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HERIBERTO SANCHEZ HERRERA

SISTEMAS DE BOMBEO
INGENIERIA PETROLERA

INSTITUTO TECNOLOGICO DE VILLAHERMOSA.

NOMBRE: HERIBERTO SANCHEZ HERRERA.

MAESTRA: GERARDO SANTOS VENTURA

MATERIA: SISTEMAS DE BOMBEO I.P.

CARRERA: INGENIERIA PETROLERA

SEMESTRE: 6to. GRUPO: B

AULA: k_53

HORARIO: 11:00 – 12:00

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SISTEMAS DE BOMBEO
INGENIERIA PETROLERA

INDICE.

CICLO OTTO………………………………………………………………………………Pág. 3 -4

CICLO DIESEL…………………………………………………………………………….pag.5-6

CICLO CARNOT…………………………………………………………………………pág. 7-8

EC. DE BERNOULLI APLICADA ALA TERMODINAMICA………………pág. 9-10

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CICLO DE OTTO.
Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado
en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de
dos tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en el ciclo
termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la carga del
mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

A-B: compresión de los gases e isoentrópica.

B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de
comenzar el tiempo útil.

C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isobárico).

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)


(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a
desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la
mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no
significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se
descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.

(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está
comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y
alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo,
realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases
quemados salen por ese orificio.

Eficiencia.
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión,
proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción
suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar

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proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al


rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relación de compresión.

Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero siempre
dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.

Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta 1:140 en
casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida para evitar
detonaciones anticipadas.

Proporción de aire y combustible.


Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos márgenes de
variación, se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada
parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor.


Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el
acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.

La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre
otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y la
refrigeración.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a 30 bares,


partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de aire/combustible
(factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invención del motor de combustión interna.


El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue
el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta
que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero,
pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama
aún ciclo de Otto.

Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor
de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto
desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de
cuatro y dos tiempos.

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CICLO DIESEL.
El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad)
ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel,
en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido
termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que
todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque
todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite
al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores.
No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo
de 2 tiempos diesel.

Fases
1. Admisión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible
(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el
proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón,
estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico
del fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen
específico, en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene
gobernado por la ecuación de la isoentrópica con k índice de politropicidad
isoentrópico = Cp/Cv.

2- Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se simplifica por


un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más
compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de
alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el
retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del
combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible
sea lo suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza
"atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza
a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de
que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible
inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser
muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo
suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se

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obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una
compresión isócora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca
que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por difusión,
mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En
esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que
la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría
del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión
inicial, por lo que omitirla sin más solo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel.
Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del
fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a
consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.

3- Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión


isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía
al inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del
elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón
desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de
motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de expansión, se produce
un trabajo.
4- Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir
a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de
compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea ad
hoc, para poder cerrar el ciclo ideal.
Formas para calcular Fracción de Carrera al Cierre:
Donde:
Pa: Presión inicial
Pme: Presión media efectiva
rc: Relación de cierre de admisión
rk: Relación de compresión
Vb: Volumen b
Es importante notar cómo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza, que solo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión; el proceso de renovación de la

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carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinámico en el sentido estricto.

CICLO DE CARNOT.
El ciclo de Carnot es un ciclo termodinámico que se produce en un equipo o máquina
cuando trabaja absorbiendo una cantidad de calor Q1 de una fuente de mayor temperatura
y cediendo un calor Q2 a la de menor temperatura produciendo un trabajo sobre el exterior.
Y, como se verá adelante, es mayor que el producido por cualquier máquina que funcione
cíclicamente entre las mismas fuentes de temperatura. Una máquina térmica que realiza
este ciclo se denomina máquina de Carnot.
Como todos los procesos que tienen lugar en el ciclo ideal son reversibles, por lo que el ciclo
puede invertirse y la máquina absorbería calor de la fuente fría y cedería calor a la fuente
caliente, teniendo que suministrar trabajo a la máquina. Si el objetivo de esta máquina es
extraer calor de la fuente fría (para mantenerla fría) se denomina máquina frigorífica, y si
es ceder calor a la fuente fría, bomba de calor.
Fue publicado por Sadi Carnot en 1824 en su único libro Réflexions sur la puissance motrice
du feu et sur les machines propres à développer cette puissance1 [Reflexiones sobre la
potencia motriz del fuego y sobre las máquinas propias a desarrollar esta potencia] y
permitió abrir el camino para la formulación de la segunda ley de la termodinámica.

El ciclo de Carnot.
Ciclo de Carnot en el diagrama de Clapeyron (P y V)
- AB: expansión isoterma;
- BC: expansión adiabática;
- CD: compresión isoterma;
- DA: compresión adiabática.
Ciclo de Carnot para un cuerpo difuso en el diagrama de Clapeyron:
- AB : evaporización completa;
- BC: expansión adiabática;
- CD: licuefacción parcial;
- DA: compresión adiabática y licuefacción del vapor presente en D.
Ciclo de Carnot en un diagrama temperatura-entropía.
- AB: expansión isoterma;

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- BC: expansión adiabática;
- CD: compresión isoterma;
- DA: compresión adiabática.
El ciclo de Carnot consta de cuatro etapas: dos procesos isotermos (a temperatura
constante) y dos adiabáticos (aislados térmicamente). Las aplicaciones del Primer principio
de la termodinámica están escritos acorde con el Criterio de signos termodinámico.
Expansión isoterma: (proceso 1 → 2 en el diagrama) Se parte de una situación en que el gas
se encuentra al mínimo volumen del ciclo y a temperatura T1 de la fuente caliente. En este
estado se transfiere calor al cilindro desde la fuente de temperatura T1, haciendo que el gas
se expanda. Al expandirse, el gas tiende a enfriarse, pero absorbe calor de T1 y mantiene
su temperatura constante. Al tratarse de un gas ideal, al no cambiar la temperatura
tampoco lo hace su energía interna, y despreciando los cambios en la energía potencial y la
cinética, a partir de la 1.ª ley de la termodinámica se ve observa que todo el calor transferido
es convertido en trabajo:
Desde el punto de vista de la entropía, ésta aumenta en este proceso: por definición, una
variación de entropía viene dada por el cociente entre el calor transferido y la temperatura
de la fuente en un proceso reversible
Expansión adiabática: (2 → 3) La expansión isoterma termina en un punto tal que el resto
de la expansión pueda realizarse sin intercambio de calor. A partir de aquí el sistema se aísla
térmicamente, con lo que no hay transferencia de calor con el exterior. Esta expansión
adiabática hace que el gas se enfríe hasta alcanzar exactamente la temperatura T2 en el
momento en que el gas alcanza su volumen máximo. Al enfriarse disminuye su energía
interna, con lo que utilizando un razonamiento análogo al anterior proceso:
Compresión isoterma: (3 → 4) Se pone en contacto con el sistema la fuente de calor de
temperatura T2 y el gas comienza a comprimirse, pero no aumenta su temperatura porque
va cediendo calor a la fuente fría. Al no cambiar la temperatura tampoco lo hace la energía
interna, y la cesión de calor implica que hay que hacer un trabajo sobre el sistema.
Compresión adiabática: (4 → 1) Aislado térmicamente, el sistema evoluciona
comprimiéndose y aumentando su temperatura hasta el estado inicial. La energía interna
aumenta y el calor es nulo, habiendo que comunicar un trabajo al sistema:

Trabajo del ciclo.


Por convención de signos, un signo negativo significa lo contrario. Es decir, un trabajo
negativo significa que el trabajo es realizado sobre el sistema.
Con este convenio de signos el trabajo obtenido deberá ser, por lo tanto, negativo. Tal como
está definido, y despreciando los cambios en energía mecánica, a partir de la primera ley.
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ECUACION DE BERNOULLI APLICADA ALA TERMODINAMICA.


De la primera ley de la termodinámica se puede concluir una ecuación estéticamente
parecida a la ecuación de Bernoulli anteriormente señalada, pero conceptualmente
distinta. La diferencia fundamental yace en los límites de funcionamiento y en la
formulación de cada fórmula. La ecuación de Bernoulli es un balance de fuerzas sobre una
partícula de fluido que se mueve a través de una línea de corriente, mientras que la primera
ley de la termodinámica consiste en un balance de energía entre los límites de un volumen
de control dado, por lo cual es más general ya que permite expresar los intercambios
energéticos a lo largo de una corriente de fluido, como lo son las pérdidas por fricción que
restan energía, y las bombas o ventiladores que suman energía al fluido. La forma general
de esta, llamémosla, “forma energética de la ecuación de Bernoulli”
Donde:
W es una medida de la energía que se le suministra al fluido.
h_f es una medida de la energía empleada en vencer las fuerzas de fricción a través del
recorrido del fluido.
Los subíndices 1 y 2 indican si los valores están dados para el comienzo o el final del volumen
de control respectivamente.
g = 9,81 m/s2.

Suposiciones
La ecuación arriba escrita es un derivado de la primera ley de la termodinámica para flujos
de fluido con las siguientes características.
El fluido de trabajo, es decir, aquél que fluye y que estamos considerando, tiene una
densidad constante.
No existe cambio de energía interna.
Demostración
Escribamos la primera ley de la termodinámica con un criterio de signos termodinámico
conveniente:
Recordando la definición de la entalpía h=u + Pv, donde u es la energía interna y v se conoce
como volumen específico v=1/\rho.
Que por las suposiciones declaradas más arriba se puede reescribir como:
Dividamos todo entre el término de la aceleración de gravedad

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Los términos del lado izquierdo de la igualdad son relativos a los flujos de energía a través
del volumen de control considerado, es decir, son las entradas y salidas de energía del fluido
de trabajo en formas de trabajo (w) y calor (q). El término relativo al trabajo w/g
consideraremos que entra al sistema, lo llamaremos h y tiene unidades de longitud, al igual
que q/g, que llamaremos h_f quién sale del sistema, ya que consideraremos que sólo se
intercambia calor por vía de la fricción entre el fluido de trabajo y las paredes del conducto
que lo contiene. Así la ecuación nos queda:

Así, podemos observar que el principio de Bernoulli es una consecuencia directa de la


primera ley de la termodinámica, o si se quiere, otra forma de esta ley. En la primera
ecuación presentada en este artículo el volumen de control se había reducido a tan solo
una línea de corriente sobre la cual no habían intercambios de energía con el resto del
sistema, de aquí la suposición de que el fluido debería ser ideal, es decir, sin viscosidad ni
fricción interna, ya que no existe un término h_f entre las distintas líneas de corriente.

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