Los Sistemas Motopropulsores Del Futuro - Parte 1

Emisiones contaminantes - Evolución normativa europea
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro
Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 Euro 1

Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
Sistemas de combustión y post-tratamiento MEP-MEC Euro 2
Nuevos sistemas de combustión Euro 3 Euro 6
Reducción de las pérdidas mecánicas Euro 4
Electrificación Euro 5
Km recorridos en Europa Evolución de la eficiencia de los automóviles
¿Eficiencia
energética? 308
306
307
309
“Serie 30X” de Peugeot
1985 2010
1
Datos - “Serie 30X” de Peugeot Prestaciones motor
+20%
20
18
16
PME (bar)
14
12
10
8
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Consumo energético vehículo Masa vehículo
+30% !!!!! + 55%

9.5 1400
9 1300
Consumo (l/100km)
8.5 1200
Masa (kg)
8 1100
7.5 1000
7 900
6.5 800
1985 1990 1995 2000 2005 2010 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2
Aerodinámica vehículo Eficiencia motor
∼ constante - 20%
16
Consumo por tonelada (l/100km/ton)

8
12
7.5
N/u 3 (x1E6)
8
7
4
6.5
0 6
1985 1990 1995 2000 2005 2010 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Características y prestaciones vehículo Conclusión

Relación masa / potencia (kg/kW)
1400 25
Eficiencia motor Eficiencia vehículo
+ 55%
1300 20 + 20% - 30%
1200
Masa (kg)
15

1100 8 9.5
10
1000 9
Consumo (l/100km)
5
7.5
900 8.5
800 0 7 8
1985 1990 1995 2000 2005 2010 1985 1990 1995 2000 2005 2010
7.5
220 45 6.5
7
Velocidad máxima (km/h)
Aceleración 1000m (s)
200 40 6 6.5
1985 1990 1995 2000 2005 2010 1985 1990 1995 2000 2005 2010
180 35
160 30
140 25
1985 1990 1995 2000 2005 2010 1985 1990 1995 2000 2005 2010
3
Comparación MEP / MEC ¿De qué dependen las emisiones de un automóvil?
¿Cómo reducirlas?
Eficiencia motor Eficiencia vehículo

CO2
8 10
MEP
HIBRIDACION Combustible
7.5
9 MEC
Consumo (l/100km)
7
6.5
6
8 Motor CO
Potencia Régimen Post-
5.5 7 HC
demandada y Carga tratamiento
5 NOx
6
4.5
PM
4 5
1985 1990 1995 2000 2005 2010 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Mercados en el mundo Previsiones mercado mundial
4
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro Objetivos perseguidos
Introducción
Reducción contaminantes
E6
Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 MEP y MEC
Objetivos perseguidos
E1 MEP
E1 MEC
Reducción CO2
Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025 ¿Convergencia MEP-MEC?

Elemento motor principal: reducción de las emisiones contaminantes
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro ¿Qué es la combustión?

Introducción Conjunto de reacciones químicas, globalmente exotérmicas, a partir de oxígeno y
combustible.
Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15
3 condiciones necesarias: Oxígeno + Combustible + Temperatura suficiente.
Repaso combustión Condiciones
Condiciones (muy) heterogéneas
(bastantes) homogéneas
Generalizada Premezclada Por difusión

[O2], [HC] y T ~ uniformes [O2] y [HC] ~ uniformes Zona de T elevada
Aporte de calor posterior Aporte de O2 y HC
• Detonación en MEP (no • Combustión normal en MEP • Combustión en MEC

deseable) • Desplazamiento de un frente • Llama ~ fija (T alta) con aporte
En MCIA
• Inicio combustión en MEC (lo de llama (T alta) en una de HC por la cara interna y de
menos posible) premezcla O2+HC O2 por la cara externa.
• En desarrollo, suavizando la • Siempre Fr=1.
combustión: HCCI, CAI
Procesos controlados por combinación de fenómenos químicos y físicos.
5
¿Qué pasa cuanto O2, combustible y T reunidos? Composición de una gasolina comercial
Proceso químico: Empiezan cientos de reacciones reversibles con cientos de
especies diferentes.
Ejemplo
Combustión de n-heptano (C7H16) en aire
Modelo Chemkin “simple” (203 especies contra >1500 en los más detallados).
Comportamiento durante el enfriamiento Llamas premezcladas y de difusión

Al bajar la temperatura, las condiciones de equilibrio cambian:
La disociación se reduce.
La concentración de productos finales (CO2 y H20) aumenta.
Se completa la liberación de calor.
Si el enfriamiento es rápido, algunas especies pueden “congelarse”.
6
Llama premezclada laminar (frente fijo) Llama premezclada turbulenta
La presencia de turbulencia aumenta la difusión de especies y de calor.
El frente de llama se convierte en una zona amplia de mezcla y reacción.
La velocidad del frente de llama aumenta con la turbulencia.
Velocidad (uCL) depende de:

Temperatura.
Composición combustible.
Concentración de O2.
(depende poco de la presión)
uCL ~ 0,5 – 10 m/s
Combustión por difusión Llama premezclada rica = premezclada + difusión

O2 Llama premezclada etileno/aire en mechero Bunsen
O2 O2
Llama de difusión
H2O + CO2 φ = 0.7 φ = 0.8 φ = 0.9 φ = 1.0 φ = 1.1 φ = 1.2
Oxidación de las
Combustible H2O + CO2 partículas
2500 K
Fr=1
Mismo fenómeno
Frente llama
Frente llama
φ = 1.4 φ = 1.8 φ = 2.2 φ = 2.2, filter φ = 2.5, filter φ = 3.0, filter

físico, diferente
YN2 fenómeno químico
Yf
YCO2
YO2 250 K
r Bessler et al. Appl. Phys. B 78, 519-533 (2004) … Gas phase temperature measurement in sooting flames
7
Lift-off de la llama Llama de difusión = premezcla + difusión
Lift-off premezclada Lift-off difusión Sin lift-off (no existe)
O2 O2
O2 Llama de difusión
H2O + CO2
Combustible H2O + CO2
Fr=1
Con lift-off
Effects of primary breakup modeling on spray and combustion characteristics of compression ignition engines .Som, Aggarwal
Productos intermedios
Fr=1
La velocidad cerca del orificio es demasiado alta y/o el frente de llama es demasiado lento
⇒ la llama se despega del orificio LOL
Llama premezclada (Fr>>1)
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro Combustión en MEP - características principales
Introducción Combustión premezclada: la mezcla
aire/combustible se prepara, fuera del
Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 motor, antes de la combustión.
Repaso combustión Encendido provocado: la
combustión empieza cuando salta la
Principales evoluciones de los MEP
chispa de la bujía.
Propagación progresiva de un frente

de llama.

A pesar de T elevada (compresión) y de un combustible de calidad, no es del todo fácil.
8
Requerimientos de mezcla Riesgo de detonación
Para una buena propagación del frente de llama, hace falta: “Competición” entre el frente de llama y la preparación a la detonación de la mezcla
todavía sin quemar.
Mezcla homogénea: formación de la mezcla aguas arriba de la válvula de admisión.
Dosado cercano al estequiométrico: Riesgo más importante a alta carga y bajo régimen.
Temperaturas y presiones más elevadas.
Dentro de los límites de inflamabilidad.
Frente de llama lento por la baja turbulencia.
Compatible con catalizador de 3 vías: Fr=1.
Soluciones:
Gasolina de alto índice de octano: ralentiza las reacción de preparación a la detonación.
Reducción de la relación de compresión.
Retraso del encendido a alta carga.
Enriquecimiento de la mezcla a alta carga. Empeora el rendimiento.
Aumentar la turbulencia para acelerar el frente de llama.
El requerimiento de Fr=1 impone utilizar una válvula mariposa para estrangular el
Conducto de admisión Trabajo de bombeo elevado a carga parcial.
Tumble Squish
La presencia de una mezcla homogenea supone un riesgo de combustión
generalizada (detonación).
Emisiones de contaminantes en MEP Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro
Altas emisiones de CO2 ligadas al Introducción
bajo rendimiento.
Emisiones de CO, HC y NOx Objetivos perseguidos
dependen directamente del dosado. Repaso combustión
CO y HC se disparan con Fr rico… Principales evoluciones de los MEP
…pero, CO y HC no nulos con Fr pobre. Prestaciones del catalizador de 3 vías
NOx máximos cerca de FR=1.
Antes de 1990: Fr~0,9

Minimizar el conjunto CO/HC/NOx.
Minimizar el consumo.
Desde 1990: Fr=1,0

Necesario para el post tratamiento 3 vías.
Fuerte producción de NOx, HC y CO.
Aumento del consumo.
9
¿Qué tiene que cumplir un catalizador de 3 vías? Mejoras de las prestaciones del catalizador de 3 vías
Oxidación de CO y HC + reducción de NOx Mejora de la superficie activa de Pt, Pd y Rh
Oxidantes disponibles: O2, NO - Catalizadores oxidación: Pt y Pd Reducción de la masa de Pt, Pd y Rh
Reductores disponibles: HC, CO, H2 - Catalizador reducción: Rh
Facilitar el contacto de los gases con los elementos catalizadores

Amplia superficie de contacto
Facilidad de difusión
Asegurar una puesta en acción rápida

Baja temperatura de light-off
Calentamiento rápido del sistema
Mantenimiento de la eficiencia
Resistencia a altas temperaturas y al envejecimiento
Estructura de un catalizador de 3 vías Mejor aprovechamiento de los metales preciosos

Las prestaciones del Platino (Pt) y/o Palladio (Pd) y del Rodio (Rh)
dependen principalmente de:
Masa de Pt, Pd y Rh ~ 1 g / litro
Tamaño de los cristales ~ 10-100 átomos
10
Mejoras de las prestaciones del catalizador de 3 vías Mejora del proceso de difusión-adsorción / desorción-difusión
Mejora de la superficie activa de Pt, Pd y Rh
Reducción de la masa de Pt, Pd y Rh
Mejora de la difusión de los gases
Mejoras de las prestaciones del catalizador de 3 vías Mejora de la resistencia al envejecimiento por temperatura
Mejora de la superficie activa de Pt, Pd y Rh Pérdida de porosidad del soporte: reducción de la difusión
Reducción de la masa de Pt, Pd y Rh
Mejora de la resistencia al envejecimiento por temperatura
Coalescencia de los cristales: reducción de superficie activa
11
Mejoras de las prestaciones del catalizador de 3 vías Mejora del control de las fluctuaciones de dosado
Mejora de la superficie activa de Pt, Pd y Rh El soporte contiene CeO2 (y/o ZrO2) para almacenar O2
Reducción de la masa de Pt, Pd y Rh CeO2 Absorbe / restituye el oxígeno
Mejora del control de dosado / almacenamiento de O2
Aumenta fuertemente la eficiencia de conversión de CO, HC y NOx
Mejoras de las prestaciones del catalizador de 3 vías Reducción del tiempo de puesta en acción
Mejora de la superficie activa de Pt, Pd y Rh
Reducción de la masa de Pt, Pd y Rh Reducción de la temperatura
Mejora de la difusión de los gases de light-off
Mejora del control de dosado / almacenamiento de O2 Mejora del control térmico
Reducción del tiempo de puesta en acción
del motor
Uso de pre-catalizador
12
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro ¿Cómo reducir las emisiones de CO2 de un MEP?
Introducción Vías para aumentar ηefectivo = ηindicado . ηmecánico
Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 Reducir las pérdidas de combustión y termodinámicas (ηindicado):
Control del dosado: inyección electrónica.
Reducción del combustible perdido por corto-circuito.
Repaso combustión
Ley de combustión: control del encendido.
Relación de compresión: control de la detonación.
Prestaciones del catalizador de 3 vías Perdidas térmicas.
Inyección directa, down-sizing
Inyección
Reducir las pérdidas mecánicas (ηmecánico):
Directa
Pérdidas por fricción: arquitectura, lubricación y materiales.
“Down-sizing/speeding” , sobrealim. - control de la detonación.
Trabajo de bombeo: válvula mariposa.
MEP – Inyección directa MEP – Inyección directa

Carga homogénea (Fr=1)
Válvula mariposa ~ abierta (= MPI).
Inyección durante la admisión.
Homogeneización durante la compresión.
Combustión similar a MPI pero:
Par
Enfriamiento de la mezcla por evaporación en el
cilindro.
Reducción del tiempo de presencia de
combustible evaporado y a Fr=1.
Inyección indirecta (MPI) Inyección directa (GDI)
Carga estratificada
Objetivos Válvula mariposa ~ abierta (≠ MPI).
Reducir los riesgos de detonación. Se reduce el trabajo de bombeo.
Aumentar la relación de compresión. Fr << 1, fuera de los limites de inflamabilidad.
Régimen
Facilitar la sobrealimentación.
¿Cómo se propaga el frente de llama?
Reducir el trabajo de bombeo a baja carga. ¿Cómo funciona el catalizador de 3 vías?
Reducir las pérdidas térmicas hacia las paredes.
…
13
Estratificación de la mezcla Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro
Objetivo: Introducción
Fr<<1 con buena propagación del frente de llama.
Método: Objetivos perseguidos
Inyección poco antes del encendido. Repaso combustión
Concentración del combustible cerca de la bujía (Fr~1). Principales evoluciones de los MEP
Ventajas: Prestaciones del catalizador de 3 vías
Reducción trabajo de bombeo.
Combustión “aislada” de las paredes.
Principales evoluciones de los MEC
Inconvenientes:
Dificultad para el post-tratamiento.
Riesgo de mojado de paredes importante: partículas.

Hoy en día, casi todos los motores GDI trabajan sin estratificación (Fr homogéneo)
Combustión en MEC - características principales MEC - Ventajas y limitaciones de los MEC

Encendido por compresión: el Limitaciones Ventajas
combustible se inyecta en la cámara de
combustión al final de la compresión y se
auto-enciende debido a la alta temperatura Sistema de inyección complejo
del aire.
Sin peligro de detonación:
y caro. Relación de compresión elevada
⇒ rendimiento .
Combustión principalmente por Facilidad para sobrealimentar
difusión: el combustible se inyecta a Combustión lenta: ⇒ rendimiento .
medida que se va mezclando con el aire y Diagrama P-V poco favorable.
se va quemando. Régimen máximo limitado. Regulación de la carga sin
estrangulación de la admisión
⇒ pocas pérdidas de bombeo
Combustión lenta. Mezcla aire/combustible crítica: ⇒ rendimiento .
No se aprovecha todo el aire
disponible en el cilindro.
(Fr máximo ≈ 0.6 a 0.8).
14
Fases de la combustión de los MEC Formación de contaminantes en MEC
Combustión inicial premezclada
Comb. inyectado
O2 O2
O2
Combustible
Encendido Fr <<1
tiempo
Premezclada Fr >>1
Comb. quemado
Difusión
tiempo
∆t retraso
Formación de contaminantes en MEC Formación de contaminantes en MEC
Combustión inicial premezclada Combustión principal por difusión

O2
O2 O2
O2
O2 H2O + CO2
O2 O2
Formación de NOx
Combustible H2O + CO2
Combustible Fr =1
Gases quemados Fr <<1
Fr >>1
Combustible
sobre-mezclado Los NOx se forman en el exterior de la llama de difusión
Exceso de O2
Muy pocos NOx (premezcla heterogénea) Temperatura elevada (compresión previa y Fr=1)
Formación de HC por sobre-mezcla
Aumenta con la presión de inyección
HC re-englobados en la llama de difusión a media/alta carga
15
Formación de contaminantes en MEC Formación de las partículas en MEC
Las emisiones de partículas son importantes cuando:
Combustión principal por difusión
O2 O2
O2 El dosado global es demasiado alto (Fr>0.7-0.8):
H2O + CO2
Oxidación de las La cantidad de partículas formadas es importante debido a las altas
Combustible H2O + CO2 partículas y de temperaturas alcanzadas (grado de carga elevado).
Formación de las los CO En la fase final de la combustión, la oxidación de estas partículas se hace
partículas mal debido a la escasez de oxigeno.
La combustión es demasiado retrasada o demasiado larga:

Las partículas se forman en el interior de la llama de difusión: La formación de partículas es normal.
El combustible no está en contacto con O2 . En la fase final de la combustión, la oxidación se hace mal debido a la
La temperatura es suficientemente alta para que las cadenas de hidrocarburos se disminución de T producida por la expansión del pistón.
rompan ⇒ se forman las partículas.
La gran mayoría de estas partículas se oxida y desaparece al pasar por la llama.
Las partículas residuales son el balance entre formación y oxidación.
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro MEC - Sistemas de combustión
Introducción Inyección indirecta (IDI) Inyección directa (DI)

Repaso combustión
Prestaciones del catalizador de 3 vías
Paso de IDI a DI
Cámara de turbulencia. Cámara en el pistón (bol), con poca

turbulencia.
Inyector mono-orificio y “baja” presión
(600 bares). Inyector multi-orificios y alta presión
Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025 (hasta 2000 bares).
16
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro Formación de NOx y partículas
Introducción E
Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 A D

Repaso combustión
Prestaciones del catalizador de 3 vías B C
Inyección directa, down-sizing C
Paso de IDI a DI B
Down-sizing
Sistema de inyección: presión, toberas, flexibilidad D
A
E
Acciones sobre el sistema de inyección Acciones sobre el sistema de inyección – Inyección múltiple
Acciones:
Comb. inyectado
Aumento de la presión de
inyección.
Reducción del φ del inyector. Iny. piloto Post-inyección
Efectos principales:
Reducción del dosado al lift-off. tiempo
Reducción de la formación de
partículas.
Comb. quemado
Reducción del ruido
Otros efectos:
Aumento de los HC por sobre-
mezcla.
tiempo
Aceleración final combustión
∆t retraso ∆t retraso Mejor oxidación de las partículas
17
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro Recirculación de gases de escape EGR
Introducción Acciones:
Reducción de [O2].
Repaso combustión Efectos principales:
Principales evoluciones de los MEP Reducción de la temperatura de
llama ⇒ reducción de la formación
Prestaciones del catalizador de 3 vías
de NOx.
Otros efectos:
Paso de IDI a DI
Ligera reducción del dosado al lift-
Down-sizing
off y de la formación de partículas.
Sistema de inyección: presión, toberas, flexibilidad
Peor oxidación de las partículas
EGR, catalizador de oxidación, FAP y del CO.
Catalizador de oxidación Filtro de partículas - FAP

Configuración: Configuración
Catalizador similar a la parte “oxidación” (Pt) de los catalizadores de 3 vías de Monolito similar a los catalizadores de oxidación y 3 vías.
los MEP. Entradas y salidas de las celdas tapadas alternativamente.
Colocado cerca del motor para acelerar la puesta en acción. El flujo tiene que pasar a través de las paredes.
Retención por impacto (φ poros >> φ partículas).
Acción:
Oxidación de HC y CO.
Ligero efecto sobre la masa de partículas (HC condensados).
Otros efectos:
Oxidación de SO2 en SO4.
⇒ aumento de la masa de partículas.
Oxidación de NO en NO2.
Generalizado en todos los MEC automóviles desde el uso intensivo del EGR.
18
Eficiencia de filtración Eficiencia de filtración
Aumenta con la presencia de partículas Aumenta con la presencia de partículas
>> 99% para todos los tamaños de partículas
Regeneración natural del FAP Regeneración provocada
Con aditivo Aumento de temperatura de los gases de escape:

(cerio, hierro…) “5º inyector” aguas arriba del catalizador de oxidación.
Post-inyección en el cilindro.
Optimización de la frecuencia de regeneración:
FAP catalizado
19
FAP - síntesis Post-tratamiento MEC
FAP permite aumentar %EGR:
NOx .
Partículas .
Partículas
Aumenta ligeramente el consumo (+2 a 4%):

Regeneración.
Contrapresión.
Riesgo de taponamiento:
Por partículas si demasiado uso a baja carga.
Por cenizas (principalmente del aceite).
FAP
+EGR
↑
EGR↑
NOx
20

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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro

Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 Euro 1

Km recorridos en Europa Evolución de la eficiencia de los automóviles

“Serie 30X” de Peugeot

Consumo energético vehículo Masa vehículo

+30% !!!!! + 55%

Consumo por tonelada (l/100km/ton)

Características y prestaciones vehículo Conclusión

Consumo por tonelada (l/100km/ton)

Aceleración 1000m (s)

Eficiencia motor Eficiencia vehículo

Mercados en el mundo Previsiones mercado mundial

Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025 ¿Convergencia MEP-MEC?

Los sistemas moto-propulsores del automóvil del futuro ¿Qué es la combustión?

Generalizada Premezclada Por difusión

• Detonación en MEP (no • Combustión normal en MEP • Combustión en MEC

Comportamiento durante el enfriamiento Llamas premezcladas y de difusión

Si el enfriamiento es rápido, algunas especies pueden “congelarse”.

Velocidad (uCL) depende de:

uCL ~ 0,5 – 10 m/s

Combustión por difusión Llama premezclada rica = premezclada + difusión

φ = 1.4 φ = 1.8 φ = 2.2 φ = 2.2, filter φ = 2.5, filter φ = 3.0, filter

Combustible H2O + CO2

Propagación progresiva de un frente

Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025

Antes de 1990: Fr~0,9

Desde 1990: Fr=1,0

Facilitar el contacto de los gases con los elementos catalizadores

Asegurar una puesta en acción rápida

Estructura de un catalizador de 3 vías Mejor aprovechamiento de los metales preciosos

Coalescencia de los cristales: reducción de superficie activa

Aumenta fuertemente la eficiencia de conversión de CO, HC y NOx

Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025

MEP – Inyección directa MEP – Inyección directa

Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025

Combustión en MEC - características principales MEC - Ventajas y limitaciones de los MEC

Combustión inicial premezclada

Formación de contaminantes en MEC Formación de contaminantes en MEC

Combustión inicial premezclada Combustión principal por difusión

La combustión es demasiado retrasada o demasiado larga:

La gran mayoría de estas partículas se oxida y desaparece al pasar por la llama.

Las partículas residuales son el balance entre formación y oxidación.

Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15

Cámara de turbulencia. Cámara en el pistón (bol), con poca

Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15 A D

Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025

Catalizador de oxidación Filtro de partículas - FAP

>> 99% para todos los tamaños de partículas

Regeneración natural del FAP Regeneración provocada

Con aditivo Aumento de temperatura de los gases de escape:

Optimización de la frecuencia de regeneración:

Aumenta ligeramente el consumo (+2 a 4%):

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