
A 0.4Km Arc 1
B
Río Seco
La Paz 0.2 Km Arc1 0.6 Km Arc 1
A
A 40 Km Ómnibus
2 Km Arc a5
a Arc 5
1 Km
z z
20 Km Autopista Arc 4
C
a a

Gráfico 2
R [min/km ]

AUTOPISTA
1.5
0.9
0.6
Volumen
6.000 9.000 20000

Gráfico 3
R [min/km ]
FERROCARRIL
2.0

1.4
0.67
5000 8.400 20000 Volumen

Transporte por Resist. Veloc. Costo tiempo

Costos
min/Km Km/h $/min
FFCC 0.67 90 tarifa=$1.25 0.09
Omnibus 1.00 60 tarifa=$1.2 0.09
Automovil autopista 0.6 100 0.1 $/km 0.10
Autom calle urbana 2.0 30 0.1 $/km 0.10
Recorr. a pie 13 s/costo

Nodos T. de espera Costos

A 5 min s/ costo
B 10 min s/ costo
C 1 min peaje 1$

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MODELO LOGIT

Uauto= -0.045 TEVauto-0.07 TFVauto-3000Cauto/Yi

Uauto= -0.045 TEVómn-0.07 TFVómn-3000Cómn/Yi

Datos de encuesta a 10 individuos

Individuo TEVauto TFVauto TEVómn TFVómn Cauto Cómn Ingresos[Y]
1 16 5 25 22 5,5 0,8 24000
2 13 10 35 20 5,5 0,8 10800
3 16 20 40 15 5,5 0,8 10800
4 16 5 30 10 5,5 0,8 24000
5 13 5 35 25 5,5 0,8 8400
6 15 5 42 15 5,5 0,8 24000
7 14 15 32 20 5,5 0,8 8400
8 14 10 33 18 5,5 0,8 24000
9 16 10 30 16 5,5 0,8 8400
10 15 20 30 10 5,5 0,8 10800

TEV: tiempo en el vehículo en minutos

TFV: tiempo fuera del vehículo en minutos
Y: ingresos anuales en pesos
C: costo del viaje (en pesos) utilice lo calculado con el criterio de costo
solamente en el punto 1