Memoria Descriptiva - Pistas Barraza 01 (Reparado)

"MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO
-TRUJILLO - LA LIBERTAD"
MEMORIA DESCRIPTIVA
OBRA :"MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE

QUIRIHUAC - SECTOR CANSECO, DISTRITO DE POROTO,
PROVINCIA DE TRUJILLO-LA LIBERTAD"
UBICACIÓN : C.P. MOCHAL CANSECO
DISTRITO : Poroto
PROVINCIA : Trujillo.
REGION : La Libertad
I. INTRODUCCIÓN
Los Pobladores del Distrito de POROTO, conocedores de la problemática que tienen

como consecuencia de quedar aislados hace mucho tiempo, debido a que la carretera
nueva se modificó su trazo original quedando la carretera antigua abandonada hasta
la fecha y que debido al crecimiento de los centros poblados urge la necesidad de
contar con esta vía para mejorar el antiguo corredor vial que ahora se ha convertido en
una opción vial para todos los pobladores que viven alrededor de esta vía y así mismo
los mismos pobladores de poroto y anexos utilizan como vía alterna debido al menor
tiempo de recorrido generando un ahorro para toda la población beneficiaria.), por tal
motivo han recurrido a las autoridades de su jurisdicción para que se realice el
mejoramiento de su carretera – CRUCE PUENTE QUIRIHUAC - SECTOR CANSECO
donde se empalmará con la pista existente que llega al distrito de poroto ya que por
esta carretera será parte de la vía que servirá como Carretera alterna para
comunicarse con la Provincia de Trujillo es decir; Trujillo-Poroto, ahorrando tiempo
utilizando esta vía.
Se requiere mejorar el mejoramiento de 13.018 ml de Trocha, colocar una capa de

afirmado y asfalto con una plataforma de 4 m de vía con 50 cm de bermas laterales,
con plazoletas de cruce cada 200 metros, construir obras de arte como alcantarillas ,
pases de canales de regadío y badenes. La obra se estima en un costo de S/. 6,804,
620.19 (SEIS MILLONES OCHOCIENTOS CUATRO MIL SEISCIENTOS VEINTE MIL
CON 19/100 NUEVO SOLES).
Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Poroto, lo financia la región La
Libertad. Respaldado por las autoridades de todos los Caseríos de Poroto, con esta
obra a se beneficiaran a más de 3600 habitantes del distrito y Poblados que están
ubicadas en el área de influencia y permitirá trasladar por esta su producción
agropecuaria hacia Trujillo que es el gran mercado Provincial.
II. ANTECEDENTES
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por

iniciativa de la población organizada del Distrito de Poroto. La misma que con el
apoyo del gobierno regional hará realidad tan anhelada obra.
El propósito del proyecto está orientado a mejorar la circulación vial del
Distrito de Poroto.
.
III. SITUACION ACTUAL
3.1 LOCALIZACION
SECTOR : C.P. MOCHAL CANSECO

DISTRITO : Poroto
PROVINCIA : Trujillo.
REGION : La Libertad
3.2 UBICACION
El lugar donde se realizara La Obra, Está Ubicado en Centro Poblado

Quirihuac, Tres cruces, Canseco. del Distrito de poroto, Provincia de Trujillo,
Región La Libertad
3.3 TOPOGRAFIA
La topografía existente donde se ejecutara la obra se encuentra con una
topografía plana típica de la costa peruana.
3.4 ACCESO.
El recorrido para llegar al inicio de la pista desde la ciudad de Trujillo es
el siguiente:
Trujillo- Cruce Quirihuac : 30 minutos en transporte urbano colectivos.
3.5 CLIMA.
El clima del distrito de Poroto se encuentra influenciado por tres factores:

la altitud, la mínima presencia de cambios atmosféricos (neblina, lluvias,
y vientos) y la posición de los rayos solares, su clima es cálido seco con
una temperatura anual de 14ºC,
3.6 POBLACION.
Según el censo realizado en Febrero del 2007, el Distrito de Poroto

cuenta con una población de 3600 habitantes.
3.7 COMUNICACIONES Y VIAS DE ACCESO
 Medios de Comunicación locales:
En cuanto a la señal televisiva, actualmente se reciben variados canales,

a través de la señal abierta y privada.
Como otra vía de comunicación tenemos línea celular de Claro y

telefónica que llega en forma normal al Distrito de Poroto.
IV. OBJETIVOS Y ALCANSES DEL PROYECTO
4.1 Objetivo General

 El objetivo principal de la Municipalidad del Distrito de Poroto, es
Mejorar la transitabilidad vehicular en el antiguo corredor Poroto-
Trujillo y elevar el nivel económico y social de los habitantes a través
del trabajo entre la sociedad civil, contribuyendo a elevar la calidad
de vida de la población.
 Mejorar y disminuir el costo de transporte de los productos agrícolas
y comercio en general.
4.02 Objeticos Específicos
Contribuir con el desarrollo de la infraestructura vial del Distrito de Poroto.

 Proyectar obras de beneficio de sus habitantes. Mayores fuentes de trabajo.
 Mayor flujo vehicular.
 Reducción de enfermedades de la población.
 Aumento de la producción y frontera agrícola.
 Población con mejor grado de cultura.
 Mejores ingresos de la población
 Más actividades comerciales.
 Menores gastos de salud.
 Desarrollo agrícola.
 Mayor Desarrollo profesional.
Todas estas condiciones positivas contribuirán al objetivo superior y al fin ultimo
que se persigue, como es el desarrollo socioeconómico de la población del
distrito de Poroto.
V. JUSTIFICACION DEL PROYECTO

5.1. JUSTIFICACION TECNICA
Las poblaciones del Distrito de Poroto se verán beneficiadas con ejecución de

dicha obra ya que podrán trasladar sus productos a la capital de la Provincia de
Trujillo asegurándose una mayor ingreso por la venta de estos.
La población de dichos lugares podrá trasladarse con más rapidez y seguridad
a la capital de la Provincia de Trujillo.
Se abrirá la nueva vía que unirá Poroto Trujillo.
5.2. JUSTIFICACION SOCIAL
Elevar la calidad de vida de la población Distrito de Poroto, ya contara con

trabajo estable y un ingreso mejor por la venta de sus productos a menor costo
de flete.
Se generara varios empleos eventuales aliviando la escasez de trabajo en
tiempos de recesión económica que sufre el país.
VI. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El presente proyecto contempla la construcción de 13.018 km de pista

con asfalto en frio de e=2”.
 Construcción de 13018.00 m de pistas con asfalto con un ancho de 4 ml

y 0.50 m de berma en ambos lados.
 Construcción de 13 alcantarillas de concreto para pase de agua de riego.
 Construcción de 44 alcantarillas metálicas TMC.
 Construcción de 02 badenes
VII.- PRESUPUESTO REFERENCIAL

El costo total de la obra asciende a la suma de S/. 6,804, 620.19 (SEIS MILLONES
OCHOCIENTOS CUATRO MIL SEISCIENTOS VEINTE MIL CON 19/100 NUEVO
SOLES).; Precios incluidos el IGV.
COSTO DIRECTO 5,014,458.50

GASTOS GENERALES
501,445.85
( 10%)
UTILIDAD (5%) 250,722.93
---------------
SUBTOTAL 5,766,627.28
IMPUESTO (IGV) 18% 1,037,992.91
TOTAL PRESUPUESTO 6,804,620.19
7.01. COSTO POR ESPECIALIDADES:
ITEM ESPECIALIDAD COSTO POR

ESPECIALIDAD
(S/.)
1.00 CONSTRUCCION DE OBRA 6,804,620.19
2.00 SUPERVISION 4% 272,184.81
T O T AL 7,076,805.00
7.02.- COSTO POR SUPERVISION:
El costo por Supervisión es el 4% del Valor Referencial del Presupuesto.
VIII.- TIEMPO ESTIMADO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

Para la ejecución de la presente obra se ha estimado un tiempo de 300 días
calendarios; debiendo correr el tiempo a partir del inicio de entrega de terreno a
la empresa ganadora.
IX.- FECHA DE ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE
JULIO del 2016
X.- FUENTES DE FINANCIAMIENTO.

Por el monto a ejecutar la Fuente será: MINISTERIO DE TRANSPORTES
XI.- MODALIDAD DE EJECUCION:
CONTRATA
XII.- CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
 Clasificación por su función: Vecinal

 Velocidad Directriz : 50 km /h.
 Pendiente mínima : 1%
 Pendiente máxima : 8.00%
 Superficie de Rodadura : Asfalto en frio e=5 cm
 Ancho de Calzada : 4.000 mts. (En promedio)
 Ancho de Berma : 0.50 mts. (Para ambos lados)
 Bombeo : 02 %
 Radio Mínimo : 20 m.
12.01.00 SELECION DEL TIPO DE VIA
Uno de los objetivos del presente estudio es realizar el mejoramiento de la

Carretera desde el cruce de puente quirihuac hasta el sector Canseco lugar
donde se empalmara con la pista existente que comunica con el Distrito de Poroto
se colocara una capa de afirmado de 20 cm y carpeta asfáltica de 5 cm de espesor
en un ancho de 4.00 mt. La construcción de la vía facilitará no solo el intercambio
de servicios y productos entre los Caseríos beneficiados, sino con los centros de
producción y consumo más importantes como es Trujillo. Para la presente estudio
nos regiremos al “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS PAVIMENTADOS DE
BAJO VULUMEN DE TRANSITO” así como el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2001).
12.02.00 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
12.02.01 Clasificación por su Función

Se clasifica dentro del Sistema Vecinal de la Red Vial Vecinal o
rural, que son las que están compuestas por caminos troncales
vecinales, ya que une los C.P. Quirihuac. Mochal, Canseco con el
Distrito de Poroto, y caseríos aledaños con el resto de
poblaciones del Departamento de la Libertad.
12.02.02 Clasificación por el Tipo de Relieve y Clima:

Según su tipo de relieve lo clasificamos en terreno ondulado y por
su clima en la costa (poca lluvia) de acuerdo a su ubicación de la
Costa.
12.03.00 CONCLUSIÓN
Por todo lo expuesto anteriormente, el tipo de vía a proyectar corresponderá al de

una carretera del Sistema Vecinal, que son las que están compuestas por caminos
troncales vecinales. y de acuerdo al servicio que podría prestar en el futuro
inmediato, como una carretera de tercera clase.
12.04.00 PARAMETROS DE DISEÑO:
El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y

Económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
Características técnicas y físicas que debe tener el camino que se proyecta, para
que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de
recursos locales y nacionales.
12.04.01 Derecho de Vía:

El derecho de vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a

ambos lados del eje de la vía, por la autoridad competente.
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional del camino, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el manual de diseño para
carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito del Perú, que fijan las
siguientes dimensiones:
CUDRO Nº 1.2.2: ANCHO DE DERECHO DE VIA PARA CPBVT
Ancho Mínimo
DESCRIPCION
Absoluto*
Carretera de la Red Vial Nacional 16 m*
Carretera de la Red Vial Departamental o Regional 16 m*
Carretera de la Red Vial Vecinales o Rural 16 m*
*8.00 m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen
de transito un (1.00 ) metro, mas allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente
se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de 2.00 m. la mínima deseable será de 5.00 m.
12.04.02 Velocidad Directriz:
la velocidad directriz corresponde a la velocidad de diseño y la velocidad

operativa es la que la autoridad competente establece para regular la velocidad
de circulación la misma que debe formar parte de la señalización vial de los
diversos tramos de la carretera esta velocidad operativa debe estar aprobada
mediante resolución emitida por la autoridad competente.
Cuadro Nº 1b
Velocidades recomendadas por condiciones topográficas.
Velocidad directriz
Terreno
(Km/h)
Plano y ondulado Máximo 90
Accidentado Máximo 50
Muy accidentado V<30
Como el proyecto se desarrolla en un terreno de topografía ondulada (ángulo

de inclinación de 10º) se ha creído conveniente seleccionar una velocidad
directriz de 50 Km./h.
Deberán ser evitados los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo
largo de la carretera. Estos cambios se efectuarán en decrementos o
incrementos de 15 km.
Excepcionalmente la velocidad directriz podrá se reducida hasta en 20% en
las curvas de volteo de los desarrollos.
12.04.03 DISTANCIA DE VISIBILIDAD:
Es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En el diseño se consideran tres distancias
de visibilidad.
a) Visibilidad de parada
b) visibilidad de adelantamiento.
c) visibilidad para cruzar una carretera
12.04.03.01 Visibilidad de Parada
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a

la velocidad directriz, antes que alcance un objeto que se encuentra en su
trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que
el objetivo inmóvil tiene unas altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se
ubican a 1.10 m por encima de la rasante de ll carretera.
CUADRO Nº 3.1.1
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (metros)
VELOCIDAD Pendiente nula o en bajada Pendiente nula en Subida

DIRECTRIZ
(KM/H )
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 39
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia

tiene importancia practica para valores de la pendiente de subida o bajada
iguales o mayores a 6 % y para velocidades directrices mayores de 70 km/hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad de parada será
igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro Nº 3.1.1 se
muestran las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad y de
la pendiente.
Para el caso de la distancia de cruce, se aplicaran los mismos criterios que los
de visibilidad de parada.
12.04.03.02 Visibilidad de Adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso), es la minima distancia que debe
ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se
supone viaja a una velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteraciones en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que el ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es
de 1.10 m.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor
longitud posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el
terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad
directriz tal como se muestra en el presente cuadro Nº 3.1.2
CUADRO Nº 3.1.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
VELOCIDAD Distancia de Visibilidad de

DIRECTRIZ (
KM/H ) Adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
12.05 Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
El alineamiento carretera se hará tan directo como sea conveniente adecuándose
a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto
de la adecuada sucesión de rectas (tangentes) curvas circulares y curvas de
transición.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro Nº 3.2.1 se muestran los
ángulos de inflexión máximos para los cuales no se requerida la curva horizontal.
VELOCIDAD Deflexión máxima sin

DIRECTRIZ
( KM/H ) curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro Nº 3.2.1 la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. si la velocidad directriz es menos
a 50 k/h y el angulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de
curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L= 3V (L=
longitud de curva en metros y V= velocidad en km/hora) deben evitarse longitudes
de curvas horizontales mayores a 800 metros.
12.06.00 Curvas Horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
12.06.01 Curvas Compuestas

Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de
vuelta, en general, se evitara el empleo de curvas compuestas, tratando de
remplazarlas por una sola curva
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas poli
céntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5
veces el radio de la otra.
12.06.02 curvas de transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los
tramos en tangente) a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho. Es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que
se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro Nº
3.2.2ª, se recomienda usar curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición,
se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.
Cuadro Nº 3.2.2.a
Necesidad de curva de transición
VELOCIDAD DIRECTRIZ Radio

KM/H (m)
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480
Cuando se usa curva de transición la longitud de la curva de

transición no será menor que Lmin ni mayor que Lmax, según las
siguientes expresiones:
V
Lmin = 0.0178 -----------
L max= (24R)2
R = Radio de la curva circular horizontal.

Lmin = Longitud mínima de la curva de transición.
Lmax = Longitud máxima de la curva de transición en
metros.
V = Velocidad directriz en Km./h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio

de la curva circular, se presenta en el cuadro nº 3.2.2b
Cuadro Nº 3.2.2b
Longitud deseable de la curva transición
Radio de curva circular Deflexión deseable de la

(m) curva transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44
90 50
12.07.00 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del diseño del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad ( tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando
la obstrucción no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

deberá sr por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a
lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el
calculado por la expresión siguiente:
M=R 1 – Cos 28.65S

R
M=Ordenada media o ancho mínimo libre.

R= Radio de la Curva horizontal.
S= Distancia de visibilidad.
12.08.00 Peralte de la Carretera
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la

carretera en curva con relación a la parte interior del mismos. Con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades
directrices iguales o mayores a 40 km/h como valor excepcional 10%. En casos
extremos podría justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso
deberá considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulen en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
El mínimo radio (Rmin de curvatura es un valor límite que esta dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax)
seleccionados para una velocidad directriz (V). el valor del radio mínimo puede ser
calculado por la expresión;
R min= V2
127 (0.01emax+fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que señalan en el
cuadro Nº 3.2.5a
Cuadro Nº 3.2.5a
FRICCION TRANSVERSAL MAXIMA EN CURVAS
VELOCIDAD Directriz
F
Km/h
15 0.40
20 0.35
30 0.28
40 0.23
50 0.19
60 0.17
70 0.15
80 0.14
90 0.13
100 0.12
12.09.00 Transición de Peralte y bombeo
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición
del bombeo es aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto de vista en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponda a
la del peralte.
En el cuadro Nº 3.2.5.C se muestran las longitudes mínimas de transición de

bombeo y de transición de peralte en función de la velocidad directriz y del valor
del peralte.
Cuadro Nº 3.2.5.c
Longitudes Mínimas De Transición De Bombeo Y transición De Peralte (M)
Velocidad Valor del peralte Transición

2%
directriz 4% 6% 8% 10% 12% de
Longitud de transición de peralte (M)*
(km/h) bombeo
20 9 18 27 36 45 54 9
30 1 19 29 38 48 57 10
40 1 21 31 41 51 62 10
50 1 22 32 43 54 65 11
60 1 24 36 48 60 72 12
70 1 26 39 52 66 79 13
80 1 29 43 58 72 86 14
90 1 31 46 61 77 92 15
*longitud de transición basadas en la rotación de un carril.
**longitud basada en 2% de bombeo.
12.10.00 Giro del Peralte
El giro del peralte se hará en general alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales como por ejemplo, en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
12.11.00 Peralte de las Bermas

Las bermas situadas en la parte inferior seguirá la inclinación de este.
La berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o
con inclinación igual a la del bombeo, en sentido contrario a la inclinación del
peralte, de modo que escurra hacia la cuneta y no hacia el pavimento.
12.12.00 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril.
En el cuadro Nº 3.2.6 se presentan los sobre anchos requeridos para calzada de
doble carril.
Cuadro Nº 3.2.6
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulacion)
Velocidad Radio De Curva (m)
directriz
(km/h)
20 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 + 6.52 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.40 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.45 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.50 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.55 0.36 0.30
80 1.19 0.97 0.73 0.60 0.60 0.40 0.33
*Para radio de 10 metros se debe usar plantilla de la maniobra del vehículo de diseño
Para velocidades de diseño menores a 50 km./h no se requerirá sobre ancho
cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. tampoco se requerirá sobre
ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 Km./h
y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
12.13.00 SECCION TRANSVERSAL
12.13.01 Calzada
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que

transitan los vehículos, puede estar compuesta por uno o varios
carriles de circulación. No incluye berma (hombro)
El cuadro Nº 1ª sintetiza las características de la superficie de

rodadura para las carreteras pavimentadas de bajo volumen de
tránsito.
Cuadro Nº 1ª
Ancho de Calzada para Carreteras de Bajo Volumen de Transito
IMDA
Ancho mínimo de calzada (m) Tipo de superficie de rodadura
Vehículo / día
5.50 Para carreteras de 2 carriles Desde tratamiento superficiales

0 - 350
4.00 Para carreteras de 1 carril (*) Asfalticos hasta carpeta asfáltica
(*) Con plazoleta de cruce cada 500 m como mínimo en tangentes con pendiente uniforme
y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.
Para nuestro caso, por considerarse en tramos en tangentes es de 4.00 m de

un solo carril, con bermas de 0.50 m y plazoleta de cruce y/o adelantamiento
cada 250 m. según el caso
En los tramos en recta la sección trasversal de la calzada presentara
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los
bordes, para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre
1.5% y 3%. En tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
12.13.02 BERMAS
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada

de la carretera que se utiliza como zona de seguridad para paradas de
vehículos en emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden
ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o simplemente
una prolongación de la superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas
de bajo volumen de tránsito.
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas en un ancho no menor al
indicado en el cuadro 3.5.2.a) mínimo de 0.50 m. este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir
limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte) puede
reducir su ancho a criterio del proyectista y en función a la seguridad vial,
evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos kilométricos, señales,
guardavías y otros dispositivos de transito deberá proveerse un sobre ancho
igual a 0.50 m en los lugares en que sea necesario.
Cuadro 3.5.2.a
ANCHO DE BERMAS
VELOCIDAD Directriz
Ancho de Berma(*)
Km/h
15 0.50
20 0.50
30 0.50
40 0.50
50 0.75
60 0.75
70 0.90
80 1.20
90 1.20
(*) Deberá proveerse un sobre ancho en las bermas
De 0.502 m para la colocación de hotos kilométricos,
Señales, guardavías y otros dispositivos viales
Para el presente proyecto se considera un ancho minimo de 0.50 m para cada

lado este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales
y guardia vías.
En los tramos rectos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%
hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma
será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior

y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la
inclinación del peralte es igual a 7% la sección transversal de la berma será
horizontal t cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedara
indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la
inclinación del peralte menos 7%.
12.13.03 ANCHO DE PLATAFORMA (CORONA)

Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior de la

carretera, que incluye la calzada y las bermas.
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma

del ancho en calzada y del ancho de las bermas sumando será de 5.00 m su
ancho de plataforma.
La plataforma a nivel de la sobrasante tendrá un ancho necesario para recibir

sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado, asfalto y la cuneta de
drenaje.
12.13.04 Plazoletas de Estacionamiento

Según las normas de CVBT. En caminos de un solo carril con dos sentidos de
transito, se construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo,
para que puedan cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del
mismo sentido.
Para el presente proyecto se ha considerado colocar plazoletas de cruce cada
250 m. aproximadamente de medidas 3 x 10 de longitud de acuerdo a los
puntos que combinen la mejor visibilidad a lo largo del camino.
12.14.00 DISEÑO DE PERFIL LONGITUDINAL

Estacado el eje del trazo, se corre una nivelación exacta, sobre las estacas,
dejando a los costados a 20 mts., del eje, puntos de referencia o BM. a cada
500mts., en sitios estables o numerados, para que sea fácil encontrarlo; en una
segunda nivelación corrida comprueba la primera.
El perfil longitudinal es una línea continua y corresponde al eje de simetría de la
sección transversal de la calzada
12.14.01 Líneas de Rasante

Se compone de rectas y curvas que generalmente son parábolas. Al realizar el
trazo de esta línea se debe asegurar la economía, la cantidad del movimiento
de tierra sea la mínima y otras condiciones que dan seguridad al diseño de

acuerdo a las M.D.C.P.B.V.T.
12.15.00 ALINEAMIENTO VERTICAL
12.15.01 Curvas Verticales

Las curvas verticales se usan para dar transiciones suaves entre los cambios de
pendiente. Estas curvas deben proveer distancias visibles adecuadas sobre
crestas y hondonadas.
Según el manual de DCPBVT, establece que los tramos consecutivos de
rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia
algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas.
La visibilidad en la carretera deberá estar garantizada en el perfil y debe ser tal
que permita al vehículo detener antes de llegar a tocar un obstáculo fijo que se
encuentre en su vía de circulación o maniobrar sin peligro ante un vehículo que
viene en sentido contrario.
Las curvas verticales pueden ser convexas o cóncavas y estas a su vez pueden
ser simétricas o asimétricas.
12.15.02 Determinación de Longitud de Curvas Verticales
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el

índice de curvatura K. la longitud de la curva será igual al índice K multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L=KA
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 3.3.2a, para curvas
convexas y en el cuadro Nº 3.3.1b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 3.32a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTIVAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR

VISIVILIDAD DE FRENADO VISIVILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Distancia de Visibilidad de Índice de Distancia de Visibilidad de Índice de
Km/h Frenado m Curvatura K Adelantamiento Curvatura K
20 20 0.6 -.- -.-

30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
90 160 39 615 438
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por el
porcentaje De la diferencia algebraica
CUADRO Nº 3.32b
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTIVAL
CONCAVA
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE INDICE DE CURVATURA

DIRECTRIZ FRENADO M. K
km/h
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
90 160 38
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A)

K=L/A por el porcentaje De la diferencia algebraica
12.15.03 Calculo de las Curvas Verticales

Las curvas verticales parabólicas que se suelen diseñar en carreteras son
de tipo simétrico, es decir que tienen la misma longitud a cado lado del
vértice en que se da el cambio de pendiente. Las curvas asimétricas se
presentan cuando los alineamientos tienen un punto obligado de paso y
que limita una de las ramas de la parábola, como ocurre en el acceso a
puentes, cruce de carreteras, vías férreas, etc.
Una vez seleccionada la longitud de curva, se procede al
cálculo de las ordenadas usando las formulas siguientes:
SIMETRICAS
A = I1 – ( Ij )
LxA
H = --------------
800
X2 A
Y200
= ------------
L
Donde:
h : Ordenada máxima
L : Longitud de la curva vertical
A : Diferencia algebraica de pendientes
X - .y : Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de
la curva,
Tomado a partir de un eje que pasa P.C.C.V. o
por P.T.C.V.
PIV : Punto de intersección vertical
PCCV: Principio de curva vertical
PTCV: Principio de tangente de curva vertical
ASIMETRICAS
L1 x L2 x A
H = ------------------------
200 (L1 + L2)
X2 x H
Y1 = -------------------
L2
X2 x H
Y2 = ------------
L2
En donde:
L1 = Longitud de la rama izquierda de la curva vertical
L2 = Longitud de la rama izquierda de la curva vertical
X1, Y1 = Coordenadas rectangulares para la rama izquierda de la

curva vertical
X2, Y2 = Coordenadas rectangulares para la rama izquierda de la

curva vertical
H = Ordenada máxima
A = Diferencia algebraica de pendientes

12.16.00 PENDIENTE
En los tramos en corte se evitara preferiblemente el empleo de pendientes

menores a 0.5 %. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que
las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2 %.
En general se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente
que están indicados en el cuadro Nº 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 m.s.n.m, los valores
máximos del cuadro Nº 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpado se
reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
Cuadro Nº 3.3.3.a
PENDIENTES MAXIMAS
OROGRAFIA TIPO TERRENO TERRENO ONDULADO TERRENO MONTAÑOSO TERRENO ESCARPADO

PLANO
VELOCIDAD DE
DISEÑO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
12.16.01 Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores de 0.5%, esto con el propósito de garantizar el drenaje.
12.16.02 Pendientes Máximas
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectara, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menos de 500 m, con pendiente no mayor a 2%. Se determinara la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de

construcción.
En general cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes
mayores a 10 %, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico
que circulara por la vía.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2,000 m no supere el 6%. Las pendientes máximas que se indican en el cuadro
Nº 3.3.3.a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en
exceso a 8 % debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se
incremente muy significativamente.
12.17.00 TALUDES
Para controlar los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de
vías se diseñaran soluciones de bajo costo, para lo cual utilizaremos el manual
de CPBVT donde nos muestra a utilizar los siguientes taludes:
CUADRO Nº 5.2.1
TALUDES DE CORTE
TALUDES DE CORTE
TALUD (V:H)
MATERIALES
H<5 5<H<10 H>10
Roca Fija 10:1 (*) (**)
Roca Suelta 6:1-4:1 (*) (*)
Conglomerados Cementados 4:1 (*) (**)
Suelos Consolidados
4:1 (*) (**)
Compactos
Conglomerados Comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra Suelta 1:1 (*) (**)
Arenas Sueltas 1:2 (*) (**)
Zona blandas con abundante 1:2 (*) (**)
arcillas o zonas humedecidas Hasta 1:3

por infiltraciones
(*)Requiere banqueta o análisis de estabilidad
(**)Requiere análisis de estabilidad
NOTA: en algunos casos se presentan taludes de corte de 8 o 10:1, debiendo

mantenerse o evaluarse estas posibilidades.
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados,
pudiendo utilizarse a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes que
son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 5.2.2
TALUDES DE RELLENO
TALUDES DE RELLENO
TALUD (V:H)
MATERIALES
H<5 5<H<10 H>10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos Diversos compactados
1:1.5 (*) (**)
(mayoría de suelos)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*)Requiere banqueta o análisis de estabilidad
(**)Requiere análisis de estabilidad
12.18.00 OBRAS DE ARTE

El objeto fundamental del drenaje es la eliminación del agua, que en cualquier
forma puede perjudicar al camino. Esto se logara evitando que el agua llegue a él,
o de lo contrario darle salida a las que inevitablemente lleguen.
12.18.00 DRENAJE SUPERFICIAL

12.18.01 CUNETAS
Las cunetas preferentemente serán de sección triangular y se proyectaran
para todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo
las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº 4.1.3.a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la subrasante al fondo o vértice de la cuneta.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podrá proyectar

cunetas con doble función:
 Drenaje y
 Área de emergencia (berma)
Para los cuales se buscara la solución más adecuada tales como: cunetas
cubiertas, bermas-cunetas, etc.
CUADRO Nº 4.1.3.a
DIMENCIONES MINIMAS DE CUNETAS
REGION Profundidad (m) Ancho (m)

Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.30 1.20
*Sección trapezoidal con un ancho mínimo de fondo de 0.30 m.
12.18.02 ALCANTARILLAS
Estas obras de cruce, que también se llaman drenaje transversal, tienen por
objeto dar paso rápido al agua que, por no poderse desviarse en otra forma,
tenga que cruzar de un lado a otro de carretera. Se tiene los puentes,
alcantarillas, badenes, y aliviaderos de cunetas.
La diferencia entre éstas estructuras es que las alcantarillas llevan encima un
colchón de tierra y los puentes no.
Una alcantarilla tiene dos partes. el cañón y los muros cabezales.
El cañón forma el canal de la alcantarilla y es la parte principal de la estructura.
Los muros cabezales sirven para impedir la erosión alrededor del cañón, para
quitar la corriente y para evitar que el terraplén invada el canal.
La ubicación de las alcantarillas está dada en el plano de planta y perfil.
12.18.02.01 ALCANTARILLAS DE ALIVIO O ALIVIADEROS DE CUNETAS.-
En los tramos en que el caudal a evacuar sea mayor que el caudal de la

cuneta, existe la posibilidad de evacuar el exceso de agua por medio de
alcantarillas o aliviaderos de cunetas; pero también puede hacerse a través
de zanjas de coronación, las que a su vez controlan el efecto erosivo del

agua de escorrentía sobre los taludes de corte.
La distancia entre alcantarilla y su capacidad hidráulica será establecida de
manera de evitar que las cunetas sobrepasen su tirante previsto de agua*
Para el presente proyecto nos regimos del MPDCPBVT cuadro Nº 4.1.3b
donde nos recomienda las distancias recomendables entre alcantarillas
MAXIMA DISTANCIA RECOMENDABLE ENTRE DOS ALCANTARILLAS

PENDIENTE DEL CAMINO SUELOS NO EROSIONABLES
SUELOS EROSIONABLES
% O POCO EROSIONABLES
0-3 120 75
4-6 90 50
7-9 75 40
10-12 60 35
SUELOS POCO EROSIONABLES =SUELO PEDREGOSO, GRAVA Y ALGUNAS ARCILLAS
SUELOS EROSIONABLES =SUELOSFINOS, LIMOS Y ARENAS
Para el presente proyecto como se encuentra en una zona seca, se ha

considerado colocar cada alcantarilla de alivio a unos 250 metros aprox.
Procediendo a realizar sus cálculos correspondientes de cada alcantarilla de
alivio, considerando sus características hidráulicas como; caudal, naturaleza,
pendiente del cauce y su costo en relación al proyecto. Tratando de garantizar
el drenaje evitando la acumulación excesiva de aguas. Tomamos el más
caudaloso
De acuerdo al manual de MPDCPBVT para las alcantarillas de alivio es

deseable un diámetro no menores a 0.40 m pero recomienda usar 0.60 m en el
caso de tubos y ancho, alto de 0.60 m en el caso de rectangular, por lo que
asumimos un diámetro de D=0.60m (24”) para todas las alcantarillas de alivio.
12.18.02.02 ALCANTARILLAS DE PASO.-

De acuerdo con las características de las cuencas encontradas se calculó el
tiempo de concentración del agua para poder clasificarlos:
Según el manual MDCPBVT cuando las cuencas son pequeñas se
considera apropiado el método de la formula racional para la determinación
de los caudales se considera cuencas pequeñas a aquellas en que el

tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas.
C*I *A
Qp 
3.6
Q= caudal m3/seg (Para cuencas pequeñas)

I= Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible,
correspondiente a una duración igual al tiempo de
concentración y a un periodo de retorno dado, en mm/h
A= Área de la cuenca en km 2
C= Coeficiente de Escorrentía
12.19.00 BADENES
Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que
descienden por quebradas cuyo nivel de fondo de cauce coinciden con el nivel de
la rasante, descargando materiales solidos esporádicamente con fuerza durante
algunas horas, en épocas de lluvias.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de
protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino
susceptibles a la socavación, evitar también la adopción de diseños que no
prevean protección contra la socavación.
En caso que si lo ameriten, podrá afianzarse su estabilidad mediante uñas a la
entrada y/o salida de la estructura.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tobos
como del tipo cajón; sin embargo estas estructuras pueden originar el
represamiento de los materiales de arrastre en el cauce ocasionando la
obstrucción de la alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones, o puentes. Así mismo, en general, no son
susceptibles de obstruirse.

Memoria Descriptiva - Pistas Barraza 01 (Reparado)

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"MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO

OBRA :"MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE

UBICACIÓN : C.P. MOCHAL CANSECO

Los Pobladores del Distrito de POROTO, conocedores de la problemática que tienen

utilizando esta vía.

Se requiere mejorar el mejoramiento de 13.018 ml de Trocha, colocar una capa de

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por

III. SITUACION ACTUAL

SECTOR : C.P. MOCHAL CANSECO

El lugar donde se realizara La Obra, Está Ubicado en Centro Poblado

El clima del distrito de Poroto se encuentra influenciado por tres factores:

Según el censo realizado en Febrero del 2007, el Distrito de Poroto

3.7 COMUNICACIONES Y VIAS DE ACCESO

 Medios de Comunicación locales:

En cuanto a la señal televisiva, actualmente se reciben variados canales,

Como otra vía de comunicación tenemos línea celular de Claro y

IV. OBJETIVOS Y ALCANSES DEL PROYECTO

4.1 Objetivo General

4.02 Objeticos Específicos

Contribuir con el desarrollo de la infraestructura vial del Distrito de Poroto.

V. JUSTIFICACION DEL PROYECTO

5.1. JUSTIFICACION TECNICA

Las poblaciones del Distrito de Poroto se verán beneficiadas con ejecución de

5.2. JUSTIFICACION SOCIAL

Elevar la calidad de vida de la población Distrito de Poroto, ya contara con

VI. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El presente proyecto contempla la construcción de 13.018 km de pista

 Construcción de 13018.00 m de pistas con asfalto con un ancho de 4 ml

VII.- PRESUPUESTO REFERENCIAL

COSTO DIRECTO 5,014,458.50

IMPUESTO (IGV) 18% 1,037,992.91

TOTAL PRESUPUESTO 6,804,620.19

7.01. COSTO POR ESPECIALIDADES:

ITEM ESPECIALIDAD COSTO POR

7.02.- COSTO POR SUPERVISION:

El costo por Supervisión es el 4% del Valor Referencial del Presupuesto.

VIII.- TIEMPO ESTIMADO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

IX.- FECHA DE ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE

JULIO del 2016

X.- FUENTES DE FINANCIAMIENTO.

XI.- MODALIDAD DE EJECUCION:

XII.- CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

 Clasificación por su función: Vecinal

12.01.00 SELECION DEL TIPO DE VIA

Uno de los objetivos del presente estudio es realizar el mejoramiento de la

12.02.00 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

12.02.01 Clasificación por su Función

12.02.02 Clasificación por el Tipo de Relieve y Clima:

Por todo lo expuesto anteriormente, el tipo de vía a proyectar corresponderá al de

12.04.00 PARAMETROS DE DISEÑO:

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y

12.04.01 Derecho de Vía:

El derecho de vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a

CUDRO Nº 1.2.2: ANCHO DE DERECHO DE VIA PARA CPBVT

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

12.04.02 Velocidad Directriz:

la velocidad directriz corresponde a la velocidad de diseño y la velocidad

Muy accidentado V<30

Como el proyecto se desarrolla en un terreno de topografía ondulada (ángulo

12.04.03 DISTANCIA DE VISIBILIDAD:

Es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor

12.04.03.01 Visibilidad de Parada

Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a

VELOCIDAD Pendiente nula o en bajada Pendiente nula en Subida