UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA

Departamento de Ingeniería Mecánica

Ingeniería de Ejecución en Mecánica

LABORATORIO DE MOTORES Y MAQUINARIAS 15121-L4

EXPERIENCIA E821:

Sistema de encendido eléctrico motor Otto

JOSÉ IGNACIO ZAMORA HUANEL

Profesor: José Muñoz Rebolledo

Fecha experiencia: 24 de abril de 2018

Fecha de entrega: 02 de mayo de 2018

SANTIAGO – CHILE

2017
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CONTENIDO
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1 RESUMEN ....................................................................................................................... 3
2 OBJETIVOS..................................................................................................................... 3
2.1 OBJETIVOS GENERALES...................................................................................... 3
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................... 3
3 CARACTERISTICAS TECNICAS DE EQUIPOS E INSTRUMENTOS ......................... 4
4 DESCRIPCION DEL METODO SEGUIDO .................................................................... 5
5 PRESENTACION DE RESULTADOS ............................................................................ 6
6 DISCUSIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSION ........................................................ 7
7 APÉNDICE ...................................................................................................................... 8
7.1 TEORÍA DE SISTEMA DE ENCENDIDO MOTORES OTTO ................................. 8
7.2 BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 11

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1 RESUMEN
En el presente informe se presenta los temas tratados en la experiencia de sistema de
encendido de los motores tipo Otto, se describe el funcionamiento y se reconocen las
partes más importantes que controlan este sistema. Los motores de ciclo Otto se
catalogan en este ámbito en encendido convencional y el encendido electrónico, el cual
está compuesto principalmente de la ECU o computador. Este sistema es utilizado en
la mayoría de los vehículos motorizados.

Finalmente se analiza el funcionamiento de algunos sensores evaluando continuidad

eléctrica y voltaje por medio de un tablero diseñado especialmente para estudiar estos
sistemas. Al finalizar se evalúa la condición de motor con los datos obtenidos.

2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
Familiarizar al estudiante con los componentes principales de los circuitos eléctricos
de un motor de encendido por chispa. Análisis de fallas reparaciones
- Control de:
a) Voltaje de encendido primario

b) Voltaje de arranque.- Posibles fallas

c) Voltaje de carga.- Posibles fallas

d) Baterías: Placas, separadores, electrólito, manutención

e) Bobina: Voltaje de ingreso – de salida; Precauciones para su montaje

f) Distribuidor – Funciones, Dwell

g) Bujías,.- Manutención

h) Puesta a punto
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
a) Control de Voltaje en los diferentes Circuitos
b) Controlar estado y funcionamiento de la batería
c) Detectar fallas en el Circuito de Encendido Batería - Bobina
d) Controlar el estado de las bujías

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3 CARACTERISTICAS TECNICAS DE EQUIPOS E INSTRUMENTOS

i. Motor Toyota Yaris

-Modelo: 2NZ-FE
-Año: 2011
-Tipo: 4 cilindros DOHC
-Potencia: 87 cv
-Cilindrada: 1327 cc
-Orden de encendido: 1-3-4-2
-Claro bujías: 1.1 mm

ii. Multitester

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4 DESCRIPCION DEL METODO SEGUIDO
La experiencia comienza con una breve introducción teórica realizada por el profesor,
en la cual además de mostrar imágenes y explicar cómo funciona un encendido
convencional nos facilita distintas piezas y elementos que componen un sistema de
encendido convencional, tales como distribuidor, condensador, platinos, bobina de
encendido describiendo su función dentro del sistema de encendido convencional y
también su funcionamiento de manera independiente.

Para realizar la segunda parte de la experiencia, la cual consta de la medición de la

continuidad de corriente y voltaje en algunos sensores mediante la utilización de un
multitester, es necesario encender el motor Toyota para que este adquiera una
temperatura de funcionamiento óptima. Mientras el motor adquiere la temperatura de
funcionamiento necesaria se debe conectar el multitester al borne negativo de la
batería que suministra energía eléctrica al motor Toyota.

Una vez realizado lo anterior se procede a realizar las mediciones de los sensores
utilizando un tablero que se encuentra conectado a los sensores del motor Toyota, este
tablero se puede observar en la figura 1.

Figura 1.- Tab lero de sensores

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A. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Se debe verificar la continuidad de corriente ubicando el terminal positivo del teste en

el conector A. Luego se debe poner la llave de encendido en la posición ON de la chapa
para dar contacto y se debe medir el voltaje en B verificando que el multitester entregue
un valor similar al indicado en el manual realizado por el profesor para efectuar las
mediciones. Finalmente se debe encender el motor y se debe medir el voltaje en el
conector B verificando que al acelerar el motor el voltaje varía directamente
proporcional.

B. Sensor de flujo de masa de aire de admisión (MAF)

Se debe dar contacto al motor colocando la llave en la posición ON de la chapa de

encendido para posteriormente verificar en el conector A que el multitester entregue un
voltaje similar al medido por el profesor cuando realizó el manual para efectuar las
mediciones. Finalmente se debe encender el motor para verificar el voltaje mediante el
conector B con el terminal positivo del multitester.

C. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

Se debe verificar la continuidad en el conector B y en E con el motor apagado para

luego verificar el voltaje en modo ON en el terminal A y D. Luego con el motor encendido
en el conector C y observar que al acelerar el voltaje aumenta de forma directamente
proporcional.

Una vez finalizadas las mediciones se debe desconectar el terminal negativo del
multitester de la batería y se debe dejar desconectado el borne negativo de ésta.

5 PRESENTACION DE RESULTADOS
Se comprueba el estado de 3 sensores instalados en el motor Toyota, obteniendo los
siguientes resultados:

 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT): El sensor se encuentra en buen

estado, es decir, existe continuidad y registra un voltaje adecuado.
 Sensor de flujo de masa de aire de admisión (MAF): El sensor se encuentra en buen
estado, es decir, existe continuidad y registra un voltaje adecuado.
 Sensor de posición del cigüeñal (CKP): El sensor se encuentra en buen estado, es
decir, existe continuidad y registra un voltaje adecuado.

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6 DISCUSIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSION
Como ya se sabe el sistema de encendido de un motor de combustión interna, en este
caso ciclo Otto, es indispensable para el funcionamiento del motor, por ende a medida
que ha pasado el tiempo este sistema ha ido evolucionado incluyendo mejoras notables
en su desarrollo. Si bien el sistema de encendido convencional se sigue utilizando en
algunos autos y maquinarias, la tendencia de este es a desaparecer y ser reemplazado
completamente por el sistema de encendido electrónico el cual posee varias ventajas
por sobre el sistema de encendido convencional. Una de ellas es que el sistema de
encendido eléctrico tiene menos probabilidades de presentar fallas por desgaste
debido a que no posee piezas mecánicas, como por ejemplo los platinos que se
encuentran en constante contacto por lo tanto poseen una vida útil limitada al igual que
el condensador. Otra ventaja que posee el sistema de encendido electrónico es que
este no necesita ser ajustado a medida que pasa el tiempo, por lo tanto casi no tiene
costos de mantención asociados al desgaste en cambio el sistema de encendido
convencional al poseer piezas que sufren desgaste estas deben ser cambiadas cada
cierto kilometraje para que no existan fallas.

Debido a la mayor cantidad de chispas por minuto que puede generar el sistema de
encendido electrónico en comparación al sistema de encendido convencional es que
se puede utilizar el motor en regímenes más altos y de mayor exigencia. Por otro lado
la gran ventaja del sistema de encendido convencional con respecto al sistema de
encendido electrónico es su bajo costo de mantención y la baja dificultad que conlleva
realizar esta tarea.

Como fue posible observar en la experiencia de laboratorio realizada el sistema

convencional de encendido es más accesible para ser reparado por el propio usuario
del vehículo debido que es un sistema mecánico relativamente simple, en cambio el
sistema de encendido eléctrico es más complejo por lo tanto en cualquier caso se
necesitará una persona especializada.

Con respecto a la segunda parte de la experiencia se encontraron todos los sensores

medidos en buenas condiciones, marcando un voltaje un poco menor a lo que había
medido el profesor anteriormente para confeccionar el manual de utilización del tablero.
Alguna variación mínima de voltaje al momento de realizar las mediciones puede
deberse a la a que exista un poco de suciedad acumulada en los conectores o también

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existe la posibilidad que debido a que es un motor de uso experimental exclusivamente,
posee poco uso y esto causa que no sea tan rápida la respuesta en los conectores y
se deba esperar un tiempo prudente para que el motor en marcha tome una
temperatura adecuada de operación y los conectores respondan a medida que se
acelere el motor.

7 APÉNDICE
7.1 TEORÍA DE SISTEMA DE ENCENDIDO MOTORES OTTO
A. Sistema de encendido convencional

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en él se

cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Está compuesto
por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes
sistemas de encendido más evolucionados que estudiaremos más adelante.

-Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular

la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de
alta tensión a través del distribuidor a las bujías.

-Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se

pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de
arranque.

-Platinos: cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula

energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso
de alta tensión cada vez que se abren los contactos.

-Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la

bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizarían en poco tiempo.

-Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en

un orden predeterminado.

-Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de

encendido en función de las revoluciones del motor.

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-Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido
en función de la carga del motor.

-Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el
exterior.

Figura 2.- Esquema de un encendido convencional

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario
es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el
arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que
cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica
fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea
en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El
condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que
los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un
arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el
arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el

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circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente
algunos centenares de voltios.

Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y

secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada
al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

Figura 3.- Esquema eléctrico del sistema de encendido convencional

B. Sistema de encendido eléctrico

El sistema de ignición electrónico se desarrolló para incrementar la confianza y

rendimiento en el sistema de ignición. Este sistema opera de manera muy similar al
sistema de encendido convencional, la diferencia es que los sistemas electrónicos
carecen de platinos, condensador y leva de distribuidor. Son capaces de entregar
alto voltaje necesario para quemar la mezcla aire–gasolina y en adición a esto, los
sistemas electrónicos requieren menos mantenimiento ya que carecen de partes
móviles.

El sistema electrónico de ignición consiste en un pulsador magnético tipo

distribuidor, un módulo electrónico de control, una doble o sencilla balastra resistiva
(resistencia reguladora) y una bobina convencional. Los restantes componentes del

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sistema como son la tapa de distribuidor, el rotor y el mecanismo de avance de
chispa, las bujías y los cables de bujías son en apariencia similares a los del sistema
de encendido convencional.

En el distribuidor se localiza un reluctor (rueda dentada) y una bobina captadora que

sustituyen a los platinos y a la leva del distribuidor del sistema convencional. Cuando
la flecha del distribuidor está rotando, los dientes del reluctor se aproximan a la
bobina captadora, entonces en este instante, una señal es generada y transmitida
al módulo de control. El módulo de control conecta a la fuente transistorizada para
permitir o detener el flujo de corriente en el devanado primario de la bobina.

Cuando los dientes del reluctor pasan frente a la bobina captadora, en este instante
se transmite otra señal al módulo de control, para encender o apagar la fuente del
transistor. Esta interrupción de corriente que fluye en el primario de la bobina
colapsa en un campo magnético, que a la vez induce un alto voltaje en el secundario
de la bobina para encender a las bujías y quemar la mezcla aire-gasolina en la
cámara de combustión.

Figura 4.- Esquema de un sistema de encendido eléctrico

7.2 BIBLIOGRAFÍA
[1] http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm
[2] http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=111

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