INTRODUCCION

La presente investigación se refiere al estudio de la velocidad de punto, que sirve

para estimar la distribución de vehículos en una corriente de tráfico, en una
localización particular en una carretera como es el caso de la calle 38 (doble
calzada), en la ciudad de Sincelejo. El uso más frecuente de este estudio es el de
determinar la necesidad de diversos dispositivos para el control de tráfico, tales
como señales preventivas, señales de restricción de velocidad y zonificación de la
velocidad.

Uno de los principales intereses por el cual se realizó esta investigación fue
profundizar desde la parte vial la temática empleada. Asimismo, mostrar
estadísticas del tráfico que circula por cierta carretera y analizar cada uno de los
parámetros obtenidos.

Para realizar esta investigación fue necesario trasladarnos a la vía destinada para
tal fin e implementar un formato donde se registraron las velocidades de una
muestra de vehículos en tramo específico, empleado el método del cronometro.
La muestra se conformo por distintos medios de transporte (automóviles,
camiones, buses).

Durante la investigación no se presentaron obstáculos que impidieran la

realización de la misma, teniendo en cuenta que se conto con los instrumentos y
herramientas necesarias y al mismo tiempo se tomaron encuentra medidas de
seguridad.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

 Determinar la distribución de velocidades de punto de un gran número de

vehículos a través de una sección vial de tal manera que le tamaño de la
muestra no sea inferior a cien.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer la utilidad de cada uno de los distintos tipos de velocidad.

 Familiarizarnos con la terminología que manejan la temática velocidad de

punto.

 Realizar una interpretación significativa de los datos y de los tipos de

vehículos que circulan por esta carretera

 Determinar las velocidades de recorrido para cada vehículo

 JUSTIFICACION

Esta investigación es fundamentalmente importante pues a través de la velocidad

se puede medir la calidad de operación de los vehículos en un sistema de
transporte.

En el desarrollo de la práctica los más beneficiados son quienes la llevan a cabo,

pues permite a quienes la realizan adquirir la experiencia necesaria para
desarrollar la temática en el campo y al mismo tiempo analizar el comportamiento
del flujo vehicular.
 PROCEDIEMIENTOS

PROCEDIMIENTO DE OFICINA:

Método empleado: EL del cronometro.

 Se selecciono la vía sobre la cual se llevaría a cabo el estudio.

  Dentro de la sección seleccionada, se realizaron dos marcas sobre el
pavimento separadas una distancia de 50m.
 Se seleccionaron vehículos al azar y se les registro el tiempo utilizado para
recoger la distancia seleccionada. El tiempo se tomo hasta las centésimas
de segundo. Este paso re repitió 100 veces.

Toma del tiempo:

Para determinar el tiempo del recorrido un observador se coloco sobre una de las
marcas e hizo una señal con un pañuelo en el momento en que las llantas
delanteras del vehículo tocaran la marca inicial, otro observador acciono el
cronometro una vez recibida la señal y registro el tiempo hasta que el mismo
vehículo tocara con sus llantas delanteras la otra marca sobre el pavimento.
PROCEDIMIENTO DE OFICINA:

 Se calculo la velocidad de punto de cada vehículo

V: Velocidad
𝑫
𝑽= D: Distancia
𝑻
T: Tiempo

Luego se procedió a calcular los siguientes parámetros para describir las

características de la velocidad.

 Velocidad promedio

fi: Numero de observaciones en cada grupo de velocidad.

ui: Valor medido para el i-esimo de velocidad.

N: numero de valores observados.

Para datos no agrupados se emplea la siguiente fórmula:

 Velocidad mediana: Corresponde a la velocidad para el valor a la mitad de

una serie de velocidades en el sitio clasificadas en orden ascendente.

 Velocidad modal: Corresponde al valor de la velocidad que ocurre con

más frecuencia en una muestra de velocidades en el sitio.
  i-ésimo percentil de velocidad en el sitio: Es el valor de la velocidad en
el sitio, por debajo del cual los i porcentaje de los vehículos viajan; por
ejemplo, la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual
85 por ciento de los vehículos viajan y sobre cuál viajan 15% de
los vehículos

 Desviación estándar de las velocidades:

En donde,
S: Desviación estándar
ū: Media aritmética
uj: j-ésima observación
N: Numero de observaciones

Para el caso de datos de velocidad agrupados, se tiene:

En donde,
ui: Valor medio de velocidad de la clase i
fi: Frecuencia de velocidad de la clase i

 Se determino los percentiles para obtener la medida de la calidad del flujo,

la velocidad de operación, la de diseño y la velocidad mínima de
circulación.
 DATOS EN CAMPO

# Tiempo (s) Vel (m/s) Vel (KPH) 33 3,78 13,23 48

1 3,42 14,62 53 34 2,42 20,66 74
2 3,37 14,84 53 35 2,81 17,79 64
3 2,82 17,73 64 36 2,61 19,16 69
4 2,99 16,72 60 37 1,79 27,93 101
5 2,58 19,38 70 38 3,16 15,82 57
6 3,32 15,06 54 39 4,55 10,99 40
7 2,7 18,52 67 40 2,19 22,83 82
8 2,33 21,46 77 41 3,59 13,93 50
9 4,14 12,08 43 42 2,74 18,25 66
10 3,38 14,79 53 43 2,98 16,78 60
11 2,66 18,80 68 44 3,75 13,33 48
12 3,14 15,92 57 45 3,49 14,33 52
13 2,92 17,12 62 46 4,39 11,39 41
14 2,98 16,78 60 47 3,26 15,34 55
15 3,7 13,51 49 48 3,13 15,97 58
16 2,38 21,01 76 49 3,13 15,97 58
17 3,88 12,89 46 50 4,05 12,35 44
18 1,72 29,07 105 51 3,6 13,89 50
19 3,6 13,89 50 52 2,66 18,80 68
20 2,61 19,16 69 53 3,65 13,70 49
21 3,16 15,82 57 54 2,85 17,54 63
22 3,02 16,56 60 55 3,47 14,41 52
23 2,42 20,66 74 56 3,22 15,53 56
24 3,85 12,99 47 57 4,1 12,20 44
25 2,36 21,19 76 58 3,5 14,29 51
26 4,11 12,17 44 59 3,36 14,88 54
27 3,21 15,58 56 60 3,14 15,92 57
28 4,78 10,46 38 61 2,76 18,12 65
29 2,24 22,32 80 62 2,19 22,83 82
30 2,23 22,42 81 63 3,28 15,24 55
31 3,72 13,44 48 64 3,19 15,67 56
32 3,07 16,29 59 65 2,88 17,36 63
66 3,1 16,13 58 85 2,99 16,72 60
67 2,91 17,18 62 86 4,64 10,78 39
68 2,41 20,75 75 87 4,7 10,64 38
69 2,86 17,48 63 88 2,46 20,33 73
70 2,54 19,69 71 89 3,81 13,12 47
71 4,75 10,53 38 90 3,52 14,20 51
72 3,22 15,53 56 91 3,32 15,06 54
73 2,3 21,74 78 92 3,2 15,63 56
74 2,5 20,00 72 93 4,79 10,44 38
75 3,25 15,38 55 94 2,23 22,42 81
76 3,56 14,04 51 95 3,08 16,23 58
77 3,41 14,66 53 96 2,27 22,03 79
78 4,65 10,75 39 97 2,82 17,73 64
79 5,83 8,58 31 98 2,49 20,08 72
80 2,62 19,08 69 99 2,95 16,95 61
81 3,74 13,37 48 100 2,66 18,80 68
82 3,67 13,62 49
83 2,68 18,66 67
84 4,31 11,60 42
 CALCULOS Y RESULTADO

 Rango

R= Xmax – Xmin

R= 82 – 38

R= 44 KPH

 Numero de intervalos

Se escogió un número de intervalo de 8, teniendo en cuenta que se tomo una

muestra de 100 vehículos.

 Amplitud

A= R/N° intervalos

A= 44/8 =6

 Tabla

Intervalo ui fi fi% F F% fiui (ui-ū)² ui² fiui²

35-40,9 38 7 7,216 7 7,216 266 317,5524 1444 10108
41-46,9 44 7 7,216 14 14,433 308 139,7124 1936 13552
47-52,9 50 17 17,526 31 31,959 850 33,8724 2500 42500
53-58,9 56 23 23,711 54 55,670 1288 0,0324 3136 72128
59-64,9 62 15 15,464 69 71,134 930 38,1924 3844 57660
65-70,9 68 11 11,340 80 82,474 748 148,3524 4624 50864
71-76,9 74 9 9,278 89 91,753 666 330,5124 5476 49284
77-82,9 80 8 8,247 97 100 640 584,6724 6400 51200
97 100 5696 1592,8992 347296
 Histograma de frecuencia
25

20
Frecuencia relativa

15

10

0
38 44 50 56 62 68 74 80
Velocidad (KPH)

Poligono de frecuencias
25

20
Frecuencia relativa (%)

15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidadad (KPH)
 Ojiva porcentual
120

100
Frecuencia absoluta (%)

80

60

40

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidada (KPH)

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS VALORES DE POSICIÓN

 Velocidad promedio

5696
ū=
97

ū= 58,72 KPH
  Velocidad mediana

Vmedia= 54KPH

 Velocidad modal

V = 56 KPH

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS VALORES DE DISPERSIÓ

 Desviación estándar

(5696)²
347296−
S= √
97
97−1

S= 11,55 KPH

 Error

11,55
e=
√97

e= 1,17
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS VALORES DE POSICIÓN Y DISPERSIÓN

 Percentil 85

Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia

acumulada relativa vale 85 %. En este caso el percentil 85 es de
aproximadamente 72 km/h

 Percentil 15

Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia

acumulada relativa vale 15 %. En este caso el percentil 15 es de
aproximadamente 42 km/h .

 Percentil 50

Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia

acumulada relativa vale 50 %. En este caso el percentil 50 es de
aproximadamente 54 km/h

 Percentil 98

Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia

acumulada relativa vale 98 %. En este caso el percentil 85 es de
aproximadamente 78 km/h
 PREGUNTAS REFERENTES A LA PRÁCTICA.

1. ¿Cuáles son las principales aplicaciones que tiene un estudio de velocidad

de punto?

2. ¿Qué se puede inferir al tomar la muestra durante un periodo de hora pico y

otro periodo de baja demanda?

3. ¿Cómo se comporta la velocidad de operación de los vehículos durante un

día domingo que es de baja demanda y un día viernes (Alta demanda)?

4. ¿Cuál es la diferencia que se puede establecer entre la velocidad media

espacial y la media temporal?

5. ¿De qué manera se puede aplicar un estudio de velocidad de punto para un

diseño geométrico de una carretera?

6. ¿Qué soporte nos puede ofrecer el estudio de velocidad de punto para la

señalización de una carretera o un tramo de esta?
 SOLUCION AL CUESTIONARIO

1. Las características de velocidades de punto son usadas en muchas

actividades de la ingeniería de tránsito, entre las cuales se encuentran:

 Tendencias de velocidades: Se determinan mediante la

recolección de datos a través de muestreos periódicos en lugares
seleccionados. Pueden ser especificadas por tipo de vehículos.

 Lugares con problemas de velocidad: Mediante un estudio de

velocidades es posible determinar si ellas son muy altas y si las
quejas recibida, a este respecto, son justas.

 Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la

magnitud en la dispersión de las velocidades afecta tanto la
capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos no viajan a
la misma velocidad. De allí que, si todos los vehículos viajaran a
igual velocidad, la capacidad seria máxima y los accidentes serian
minimizados. Dentro de la operación de transito, una distribución de
velocidades es usada para:

 Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima;

 determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y
en aproximaciones a intersecciones;
 establecer longitudes de zonas de rebase prohibido;
 proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar
apropiado para ubicar las señales de tránsito;
 localizar y definir tiempos de los semáforos;
 analizar zonas de protección para peatones en escuelas,
colegios y universidades.

 Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre

la velocidad y los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar
medidas correctivas.
  Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún
cambio en los controles o condiciones existentes.

 Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa

velocidades uniformes, es importante evaluar los efectos de las
distribuciones de las velocidades reales en las características del
proyecto. En este sentido, están directamente relacionados con la
velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos
geométricos tales como la longitud de los carriles de cambio de
velocidad, la curvatura, el peralte, las distancia de visibilidad, etc.

2. Al tomar una muestra de velocidades en un hora pico se puede inferir que

las velocidades que se registren serán menores a las que se tomen en una
hora de baja demanda, teniendo en cuenta que en hora pico los vehículos
manejan bajas tasas de velocidades al presentarse congestiones y
demoras, lo que no sucede en caso contrario en donde los vehículos
circulan a altas velocidades.

3. La velocidad de operación es la velocidad de desplazamiento que pueden

lograr los usuarios en una carretera con una velocidad de diseño dada, bajo
las condiciones prevalecientes del tránsito y grado de relación de esta con
otras vías y con las propiedades adyacentes. Si el transito y la interferencia
son bajas como sucede un día domingo, la velocidad de operación puede
llegar a ser muy similar a la velocidad de diseño. A medida que el transito
crece como se da un día viernes, la interferencia entre vehículos aumenta
tendiendo a bajar la velocidad de operación del conjunto.

4.
 La diferencia entre la velocidad media espacial y la velocidad media
temporal, puede entenderse mejor si se visualiza un tramo de carretera en
estudio como el que se muestra en la parte superior. Una muestra de
velocidades de punto tomada al final del tramo durante un periodo de
tiempo finito, tiende a incluir algunos vehículos más veloces que aun no
habían entrado al tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir
algunos vehículos lentos que estaban dentro del tramo cuando se empezó
a tomar la muestra. Sin embargo, una fotografía aérea incluirá todos los
vehículos que se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento
de la exposición y no otros.
Por lo tanto de acuerdo a lo anteriormente expuesto, cuando las
velocidades de los vehículos no son iguales, la velocidad media temporal es
siempre mayor que la velocidad media espacial.

5. A través del estudio de velocidad se puede determinar la velocidad de

diseño, la cual condiciona las principales características de la carretera,
tales como curvatura, peralte y distancia de visibilidad, de las cuales
depende la operación segura y cómoda de los vehículos.

Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia

correspondiente a dos kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20
km/h.

La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a
mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra,
del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de
la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las
facilidades de financiamiento.

6. El soporte que nos ofrece es el de determinar el efecto o la necesidad de

diversos dispositivos para el control de trafico, tales como señales
preventivas, señales restrictivas de velocidad.
 ANALISIS DE RESULTADOS

De los resultados obtenidos se pueden analizar los siguientes aspectos:

 La velocidad por debajo de la cual viajan el 85 por ciento de los

vehículos y por encima del 15 por ciento es de aproximadamente
72KPH, la cual resulto ser la máxima velocidad segura y cómoda a la
que deciden circulan los conductores en condiciones similares a las
de la medición.

 La velocidad promedio de los vehículos que están atravesando el

tramo de vía estudiado es de 54 KPH, pese a que las condiciones
actuales de la vía permite el desarrollo de velocidades más altas.

 En la realización del estudio se tomo una muestra de 100 vehículos,

pero se descartaron 3 velocidades por estar fuera del rango de
velocidades más comunes. Este estudio arrojo un error de 1,17%

 La amplitud registra la magnitud del ancho del rango de velocidades

observadas, esta fue de 44 KPH, lo que quiere decir que el vehículo
más lento de todos era conducido 44KPH por debajo de la velocidad
que adopto el conductor más rápido.

 La curva conocida como ojiva porcentual, nos indica el porcentaje de

vehículos viajando a, o por debajo de determinada velocidad. Por lo
que es de suma importancia graficar.
 CONCLUSIONES

 La velocidad que presentaron la mayoría de los vehículos al hacer el aforo

fue de 56KPH, que corresponde a 5 observaciones.

 La velocidad máxima que adopto el 50% de los conductores fue de 54KPH.

 El 85% de los conductores eligen viajar a 72KPH.

 Solo el 15% de los conductores lleva una velocidad igual o inferior a

42KPH.

 Cuando se miden velocidades puntuales no interesa la velocidad de los

vehículos que se observan específicamente, sino la velocidad
representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que van a
pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, es decir de
la población de vehículos.

 La variación entre las distintas velocidades observadas fue de

aproximadamente 3,97KPH.

 Los estudios de velocidad de punto para un tramo específico de una vía,

sirven para determinar las características de la velocidad en dicho tramo
bajo las condiciones atmosféricas y de tráfico al momento de realizar dicho
estudio.

 Las velocidades agrupadas en un tiempo y espacio dados, presentan un

coeficiente de dispersión alto, por lo que pueden representarse mediante
una distribución normal de velocidades que es lo que mejor se acomoda al
tipo de datos.
 BIBLIOGRAFIA

 Garber Nicholas, Hoel Lester. Ingenieria de transito y carretera.

Tercera edición, Thomson.

 http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf