DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

CURSO BÁSICO DE BUSCA E SALVAMENTO

SAR005
 Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA
2016
Curso Básico de Busca e Salvamento
SAR005
Disciplina: Busca e Salvamento
Unidades: Histórico, SISSAR e Sistemas Afins; Documentos; e Serviço de Busca e Salvamento.
Subunidades: Origem da Busca e Salvamento; Documentos, SISSAR; Organização do ARCC;
COSPAS-SARSAT; Incidente SAR; Operação SAR; e Coordenação SAR.

Organização e elaboração do conteúdo:

Ten Cel QOECTA RF JAIR SAMPAIO - DECEA
Cap QOEA CTA RF IVAN FRANÇA OLIVEIRA - CINDACTA III
SO BCT CARLOS REYNALD DA SILVA JUNIOR - CINDACTA II

Coordenador Geral do GT e Revisão:

Ten Cel QOECTA RF JAIR SAMPAIO - DECEA

O presente trabalho foi desenvolvido para uso didático, em cursos que são oferecidos pelo

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O seu conteúdo é fruto de pesquisa em

fontes citadas na referência bibliográfica, e que os autores/revisor acreditam ser confiáveis. No

entanto, nem o DECEA, nem os autores/revisor são responsáveis por quaisquer erros e/ou

omissões, ou por danos e prejuízos que possam advir do uso dessas informações. Esse trabalho é

publicado com o objetivo de orientar o aprendizado, não devendo ser entendido como um

substituto a manuais, normas ou quaisquer tipos de publicações técnicas específicas que tratam de

assuntos correlatos.
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APRESENTAÇÃO

Este material didático é destinado ao Curso “Básico de Busca e Salvamento” (SAR005). O

material foi elaborado a partir de assuntos selecionados especialmente para orientar sua
aprendizagem. A seguir você irá conhecer os objetivos que deverá alcançar ao final da disciplina e
os conteúdos que serão trabalhados.

OBJETIVOS OPERACIONALIZADOS
Subunidade 1.1.1 Origem da Busca e Salvamento
a) Identificar a Origem da Busca e Salvamento (Cn);
b) Relacionar as lições aprendidas durante a 2ª Guerra Mundial, no contexto da Busca e Salvamento
(Cn);
c) Descrever a criação da Busca e Salvamento na Organização da Aviação Civil Internacional
(OACI) (Cn);
d) Descrever as primeiras atividades SAR no Brasil (Cn); e
e) Descrever fatos marcantes na evolução do SAR no Brasil (Cn).

Subunidade 1.3.1 Documentos

a) Descrever o conteúdo dos capítulos do Anexo 12 (Cn);
b) Exemplificar a aplicação do Anexo 12 na Operação SAR (Cn);
c) Citar o conteúdo dos três volumes que compõem o IAMSAR (Cn);
d) Citar a NSCA 64-1 (Cn);
e) Citar o PCA 64-1 (Cn);
f) Citar o MCA 64-3 (Cn);
g) Citar a importância da Carta de Acordo Operacional (Cn); e
h) Citar a importância do Plano de Operações dos ARCC (Cn).

Subunidade 1.2.1 SISSAR

a) Citar a Portaria de criação do SISSAR (Cn);
b) Descrever a composição do SISSAR (Cn);
c) Descrever a configuração das Regiões de Busca e Salvamento (SRR) nacionais (Cn);
d) Citar a diferença entre as SRR Aeronáuticas e Marítimas (Cn);
e) Citar os elos do SISSAR (Cn);
f) Identificar os Sistemas afins que se relacionem com o SISSAR (Cn);
g) Citar o inter-relacionamento do SISSAR com os Sistemas afins (Cn);
h) Destacar a importância do relacionamento entre SISSAR e o Serviço de Busca e Salvamento
Marítimo (Cn); e

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i) Destacar o inter-relacionamento entre o SISSAR com órgão alocador de recursos aéreos (Cn).

Subunidade 1.4.3 Organização do ARCC

a) Descrever o funcionamento do ARCC (Cn);
b) Citar a Estação de Telecomunicações do ARCC (Cn);
c) Enumerar as frequências SAR Nacionais e Internacionais (Cn);
d) Citar a importância do mapa mural (Cn);
e) Citar a biblioteca de publicações SAR (Cn);
f) Destacar a importância dos Registros Operacionais (Cn);
g) Citar a importância do registro de destroços de aeronaves (Cn);
h) Relacionar o material para deslocamento (Cn); e
i) Citar o efetivo operacional do ARCC (Cn).

Subunidade 1.2.2 COSPAS-SARSAT

a) Citar o histórico do Programa COSPAS-SARSAT (Cn);
b) Citar os participantes do Programa COSPAS-SARSAT (Cn);
c) Listar os componentes do Sistema COSPAS-SARSAT (Cn);
d) Enunciar os conceitos básicos do Programa COSPAS-SARSAT (Cn);
e) Identificar as balizas de emergência em 406.0 MHz (ELT, EPIRB, PLB e SSAS) (Cn); e
f) Citar os procedimentos para registro e uso das balizas de emergência (Cn).

Subunidade 1.4.1 Incidente SAR

a) Conceituar Incidente SAR (Cn);
b) Descrever os tipos de Incidente SAR (Cn);
c) Citar a importância do Serviço de Alerta (Cn); e
d) Descrever as Fases de Emergência. (Cn).

Subunidade 1.4.2 Operação SAR

a) Conceituar Operação SAR (Cn);
b) Destacar as Etapas das Operações SAR (Cn);
c) Citar a Busca por Comunicações na Etapa das Ações Iniciais (Cn);
d) Definir suspensão e encerramento da Operação SAR (Cn);
e) Identificar as Missões SAR (Cn);
f) Definir Missão de Busca (MBU) (Cn);
g) Exemplificar uma Missão de Busca (Cn);
h) Definir Missão de Salvamento (MSA) (Cn);
i) Exemplificar uma Missão de Salvamento (Cn);

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j) Conceituar Operação SAR em grande escala (MRO) (Cn);
k) Exemplificar uma MRO (Cn);
l) Citar as ações complementares (Cn); e
m) Citar Operação de Socorro em Voo (Cn).

Subunidade 1.4.4 Coordenação SAR

a) Descrever os três principais deveres do Coordenador SAR (SC) (Cn);
b) Descrever os três principais deveres do Coordenador de Missão SAR (SMC) (Cn);
c) Descrever os três principais deveres do Coordenador na Cena (OSC) (Cn);
d) Descrever os três principais deveres do Coordenador de Aeronaves (ACO) (Cn);
e) Descrever os três principais deveres do Controlador de ARCC (Cn);
f) Descrever os três principais deveres do Operador de Estação Aeronáutica de ARCC (Cn);
g) Identificar o comandante da Operação SAR (Cn); e
h) Identificar o comandante na cena (Cn).

EMENTA
Busca e Salvamento: Histórico: Origem da Busca e Salvamento; Sistema de Busca e Salvamento
Aeronáutico (SISSAR) e sistemas afins: SISSAR; COSPAS/SARSAT; Documentos: documentos;
Serviço de Busca e Salvamento: Incidente SAR; Operação SAR; Organização do ARCC;
Coordenação SAR.

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INTRODUÇÃO

Tradicionalmente, define-se BUSCA E SALVAMENTO como um conjunto de ações

relacionadas à localização de aeronaves, embarcações e seus ocupantes, resgate de tripulações e
retorno à segurança dos sobreviventes, medidas para atenuar os efeitos das calamidades públicas e
prestação de assistência, sempre que houver perigo da vida humana.
A fim de permitir a capacitação de elos do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico
(SISSAR), abordaremos nesta apostila assuntos básicos sobre Busca e Salvamento, os quais estão
contidos nas Normas e Recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), da
Organização Marítima Internacional (OMI) e em algumas Normas afins publicadas pelo
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

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CAPÍTULO 1

ORIGEM DA BUSCA E SALVAMENTO

1.1 Histórico

Pode-se afirmar que a história da busca e salvamento começou com a demonstração do

sentimento de solidariedade quando havia pessoas em situação de iminente perigo.
A história nos mostra que desde a Idade Média se têm notícias de expedições marítimas
que se perdiam e que depois eram procuradas por outras expedições. Contudo, a origem do Serviço
de Busca e Salvamento de forma organizada, cuja história é relatada mais recentemente, remonta à
2ª Guerra Mundial.
Em virtude das grandes perdas sofridas pela Royal Air Force (RAF), tanto na defesa da
Inglaterra como nas incursões sobre o Mar do Norte nos ataques contra a Alemanha, os ingleses
sentiram a necessidade de recuperar o maior número possível de tripulantes, sobreviventes de
aeronaves abatidas ou acidentadas, não só por razões humanitárias, mas também por demorar muito
mais a formação e o treinamento de tripulações do que a fabricação de aeronaves.
Como solução inicial, foi organizado um serviço apoiado por uma rede especial de
comunicações, através da qual as aeronaves em perigo eram orientadas para os locais mais
adequados para pouso forçado ou salto de paraquedas, sendo, então, efetuado o resgate por barcos e
lanchas, posicionadas estrategicamente.
Os resultados positivos logo se fizeram sentir, principalmente sob dois aspectos: maior
número de elementos treinados e experientes para o recompletamento das equipagens e a
manutenção do moral das tripulações.

1.1.1 Lições aprendidas nas ações de busca e salvamento

Com a experiência adquirida durante a organização e execução das atividades de Busca e

Salvamento na 2ª Guerra Mundial, a 8ª Força Aérea Americana elencou e divulgou em seu relatório
13 (treze) lições aprendidas.
Essas lições, descritas a seguir, serviram como diretrizes para organizar o SAR mundial
que hoje se alicerça nessas regras básicas e na obediência à “máxima” internacional: treinar na paz,
para aplicar na guerra.

Lição nº 1: “A Rapidez é Essencial.”

A burocracia deve ser eliminada. Os meios mais rápidos de comunicação devem ser
utilizados com prioridade. As comunicações devem ser realizadas em linguagem clara, pois não há
tempo para codificação.

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Lição nº 2: “Uma Única Coordenação é Essencial.”
Mesmo que várias Nações, Organizações ou serviços estejam envolvidos, deverá haver um
único órgão coordenador. Todas as informações devem ser encaminhadas para esse órgão
coordenador a quem caberá decidir sobre as ações a serem efetivadas.

Lição nº 3:
“As Unidades Operacionais de Salvamento, aéreas e marítimas, devem estar sob um
único Controle Operacional e Administrativo, sempre que possível.”
Atualmente, nações que possuem o Serviço de Busca e Salvamento muito bem estruturado
como, por exemplo, o Canadá, comprova que o controle único dos recursos SAR (JRCC) agiliza
sobremaneira a atuação do Serviço SAR, trazendo como resultado o salvamento de mais vidas, no
menor espaço de tempo.

Lição nº 4:
“A Busca e o Salvamento devem ser considerados como parte integrante de toda
Operação planejada.”
Ao se planejar a localização do objetivo da busca, o órgão de coordenação deve, também,
executar concomitantemente, todo o planejamento para o salvamento das possíveis vítimas,
acionando previamente toda a rede que dará suporte aos sobreviventes.

Lição nº 5:
“O adestramento das tripulações é de vital importância.”
Todo tripulante deve memorizar os procedimentos adequados ao seu próprio salvamento.
Deve saber como o serviço de salvamento funciona, como e quando acioná-lo.

Lição nº 6:
“A Disciplina nas comunicações radiotelefônicas é indispensável.”
Nas comunicações radiotelefônicas se deve utilizar uma linguagem clara, comum e
objetiva de forma pausada e direta. Os equipamentos de comunicações devem ser usados com
profissionalismo, sem desvirtuamento de sua função.

Lição nº 7:
“Quanto melhor a rede de estações radiogoniométricas, mais certo é o salvamento.”
O avanço tecnológico na área da navegação aérea (RNAV, GPS, Rede de Radares, ADS-C,
entre outros) tem garantido voos mais precisos nas rotas planejadas. O investimento na
modernização e na manutenção desses equipamentos é fundamental para a garantia da agilidade na
localização de aeronaves em situações de emergência, tornando a operação de Busca e Salvamento
mais simples, mais objetiva e mais econômica.

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Lição nº 8:
“O sistema de comunicações entre o órgão coordenador, as estações radiogoniométricas
e as unidades que prestam o salvamento deve ser perfeito.”
Um sistema de comunicações eficaz (terra-terra e terra-ar) é primordial para o sucesso de
uma operação SAR. O perfeito funcionamento desse sistema garantirá o trâmite das mensagens
necessárias à missão e um controle efetivo dos meios empregados.

Lição nº 9:
“O equipamento de salvamento e sobrevivência deve ter o mesmo tratamento que os
paraquedas.”
Equipamentos como: kits de medicamentos, kits de sobrevivência na terra e no mar,
artefatos pirotécnicos, equipamentos de comunicação de emergência e outros devem ser
periodicamente avaliados e checados, a fim de estarem em condições de uso nas situações de real
necessidade.

Lição nº 10:
“As aeronaves multimotores devem ser construídas de modo tal que proporcionem um
pouso forçado na água com segurança.”
As aeronaves de grande porte devem ser capazes de flutuar após amerissagem, permitindo
que seus ocupantes possam abandonar a aeronave com segurança. Como é bem provável que a
aeronave venha a afundar após algum tempo, o objeto da busca passará a ser botes salva-vidas,
balsas e/ou grupos de pessoas boiando na água.

Lição nº 11:
“Os caças e os interceptadores não devem pousar forçado na água.”
Em função da performance específica, pouca sustentação e velocidade aerodinâmica,
incompatíveis com o procedimento de amerissagem, as aeronaves de caça não devem efetuar pouso
forçado na água. Dessa forma, o procedimento correto, em caso de emergência, é a ejeção de seus
tripulantes. Nessa situação, o foco das aeronaves de busca e salvamento será um paraquedas ou o
piloto flutuando na água, no caso de queda no mar.

Lição nº 12:
“Deverá ser utilizada a cooperação entre os diversos serviços que possam concorrer num
salvamento.”
A celebração de Acordos Operacionais e o intercâmbio entre as várias Unidades sejam elas
marítimas ou aéreas, contribui para o sucesso no progresso da missão a ser realizada. Tal
procedimento encontra-se respaldado pelo Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR) que prevê a
cooperação e a ação conjunta de todos os meios disponíveis (Forças Armadas, Forças Auxiliares,

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entidades civis, etc.) que possam colaborar com os objetivos do Serviço SAR.

Lição nº 13:
“O melhor lugar para se obter informações sobre o Serviço de Busca e Salvamento é o
Órgão de Coordenação SAR.”
No caso do SAR aeronáutico, os órgãos de coordenação são designados como Centros de
Coordenação de Salvamento Aeronáutico - ARCC (Aeronautical Rescue Coordination Centre). Os
ARCC, também conhecidos como SALVAERO, são os órgãos habilitados a fornecer informações
sobre os serviços e as operações SAR Aeronáuticas no Brasil.

1.2 A Efetivação do Serviço de Busca e Salvamento

Em 1944, antevendo o término das hostilidades e o grande desenvolvimento que

experimentaria a aviação nos anos seguintes e em resposta ao convite dos Estados Unidos,
representantes de 54 nações compareceram à reunião, cujo objetivo era estabelecer normas
reguladoras adicionais para o transporte aéreo internacional. Dessa reunião resultou a Convenção de
Aviação Civil Internacional (CACI).

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O encontro ocorreu em Chicago e diferentes assuntos sobre aviação foram debatidos,
dentre os quais aqueles relacionados às atividades de busca e salvamento. Nessa convenção iniciou-
se a criação de uma instituição que viria a se tornar a Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI). Dela fazia parte uma Divisão de Busca e Salvamento, cuja atribuição inicial seria elaborar
normas e métodos recomendados para as atividades de busca e salvamento.
Finalizados esse trabalho, que foi objeto de longa tramitação entre os diferentes setores da
OACI e países membros, o Anexo 12 (Busca e Salvamento) foi incorporado à CACI, em 25 de
maio de 1950, sendo aprovado em 1º de dezembro do mesmo ano, passando a vigorar a partir de 1º
de março de 1951.

1.3 Criação do Serviço SAR no Brasil

Na Força Aérea Brasileira, a atividade de busca e salvamento teve o seu início somente
com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941. Naquela época, embora o SAR ainda não
estivesse oficialmente organizado, as missões de busca e salvamento eram feitas por abnegados
militares que, voluntariamente, se apresentavam para procurar e resgatar os tripulantes e passageiros
das aeronaves acidentadas.
Em 19 de novembro de 1947, por exemplo, uma aeronave "Catalina", da Força Aérea
Brasileira, caiu numa área pantanosa na região do Aquiqui, no município de Porto de Moz, PA,
quando em voo regular do Correio Aéreo Nacional (CAN). As experiências adquiridas pela
expedição que penetrou naquelas áreas de difícil acesso para prestar socorro às vítimas, levaram um
grupo de militares da Primeira Zona Aérea, em Belém, a olhar com maior atenção a necessidade de
se organizar e se preparar melhor para realizar esse tipo de trabalho.
Em consequência, no dia 16 de dezembro de 1950 o Ministro da Aeronáutica, com a
finalidade de melhor atender às atividades de proteção à navegação aérea no território brasileiro, e
ainda cumprir acordos internacionais assumidos pelo Governo Brasileiro, resolveu, por meio da
Portaria n° 324, organizar, em cada uma das Zonas Aéreas, um Serviço de Busca e Salvamento com
a finalidade de localizar aeronaves desaparecidas e socorrer passageiros e tripulantes.
Em 20 de março de 1951, a aeronave Catalina PBY-5A 6516, pertencente à Base Aérea de
Belém, foi colocada à disposição da Comissão Organizadora do Serviço de Busca e Salvamento da
Primeira Zona Aérea, para ser empregada somente em exercícios específicos e atividades de busca e
salvamento.

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1.4 Fatos marcantes na evolução do SAR no Brasil

A evolução do SAR está diretamente relacionada com o progresso da humanidade, com as

lições aprendidas nas operações SAR realizadas e com os avanços tecnológicos na área de
aeronáutica.
Relataremos a seguir um dos fatos que marcaram o serviço de busca e salvamento
brasileiro.

1.4.1 Missão de Busca do FAB 2068

Tudo começou no dia 15 de junho de 1967, quando o Suboficial Rafael, meteorologista e
Comandante do Destacamento de Cachimbo (SBCC) decidiu “dar uma olhada” nas condições da
pista de pouso, muito precária à época, para certificar-se que a aeronave C-47 2078, que se
aproximava, poderia pousar com segurança, pois era comum a presença de vacas pastando ao longo
da pista.

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Em poucos minutos, porém, volta o Rafael aos gritos: "a pista está cheia de índios, estamos
cercados, avisem à aeronave!". O Major Brigadeiro Serpa, no comando da referida aeronave, já na
reta final para pouso, informa pela fonia que está vendo tudo, e que vai fazer um rasante para
dispersá-los.
Ainda desorientados com o susto provocado pelo "monstro com asas" os índios fugiram
em desabalada carreira, deixando para trás arcos, flechas, bordunas e balaios de comida.
Após pousar, já com a situação parcialmente controlada, o Brigadeiro Serpa fez contato
com uma aeronave da VASP, que sobrevoava a região naquele momento, para que pousasse e
retirasse dali mulheres e crianças o mais rápido possível. Embora relutante, devido à precariedade
da pista, o comandante da aeronave pousou e, o mais depressa que pode, decolou rumo a Goiânia e
Brasília, deixando em Cachimbo somente os homens. A partir daquele momento, por iniciativa do
Brigadeiro Serpa, Comandante da então Terceira Zona Aérea, foi "disparado" todo o processo que
resultou na triste história do acidente com o C-47 FAB 2068.
Em tempo recorde, por determinação do chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, foi
organizada uma equipe para decolar de Belém, a fim de dar apoio imediato ao Destacamento de
Cachimbo.
O avião escolhido para a missão foi o C-47 2068, de apelido “ÓSCAR” por ser mais
confortável que os outros. Havia um total de vinte e cinco (25) pessoas a bordo, sendo 4 tripulantes,
uma equipe de 17 militares, sob o comando do Tenente Velly, o Capitão Médico Paulo Fernandes e
2 civis do Serviço de Proteção ao Índio - SPI.
Ao chegar em Cachimbo, a missão do Tenente Velly seria comandar o grupamento de
soldados no apoio ao pessoal do efetivo de SBCC; quanto aos funcionários do SPI, estes iriam com
a finalidade de parlamentar com os índios, se fosse o caso; e o Capitão Paulo Fernandes seria
responsável pelo apoio médico da missão.
Dessa forma, esses vinte e cinco homens partiram com a certeza de que realizariam mais
uma missão, entre muitas das que já participaram, com uma grande diferença: esta seria em socorro
de companheiros do dia a dia, que estariam sendo ameaçados por um ataque iminente de índios.
A aeronave decolou de Belém às 14:10 (horário de Brasília) com destino a Cachimbo, com
escala em Jacareacanga (SBEK) para reabastecimento. Após um voo de quatro horas e trinta e cinco
minutos, às 18:45, o C-47 2068 pousa suavemente na pista empoeirada de Jacareacanga.
Às 21:03, o FAB 2068 decola de Jacareacanga, com destino a Cachimbo e não
encontrando essa localidade, por ser noite escura e estar com “pane total” de rádio compasso, tenta
localizar Cachimbo visualmente e, não conseguindo, decide regressar com destino a Jacareacanga,
com proa magnética 327 graus, baseado na bússola da aeronave. Não encontrando Jacareacanga
decide, a partir da posição indefinida em que se encontrava, tomar a proa magnética 330 graus na

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tentativa de encontrar Manaus. Voa durante 08:20, consumindo todo combustível e se acidenta em
um lugar não identificado na vastíssima Selva Amazônica.
Durante seu voo às cegas foram tentadas diversas soluções de apoio, sem resultado e, a
partir do esgotamento do combustível, foi declarada a fase de perigo e dado início à maior operação
de busca e salvamento já realizada em território brasileiro. Para cumprimento dessa operação foram
utilizados todos os recursos disponíveis da Força Aérea Brasileira, meios do Exército Brasileiro, da
Força Aérea Americana (USAF) e da Marinha do Brasil.
Com a disponibilização desse grande esforço, o FAB 2068 foi localizado no dia 26 de
junho (data consagrada como o Dia da Busca e Salvamento na FAB), lamentavelmente com 20
(vinte) falecidos e somente 5 (cinco) sobreviventes, todos muito feridos.
O espírito altruístico, a fé, o desejo de viver e a experiência do Ten Velly, integrante do
efetivo de coordenadores SAR do SALVAERO Belém, que transmitiu ao grupo a certeza de que as
equipes de busca e salvamento jamais os abandonariam, perpetuaram as palavras de um dos
sobreviventes ao observar o primeiro homem do PARASAR que descia das copas das gigantescas
árvores. Ele disse, às lágrimas: “EU SABIA QUE VOCÊS VIRIAM!”.

A partir de então se deu início à missão de salvamento e a retirada dos corpos do local do
acidente.
A operação SAR só foi encerrada no dia 04 de julho, após a desmobilização de todos os
recursos envolvidos e o retorno às suas unidades de origem.
Ao final da Operação de Busca e Salvamento do FAB 2068 foram contabilizados os
seguintes dados:
- Número de aeronaves participantes: 35 - 33 (FAB) e 2 da USAF;

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- Número de saídas (missões realizadas): 237;
- Horas voadas: 1054:00 (presume-se que a soma dos percursos voados foi de
aproximadamente 288.028 Km ou 155.523 NM);
- Consumo: 790.335 litros de combustível e 8.711 litros de óleo lubrificante; e
- Recursos humanos envolvidos diretamente na operação SAR: 347 pessoas.
O resultado alcançado nessa operação de busca e salvamento ratifica que todo esforço é
válido, quando utilizado para imortalizar o lema SAR internacional: “...PARA QUE OUTROS
POSSAM VIVER!”.

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CAPÍTULO 2

DOCUMENTOS

No Brasil são adotadas as Normas e Recomendações da Organização de Aviação Civil

Internacional (OACI), ressalvadas as diferenças apresentadas pelo País, enquanto Estado Soberano.
A Divisão de Busca e Salvamento da OACI, designada SAR (Search And Rescue),
subordinada à Comissão de Navegação Aérea, tem o propósito de estudar e propor ao Conselho as
Normas e Recomendações Internacionais para os serviços que tenham por finalidade proporcionar
assistência às aeronaves em perigo ou desaparecidas e a prestar socorro e resgatar seus ocupantes.

2.1 Principais Documentos Internacionais

2.1.1 ANEXO 12

A documentação básica que regula as atividades de

Busca e Salvamento (SAR) no âmbito dos países membros da
OACI é o ANEXO 12 à Convenção de Aviação Civil
Internacional (CACI), suplementado pelo Manual Internacional
Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR).
O Anexo 12 é o documento internacional de maior
interesse para o pessoal SAR, elaborado e editado pela OACI,
tem por objetivo a aplicação de normas e recomendações, com
vistas ao estabelecimento, manutenção e operação dos serviços
de busca e salvamento nos territórios sob responsabilidade dos
Estados contratantes e sobre o alto mar, assim como, definir a cooperação dos serviços SAR entre
esses Estados.
Os países contratantes que estabelecerem procedimentos diferenciados ou que deixarem de
cumprir o estabelecido no Anexo 12 devem fazer uma “notificação de diferença” à OACI. A
inexistência dessa notificação indica, internacionalmente, que o país adotará todas as normas e
recomendações estabelecidas no documento.
O Anexo 12 é composto de 5 (cinco) capítulos e 1 (um) apêndice, conforme descritos a
seguir:

Capítulo 1 - Definições

São apresentadas as principais definições constantes nas Normas e Recomendações SAR.

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Capítulo 2 - Organização

a) Serviços de Busca e Salvamento;

b) Regiões de Busca e Salvamento (SRR);
c) ARCC e ARSC;
d) Comunicações de Busca e Salvamento;
e) Unidades de Busca e Salvamento (SRU); e
f) Equipamento de Busca e Salvamento.

Capítulo 3 - Cooperação

a) Cooperação entre Estados;

b) Cooperação com outros serviços; e
c) Disseminação de informação.

Capítulo 4 - Procedimentos Preparatórios

a) Informação preparatória;
b) Planos de Operações;
c) Unidades de Busca e Salvamento;
d) Treinamento e exercícios; e
e) Restos de aeronaves.

Capítulo 5 - Procedimentos para as Operações

a) Informação relativa às emergências;

b) Procedimentos para os ARCC durante as fases de emergência;
c) Procedimentos quando a responsabilidade das operações estende-se a dois ou mais
Estados Contratantes;
d) Procedimentos para as autoridades que dirigem as operações no lugar do sinistro;
e) Procedimentos para os ARCC por ocasião do encerramento ou suspensão das
operações;
f) Procedimentos a serem seguidos na cena do acidente;
g) Procedimentos a serem seguidos pelo piloto em comando ao captar uma transmissão
de socorro;
h) Sinais de Busca e Salvamento; e
i) Manutenção dos Registros.

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Apêndice - Sinais de busca e salvamento

a) Sinais com embarcações;

b) Código de sinais visuais terra-ar; e

c) Sinais ar-terra.

2.1.2 Manual IAMSAR

Publicado, em conjunto, pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e

Organização Marítima Internacional (OMI), o Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de
Busca e Salvamento (IAMSAR Manual - International Aeronautical and Maritime Search and
Rescue Manual) é constituído de 03 (três) volumes.
O principal propósito do Manual IAMSAR é auxiliar os Estados a atender às suas próprias
necessidades de busca e salvamento e a desempenhar as obrigações que aceitaram cumprir, de
acordo com a Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), Convenção
Internacional de Busca e Salvamento Marítimo (Convenção de Hamburgo) e Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS - Safety of Life at Sea).

Esses três volumes fornecem orientações gerais para a organização e a prestação do serviço
de Busca e Salvamento com recursos aeronáuticos e marítimos. Incentivam os Estados a
desenvolver e aperfeiçoar os seus próprios serviços SAR, a cooperar com os Estados vizinhos e a
considerar os seus serviços SAR como parte de um sistema SAR global.
Cada volume foi escrito tendo em mente as tarefas relativas a cada parte de um Sistema
SAR e pode ser utilizado como um documento independente, ou em conjunto, de forma a adquirir
uma visão total do Sistema.

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A seguir temos a descrição de cada volume:

Volume 1 - Organização e Gerenciamento

Aborda o conceito global do sistema SAR; a implantação e o aperfeiçoamento dos sistemas

SAR nacional e regional; e a cooperação com Estados vizinhos para prover serviços SAR efetivos e
econômicos.
Este volume apresenta 6 capítulos e 10 apêndices.

- Capítulo 1:
Oferece uma visão geral da concepção do sistema SAR sob uma perspectiva mundial,
regional e nacional.

- Capítulo 2:
Introduz os elementos fundamentais do sistema SAR: Comunicações, RCC e RSC, os meios
operacionais e de apoio e o coordenador no local do incidente (OSC).

- Capítulo 3:
Trata dos processos de formação, qualificação e certificação para tornar o pessoal SAR
profissionalmente competente. Além da análise detalhada dos aspectos de treinamento e exercícios.

- Capítulo 4:
Descreve as necessidades de comunicação de uma organização SAR para receber alertas de
perigo e manter uma coordenação eficaz entre os diversos componentes do sistema SAR.

- Capítulo 5:
Oferece uma perspectiva geral da administração do sistema SAR.

- Capítulo 6:
Discute os fatores necessários e recomenda algumas técnicas para a criação de um
ambiente organizacional que favoreça a melhoria dos serviços SAR.

Volume 2 - Coordenação de Missão

Auxilia o pessoal que planeja e coordena as operações e exercícios SAR.
Este volume é constituído de 8 capítulos e 14 apêndices, que contêm informações úteis,
tais como: formulários, checklists, procedimentos passo a passo, tabelas e gráficos de utilização
diária pelo pessoal do RCC.

- Capítulo 1:
Além de oferecer uma visão geral da concepção do sistema SAR, também estuda os
componentes chaves do sistema SAR, tais como os RCC, os meios operativos e de apoio e a missão
do coordenador na cena (OSC).

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 SAR005
- Capítulo 2:
Enfoca primordialmente as comunicações SAR. Entre estas figuram as comunicações de
socorro, radiobalizas de emergência, comunicações para as operações SAR e vários sistemas de
comunicações e segurança relacionados com o sistema SAR ou utilizado por este.

- Capítulo 3:
Apresenta as 5 etapas (conhecimento, ação inicial, planejamento, operação e conclusão)
através das quais as respostas de um incidente SAR tipicamente avançam, descreve com detalhes as
três fases de emergência (incerteza, alerta e perigo) e as duas primeiras etapas (conhecimento do
incidente e ação inicial), e oferece valiosas informações sobre essas primeiras etapas do incidente.

- Capítulo 4:
Contém uma discussão detalhada da teoria e prática do planejamento da busca.

Oferece orientações para equilibrar os conflitos para cobrir grandes áreas com limitados
recursos ou utilizar esses meios para conseguir altas probabilidades de detecção em pequenas áreas,
que permitem ao planejador da busca elevar ao máximo as possibilidades de êxito.

- Capítulo 5:
Discute as operações e técnicas de busca, incluindo a seleção dos meios, a avaliação das
condições de busca e a seleção da modalidade de busca para a busca visual, eletrônica, noturna e
terrestre, designação de subáreas de busca, planejamento da coordenação no local do incidente e
finalmente a compilação de todos os dados em um plano de ação de busca viável.

- Capítulo 6:
Descreve aspectos do planejamento e operações de salvamento tais como logística,
métodos de resgate, cuidado e interrogatório dos sobreviventes, manuseio de pessoas falecidas e
especiais exigências envolvendo o local da aeronave acidentada.

- Capítulo 7:
Contém a orientação para assistência de emergência na qual o SAR possa intervir.

- Capítulo 8:
Analisa a conclusão das operações SAR.

Os tópicos incluem o encerramento de casos SAR, suspensão das operações de busca, a

abertura de um caso SAR suspenso, a redação dos relatórios finais, condução da melhoria de
desempenho, revisões e estudos de experiências já vivenciadas e arquivamento de casos SAR.

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 SAR005
Volume 3 - Meios Móveis

O propósito básico deste volume é auxiliar as embarcações e aeronaves na execução de uma

busca, salvamento, ou na função de coordenador na cena de ação (OSC) e ações pertinentes às
próprias emergências. Ele é destinado a ser levado a bordo das unidades de busca e salvamento,
aeronaves e embarcações.
Este volume é constituído das seguintes partes:
- Abreviaturas e Siglas;
- Glossário;
- Seção 1: Visão Geral;
- Seção 2: Prestando Socorro;
- Seção 3: Coordenação na Cena de Ação;
- Seção 4: Emergência a Bordo; e
- Apêndices.

2.2 Principais Publicações SAR Nacionais

2.2.1 Portaria nº 1.162/GC3, de 19 de outubro de 2005

Esta Portaria reformulou o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR),

instituído pela Portaria nº 99/GM3, de 20 de fevereiro de 1997, com a finalidade de empregar os
meios necessários ao provimento do Serviço de Busca e Salvamento, em consonância com os
documentos afins editados pela Organização de Aviação Civil Internacional e pela Junta
Interamericana de Defesa.

2.2.2 NSCA 64-1 Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR)

Esta Norma consolida as disposições que regulam o Sistema de Busca e Salvamento

Aeronáutico, em consonância com os documentos editados pela OACI. Ela se aplica a todos os
integrantes do SISSAR, pertencentes à estrutura organizacional do COMAER, e aos demais
detentores de meios aéreos, marítimos ou terrestres que possam ser utilizados nas Operações SAR.

2.2.3 PCA 64-1 Plano de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro

Este Plano estabelece a estrutura e organização do Serviço SAR Aeronáutico dentro da

Região de Busca e Salvamento (SRR) sob a responsabilidade do Brasil, bem como o seu
relacionamento com as demais organizações, órgãos e elos que cooperam com a prestação do
Serviço SAR.

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 SAR005
2.2.4 MCA 64-3 Manual de Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico

Este Manual tem por finalidade estabelecer procedimentos que auxiliem a coordenação das
Operações SAR, compatibilizando o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro
(SISSAR) com a estrutura organizacional vigente no Comando da Aeronáutica e com as
características do território brasileiro, além de padronizar os processos e técnicas comuns aos
ARCC nacionais, no intuito de aumentar a eficácia e eficiência das operações realizadas.

2.2.5 Plano de Operações do ARCC

É o documento elaborado pelo ARCC, objetivando aperfeiçoar e padronizar a execução

dos procedimentos de coordenação previstos em um incidente SAR, permitindo a aplicação de
atitudes operacionais similares entre as equipes operacionais do órgão.
Além das ações regulares de busca e salvamento, o Plano de Operações especifica,
sobretudo, os procedimentos a serem cumpridos nas situações previsíveis e naquelas vinculadas à
degradação dos recursos operacionais e técnicos, visando promover a manutenção da eficiência e da
pronta resposta a um incidente SAR.
Para atender a esses objetivos, o Plano de Operações do ARCC possui os seguintes tópicos
principais:
a) Definições e Abreviaturas;
b) Procedimentos para Coordenação SAR;
c) Tipos de operações SAR executados pelo ARCC;
d) Acordos operacionais nacionais e internacionais;
e) Responsabilidade do pessoal habilitado às operações SAR;
f) Lista de contatos;
g) Destroços de aeronaves;
h) Registro de aeronaves desaparecidas;
i) Comunicações;
j) Habilitação e treinamentos SAR;
k) Plano de degradação do ARCC; e
l) Anexos.

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 SAR005
CAPÍTULO 3

SISSAR – SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO

AERONÁUTICO BRASILEIRO
Em consonância com o Anexo 12 à CACI, o Brasil aceitou a responsabilidade pela
prestação do serviço SAR na região de busca e salvamento (SRR) sob sua jurisdição, cuja área é de
aproximadamente 22.000.000 Km2.
A Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA),
em seu artigo 47, item V, estabelece a atividade de busca e salvamento, visando cooperar com o
objetivo maior de garantir a regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no espaço
aéreo brasileiro.
Criado pela Portaria nº 99/GM3/97, de 20 de fevereiro de 1997, e reformulado pela
Portaria nº 1.162/GC3/05, do Comando da Aeronáutica, de 19 de outubro de 2005, o Sistema de
Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) visa empregar os meios necessários ao provimento do
Serviço de Busca e Salvamento, em consonância com os documentos afins editados pela
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

3.1 Composição do Sistema

3.1.1 Órgãos do SISSAR

3.1.1.1 Órgão Central

A Portaria n° 1.162/GC3, em seu artigo 2°, instituiu o Departamento de Controle do Espaço

Aéreo (DECEA) como órgão central do Sistema. Dessa forma, o DECEA é o responsável por:

a) gerenciar, garantir a prestação do serviço SAR em toda a região de busca e

salvamento brasileira e manter operacional o segmento terrestre brasileiro do Sistema
COSPAS-SARSAT;
b) elaborar normas e procedimentos, supervisionar e controlar as operações SAR. Tal
atribuição é cumprida no âmbito do Subdepartamento de Operações (SDOP),
especificamente, pelas Seções de Planejamento SAR (PLN-6), Normas SAR (NOR-
6) e Coordenação e Controle SAR (CCO-6);
c) ratificar todas e quaisquer publicações que sejam elaboradas regionalmente, visando
atender necessidades específicas; e
d) prover condições para que o processo de interação entre os órgãos que prestam os
serviços de tráfego aéreo e os ARCC e BRMCC sejam efetivos e continuados,
permitindo a melhor aplicação dos recursos humanos e de infraestrutura disponíveis.

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 SAR005
3.1.1.2 Órgãos de Coordenação

Obedecendo às normas e recomendações contidas no Anexo 12 (Busca e Salvamento) da

CACI, o Brasil dividiu a sua área de responsabilidade em cinco Regiões de Busca e Salvamento
(SRR), de modo a serem coincidentes com as Regiões de Informação de Voo (FIR).
Em cada uma das SRR foi estabelecido um Centro de Coordenação de Salvamento
Aeronáutico (ARCC), devidamente equipado e guarnecido 24 horas por dia com pessoal treinado e
capacitado para exercer as funções de coordenação em uma operação SAR.

Os Órgãos de Coordenação do SISSAR são os ARCC responsáveis pela prestação do Serviço

SAR em suas SRR, subordinados aos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA).
São designados e localizados como segue:

a) ARCC-BS, sediado no CINDACTA I em Brasília;

b) ARCC-CW, sediado no CINDACTA II em Curitiba;
c) ARCC-RE, sediado no CINDACTA III em Recife;
d) ARCC-AO, sediado no CINDACTA III em Recife; e
e) ARCC-AZ, sediado no CINDACTA IV em Manaus.

Vale ressaltar que o Brasil, atendendo ao compromisso assumido junto à Organização

Marítima Internacional (OMI), tem, também, a responsabilidade de prestar o serviço de busca e
salvamento marítimo. Como ainda não foi estabelecido um Centro de Coordenação de Salvamento
Conjunto (JRCC - Joint Rescue Coordination Centre), que seria o responsável pela prestação do

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 SAR005
Serviço SAR (marítimo e/ou aeronáutico) em toda a área de responsabilidade brasileira, cabe à
Marinha do Brasil a responsabilidade pela salvaguarda da vida humana no mar.
Todavia, em caso de operações SAR conjuntas, é garantida uma perfeita coordenação de
ações por meio de Carta de Acordo Operacional, firmada entre o SISSAR e o Serviço de Busca e
Salvamento da Marinha do Brasil.
Na figura abaixo estão representadas as SRR Marítimas e seus Centros de Coordenação de
Salvamento Marítimos (MRCC), onde se percebe que as SRR Marítimas não coincidem com as
SRR Aeronáuticas.

3.1.1.3 Órgãos de Execução

O órgão de execução responsável por alocar os recursos aéreos e aeroterrestres da FAB

para as Operações SAR é o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), o qual é
subordinado ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR).
Os esquadrões da FAB, detentores de Unidades de Busca e Salvamento (SRU) ou do
pessoal especializado em executar as ações de Busca e Salvamento, também são considerados
órgãos de execução.

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3.2 Elos do SISSAR

3.2.1 Facilidades SAR

São quaisquer recursos móveis, incluindo as SRU designadas, utilizados para colaborar
com as operações SAR.

3.2.2 Postos de Alerta SAR (SAP - SAR Alerting Post)

São quaisquer recursos que sirvam como intermediários entre uma pessoa reportando uma
emergência e um ARCC.
Os Postos de Alerta incluem, mas não se limitam a: Estações Rádio Costeiras (CRS), os
Centros de Controle de Missão (MCC) do Sistema COSPAS-SARSAT, Estações Terrenas do
Sistema INMARSAT, órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS), provedores dos serviços ou
dispositivos de notificação de emergência disponíveis no mercado, unidades de segurança pública,
tais como Polícia e Corpo de Bombeiros, embarcações, aeronaves, pessoas e facilidades que possam
receber e retransmitir alertas de emergência.

3.2.3 Pontos de Contato SAR (SPOC - SAR Point of Contact)

São Centros de Coordenação de Salvamento ou outros pontos de contato dentro de um

país, estabelecidos e reconhecidos, que possam assumir a responsabilidade de receber os dados de
alerta do Sistema COSPAS-SARSAT.

NOTA: O Brasil definiu o Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC) como

SPOC.

3.2.4 Unidades de Busca e Salvamento (SRU - Search and Rescue Unit)

São recursos móveis compostos por pessoal habilitado e dotados de equipamento

apropriado para executar com rapidez as Operações de Busca e Salvamento.
As unidades móveis subordinadas ao COMGAR, quando dotadas de pessoal treinado e
equipamento apropriado para executar as Operações SAR, são denominadas SRU.
Os navios e helicópteros disponibilizados pela Marinha do Brasil (MB) utilizados para
executar as Operações SAR, bem como qualquer outra unidade aérea, marítima ou terrestre de
qualquer entidade pública ou privada, também serão considerados SRU, desde que dotados de
pessoal habilitado e equipamentos apropriados.
Quaisquer outras aeronaves e embarcações podem ser utilizadas em apoio à Operação
SAR, a critério e sob a responsabilidade do Coordenador de Missão SAR (SMC).

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 SAR005
3.2.5 Sistemas Afins

As instituições públicas e privadas, dotadas de estrutura e recursos aéreos, marítimos ou

terrestres em condições de colaborar com o SISSAR, devem ser relacionadas e incentivadas a
apoiar as operações SAR. Dentre os sistemas considerados elos do SISSAR, podem ser citados:

3.2.5.1 Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)

O SISCEAB se relaciona diretamente com o SISSAR, disponibilizando seus recursos

humanos e técnicos para apoiar uma determinada Operação SAR.
As atividades do SISCEAB que podem ser exploradas em benefício de uma operação
SAR são as seguintes: controle da circulação aérea geral (CAG); controle da circulação operacional
militar (COM); comunicação, navegação e vigilância (CNS); meteorologia aeronáutica (MET);
cartografia aeronáutica; e informações aeronáuticas (AIS).

3.2.5.2 Sistema de Aviação Civil (SAC)

Sistema, subordinado à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que detém

informações atualizadas sobre aeronaves e tripulações brasileiras.

3.2.5.3 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)

Sistema, subordinado ao COMAER, responsável pela investigação e prevenção de

acidentes aeronáuticos, sob a responsabilidade do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA).

3.2.5.4 Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM)

Sistema, sob a responsabilidade do Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo

(COMCONTRAM), que interage com o SISSAR para permitir a localização de embarcações e
navios que podem ser acionados para colaborar com uma operação SAR.

3.2.5.5 Sistema Automatizado de Salvamento de Embarcação por Assistência Mútua

(AMVER)

Sistema voluntário, globalizado, de informações de embarcações, apoiado pela Guarda

Costeira Americana, utilizado mundialmente por autoridades do serviço de busca e salvamento para
auxiliar pessoas envolvidas em sinistro no mar.

3.2.5.6 Sistema COSPAS-SARSAT

Sistema composto por satélites, estações terrestres e balizas de emergência em 406

MHz, que interage com o SISSAR fornecendo alertas de perigo e dados de localização, no intuito
de auxiliar as operações de busca e salvamento.

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3.2.5.7 Sistema de Comunicação Social da Aeronáutica (SISCOMSAER)

Responsável pela divulgação de informações oficiais sobre as operações SAR para os

órgãos de imprensa. O inter-relacionamento entre o SISCOMSAER é fundamental para a correta
informação dos fatos, principalmente em caso de operação SAR em grande escala (MRO - Mass
Rescue Operation).

3.3 Relacionamento Sistêmico

Para a eficiente prestação do Serviço de Busca e Salvamento, o SISSAR permite o

entendimento direto entre os Órgãos de Coordenação, de Execução e todos os demais elos, não
interferindo no processo hierárquico ou administrativo das organizações envolvidas. Tal
relacionamento sistêmico provê flexibilidade e economia de recursos, exigindo, entretanto, que os
procedimentos a serem adotados estejam definidos de forma precisa, por meio de cartas de acordos
operacionais.

3.3.1 Entre o SDOP, o BRMCC e os ARCC

O Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOP) mantém estreito relacionamento

com todos os ARCC, supervisionando operacionalmente as ações desenvolvidas nas atividades
SAR. Também supervisiona operacionalmente as atividades do Centro Brasileiro de Controle de
Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC).

3.3.2 Entre o SDOP e o COMDABRA

O SDOP se relaciona sistemicamente com o Comando de Defesa Aeroespacial

Brasileiro (COMDABRA), por meio de Carta de Acordo Operacional (CIRCEA 64-4), a fim de
garantir a alocação eficaz de facilidades SAR para o atendimento às necessidades operacionais do
SISSAR.

3.3.3 Entre os ARCC

Deve haver um constante e estreito relacionamento entre os ARCC, com o intuito de

intercambiar dados e informações visando à melhoria da prestação do Serviço de Busca e
Salvamento. Em caso de degradação parcial ou total em um dos ARCC, os procedimentos a serem
adotados estão formalizados em Carta de Acordo Operacional (FCA 64-15).

3.3.4 Entre os ARCC, os MRCC e o BRMCC

O relacionamento operacional entre os ARCC, o MRCC Brasil e o BRMCC é direto, a

fim de garantir a celeridade no processo de coordenação das ações inerentes a uma Operação SAR.
O BRMCC recebe os sinais de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT e os distribui para
os ARCC, MRCC Brasil, SPOC e demais MCC distribuídos pelo mundo, conforme necessário.

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 SAR005
3.3.5 Entre os ARCC e o COMDABRA

O relacionamento sistêmico entre os ARCC e COMDABRA é direto, a partir do

acionamento de uma Operação SAR, em que seja necessário o engajamento de elos de execução da
FAB. Os procedimentos estão formalizados na Carta de Acordo Operacional entre o SDOP e o
COMDABRA (CIRCEA 64-4).

3.3.6 Entre o SISSAR e demais Organizações do COMAER

Todas as Organizações do Comando da Aeronáutica podem ser acionadas pelo

Coordenador de Missão SAR (SMC) em qualquer etapa de uma Operação SAR, desde que
obedecida a Cadeia de Comando.

3.3.7 Entre o SISSAR e Serviço de Busca e Salvamento Marítimo

O relacionamento operacional entre o SISSAR e o Serviço de Busca e Salvamento

Marítimo é direto, o que é fundamental para a interoperabilidade na prestação do Serviço SAR em
toda a área de responsabilidade brasileira. Os procedimentos estão formalizados em Carta de
Acordo Operacional (FCA 64-10).

3.3.8 Entre o SISSAR, Órgãos Federais, Estaduais, Municipais e outros

Os demais órgãos Federais, Estaduais e Municipais, públicos e privados, que puderem

auxiliar na prestação do serviço SAR devem ser integrados ao SISSAR, sempre que possível,
mediante a formalização de Cartas de Acordo Operacional ou estabelecimento de convênios.

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 SAR005
CAPÍTULO 4

ORGANIZAÇÃO DO CENTRO DE COORDENAÇÃO

DE SALVAMENTO AERONÁUTICO (ARCC)

4.1 ARCC

O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC) é o órgão encarregado de

promover a organização eficiente dos Serviços SAR e coordenar a realização das Operações SAR
dentro de uma região de busca e salvamento (SRR), coordenando também os recursos aéreos e/ou
marítimos, sem necessariamente provê-los.
O ARCC exerce atividades administrativas, que se referem à manutenção do contínuo
estado de pronto emprego, e operacionais que se referem à eficiente condução das operações ou
exercícios SAR.
O ARCC, como um órgão componente do SISSAR, para cumprir sua atividade-fim
precisa ser dotado de material específico e de pessoal especializado.

4.1.1 Atribuições do ARCC

a) coordenar as Operações SAR em sua área de responsabilidade;

b) aplicar instruções operacionais do DECEA;
c) empregar os esforços alocados;
d) traçar planos para implantar um Subcentro de Salvamento Aeronáutico (ARSC);
e) utilizar os recursos necessários às operações SAR;
f) empregar o plano de salvamento e resgate;
g) aplicar o Plano de Operações;
h) assumir, quando possível, a coordenação de uma determinada Operação SAR, em outra
região de busca e salvamento, se solicitado por um outro ARCC ou determinado pelo
DECEA; e
i) apoiar as missões militares de acordo com o plano de manobras, plano de operações ou
planos específicos, expedidos pela autoridade competente.

4.1.2 Instalações

Para cumprir a sua missão, o ARCC deverá dispor de instalações adequadas que
contemplem, pelo menos:
a) sala administrativa;
b) sala operacional, com as seguintes posições operacionais:
- Controlador do ARCC (H24);

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 SAR005
- Operador da Estação de Telecomunicações do ARCC (H24); e
- Coordenador de Missão SAR (SMC); ativada durante uma operação SAR.
c) sala de briefing e entrevistas; e
d) depósito operacional.

4.2 Comunicações

O ARCC está inserido em uma estrutura organizacional sistêmica de comunicações

possuindo meios próprios e adequados para estabelecer os contatos necessários à execução de sua
missão.
O ARCC deve contar com meios de comunicação rápidos e seguros que proporcionem o
pronto recebimento de mensagens de emergência, o alerta aos órgãos de acionamento dos recursos
SAR e a coordenação das operações SAR. Estes meios consistem em: rede telefônica interna do
Comando da Aeronáutica (COMAER) (TF-1, TF-2 e TF-3); telefones fixos (Tel/fax) e celulares;
AMHS (Rede de Comunicação Operacional); RACAM (Rede de Comunicação Administrativa);
Rede Internet/Intraer; rede de comunicações terra-avião (VHF); e ponto a ponto (HF).

4.2.1 Estação de Telecomunicações do ARCC

Os recursos de comunicações deverão estar centralizados na estação de telecomunicações

do ARCC, de forma a permitir imediato contato com:
a) órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) correspondentes;
b) Subcentros de Salvamento associados;
c) estações-rádio costeiras, onde aplicável, capazes de alertar as embarcações que se
encontrem na região;
d) órgãos de execução e unidades de Busca e Salvamento;
e) todos os RCC marítimos da região;
f) todos os RCC aeronáuticos, marítimos ou conjuntos das regiões adjacentes;
g) centros meteorológicos de vigilância (CMV) ou outros órgãos de meteorologia;
h) Postos de Alerta;
i) o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC)
j) Rede Nacional de Radioamadores;
k) agências marítimas, exploradores de aeronaves, estações de organizações policiais e de
outras entidades públicas e privadas;
l) estações-rádio fixas, estações-rádio móveis, estações de navios e de aeronaves;
m) estações-rádio do Exército e Marinha; e
n) estações-rádio do serviço móvel marítimo.

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4.2.2 Planejamento de Comunicações

O ARCC deve primar pela capacidade de manter a operação contínua de rede de

comunicações de forma a proporcionar escuta permanente nas frequências internacionais de socorro
e em frequências operacionais da rede SAR.

4.2.3 Frequências SAR

4.2.3.1 Internacionais

a) 2.182 KHz - (MF) socorro em radiotelefonia;

b) 3.023 KHz - (HF) na cena do incidente SAR;
c) 5.680 KHz - (HF) na cena do incidente SAR;
d) 121.5 MHz - (VHF) aeronáutica de emergência;
e) 123.1 MHz - (VHF) aeronáutica na cena;
f) 243.0 MHz - (UHF) aeronáutica na cena; e
g) 156.8 MHz - (VHF) segurança para o serviço móvel marítimo (canal 16).

4.2.3.2 Nacionais

As frequências operacionais SAR nacionais, utilizadas pelos ARCC, foram consignadas

pelo DECEA, de acordo com o MCA 63-4 (Homologação, Ativação e Desativação no Âmbito do
SISCEAB).
3.958 KHz; 5.889 KHz; 7.929 KHz; 8.834 KHz; 13.586 KHz; e 16.355 KHz.

4.3 Biblioteca de Publicações

Os ARCC mantêm uma biblioteca de publicações relacionadas com as atividades de busca

e salvamento, de acordo com o item 2.3.10 do IAMSAR, Volume 1.

4.4 Material para Deslocamento

Considerando que em determinadas operações SAR torna-se necessário o deslocamento da

equipe de coordenação para a cena do incidente ou para um local mais próximo, os ARCC devem
dispor de conjuntos de equipamentos adequados constando no mínimo de:

a) material de comunicações;
b) material para coordenação;
c) material de acampamento e sobrevivência; e
d) geradores portáteis de energia.

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4.5 Pessoal do ARCC

Cada ARCC dispõe de um Coordenador SAR (SC), além de outros oficiais habilitados para
assumir as funções de Coordenador de Missão SAR (SMC). Tem, ainda, um efetivo capacitado e
habilitado para assumir as funções de Coordenador na Cena (OSC), Controlador de ARCC e
Operador da Estação Aeronáutica de ARCC.

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 SAR005
CAPÍTULO 5

SISTEMA COSPAS-SARSAT

5.1 História do Programa COSPAS-SARSAT

O Sistema de Busca e Salvamento com o auxílio de satélites foi inicialmente desenvolvido

sob um Memorando de Intenções (MOU) entre as Agências da União Soviética, EUA, Canadá e
França, assinado em 1979.
O uso operacional do Sistema COSPAS-SARSAT por organizações de busca e salvamento
de cada país teve início com a queda de um pequeno avião no Canadá, da qual três pessoas foram
resgatadas com vida, em 10 de setembro de 1982. Desde então, o Sistema tem sido usado em
eventos SAR como ferramenta no salvamento de milhares de vidas ao redor do mundo.
O Sistema foi declarado operacional em 1985 e denominado com o acrônimo COSPAS-
SARSAT, proveniente de Sistema Espacial de Busca de Embarcações em Situação de Emergência
(do russo COMISCHESKAYA SISTYEMA POISKA AVARIVNICH SUDOV) e Sistema de Busca e
Salvamento por Rastreamento de Satélite (do inglês SEARCH AND RESCUE SATELLITE –
AIDED TRACKING SYSTEM).
Em 1º de Julho de 1988, os quatro países fornecedores do segmento espacial assinaram o
Acordo Internacional do Programa COSPAS-SARSAT, que assegura a continuidade do Sistema e
sua disponibilidade a todos os países, sem discriminação.
Em janeiro de 1992, o Governo da Rússia assumiu a responsabilidade pelas obrigações da
extinta União Soviética.
Alguns Estados não participantes do Acordo se associaram ao Programa, deste modo
puderam contribuir com estações terrestres de recepção que aumentaram a capacidade de detecção
de alertas do COSPAS-SARSAT.

5.2 Participantes do Programa COSPAS-SARSAT

Os participantes são as 4 (quatro) Partes assinantes do Acordo Internacional do Programa

(Canadá, França, Rússia e EUA), 26 (vinte e seis) Provedores dos Segmentos Terrestres (equipados
com MCC e LUT), 10 (dez) Estados Usuários (processam os dados de alerta, mas não possuem
MCC ou LUT) e 2 (duas) Organizações (International Telecommunication Development Company -
ITDC e Hong Kong Marine Department da China).

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 SAR005
Na figura abaixo estão destacados os países participantes do Programa.

5.3 O Sistema COSPAS-SARSAT no Brasil

Em 1985, por meio de um convênio de cooperação técnica com o Canadá, foi oferecida ao
Brasil a instalação de um Terminal de Usuário Local (LUT) para rastreamento de Satélites de
Órbita Polar Baixa (LEO) para que pudessem ser avaliados os sinais captados em nosso território. O
Ministério das Relações Exteriores definiu o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE)
como o responsável pelo processo de instalação. O equipamento foi instalado no INPE em
Cachoeira Paulista, interior de São Paulo.
Entretanto, a Divisão de Busca e Salvamento da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo
- DEPV (atual DECEA), ao verificar os relatórios produzidos pelo equipamento, identificou
captações de sinais das frequências de emergência. Tal fato motivou uma proposta ao Ministério da
Aeronáutica, para que assumisse a responsabilidade pela operacionalidade do Sistema no Brasil.
Desse modo o equipamento foi reposicionado em Brasília, onde as captações poderiam ser mais
efetivas, proporcionando uma cobertura de todo o território nacional.
Em 1991, o Ministério da Aeronáutica assumiu a administração da operação e o Brasil
passou a participar do Programa COSPAS-SARSAT como Provedor do Segmento Terrestre.
Atualmente, o DECEA é a Agência Nacional para o Programa.
O Sistema COSPAS-SARSAT está em constante processo de atualização e
desenvolvimento.

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 SAR005
Entre 1992 e 1993, o Brasil efetuou a primeira atualização do Sistema, aumentando a
capacidade de detecções na área SAR nacional. Foram instaladas três novas antenas LEOLUT
(Recife, Manaus e Brasília) e o comissionamento do Centro Brasileiro de Controle de Missão
COSPAS-SARSAT (BRMCC) para o tratamento e análise das mensagens de alerta recebidas,
utilizando para isso dois Console de Controle Operacional (OCC).
A segunda grande atualização aconteceu em 1996, quando foram instaladas duas antenas
GEOLUT (Recife e Brasília) para a captação imediata de sinais de emergência em 406 MHz; assim
como foram atualizados os OCC-200 e as antenas LEOLUT adquiridas anteriormente.
Entre 2012 e 2013 foram implementadas as seguintes ações:
a) instalação de quatro antenas MEOLUT, em Brasília;
b) instalação dos novos OCC-600 (Brasília e Recife) compatíveis com a tecnologia
MEOSAR; e
c) a substituição das antenas LEOLUT e GEOLUT de Brasília e Recife.

Em 2016 está prevista a instalação de mais duas antenas MEOLUT em Brasília e de seis
antenas MEOLUT em Recife, aumentando sobremaneira a capacidade de captação desse Sistema.

5.4 Visão Geral do Sistema

O COSPAS-SARSAT é um Sistema, composto por satélites, estações terrestres e balizas

de emergência, que operam na frequência exclusiva de 406 MHz, desenvolvido para fornecer
alertas de perigo e dados de localização. O objetivo do Sistema é auxiliar todas as organizações, no
mundo, responsáveis por operações de busca e salvamento aéreas, marítimas ou terrestres.

O Sistema COSPAS-SARSAT é composto de:

a) balizas de emergência (ELT, EPIRB, PLB e SSAS) que transmitem sinais durante
situações de perigo;

b) instrumentos a bordo dos satélites em órbitas geoestacionárias (GEOSAR) e de órbitas

polares baixas (LEOSAR) que detectam os sinais transmitidos pelas balizas de
emergência;

c) estações terrestres receptoras, conhecidas como Terminais de Usuário Local (LUT), que
recebem e processam o sinal proveniente dos satélites para gerarem alertas de perigo; e

d) Centros de Controle da Missão (MCC) que recebem dados de alertas e localização

produzidos pelos LUT e os distribui aos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC),
Pontos de Contato SAR (SPOC) associados ou outros MCC.

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 SAR005

5.4.1 Cobertura Satelital

O Sistema COSPAS-SARSAT possui dois tipos de satélites em plena capacidade

operacional, são eles os:
a) satélites SAR de órbita polar baixa (LEO) que formam o Sistema LEOSAR; e
b) satélites SAR geoestacionários (GEO) que formam o Sistema GEOSAR.

NOTA: Um terceiro tipo de satélite SAR, o de órbita de média altitude (MEO), que constituirá o
Sistema MEOSAR, está em fase de demonstração, avaliação e aprovação. Em futuro próximo, será
incorporado ao Sistema COSPAS-SARSAT.

O Sistema COSPAS-SARSAT tem demonstrado que as capacidades dos Sistemas

GEOSAR e LEOSAR são complementares.
O GEOSAR fornece alerta imediato na área de cobertura de um satélite GEOSAR,
enquanto o LEOSAR fornece cobertura das regiões polares (que estão além da cobertura dos
satélites geoestacionários, a qual está entre as latitudes 70º N e 70º S).
Além disso, o LEOSAR pode calcular a localização de situações de perigo utilizando
técnicas de processamento Doppler e é menos suscetível a obstruções, pois o satélite continuamente
se move em relação à baliza.

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 SAR005
5.4.1.1 O Sistema Geoestacionário (GEOSAR)

O Sistema GEOSAR consiste de repetidores 406 MHz, instalados a bordo de vários

satélites geoestacionários, e da rede de estações terrestres chamadas GEOLUT que processam os
sinais do satélite.
Como os satélites GEOSAR permanecem relativamente fixos em relação à Terra, não é
possível utilizar o efeito Doppler para determinar a localização das balizas de emergência. Dessa
forma, as informações referentes à sua posição podem ser:
a) determinadas por meio de um receptor de navegação interno ou externo e codificadas na
mensagem emitida pela baliza; ou
b) combinadas, com a captação do sistema LEOSAR.

A GEOLUT é uma estação receptora terrestre que recebe e processa os sinais de balizas de
emergência em 406 MHz que tenham sido transmitidos por um satélite geoestacionário.
Abaixo, estão exibidas as áreas de cobertura dos satélites geoestacionários e as antenas
GEOLUT posicionadas no globo terrestre.

Cada satélite GEOSAR cobre cerca de 45% da superfície da Terra.

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 SAR005

Antena GEOLUT Terminal GEOLUT

5.4.1.2 O Sistema de Órbita Polar Baixa (LEOSAR)

O COSPAS-SARSAT tem demonstrado que a detecção e a localização de sinais de baliza

de emergência em 406 MHz podem ser facilitadas por meio do monitoramento global, baseado em
satélites de baixa altitude em órbitas polares.
A cobertura não é contínua, porque os satélites de órbita polar somente podem “enxergar”
uma porção da Terra em um dado momento, como pode ser visto na figura abaixo:

O Sistema, portanto, não pode produzir alerta até que o satélite esteja em uma posição
onde possa “enxergar” a baliza de emergência. Contudo, se o processador 406 MHz a bordo do
satélite tiver um módulo de memória, o satélite será capaz de armazenar tais informações e
retransmiti-las quando estiver na área de visibilidade de um LUT, fornecendo cobertura global.

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 SAR005
As áreas onde um satélite LEO pode ser avistado por um LEOLUT, estão identificadas
abaixo:

A configuração e a capacidade de cada LEOLUT variam para atender às especificações

dos países participantes. Os formatos de sinais enviados pelos satélites LEOSAR asseguram
interoperabilidade entre os satélites e os LEOLUT, de modo a atender às especificações do
COSPAS-SARSAT.
Para cada sinal em 406 MHz detectado, as informações Doppler são calculadas e a
localização da baliza no globo terrestre é determinada. O LEOLUT também é capaz de decodificar
a identificação da baliza de 406 MHz.

Antena LEOLUT Terminal LEOLUT

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 SAR005
5.4.1.3 O Sistema de Órbita em Média Altitude (MEOSAR)

Em 2000, os EUA, a Comissão Europeia e a Rússia iniciaram consultas ao Programa

COSPAS-SARSAT em relação à viabilidade de instalação de equipamentos SAR nas suas
respectivas constelações de Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS) de órbita em
média-altitude em redor da Terra. Estas constelações incorporam a capacidade MEOSAR, na
frequência de 406 MHz, ao Sistema COSPAS-SARSAT.
MEOSAR é um acrônimo para “Medium-Altitude Earth Orbit Search And Rescue
Satellite System”.
Atualmente, o Sistema está na fase de validação e aprovação, para tornar realidade o
conceito MEOSAR.
Os satélites do Sistema MEOSAR são denominados:
a) DASS (GPS) – Distress Alerting Satellite System (EUA);
b) GLONASS – GLObalnaya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistyema (RÚSSIA); e
c) GALILEO (Comissão Europeia - EC - European Commission).

Os satélites do Sistema MEOSAR estão posicionados entre 19.000 Km e 24.000 Km de

distância da terra. Os satélites previstos: 24 (vinte e quatro) DASS, 27 (vinte e sete) GALILEO e 24
(vinte e quatro) GLONASS estarão em contínuo movimento no espaço em relação à Terra e
fornecerão cobertura global, incluindo os polos.

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 SAR005

Experiências com DASS (3 satélites em linha de visada) têm demonstrado a acuracidade

de 6 Km, com apenas um “pulso/burst” em 95% das vezes e de 1 Km, após alguns minutos.
O sistema MEOSAR utilizará diferentes métodos para a definição da localização das
balizas de emergência. Com múltiplos ângulos de visão e sem áreas bloqueadas, o Sistema
MEOSAR poderá detectar e localizar, automaticamente, todas as balizas em 406 MHz ativas no
mundo.
A área de cobertura do satélite MEOSAR (cerca de 40% do globo terrestre) é muito mais
ampla que a de um satélite LEOSAR (em torno de 16%) e quase tão extensa como a de um satélite
GEOSAR (em média 45%). A área de cobertura do MEOSAR se moverá lentamente ao redor do
mundo, fornecendo longos períodos de observação direta das balizas.
Na figura seguinte, observa-se a comparação das áreas de cobertura dos satélites MEOSAR
e LEOSAR.

Áreas de cobertura MEO x LEO

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 SAR005
Vantagens do Sistema MEOSAR:
a) cobertura global independente da localização da baliza;
b) tempo de resposta instantâneo;
c) longos períodos de visibilidade da baliza;
d) detecta a baliza com apenas um burst (pulso) transmitido;
e) capacidade de rastrear o movimento das balizas em botes salva-vidas, ou em aeronaves
mesmo antes do impacto;
f) mensagens de retorno para a baliza (*);
g) múltiplas observações da baliza;
h) alta redundância e disponibilidade; e
i) versatilidade contra obstruções do sinal.

(*) NOTA: O Sistema GALILEO permite, para a nova geração de balizas em 406 MHz,
uma mensagem de retorno (Return Link to Beacon). A mensagem de retorno pode ser usada para
indicar ao usuário que o sinal de emergência da baliza foi detectado, fazendo com que esta
confirmação eleve o moral da pessoa em situação de perigo, bem como aumenta as suas chances de
sobrevivência.

* Mensagem de retorno para a baliza

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 SAR005
As mensagens de retorno também podem ser usadas para:
a) ativação de balizas em embarcações e aeronaves declaradas desaparecidas;
b) desligamento de balizas quando a operação SAR tiver sido completada e não for
possível ou praticável recuperar a baliza, para desligá-la manualmente; e
c) mudar a taxa de repetição de transmissão da baliza após o alerta ter sido recebido e sua
localização ter sido estabelecida, com vistas a aumentar o tempo de vida da bateria e
reduzir o tráfego de mensagens dos satélites.

As estações terrestres MEOLUT captam os sinais de vários satélites MEOSAR, mas cada
antena rastreia apenas 1 (um) satélite. A cobertura será de 6.000 a 7.000 km de raio, com centro no
MEOLUT. No mínimo 4 (quatro) MEOSAR, de qualquer constelação (DASS, GALILEO,
GLONASS), estarão visíveis a um MEOLUT.
O Sistema MEOSAR, portanto, por meio da capacidade chamada de interoperacionalidade,
complementará a detecção dos Sistemas GEOSAR.

Antenas MEOLUT (O azimute e elevação se ajustam e variam de acordo com a posição do satélite).

5.4.2 Conceito de MCC

Os Centros de Controle de Missão (MCC) operam pelo menos um Terminal do Usuário

Local (LUT) e estão interconectados por redes apropriadas para distribuição das informações do
Sistema e dados de alerta. Dessa forma, são capazes de coletar, armazenar e selecionar os dados
provenientes dos LUT e de outros MCC e prover a troca de dados dentro da rede do Sistema
COSPAS-SARSAT.
Na figura a seguir, observa-se a interface operacional do Console de Controle
Operacional (OCC) do BRMCC, utilizada para visualização dos sinais de emergência e mensagens
de alerta do Sistema.

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 SAR005

5.4.3 Balizas (Beacons) de Emergência

O Sistema COSPAS-SARSAT fornece serviços de alerta para os seguintes tipos de balizas

de emergência, que operam na frequência de 406 MHz:
a) Emergency Locator Transmitter (ELT), para uso aeronáutico;
b) Emergency Position-Indicating Radiobeacon (EPIRB), para uso marítimo;
c) Personal Locator Beacon (PLB), para uso pessoal; e
d) Ship Security Alert System (SSAS), para segurança marítima. (*)
(*) Em situações de atos de terrorismo ou pirataria, a tripulação da embarcação aciona o
Sistema de Alerta para Segurança de Embarcação (SSAS), que, por meio de um protocolo e
transmissor específico, transmitirá sinais de emergência em 406 MHz. Estas balizas têm tratamento
diferenciado das demais balizas.
A utilização de balizas de emergência, manual ou automaticamente acionadas em um
acidente aéreo ou situação de perigo marítimo, reduz o tempo necessário para alertar as autoridades
apropriadas e para localização da área do sinistro pelas equipes de salvamento.
As balizas em 406 MHz foram desenvolvidas especificamente para detecção satelital,
fornecendo:
a) exatidão da localização e resolução de ambiguidade aperfeiçoadas;
b) capacidade de processar um maior número de balizas ao mesmo tempo;
c) cobertura global; e
d) identificação única para cada baliza.

O desempenho do Sistema é aumentado tanto pela estabilidade aperfeiçoada da frequência

406 MHz como pela operação dedicada a uma só frequência.
Uma característica importante das balizas de emergência em 406 MHz é a mensagem
digital codificada, que pode fornecer informações, tais como o país de registro e a identificação da

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 SAR005
aeronave ou embarcação em perigo e, ainda, dados de posição quando conectadas ao equipamento
de navegação (GPS) a bordo ou do GPS interno da própria baliza (nova geração de beacons).
Cada baliza possui um transmissor auxiliar na frequência 121.50 MHz de modo a permitir
que as equipes SAR possam manter escuta e localizar o objeto da busca, utilizando a técnica de
recalada (homing), por meio de transceptores VHF-DF (VHF Direction Finder).
Na figura abaixo, podemos observar alguns tipos de balizas de emergência.

5.4.3.1 Registro e Uso de Balizas de Emergência

O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) n° 91 da Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC) prevê a obrigatoriedade do uso do ELT a bordo das aeronaves.

NOTA: O custo médio de um ELT é de US$ 1.000.

O registro da baliza é gratuito. O proprietário/explorador deverá preencher na totalidade o

formulário de registro (ELT, EPIRB ou PLB), disponibilizados no site www.brmcc.aer.mil.br,
seguindo as instruções de preenchimento.
Embora ainda não haja uma legislação com essa determinação, todas as balizas de
emergência em 406 MHz deveriam ser registradas no BRMCC, inclusive aquelas que não estiverem
instaladas numa aeronave ou embarcação. Muitas dessas balizas são ativadas acidentalmente,
quando, estão em armazéns ou em trânsito. Estes falsos alertas podem desencadear uma ação
desnecessária do Serviço de Busca e Salvamento.
Por conta da elevada taxa de falsos alertas (em torno de 98%), os Centros de Coordenação
de Salvamento (RCC) são obrigados a investigar cada sinal de emergência, antes de deslocar os

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 SAR005
recursos de busca e salvamento. Tal procedimento inclui o contato com proprietários de aeronaves e
embarcações, aeroportos, aeroclubes, entre outros. Quando a baliza é registrada, os contatos
necessários estarão especificados nos dados de registro, evitando perda de tempo prejudicial ao
atendimento da emergência.
É da responsabilidade do proprietário/explorador verificar a correta codificação da baliza,
assim como a comunicação de qualquer alteração de informação do registro, manutenção,
substituição, transferência e exportação, no prazo máximo de 24 horas, por meio do Formulário de
Registro, de forma a assegurar a correta informação aos Serviços de Busca e Salvamento.
Os proprietários e exploradores que importem uma aeronave ou embarcação para o Brasil
devem assegurar que as balizas de emergência em 406 MHz cumpram e estejam codificadas com os
protocolos recomendados pelo Brasil (User Protocol ou Standard Location Protocol).

5.4.3.2 Registro da Baliza de Localização Pessoal (PLB)

Objetivando ampliar o escopo para a utilização dos recursos do Sistema COSPAS-

SARSAT, o Brasil resolveu regulamentar o uso da PLB para aeronaves ultraleves, como passo
inicial para uma decisão futura, com vistas a regulamentar a utilização por qualquer pessoa que
esteja em situação de emergência comprovada.
O registro é gratuito, devendo ser revalidado a cada dois anos.
Os clubes de ultraleves poderão adquirir várias PLB para cederem aos seus usuários e
deverão realizar o registro no BRMCC e o teste dos equipamentos, conforme prescrito na Circular
de Informação Aeronáutica Nacional nº 2, de 6 de fevereiro de 2014, (AIC-N 02/14 - Utilização de
Balizas de Localização Pessoal (PLB) em aeronaves ultraleves). Essas PLB não necessitarão ficar
atrelados a uma aeronave ultraleve específica. No entanto, os clubes deverão efetuar um controle
rigoroso do transmissor a bordo de cada aeronave ultraleve quando dos voos, para posterior
consulta dos órgãos de Busca e Salvamento em caso de necessidade.
Os pilotos de aeronaves ultraleves também poderão adquirir, individualmente, uma PLB
para ser utilizada para fins aeronáuticos. Para isso, deverão proceder ao registro no BRMCC e,
obrigatoriamente, avisar a rota intencionada à administração do clube, parentes ou amigos, quando
da realização dos voos.
Ressalta-se que a captação do sinal de uma PLB, sem registro no BRMCC, será
encaminhada aos órgãos de Defesa Civil ou de Segurança Pública da região onde, presumivelmente,
estaria sendo acionado, já que a responsabilidade do Comando da Aeronáutica se restringe,
exclusivamente, ao atendimento de emergências aeronáuticas.

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 SAR005
CAPÍTULO 6

INCIDENTE SAR

6.1 Conceituação

Qualquer situação anormal relacionada com segurança de aeronave ou embarcação e que

requeira alerta ou ação dos recursos SAR. Um incidente SAR é um dos motivos pelo qual se inicia
uma Operação SAR.

6.2 Considerações sobre o Incidente SAR

Deve-se presumir que em um incidente há pessoas precisando de ajuda imediata e que, em

caso de um acidente, suas chances de sobrevivências serão reduzidas pela passagem de tempo. Por
isso, é de máxima importância que toda autoridade ou qualquer pessoa que tenha razões para crer
que uma aeronave esteja em uma situação de emergência, deverá transmitir, imediatamente, todas
as informações relacionadas ao incidente para o ARCC, que desencadeará todas as ações
necessárias à pronta resposta que a situação requer.

6.3 Tipos de Incidentes

Diferentes condições foram estabelecidas para que se determine se uma aeronave ou

embarcação está ou não envolvida em incidente SAR. Quando ocorrer uma dessas condições, o
ARCC iniciará o processamento do incidente.

6.3.1 Incidente com aeronave

Um incidente SAR, que envolva uma aeronave, é considerado iminente ou real quando
existir uma das seguintes condições:
a) A posição informada ou atitude observada de uma aeronave suscita dúvidas quanto sua
segurança;
b) Os informes indicam que a eficiência operacional de uma aeronave esteja diminuída de
tal forma que um pouso forçado pode ser necessário;
c) Uma aeronave está desaparecida ou atrasada, sem que consiga obter comunicação com
ela;
d) Foi informado que a aeronave efetuou um pouso forçado ou esteja a ponto de fazê-lo;
e) Tenha sido recebida a informação de que a tripulação abandonou a aeronave ou está a
ponto de fazê-lo;
f) Uma estação de radar receba o sinal de emergência emitido por transponder (7500 -
interferência ilícita ou 7700 - emergência).

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 SAR005
g) Tenha sido ativada a capacidade de emergência ou urgência apropriada do Serviço de
Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (ADS-B - Automatic dependent
surveillance - broadcast) ou do Serviço de Vigilância Dependente Automática por
Contrato (ADS-C - Automatic Dependent Surveillance - Contract);
h) Tenha sido transmitida a mensagem de emergência apropriada por Comunicação por
Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC - Controller Pilot Data Link
Communications);
i) Tenha sido recebida uma mensagem MAYDAY, um pedido de auxilio ou aviso de que o
perigo seja iminente; e
j) Seja recebido um sinal de emergência captado pelo Sistema COSPAS-SARSAT.

6.3.2 Incidente com embarcação de superfície ou homem ao mar

As situações envolvendo embarcações de superfície ou homem ao mar que conduzam a um

incidente SAR deverão ser tratadas em estreita coordenação com o Centro de Coordenação de
Salvamento Marítimo (MRCC) responsável pela área da ocorrência. Depois de receber a solicitação
do MRCC (SALVAMAR), o ARCC coordenará o emprego dos recursos aéreos disponibilizados
para a operação SAR.

6.3.3 Outros incidentes

As situações envolvendo pessoas que não estavam a bordo de aeronaves ou embarcações

deverão ser encaminhadas à Polícia Militar, à Polícia Civil, ao Corpo de Bombeiros ou a um Órgão
de Defesa Civil responsável pela área da ocorrência, com todas as informações recebidas.

6.4 Serviço de Alerta

O objetivo do serviço de alerta é notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves e

seus tripulantes que necessitem de ajuda de Busca e Salvamento e para auxiliar esses órgãos no que
for necessário.
Este serviço será prestado a todas as aeronaves:
a) voando segundo as regras de voo por instrumentos (IFR);
b) voando segundo as regras de voo visual (VFR), exceto àquelas cujo voo não tenha sido
notificado aos órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo (ATS); e
c) que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.

O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Voo VFR e não tenham
chegado ao destino será iniciado pelo órgão ATS do aeródromo de destino. No entanto, quando o
aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado, quando

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 SAR005
solicitado pelo piloto, explorador ou qualquer outra pessoa que tenha tomado conhecimento do
atraso do voo.
A Torre de Controle de Aeródromo (TWR), Controle de Aproximação (APP) ou Estação
Aeronáutica que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um voo VFR ou IFR será
responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta, devendo notificar imediatamente a situação
ao Centro de Controle de Área (ACC) e ARCC correspondentes. Todavia, se a natureza da
emergência exigir, deverá em primeiro lugar, acionar os órgãos locais de salvamento e emergência
capazes de prestar ajuda imediata.
O ACC além de prestar o serviço de alerta, se este já não estiver sendo prestado por outro
órgão ATS, servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de
emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da sua área de responsabilidade, bem
como para transmitir tais informações ao ARCC.

6.4.1 Fases de Emergência

A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve em três fases,

conforme a urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis
basicamente a quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves
atrasadas e desaparecidas.
As fases de emergência que podem ser atribuídas a um Incidente SAR são:
a) Fase de Incerteza;
b) Fase de Alerta; e
c) Fase de Perigo.

6.4.1.1 Fase de Incerteza

Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.
A fase de incerteza tem início depois de transcorridos 30 minutos seguintes à hora:
a) em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu
nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez
se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que
ocorrer primeiro; ou
b) prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar
posterior.
Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:
a) imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que
esteja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS; ou
b) 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora.

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 SAR005
6.4.1.2 Fase de Alerta

Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave ou de seus

ocupantes.
A fase de alerta tem início quando:
a) transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave
ou através de outras fontes, não se conseguir noticias da aeronave;
b) uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora
prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave;
c) forem recebidas informações que indiquem que as condições operacionais da aeronave
são anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou
d) se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.

6.4.1.3 Fase de Perigo

Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão
ameaçados por grave e iminente perigo e necessitam de auxílio imediato.
A fase de perigo tem início quando:
a) transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer
comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também
resultarem infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo;
b) for evidenciado que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou
que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;
c) for recebida informação de que condições anormais de funcionamento da aeronave
indiquem que é possível um pouso forçado; ou
d) forem recebidas informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado
ou que já o tenha efetuado.

Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a aeronave
na fase de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e ao ACC
correspondente.
Nada impede que uma situação de emergência seja classificada inicialmente em qualquer
uma das três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada
posteriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente.
O órgão ATS que classificar a aeronave em uma das fases de emergência deverá enviar as
seguintes informações, caso disponível, na ordem indicada, aos ACC e ARCC envolvidos:

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 SAR005
a) INCERFA, ALERFA ou DETRESFA, conforme a fase de emergência;
b) identificação da aeronave;
c) característica da emergência;
d) dados completos do plano de voo;
e) última mensagem de posição enviada;
f) órgão que estabeleceu a última comunicação, hora e frequência utilizada;
g) cores e marcas distintas da aeronaves;
h) as providências tomadas pelo órgão que fez a notificação; e
i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento da situação de emergência,
através de suas respectivas fases.

Quando uma ação, relativa a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada pelo
ARCC e não for mais necessária, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu
cancelamento e informar aos demais órgãos envolvidos.

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 SAR005
CAPÍTULO 7

OPERAÇÕES SAR

7.1 Conceituação

É o conjunto de ações coordenadas por um ARCC relacionadas à localização de aeronaves,

embarcações e seus ocupantes, resgate de tripulações, retorno a segurança dos sobreviventes,
medidas para atenuar os efeitos das calamidades públicas e prestação de assistência, sempre que
houver perigo da vida humana.

7.2 Etapas das Operações SAR

Operações SAR possuem etapas definidas que ajudam na organização das atividades de
resposta, porém elas devem ser flexíveis e muitas das ações descritas em cada uma delas podem ser
executadas simultaneamente ou em ordem diferente, adaptando-se às circunstâncias específicas,
visto que duas Operações SAR não seguem exatamente o mesmo padrão e algumas podem não
requerer o cumprimento de todas as etapas. As cinco etapas das Operações SAR são descritas
abaixo:

7.2.1 Etapa de Conhecimento

A etapa de conhecimento se inicia quando o ARCC recebe a primeira notificação de um

incidente SAR real ou potencial. Qualquer órgão pode informar aos ARCC a existência de um
incidente SAR aeronáutico, porém tais informações, normalmente, provem dos órgãos ATS ou do
explorador. Quando a informação não tiver origem nos órgãos ATS, o ARCC fará contato com o
Centro de Controle de Área (ACC) responsável pela região onde o possível incidente está
localizado, para avaliar a situação e classificar a fase de emergência correspondente.
O sucesso de uma Operação SAR depende da rapidez com que a operação é planejada e
executada. As informações sobre um incidente devem ser coletadas e avaliadas para determinar a
natureza, a fase de emergência e a ação adequada a ser tomada. É da máxima importância que todos
os informes relacionados ao incidente sejam levados imediatamente ao ARCC, que, de posse desses
dados, desencadeia os planos especialmente preparados para as Operações SAR.
Sempre que possível, os dados pertinentes serão plotados para auxiliar a avaliação dos
fatores relacionados. No caso de aeronaves atrasadas, ênfase especial deverá ser dada aos seguintes
aspectos:
a) Atraso nas Comunicações;
b) Condições Meteorológicas; e
c) Hábitos dos Pilotos.

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 SAR005
Após avaliar todas as informações disponíveis e uma fase de emergência tiver sido
declarada, o ARCC ou ARSC deverá informar, imediatamente, às autoridades, aos órgãos de
serviço envolvidos, ao explorador e aos recursos SAR pertinentes.

7.2.2 Etapa de Ação Inicial

A etapa de ação inicial ocorre quando o SISSAR inicia sua resposta, embora algumas
atividades possam ocorrer durante a fase de conhecimento e continuar durante todas as etapas. Os
procedimentos básicos de ação inicial, apresentados a seguir, devem ser aplicados em cada fase de
emergência e interpretados com flexibilidade, tendo em vista que a ordem das ações pode mudar, de
acordo com as circunstâncias.

7.2.3 Busca por Comunicações

São as buscas efetuadas pelos meios de comunicação disponíveis, consistindo em manter

contato com várias estações e órgãos, a fim de obter informações relacionadas à localização e
situação de uma aeronave envolvida em um incidente.

7.2.3.1 Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM - Preliminary Communication Search)

Os órgãos ATS, normalmente os ACC, efetuarão a PRECOM, limitada às estações com as

quais mantêm contato através dos circuitos normais, devendo ser realizada na seguinte sequência de
contatos:
a) com os locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não
tenha chegado;
b) com o aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e
para confirmar o Plano de Voo em vigor; e
c) com todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar
estabelecer contato com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado
antes de atingir o seu destino.

NOTA: A PRECOM deverá ser realizada pelo órgão ATS em coordenação com o ARCC.

Se a PRECOM apresentar resultados negativos, a aeronave é declarada atrasada e o

incidente entra na Fase de Alerta.

7.2.3.2 Busca Estendida por Comunicações (EXCOM - Extended Comunication Search)

Os ARCC têm sob sua responsabilidade a condução da EXCOM.

O propósito deste tipo de busca é obter qualquer informação relacionada à aeronave
atrasada, das fontes que os órgãos ATS não puderam verificar por meio de seus circuitos normais de

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 SAR005
comunicação.
A EXCOM é iniciada ao completar-se a PRECOM sem sucesso, momento em que o
incidente entra na Fase de Alerta. Caso necessário, ela pode ser iniciada antes de finalizada a
PRECOM.
Os meios de comunicações mais expeditos devem ser usados. O método e a sequência para
conduzir uma EXCOM são determinados pela situação existente e o tempo de sua duração.
Se a EXCOM apresentar resultados negativos, a aeronave é declarada desaparecida e o
incidente entra na Fase de Perigo.
Os órgãos e recursos a serem consultados durante a EXCOM são os seguintes:
a) estações radar e todos os aeródromos militares e civis ao longo da rota planejada pela
aeronave, que não foram verificados na PRECOM; e
b) todo e qualquer órgão ou instalação capaz de prestar informação adicional ou de
verificar a informação já obtida. Se necessário, o ARCC solicitará aos órgãos
relacionados no Plano de Operações que façam contato com os aeródromos não
contatados, seja por falta de comunicação ou horário limitado de operação.

7.2.3.3 Ações Iniciais na Fase de Incerteza

Nesta fase, os ARCC não são responsáveis pelos informes relacionados com o atraso,
chegada ou posição; contudo tomarão as seguintes medidas para assegurar uma ação rápida e eficaz
caso o incidente passe a uma fase mais urgente:
a) designar imediatamente um SMC e informar às autoridades SAR apropriadas, órgãos e
serviços envolvidos e facilidades a respeito dessa ação;
b) certificar-se de que a PRECOM tenha sido iniciada pelo ACC responsável pela área;
c) tentar obter informações para reconstruir rotas, horários de partida e chegada de
aeronaves, quando nenhum Plano de Voo tenha sido apresentado;
d) manter estreita ligação com órgãos ATS, de forma que seja evitada duplicidade de ações
e que as novas informações estejam disponíveis imediatamente para avaliação,
plotagem, tomadas de decisão etc.;
e) fazer o registro de todos os dados complementares relativos à avaliação preliminar do
Plano de Voo, condições meteorológicas e atraso de comunicações, para determinar a
urgência da situação;
f) plotar a rota prevista da aeronave, inserindo a última posição conhecida (LKP - Last
Know Position); e
g) coordenar, com o órgão ATS, a reclassificação da fase de emergência, quando constatar
que haja apreensão pela segurança da aeronave e de seus ocupantes, ou quando a

55
 SAR005
PRECOM realizada pelo ACC obtiver resultado negativo e a aeronave for declarada
oficialmente atrasada.

7.2.3.4 Ações Iniciais na Fase de Alerta

Quando for classificada uma Fase de Alerta, o ARCC deverá:

a) iniciar ou continuar qualquer ação apropriada ou incompleta normalmente executada
durante a Fase de Incerteza;
b) avaliar as informações disponíveis e certificar-se de que a PRECOM tenha sido
completada, registrando quais as estações que tenham sido verificadas, alertar os órgãos
necessários e iniciar a busca EXCOM;
c) manter contato com os órgãos ATS e postos de alerta, de forma que qualquer nova
informação obtida de outra aeronave seja imediatamente disponibilizada para avaliação,
plotagem e tomada de decisão;
d) fazer uma criteriosa avaliação do Plano de Voo, das condições meteorológicas, do tipo
de terreno, do possível atraso de comunicações, da última posição conhecida, das
chamadas pelo rádio e das qualificações do piloto;
e) iniciar o planejamento da busca e informar qualquer ação tomada para os órgãos ATS e
explorador, proprietário ou operador da aeronave, conforme apropriado; e
f) solicitar ajuda das facilidades ATS ou CRS para:
 transmitir instruções e informações para a aeronave em perigo ou para as que
reportarem o sinistro;
 informar a natureza da emergência às aeronaves operando nas proximidades do
sinistro; e
 monitorar a aeronave, cuja eficiência operacional esteja comprometida, e manter o
ARCC informado sobre uma possível emergência.

Ao completar-se a EXCOM, ou ao atingir a hora calculada em que o combustível esteja

esgotado, o que ocorrer primeiro, a aeronave e seus ocupantes serão considerados em grave e
iminente perigo e a aeronave será declarada desaparecida. A fase de emergência evoluirá para a
fase de perigo, e a decisão de declarar tal fase deverá ser tomada sem demora.

7.2.3.5 Ações Iniciais na Fase de Perigo

Quando for classificada a fase de perigo, o ARCC acionará imediatamente os recursos de

alerta, equipes de salvamento ou qualquer outro meio que possa prestar auxílio, caracterizando o
início da Operação SAR, e deverá:

56
 SAR005
a) iniciar ou continuar qualquer ação apropriada, normalmente executada durante a Fase de
Incerteza e de Alerta. Em particular, assegurar-se de que um SMC tenha sido designado
e que todas as partes interessadas tenham sido informadas dessa ação;
b) examinar o conteúdo do Plano de Operações para aplicar os procedimentos necessários;
c) se o incidente for declarado diretamente na Fase de Perigo sem ter passado pelas fases
anteriores, a Operação SAR deverá ser iniciada imediatamente utilizando as SRU
alocadas;
d) estimar a posição da aeronave ou embarcação em perigo, calcular o grau de incerteza
dessa posição e determinar a extensão da área a ser coberta;
e) desenvolver um plano de busca e de salvamento, conforme apropriado, para conduzir a
Operação SAR, e comunicar o início da operação SAR às autoridades pertinentes.

Quando a busca por comunicações ou outras informações indicarem que o objeto da busca
não está em perigo, o ARCC encerrará a Operação SAR e imediatamente, se for o caso, informará
ao explorador, à fonte da informação, às autoridades alertadas e aos órgãos e serviços envolvidos.

7.3 Etapa de Planejamento

O planejamento de uma missão é a fase da qual depende o êxito ou o insucesso de toda a

operação. O planejamento se refere, principalmente, à determinação da área onde será procurado o
objeto da busca, o emprego dos recursos para salvamento, o planejamento dos primeiros socorros
aos sobreviventes, entrega de víveres e medicamentos, deslocamento das vítimas para o local de
atendimento médico e retorno à segurança.
O ponto mais crítico é a determinação da área de busca, a qual deve garantir que a posição
real do incidente esteja nela contida e que possa ser coberta eficientemente com o emprego de
recursos disponíveis.
Paralelamente ao planejamento da busca, o SMC deverá elaborar o planejamento do
salvamento, para aplicar, com eficiência, os recursos de salvamento assim que o objeto da busca for
localizado.
O planejamento de uma Missão de Busca envolve os seguintes passos:
a) avaliar a situação, incluindo os resultados das buscas preliminares;
b) estimar a posição do incidente e o provável erro de localização;
e) determinar a melhor maneira de utilizar os recursos disponíveis a fim de maximizar as
chances de localização e salvamento dos sobreviventes;
f) definir as áreas e os padrões de busca a serem designados aos recursos envolvidos; e
g) prover um plano de ação de busca que inclua a descrição da situação, a descrição do
objeto de busca, responsabilidades específicas para os recursos envolvidos, instruções

57
 SAR005
para coordenação na cena e os requisitos dos relatórios das SRU.

NOTA: Esses passos se repetem até que os sobreviventes sejam localizados ou até que a avaliação
da situação revele que seria inútil prosseguir com a busca.

7.4 Etapa de Operação

É o deslocamento dos recursos SAR à cena, a condução das buscas, o salvamento dos
sobreviventes, o auxílio à aeronave ou embarcação em perigo, o provimento da necessária
assistência de emergência para os sobreviventes e o encaminhamento das vítimas para equipes
médicas.
O êxito das operações dependerá da perfeita execução dos padrões de busca e dos
procedimentos de salvamento planejados pelo SMC e executados pelas unidades engajadas em uma
Operação SAR.

7.4.1 Avaliação do Prolongamento da Operação SAR

Todo esforço será empreendido para localizar pessoas em perigo. A decisão para prolongar
as uma Operações SAR deve estar baseada na probabilidade de encontrar sobreviventes.
Dar continuidade à operação, depois que toda probabilidade de sobrevivência das vítimas
tenha sido esgotada, é antieconômico e injustificável.

7.4.2 Briefing às tripulações

Antes de realizar as Operações SAR, o SMC ou OSC deverá fornecer aos recursos SAR as
informações relativas ao incidente.
Os briefings devem incluir uma descrição completa do tipo de incidente e do objeto da
busca, tipo e padrão da busca e como deverá ser executado, tempo de voo, separação de tráfego
vertical ou horizontal, comunicações, informações de posição, localização das unidades de
superfície na área de busca, informações meteorológicas e qualquer outra informação necessária.
Por isso, a utilização do formulário de Briefing (Anexo I do MCA 64-3) assegurará que nenhuma
informação seja omitida e que cada tripulação tenha um registro escrito de suas instruções.
O SMC deverá assegurar que a tripulação tenha tempo hábil de tomar conhecimento do
briefing, que deverá ser elaborado antes que a tripulação seja realmente acionada e entregue o mais
breve possível, antes da decolagem.

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 SAR005
7.4.3 Comunicações durante uma Operação SAR

Todas as unidades de busca e salvamento (SRU) devem manter comunicações bilaterais

com o ARCC e outras facilidades SAR envolvidas na operação, nas frequências aeronáuticas de
emergência e nas frequências estabelecidas para a operação e discriminadas no formulário de
briefing.
A fim de garantir a segurança das aeronaves e a efetiva execução do planejamento da
missão, as comunicações entre o ARCC e as SRU deverão ser mantidas periodicamente. O uso das
frequências determinadas deverá ser disciplinado, de forma a evitar bloqueios nas comunicações.

7.4.4 Debriefing

Um debriefing criterioso com a tripulação das aeronaves de busca é tão importante quanto
o briefing. Ele fornece informações valiosas sobre a eficácia da busca e pode influenciar o
planejamento das próximas missões.
No debriefing devem constar as informações sobre as áreas cobertas, quaisquer objetos
avistados, posições das embarcações de superfície na área e condições meteorológicas encontradas
na área de busca.
O formulário para debriefing (Anexo I do MCA 64-3) ajudará a assegurar a obtenção e
registro de todas as informações.

7.4.5 Relatório de Situação (SITREP - Situation Report)

Ao final de cada dia de operação, o SMC enviará um relatório de situação. Estes também
poderão ser enviados tantos quanto necessários, sempre que houver informações significativas e não
seja possível atualizá-las por meio do SARMaster.
O SITREP deve incluir a identificação da Operação SAR, áreas em que tenham sido
realizadas as buscas, milhas quadradas que tenham sido cobertas na busca, número de saídas de
aeronaves, horas voadas, total de combustível gasto no dia e o resultado das atividades do dia.

7.5 Etapa de Conclusão

7.5.1 Generalidades

Uma Operação SAR pode ser encerrada ou suspensa. Em ambas as situações o ARCC
deverá informar imediatamente os órgãos, elos e serviços envolvidos, a fonte inicial das
informações e autoridades pertinentes. Após isso, informará o desengajamento dos recursos SAR ao
alocadores. A partir do desengajamento, o ARCC não será mais o responsável pelas SRU e
Facilidades SAR.

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 SAR005
As Operações SAR devem prosseguir até que todos os sobreviventes tenham sido levados
para um local seguro ou até que não haja mais expectativa razoável de encontrá-los com vida. Se,
após criteriosa avaliação, a continuidade da Operação SAR tornar-se impraticável pela inexistência
de fatos que justifiquem, o SMC será responsável por solicitar ao DECEA a suspensão das
atividades.
As Operações SAR envolvendo embarcação de superfície ou homem ao mar somente serão
encerradas ou suspensas por decisão da autoridade marítima responsável, sendo os recursos
aeronáuticos desengajados após a comunicação de tal decisão pelo MRCC ao ARCC envolvido.
Quando a Operação SAR envolver outros países, o SMC cientificará o DECEA da situação
para que este tome as medidas competentes aplicáveis ao caso.

7.5.1 Encerramento das Operações SAR

Uma Operação SAR será considerada encerrada quando todos os ocupantes de uma
aeronave ou embarcação forem localizados e todos os sobreviventes retornarem à segurança,
mesmo que não se localize os destroços da aeronave ou da embarcação.
A remoção de cadáveres e do próprio objeto da busca não constitui atividade de Busca e
Salvamento. Porém, poderá ocorrer se solicitado pelas autoridades responsáveis e autorizado pelo
COMDABRA e pelo DECEA.

7.5.2 Suspensão das Operações SAR

Quando o desenvolvimento de uma Operação SAR for interrompido, por se julgar que
quaisquer providências adicionais não serão mais proveitosas, a busca será considerada suspensa e
toda documentação pertinente será arquivada. No entanto, se novos indícios surgirem, a Operação
SAR poderá ser reiniciada.
Antes de decidir sobre a suspensão das operações de busca, deverá ser realizada uma
revisão minuciosa do caso, baseando essa decisão em detalhes importantes como:
a) na avaliação da probabilidade de que haja sobreviventes no início do incidente;
b) na probabilidade de sobrevivência depois do acidente;
c) na probabilidade de que se encontre algum dos sobreviventes dentro da área de busca
calculada;
d) no tempo decorrido desde o acontecimento do caso; e
e) nos estudos ou informações existentes sobre sobrevivência em situações semelhantes.

Ao adotar a decisão de suspensão da operação, o SMC deverá considerar cada caso por
seus próprios méritos e pelos aspectos humanitários, a fim de evitar suspender a busca
prematuramente.

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 SAR005
Entre os pontos a considerar para decidir a suspensão de uma operação, cabe observar se:
a) foi realizada uma busca minuciosa em todas as áreas;
b) foram esgotados todos os meios razoáveis de obter informação sobre o paradeiro do
barco, da aeronave ou pessoas que foram objeto da busca; e
c) foram examinadas todas as suposições e cálculos utilizados na preparação da busca.

No caso de suspensão das buscas, SMC deverá informar aos familiares das pessoas
desaparecidas que as buscas foram suspensas. Geralmente os familiares estarão mais dispostos a
aceitar a decisão de suspender as operações se tiveram a oportunidade de acompanhar o progresso
da busca. O acesso dos familiares ao ARCC ou ARSC lhes permite observar os esforços realizados.

NOTA: Tal medida deverá ser coordenada criteriosamente com o setor de comunicação social, a
fim de evitar transtornos para a equipe de coordenação.

Quando uma busca não tenha tido êxito e tenha sido suspensa, outras partes interessadas
(por exemplo, o proprietário ou a agência exploradora da aeronave desaparecida) poderão seguir
com a busca, ficando a cargo do ARCC a prestação de ajuda no que for pertinente, se isso for
solicitado.

7.6 Missões SAR

7.6.1 Missão de Busca (MBU)

Missão coordenada por um ARCC ou ARSC, na qual se utiliza pessoal e recursos

disponíveis para localizar pessoal em perigo a bordo de aeronaves ou embarcações desaparecidas. A
missão de busca consiste da varredura sistemática de uma região em que se supõe desapareceu o
objeto da busca.

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 SAR005

7.6.2 Missão de Salvamento (MSA)

Missão coordenada por um ARCC ou ARSC para resgatar pessoas em perigo, prover
assistência médica inicial ou suprir outras necessidades e encaminhá-las a um local seguro.

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 SAR005
7.4 Operação de Busca e Salvamento em Grande Escala (MRO)

Uma Operação de Busca e Salvamento em Grande Escala (MRO - Mass Rescue

Operation) é uma situação singular que, independentemente do cenário (terrestre ou marítimo),
envolve uma quantidade de vítimas acima da capacidade de prestação do Serviço SAR pelas
Unidades de Busca e Salvamento (SRU) regularmente de alerta.
Também poderão ser declaradas como Operação SAR em Grande Escala as
Operações SAR que envolvam autoridades ou que por algum motivo atraiam a atenção da mídia e
que requeiram que uma estrutura maior seja disponibilizada.
Uma MRO deve ser rapidamente desencadeada com o emprego imediato de um
grande esforço de Busca e Salvamento e reduzi-lo posteriormente, em vez de iniciar a operação
mais tarde e com recursos insuficientes.
Embora uma MRO seja uma situação com pouca probabilidade de ocorrência, o
ARCC deve estar preparado para executá-la sem riscos e de forma eficiente, minimizando suas
consequências.
Compete ao Diretor Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
declarar, quando a situação exigir, uma operação SAR em Grande Escala.
A designação do Comandante da Operação compete ao Comandante do Comando
Geral de Operações Aéreas (COMGAR).
A coordenação operacional da MRO é da competência do ARCC com
reponsabilidade sobre a região (SRR) onde ocorreu o sinistro, e a função operacional de SMC
deverá ser, preferencialmente, assumida pelo Chefe do ARCC (SC).

7.5 Ações Complementares

São as contribuições da Aeronáutica para o desenvolvimento nacional e para as

atividades de cunho governamental em assuntos de natureza não militar. Normalmente, tais ações
são realizadas pela Força Aérea Brasileira por razões de economia para o Estado, pela inexistência
de capacidades dos demais órgãos públicos e por razões estratégicas ou em atendimento a
compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, como também nos casos de Defesa Civil.

7.5.1 Tipos de Ações Complementares

Por vezes, quando solicitado por órgãos competentes e autorizado pelo SDOP, via
cadeia de comando, o ARCC poderá apoiar ações, tais como: Evacuação Aeromédica (EVAM),
Transporte Especial de autoridades, transporte de órgãos vitais para transplante, calamidades
públicas, entre outras.

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 SAR005
7.6 Operações de Socorro em Voo

Considerando as particularidades e características de Socorro em Voo a uma

aeronave em emergência, o planejamento e a coordenação dessa operação ficarão sob a
responsabilidade Centro de Operações Militares (COpM), o qual utilizará os meios aéreos
disponibilizados pelo COMDABRA.
Caso venha a ocorrer um sinistro com alguma das aeronaves envolvidas na missão, o
ARCC deverá ser informado imediatamente e assumir a responsabilidade pela Operação de Busca e
Salvamento dessa aeronave.

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 SAR005
CAPÍTULO 8

COORDENAÇÃO SAR

8.1 Prescrições para Coordenação

O método pelo qual é coordenada uma operação SAR pode variar, dependendo da
organização detalhada de cada área.
Normalmente, quando ocorre um incidente SAR é designado um Coordenador de Missão
SAR (SMC), o qual aplicará os procedimentos previstos no Plano de Operações do ARCC.
Ao ser iniciada uma operação SAR, o SMC poderá designar, caso necessário, um
Coordenador na Cena (OSC) para realizar a coordenação na cena do incidente e executar os planos
de busca e salvamento elaborados na fase de planejamento da operação SAR.
Se forem perdidas as comunicações com o SMC, o OSC poderá ter que exercer algumas
tarefas normalmente desempenhadas pelo SMC.
Se não for possível estabelecer comunicações entre as aeronaves de busca e embarcações
na área de busca, poderá ser necessário designar um Coordenador de Aeronaves (ACO) para
coordenar as atividades aéreas e uma embarcação para exercer as funções de OSC, para coordenar
as atividades relacionadas com os meios marítimos engajados na operação.

8.2 Providências a serem tomadas no início de uma operação SAR

8.2.1 Riscos envolvidos nas operações SAR

As operações SAR seguras e eficazes dependem de um trabalho de coordenação em equipe

e uma judiciosa avaliação dos riscos envolvidos. Tanto o salvamento das pessoas em perigo como a
segurança do pessoal que está prestando socorro deve ser uma preocupação constante do SMC.
Os comandantes de embarcações, pilotos das aeronaves de busca e OSC devem assegurar
que o seu pessoal tenha uma postura adequada, agindo como uma equipe que tem uma missão em
comum.
Muitas vezes os acidentes ocorrem devido a uma sucessão de erros, que podem ter sido
causados por equívocos cometidos durante a etapa de planejamento, que levaram a decisões erradas
tomadas durante as operações.
A segurança da equipe se baseia:
a) na capacidade de manter a todos informados;
b) em adequar as possibilidades dos recursos disponíveis às tarefas a serem realizadas;
c) em detectar os erros e evitá-los antecipadamente;
d) em seguir os procedimentos previstos; e
e) na adaptação a atividades não padronizadas.

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 SAR005
Os planos de ação de busca e salvamento fornecidos pelo SMC devem ser executados pelo
OSC e pelos recursos SAR presentes na cena de ação. Todavia, caso haja indícios que justifiquem,
o OSC poderá alterar os planos iniciais. Toda mudança de planejamento deve ser informada de
imediato ao SMC.
Os recursos SAR devem manter o OSC informado sobre quaisquer dificuldades ou perigos
encontrados.
Os riscos inerentes a qualquer ação dos recursos SAR devem ser avaliados com relação às
probabilidades de êxito e à segurança do pessoal SAR. Alguns dados de natureza prática, que dizem
respeito à avaliação da situação, compreendem:
a) a embarcação ou aeronave acidentada está oferecendo um perigo imediato de causar
danos, ou de colocar o meio de salvamento em perigo?
b) o meio de salvamento pode enfrentar as condições do tempo?
c) a embarcação ou aeronave em perigo forneceu informações suficientes para a
embarcação que está prestando socorro se preparar para auxiliar no salvamento?
d) a embarcação que está prestando socorro pode na realidade ser de alguma valia?
e) se um dos fatores envolvidos for o recolhimento de um grande número de
sobreviventes:
 o meio de salvamento tem condições de acomodá-los, no que diz respeito à
alimentação, abrigo, roupas e compartimentos habitáveis?
 a embarcação que está realizando o salvamento ficará estável com os sobreviventes a
bordo?
f) se um dos fatores envolvidos forem operações com helicóptero:
 a construção da embarcação é adequada para uma operação conjunta da embarcação
e da aeronave?
 o meio de salvamento tem tripulantes disponíveis em número suficiente para prestar
o socorro?

8.2.2 Briefing, Debriefing e Atribuição de Tarefas

Antes de realizar as Operações SAR, o SMC ou o OSC deve realizar um briefing com as
tripulações da unidade de busca e salvamento (SRU), fornecendo informações detalhadas sobre o
objeto da busca e todas as instruções relativas ao planejamento da busca a ser realizada.
O debriefing (interrogatório) fornece informações valiosas sobre a eficácia da busca e
pode influenciar no planejamento das próximas ações. A tripulação das SRU e os OSC devem ter
conhecimento do tipo de informações que o SMC provavelmente solicitará. Para isso, o Apêndice
“E” do IAMSAR Vol. 3 fornece um modelo de Briefing e Debriefing.

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 SAR005
Os pilotos de aeronaves e os comandantes de embarcações das Facilidades SAR, não
designados como SRU, deverão ser também contatados pelo SMC ou OSC para realizarem o
Briefing e Debriefing.

8.3 Funções na Coordenação

8.3.1 Coordenador SAR (SC - SAR Coordinator)

É o oficial chefe do ARCC, nível mais elevado na estrutura de gerenciamento do SAR.

O Coordenador SAR detém a total responsabilidade pela dotação de pessoal, de
equipamento e gerenciamento do Sistema SAR, incluindo a provisão de apoio legal e financeiro, o
estabelecimento de Subcentros de Salvamento Aeronáuticos (ARSC), além de dispor e organizar os
recursos SAR, coordenar treinamentos e o desenvolver políticas que envolvam a Busca e
Salvamento no âmbito de sua área de responsabilidade SAR.
Seus deveres incluem:
a) assegurar o funcionamento do ARCC estabelecido para coordenar os recursos SAR
dentro de sua área de responsabilidade;
b) certificar-se de que os procedimentos aplicados na execução das Missões SAR estejam
de acordo com a padronização;
c) acompanhar cada missão até que não seja mais necessário qualquer auxílio adicional,
por ter sido efetuado o salvamento ou por suspensão das operações; e
d) estabelecer estreito contato com entidades públicas ou privadas, detentoras de recursos
que possam ser empregados nas Missões SAR, visando à celebração de convênios.

8.3.2 Coordenador de Missão SAR (SMC - SAR Mission Coordinator)

A função de Coordenador de Missão SAR (SMC) existe somente enquanto durar um

incidente SAR específico, é desempenhada por um Oficial com curso de Coordenação SAR e
habilitação apropriada. É designado pelo Coordenador SAR (SC).
O SMC está encarregado de uma Operação SAR até o seu encerramento, suspensão ou até
que a responsabilidade seja assumida por outro ARCC.
Os SMC devem estar bem adestrados e totalmente familiarizados com os planos SAR
aplicáveis, especialmente o Plano de Operações do ARCC.

Algumas atribuições do SMC:

a) ao ser designado, obter do Controlador do ARCC todas as informações pertinentes ao

incidente SAR e sobre as ações iniciais adotadas;
b) determinar a área de busca (área de probabilidade);

67
 SAR005
c) alertar as estações terrestres, aeronaves e navios na área, quando for o caso, para manter
e escuta nas frequências de socorro ou outras especificadas para tal fim;
d) providenciar busca eletrônica por meio de radar ou captação de sinais provenientes de
ELT/EPIRB/PLB, se aplicável;
e) certificar-se sobre a operacionalidade do equipamento de emergência a bordo da
aeronave ou embarcação em perigo;
f) alertar os órgãos operativos e apropriados tão logo esteja caracterizada a fase de alerta;
g) subsidiar o COMDABRA contribuindo com informações para que o recursos SAR
engajados, por suas características gerais, sejam os mais adequados;
h) designar o Coordenador na Cena, caso julgue necessário;
i) avaliar a necessidade de ativação de um ARSC;
j) caso a aeronave seja considerada desaparecida, acionar os recursos SAR alertados;
k) selecionar os padrões de busca a serem empregados pelas SRU;
l) providenciar o briefing, orientando as tripulações SAR sobre a área de busca, o tipo do
objetivo, as condições meteorológicas previstas, padrão de busca e frequências
primárias e secundárias a serem utilizadas na operação;
m) avaliar todos os informes de quaisquer fontes e introduzir modificações no plano de
ação conforme se faça necessário;
n) providenciar o reabastecimento para as aeronaves e acomodações para o pessoal SAR
para o caso de buscas prolongadas;
o) acompanhar a execução dos padrões de busca, mantendo uma plotagem que mostre as
áreas cobertas, avistamentos e indícios;
p) manter, em ordem cronológica, um registro preciso e atualizado de todas as ações
desenvolvidas na operação SAR;
q) expedir informes às autoridades sobre o progresso da operação SAR;
r) quando solicitado, liberar informações para a imprensa sobre o desenvolvimento da
operação SAR, obedecendo as diretrizes do COMAER; e
s) elaborar o Relatório Final de Operação SAR.

8.3.3 Coordenador na Cena (OSC - ON-SCENE COORDINATOR)

O Coordenador na Cena (OSC) é o militar com curso de Coordenação SAR e habilitação

apropriada para o desempenho de funções inerentes, designado temporariamente pelo SMC para
coordenar uma operação na cena do incidente.
Quando da ativação de um ARSC ou o cenário exigir, há vantagens em se designar um
profissional para coordenar as atividades de todos os participantes da operação na Cena. Nesses

68
 SAR005
casos o SMC deve designar uma equipe composta por um Oficial com curso de Coordenação SAR
e quantos controladores de ARCC e Operadores de Estação Aeronáutica de ARCC forem
necessários.
Caso não haja o deslocamento da equipe, o SMC designa o OSC, o qual poderá estar
encarregado de uma Unidade de Busca e Salvamento (SRU), navio ou aeronave participante da
operação, ou alguém que se encontre em outro recurso próximo e possa desempenhar as tarefas de
OSC.
O profissional responsável pelo primeiro recurso SAR que chegue ao local do incidente
será designado como OSC até que o SMC ordene sua substituição. Se esse recurso apresentar
dificuldade de comunicação com o ARCC, tal função será passada para outro que detenha melhores
condições de comunicação.
É concebível que o OSC possa assumir, momentaneamente, as tarefas do SMC e planejar a
operação, em caso de existência de dificuldade para a manutenção de comunicação entre esses.
Algumas atribuições do OSC:
a) coordenar as operações de todos os recursos SAR no local do incidente.
b) modificar o plano de busca e/ou de salvamento de acordo com a situação no local do
incidente, mantendo o SMC informado ou consultando-o, quando possível.
c) coordenar as comunicações no local do incidente.
d) certificar-se de que as operações de superfície e aéreas estão sendo realizadas em total
segurança.
e) enviar informes periódicos (SITREP) sobre o incidente para o SMC;
f) manter um registro detalhado da operação; e
g) solicitar assistência adicional do SMC para proceder à evacuação médica de
sobreviventes gravemente feridos.

8.3.4 Coordenador de Aeronaves (ACO - Aircraft Coordinator)

O Coordenador de Aeronaves (ACO) é um profissional ou uma equipe que coordena o

emprego de várias aeronaves em apoio ao SMC e ao OSC.
O propósito da função de ACO é manter um índice elevado de segurança e cooperação
entre as aeronaves SAR na área de busca, para torná-las mais efetivas.
O ACO deve ser designado pelo SMC ou, se não for praticável, pelo OSC. Sua função será
desempenhada pelo recurso que apresentar a associação mais adequada de meios de comunicações
(transceptores VHF/UHF/HF, radar, GNSS etc.), combinado com profissionais treinados para
coordenar o envolvimento de várias aeronaves em Operações SAR, mantendo a segurança de voo.

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 SAR005
As tarefas do ACO podem ser desempenhadas a partir de uma aeronave de asa fixa,
helicóptero, navio, de uma estrutura fixa tal como uma plataforma de petróleo ou de uma unidade
terrestre apropriada.
Dependendo das necessidades e qualificações, o ACO pode ter os seguintes deveres:
a) manter a segurança de voo;
b) assegurar que os recursos aéreos estejam cientes do plano geral do SMC/OSC,
c) manter uma separação segura entre as aeronaves, assegurando que estejam utilizando o
correto ajuste de altímetro;
d) exercer o planejamento de fluxo (Exemplo: ponto de entrada, ponto de saída e as
altitudes das aeronaves);
e) assessorar o SMC sobre as condições meteorológicas na área de busca; e
f) encaminhar mensagens radiofônicas, atuando como Posto de Comunicações (PCOM),
se designado pelo SMC.

8.3.5 Controlador de ARCC

É o graduado que possui formação básica em Controle de Tráfego Aéreo, curso de

Coordenação SAR (SAR001) e com Certificado de Habilitação Técnica (CHT) válido para a
função.
O Controlador de ARCC assumirá a coordenação de uma operação SAR, até a chegada do
Coordenador de Missão SAR designado.
São seus deveres:
a) obter, ao assumir o serviço, as informações sobre as ações desenvolvidas no turno
anterior, dando ênfase àquelas que requeiram providências imediatas;
b) obter informações sobre condições meteorológicas que possam afetar a área de sua
responsabilidade durante o turno de serviço;
c) desencadear, imediatamente, todo o processamento do incidente SAR, registrando
todas as informações recebidas e providências tomadas; e
d) estar familiarizado com o Plano de Operações do ARCC.

8.3.6 Operador de Estação Aeronáutica de ARCC

É o graduado com formação básica em Comunicações, que concluiu com aproveitamento o

Curso de Comunicações SAR (SAR003) e com Certificado de Habilitação Técnica (CHT) válido
para a função.
São deveres do Operador de Estação Aeronáutica de ARCC:
a) operar a estação de telecomunicações do ARCC;

70
 SAR005
b) obter, ao assumir o serviço, as informações sobre as ações operacionais em andamento,
dando ênfase àquelas que necessitem providências imediatas;
c) testar todos os meios de comunicações existentes, providenciando as ações preventivas
e corretivas que se fizerem necessárias;
d) auxiliar o controlador do ARCC no que for pertinente;
e) tratar todas as Mensagens de Alerta COSPAS-SARSAT que forem recebidas pelo
ARCC; e
f) estar familiarizado com o Plano de Operações do ARCC.

8.3.7 Comandante da Operação SAR

O Comandante da Operação SAR é o elo da cadeia de comando envolvido com a

prestação do Serviço SAR e que age no sentido de cooperar com a Coordenação SAR (SC, SMC e
OSC) na disponibilização de recursos e facilidades.
O Comandante da Operação SAR designado para cada SRR é, em princípio, o
Comandante do CINDACTA que, se julgar pertinente, poderá designar um substituto ou solicitar a
um militar mais antigo que assuma o comando da operação.

8.3.8 Comandante na Cena

O Comandante na Cena será, em princípio, o militar mais antigo na cena do

incidente que, normalmente, é designado pelo Comandante do CINDACTA.
Tal designação visa à integração harmoniosa entre a cadeia de comando, a estrutura
militar existente na região e a equipe de coordenação SAR (SC, SMC e OSC).

71
 SAR005
CONCLUSÃO

Caro concludente, os conhecimentos adquiridos durante o curso o torna, a partir de

agora, integrante da Família SAR Aeronáutica e, consequentemente, Elo do Sistema de Busca e
Salvamento Aeronáutico (SISSAR). Como tal, você está capacitado e comprometido a auxiliar, na
sua esfera de competência, os órgãos de coordenação de salvamento na nobre tarefa da salvaguarda
da vida humana.
Os assuntos abordados neste curso não esgotam os preceitos do SISSAR. Há uma
gama imensa de publicações, nacionais e internacionais, relativas à Busca e Salvamento, que
possibilitarão o aprofundamento no assunto.
Tenha sempre em mente que a missão SAR é uma das ações mais nobres que
podemos realizar, pois o auxílio indiscriminado e anônimo a pessoas em situação de perigo ou
vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos representa o mais forte espírito de solidariedade que
um ser humano pode dispor.
Não esqueça a frase dita por um dos sobreviventes do FAB 2068: “EU SABIA QUE
VOCÊS VIRIAM!”. Esta frase simboliza que haverá sempre uma esperança, enquanto houver vida.
Por isso, os componentes do SAR estarão sempre prontos a honrar o significado do lema
internacional “...PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!”.

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 SAR005
GLOSSÁRIO

ACC Centro de Controle de Área (Area Control Centre)

ACO Coordenador de Aeronaves (Aircraft Coordinator)

ADS-B Serviço de Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (Automatic

dependent surveillance - broadcast)

ADS-C Serviço de Vigilância Dependente Automática por Contrato (ADS-C -

Automatic Dependent Surveillance - Contract);

AIC Circular de Informação Aeronáutica

AIS Informações Aeronáuticas

AMHS Rede de Comunicação Operacional

AMVER Sistema Automatizado de Salvamento de Embarcação por Assistência Mútua

(Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System)

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

APP Controle de Aproximação (Approach Control)

ARCC Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (Aeronautical Rescue

Coordinator Centre)

ARSC Subcentro de Salvamento Aeronáutico (Aeronautical Rescue Sub-centre)

ATC Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control)

ATS Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Service)

BRMCC Centro Brasileiro de Controle da Missão COSPAS-SARSAT

CACI Convenção de Aviação Civil Internacional

CAN Correio Aéreo Nacional

CBA Código Brasileiro de Aeronáutica

CHT Certificado de Habilitação Técnica

CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

CIRCEA Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo

CMV Centro Meteorológico de Vigilância

CNS Comunicação Navegação e Vigilância

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 SAR005
COM Comunicação ou Circulação Operacional Militar

COMAER Comando da Aeronáutica

COMDABRA Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro

COMGAR Comando Geral de Operações Aéreas

COpM Centro de Operações Militares

COSPAS-SARSAT Sistema Internacional de Satélites de Busca e Salvamento

CPDLC Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (Controler and Pilot

Data Link Communication)

CRS Estações rádio Costeiras

DCCO Divisão de Coordenação e Controle do SDOP

DCCO-6 Seção de Coordenação e Controle SAR da DCCO

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (antigo nome do DECEA)

DNOR Divisão de Normas do SDOP

DNOR-6 Seção de Normas SAR da DCCO

DPLN Divisão de Planejamento do SDOP

DPLN-6 Seção de Planejamento SAR da DCCO

EPIRB Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência (Emergency Position

Indicating Radio Beacon)

ELT Transmissor Localizador de Emergência (Emergency Locator Transmitter)

EVAM Missão de Evacuação Aeromédica

EXCOM Busca Estendida por Comunicações (Extended Communication Search)

FAB Força Aérea Brasileira

FCA Folheto do Comando da Aeronáutica

FIR Região de Informação de Voo (Flight Information Region)

GEOLUT Terminal do Usuário Local para o Sistema GEOSAR (GEOSAR Local User
Terminal)

GEOSAR Satélite SAR Geoestacionário (SAR Geostationary Satellite)

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 SAR005
GMDSS Sistema Global de Socorro e Segurança Marítimo (Global Maritime Distress
and Safety System)

GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite

System)

GPS Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System)

HF Alta frequência (High Frequency)

ICA Instrução do Comando da Aeronáutica

INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais

JRCC Centro de Coordenação de Salvamento Conjunto (Joint Rescue Coordination

Centre)

LEOLUT Terminal do Usuário Local para o Sistema LEOSAR (LEOSAR Local User
Terminal)

LEOSAR Satélites SAR de Órbita Polar Baixa (SAR Satellites in Low-altitude Earth
Orbit)

LKP Última posição conhecida (Last Know Position)

LUT Terminal do Usuário Local (Local User Terminal)

Manual IAMSAR Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento

(International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual)

MBU Missão de Busca

MCA Manual do Comando da Aeronáutica

MCC Centro de Controle de Missão (Mission Control Centre)

MEOLUT Terminal do Usuário Local para o Sistema MEOSAR (MEOSAR Local User
Terminal)

MEOSAR Satélites SAR de Órbita de Média Altitude (SAR Satellites in Medium-Earth

Orbit)

MET Meteorologia

MF Média frequência (Medium Frequency)

MRCC Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo (Maritime Rescue

Coordination Centre)

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 SAR005
MRO Operação SAR em Grande Escala (Mass Rescue Operation)

MSA Missão de Salvamento

NM Milha Náutica (Nautical Mile)

NSCA Norma Sistêmica do Comando da Aeronáutica

OACI Organização da Aviação Civil Internacional

OCC Console de Controle Operacional (Operational Control Console)

OMI Organização Marítima Internacional

OSC Coordenador na Cena (On Scene Coordinator)

PARASAR Esquadrão Aeroterrestre de Busca e Salvamento

PCA Plano do Comando da Aeronáutica

PCOM Posto de Comunicações

PLB Baliza de Localização Pessoal (Personal Locator Beacon)

PRECOM Busca Preliminar por Comunicações (Preliminary Communication Search)

RACAM Rede de Comunicação Administrativa

RAF Royal Air Force

RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

RCC Centro de Coordenação de Salvamento (Rescue Coordinator Centre)

RNAV Navegação Rádio (Radio Navigation)

RSC Subcentro de Salvamento (Rescue Sub-centre)

SAC Sistema de Aviação Civil

SALVAERO Endereço Telegráfico de um ARCC

SALVAMAR Endereço Telegráfico de um MRCC

SAP Posto de Alerta SAR (SAR Alerting Post)

SAR Busca e Salvamento (Search and Rescue)

SAR001 Curso de Coordenação SAR

SAR003 Curso de Comunicações SAR

SC Coordenador SAR (SAR Coordinator)

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SDOP Subdepartamento de Operações do DECEA

SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

SISCOMSAE Sistema de Comunicação Social da Aeronáutica

SISSAR Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico

SISTRAM Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo

SITREP Relatórios de Situação (Situaton Report)

SMC Coordenador de Missão SAR (SAR Mission Coordinator)

SOLAS Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

(International Convention for the Safety Of Life At Sea)

SPOC Ponto de Contato SAR (SAR Point of Contact)

SRR Regiões de Busca e Salvamento (Search and Rescue Region)

SRU Unidade de Busca e Salvamento (Search and Rescue Unit)

SSAS Sistema de Alerta para Segurança de Embarcações (Ship Security Alert

System)

TWR Torre de Controle (Control Tower)

UHF Frequência Ultra Alta (Ultra High Frequency)

USAF Força Aérea Americana (United States Air Force)

VHF Frequência Muito Alta (Very High Frequency)

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ANEXO

CÓDIGO DE HONRA DO SAR

"É MEU DEVER,

COMO MEMBRO DO SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO,

SOCORRER FERIDOS E SALVAR VIDAS.

ESTAREI PRONTO EM QUALQUER OCASIÃO

PARA CUMPRIR COM ESSE DEVER,

COLOCANDO-O ACIMA

DE MEUS INTERESSES PESSOAIS E BEM ESTAR.

E O CUMPRIREI...

...PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!"

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 SAR005
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. GABAER. Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico

(SISSAR): Portaria nº 1162/GC-3. [Brasília], 2005.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de Busca e

Salvamento Aeronáutico (SISSAR): NSCA 64-1. [Rio de Janeiro], 2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Plano de Busca e

Salvamento Aeronáutico Brasileiro: PCA 64-1. [Rio de Janeiro], 2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de

Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico: MCA 64-3. [Rio de Janeiro], 2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Glossário de Termos

de Busca e Salvamento Aeronáutico: CIRCEA 64-1. [Rio de Janeiro], 2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego

Aéreo: ICA 100-37. [Rio de Janeiro], 2013.

____. Comando da Marinha. COMCONTRAM - Comando do Controle Naval do Tráfego

Marítimo. Disponível em: https://www.mar.mil.br/comcontram/.

____. Comando da Marinha. SALVAMAR BRASIL – Comando de Operações Navais. Disponível

em: http://www.mar.mil.br/salvamarbrasil.

CANADÁ. Organização da Aviação Civil Internacional. Comissão de Navegação Aérea. Busca e

Salvamento: Anexo 12. [Montreal], 2004.

_____. IMO/ICAO. Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento: Doc.

9731 - AN/958 - IAMSAR: Volumes I, II e III. [Montreal], 2013.

_____. International COSPAS-SARSAT Programme. Disponível em: http://www.cospas-sarsat.int.

_____. ICAO. Sistema COSPAS-SARSAT: Doc. Circular 185-AN/121. [Montreal], 1986.

EUA. United States Coast Guard. AMVER - Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System.
Disponível em: http://www.amver.com.

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ÍNDICE

APRESENTAÇÃO ..............................................................................................................................03

INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................06

CAPÍTULO 1 ORIGEM DA BUSCA E SALVAMENTO .................................................................07

CAPÍTULO 2 DOCUMENTOS ..........................................................................................................16

CAPÍTULO 3 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO (SISSAR) ................ 23

CAPÍTULO 4 ORGANIZAÇÃO DO CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO

AERONÁUTICO (ARCC) ................................................................................................................. 30

CAPÍTULO 5 COSPAS-SARSAT ......................................................................................................34

CAPÍTULO 6 INCIDENTE SAR ........................................................................................................48

CAPÍTULO 7 OPERAÇÃO SAR ........................................................................................................53

CAPÍTULO 8 COORDENAÇÃO SAR ...............................................................................................65

CONCLUSÃO ......................................................................................................................................72

GLOSSÁRIO............................................... .........................................................................................73

ANEXO - CÓDIGO DE HONRA DO SAR .........................................................................................78

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................79

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